TwLLD_stacjonarne_w08

Transkrypt

Transport w Logistycznych Łańcuchach Dostaw
– wykład 08
Ekonomiczne i organizacyjne
aspekty funkcjonowania transportu
morskiego i wodnego śródlądowego
w logistycznych łańcuchach dostaw
dr Adam Salomon
Katedra Transportu i Logistyki
Wydział Nawigacyjny
Akademia Morska w Gdyni
Transport w logistycznych łańcuchach dostaw
Program wykładu 08.
Ekonomiczne i organizacyjne aspekty funkcjonowania transportu
morskiego i wodnego śródlądowego w logistycznych łańcuchach
dostaw
(charakterystyka transportu morskiego; organizacja transportu
morskiego; popyt i podaż w transporcie morskim; koszty w transporcie
morskim; ceny w transporcie morskim; rynek transportu morskiego;
charakterystyka transportu wodnego śródlądowego; organizacja
transportu wodnego śródlądowego; popyt i podaż w transporcie
wodnym śródlądowym; koszty w transporcie wodnym śródlądowym;
ceny w transporcie wodnym śródlądowym; rynek transportu wodnego
śródlądowego).
LITERATURA: TwLLD_W8
TwLŁD_W08
dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN
AM w Gdyni)
2
Transport morski
 Transport morski zajmuje pierwsze miejsce
wśród gałęzi transportu pod względem
wolumenu obsługiwanej masy ładunkowej.
 Według szacunków na przewozy morskie
przypada ok. 70% obrotów handlu
międzynarodowego.
 Znaczącą rolę transport morski odgrywa również
w Unii Europejskiej, ponad 40% handlu
wewnątrzunijnego obsługiwanych jest tą
gałęzią transportu.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
3
Determinanty udziału transportu morskiego
 Udział transportu morskiego w dużej mierze
uzależniony jest od:
1) położenia geograficznego;
2) struktury towarowo-geograficznej handlu
międzynarodowego danego państwa lub
grupy krajów;
3) od możliwości wykorzystania
alternatywnych sposobów przewozu.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
4
Zalety transportu morskiego
1) łatwy dostęp do sieci, co wynika z wielkości
akwenów morskich i położenia centrów
wymiany handlowej w bliskości portów
morskich;
2) niskie koszty transportu i degresja
jednostkowych kosztów, co powoduje iż
transport morski jest opłacalny w przypadku
przewozów na relatywnie duże odległości;
3) duża masowość, która wynika z dużej
ładowności środków transportu w porównaniu z
innymi gałęziami transportu, wpływa na
relatywnie niskie koszty transportu;
4) możliwość przewożenia zróżnicowanej masy
ładunkowej;
5) nieograniczony zasięg pływania statków.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
5
Wady transportu morskiego
1) niska prędkość eksploatacyjna;
2) zasadniczo brak możliwości przewozów
bezpośrednich od nadawcy do odbiorcy,
występuje konieczność przeładunku towarów w
portach morskich, co wydłuża czas dostawy.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
6
Kanały skracające drogi między naturalnymi
akwenami
 Uzupełnieniem naturalnych połączeń są kanały
skracające drogi między naturalnymi akwenami.
 Do najważniejszych należy:
 Kanał Sueski (długość 161 km), który łączy
Ocean Indyjski z Atlantykiem poprzez Morze
Czerwone i Śródziemne;
 Kanał Panamski (długość 83 km) łączący
Ocean Atlantycki z Pacyfikiem;
 Ważne znaczenie dla żeglugi bałtyckiej ma
Kanał Kiloński (długość 98,7 km);
 Znaczącym szlakiem dla żeglugi morskiej jest
ponadto Droga Wodna Świętego
Wawrzyńca łącząca Wielkie Jeziora
Amerykańskie z Atlantykiem.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
7
Inne szlaki w żegludze morskiej
 Istotne znaczenie dla żeglugi morskiej mają
ponadto:
1) wytyczone tory wodne w naturalnych
cieśninach (np. w Wielkim Bełcie, Oresundzie,
Kanale La Manche);
2) tory podejściowe
do portów
morskich, które
utrzymywane są ze
względu na
bezpieczeństwo
żeglugi.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
8
Podział portów morskich obsługujących
ładunki skonteneryzowane
1) Porty o znaczeniu globalnym – obsługują
obroty towarowe o znaczeniu
międzykontynentalnym, o wysokich obrotach, jak
Rotterdam, Hamburg, Singapur, Hong Kong,
Szanghaj;
2) Porty o znaczeniu regionalnym – porty, które
obsługują linie oceaniczne oraz feederowe, ale o
niższych obrotach, np. Göteborg, Gdańsk, Aarhus,
Baltimore;
3) Porty o znaczeniu lokalnym – obsługiwane są
przez tzw. żeglugę dowozową (feeder service),
przykładowo większość portów bałtyckich.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
9
Obroty największych portów kontenerowych
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
10
Lp.
Port kontenerowy
Przeładunek (2015)
Szanghaj (Chiny)
36,54 mln TEU
2
Singapur (Singapur)
30,92 mln TEU
3
Shenzhen (Chiny)
24,20 mln TEU
4
Ningbo (Chiny)
20,63 mln TEU
5
Hongkong (Chiny)
20,08 mln TEU
6
Busan (Korea Południowa)
19,43 mln TEU
7
Guangzhou (Chiny)
17,57 mln TEU
8
Qingdao (Chiny)
17,50 mln TEU
9
Jebel Ali (ZEA)
15,59 mln TEU
10
Los Angeles/ Long Beach (USA)
15,35 mln TEU
11
Tianjin (Chiny)
14,11 mln TEU
12
Rotterdam (Holandia)
12,23 mln TEU
13
Port Klang (Malezja)
11,89 mln TEU
14
Kaohsiung (Tajwan)
10,26 mln TEU
15
Antwerpia (Belgia)
9,65 mln TEU
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
Obroty 15. największych portów
kontenerowych (2015)
1
11
Obroty 20. największych portów
kontenerowych
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
12
Rodzaje statków – przy kryterium: rodzaj
przewożonego ładunku i wielkość partii
 W literaturze przedmiotu stosuje się
zróżnicowaną typologię statków morskich w
odniesieniu do eksploatacji.
 Przyjmując jako kryterium rodzaj przewożonego
ładunku oraz wielkość partii, jednostki towarowe
można podzielić na:
1) statki do przewozu ładunków
drobnicowych;
2) statki do przewozu ładunków masowych.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
13
Typy eksploatacyjne statków przeznaczonych
do przewozu ładunków drobnicowych
kontenerowce – najczęściej jednostki
pełnokomorowe (Fully Cellular - FC)
statki ro-ro
promy morskie
barkowce
drobnicowce wielozadaniowe
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
14
Rodzaje statków drobnicowych
– kontenerowiec
Kontenerowiec jest statkiem specjalnie skonstruowanym do
transportu kontenerów, jego ładownie wyposażone są w prowadnice
ułatwiające przeładunek, przy ich obsłudze stosuje się przeładunek
pionowy (lo-lo), największe jednostki osiągają wielkość 18 tys. TEU,
eksploatowane są na głównych szlakach między Azją i Europą, Azją i
Zachodnim Wybrzeżem Ameryki Północnej oraz Europą i Ameryką
Północną.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
15
– statek ro-ro
Statki ro-ro nazywane promowcami, przeznaczone są do przewozu
ładunków tocznych, w przypadku tych statków zastosowanie ma
poziomy system przeładunku, który dokonywany jest przez rampy
wjazdowe rufowe, dziobowe lub burtowe, poszczególne pokłady
samochodowe połączone są wewnętrznymi rampami lub windami o
dużym udźwigu, statki ro-ro obecnie eksploatowane są przede
wszystkim w relacjach krótkiego zasięgu, np. na akwenach
europejskich.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
16
– prom morski
Promy morskie stanowią typ statków, który wykształcił się ze
statków pasażerskich. Promy obsługują regularne połączenia
między portami(tzw. żegluga wahadłowa). Bywają promy wyłącznie
pasażerskie, ale obecnie wśród średnich i większych promów
zdecydowanie dominują jednostki pasażersko-towarowe, czyli promy
pasażersko-samochodowe lub typu combi (kombinowane) – łączące
więcej funkcji (pasażersko-samochodowo-kolejowe). Nieco więcej
jednostek wyłącznie pasażerskich jest wśród jednostek mniejszych,
krótszego zasięgu i szybkich.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
17
– barkowiec
Barkowiec – statek morski przystosowany do transportu
specjalnych barek w barkowcowym systemie transportowym.
Istnieje kilka systemów, różniących się wielkością barek i sposobem
ich przeładunku (barki mogą wpływać do ładowni barkowca lub być
tam umieszczane specjalnym systemem suwnic zamontowanych na
statku).
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
18
– drobnicowiec uniwersalny
Drobnicowiec uniwersalny – transportowy statek wodny przystosowany do
przemiennego lub jednoczesnego przewozu większości ładunków suchych
występujących w transporcie morkim; może przewozić ładunek w sztukach,
zapakowany i/lub zjednostkowany (tzw. drobnica), sypki nie zapakowany
(ładunki masowe) i kontenery; d.u. ma najczęściej jedną (skrzyniową) ładownię
sięgającą od dziobu do przedziału maszynowego na rufie; płaskie ściany boczne
ładowni tworzą drugie, wewn. poszycie kadłuba; wymiary ładowni są
wielokrotnością wymiarów kontenera; w ładowni znajdują się składane lub
rozbierane i przenośne grodzie i pokłady, które umożliwiają jej podział na
różnej wielkości przedziały; luki mają najczęściej szerokość ładowni, co ułatwia
załadunek i wyładunek; d.u. przewożą gł. ładunki drobnicowe, które ze względu
na swe cechy, np. wymiary, nie nadają się do przewozu w kontenerach.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
19
Typy eksploatacyjne statków przeznaczonych
do przewozu ładunków masowych
masowce uniwersalne
masowce specjalistyczne
jednostki do transportu ładunków
płynnych
statki kombinowane
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
20
Rodzaje statków masowych
– masowiec uniwersalny
Masowiec uniwersalny – przystosowane do transportu różnego
rodzaju ładunków sypkich, jak: rudy, węgiel, boksyty, zboża, nawozy,
fosforyty. Pod względem możliwości zatrudnienia jednostki te są
elastyczne, co ułatwia przewoźnikowi poszukiwanie zatrudnienia. Z
reguły nie są wyposażone w urządzenia przeładunkowe, prace te
dokonywane są urządzeniami portowymi.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
21
– masowiec specjalistyczny
Masowce specjalistyczne – swoimi parametrami eksploatacyjnymi
dostosowane są do poszczególnych ładunków, np. rudowce,
drewnowce, cementowce, zbożowce. Zaletą tych jednostek jest
poprawa jakości obsługiwanych grup towarowych, natomiast wadą jest
zmniejszenie elastyczności eksploatacyjnej.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
22
Rodzaje statków masowych – jednostki do
transportu ładunków płynnych
Jednostki do transportu ładunków płynnych - w strukturze tych jednostek
dominujące znaczenie mają zbiornikowce do przewozu ropy surowej. Ponad
połowa floty przeznaczonej do transportu ropy przypada na statki o dużej
nośności, są to tzw. VLCC (150-300 tys. DWT) i ULCC (300-500 tys. DWT). Ta
grupa tonażowa eksploatowana jest w zasięgu oceanicznym. Drugą kategorię
zbiornikowców stanowią tzw. produktowce, przeznaczone do transportu
produktów porafinacyjnych, głównie benzyny. Są to jednostki o mniejszych
rozmiarach, największe nie przekraczają 100 tys. DWT. Pozostałe typy
eksploatacyjne statków przeznaczonych do ładunków płynnych to
chemikaliowce, czyli zbiornikowce do przewozu chemikaliów w płynie oraz
gazowce (typu LNG i LPG), wykorzystywane do transportu gazów w stanie
skroplonym.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
23
– statek kombinowany
Odrębną grupą statków przeznaczoną do transportu ładunków
masowych są tzw. statki kombinowane, jak rudozbiornikowce (O-O),
roporudomasowce (OBO), które dają możliwość przewozów ładunków
płynnych i suchych i są wyrazem tendencji do „uelastycznienia”
możliwości zatrudnienia statków i zminimalizowania przebiegów
balastowych.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
24
Organizacja transportu morskiego –
ze względu na sposób eksploatacji statków
żegluga
regularna
żegluga
nieregularna
Kryterium przyporządkowania stanowi tu sposób działalności przedsiębiorstwa na rynku
frachtowym. W przypadku żeglugi regularnej przewoźnik najpierw podejmuje decyzję o
obsłudze wybranego szlaku morskiego i następnie przyjmuje do przewozu określone
ładunki, podpisując umowy przewozowe. W przypadku drugiego segmentu, pierwotną
decyzją armatora jest podpisanie umowy przewozowej, a decyzja o odbyciu podróży jest
konsekwencją wcześniej zawartej umowy frachtowej.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
25
Żegluga regularna
 Żeglugę regularną, inaczej określaną żeglugę
liniową (regular shipping, liner shipping), można
zdefiniować jako stały, zorganizowany przewóz
relatywnie niewielkich partii ładunkowych i
pasażerów między z góry określonymi
portami.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
26
Żegluga regularna
 Żeglugę regularną, inaczej określaną żeglugę
liniową (regular shipping, liner shipping), można
zdefiniować jako stały, zorganizowany przewóz
relatywnie niewielkich partii ładunkowych i
pasażerów między z góry określonymi
portami.
 Tę formę eksploatacji tonażu charakteryzują
następujące cechy:
1) przewóz ładunków drobnicowych;
2) stała obsługa określonych portów zgodnie
z rozkładem odejść;
3) brak zależności od jednego załadowcy;
4) taryfowy system kwotowania cen.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
27
Żegluga nieregularna (1/2)
 Żegluga nieregularna, określana również jako
żegluga masowcowa (bulk shipping),
charakteryzuje się dużą zmiennością rynków.
 Podejmowanie decyzji o kolejnych podróżach
wynika z zapotrzebowania na przewóz ładunku na
określonej trasie i w określonym czasie.
 Wyróżnikami żeglugi nieregularnej są:
1) przewóz ładunków masowych,
jednorodnych;
2) zmienność tras;
3) negocjacja stawek frachtowych.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
28
Żegluga nieregularna (2/2)
 Przedmiotem przewozu żeglugi nieregularnej są
ładunki przewożone w dużych, całostatkowych
partiach.
 Wyodrębnić można kilka grup:
1) ładunki masowe suche (sypkie),
obejmujące surowce podstawowe (węgiel,
rudę, boksyty, fosforyty);
2) zboża;
3) rudy metali kolorowych;
4) ładunki masowe płynne (np. ropa i jej
produkty);
5) całookrętowe partie jednorodnych
ładunków w sztukach (np. ładunki
chłodzone, stal, drewno, nawozy w
workach).
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
29
Popyt i podaż w transporcie
morskim
 Podaż i popyt na rynku przewozów morskich
reprezentują odpowiednio przewoźnicy oferujący
usługi transportowe oraz gestorzy ładunków
zgłaszający zapotrzebowanie na przewozy.
 Każdy z segmentów żeglugi morskiej
charakteryzuje się swoistą specyfiką w zakresie
kształtowania tychże elementów rynkowych.
 Popyt na przewozy żeglugi liniowej i trampowej
jest komplementarny w stosunku do
zapotrzebowania na dobra będące przedmiotem
przewozu obu segmentów żeglugi morskiej.
 Wielkość przewozów jest więc ściśle związana z
wielkością obrotów handlu międzynarodowego,
który jest z kolei pochodną koniunktury
gospodarczej.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
30
Przewozy ładunków drogą morską
(2015)
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
31
Przewozy ładunków drogą morską
wg rodzajów statków (2015)
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
32
Flota światowa (2015)
 Światowa flota
wzrosła tylko o
3,5% w 2014 r.
osiągając na
początku 2015 r.
wielkość 89 464
statków o nośności
1,75 mln t – podaje
raport UNCTAD
Transport Morski
2015.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
33
Flota światowa - tendencje
(2015) (1/2)
 Flota światowa rośnie jednak systematycznie.
 Nawet w okresie recesji 2008-2009 tonaż
jednostek do dyspozycji gestorów ładunków
zwiększał się o 7% rocznie, by w 2010 i 2011 r.
powiększać się o około 10% rocznie.
 Od 2012 r. armatorzy zaczęli ostrożniej zamawiać
nowe jednostki i przyrosty roczne flot były już
znacznie mniejsze (6% w 2012 r. i ponad 4% w
2013 r.).
 Jednak w liczbach bezwzględnych liczba i tonaż
statków ciągle rośnie.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
34
Flota światowa - tendencje
(2015) (2/2)
2013
2014
2015
TwLŁD_W08
1,63 mln dwt
1,70 mln dwt
1,75 mln dwt
AM w Gdyni)
35
Wielkość ładunków przewożona
transportem morskim (do 2014)
TwLŁD_W08
2006
7700 mln ton
2009
7858 mln ton
2012
9196 mln ton
2014
9842 mln ton
AM w Gdyni)
36
Grupy ładunkowe przewożone
transportem morskim
(stan na 2015)
 Według ustaleń Clarksons Research (dane z maja
2015 r.), szlakami morskimi przewozi się głównie:
 ropę naftową – 17% ładunków;
 kontenery – 15%;
 inne masowe suche (cukier, cement,
wyroby stalowe i inne) – 15%;
 rudę żelaza – 13%;
 węgiel i koks – 13%;
 pozostałe ładunki – 27%.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
37
Praca przewozowa statków z ropą
naftową i kontenerowców
(2014 i 2015)
2014
2015
Statki z ropą
naftową
12 bln tonomil
12,3 bln tonomil
Kontenerowce
8,5 bln tonomil
9 bln tonomil
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
38
Przeciętne koszty transportu wybranych
towarów drogą oceaniczną
Azja-USA lub Azja-Europa
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
39
Wiodące floty – głowni armatorzy
wg państw (2015)
Liczba statków
Tonaż mln dwt
Udział
Grecja
4017
279,4 mln dwt
16,0%
Japonia
3986
230,7 mln dwt
13,3%
Chiny
4966
157,7 mln dwt
9,0%
Niemcy
3532
122,0 mln dwt
7,0%
Singapur
2356
84 mln dwt
4,8%
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
40
Tonaż bałtycki
 W pierwszej 10. armatorów, 5 znajduje się w Azji,
4 w Europie, jeden w Ameryce (Stany
Zjednoczone).
 Z krajów bałtyckich pod banderą narodową pływa
m.in. 392 statków z banderą Danii (20,1 mln
dwt) i 101 jednostek z banderą Szwecji (5,2 mln
dwt).
 Polska nie jest klasyfikowana w rankingach
światowych, a nawet lokalnych flot.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
41
Tendencje wśród armatorów
 W ciągu ostatniej dekady swoją pozycję w
rankingach poprawiły ChRL, Hongkong, Korea
Płd. oraz Singapur.
 Natomiast udział flot Niemiec, Norwegii i Stanów
Zjednoczonych w światowym tonażu w ciągu
ostatnich 10 lat zmalał.
 W Ameryce Płd. dominuje Brazylia (391 statków).
 W Europie liczącym się właścicielem są armatorzy
z Turcji (1 530 statków, w tym 576 pod banderą
turecką) oraz z Rosji (odpowiednio – 1 739, 1
231).
 Na Bliskim Wschodzie pod banderą Iranu pływa
157 jednostek, a w Azji, np. armatorzy z
Wietnamu dysponują flotą 878 jednostek (pod
banderą narodową – 786 statków).
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
42
Liner Shipping Connectivity Index
UNCTAD (2015)
 Chiny z wynikiem 167,13 za 2015 r. uzyskały najwyższą
pozycję w rankingu Liner Shipping Connectivity Index
UNCTAD (LSCI), który określa udział krajowego serwisu
liniowego (głównie kontenerowego) w globalnych
połączeniach liniowych.
 W regularnych połączeniach Chińczycy wyprzedzają
Singapur (117,13), Hongkong (116,76), Koreę Płd., a
nawet Malezję, w Europie na czele są Niemcy (97,79).
 Do najlepiej powiązanych serwisami liniowymi krajów w
Afryce należą: Maroko (68,28), Egipt (61,45) oraz Afryka
Płd., a w Ameryce Łacińskiej wyróżnia się Panama (45,59 –
bez Kanału Panamskiego), która wyraźnie wyprzedza
Meksyk, Kolumbię i Brazylię. Polska w rankingu LSCI
uzyskała 51,19 punktów, Rosja – 43,34, a Litwa – 6,14.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
43
Konsolidacja w transporcie
morskim (2015) (1/3)
 Analitycy UNCTAD zwrócili uwagę na postępującą
konsolidację rynku liniowego.
 Dzięki porozumieniom, aliansom, a wreszcie
przejęciom konkurentów w latach 2004-2015
potroiła się liczba kontenerów dostarczanych i
odbieranych z portów jednego kraju, a przeciętna
liczba operatorów obsługujących porty jednego
kraju zmniejszyła się o 29%.
 Liczba operatorów liniowych obsługujących
porty jednego kraju zmniejszyła się w latach
2004-2009 z 22,1 do 18,4, by w 2015 spaść do
15,7.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
44
morskim (2015) (2/3)
 Zabezpieczając pozycję na rynku, armatorzy
liniowi prowadzili jednocześnie aktywną politykę
zwiększania przestrzeni ładunkowej poprzez
zamawianie coraz większych kontenerowców.
 Na początku 2015 r. czołowa 10. armatorów
dysponowała już 61% udziałem w globalnej flocie
kontenerowców, a 20 armatorów liniowych
kontroluje 83% rynku.
 Skalę monopolizacji widać jednak, jeśli zauważy
się, że trzech czołowych armatorów dysponuje
35% przestrzeni ładunkowej do przewozu
kontenerów.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
45
Alians utworzony przez 6 armatorów kontenerowych - APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) oraz Orient Overseas C
Alians utworzony przez 6 armatorów kontenerowych - APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) oraz Orient Oversea
morskim (2015) (3/3)
 W tej sytuacji osłabła siła przetargowa portów i
terminali kontenerowych, a także gestorów
ładunków.
 W wypadku Polski ta tendencja odbiła się
pozytywnie jedynie na DCT Gdańsk, który
obsługiwany jest przez dwa liczące się alianse 2M i
G6.
Alians 2M zawarty został w lipcu 2014 roku pomiędzy
Maersk Line a MSC.
Alians G6 jest utworzony przez 6 armatorów kontenerowych
- APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (MOL),
Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) oraz Orient
Overseas Container Line (OOCL).
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
46
Megastatki (2015) (1/3)
 W stoczniowych portfelach znajduje się około 70
Ultra Large Container Vessels (ULCV) –
kontenerowców o pojemności od 18 tys. wzwyż
(do ponad 20 tys. TEU) – wyliczyli analitycy
Drewry.
 Maersk Line wprowadzi sukcesywnie do swej floty
6 jednostek powyżej 19 tys. TEU od 2018 r.
 Uzupełni to serię 20 jednostek 18 tys. TEU TripleE wprowadzanych do żeglugi od połowy 2013 r.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
47
 Mitsui O.S.K. Lines (MOL) wprowadzi do serwisów
6 jednostek 20 tys. TEU (po 155 mln dol. każdy).
 Od stycznia 2015 po oceanach pływa już MSC
Oscar, Mediterranean Shipping Co’s – największy
statek o pojemności 19 224 TEU.
 Jednostka większa od wprowadzonego w grudniu
2014 r. CSCL Globe (19 100 TEU) oraz
pływającego do Gdańska 18 270 TEU Triple-E
Maersk Line.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
48
 W wyniku zwiększonej przestrzeni ładunkowej, w
dłuższym okresie spadają frachty na połączeniach
międzykontynentalnych.
 W wypadku największych jednostek (18 tys. TEU)
frachty zmalały w ciągu ostatniego roku o około
1/3, a przy korzystaniu z mniejszych jednostek
(od 8 tys. do 12 tys. TEU) około ¼ frachtów z
połowy 2014 r.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
49
Ranking operatorów flot kontenerowych
(2015)
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
50
Piractwo morskie (2010)
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
51
Porty morskie (2013/2014)
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
52
Porównanie kosztów przesyłki wysłanej
transportem morskim i transportem
lotniczym
Wyszczególnienie
Transport lotniczy
Transport morski
Liczba i rodzaj przesyłki
10 kartonów
4 skrzynie
Waga przesyłki netto
2730 kg
2730 kg
Waga brutto
2800 kg
2800 kg
Objętość przesyłki w m3
9,8 m3
10,4 m3
Wartość przesyłki w PLN
40920 PLN
40920 PLN
Koszty opakowania
22 PLN
33 PLN
Koszty dowozu i inne elementy
kosztów naliczonych w momencie
początkowym
8 PLN
70 PLN
Fracht
665 PLN
250 PLN
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
53
Transport wodny śródlądowy
(składniki)

TwLŁD_W08
Na transport wodny śródlądowy składa
się żegluga śródlądowa (rzeczna) oraz
porty rzeczne i morsko-rzeczne, a w
ujęciu czynnościowym są to wodne
przewozy śródlądowe oraz usługi
portowe.
AM w Gdyni)
54
(rzeczowe czynniki wytwórcze)

Produkcja usług transportowych wymaga
zaangażowania rzeczowych czynników
wytwórczych w postaci śródlądowych dróg
wodnych i obiektów hydrotechnicznych
zapewniających ich żeglowność (śluzy,
podnośnie, kanały żeglugowe), infrastruktury i
suprastruktury portów rzecznych (morskorzecznych), środków transportu w formie
zróżnicowanych co do rodzaju i wielkości statków
rzecznych (barek).
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
55
w UE (1/2)




Długość użytkowanej sieci dróg wodnych w Unii
Europejskiej (EU-27) wynosi 41 tys. km.
Połowa z nich jest w stanie przyjąć statki
śródlądowe o nośności powyżej 1000 t.
Najdłuższą siecią dróg wodnych dysponują
Niemcy (7,6 tys. km), Holandia (6,1 tys. km) i
Francja (5,2 tys. km).
Polska sieć liczy 3660 km dróg żeglownych, z
czego drogi wodne o znaczeniu
międzynarodowym, pozwalające na eksploatację
statków o tonażu powyżej 1000 t, to zaledwie
6% ich długości i łącznie 206 km.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
56
w UE (2/2)

Blisko 70%
przewozów
towarowych
żeglugą
śródlądową w
Europie jest
skoncentrowana
na Renie i na jego
dopływach.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
57
Największe pod względem
przeładunku towarów
przewiezionych drogą wodną
porty śródlądowe
Lp Port rzeczny
Przeładunek (2011)
1
Duisburg (Niemcy)
64,1 mln ton, blisko 1 mln
TEU
2
Paryż (Francja)
20 mln ton
3
Rouen/Le Havre/Liege (Francja)
15,5 mln ton
4
Neuss-Düsseldorf (Niemcy)
15,3 mln ton, 680 tys. TEU
5
Kolonia (Niemcy)
12,7 mln ton, 500 tys. TEU
6
Strasbourg (Francja)
9,2 mln ton
7
Bazylea (Szwajcaria)
6,5 mln ton
8
Utrecht (Holandia)
6,5 mln ton
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
58
w Polsce w 2015 roku (1/2)



Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w
Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym
poziomie.
Specyfika infrastruktury dróg wodnych wpływa
na czynniki kształtujące popyt na przewozy
żeglugą śródlądową.
Warunki nawigacyjne przekładają się
bezpośrednio na podstawowe parametry
konstrukcyjne taboru wykorzystywanego do
przewozów w żegludze śródlądowej, w tym na
stosunkowo małą ładowność barek, jak również
na wielkość przewozów.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
59
- przewóz głównie ładunków
masowych



Przewozy suchych i płynnych ładunków
masowych to podstawowy rodzaj działalności
armatorów żeglugi śródlądowej.
Przedmiotem przewozów są przede wszystkim
suche ładunki masowe, takie jak: węgiel,
kruszywa, ruda żelaza, zboże i pasze.
Transportowane są również ładunki płynne
(chemikalia, ropa naftowa), półmasowe (stal,
złom, papier i nawozy) oraz ładunki
ponadgabarytowe.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
60
- rozdrobnienie wśród armatorów


Rynek wodnych śródlądowych przewozów
ładunków masowych jest rozdrobniony.
Przewozami w europejskiej (EU-27) żegludze
śródlądowej zajmuje się 9324 armatorów,
dysponujących flotą o łącznym tonażu
wynoszącym 16,4 mln ton.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
61
- zatrudnienie


Zatrudnienie w europejskim transporcie wodnym
śródlądowym znajduje 42,5 tys. osób, w tym
najwięcej w Holandii (13,1 tys.), w Niemczech
(9,9 tys.) i we Francji (3,7 tys.).
W Polsce w żegludze śródlądowej zatrudnionych
jest 1,6 tys. osób.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
62
Drogi śródlądowe



Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w
Polsce w 2015 r. utrzymała się na poziomie
podobnym jak w roku poprzednim i wyniosła
3655 km, z czego 2417 km stanowiły
uregulowane rzeki żeglowne, 644 km –
skanalizowane odcinki rzek, 336 km – kanały, a
259 km – jeziora żeglowne.
Eksploatowanych przez żeglugę było 3365 km
(92,1%) dróg żeglownych.
Dostosowanie wymiaru statków i dróg wodnych
jest głównym czynnikiem determinującym
efektywność transportu wodnego śródlądowego.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
63
Drogi śródlądowe



Wymagania stawiane drogom o znaczeniu
międzynarodowym (klasy IV i V) w 2015 r.
spełniało w Polsce 5,9% długości dróg wodnych
(214 km).
Udział takich dróg, zapewniających parametry
niezbędne do nowoczesnej żeglugi, w ogólnej
długości dróg wodnych w Polsce nie zmienił się
od 2007 r.
Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o
znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których
łączna długość w 2015 r. wyniosła 3441 km
(94,1% ogólnej długości dróg wodnych).
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
64
Eksploatowane śródlądowe drogi
wodne w Polsce w 2015 roku
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
65
Struktura taboru barkowego
żeglugi śródlądowej w Polsce
wg grup ładowności w 2015
roku
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
66
Struktura wiekowa taboru żeglugi
śródlądowej w Polsce w 2015 roku
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
67
Przewozy ładunków żeglugą
śródlądową w Polsce
w 2014 i 2015 roku wg kwartałów
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
68
Struktura przewozów ładunków
żeglugą śródlądową w Polsce
w 2015 roku wg kierunków
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
69
Struktura przewozów ładunków
żeglugą śródlądową w Polsce
w 2015 roku wg głównych grup
towarowych
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
70
Przewozy pasażerów żeglugą
śródlądową w Polsce
w 2014 i 2015 roku
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
71
PiS wraca do projektu sprzed 25 lat. Chce wybudować Kanał Śląski,
łączący Wisłę z Odrą. Na inwestycję wartą ponad 10 mld zł ma zrzucić
się m.in. UE i firmy prywatne. Kanał mógłby się okazać ratunkiem dla
górnictwa i dużym impulsem rozwojowym całego Śląska. Pozwoli też
odciążyć transport kolejowy i drogowy, do czego zmusza nas UE.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
72
Międzynarodowa droga wodna E70 – łączy Antwerpię (Belgia, wybrzeże
Atlantyku) z Kłajpedą (Litwa, wybrzeże Bałtyku), będąc jednym z europejskich
szlaków komunikacyjnych wschód-zachód. W Polsce droga E70 przebiega od
śluzy w Hohensaaten przez Odrę do Kostrzyna, gdzie następuje połączenie
z drogą wodną Odra-Wisła. Szlak prowadzi Wartą, Notecią, Kanałem
Bydgoskim i Brdą, aż do styku z Wisłą w Bydgoskim Węźle Wodnym. Następnie
szlak biegnie Wisłą, Nogatem i Zalewem Wiślanym do granicy z Rosją.
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
73
Raport Żegluga Śródlądowa – Wisła
realizowany w ramach Inicjatywy
Odpowiedzialny Transport 2014-2020
74
AM w Gdyni)
TwLŁD_W08
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
75
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
76
Dziękuję za uwagę i zapraszam za tydzień …
TwLŁD_W08
AM w Gdyni)
77

TwLLD_stacjonarne_w08

Transkrypt

Podobne dokumenty

URZĄD CELNY W GDYNI O/C BASEN NR V

Damskie buty narciarskie Salomon Divine 55 White

Złota jabłoń

Adamczyk Zuzanna Kl. VI Ulica Marchołta, przy której mieszkam