TOM V/A/1 DOKUMENTACJA PROJEKTOWA – CZĘŚĆ

Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
TOM V/A/1
DOKUMENTACJA PROJEKTOWA – CZĘŚĆ RYSUNKOWA
szlak SOPOT – GDYNIA ORŁOWO
CZĘŚĆ T i W– Układ torowy z odwodnieniem
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-1
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
ZAWARTOŚĆ
I
CZĘŚĆ OPISOWA
II
RYSUNKI
1.
Plansza zbiorcza część I
rys. T.01/06
2.
Plansza zbiorcza część II
rys. T.02/06
3.
Plansza zbiorcza część III
rys. T.03/06
4.
Profil podłużny toru Nr 1
rys. T.04/06
5.
Profil podłużny toru Nr 2
rys. T.05/06
6.
Przekroje konstrukcyjne
rys. T.06/06
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-2
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
CZĘŚĆ OPISOWA
1. PRZEDMIOT OPRACOWANIA.
Przedmiotem opracowania jest przebudowa układu torowego oraz budowa
odwodnienia szlaku Sopot – Gdynia Orłowo (od km 12.100 do km 14.800 linii
Nr 202 Gdańsk – Stargard Szczeciński).
Zakres robót ujętych niniejszym opracowaniem obejmuje:
1.
Przebudowę układu torowego wraz z modernizacją podtorza szlaku Sopot
– Gdynia Orłowo na odcinku od km 12.100 do km 14.800.
2.
Budowę odwodnienia szlaku na odcinku j.w.
2. STAN ISTNIEJĄCY
Linia nr 202 Gdańsk – Stargard Szczeciński na odcinku od km 0.000 do
km 26.310, stanowi północną część linii kolejowej E65 Zebrzydowice – Warszawa –
Gdańsk - Gdynia. Linia jest linią magistralną, dwutorową, na całej długości
zelektryfikowaną. W zasadniczej części jest przystosowana do prędkości V=120 km/h
w ruchu pasażerskim i V=70 km/h w ruchu towarowym.
Układ geometryczny torów szlakowych na odcinku od km 12.100 do km 14.800
linii Nr 202 pozwala na prowadzenie ruchu pociągów z prędkością V=100km/h.
Tory Nr 1 i 2 szlaku Sopot – Gdynia Orłowo (od km 12.100 do km 14.800)
są torami bezstykowymi, zbudowanymi z szyn typu UIC60. W torze Nr 1, na odcinku
od km 12.100 do km 13.120 szyny ułożone są na podkładach drewnianych a na odcinku
od km 13.120 do km 14.800 na podkładach strunobetonowych. W torze Nr 2,
na odcinku od km 12.100 do km 12.434 szyny ułożone są na podkładach drewnianych
a na odcinku od km 12.434 do km 14.800 szyny ułożone są na podkładach
strunobetonowych. Podsypka w obu torach tłuczniowa.
Równolegle do torów linii Nr 202, po stronie toru Nr 1 biegną tory Szybkiej Kolei
Miejskiej. W rejonie km 13.500 na torach linii SKM usytuowany jest przystanek osobowy
Sopot Kamienny Potok.
Na szlaku brak jest spójnego systemu odwodnienia układu torowego i podtorza.
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-3
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
3. STAN PROJEKTOWANY.
Projektowany układ torowy szlaku obejmuje dwa tory szlakowe Nr 1 i 2 na
odcinku od km 12.100 do km 14.800m.
Projektowana szerokość międzytorza na długości projektowanego szlaku wynosi
4,00m z odpowiednim poszerzeniem na długości projektowanych łuków poziomych.
Projektowany układ geometryczny torów szlakowych pokazano na planszach
zbiorczych (rys. Nr T.01/06, T.02/06 i T.03/06) załączonych w części rysunkowej
niniejszego opracowania.
Projektowany profil podłużny torów szlakowych opracowano w oparciu o istniejący
profil podłużny linii E65 w powiązaniu z projektowanym profilem podłużnym stacji Sopot
oraz stacji Gdynia Orłowo. Do obowiązującego profilu podłużnego szlaku wprowadzono
zmiany wynikające z jednej strony ze zmian w układzie geometrycznym torów
a z drugiej strony z dążenia do ograniczenia wielkości maksymalnego pochylenia
podłużnego przy jednoczesnym wydłużeniu odcinków o jednostajnym pochyleniu.
Dla zaokrąglenia załomów profilu podłużnego zaprojektowano łuki pionowe
o promieniu R=15000m.
Profile podłużne torów Nr 1 i 2 pokazano na rysunkach Nr T.04/06 i T.05/06,
załączonych w części rysunkowej niniejszego opracowania.
Dla projektowanych torów 1 i 2 szlaku Sopot – Gdynia Orłowo zaprojektowano
nawierzchnię
stalową
z
szyn
nowych
typu
60E1,
ułożoną
na
podkładach
strunobetonowych typu PS-93 lub PS-94, w rozstawie co 0.60m i podsypce tłuczniowej
o grubości 0.35m pod podkładem. Przytwierdzenie szyn do podkładów sprężyste
typu SB-4 lub SB-7.
Konstrukcję
projektowanej
nawierzchni
torowej
pokazano
na
przekrojach
konstrukcyjnych (rys. Nr T.06/06), załączonych w części rysunkowej opracowania.
Dla odwodnienia podtorza szlaku Sopot – Gdynia Orłowo przyjęto budowę ciągów
drenarskich
(drenokolektorów)
i
zbieraczy
poprzecznych
z
odprowadzeniem
wód opadowych bądź do studni chłonnych bądź do projektowanych ciągów kanalizacji
deszczowej lub istniejących rowów otwartych (poprzez studnie z kręgów betonowych o
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-4
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
średnicy 1000mm z osadnikiem), jak też budowę rowów otwartych nie umocnionych i
umocnionych
prefabrykowanymi
elementami
żelbetowymi
z
odprowadzeniem
wód opadowych do istniejących elementów odwodnienia podtorza.
Ciągi drenarskie (drenokolektory) zlokalizowane zostały na międzytorzu torów Nr 1
(E-65) i Nr 502 (SKM) oraz na zewnątrz toru Nr 2 (E-65) na odcinkach torów
usytuowanych w przekopie. I tak w szczególności:
Wzdłuż toru Nr 1 drenokolektory należy wybudować w nw. lokalizacjach:
• Od km 12.100 do km 12.315,
• Od km 12.460 do km 13.033,
• Od km 13.100 do km 13.531,
• Od km 13.539 do km 14.188,
• Od km 14.210 do km 14.800.
Wzdłuż toru Nr 2 drenokolektory należy wybudować w nw. lokalizacjach:
• Od km 12.100 do km 12.309,
• Od km 12.460 do km 12.640,
• Od km 12.680 do km 13.015,
• Od km 13.100 do km 13.330,
• Od km 13.475 do km 13.531,
• Od km 13.539 do km 13.957,85,
• Od km 14.750 do km 14.800.
Projektowane odcinki drenokolektora należy wykonać z rur PE-HD o średnicy
160mm, ułożonych na warstwie ubitego piasku oraz obsypać na wysokość min. 0.25m
ponad wierzch rury tłuczniem.
Spadek podłużny drenokolektorów przyjęto w zdecydowanej większości zgodny ze
spadkiem podłużnym torów. Jedynie na odcinkach, na których spadek podłużny
drenażu jest przeciwny do spadku podłużnego torów lub też spadek podłużny torów jest
mniejszy od 3‰, projektowany spadek podłużny drenażu wynosi 3‰.
Usytuowanie projektowanych ciągów drenarskich w planie pokazano na planszach
zbiorczych (rys. Nr T.01/06, T.02/06 i T.03/06), załączonych w części rysunkowej
opracowania.
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-5
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
Przebieg projektowanych ciągów drenarskich w profilu podłużnym pokazano na
rysunkach Nr T.04/06 i T.05/06, załączonych w części rysunkowej opracowania.
Dla odprowadzenia wód opadowych z ciągów drenarskich do studni chłonnych,
odcinków kanalizacji deszczowej bądź rowów otwartych w projekcie założono budowę
zbieraczy
poprzecznych
z
rur
PE-HD
o
średnicy
200mm,
ułożonych
na
15-stocentymetrowej warstwie ubitego piasku. Rurociągi zbieraczy poprzecznych
należy po ułożeniu zasypać do wysokości górnej powierzchni podtorza pospółką,
zagęszczoną do Is=>1.00.
Zbieracze poprzeczne usytuowane są w nw. lokalizacjach:
- km 12.100, z oprowadzeniem wody do studni wg projektu odwodnienia stacji Sopot
(studnie S0 i S1),
- km 12.195, z oprowadzeniem wody do projektowanej studni chłonnej przy torze Nr 2
(studnia S4),
- km 12.460, z oprowadzeniem wody do projektowanej studni chłonnej przy torze Nr 2
(studnia S10),
- km 12.680, z odprowadzeniem wody do projektowanej studni (ST2) na istniejącym
ciągu kanalizacji deszczowej i następnie poprzez wylot betonowy rowem umocnionym
korytkami żelbetowymi do Potoku Babidolskiego,
- km 12.8 + 45.26, z odprowadzeniem wody poprzez studnię S26 do projektowanej
kanalizacji deszczowej,
- km 13.152, z odprowadzeniem wody do projektowanej studni chłonnej przy torze Nr 1
(studnia ST1),
- km 13.330, z odprowadzeniem wody na skarpę istniejącego rowu,
- km 13.475, z odprowadzeniem wody do istniejącego rowu,
- km 13.570, z odprowadzeniem wody do projektowanej studni chłonnej przy torze Nr 2
(studnia S50),
- km 13.720, z odprowadzeniem wody poprzez studnię S56 do projektowanej kanalizacji
deszczowej,
- km 13.8 + 22.15, z odprowadzeniem wody poprzez studnię S58 do projektowanej
kanalizacji deszczowej,
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-6
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
- km 13.9 + 04.85, z odprowadzeniem wody poprzez studnię S60 do projektowanej
kanalizacji deszczowej,
- km 14.000, z odprowadzeniem wody poprzez studnię S64 do projektowanej kanalizacji
deszczowej,
- km 14.100, z odprowadzeniem wody na skarpę istniejącego rowu,
- km 14.188, z odprowadzeniem wody na skarpę istniejącego rowu,
- km 14.280, z odprowadzeniem wody na skarpę projektowanego rowu,
- km 14.390, z odprowadzeniem wody na skarpę projektowanego rowu,
- km 14.600, z odprowadzeniem wody na skarpę projektowanego rowu.
Zbieracze poprzeczne należy układać ze spadkiem podłużnym i=5.00‰.
Głębokość położenia zbieracza powinna być nie mniejsza niż wymagana usytuowaniem
wierzchu rurociągu 1.50m poniżej główki szyny.
Projektowaną lokalizację zbieraczy poprzecznych pokazano na planszach
zbiorczych (rys. Nr T.01/06, T.02/06 i T.03/06), załączonych w części rysunkowej
opracowania.
Na ciągach drenarskich przyjęto budowę studni rewizyjnych wg następujących
zasad:
•
Studnie końcowe z rur PVC-U o średnicy 425mm,
•
Studnie przelotowe z rur PVC-U o średnicy 600mm,
•
Studnie usytuowane na styku drenaży ze zbieraczami poprzecznymi z
kręgów betonowych o średnicy 1000mm z osadnikiem.
Studnie usytuowane bezpośrednio przez odprowadzeniem wód opadowych do
odbiorników zewnętrznych zaprojektowano jako studnie z osadnikami wyposażone z
poduszki sorbentowe wchłaniające zanieczyszczenia olejowe (ropopochodne).
Usytuowanie studni rewizyjnych w planie pokazano na planszach zbiorczych
(rys. Nr T.01/06, T.02/06 i T.03/06), załączonych w części rysunkowej opracowania.
Wysokościowe usytuowanie studni rewizyjnych pokazano na profilach podłużnych
(rys. Nr T.04/06 i T.05/06), załączonych w części rysunkowej opracowania.
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-7
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
Dla odcinków drenaży, dla których brak jest możliwości odprowadzenia wód
opadowych do kanalizacji deszczowej lub rowów otwartych, przyjęto budowę
studni chłonnych. Studnie te należy wykonać z kręgów betonowych o średnicy
1200mm. Głębokość studni powinna wynosić 3.0m. Dno studni, na wysokość 0.5m
powinno być przykryte warstwą tłucznia.
Od strony toru Nr 1 należy wybudować jedną studnię chłonną, usytuowaną w
km 13.152, na zewnątrz torów Szybkiej Kolei Miejskiej.
Od strony toru Nr 2 należy wybudować trzy studnie chłonne, usytuowane w
km 12.195, 12.460 i 13.570, na zewnątrz toru Nr 2.
Lokalizację studni chłonnych pokazano na planszach zbiorczych (rys. Nr T.01/06,
T.02/06 i T.03/06), załączonych w części rysunkowej opracowania.
Na wysokości przystanku osobowego Sopot Kamienny Potok (SKM), na odcinku
od km 13.5 + 70.00 do km 13.8 + 22.15, dla odwodnienia skarpy przekopu,
zaprojektowano budowę rowu otwartego umocnionego prefabrykowanymi elementami
żelbetowymi. Na odcinku od km 13.5 + 70.00 do km 13.7 + 20.00 projektowany rów
należy ułożyć ponad projektowanym drenokolektorem Ø200mm z odprowadzeniem
wód opadowych do studzienek rewizyjnych usytuowanych na tym kolektorze. Na
pozostałej długości rów należy ułożyć ponad projektowanym kolektorem deszczowym
Ø600mm z odprowadzeniem wód opadowych do studni rewizyjnych usytuowanych na
tym kolektorze.
Skarpę rowu o pochyleniu 1:1 należy umocnić geokratą, oka kraty wypełnić
humusem i obsiać trawą. Istniejące studnie na kanalizacji sanitarnej należy
zabezpieczyć poprzez wykonanie ścianek oporowych murowanych z cegły lub
wylewanych „na mokro” z betonu kl. B25.
Na odcinku od km 13.4 + 45.58 do km 13.4 + 80.15, w rejonie wprowadzenia
projektowanego
zbieracza
poprzecznego
do
istniejącego
rowu
ziemnego,
zaprojektowano pogłębienie istniejącego rowu z wyprofilowaniem dna i skarp rowu.
Skarpy i dno rowu po wyprofilowaniu należy umocnić kożuchowo darniną.
Na odcinku od km 14.2 + 40.70 do km 14.800, przyjęto budowę wzdłuż toru Nr 2
rowu otwartego, nie umocnionego. Skarpy i dno projektowanego rowu należy umocnić
kożuchowo darniną.
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-8
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
Na odcinku od km 14.750 do km 14.800 zaprojektowano odcinek rowu otwartego,
umocnionego betonowymi korytkami drogowymi, ułożonymi na podsypce piaskowo –
cementowej 1:4. Szczegół ułożenia korytek pokazano na przekrojach konstrukcyjnych
(rys. Nr T.06/06), załączonych w części rysunkowej opracowania.
Usytuowanie rowów w planie pokazano na planszy zbiorczej (rys. Nr T.03/06),
załączonej w części rysunkowej opracowania.
Przebieg rowów w profilu
pokazano na
profilu
podłużnym
toru
Nr 2
(rys. Nr T.05/06), załączonym w części rysunkowej opracowania.
Dla torów Nr 1 i 2 przedmiotowego odcinka linii E-65 przewidziano budowę na
gruntach rodzimych podtorza dwuwarstwowych pokryć ochronnych zbudowanych z:
•
Warstwy dolnej o grubości min. 0.15m i wykonanej z mieszanki piaskowożwirowej,
•
Warstwy górnej grubości 0.15m i wykonanej z klińca.
W celu odseparowania gruntów podtorza od pokryć ochronnych na podtorzu pod
warstwą ochronną należy ułożyć geowłókninę techniczną.
Warstwę
ochronną
po
wbudowaniu
należy
zagęścić
do
współczynnika
zagęszczenia Is => 1.0.
W celu umożliwienia budowy projektowanych tras kablowych w pasie istniejącego
terenu kolejowego, na odcinkach od km 12.100 do km 12.300, od km 12.498 do
km 12.550 i od km 13.480 do km 13.548, wzdłuż toru Nr 2 zaprojektowano budowę
ścianki oporowej z prefabrykowanych elementów typu „L”, ustawionych w odległości
3.80m od osi toru Nr 2. Wysokość ścianki h-1.60m. Ściankę należy ustawić na
podbudowie z chudego betonu o grubości 0.10m. Powierzchnie ścianki peronowej
mające bezpośredni kontakt z gruntem należy zaizolować dwukrotnie abizolem R + G
(jednokrotne gruntowanie i powlekanie).
Usytuowanie projektowanej ścianki oporowej pokazano na planszy zbiorczej
(rys. Nr T.01/06), załączonej w części rysunkowej opracowania.
Konstrukcję
ścianki
oporowej
pokazano
na
przekrojach
konstrukcyjnych
(rys. Nr T.06/06), załączonych w części rysunkowej opracowania.
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-9
Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa – Działdowo – Gdynia, etap I,
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA – LOT A
4.
REALIZACJA ROBÓT.
Wyprzedzająco w stosunku do przebudowy układu torowego szlaku Sopot –
Gdynia Orłowo należy wybudować odcinek ścianki oporowej usytuowanej wzdłuż toru
Nr 2 od km 12.100 do km 12.300. Powyższe pozwoli na usunięcie kolizji
projektowanego układu torowego z istniejącym uzbrojeniem podziemnym i przełożenie
tras kablowych w ich projektowaną lokalizację.
Przebudowę
układu
torowego
przedmiotowego
szlaku
należy
rozpocząć
od przebudowy toru Nr 2 wraz z budową usytuowanych przy tym torze elementów
odwodnienie układu torowego.
W trakcie realizacji tych robót ruch pociągów prowadzony będzie jednotorowo,
dwukierunkowo po torze Nr 1.
W trakcie realizacji tych robót ruch pociągów prowadzony będzie jednotorowo,
dwukierunkowo po torze Nr 2.
Dokumentacja projektowa Część T i W – Układ torowy z odwodnieniem
T-10