PW_Gdansk Oliwa - Sopot_cz.T_Opis3

Transkrypt

Przebudowa linii kolejowej E65, odcinek Warszawa –Działdowo - Gdynia, etap I w Polsce
Projekt nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 – Obszar LCS GDYNIA
Szlak GDAŃSK OLIWA - SOPOT
SPIS TREŚCI
A. CZĘŚĆ OPISOWA.
OPIS TECHNICZNY.
1. Podstawa opracowania.
2. Dane wyjściowe do opracowania.
3. Cel i zakres opracowania.
4. Opis stanu istniejącego.
4.1. Układ geometryczny linii.
4.2. Układ linii w profilu podłużnym.
4.3. Istniejąca nawierzchnia.
4.4. Podtorze i odwodnienie.
4.5. Obiekty inżynierskie.
5. Opis stanu projektowanego.
5.1. Dane ogólne.
5.2. Układ geometryczny torów
5.3. Profil podłużny torów.
5.4. Konstrukcja torów i rozjazdów.
5.5. Odwodnienie torowiska.
5.6. Wzmocnienie podtorza.
6. Skrajnia.
7. Roboty towarzyszące.
8. Dowiązanie sytuacyjno - wysokościowe.
9. Program realizacji robót.
10. Aneks BHP.
Projekt Wykonawczy – Układ torowy z odwodnieniem
str. 6
B. CZĘŚĆ OBLICZENIOWA.
1. Wykaz współrzędnych punktów głównych układu torowego
tab. Nr 1.
2. Tabela projektowanych torów
tab. Nr 2.
3. Tabela rozbieranych torów
tab. Nr 3.
4. Wykaz studni odwodnieniowych
tab. Nr 4.
5. Tabela robót ziemnych
tab. Nr 5.
C. ZAŁĄCZNIKI.
1. Oświadczenie projektanta i sprawdzającego.
D. CZĘŚĆ RYSUNKOWA.
1. Plan sytuacyjny
rys. Nr 1.
2. Profil podłużny
rys. Nr 2.
3. Przekroje poprzeczne część I
rys. Nr 3.
4. Przekroje poprzeczne część II
rys. Nr 4.
5. Przekroje poprzeczne część III
rys. Nr 5.
6. Przekroje konstrukcyjne
rys. Nr 6.
7. Szczegóły konstrukcyjne studni
rys. Nr 7.
8. Zbrojenie podstawy studni
rys. Nr 8.
9. Zbrojenie pokrywy studni
rys. Nr 9.
10. Betonowy osadnik na zakończeniu rowu
rys Nr 10.
str. 7
OPIS TECHNICZNY.
1. PODSTAWA OPRACOWANIA.
Projekt opracowano na podstawie umowy Nr FS 2004/PL/16/C/PT/006-04 zawartej pomiędzy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., a Konsorcjum Biur Projektów Kolejowych z Biurem Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu jako liderem Konsorcjum.
2. DANE WYJŚCIOWE DO OPRACOWANIA.
Projekt niniejszy wykonano w oparciu o:
1. Zatwierdzoną koncepcję przebudowy odcinka linii Nr E65 Gdańsk Główny - Sopot.
2. Mapę do celów projektowych w skali 1:500.
3. Dokumentację geotechniczną dla określenia warunków gruntowo – wodnych podtorza i podłoża
linii kolejowej nr 202 na omawianym odcinku, – „Ciągła analiza struktury podtorza na podstawie badań georadarowych i geotechnicznych linii kolejowej nr E65 na odcinku Gdańsk
Główny – Gdynia Chylonia opracowaną przez Geopartner sp. z o.o. z Krakowa.
4. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
5. Pomiary własne w terenie.
3. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA.
Celem opracowania jest wykonanie dokumentacji technicznej naprawy nawierzchni i podtorza
na odcinku linii magistralnej Nr 202 Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński obejmującym odcinek
szlaku Gdańsk Oliwa – Sopot od km 8.450 do km 9.850.
Zakres opracowania obejmuje wymianę nawierzchni torowej oraz naprawę górnych warstw
podtorza toru Nr 1 i Nr 2 linii nr 202 na odcinku od km 8.450 do km 9.850. Linia kolejowa nr 250
Gdańsk Główny – Rumia, przebiegająca równolegle do linii nr 202, nie jest objęta niniejszym opracowaniem.
W opracowaniu zawarto również roboty związane z odwonieniem podtorza polegające na wykonaniu rowów bocznych oraz odwodnienie wgłębne za pomocą systemu drenokolektorów, studni
rewizyjnych oraz ciągu drenażu francuskiego w międzytorzu linii nr 250 i 202.
str. 8
4. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO.
4.1. Układ geometryczny linii
Tory na odcinku objętym opracowaniem przebiegają na odcinku prostym oraz w łukach korekcyjnych za obiektami mostowymi
Szerokość międzytorza na szlaku wynosi 4.00m. Międzytorze pomiędzy torem nr 2 linii nr 202
(E65) a torem nr 1 linii nr 250 (SKM) wynosi ok. 5.4m.
Na międzytorzy dzielącym linię nr E65 od linii SKM ustawione są konstrukcje wsporcze sieci
trakcyjnej.
4.2. Układ linii w profilu podłużnym
Tory na powyższym odcinku przebiegają na zdecydowanej długości po poziomie terenu bez
wyraźnych nasypów i przekopów. Jedynie w rejonie wiaduktu nad ulicą Pomorską w km 8.767 zaznacza się wyraźny wysoki nasyp linii kolejowej. Od początku opracowania tj. od km 8.450 do km
9.220, linia kolejowa przebiega w spadku wynoszącym maksymalnie 7,1%o. Od km 9.220 do km
9.481 niweleta torów znajduje się w poziomie. Od km 9.481 profil linii przebiega w wzniesieniu,
wynoszącym maksymalnie 7,0%o.
4.3. Konstrukcja istniejącej nawierzchni
W torze nr 1 zabudowana jest nawierzchnia z szyn typu UIC60 na podkładach strunobetonowych typu PS94 z przytwierdzeniem sprężystym typu SB3, na podsypce tłuczniowej. Tor bezstykowy.
W torze nr 2 zabudowana jest nawierzchnia z szyn typu UIC60 na podkładach strunobetonowych typu INBK7 z przytwierdzeniem typu K. Tor bezstykowy.
Stan elementów nawierzchni można ocenić jako dobry, nadający się do odzysków po uprzedniej klasyfikacji i segregacji.
4.4. Podtorze i odwodnienie torowiska
Wg przeprowadzonych badań geologicznych górne warstwy podtorza zbudowane są z gruntów
mineralnych sypkich – głównie z piasków drobnych, oraz lokalnie z piasków średnich, żwirów i
pospółek. Moduł odkształcenia zawiera się w granicach od 72 MPa do 112 Mpa.
Analizując wyniki badań geologicznych, można stwierdzić, że podłoże linii kolejowej jest bardzo korzystne. Grunty rodzime wymagają wyłącznie zagęszczenia. W związku ze zmianą niwelety
toru, wymianie ulegnie wyłącznie warstwa ochronna.
str. 9
Odwodnienie torowiska na odcinkach nasypów i części terenów zerowych realizowane jest do
przyległych do torowiska polderów i rowów bocznych.
Od km 8.450 do przepustu w km 8.563, u podstawy nasypy zabudowane są studnie kanalizacji
deszczowej. Studnie są bez pokryw, zasypane tłuczniem i śmieciami.
Na całym odcinku nie stwierdzono widocznych słabych miejsc w podtorzu.
4.5. Obiekty inżynieryjne.
Na długości opracowania znajdują się następujące obiekty inżynieryjne:
a) km 8.563 – przepust sklepiony nad ciekiem wodnym;
b) km 8.676 – wiadukt stalowy, blachownicowy nad ulicą Pomorską;
c) km 9.274 – przejście podziemne do peronu SKM Gdańsk Żabianka;
d) km 9.636 – przepust rurowy żelbetowy.
5. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO.
5.1. Dane ogólne.
Modernizacja układu torów na obszarze LCS Gdynia zapewni uzyskanie prędkości biegu pociągów 100 km/h i nacisku na oś 221kN.
5.2.Układ geometryczny torów
Modernizacja tego odcinka linii obejmować będzie przebudowę obu torów szlakowych na całej
ich długości.
Tory szlakowe od km 8.450 do km 9.850, zaprojektowane zostały na dwóch odcinkach prostych,
stanowiących
przedłużenie
projektowanych
prostych
na
sąsiednich
odcinkach,
.przedzielonych łukiem o promieniu R= 200 000m w torze nr 1 i R=200 004m w torze nr 2.o długości L=147,97m.
Plan linii kolejowej został pokazany na rysunku nr 1, załączonym w części rysunkowej opracowania.
5.3. Profil podłużny torów
Profil podłużny przebudowywanych torów został skorygowany w celu dostosowania niwelety
do potrzeb wynikających z przebudowy obiektów inżynieryjnych. Zastosowane łuki pionowe, wyokrąglające załomy profilu, posiadają promienie R = 15 000 m. Niweleta torów nr 1 i 2, biegnie na
str. 10
jednej wysokości. Projektowana niweleta torów jest przedłużeniem projektowanych sąsiednich odcinków obejmujących stację Sopot i przystanek osobowy Gdańsk Oliwa.
Położenie niwelety toru nr 1 w profilu podłużnym zostało pokazane na rysunku nr 2, załączonym w części rysunkowej opracowania.
5.4. Konstrukcja nawierzchni torów.
Projektowana konstrukcja torów: szyny 60E1AX na podkładach PS94, w rozstawie 0,6m, z
przytwierdzeniem sprężystym typu SB4 lub SB7, na podsypce tłuczniowej o grubości pod podkładem wynoszącej 0,35m. Tor zgrzewany elektrooporowo w tor bezstykowy.
W lokalizacji od km 8.650 do km 8.700, ze względu na obiekt inżynieryjny, należy zabudować
nawierzchnię toru na podkładach drewnianych twardych typu IB. Rozstaw podkładów 0,6m.
5.5. Odwodnienie torowiska
Odwodnienie podtorza zrealizowano za pomocą ukształtowania korony torowiska spadkiem
daszkowym i za pomocą budowy rowów bocznych po stronie toru nr 2 oraz budową ciągu drenażu
z rur PE-HD o średnicy 160mm, na międzytorzu torów linii nr 250 i 202.
Od początku odcinka objętego przebudową do mostu w km 8.563, u podstawy nasypu przebiega kolektor odwodnienia deszczowego. Studnie kolektora nie mają pokryw i są zanieczyszczone
tłuczniem i śmieciami. Kolektor należy przeczyścić ciśnieniowo, zaizolować i wyremontować studnie z uzupełnieniem brakujących pokryw. W km. 8.550 zaprojektowano odprowadzenie wód z w/w
odcinka drenażu rurą poprzeczną średnicy ∅160mm do studni betonowej ∅1000mm z osadnikiem
oraz dalej kolektorem z rur betonowych ∅600mm i poprzez wylot i odcinek rowu umocniony korytkami ‘Gara’ do potoku Jelitkowskiego. Na zakończeniu rowu otwartego lewego w km. 8.570
zaprojektowano poziomy betonowy osadnik zawiesin, poprzez który wody opadowe będą wpływały
do potoku Jelitkowskiego.
Na odcinku od km 9.771 do km 9.791, w ciągu projektowanego rowu należy wybudować odcinek kolektora z rur Ø400mm dla uniknięcia kolizji z istniejącymi urządzeniami elektroenergetycznymi.
Od strony toru nr 2, system odwodnienia wgłębnego, ze względu na zbliżenie do granicy terenu
PKP, zaprojektowano w niżej wymienionych lokalizacjach:
a) Drenokolektor ∅250 SN8 w km 8.972,00m-9.068,85;
b) Drenokolektor ∅400 SN8 w km 9.298,00-9.325,00
str. 11
W km 8.972 i 9.068, w ciągu rowu lewego, zaprojektowano studnie rewizyjne murowane z cegły klinkierowej kanalizacyjnej. Konstrukcja studni wraz z zbrojeniem podstawy i przykryw studni
pokazana została na rysunkach nr 7, 8 i 9 w części rysunkowej niniejszego opracowania.
W km od 9.200 do km 9.250, wzdłuż toru Nr 2 należy wykonać rów boczny chłonny.
Na międzytorzu linii nr 250 i 202 należy zabudować drenokolektor z rur PE-HD o średnicy
160mm, w owinięciu wraz z zasypką geowłókniną kwalifikowaną do drenaży. Studzienki z rur PEHD o średnicy 600mm. Plan rowów i elementów odwodnienia pokazano na planie sytuacyjnym –
rysunku nr 1, natomiast profil podłużny rowów i drenaży pokazano na profilu podłużnym – rysunku
nr 2 załączonym w części rysunkowej niniejszego opracowania.
5.6. Wzmocnienie podtorza.
Przebudowa podtorza na niniejszym odcinku polegać będzie na ułożeniu nowego dwuwarstwowego pokrycia ochronnego.
Podłoże gruntowe należy wyprofilować ze spadkiem daszkowym wynoszącym 5%. Podłoże
gruntowe należy zagęścić do wskaźnika zagęszczenia maksymalnie Io=2.2. Minimalny moduł odkształcenia wtórnego mierzony na podłożu gruntowym – 60MPa. Na tak przygotowanym podłożu
należy rozścielić geowłókninę o szerokości 4.50m pod każdym torem.
Zastosowana geowłóknina winna spełniać następujące parametry techniczne:
– wymagana klasa wytrzymałości – GRK3,
– wytrzymałość na rozciąganie nie mniejsza niż 18 kN,
– wytrzymałość na przebicie statyczne – metoda CBR nie mniejsza niż 1.5 kN,
– wydłużenie względne przy zerwaniu od 40 do 70%,
– bezwzględna różnica wydłużenia wzdłużnego i poprzecznego (anizotropowość) nie większe
niż 30%,
– wskaźnik wodoprzepuszczalności prostopadłej i wzdłużnej nie mniejszy niż 1x10-4 m/s,
– wymiary porów od 0.06 do 0.12 mm,
– gramatura nie mniejsza niż 150 g/m2.
Zastosowane w podtorzu geotekstylia powinny odpowiadać normie PN-EN13250, być odporne
na degradację i działanie czynników środowiskowych takich jak: hydroliza, gnicie, działanie niskich i wysokich temperatur, starzenie się oraz na chemiczne działanie wodnych roztworów soli,
kwasów i zasad. Czasokres zachowania wskaźników winien wynosić 50 lat.
Dolna warstwa pokrycia ochronnego zaprojektowana została z mieszanki żwirowo -piaskowej.
Grubość warstwy 0.15m. Górna warstwa pokrycia ochronnego zaprojektowana została z klińca o
str. 12
uziarnieniu 4/31.5mm. Grubość warstwy wynosi 0.15m.. Obie warstwy należy układać ze spadkiem
5%. Minimalny moduł odkształcenia wtórnego na koronie warstwy ochronnej – 96MPa.
Szczegółowe przekroje konstrukcji nawierzchni pokazano na przekrojach normalnych.
6. SKRAJNIA.
Przy projektowaniu trasy linii spełniono wymagania wszystkich obrysów skrajni, zgodnie z
PN-69-K-02057.
7. ROBOTY TOWARZYSZĄCE
Robotom związanym z przebudową układu torowego towarzyszą następujące roboty branżowe:
1. Przebudowa sieci trakcyjnej.
2. Przebudowa urządzeń srk.
3. Przebudowa urządzeń elektroenergetycznych.
4. Przebudowa urządzeń teletechnicznych.
5. Przebudowa obiektów inżynierskich.
Wszystkie ww. zakresy robót towarzyszących stanowią przedmiot odrębnych opracowań
branżowych.
8. DOWIĄZANIE SYTUACYJNO – WYSOKOŚCIOWE.
Projekt dowiązano sytuacyjnie i wysokościowo do układu współrzędnych państwowych
„X”, „Y”, „Z” oraz kilometrażu linii kolejowej nr 202 (E65) Gdańsk Gł.; - Stargard Szczeciński.
Wykaz współrzędnych punktów głównych projektowanego układu torowego zestawiono w
tabeli Nr 1, załączonej w części obliczeniowej projektu.
9. PROGRAM REALIZACJI ROBÓT.
Przebudowę torów szlakowych należy wykonać przy wykorzystaniu zamknięć torowych dla poszczególnych faz przebudowy stacji Sopot.
Przebudowę toru szlakowego Nr 2 należy realizować równolegle z przebudowa układu torowego stacji Sopot – faza II. W trakcie przebudowy toru Nr 2 ruch pociągów prowadzony będzie jednotorowo, dwukierunkowo po torze Nr 1.
Przebudowę toru szlakowego Nr 1 należy realizować równolegle z przebudowa układu torowego stacji Sopot – faza III. W trakcie przebudowy toru Nr 1 ruch pociągów prowadzony będzie jednotorowo, dwukierunkowo po torze Nr 2.
str. 13
10. ANEKS BHP.
1. Roboty związane z przebudową układu torowego i odwodnienia, należy realizować przestrzegając ogólnych zasad zawartych w „Warunkach bezpieczeństwa i higieny pracy przy wykonywaniu robót torowych” zawartych w Wytycznych utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych –
Id1 (D1).
2. Realizując roboty odwodnieniowe należy przestrzegać ogólnych zasad bezpieczeństwa i higieny
pracy przy robotach ziemnych i w sąsiedztwie czynnych torów kolejowych. Wykopy liniowe o
ścianach pionowych, przy głębokości powyżej 1,00m należy zabezpieczać za pomocą typowych
szalunków z płyt i bali drewnianych lub prefabrykowanych atestowanych szalunków systemowych.
Opracował:
.................................
mgr inż. Andrzej Kłosiński
str. 14
CZĘŚĆ
OBLICZENIOWA
str. 15

PW_Gdansk Oliwa - Sopot_cz.T_Opis3

Transkrypt

Podobne dokumenty

MP_Gdansk Oliwa - Sopot_cz.T_Opis - przetargi.plk

Toromistrza

opis km 11644 - przetargi.plk-sa.pl

"Jav" Doradztwo Logistyczne Jaroslaw Bartkowicz

Nata-Lusia Niezalezny Dystrybutor Herbalife

ALLcom Sp. z o.o.

Nadzory Budowlane Edward Dullek, Gdynia, Grazyny 27

Curriculum Vitae