Hybrydowe Mitsubishi sposobem na niskie ceny

Technika Fuso Canter Eco Hybrid
Hybrydowe Mitsubishi
sposobem na niskie ceny
P
rzekazany Biedronce egzemplarz ma
Fuso Canter Eco Hybrid,
dopuszczalną masę całkowitą 7,49 t.
jedyny na świecie seryjnie
Nośność jego podwozia wynosi 4845
kg,
co
w połączeniu z zabudową chłodniczą
produkowany hybrydowy marki Schmitz
o masie 1942 kg pozostawia
lekki samochód ciężarowy, do dyspozycji niemal 3 tony ładowności. Dodatkowa masa napędu hybrydowego wynosi
wjechał na polskie drogi.
zaledwie około 155 kg Podczas uroczystości
Pierwszym w kraju
na terenie Targów Kielce kluczyki do tego
pojazdu na ręce Marcina Dopierały, dyrektora
użytkownikiem tego
logistyki Jeronimo Martins Polska, przekazał
ekologicznego pojazdu
Sławomir Kwiatkowski, dyrektor sprzedaży
flotowej Mercedes-Benz Trucks.
jest pionier innowacji
w zakresie dystrybucji
Długoletnia współpraca
Cantera Eco Hybrid to kontynuacja
– sieć sklepów Biedronka. Przekazanie
wieloletniej współpracy między firmami. DlateRocznie jej flota pokonuje go w barwach Biedronki jeżdżą od dawna inne
pojazdy wyróżniające się ekologiczną technoloodległość ponad 100
gią. Przykładem są napędzane gazem ziemnym
ciężarówki Mercedes-Benz Econic NGT. Do
milionów kilometrów.
firmy tej trafił także pierwszy polski Antos z silnikiem dostosowanym do normy emisji spalin
34
Euro VI na długo przed tym, zanim była wymagana prawnie. W barwach Biedronki jeżdżą
ponadto inne ciężarówki Mercedes-Benz Actros, spełniające najwyższe standardy ekologii,
bezpieczeństwa oraz ekonomii.
Podstawą działań „Biedronkowego” zespołu transportu jest sukcesywne zmniejszanie
odległości pokonywanej przez samochody pomiędzy centrami dystrybucyjnymi a sklepami.
Ponadto stawianie na nowoczesne rozwiązania
techniczne oraz regularne wymiany pojazdów
na nowsze modele, zgodne z obowiązującymi
normami europejskimi.
– Średni wiek naszych pojazdów to niecałe 4
lata – mówi Marcin Dopierała, dyrektor logistyki JMP. – Nasza flota każdego roku wzbogaca się o ponad 100 nowych ciężarówek. Pojawienie się pierwszego hybrydowego samochodu
ciężarowego Fuso Canter Eco Hybrid to przykład kolejnych innowacji. Szczególnie ważny w
przypadku aglomeracji miejskich, gdzie dostosowanie pojazdu do miejsca realizacji dostaw
ma wyjątkowe znaczenie – dodaje.
Pierwszym w kraju
użytkownikiem tego
ekologicznego
pojazdu jest sieć
sklepów Biedronka
Fot. B. Biesiaga
Econic NGT. Te napędzane gazem ziemnym
pojazdy emitują do atmosfery prawie wyłącznie gorące powietrze, spełniając tym samym
wymogi emisji spalin EEV oraz certyfikatu
ECE 110, przy zredukowanym o połowę poziomie wytwarzanego przez silnik hałasu.
Biedronka czerpie
z dobrych wzorców
Skąd czerpie energię
Podstawą ekonomiki użytkowania nowego
modelu Canter Eco Hybrid jest zaawansowana i wydajna technologia napędu hybrydowego. Bazuje ona na połączeniu równoległych
konstrukcji napędów – silnika spalinowego
z dodatkowym silnikiem elektrycznym pomiędzy sprzęgłem, a skrzynią biegów. Czterocylindrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny typu 4P10 o pojemności trzech
litrów pochodzi ze zwykłego modelu Canter.
Jednostka ta rozwija moc 110 kW (150 KM)
i wytwarza maksymalny moment obrotowy
równy 370 Nm w przedziale od 1320 do 2840
obrotów na minutę.
Z kolei silnik elektryczny Cantera Eco
Hybrid, to silnik o mocy 40 kW i jego maksymalny moment obrotowy wynosi 200 Nm.
Pracuje on w pełnym zakresie momentu obrotowego już od samego rozruchu. Obecnie
zakres obrotów użytecznych tego silnika –
chłodzonego płynem ATF ze skrzyni Duonic
– jest znacznie szerszy niż wcześniej.
Potrzebną energię pobiera z akumulatorów litowo-jonowych, które składają się z
dziewięciu modułów. Akumulatory chłodzone są powietrzem i znajdują się w obudowie
po lewej stronie ramy pomiędzy osiami. Ich
pojemność wynosi 2 kWh, przy wadze zaledwie 63,5 kg. W transporcie dystrybucyjnym
taki napęd hybrydowy w porównaniu z konwencjonalnym pozwala zmniejszyć zużycie
paliwa nawet o 23 procent. Jednocześnie środowisko naturalne jest odciążone o kilka ton
CO2, w dodatku przy znacznie mniejszym
poziomie wytwarzanego hałasu.
Podstawą w strategii jazdy Canter Eco
Hybrid jest ruszanie z miejsca wyłącznie za
pomocą niewytwarzającego hałasu silnika
elektrycznego. Silnik dieslowski napędza
pojazd po przekroczeniu prędkości 10 km/h.
Do tej prędkości pracuje bowiem na biegu
jałowym, w celu zasilania agregatów dodatkowych. W zależności od zapotrzebowania
na moc oba silniki pracują wspólnie w trakcie przyspieszania. System start-stop wyłącza
silnik Diesla po zatrzymaniu pojazdu – to
kolejna funkcja mająca na celu obniżenie zużycia paliwa i zmniejszenie emisji spalin.
Kierowca Cantera Eco Hybrid otrzymuje bieżące informacje o trybie jazdy i stopniu naładowania akumulatorów na wielofunkcyjnym
wyświetlaczu w kabinie.
Flota przyszłości?
Nie bez powodu lider innowacji w zakresie
dystrybucji rozwija swój transport w duchu
nowoczesnych technologii. Obecnie Jeronimo Martins Polska to 15 centrów dystrybucyjnych, które jednocześnie są platformą współpracy z ponad 500 partnerami handlowymi.
Każde z centrów obsługuje od 110 do około
230 sklepów sieci i jako centrala dla danego
regionu jest miejscem pracy dla około 300
osób. Trzy spośród centrów dystrybucyjnych
mają wielkomiejski charakter, stąd zróżnicowana i dopasowana do aglomeracji miejskiej
flota. Krótkie dystanse i codzienne dostawy
to podstawa do spełnienia wymogów jakościowych firmy wynikających z obowiązkowego w sieci krótkiego czasu przechowywania
towarów w magazynie. Transport towarów z
centrów dystrybucyjnych do sklepów to nie
tylko koszty, ale także oddziaływanie na środowisko. Dlatego wśród samochodów floty
oprócz najnowszych, ciężarowych Mercedesów i hybrydowych Mitsubishi Fuso Canter
Eco Hybrid, używane są również modele
Rok temu wybrani klienci z Portugalii rozpoczęli testy elektrycznych ciężarówek FUSO
Canter E-CELL bez silników spalinowych.
Eksploatacja tych bezemisyjnych pojazdów
dobiegła końca. W trakcie zorganizowanego
w Lizbonie spotkania wicepremier Portugalii Paulo Portas, reprezentaci rządu, klienci
oraz przedstawiciele Mitsubishi Fuso Truck
Europe i Daimler Trucks pozytywnie ocenili
codzienną wydajność innowacyjnego modelu. Portugalski rząd współfinansował projekt badawczy poprzez IAPMEI – publiczną
agencję ds. konkurencyjności i innowacyjności. Projekt podkreślił sens zaangażowania
w przyszłościowe myślenie i opracowywanie
zrównoważonych rozwiązań transportowych
z korzyścią dla klientów i społeczeństwa.
Przeprowadzone testy dowiodły, że producent jest na właściwej drodze, a klienci ocenili Cantera E-CELL jako wydajną i niezawodną koncepcję. W strukturach Daimler Trucks
MFTBC pełni rolę centrum kompetencji w
zakresie technologii hybrydowej. Bazując na
tych doświadczeniach, należąca do Daimlera
spółka była także odpowiedzialna za opracowanie FUSO Cantera E-CELL. Pierwsze
wnioski z testów ośmiu pojazdów wskazują,
że ich możliwości okazały się wystarczające
do codziennego użytku – transportu towarów na niewielkich dystansach, w obrębie
miasta. Ciężarówki osiągały zasięg ponad
100 km, przekraczając tym samym przeciętny dzienny przebieg wielu konwencjonalnych
ciężarówek dystrybucyjnych użytkowanych
na krótkich odcinkach. Ładowność FUSO
Canter E-CELL wynosi 2 tony – dla wielu
klientów to wartość niezbędna do wydajnego korzystania z floty. Jednocześnie wstępne
analizy wykazały, że przejechanie 10 000 km
jest o około 1000 euro tańsze niż w przypadku konwencjonalnej ciężarówki z silnikiem
wysokoprężnym.
Ciężarówki FUSO Canter E-CELL zostały wyprodukowane w fabryce w Tramagal,
zlokalizowanej w odległości około 150 km
na północ od Lizbony. Zakład zajmuje po35
Technika Fuso Canter Eco Hybrid
wierzchnię 39,9 tys. mkw. i zatrudnia ponad
300 osób. Wytwarzane tu FUSO Cantery w
95 proc. trafiają na eksport – sprzedawane są
na około 30 europejskich rynkach, a także w
Izraelu, Maroko i w Turcji. Od 2012 r. pracownicy fabryki w Tramagal produkują także
hybrydową wersję ciężarówki: FUSO Canter
Eco Hybrid, czyli taką, jaka w Kielcach została przekazana dla Biedronki.
Nm. W związku z tym nowy silnik OM 471
wchodzi w takie zakresy mocy i momentów
obrotowych, które przed kilkoma laty wydawały się zastrzeżone wyłącznie dla znacznie
większych silników ośmiocylindrowych.
Podczas jazdy przekłada się to na lepszą dynamikę praktycznie w każdych warunkach, a
także w szerszym przedziale prędkości obrotowych.
Nowy silnik do ciężarówek przy
okazji spotkania w Kielcach
Nowe zasilanie i nowa
recyrkulacja spalin
Jak mogliśmy przekonać się podczas jazd testowych, na odcinku nowej trasy w pobliżu
Kielc, Mercedes-Benz Actros z najnowszej
generacji silnikiem OM 471 osiąga mniejsze zużycie paliwa pomimo… zwiększonego
momentu obrotowego. Podczas jazdy w pełni
obciążonymi zestawami osiągano znakomite
wyniki zużycia paliwa zaczynając już od 32
litrów na 100 km. Przyrost momentu obrotowego od imponująco niskich obrotów silnika
przekłada się na wyższą siłę napędową przy
ruszaniu i podczas przyspieszania. Ta dostępna jest teraz od obrotów na poziomie biegu
jałowego i osiąga spory moment obrotowy,
zanim jeszcze wskazówka przekroczy wartość tysiąca obrotów na minutę. Wprawdzie
tak, jak przedtem 95 proc. jego wartości dostępne jest w okolicach 1300-1400 obr./min.
Maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego pozostały bez zmian. Jednak w najczęściej używanym zakresie obrotów silnika
– pomiędzy 1000 a 1500 obr./min – jednostki
napędowe są teraz jeszcze bardziej wydajne.
Dla przykładu 530-konna odmiana już przy
prędkości obrotowej równej 600 obr./min
„wyciska’’ moment obrotowy o wartości 1600
Zgodnie z nową krzywą momentu obrotowego najlepsze wartości przesuwają się w
kierunku niższych wartości obrotów silnika.
Żeby to osiągnąć istotnym elementem nowej
generacji silników jest najnowsza generacja
układu wtryskowego X-Pulse z systemem
Common Rail, modyfikującym i zwiększającym ciśnienie wtrysku. Dzięki zwiększeniu
maksymalnej wartości ciśnienia w szynie
36
paliwowej z 900 do 1160 barów maksymalne ciśnienie wtrysku paliwa wynosi teraz
niebagatelne 2700 barów. Dotychczasowe
siedmiootworowe dysze wtryskowe zastąpiono ośmiootworowymi, dzięki czemu maksymalny przepływ zwiększył się o około 10%.
Ponadto zmodyfikowano geometrię niecek
w tłokach, podniesiono stopień sprężania z
17,3:1 na 18,3:1 oraz przeprojektowano układ
recyrkulacji spalin EGR. Dotychczas dystrybucja spalin pomiędzy kolektorem wydechowym a turbosprężarką była zależna między
innymi od kształtu kolektora i geometrii
turbosprężarki o asymetrycznej obudowie.
Obecnie dystrybucja odbywa się bezstopniowo i bardzo precyzyjnie w całym zakresie
charakterystyki silnika. Pozwala to na lepsze
zarządzanie termiczne i efektywność EGR,
co ma pozytywny wpływ na zużycie paliwa.
Charakterystyczną cechą silnika OM 471
była od samego początku turbosprężarka z
Potrzebną energię pobiera z akumulatorów litowo-jonowych, które
składają się z dziewięciu modułów
Fot. B. Biesiaga
asymetryczną obudową. W celu szybkiego
wytworzenia się ciśnienia doładowania przy
jednocześnie odpowiednio szybkim wzroście
mocy i momentu obrotowego, spaliny z cylindrów 4–6 są odprowadzane bezpośrednio
do turbiny bez okrężnej drogi. Natomiast tylko z cylindrów 1–3 określona ilość spalin jest
odprowadzana do układu recyrkulacji spalin.
Takie rozwiązanie pozwala obniżyć emisję
NOx. Ponadto sterowany bezstopniowo zawór EGR zapewnia nowy zakres asymetrii. W
zależności od zapotrzebowania spaliny mogą
być doprowadzane do trzech cylindrów dozujących w celu spalania w zakresie od 0 do
100%. Stanowi to unikalne rozwiązanie w budowie silników. Tym samym EGR steruje nie
tylko strumieniem spalin do układu recyrkulacji spalin, lecz również turbosprężarką.
Najważniejszym celem dalszego rozwoju
według Mercedesa jest zapewnienie użytkownikom jeszcze niższych kosztów eksploatacji. Według producenta na zużycie paliwa
przypada około 40 proc. całkowitego kosztu
posiadania (tzw. TCO), czyli łącznych wydatków przez cały okres utrzymania ciężarówki
dalekobieżnej. Na eksploatację i naprawy
przypada kolejne 10 proc. TCO. Na oba te
czynniki – łącznie 50 proc. – bezpośredni
wpływ ma producent pojazdu. O pozostałej
części decydują elementy od niego niezależne, takie jak koszty zatrudnienia personelu
(około 15 proc. TCO), a także wydatki na
zarządzanie flotą, opłaty drogowe, podatki i
ubezpieczenia (kolejne 25 proc. TCO). Koszty nabycia ciężarówki są na tym tle stosunkowo drugorzędne, gdyż stanowią jedynie
około 10 proc. TCO. Decydujący udział w
ogólnych kosztach użytkowania ma paliwo,
utrzymanie i naprawy. Obniżenie zużycia
oleju napędowego o 10 proc. zwiększa marżę
zysku firmy transportowej o 3 punkty procentowe, a 10-procentowe zmniejszenie wydatków na przeglądy i naprawy przekłada się
na kolejny wzrost marży.
PPC zamiast wróżenia
z fusów przez… kierowcę
Gama rozwiązań pozwalających ograniczyć
apetyt na paliwo ciężarówek Mercedes-Benz
rośnie. Kamieniem milowym było wprowadzenie jesienią 2012 r. przewidującego
tempomatu PPC (Predictive Powertrain
Control), który korzysta z sygnału GPS oraz
trójwymiarowych map. W połączeniu z jeszcze lepiej działającą funkcją swobodnego
Wnętrze Cantera to
ergonomia w czystym wydaniu
wybiegu EcoRoll z dłuższymi fazami toczenia siłą rozpędu zapewnia styl jazdy dostosowany do topografii terenu.
Oznacza to, że Actros z systemem PPC
przyspiesza, toczy się i zmienia biegi niczym
doskonale znający trasę i charakterystykę
drogi kierowca. Co więcej, dla tego systemu
obce jest poczucie zmęczenia czy senności, a
przy tym zna „na pamięć” niemal wszystkie
autostrady oraz główne drogi Europy. Rezultat: kolejne ograniczenie zużycia paliwa,
nawet o 5%. Niezachowanie odpowiedniego
dystansu względem poprzedzającego pojazdu jest jedną z najgroźniejszych przyczyn wypadków na drodze. Analizy przeprowadzone
przez zespół badawczy Mercedes-Benz wykazały, że znacznej części kolizji polegających na
uderzeniu w tył innego auta można było uniknąć lub zmniejszyć ich skutki, korzystając z radarowych układów wspomagania. Takich jak
PPC. Zaprojektowany został po to, by chronić
przed poważnymi kolizjami typu przód-tył,
z wykorzystaniem funkcji kontroli odległości i adaptacyjnego hamowania Brake Assist.
Kierowca otrzymuje ostrzeżenie, gdy dystans
dzielący go od poprzedzającego pojazdu staje się niebezpiecznie mały. Czujnik radarowy
stale mierzy odległość, w jakiej znajduje się
najbliższy pojazd na tym samym pasie oraz
jego prędkość i prędkość ciężarówki, wyliczając na tej podstawie bezpieczny dystans.
Co ważne, nie traci kontroli nad sytuacją tak
jak czasem kierowca wskutek utraty kontaktu wzrokowego z poprzedzającym pojazdem
podczas jazdy przez tzw. ślepy zakręt.
Człowiek kontra
satelita i komputery
Przy okazji uroczystego przekazania Mitsubishi dla sieci Biedronka Mercedes-Benz
zorganizował jazdy testowe i rywalizację
wśród dziennikarzy, która wyłonić miała
kierowcę lepszego od komputera, czyli
tempomatu PPC. Funkcjonuje opinia, że
świetny kierowca i tak wszystko najlepiej
zrobi sam, co potwierdziła rozegrana w
Kielcach konkurencja, gdzie najlepszy
kierowca – dziennikarz osiągnął wynik
lepszy o 1,1 litra na 100 km od wyniku zużycia paliwa na tej samej trasie, osiągniętego przy włączonym tempomacie PPC.
Bez pomocy skomplikowanych systemów
człowiek w porę zauważy, oceni i właściwie zareaguje na niebezpieczną sytuację
na drodze. Tudzież znając charakterystykę pojazdu i topografię terenu umiejętnie
poprowadzi ciężarówkę ku kolejnemu rekordowi niskiego zużycia paliwa.
O ile jednak jest wypoczęty, zrelaksowany, o niczym innym nie myśli, a droga
akurat jest „prostym jak strzała”, równym
i gładkim szlakiem prowadzącym w jasny
dzień wprost ku zachodowi słońca. Poza
tymi niemal laboratoryjnymi warunkami
nowy silnik i komputeryzacja Actrosa
zareagują jednak częściej i jeśli trzeba,
także o wiele wcześniej podejmą właściwą decyzję niż kierowca. Ogólny, wysoki
poziom zautomatyzowania ujednolici
wyniki i styl jazdy wszystkich kierowców
do bardziej nie tylko ekonomicznych i
przewidywalnych, ale przede wszystkim
optymalnych. Bo tego właśnie wymagają
współcześni klienci od producentów ciężarówek. I za to są skłonni zapłacić prawie każdą cenę. A firmy takie jak Mercedes-Benz ciężko pracują nad tym, żeby
zbudować ciężarówki gotowe na coraz
większe wyzwania TCO.
Bartosz Biesaga
37