Normy CO2 na rok 2025

Normy CO2 na rok 2025
następny krok w rozwiązywaniu problemu emisji z transportu
Czerwiec 2015
briefing
Streszczenie
Normy emisji CO2 pojazdów to jedna z najbardziej udanych strategii UE w dziedzinie klimatu. Pobudzają
innowacje i konkurencyjność przemysłu motoryzacyjnego UE poprzez tworzenie rynku dla technologii,
które zmniejszają zużycie paliwa. Ograniczają emisję gazów cieplarnianych przy jednoczesnym braku
negatywnych skutków społecznych: pieniądze kierowców zaoszczędzone na paliwie, stymulują lokalną
gospodarkę i tworzenie miejsc pracy. Polityka ta poprawia również bezpieczeństwo energetyczne i bilans
płatniczy. Obecnie istnieją normy dla samochodów osobowych do roku 2021, dostawczych do 2020 – dla
ciężarowych brak.
Ustanowienie standardów na rok 2025 wniesie znaczący wkład w redukcje emisji z transportu potrzebnych
do zrealizowania celów Pakietu Klimatyczno-Energetycznego na rok 2030. Efektywne i opłacalne
technologie obniżające średnią emisję pojazdów z 95g/km do 70g/km już są dostępne i zwrócą się w ciągu
trzech lat od zakupu dzięki niższym wydatkom na paliwo. Rozsądna propozycja przepisów będzie też
zachętą do kupna samochodów typu plug-in. Normy CO2 są korzystne dla wszystkich i powinny być
zaproponowane przez Komisję w połowie 2016 roku jako część pakietu redukującego emisje w ramach
decyzji o podziale wysiłku (Effort Sharing Decision).
1. Po co wyznaczyć normę samochodom osobowym i dostawczych na 2025?
1.1. By pomóc osiągnąć cela klimatyczne i energetyczne roku 2030
Od roku 1990 emisje CO2 z
transportu wzrosły o 29%, przy
czym
samochody
są
odpowiedzialne
za
12%
całkowitej emisji w UE1. W
ramach Pakietu 2030 UE
ustanowiła 30% cel redukcji
emisji w stosunku do roku 2005,
dla sektorów poza systemem
handlu
emisjami
(ETS).
Technologia
zwiększająca
efektywność paliwową wspierana
przez regulacje prawne pomoże
zrealizować cele redukcyjne
państw członkowskich. 2
1 DG Climate Action 2015; http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm
2 Transport and Environment 2015, Road to 2020; http://www.transportenvironment.org/what-we-do/cars-andco2/
1
1.2 Normy sprzyjają kierowcom, miejscom pracy i bezpieczeństwu energetycznemu
Dzięki mniejszemu zużyciu paliwa samochody o niższej emisji pozwalają zaoszczędzić pieniądze
kierowcom i przedsiębiorcom. Wyznaczenie celu 70g/km3 na rok 2025 pozwoli nabywcy zachować 350
euro rocznie a koszt poniesiony na nowe technologie zwróci się w ciągu trzech lat 4. Przeniosłoby to
również wydatki na inne produkty i usługi napędzając gospodarki krajowe, zwiększając ilość miejsc pracy
od 660 tysięcy do 1,1 miliona do roku 20305. UE może w ten sposób zmniejszyć wydatki na import ropy
naftowej – obecnie płaci 1 mld euro dziennie 6. Wzmocni w ten sposób bilans płatności i zredukuje
przepływ euro do Rosji, zwiększając w ten sposób bezpieczeństwo regionu. Oszczędne samochody to
poczwórny zysk – dla kierowców, gospodarki, bezpieczeństwa energetycznego i dla środowiska. Niestety
niepowodzenie dobrowolnego zobowiązania z 2008 i dwudziestoletnia stagnacja w efektywności
samochodów ciężarowych pokazuje wyraźnie, że bez odpowiednich regulacji prawnych przemysł
motoryzacyjny nie podejmuje wysiłków poprawiających zużycie paliwa.
1.3 Przestarzały system testowy zmniejsza o połowę wydajność regulacji
Możliwości manipulacji w
obecnie
obowiązującym,
przestarzałym systemie testów
NEDC,
powodują
stale
powiększającą się różnicę
między wynikami oficjalnymi
a rzeczywistymi.
Zmierzone w ten sposób
obniżenie emisji i zużycia
paliwa jest realnie osiągane
tylko w połowie7.
Do roku 2021wyniki osiągane na drogach będę dalekie od celu 95g/km i prawdopodobnie wyniosą średnio
150g/km. Nadużywanie elastyczności testów pozwala producentom opóźniać wprowadzanie technologii
zmniejszających zużycie paliwa. Rzeczywisty wzrost efektywności od roku 2008 do 2021 jest szacowany na
31g/km. Gdyby różnica ta nie wzrastała od roku 2008, rzeczywisty poziom byłby równy 114g/km a to
dodatkowe 38g/km oszczędności na drodze.
Nowy test WLTP, który w 2017 powinien zastąpić obecny, skompromitowany system, wymaga rewizji
obecnych limitów, które obowiązują producentów, pod kątem nowego testu. Ustanowienie ambitnego celu na
rok 2025 przyczyni się do osiągnięcia poziomu zużycia paliwa przewidywanego w momencie ustalenia
regulacji. Opóźnienie wprowadzenia norm do roku 2030 oznacza dalsze osłabianie limitów, które obecnie
obowiązują producentów, poprzez nadużywanie testów przez kolejne 15 lat - pomimo wprowadzenia WLTP.
3 na podstawie obowiązującego cyklu testowego NEDC - odpowiednik 80g/km wg. nowego testu WLTP
4 Zakładając koszty produkcji 700 euro, 20.000 km rocznie, cena paliwa 1,35 euro/l
http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2015_TE_cars_CO2_report_FINAL.pdf
5 ECF 2013, Fuelling Europe’s Future; http://europeanclimate.org/fuelling-europes-future/
6 ibidem
7 Transport and Environment 2014, 2014 Mind the Gap Report; http://www.transportenvironment.org/what-we-do/carsand-co2/Publications
2
1.4 Ponieważ normy pobudzają innowacje - UE pozostaje w tyle
Obecne regulacje były efektywne, ponieważ wyznaczały cele z odpowiednim wyprzedzeniem. Propozycja na
rok 2025 ogłoszona w 2016 dostarczy przemysłowi motoryzacyjnemu wystarczająco dużo czasu na
opracowanie i wprowadzenie odpowiednich technologii. Pięcioletni cykl wprowadzania postępowych celów
zapewnia bezpieczeństwo inwestycji i planowania, potrzebne i pomocne w ustaleniu priorytetów
badawczych i rozwojowych. Niemiecki minister środowiska Hendrick skomentował to w marcu 2015:
„normy okazały się siłą napędową innowacji w przemyśle motoryzacyjnym (…) Obecne regulacje CO2 w
transporcie są efektywne i będą kontynuowane.8”
Regulacje CO2 zwiększyły bezpieczeństwo inwestycyjne dostawców części, poprzez zwiększenie ich
powiązania z producentami, dzięki szerszemu pakietowi oferowanych rozwiązań. Pomimo recesji
ekonomicznej, Europa pozostaje motoryzacyjnym centrum innowacji i rozwoju oraz zwiększa zatrudnienie
wykwalifikowanych specjalistów. Potwierdzają to branżowi dostawcy: „Regulacje prawne efektywności
samochodów osobowych w UE przyczyniły się do rozwoju innowacji, obniżenia emisji oraz zapewniły
pewność w planowaniu inwestycji.9” W przypadku braku norm 2025 przemysł zmniejszy inwestycje w
rozwój niskoemisyjnych technologii. Wpłynie to na zatrudnienie oraz krótko i długoterminową
konkurencyjność w skali globu.
Pojawiają się już alarmujące sygnały – europejscy producenci pozostają w tyle za konkurentami z Japonii i
Korei. Zdobywają mniej patentów na zaawansowane technologie dla pojazdów hybrydowych, hybryd typu
plug-in, elektrycznych i zasilanych ogniwami paliwowymi10. Normy na rok 2025 będą motorem rozwoju i
wdrażania zaawansowanych technologii ograniczających emisję i cieszących się popytem globalnym oraz
zapewnią wytwórcom europejskim utrzymanie konkurencyjności na rynku światowym nie tylko w wąskiej
dziedzinie diesel.
2. Jak można osiągnąć cel na rok 2025?
Dostępny jest szeroki zakres oszczędnych technologii, pozwalających poprawić efektywność
konwencjonalnych pojazdów daleko bardziej, niż wyznaczony na rok 2021 cel 95g/km. Jednak normy na rok
2025 są konieczne by kontynuować wprowadzanie nowych technologii na rynek i zapewnić europejskim
firmom pozostanie w czołówce rozwoju energooszczędnych technologii.
Badania Komisji Europejskiej11 wskazały 34 rozwiązania techniczne (zilustrowane poniżej), zwiększające
wydajność konwencjonalnych pojazdów po roku 2020. Dostawcy branży motoryzacyjnej potwierdzają, iż
pracują na wieloma rozwiązaniami pozwalającymi na dalszą redukcję emisji CO2 po roku 2020 oraz, że
„jest dodatkowy potencjał zarówno w zwiększaniu wydajności silników spalinowych jak i udziału w rynku
pojazdów o niekonwencjonalnych jednostkach napędowych”12 Obawy wyrażane przez producentów aut, iż
wprowadzanie norm powoduje zbyt wysoką cenę dla nabywców okazywały się nieuzasadnione. W 2007
twierdzili: „cel 130 gramów CO2/km zaproponowany przez Komisję jest nieosiągalny.”13 Obecnie nieomal
każdy członek ACEA (organizacja zrzeszająca europejskich producentów) osiągnął ten limit przed
wyznaczonym czasem.
Samochody elektryczne będą odgrywały coraz większą rolę w zmniejszaniu emisji CO2 nowych pojazdów.
8 Reuters 2015, Interview March 15, 2015, http://de.reuters.com/article/domesticNews/idDEKBN0M61MX20150310
9 CLEPA Position Paper 2014, Emissions Trading Scheme (ETS) and post-202 0 CO2 reductions
10 Transport & Environment 2015, 2025 CO2 Regulation (Long Version)
11 DG Climate Action, 2015, Delphi Study 2015
12 CLEPA 2015, Post 2020 CO2 Position Paper
http://www.clepa.eu/index.php?id=628&type=0&juSecure=1&locationData=628%3Atx_dam%3A7271&juHa
sh=84a46c0564b0952c3e89efcca6cf9840beb80e96
13 Transport & Environment 2013, Tired of all the hot air;
http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/A4_myths_reality.pdf
3
Wszystkie scenariusze przewidują dynamiczny rozwój rynku. Cel na rok 2025 powinien być ustalony na
poziomie zachęcającym producentów do wspierania nowych pojazdów innowacyjnymi modelami
biznesowymi (np. car-sharing samochodów elektrycznych).
Cel 70g/km można osiągnąć poprzez hybrydyzację z niewielkim udziałem pojazdów typu plug-in.
3. Wnioski i rekomendowane rozwiązania
Normy emisji CO2 na rok 2025 dla samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych są logicznym i
istotnym elementem pakietu propozycji pomagających państwom członkowskim osiągnąć ich cele
redukcyjne dla sektorów spoza ETS do roku 2030. Cel na rok 2025 oszczędzi także pieniądze kierowców,
stworzy nowe miejsca pracy i zmniejszy wydatki na import ropy naftowej – jest to sytuacja korzystna dla
unijnej gospodarki i środowiska. Połowa z obecnego celu 95g/km do roku 2021 nie jest osiągana w
rzeczywistości z powodu manipulowania testami laboratoryjnymi. Wyznaczony cel na rok 2025 może być
osiągnięty przy użyciu wielu już dostępnych technologii, głównie dzięki hybrydom i pojazdom o mniejszej
wadze. Cel14 70g/km lub mniejszy dla samochodów osobowych i 100g/km dla dostawczych w roku 2025
może być osiągnięty bez nadmiernych kosztów (zwrócą się one nabywcy w ciągu trzech lat) oraz bez
znaczącego udziału aut elektrycznych (poniżej 10% ogółu sprzedaży). Cele dla poszczególnych producentów
powinny opierać się na średniej wielkości śladu węglowego sprzedanych samochodów, by zachęcić do
zmniejszania wagi pojazdów przy jednoczesnym obniżeniu kosztu regulacji o ok 15%.15
Dalsze informacje:
Greg Archer Vehicles Programme Manager, T&E, [email protected], +32 (0)490 400 447 / +44 (0)7970 371224
Piotr Skubisz, Instytut Spraw Obywatelskich (INSPRO), [email protected], tel: +48 519 300 635
14 Cele podane wg procedury testowej NEDC – w praktyce muszą być przeliczone na ekwiwalent WLTP
15 Ricardo AEA 2014, Improving the understanding of potential weight reduction of cars and vans;
http://ec.europa.eu/clima/events/docs/0103/downweighting_en.pdf
4