pobierz

REGUGLARNY MONITORING
ZACHOWAŃ PASAŻERÓW
TRANSPORTU PUBLICZNEGO
–STUDIUM PRZYPADKU GDYNI
Inteligentny transport publiczny
Zorientowane na klienta zar ządzanie komunikacją miejską
z wykor zystanie m nowych źródeł danych
Smart Public Transport
Customer -orie nte d urban transpor t management
using new data sources
War szawa, 27 -28 kwietnia 2015 r.
prof. dr hab.
Olgierd
Wyszomirski
mgr Marcin
Gromadzki
Zarząd
Komunikacji
Miejskiej
w Gdyni
WPROWADZENIE
Prawidłowe organizowanie i zarządzanie publicznym transportem
zbiorowym w miastach wymaga systematycznego prowadzenia
badań marketingowych preferencji i zachowań transportowych
mieszkańców.
W celu uzyskania wiarygodnych informacji w wyniku tych badań,
należy dążyć do zapewnienia im reprezentatywności, co stwarza
określone problemy metodologiczne i organizacyjne.
2
BADANIA PREFERENCJI I ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH
REALIZOWANE PRZEZ ZKM W GDYNI
Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni we współpracy
z Uniwersytetem Gdańskim systematycznie prowadzi z założenia
reprezentatywne badania marketingowe pn. „Preferencje
i zachowania komunikacyjne mieszkańców Gdyni”.
Badania przeprowadzane są na 1% próbie mieszkańców w wieku
16-75 lat, wybranych w drodze doboru losowego, warstwowego,
metodą wywiadu indywidualnego w gospodarstwach domowych .
Kwestionariusz wywiadu liczy około 40 pytań, w większości
zamkniętych.
Badania w latach 1996-2010 realizowane były co dwa lata.
Kolejna tura badań odbyła się w 2013 r., ze względów technicznych
wynikających ze stosowania procedur określonych Prawem
zamówień publicznych.
Obecnie, po 2 latach od poprzednich, realizowane są kolejne
badania.
3
ZAKRES MERY TORYCZNY BADAŃ PREFERENCJI
I ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH REALIZOWANYCH
PRZEZ ZKM W GDYNI








dojazdy do miejsc pracy i nauki
liczba, relacje i sposoby realizacji podróży miejskich
czynniki determinujące wybór sposobu podróży
zgłaszane postulaty przewozowe i ich hierarchizacja
realizacja postulatów przewozowych przez transport publiczny
ocena jakości usług transportu publicznego
oczekiwane zmiany w funkcjonowaniu transportu publicznego
kierunki polityki transportowej
4
BADANIE DOJAZDÓW DO MIEJSC PRACY I NAUKI
 relacje dojazdów
 częstotliwość dojazdów
 czas przeznaczany na dojazdy
5
CASE STUDY: DEKLAROWANY CZAS DOJAZDÓW
DO MIEJSCA PRACY MIESZKAŃCÓW GDYNI W 2013 R.
6
BADANIE LICZBY, RELACJI I SPOSOBÓW REALIZACJI
PODRÓŻY MIEJSKICH (1/2)
 fotografia dnia poprzedzającego badanie, z uwzględnieniem:
 godziny i miejsca rozpoczęcia oraz zakończenia każdej podróży;
 celu podróży;
 wykorzystanego środka transportu;
 w przypadku transportu publicznego – numeru linii, rodzaju biletu
i czasu trwania poszczególnych etapów podróży (dojście,
oczekiwanie, przejazd, ewentualna przesiadka, odejście);
 w przypadku transportu indywidualnego – ewentualności
zabierania pasażerów.
7
BADANIE LICZBY, RELACJI I SPOSOBÓW REALIZACJI
PODRÓŻY MIEJSKICH (2/2)
8
CASE STUDY: PODZIAŁ ZADAŃ
PRZEWOZOWYCH W PODRÓŻACH MIEJSKICH
MIESZKAŃCÓW GDYNI W 2013 R.
9
BADANIE CZYNNIKÓW DETERMINUJĄCYCH WYBÓR
SPOSOBU PODRÓŻY
 przyczyny wyboru samochodu osobowego w podróżach miejskich
 przyczyny wyboru transportu publicznego w przypadku
dysponowania samochodem osobowym
 przyczyny korzystania z roweru
10
CASE STUDY: PRZYCZYNY WYBORU SAMOCHODU
OSOBOWEGO PRZEZ MIESZKAŃCÓW
GDYNI W PODRÓŻACH MIEJSKICH W 2013 R.
11
BADANIE HIERARCHIZACJI I STOPNIA SPEŁNIENIA
POSTULATÓW PRZEWOZOWYCH
 trzy najważniejsze cechy transportu publicznego
 czynniki determinujące uznanie określonych postulatów
za spełnione
 postulaty najlepiej i najgorzej realizowane przez transport
publiczny
12
CASE STUDY: RANKING POSTULATÓW
PRZEWOZOWYCH MIESZKAŃCÓW GDYNI W 2013 R.
13
BADANIE OCENY JAKOŚCI USŁUG TRANSPORTU
PUBLICZNEGO
 ogólna jakość usług – oceniana w kategoriach od bardzo dobrej
do niedostatecznej
 jakość pracy kontrolerów biletów – oceniana w kategoriach
od bardzo dobrej do niedostatecznej, z uwzględnieniem
częstotliwości kontroli
 profil jakościowy eksploatowanych środków transportu
publicznego – oceniany przez pryzmat wybranych cech
14
CASE STUDY: OCENA JAKOŚCI USŁUG GDYŃSKIEJ
KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W 2013 R.
15
BADANIE OCZEKIWANYCH ZMIAN W FUNKCJONOWANIU
TRANSPORTU PUBLICZNEGO
 oczekiwane nowe połączenia bezpośrednie z przystanku
w okolicy miejsca zamieszkania
 oczekiwane zmiany w funkcjonowaniu określonej linii
komunikacyjnej
 inne postulowane zmiany
16
CASE STUDY: OCZEKIWANIA MIESZKAŃCÓW GDYNI
DOT YCZĄCE POŁĄCZEŃ BEZPOŚREDNICH W 2013 R.
17
BADANIE KIERUNKÓW POLIT YKI KOMUNIKACYJNEJ
 stosunek do wydzielania pasów wyłącznego ruchu dla autobusów
i trolejbusów w ulicach objętych kongestią drogową (osobno dla
ulic z jezdniami o 2 i 3 pasach ruchu w każdym kierunku)
 skłonność do akceptowania stref ruchu pieszego na wskazanych
ulicach – z ewentualnością pozostawienia transportu
publicznego
 pożądane działania w zakresie kształtowania strategii rozwoju
poszczególnych środków transportu publicznego
18
CASE STUDY: STOSUNEK MIESZKAŃCÓW GDYNI
DO ROZWOJU KOMUNIKACJI TROLEJBUSOWEJ (2013 R .)
19
DOBÓR PRÓBY W BADANIACH ZKM W GDYNI
Na ogół najwyższą efektywnością statystyczną cechują się próby
warstwowe. Teoretycznie najlepszą techniką doboru losowego
warstwowego jest losowanie z urzędowej ewidencji badanej
populacji. Technika ta jest stosowana przez ZKM w Gdyni.
W przypadku badań marketingowych preferencji i zachowań
transportowych mieszkańców, największą reprezentatywność próby
osiąga się stosując dobór losowy warstwowy.
Warstwami stosowanymi przez ZKM w Gdyni są:
 płeć;
 wiek;
 jednostka administracyjna lub funkcjonalna miasta ( dzielnica).
20
DOBÓR PRÓBY W BADANIACH – CZYNNIKI UTRUDNIAJĄCE
DOTARCIE DO JEDNOSTEK WYLOSOWANYCH
Z URZĘDOWEJ EWIDENCJI W PRAK T YCE ZKM W GDYNI
 częsta rozbieżność miejsca zameldowania i miejsca faktycznego
zamieszkania
 ochrona danych osobowych
 ograniczona dostępność większości mieszkań
 styl życia mieszkańców (częste i długotrwałe przebywanie poza
domem)
 częste odmowy przyjęcia badacza
Oddziaływanie przedstawionych czynników ogranicza
reprezentatywność wyników badań .
21
TECHNIKA RANDOM -ROUTE
JAKO ALTERNAT YWNY SPOSÓB DOBORU PRÓBY
ROZWAŻANY PRZEZ ZKM W GDYNI (1/2)
Wobec trudności z pozyskaniem dobrej listy badanej populacji
oraz jej stosowaniem, ZKM w Gdyni rozważa zastosowanie techniki
random-route, w której schemat doboru próby składa się z dwóch
faz:
 w pierwszej losowane są adresy, od których rozpoczyna się
realizację ścieżki random-route;
 w drugiej badacz, startując w wylosowanym punkcie,
przemieszcza się po ulicach w wyznaczony sposób i dobiera
mieszkania, poszukując respondentów spełniających określone
wymagania (z reguły w zakresie płci i wieku ).
22
TECHNIKA RANDOM -ROUTE
JAKO ALTERNAT YWNY SPOSÓB DOBORU PRÓBY
ROZWAŻANY PRZEZ ZKM W GDYNI (2/2)
W przypadku badań preferencji i zachowań transportowych, można
jednak mieć daleko idące wątpliwości, w jakim stopniu badacz –
poruszając się po wyznaczonej ścieżce i wybierając adresy
wg wyznaczonego algorytmu – jest w stanie zastosować próbę, którą
będzie można uznać za wystarczająco reprezentatywną, ponieważ
respondenci, których łatwiej zastać w domu, charakteryzują się inną
specyfiką w badanym zakresie niż ci, którzy są trudno osiągalni.
Aby dobór próby zachował atrybut losowości, wybór każdego
mieszkania musi być obiektywny, czyli dokonany ściśle wg reguł,
co oznacza, że dowolny ankieter wysłany w teren, w tym kontroler
badań, powinien wybrać do próby to samo mieszkanie .
Czy taki stan jest w praktyce osiągalny ? Wobec daleko idących
wątpliwości, ZKM w Gdyni w badaniach w 2015 r. zastosował
losowanie z urzędowej ewidencji badanej populacji.
23
WYWIAD INDYWIDUALNY – JAKO ADEKWATNA METODA
BADAŃ PREFERENCJI I ZACHOWAŃ TRANSPORTOWYCH
Ze względu na obszerność i złożoność tematyki badań preferencji
i zachowań transportowych mieszkańców miast odpowiednią formą
badawczą jest wywiad indywidualny, ponieważ badacz
przeprowadzając wywiad jest w stanie kontrolować udzielanie
odpowiedzi przez respondenta oraz może pomóc, wyjaśniając
nieznane pojęcia czy też ścieżkę poruszania się po kwestionariuszu.
24
PROBLEMY ZASTOSOWANIA WYWIADU INDYWIDUALNEGO
– JAKO METODY BADAWCZEJ PREFERENCJI I ZACHOWAŃ
TRANSPORTOWYCH MIESZKAŃCÓW
 zapewnienie odpowiedniego przeprowadzenia wywiadu w terenie
przez badacza
 pokonanie niechęci respondenta do udziału w czasochłonnym
i niełatwym badaniu, wymagającym koncentracji na określonych
zagadnieniach badawczych
 zdecydowanie się na określoną formę zapisu danych przez
badacza w trakcie przeprowadzania wywiadu
25
PROBLEMY Z WYŁONIENIEM REALIZATORA BADAŃ
PRZEZ ZKM W GDYNI
Dotychczasowe doświadczenia ZKM w Gdyni pokazują,
iż zatrudnienie w trybie przetargu firmy, która należycie wykona
zlecone badanie, jest trudne.
Zastosowanie w przetargu głównie kryteriów cenowych, daje
niepożądany efekt – w postaci składania niedoszacowanych
kosztowo ofert przez niewielkie i niedoświadczone firmy, które nie
są w stanie wykonać zamówienia.
Konieczne jest postawienie wymogów związanych z doświadczeniem
oferentów składających oferty w przetargu.
26
INSTRUMENT Y KONTROLI PRAWIDŁOWEJ REALIZACJI
BADAŃ WYKORZYST YWANE PRZEZ ZKM W GDYNI
 metoda „tajemniczego klienta” – na listach respondentów
dodatkowo umieszczani są pracownicy ZKM oraz inne
przeszkolone w kierunku kontroli badań marketingowych osoby,
sprawdzające poprawność realizacji wywiadu
 kontrola w terenie – kontrolerzy odwiedzają respondentów pod
adresami odnotowanymi przez ankieterów jako te, w których
zrealizowano badanie i wypytują mieszkańców czy ankieter ich
odwiedził, z kim przeprowadził wywiad, w jaki sposób
przeprowadził badanie, ile zajął czasu, itp.
 bieżąca redukcja i kodowanie danych w elektronicznych bazach
– doświadczony reduktor, znający specyfikę funkcjonowania
gdyńskiej komunikacji miejskiej, jest w stanie dość łatwo
wychwycić, które dane są nieprawdziwe
27
PODSTAWOWE CZYNNIKI ZNIEKSZTAŁCAJĄCE
DANE Z BADAŃ W ŚWIETLE DOŚWIADCZEŃ ZKM W GDYNI
 brak wystarczającej dociekliwości ankieterów
 brak ogólnej wiedzy ankieterów, dotyczącej lokalnego transportu
publicznego oraz słaba znajomość terenu
 niechęć do podawania przez respondentów danych
o charakterze „wrażliwym”, za które uważane mogą być
informacje o zrealizowanych podróżach
 trudności z przypomnieniem sobie przez respondentów niektórych
danych dotyczących zrealizowanych podróży
 trudności z właściwym zrozumieniem pytania przez respondentów
28
PODSUMOWANIE
(1/2)
Prawidłowe organizowanie i zarządzanie publicznym transportem
zbiorowym w miastach wymaga systematycznego prowadzenia
badań marketingowych preferencji i zachowań transportowych
mieszkańców.
Za uzasadniony zakres badań można uznać:
 dojazdy do miejsc pracy i nauki;
 liczbę, relacje i sposoby realizacji podróży miejskich;
 czynniki determinujące wybór sposobu podróży;
 zgłaszane postulaty przewozowe i ich hierarchizację;
 realizację postulatów przewozowych przez transport publiczny;
 ocenę jakości usług transportu publicznego;
 oczekiwane zmiany w funkcjonowaniu transportu publicznego;
 kierunki polityki transportowej.
29
PODSUMOWANIE
(2/2)
W badaniach preferencji i zachowań transportowych mieszkańców
powstają określone problemy metodologiczne i organizacyjne.
Na podstawie doświadczeń Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni,
można stwierdzić, że:
 dobór losowy z ewidencji ludności nie pozwala na uzyskanie
próby, którą można byłoby skutecznie zastosować;
 określone trudności powstają przy wyborze firmy badawczej
w warunkach konieczności stosowania Prawa zamówień
publicznych;
 ankieterzy zatrudniani do gromadzenia danych często nie
gwarantują zebrania w pełni wiarygodnych danych, pomimo
intensywnej kontroli ich pracy przez zlecającego badania;
 najtrudniejsze jest uzyskanie właściwych danych dotyczących
zrealizowanych podróży.
30