docsemtrak 2006 - Infotransport
download 
Reklamacja Transkrypt
semtrak 2006 - Infotransport
XII Ogólnopolska Konferencja Naukowa Trakcji Elektrycznej i IV Szkoła Kompatybilności Elektromagnetycznej w Transporcie Konferencje, seminaria, targi SEMTRAK 2006 24–27.05.2006 r. Kraków – Zakopane, 19–21 października 2006 r. Międzynarodowe Targi Gdańskie tel. 058 554 92 12 e-mail: [email protected] www.mtgsa.pl Organizatorzy n Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Wydział Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej n przy udziale Oddziału Krakowskiego Stowarzyszenia Elektryków Polskich Zasadnicze tematy n Energoelektronika i napędy w trakcji elektrycznej n Eksploatacja taboru i urządzeń trakcji elektrycznej n Zasilanie i podstacje trakcji elektrycznej nUkłady sterowania ruchem n Prądy błądzące i elektrochemiczna ochrona przed korozją n Ochrona przeciwporażeniowa i bezpieczeństwo w trakcji elektrycznej n Napędy elektryczne pojazdów specjalnych i drogowych n Hamowanie odzyskowe w komunikacji miejskiej n Rozwój komunikacji kolejowej w aglomeracjach (okrągły stół) n Kompatybilność elektromagnetyczna w transporcie szynowym (IV Szkoła) Informacje dr inż. Waldemar Zając, Politechnika Krakowska 31-155 Kraków, ul. Warszawska 24 tel. 012 628 26 15, 012 628 25 06, fax. 012 628 20 44, 012 633 84 51 e-mail: [email protected] www.pk.edu.pl/semtrak2006 Terminy 30.04.2006 r. Zgłoszenie proponowanego wstępnie tytułu referatu oraz jego streszczenia (0,5–1 strony) 1.07.2006 r. Ostateczny termin nadesłania pełnego tekstu referatu 28.07.2006 r. Ostateczny termin zgłoszenia uczestnictwa i dokonania wpłaty Wybrane artykuły, po wygłoszeniu ich na konferencji, będą opublikowane w Czasopiśmie Technicznym (4 punkty MEiN). XXXI Krajowy Zjazd Komunikacji Miejskiej i Wystawa Komunikacji 8.06.2006 r., Łódź III Forum Transportu Publicznego Programy wsparcia finansowego ze środków unijnych dla transportu miejskiego Stowarzyszenie Inżynierów i Technków Komunikacji RP Wyższa Szkoła Humanistyczno-Ekonomiczna Wydział Transportu w łodzi SITK Oddział w Łodzi, tel./fax 042 633 77 96 e-mail: [email protected] 13–15.09.2006 r., Kazimierz Dolny XVII Konferencja Naukowa Pojazdy Szynowe Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej „POJAZDY SZYNOWE 2006” 00-662 Warszawa , ul. Koszykowa 75 tel. +48 22 660 55 94 fax +48 22 629 25 86, +48 22 621 56 87 e-mail: [email protected] http://www.it.pw.edu.pl 19–22.09.2006 r., Berlin Targi Innotrans 2006 www.innotrans.de 19–21.10.2006 r., Kraków – Zakopane XII Ogólnopolska Konferencja Naukowa Trakcji Elektrycznej i IV Szkoła Kompatybilności Elektromagnetycznej w Transporcie SEMTRAK 2006 Politechnika Krakowska 31-155 Kraków, ul. Warszawska 24 dr inż. Waldemar Zając, tel. 012 628 26 15, 012 628 25 06, fax 012 628 20 44, 012 633 84 51 e-mail: [email protected], 10–12.10.2007 r. Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO 2007 Międzynarodowe Tragi Gdańskie tel. 058 554 92 12 e-mail: [email protected] www.mtgsa.pl 3/2006 Połączenie kolejowe na lotnisko w Taipei W styczniu 2006 r. podpisano umowę na budowę linii kolejowej z centrum miasta do międzynarodowego dworca lotniczego Czang Kai-Szek w stolicy Tajwanu, Taipei. Zwycięzcą przetargu ogłoszonego przez Biuro Szybkiej Kolei w Taipei zostało japońskie konsorcjum złożone z firm: Marubeni, Kawasaki Heavy Industries i Hitachi. Szacunkowy koszt budowy linii ma wynieść 25,5 mld NT$. Początkowo planowano zbudować linię jako projekt „Zbuduj, Eksploatuj, Przekaż” (BOT), jednak ostatecznie zadecydowano, że zostanie sfinansowany przez Ministerstwo Transportu i Komunikacji Tajwanu. Obecny przetarg był drugim z kolei w tej sprawie, gdyż do pierwszego, ogłoszonego w końcu września 2005 r., zgłosiła się tylko firma Kawasaki. Wówczas rząd Tajwanu unieważnił przetarg. Linia będzie miała 51,2 km długości i będzie obsługiwała zarówno połączenie na lotnisko, jak i ruch podmiejski do okręgu Taoyuan, z jego stolicą Chungli. Linia będzie biegła z dworca głównego w Taipei na zachód, na lotnisko i następnie skręcała na południe do Chungli. W Chungli linia będzie się łączyła z biegnącą na południe kraju linią Zachodniego Wybrzeża kolei TRA. Na nowej linii będzie 19 przystanków. Czas jazdy między centrum miasta a lotniskiem ma wynosić ok. 35 min, a pociągi mają jeździć z maksymalną prędkością 110 km/h. Prace przy budowie mają się rozpocząć w lutym 2006 r. i pierwsza część linii między końcowym przystankiem komunikacji miejskiej Taipei w Sanchong a stacją Chungli ma być gotowa w marcu 2011 r. Drugi odcinek linii, między dworcem głównym w Taipei a Sanchong, który ma przebiegać w tunelu, może być gotowy najwcześniej w sierpniu 2012 r. Cała linia ma być gotowa we wrześniu 2013 r. (m) Railway Gazette International 2/2006 Kolej Spoornet planuje pociągi z rudą złożone z 342 wagonów Z okazji 30. rocznicy uruchomienia linii Sishen – Saldanha, długości 861 km, w Republice Południowej Afryki, kolej Spoornet ogłosiła, że zamierza zmodernizować swoją linię i zwiększyć przewozy. Planuje się wzmocnić system zasilania trakcyjnego (50 kV 50 Hz) przez zbudowanie dodatkowych podstacji, co skróci odcinki zasilania elektrycznego i umożliwi stosowanie większej liczby lokomotyw w każdym pociągu. Obecnie pociągi złożone są z 216 wagonów ładownych rudą żelaza i prowadzone lokomotywami elektrycznymi serii 9E z pomocą lokomotyw spalinowych. Kolej Spoornet chce zrezygnować z lokomotyw spalinowych z powodu wzrastających kosztów paliwa, co czyni nieopłacalną ich eksploatację. Lokomotywy serii 9E mają być zmodernizowane, a ponadto Spoornet zamierza zakupić dodatkowe lokomotywy na napięcie 50 kV, chociaż nie wiadomo, kto mógłby wykonać takie lokomotywy? Zadanie to jest częścią programu podniesienia przelotowości linii, z 29 mln t obecnie do 41 mln t rocznie w 2010 r. W ramach modernizacji Spoornet chce wydłużyć tory na stacjach postojowych i mijankach na linii dla umożliwienia kursowania pociągów złożonych z 342 wagonów. Czasy obrotu składów też mają być skrócone przez zwiększenie prędkości ładowania w kopalniach do 5400 t rudy na godzinę oraz szybszego rozładunku w porcie Saldanha nad Oceanem Atlantyckim. W tym celu w porcie zbudowana ma być druga wywrotnica. (m) Railway Gazette International 2/2006 Koleje czeskie zmniejszają deficyt Koleje czeskie (ČD) spodziewają się, że roczny bilans za 2005 r. wykaże zysk eksploatacyjny, dzięki zwiększeniu wydajności pracy i obniżeniu kosztów. W 2003 r. koleje ČD zanotowały stratę 674 mln koron (282,7 mln USD), w 2004 r. – stratę 550 mln koron. Wynik za 2005 r. będzie znany w marcu 2006 r. International Railway Journal 2/2006 Otwarcie sieci kolei francuskich dla obcych przewoźników towarowych 31.03.2006 r. ma być otwarta francuska sieć kolejowa dla obcych przewoźników towarowych, w związku z czym wzrasta napięcie przed konkurencją z francuskim przewoźnikiem Fret SNCF. Niemiecka kolej prywatna rail4chem, która złożyła wniosek do francuskiego Ministerstwa Transportu o wydanie świadectwa bezpieczeństwa jeszcze w listopadzie 2004 r., ogłosiła że 8.2.2006 r. otrzymała ostatecznie to świadectwo Już od czerwca 2005 r. działa we Francji kolej CFTA Cargo, która jest filią Connex. Również filia kolei Eurotunnel – Europorte 2 otrzymała 14.2.2006 r. nową licencję, zastępującą starą z lutego 2004 r. Brytyjska kolej EuroCargoRail, która jest filią kolei EWS, otrzymała certyfikat w październiku 2005 r., jeździ obecnie na czterech trasach wokół Calais. Jej dyrektor ds. eksploatacji Christian Costa potwierdził w styczniu 2006 r., że wystąpił do Ministerstwa Transportu o dodatkowe trasy, z Calais do Paryża i Bazylei w Szwajcarii. Kolej EuroLuxCargo, będąca filią kolei CFL, Luksemburg, chce rozpocząć jazdy po Francji od II kwartału 2006 r., a belgijskie B-Cargo, filia SNCB także wystąpiła do francuskiego Ministerstwa Transportu o pozwolenie na kursowanie po torach francuskich. Włoska kolej Trenitalia jest w trakcie tworzenia swojej filii we Francji, o nazwie Trenitalia Logistics France, i oczekuje, że zostanie zarejestrowana w marcu lub kwietniu 2006 r. (m) Railway Gazette International 3/2006 Eurostar przejął większą część rynku na trasach do Paryża i Brukseli Kolej Eurostar podała, że ma obecnie 71% udziału w rynku przewozowym pasażerskim na trasie Londyn – Paryż i 64% na trasie Londyn – Bruksela, co oznacza, że linie lotnicze kursujące między tym miastami, liczone łącznie zostały zepchnięte na drugi plan. Wiadomość tę podano przy okazji ogłaszania rocznego sprawozdania za 2005 r. W stosunku do 2004 r. wpływy Eurostar zwiększyły się o 7%, do 463,8 mln funtów, a liczba pasażerów do 7,45 mln, tj. o 2,4%. Aby sprostać coraz większemu zapotrzebowaniu, uruchomiono od 13.2.2006 r. między Londynem a Brukselą nowe, dziesiąte, połączenie codzienne. Pociąg ten ma w Brukseli połączenie do Amsterdamu w Holandii i Kolonii w Niemczech. Bilety na pociągi Eurostar mogą być kupowane z wyprzedzeniem 4 miesięcy przed podróżą. Dalszą, dobrą wiadomością dla Eurostar jest, że punktualność lotów między Londynem (lotnisko Heathrow) a Paryżem i Brukselą jest poniżej 70%, a punktualność pociągów Eurostar wynosi 83%. Eurostar liczy na dalsze zwiększenie punktualności swoich pociągów, kiedy zostanie otwarta w całości linia dużej prędkości Channel Tunnel Rail Link, budowana obecnie na terenie Anglii. (m) Udziały w rynku na trasie Londyn – Paryż International Railway Journal 2/2006 3/2006 Zwięszenie przewozów towarowych w państwach bałtyckich We wszystkich trzech państwach Bałtyckich w 2005 r. zwiększyły się kolejowe przewozy towarowe. I tak Litewskie Koleje Państwowe (LG) przewiozły w 2005 r. 49,3 mln t towarów, tj. o 8% więcej niż w 2004 r. Natomiast przewozy pasażerskie zmniejszyły się o 3%. Łotewskie Koleje Państwowe (LD) przewiozły w 2005 r. 54,8 mln t towarów, tj. o 7,4% więcej niż w 2004 r. Natomiast sprywatyzowane Koleje Estońskie (EVR) przewiozły w 2005 r. 44,2 mln t towarów, tj. o 3,3% więcej w porównaniu do 2004 r., a przyczyniło się do tego głównie zwiększenie przewozów węgla aż o 81%. (m) Railway Gazette International 2/2006 Izrael otworzył odbudowaną linię Dimona Koleje Izraelskie (IR) otwarły odcinek linii długości 35 km, między miastami Beer-Sheva a Dimona, leżącym na północnym krańcu pustyni Negev. Odbudowa kosztowała 26 mln USD i tworzy część ogłoszonego w 2004 r. projektu „Nowy Ład”. Centralnym punktem nowej linii jest nowa stacja w Di mona. (m) International Railway Journal 2/2006 Rząd Estonii chce wykupić infrastrukturę EVR z rąk prywatnych Śmiała akcja Estonii w sprawie prywatyzacji swoich kolei (EVR) w 2001 r. może się smutno zakończyć w tym roku z powodu zmiany ustawy o kolei w Estonii w 2003 r., a także stanowiska ministra ekonomii tego kraju, który nie chce sprywatyzowanych kolei EVR. EVR były kiedyś częścią radzieckich kolei państwowych, a obecnie są jedyną koleją w Europie, która została sprywatyzowana jako cała jednostka. Rząd estoński sprzedał 66% akcji EVR spółce Baltic Rail Services (BRS), zachowując pozostałe 34%. Spółka BRS należy do dwóch kolei z USA – Railroad Development Corporation (RDC), której prezesem jest Henry Posner III, i Rail World, której prezesem jest Ed Burkhardt, oraz firmy Emerging Europe Infrastructure Fund z Holandii i firmy Ganiger Invest z Estonii. Po prywatyzacji kolei EVR przekształciła się ona w kolej głównie tranzytową, prowadzącą ruch towarowy między Rosją a portami bałtyckimi w Estonii. W tych przewozach jest konkurencja między portami bałtyckimi w Rosji, na Łotwie i Litwie. W 2003 r. Estonia przyjęła nową ustawę o kolejach, która decydująco 3/2006 zmieniła pozycję EVR. Jak powiedział prezes wzmocnienia mostów w celu umożliwienia Posner „została ona przyjęta pod pozorem jazd lokomotyw GE. Jak powiedział Posner, dostosowania się do wymagań Unii Euro objechał on całą sieć EVR, z wyjątkiem jedpejskiej, ale reprezentuje znacznie bardziej nej bocznicy długości 2 km. „Nie zauważyrestrykcyjne warunki pracy, jakie można łem żadnego miejsca pogorszenia stanu znaleźć gdziekolwiek w Europie. W czasie torów od czasu, kiedy zaczęły kursować loprywatyzacji w 2001 r. ustalono, że dostęp komotywy GE. Przeciwnie, myślę, że infradla innych przewoźników do sieci EVR, wystruktura ta nie była nigdy w tak dobrym stakupionej przez spółkę BRS, będzie wynosił nie jak obecnie”. Ostatnio państwowy port 20% zdolności przepustowej. Nowe prawo w Tallinie zaproponował kupno od BRS częzmieniło to na 100%. W międzyczasie utwości lub wszystkich akcji EVR. Jak wyjaśnił Posner, sprzedaż może nastąpić, jeśli zaprorzono Urząd Transportu Kolejowego, który ustala stawki dostępu do sieci. Według BRS, ponowana cena obejmie wszystkie inwestyzostały one ustalone poniżej kosztów utrzycje dokonane dotychczas w EVR i jeśli zamania. Obecnie działa dwóch niezależnych graniczni udziałowcy nie będą zainteresowani przewoźników konkurujących z EVR. Posiaw dalszym pozostawaniu w kraju, który pokadają oni łącznie 30% rynku. Dwaj następni zał, że nie są tam mile widziani. Sytuację mają dołączyć w maju 2006 r. Większość podsumował prezes Burkhardt: „…dotychz nich jest bezpośrednio powiązana ze speczasowe nasze doświadczenia były takie, dytorami towarowymi w Rosji, spychając że jeśli rząd kraju podpisuje jakiś układ, EVR na wyjatkowo trudną pozycję. W wyniku to następny rząd to honoruje. Tak jest na tego EVR zanotowała w 2004 r. stratę finanświecie, ale chyba nie w Estonii?” sową”. Nowe prawo dostępu do infrastruktuInternational Railway Journal 2/2006 ry ma możliwość konfiskowania aktywów, które sfinansowała spółka BRS. Sytuację Izrael planuje BRS pogarsza fakt mianowania w kwietniu likwidację większości 2005 r. ministrem ekonomii Estonii Edgara przejazdów kolejowych Savisaara, polityka prorosyjskiego i antypry15.1.2006 r. minister transportu Izraela Meir watyzacyjnego. Sprzeciwił się on próbom Shitrit podał, że w ciągu najbliższych trzech lat większość przejazdów na kolejach izraelrewaloryzacji przez EVR swoich aktywów, które miały odzwierciedlić dokonane inweskich (IR) zostanie zastąpiona skrzyżowaniastycje. EVR zostały ukarane grzywną za to, mi dwupoziomowymi. Za plan odpowiedzialże nie dostatecznie inwestują i krytykowane ny jest nowo powołany Wyższy Komitet za import ciężkich lokomotyw. Niektórzy Sterujący. Skupia on po raz pierwszy wszysttwierdzili, że to one uszkadzają tory. Oskarkie właściwe władze kolejowe i drogowe, mianowicie koleje IR, Państwowe Przedsiężenia te zostały ostro odparte przez prezesa Posnera. Jak powiedział on w wywiadzie dla biorstwo Drogowe, nadzór dróg w okręgu Tel IRJ: „…w czasie zakupu EVR, BRS zgodziła Aviv – Netivey-Ayalon, nadzór dróg w okręgu się zainwestować w EVR 2,57 mld koron Haifa – Yefe Nof i władze lokalne, przez które (199,5 mln USD) do końca 2005 r. Do listoprzebiegają linie kolejowe. Komitet przestupada 2005 r. zainwestowano nawet więcej, diował wszystkie 154 przejazdy na sieci kobo 2,64 mld koron. Pozwoliło to EVR wyrelejowej IR. Zdecydowano, że od 75 do 109 przejazdów powinno być przebudowane na montować więcej torów, niż przewidywano”. skrzyżowania dwupoziomowe. Większość Ogółem wyremontowano 293 km torów pozostałych przejazdów będzie miała lepsze i długość linii dostosowana do prędkości 120 km/h zwiększyła się ze 120 km do 300 km. BRS kwestionuje obecnie w sądach estońskich karę nałożoną za niedostateczne inwestowanie w EVR. Walczy także przeciwko nowej ustawie dostępu do torów. Jak dotychczas, bezskutecznie. EVR zakupiła 74 używane lokomotywy o nacisku 29 t na oś produkcji General Electric (GE), USA, za 60 mln USD do zastąpienia lokomotyw radzieckich typu 2TE116, Typowy przejazd w mieście Binyamina na głównej linii kolejowej IR o nacisku 23 t na oś. Wykonano między Haifą a Tel Avivem zabezpieczenia, a niektóre będą skasowane. Naczelny dyrektor IR Ofer Linchevsky podał, że będzie to kosztowało ok. 530 mln USD. W pierwszym etapie zostanie przebudo wanych 31 przejazdów, określonych jako najbardziej niebezpieczne, a następnie 36 dalszych, za 260 mln USD. Jak podał Linchevsky, w lipcu 2005 r. zamknięto wszystkie przejazdy niestrzeżone na liniach pasażerskich. Postanowiono także, że nie będzie przejazdów na wszystkich liniach nowo budowanych. Taka polityka została już przyjęta na nowej linii do lotniska Ben Gurion i Rishon-Le-Zion. Ministerstwo wydało także instrukcję dla rolników, przejeżdżających przez linię kolejową swoimi pojazdami rolniczymi. Muszą oni uzyskiwać pozwolenie od kolei IR, które wcześniej sprawdzą, czy zainteresowani przejeżdżają przez tor bezpiecznie. (m) International Railway Journal 3/2006 Telefony komórkowe jako karty zbliżeniowe w Japonii 0d 28.1.2006 r. pasażerowie kolei East Japan (JR East) mogą używać swoich telefonów komórkowych jako kart zbliżeniowych w automatach biletowych przy wejściu na peron kolejowy. Ogółem przystosowanych zostało do takich operacji 897 stacji w czterech aglomeracjach – Tokio, Sendai, Niigata i Osaka. Możliwe to jest dzięki porozumieniu kolei JR East z właścicielem sieci komórkowej Mobile Suica. Poza płaceniem za przejazdy kolejowe, telefonem komórkowym z wbudowaną kartą kredytową można płacić za towary i usługi w sklepach, restauracjach i automatach w pobliżu stacji kolejowych, a także za pozostawianie bagażu w skrytkach bagażowych. Obecnie bilet na określoną trasę trzeba wykupić na cały miesiąc, przy zmianie klasy pociągu na wyższą, firma Mobile Suica oferuje zniżkę. Inną zachętą dla klientów Mobile Suica jest to, że mogą użyć swojej sieci komórkowej do przelewów pieniędzy dla zwiększenia stanu konta swojej karty, zamiast stać w kolejkach w banku. (m) Railway Gazette International 3/2006 Wielkie zamówienie kolei DB w Bombardier i Alstom na tabor do ruchu miejskiego W grudniu 2005 r. koleje niemieckie DB podpisały umowę na 343 mln euro z Bombardier i Alstom na dostawę 78 czterowagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Są to zespoły przeznaczone do obsługi kolei S-Bahn Rhein – Ruhr. Zamówienie ma opcję na dalsze 72 zespoły. Dostawa ma nastąpić między marcem 2008 r. a październikiem 2010 r. Będą to niskopodłogowe zespoły serii ET422, o prędkości 140 km/h. Mają one być używane na linii Düsseldorf – Solingen oraz linii łączącej Haltern, Bottrop, Essen i Wuppertal. Kolej DB obsługuje te linie na podstawie 15-letniej umowy z rządem krajowym Północnej Nadrenii-Westfalii. Wszystkie 312 pudeł wagonów i 156 wózków skrajnych zostanie zbudowanych przez Alstom LHB w jego zakładzie w Salzgitter, gdzie także zostanie zmontowanych 51 zespołów. Bombardier dostarczy z zakładu w Mannheim wyposażenie elektryczne do wszystkich zespołów i wózki przegubowe z Siegen. W zakładach Bombardier w Hennigsdorf zostanie zmontowanych 27 zespołów. Udział Bombardiera w zamówieniu wynosi 224 mln euro, a Alstom – 119 mln euro. (m) Railway Gazette International 2/2006 Koleje RŻD zamawiają prawie 800 lokomotyw w fabrykach rosyjskich W ramach programu inwestycyjnego na lata 2006–2010 koleje rosyjskie (RŻD) zamówiły prawie 800 lokomotyw liniowych, spalinowych i elektrycznych. I tak Zakłady Mechaniczne w Briańsku mają dostarczyć 277 członów do 2-członowej lokomotywy spalinowej 2TE25. Prototyp tej lokomotywy przechodzi obecnie próby w Instytucie Badawczym w Szczerbince k/Moskwy. Seryjna produkcja ma rozpocząć się w 2007 r. Fabryka w Kołomnie pokazała 27.12.2005 r. pierwszą lokomotywę do ruchu pasażerskiego typu EP2K, 2-członową lokomotywę dużej mocy. Po wspólnych z kolejami białoruskimi próbach lokomotywy serii EP 10 na trasie Moskwa – Mińsk – Brześć, koleje RŻD zamierzają zamówić w latach 2006–2008 12 lokomotyw tego typu. (m) Railway Gazette International 3/2006 W Pekinie rozpoczęto budowę linii metra z taborem z silnikami linearnymi W styczniu 2006 r. rozpoczęto budowę nowej linii metra, długości 27,3 km, łączącej miasto z międzynarodowym lotniskiem w Pekinie, która ma być ukończona już w 2008 r. Budowa ma kosztować 5,4 mld juanów i jest budowana przez konsorcjum 5 chińskich przedsiębiorstw. Linia będzie się zaczynała przy stacji Dongzhimen, gdzie zbiegają się linie metra nr 2 i 13 i prowadziła do termina- li nr 2 i 3 na lotnisku. Na nowej linii mają być zastosowane nowoczesne zespoły trakcyjne, napędzane silnikami linearnymi, które będą kursowały z prędkością do 100 km/h, a czas jazdy ma wynosić 16 min. Linia ma przewozić w godzinach szczytu 4500 pasażerów na godzinę, a pociągi mają kursować przez 15 godz. na dobę. Według przewodniczącego Komitetu Transportu Miejskiego Pekinu Zhao Wenzhi, linia na lotnisko ma być jedną z pięciu linii metra w Pekinie, jakie zostaną otwarte w ciągu najbliższych 5 lat. Przewodniczący Zhao Wenzhi potwierdził w styczniu 2006 r., że 60% inwestycji w Pekinie w latach 2006–2010 będzie przeznaczone na projekty związane z transportem, a metro w tym czasie ma być rozbudowane ze 115 km do 270 km długości. (m) Railway Gazette International 2/2006 Siemens wygrał przetarg na dostawę lokomotyw dla CP Koleje portugalskie (CP) zakupią 15 lokomotyw elektrycznych typu Eurorunner, firmy Siemens, po 4,6 mln euro za sztukę, łącznie 70 mln euro. Będą to lokomotywy na tor szerokości 1668 mm, o mocy 4600 kW, mogące prowadzić pociągi zarówno pasażerskie, jak i towarowe i będą zaprojektowane tak, aby umożliwić ewentualnę przebudowę na tor normalny (1435 mm). Umowa obejmuje także dostawę części zamiennych, chociaż nie podano wartości tej części umowy. Trzy pierwsze lokomotywy zostaną zbudowane w całości w Niemczech, w zakładach Siemens w Monachium, natomiast 12 pozostałych będzie dostarczone do Portugalii w częściach i zmontowane w zakładach naprawczych kolei CP. Dostawy mają się rozpocząć w 2008 r. (m) International Railway Journal 2/2006 Hinduska lokomotywa z napędem 3-fazowym Zakłady Chittaranjan Locomotive Works (CLW) w Indiach zbudowały pierwszą w Indiach lokomotywę elektryczną typu WAP7, z napędem 3-fazowym, przeznaczoną do ruchu pasażerskiego, dalekobieżnego. Jest to lokomotywa 6-osiowa, o mocy 4,7 MW i prędkości 140 km/h. Będzie ona mogła prowadzić pociągi złożone z 26 wagonów. W budowie są też odmiany tej lokomotywy do ruchu towarowego – typu WAG9 i pa sażerskiego lokalnego – WAP5. Napęd 3-fazowy został zbudowany na licencji Bom bardier. (m) International Railway Journal 2/2006 3/2006 Koleje Algierskie kupują lokomotywy w USA Algierskie Koleje Państwowe (SNTF) kupują od firmy EMD, USA, 30 lokomotyw spalinowych za 82 mln USD. Spośród nich 16 lokomotyw – typu GT36 CW – będzie używanych do ruchu towarowego, a 14 – typu GT36 HCW – do ruchu pasażerskiego. International Railway Journal 3/2006 Zakłady w Koncar remontują lokomotywy dla Bośni i Hercegowiny 23.12.2005 r. została dostarczona pierwsza z 4 lokomotyw elektrycznych serii 441, o prędkości maksymalnej 120 km/h, odbudowana przez zakłady Končar w Zagrzebiu, Chorwacja, dla kolei Bośni i Hercegowiny (ZFBiH). Koleje ZFBiH odnotowały w 2005 r. zwiększenie przewozów na linii Sarajewo – Mostar – Capljina o 191% w stosunku do 2004 r. (m) pociągów AVE 102-S o prędkości 330 km/h. Dostawa ma nastąpić między sierpniem 2008 r. a grudniem 2010 r. Jest to konty nuacja pierwszego zamówienia na 16 pociągów o prędkości 350 km/h, z których część kursuje obecnie na linii Madryt – Saragossa – Lerida. Pociąg AVE S-102 ustanowił podczas prób w grudniu 2004 r. hiszpański rekord prędkości – 364 km/h. Udział Talgo w zamówieniu wynosi 412 mln euro, a Bombardier – 243 mln euro. Talgo dostarczy wagony doczepne, a Bombardier wagony silnikowe, wózki i wyposażenie trakcyjne. (m) International Railway Journal 2/2006 Wypożyczalnia taboru CB Rail zamawia lokomotywy u Bombardiera Wypożyczalnia taboru CB Rail, filia firmy Porterbrook Leasing Company Ltd, Wielka Brytania, zamówiła w firmie Bombardier (za 156 mln USD) 25 wielosystemowych lokomotyw elektrycznych typu Traxx i 10 lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną. W umowie jest opcja na zwiększenie liczby zamówionych lokomotyw do 70 sztuk. Zamówione lokomotywy będą wypożyczane przewoźnikom w całej Europie. (m) International Railway Journal 3/2006 Siemens otrzymuje izraelskie zamówienie Railway Gazette International 2/2006 Koleje Renfe zamawiają więcej pociągów dużej prędkości Koleje hiszpańskie Renfe podpisały umowę na 655 mln euro z konsorcjum Patentes Talgo i Bombardier na dostawę 30 dodatkowych Siemens uzyskał jedno z największych w historii zamówień od kolei izraelskich za 700 mln szekeli (124 mln euro). Jeśli uwzględnić wszystkie opcje będzie trwać ponad 10 lat, a jego wartość to 900 mln euro. Siemens ma zbudować 585 wagonów pasażerskich 1-pokładowych. W pierwszej fazie będzie to 86 wagonów, z czego 24 będą przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Istnieje także opcja zakupu dalszych 499 wagonów za 4 mln szekeli. Pojazdy będą przystosowane do ruchu ciągniono-pchanego i umożliwiające ewentualne przejście z trakcji spalinowej na elektryczną. (m) International Railway Journal 2/2006 Kolej słowacka kupuje używany tabor holenderski Słowacka kolej regionalna Bratislava Regional Transport (BRKS) kupiła od kolei holenderskich (NS) 6 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Plan U. Są to 3-wagonowe zespoły, które kolej BRKS chce używać na trasach dalekobieżnych. (m) International Railway Journal 3/2006 Lokomotywy chińskie dla Kuby Zakłady Taboru Kolejowego im. „7 Lutego” w Pekinie dostarczyły 12 lokomotyw spalinowych typu DF7G-C, wartości 15 mln USD, dla kolei kubańskich. Od czasu wznowienia na początku 2005 r. komunikacji kolejowej na Kubie koleje kubańskie wyremontowały we własnym zakresie 60 lokomotyw i 1800 wagonów towarowych. (m) Railway Gazette International 2/2006 Argentyna kupuje używany tabor w Portugalii Argentyna kupiła od kolei portugalskich (CP) 14 używanych lokomotyw spalinowych i 40 wagonów pasażerskich oraz planuje zakupić jeszcze w Portugalii 25 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 6 autobusów szynowych, 32 lokomotywy spalinowe i 60 wagonów pasażerskich.. Pierwszą partię tego taboru, liczącą 7 lokomotyw i kilkanaście wagonów, dostarczono już w lutym 2006 r. do Argentyny. Będą one wyremontowane w Argentynie. (m) Wagony zakupione w Portugalii po dostarczeniu do Buenos Aires International Railway Journal 3/2006 Pociąg AVE S-102, o prędkości 350 km/h, kolei Renfe 3/2006 Zdalne mierzenie temperatury szyn w Wielkiej Brytanii Temperatura szyn jest ważnym czynnikiem bezpieczeństwa ruchu, jej pomiar w krytycznych momentach wymagał dotychczas ręcznej obsługi. Obecnie firma Radio-Tech, Wielka Brytania, zbudowała urządzenie, które automatycznie mierzy temperaturę. Urządzenie to uzyskało aprobatę brytyjskiej infrastruktury kolejowej Network Rail (NR). Ekstremalne temperatury są bardzo niepokojące dla służb utrzymujących tory. Niskie temperatury w zimie mogą powodować powstawanie lodu na szynach przewodzących prąd i zamarzanie podsypki. Jednak wysokie temperatury w lecie stwarzają jeszcze większe problemy z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu, ponieważ są przyczyną wyboczeń toru. Kiedy występuje niebezpieczeństwo wyboczenia toru, muszą być wprowadzone ograniczenia prędkości, gdyż w przeciwnym wypadku może nastąpić wykolejenie pociągu. Do utrzymania bezpieczeństwa ruchu na odcinkach linii, które oceniono jako krytyczne, temperatura szyn sprawdzana jest przez obsługę. Temperaturę mierzy się ręcznie termometrami, aby upewnić się, że nie osiągnęła ona poziomów krytycznych. Jeśli taka temperatura została osiągnięta, tor musi być nadzorowany. Ta metoda pomiaru temperatury szyn ma swoje ujemne strony, a także występują problemy z bezpieczeństwem pracowników. Temperatura szyn znana jest tylko w trakcie pomiarów. Ponadto wyniki pro wadzone w różnym czasie różnią się między sobą, co prowadzi do błędnych ocen i nie wiadomo, kiedy wysyłać pracownika w celu obserwacji toru. Aby umożliwić odczyt z większej odległości od toru, stosowane są termometry laserowe, ale wyniki wciąż są niespójne. W celu poprawy tej sytuacji specjaliści z firmy Radio-Tech opracowali metodę radiowego, automatycznego pomiaru temperatury szyn (RTM). Jest to pomiar ciągły w ciągu całego roku. Po próbach w terenie system ten został zaakceptowany przez NR. Nie zastępuje on obserwatora, ale umożliwia zatrudnienie go tylko we właściwym czasie i miejscu. System RTM składa się z kilku termometrów elektronicznych nakładanych na stopkę szyny, które mierzą jej temperaturę. Termometry mogą przesyłać dane drogą radiową na odległość do 70 m do czujnika System automatycznego pomiaru temperatury szyn – termometr elektroniczny, przytwierdzony do stopki szyny, przekazuje temperaturę do umieszczonego na słupie czujnika węzłowego, który transmituje dane do serwera węzłowego. Czujnik z kolei przesyła dane do centralnego serwera, gdzie następuje ocena temperatury. Serwer może także przesyłać dane przez internet, intranet lub wysyłając SMS do konkretnego pracownika, który może się znajdować wiele kilometrów od miejsca pomiaru. Instalacja termometru jest szybka i prosta, może być zrobiona bez użycia narzędzi w ciągu 1 min. Termometr jest niewidoczny dla wandali, odporny na podbijanie toru i wodoodporny. W każdej wybranej lokalizacji może być założonych do 8 termometrów. Montaż czujnika węzłowego trwa 10 min. Może on być zamontowany na słupku wysokości 60 cm z zasuwanym kołnierzem, w skrzynce plastikowej na słupie trakcyjnym lub na ścianie budynku. Zasilanie zewnętrzne nie jest potrzebne, gdyż zarówno termometry, jak i czujniki węzłowe mają własne baterie, a zatem nie potrzeba żadnych kabli, które mogłyby być przerwane w czasie eksploatacji. Czujnik węzłowy instalowany jest najczęściej w wykopie, przy wylocie tunelu, pod mostem lub w przecince leśnej, czyli w miejscach, które są najbardziej nagrzewane przez słońce. Trwałość baterii termometru wynosi do 10 lat, a czujnika węzłowego do roku. Termometry mają baterię zapasową i wbudowane czujniki alarmowe na wypadek zdjęcia z szyny, podbijania toru maszyną i przechylenia szyny. Powiadamiają także drogą radiową o niskim naładowaniu baterii głównej. Czujnik węzłowy także ma baterię zapasową, umożliwiającą wymianę baterii głównej bez przerywania zbierania danych. Czujniki węzłowe także wysyłają sygnał alarmowy o niskim naładowaniu swojej baterii i sygnał, że jakiś termometr nie nadaje sygnału oraz nadają komunikat SMS do określonego pracownika, jeśli serwer nie pracuje. Na serwerze można wyświetlać – przy użyciu odmiennych kolorów – każdą temperaturę szyn, która staje się niebezpieczna. Można także w każdej chwili zapytać przez telefon komórkowy o ostatnie odczyty temperatury. Wówczas otrzymamy komunikat SMS z podaniem czasu, lokalizacji i odczytanej temperatury dla określonej lokalizacji szyn. System RTM może być przydatny także w zimie do sprawdzania temperatury, przy jakiej tworzy się lód na szynach przewodzących prąd w zasilaniu z trzeciej szyny i mar znięciu podsypki. Można nim także wykrywać uszkodzenia w ogrzewaniu rozjazdów. System RTM jest pierwszym przyjętym przez NR systemem do wykrywania nadmiernej temperatury szyn. Firma Radio-Tech myśli obecnie nad skonstruowaniem urządzenia informującego zdalnie o tworzeniu się pustego miejsca pod pojedynczym podkładem toru, co początkowo prowadzi do niespokojnej jazdy, a w krańcowym przypadku do złamania szyny. International Railway Journal 2/2006 3/2006 Nowoczesna linia kolejowa między Hongkongiem a Chinami kontynentalnymi Przewozy pasażerskie między Hongkongiem a Chinami kontynentalnymi zwiększyły się do tego stopnia, że zdecy dowano się na budowę nowej linii kolejowej między tymi obszarami, długości 7,4 km, obok istniejącej już linii kolei Kowloon – Canton (Kowloon-Canton Railway Corp – KCRC). Jak wiadomo, pomimo przyłączenia Hongkongu do Chin w 1997 r. na mocy porozumienia brytyjsko-chińskiego, obszar ten, nazwany Specjalnym Regionem Administracyjnym, ma zachować swoją odrębność gospodarczą aż do 2047 r. i stąd między tymi obszarami istnieje wciąż granica celna. Nowa linia kolejowa będzie odgałęzieniem od linii East Rail kolei KCRC w stacji Sheung Shui na terenie Hongkongu i będzie dochodziła do granicy z Chinami kontynentalnymi w dzielnicy Huanggang, gdzie zostanie utworzone nowe przejście graniczne. Odciąży ono istniejące przejście w Lo Wu. Ze względu na przebieg nowej linii przez teren zabudowany, szczególną uwagę w jej budowie poświęcono zagadnieniu hałasu. Nowa linia ma być otwarta w 2007 r., a pociągi między stacjami Tsim Sha Tsui Wschód i Lok Ma Chau mają kursować co 10 min. Prace budowlane przy nowej linii rozpoczęto już w styczniu 2003 r. i obecnie są one zaawansowane w 85%. Zbudowano już wszystkie tunele i 90% stacji. Cały projekt ma kosztować 10 mld HK $. Układanie torów rozpoczęto w lutym 2005 r. i mają one być zakończone w marcu 2006 r. Następnie rozpocznie się elektryfikacja linii napięciem 25 kV oraz instalowanie urządzeń sygnalizacji i łączności, które to prace mają być ukończone w czerwcu 2006 r. W drugiej połowie 2006 r. będą dokonywane próby i odbiory techniczne tak, aby móc rozpocząć normalną eksploatację w 2007 r. Nowa linia zaczyna się w stacji Sheung Shui, gdzie stare tory rozsunięto i zbudowano 2-poziomowe skrzyżowanie. Aby było ono bezkolizyjne, jeden z nowych torów przebiega pod istniejącą linią. Przez pierwsze 600 m za odgałęzieniem nowa linia przebiega po powierzchni, następnie w dwóch jednotorowych tunelach długości 4,4 km, po czym wznosi się na wiadukt długości 2,4 km ponad mokradłami oraz stawami rybnymi i dochodzi do stacji Lok Ma Chau. Przejazd tego odcinka, od stacji Sheung Shui do stacji Lok Ma Chau, będzie trwał 6 min. Stacja Lok Ma Chau, znajdująca się wciąż na terenie Hongkongu, będzie miała jeden peron wyspowy długości 300 m, odpowiadający 12-wagonowemu składowi pociągu. Takie składy kursują na istniejącej linii East Rail. Dworzec Lok Ma Chau będzie zajmował powierzchnię ok. 9 ha i miał 4 poziomy. Będzie tam sklep wolnocłowy i 140 stanowisk celnych, podobnych do tych, jakie są na dotychczasowym punkcie kontrolnym w Lo Wu. Po przejściu przez kontrolę celną, pasażerowie będą opuszczali dworzec przez dwupoziomowy most wiszący ponad rzeką Shenzhen i dochodzili do granicy z Chinami kontynentalnymi w Huanggang. Po przejściu granicy będą mogli dojechać autobusami do końcowej stacji linii nr 4 metra w Shenzhen, które ma być otwarte w 2007 r. Mniej więcej w połowie budowanego tunelu nowej linii do Lok Ma Chau zrobiono już przygotowania do budowy przyszłej stacji przelotowej Kwu Tung do obsługi znajdującego się na tej wysokości nowego osiedla mieszkaniowego. Rząd Hongkongu zdecydował się na budowę nowej linii już w 1999 r. i budowa miała się rozpocząć w połowie 2001 r. Jednak plany, aby linia przebiegała wiaduktem ponad unikalną Doliną Długą zostały odrzucone przez Departament Ochrony Środowiska po tym, jak grupa obrońców środowiska wyraziła wątpliwość, czy kolej KCRC będzie Zużycie materiałów na budowanej linii kolejowej Lok Ma Chau w Hongkongu Urządzenie Dostawca Ilość Rozjazdy Podkładki sprężyste Szyny UIC60 Wsporniki gumowe Podkładki LVT Prefabrykowane bloki betonowe pod tor Tor o niskich drganiach Cogifer (Francja) Deklor (Australia) NSC (Japonia) Trelleborg (Singapur) Triflex (Malezja) Chiny Chiny 8 13 300 1700 t 25 000 30 000 3200 jednostek 30 000 jednostek 3/2006 w stanie wypłacić odszkodowanie za teren o powierzchni 9,5 ha mokradeł, które zostaną utracone. Ostatecznie 14.6.2002 r. KCRC otrzymała zezwolenie na budowę linii po zaproponowaniu budowy tunelu długości 4,4 km, za 2 mld HK$. Jednak rolnicy w dalszym ciągu obawiali się, że tunel może pomniejszyć wartość ich terenów przez utrudnione przenikanie lub zanieczyszczenie wody gruntowej, potrzebnej do celów rolniczych. Po uzyskaniu zapewnienia od KCRC, że tunel będzie wodoszczelny i nie zanieczyści ziemi ani wód gruntowych, w styczniu 2003 r. rozpoczęto wreszcie prace przy jego budowie. Wykonywała je spółka Dragages, specjalizująca się w robotach inżynierskich metodą TBM. Obowiązujące na terenie Hongkongu zarządzenia dotyczące hałasu są bardzo ostre. Nakładają one na kolej KCRC obowiązek ograniczenia hałasu przy źródle do pewnych poziomów w zależności od rejonu wrażliwości terenu. I tak w godz. 23.00–7.00 hałas 30-minutowy nie może przekraczać 55 dB, a w pozostałych godzinach – 65 dB. Po przeliczeniu tych wymagań na pojedyncze źródło hałasu, hałas od pojedynczego pociągu, mierzony w odległości 25 m od osi toru, może wynosić zaledwie 64 dB, podczas gdy normalnie pociąg jadący po torze na podsypce wytwarza hałas ok. 88 dB. Aby utrzymać się w narzuconych rygorach, KCRC opracowała kompleksowy system ograniczenia hałasu, obejmujący zarówno pojazdy, jak i infrastrukturę. Pojazdy trakcyjne zostały wyposażone w osłony boczne i podpodłogowe pochłaniacze hałasu. Balustrady dróg ewa kuacyjnych na wiaduktach wyłożono materiałami pochłaniającymi dźwięk, a wszystkie inne budowle wzdłuż torów zbudowano z materiałów pochłaniających dźwięk. Wybierając typ toru kierowano się bezpieczeństwem, trwałością i ograniczeniem do minimum robót konserwacyjnych. Tor jest zbudowany na nacisk 18,3 t na oś i prędkość maks. 120 km/h. Minimalny promień łuku na linii wynosi 400 m, a maksymalna przechyłka – 125 mm. Z uwagi na stosunkowo małe promienie łuków i jednocześnie dużą prędkość jazdy dopuszczono maksymalny niedomiar przechyłki wynoszący 110 mm. Dla zmniejszenia przenoszenia drgań od toru na sąsiadujące budowle zastosowano tor typu Sonneville, o niskim poziomie drgań, osadzony na pływającej płycie Montaż pływającej płyty betonowej z przytwierdzonymi szynami, przed zalaniem betonem włóknistym betonowej z podkładkami elastycznymi. Zastosowano dwie różne konstrukcje toru, dające różne poziomy osłabienia hałasu dla różnych częstotliwości w tunelach i na wiaduktach. Ogółem położono 3,6 km toru osadzonego na pływającej płycie betonowej, co wykonano w stacji Lok Ma Chau oraz w tunelu, na miejscu przyszłej stacji Kwu Tung. W tych miejscach tor został ułożony na podkładkach sprężystych o sztywności 15–25 kN/mm, dających zmniejszenie hałasu o 10 dB w paś mie 200–500 Hz. Jego częstotliwość rezonansowa będzie wynosiła 12–14 Hz. W innych miejscach zarówno w tunelu, jak i na wiadukcie, kryteria transmisji nie wymagały użycia płyty pływającej i zastosowano jedynie tor o niskiej wibracji. Ogółem zastosowano 10,3 km torów o takiej budowie. Inną zaletą toru o niskich drganiach (LVT) jest jego mało wymagające utrzymanie i dobra stabilność ułożenia. W linii zastosowano dwa roz- Budowa toru o niskim poziomie drgań (Sonneville). Widoczne podkładki sprężyste pod szynami i rozpórki utrzymujące tor we właściwym położeniu na łuku przed zalaniem betonem jazdy krzyżowe, jeden na wiadukcie w stacji Lok Ma Chau, a drugi w tunelu, w miejscu przyszłej stacji Kwu Tung. W obu miejscach tor jest posadowiony na pływającej płycie. Przetarg na budowę torów, za 185 mln HK$, rozstrzygnięto 31.10.2003 r. Wygrała go spółka CHCQ, złożona z firm: Chun Wo, Henryvicy, China Railway Construction Corp i Queensland Rail. Przetarg obejmował budowę torów, kozłów oporowych, wykolejnic, przejazdów w poziomie i smarownic szyn. Jak wspomniano, postanowiono zastosować tor posadowiony na pływającej płycie oraz tor o niskim poziomie drgań. Inną zaletą toru posadowionego na płycie jest, że gotowe elementy są przywożone na miejsce budowy i zmniejsza się liczba szkodliwych dla środowiska robót betoniarskich na miejscu. Inne zastosowane elementy toru, jak: szyny, rozjazdy, podkładki sprężyste i wsporniki gumowe zostały dowiezione na miejsce budowy po odbiorze technicznym u producenta. Zastosowano szyny typu UIC60, długości 200 m, które były wcześniej zgrzewane z odcinków 18-metrowych. Zostały one ułożone na podkładkach sprężystych lub prefabrykowanych betonowych płytach podtorowych o niskich drganiach. Kolejne odcinki toru, po wyrównaniu i wypoziomowaniu, były zalewane betonem. Osiągnięto dzienną wydajność budowy 50 m toru o niskich drganiach (LVT) i 35 m toru na płycie pływającej (FST). Wątpliwe, czy inny wykonawca mógłby to zrobić szybciej i lepiej? Usytuowanie nowej linii powoduje, że jej budowa jest bardzo trudna. Utrudniony jest dowóz materiałów i prowadzenie ruchu na linii istniejącej. Wstęp na teren budowy, który znajduje się tuż w pobliżu granicy z Chinami kontynentalnymi, jest ściśle kontrolowany i wszyscy robotnicy muszą posiadać odpowiednie zezwolenia. Railway Gazette International 2/2006 XII Ogólnopolska Konferencja Naukowa Trakcji Elektrycznej i IV Szkoła Kompatybilności Elektromagnetycznej w Transporcie SEMTRAK 2006 Kraków – Zakopane, 19–21 października 2006 r. Organizatorzy Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Wydział Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej przy udziale Oddziału Krakowskiego Stowarzyszenia Elektryków Polskich Informacje dr inż. Waldemar Zając, Politechnika Krakowska, 31-155 Kraków, ul. Warszawska 24 tel. 012 628 26 15, 012 628 25 06; fax. 012 628 20 44, 012 633 84 51; e-mail: [email protected] 3/2006 Alstom rozpoczął budowę ekspresowych zespołów trakcyjnych dla Chin W zakładzie Alstom Transport w Savigliano we Włoszech rozpoczęto budowę pudeł wagonów pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego typu CA250 na 200 km/h dla kolei chińskich (CR). Zamówienie opiewa na 60 zespołów. Mają one być 8-wagonowe, na napięcie 25 kV 50 Hz. Zespoły te mają obsługiwać linie Pekin – Qingdao. Qingdao jest portowym miastem nad Morzem Żółtym, leżącym ok. 800 km na południowy wschód od Pekinu. Umowa na dostawę zespołów pomiędzy Alstom a kolejami chińskimi (CR) została podpisana 10.10.2004 r. Na jej podstawie Alstom ma dostarczyć stronie chińskiej trzy kompletne zespoły CA 250 i sześć takich zespołów w częściach, do zmontowania w fabrykach chińskich. Pozostałych 51 zespołów będzie zmontowane w Chinach na podstawie licencji. W umowie przewidziano, że 65% zastosowanych części w siedmiu podstawo- wych grupach będzie produkcji chińskiej, zbudowanych na podstawie przekazanej stronie chińskiej dokumentacji. Pudła zespołów budowanych w Chinach będą montowane w fabryce CRC w Changchun. Będzie tam także instalowane wyposażenie budowanych wagonów, a także zostaną wykonane wózki. W fabryce tej zostaną też dokonane próby odbiorcze zespołów. Fabryka Sifang w Qingdao dostarczy układy sterowania napędem i zabezpieczenia, natomiast fabryka Yongji w X’ian dostarczy silniki trakcyjne, aparaturę układu głównego, przekształtniki główne i pomocnicze oraz układy ładowania baterii. Zespół typu CA250 oparty jest w dużej mierze na zespole Pendolino, jednak nie będzie on wyposażony w układ przechyłu, podobnie jak dostarczane dla hiszpańskiej kolei RENFE Operadora zespoły typu S-104, Lanzaderas. Pudła zespołów CA250, z pneumatycznym zawieszeniem drugiego stopnia, są podobne do drugiej partii 20 zespołów typu S-104 i oparte na budowie zespołów SM3 o prześwicie 1524 mm, zbudowanych dla fińskich kolei (VR). Silniki trakcyjne i układy sterowania są podobne do zastosowanych w zespołach Pendolino, budowanych aktualnie dla kolei Trenitalia i Pendolino Cisalpino. Zespół CA250 będzie się składał z 5 wagonów silnikowych i 3 doczepnych. W wagonach silnikowych napędzany będzie jeden zestaw kołowy w każdym z wózków. Przeniesienie napędu będzie za pomocą wału Kardana od silnika zawieszonego poprzecznie pod pudłem wagonu, czyli z zastosowaniem typowego rozwiązania stosowanego w zespołach Pendolino. Aparatura pomocnicza będzie zespolona z urządzeniami obwodu głównego. Zastosowano tam urządzenia na elementach IGBT, chłodzone wodą. Przyspieszenie rozruchu zespołów CA250 będzie wynosić 0,5 m/s². Pierwszy pociąg CA250 ma być gotowy do dostawy w końcu 2006 r. lub na początku 2007 r. Railway Gazette International 1/2006 Podstawowe dane techniczne Szerokość toru 1435 mm Układ wagonów* SSDSDDSS Zasilanie 25 kV 50 Hz Szerokość wagonu 3200 mm Wysokość wewnętrzna 2285 mm Wysokość podłogi 1270 mm Rozstaw osi wózków 19 000 mm Baza wózka 2700 mm Średnica koła nowego/zużytego 890/810 mm Prędkość maksymalna 200 km/h Nacisk na oś maksymalny 17 t Masa w stanie załadowanym 492 t Siła początkowa przy rozruchu 302 kN Moc znamionowa 5500 kW Liczba miejsc do siedzenia 622 +1 wózek inwalidzki Komputerowy obraz nowego zespołu trakcyjnego dla Chin, produkcji Alstom, Włochy Schemat zespołu CA250 10 3/2006 * S – silnikowy, D – doczepny
