od redakcji - Infotransport

Transkrypt

od redakcji
Konferencje,
seminaria,
targi
prenumerata 2006
W 2006 r. tematyka poruszana na łamach miesięcznika obejmie szeroki zakres zagadnień
technicznych, eksploatacyjnych, ekonomicznych i prawnych związanych z transportem szynowym. W ten sposób Czytelnicy znajdą na naszych łamach szerokie spektrum informacji związanych z funkcjonowaniem transportu szynowego zarówno kolejowego, jak i miejskiego:
aktualności ze świata
aktualności z UE (w tym o bieżących projektach prawnych w UE)
aktualności z kraju
analizy
systemy transportowe i intermodalne
prawo i finanse
technika
informatyka
eksploatacja
badania
Informujemy również, że uruchomiono archiwum wydanych w latach ubiegłych miesięczników
, których nakład został już wyczerpany wraz, z wyszukiwarką w różnych opcjach w portalu
internetowym: www.infotransport.pl. Dostęp do niego jest możliwy po wprowadzeniu hasła,
wydawanego prenumeratorom miesięcznika po zgłoszeniu mailem: [email protected]
W ramach prenumeraty firmy będą mogły umieścić na stronie internetowej wydawnictwa link
do własnej strony internetowej.
Cena miesięcznika w prenumeracie
Rodzaj prenumeraty
Liczba egzemplarzy
Zwykła
1
2 lub więcej – każdy po
Z bonifikatą dla studentów i uczniów*
1
Cena prenumeraty [zł]
kwartalna półroczna roczna
87,00 174,00 348,00
75,00 150,00 300,00
174,00 87,00 43,50
Ze zleceniem wysyłki za granicę**
Europa (poczta zwykła) 96,00 euro
(poczta lotnicza)
108,00 euro
poza Europę (poczta lotnicza)
120,00 USD
* Wymagane jest przesłanie kopi legitymacj studenckiej bądź uczniowskiej.
**W przypadku innych walut obowiązują kursy przeliczeniowe w dniu dokonania wpłaty. Prenumeratę z wysyłką za granicę
można opłacić także w Polsce w złotych, według aktualnego przelicznika walut.
Konto bankowe
PKO BP I O/Łódź
08 1020 3352 0000 1802 0012 8074
EMI-PRESS, 91-360 Łódź, ul. Motylowa 3/25
Korespondencja
EMI-PRESS
90-955 Łódź 8, skrytka pocztowa 103
tel./fax +48 0 42 633 37 51
e-mail: [email protected]
10/2005
15–16 grudnia 2005 r.
Katowice, Ustroń
Konferencja TRANSMEC 2005
Politechnika Śląska
Wydział Transportu
Katedra Transportu Szynowego
ul. Krasińskiego 8
Katowice
tel./fax 0 32 60 34 364
styczeń 2006 r.
Szczyrk
IV konferencja
Telematyka i Informatyka
na Kolei
Polska Izba Producentów Urządzeń
i Usług na rzecz Kolei
tel. 0 52 581 21 75
www.izba-kolei.org.pl
24–27 maja 2006 r.
Międzynarodowe Tragi Gdańskie
XXXI Krajowy Zjazd
Komunikacji Miejskiej
i Wystawa Komunikacji
tel. 0 58 554 92 12
www.mtgsa.pl
13–15 września 2006 r.
Kazimierz Dolny
XVII Konferencja Naukowa
Pojazdy Szynowe
tel. 0 22 660 55 94
www.it.pw.edu.pl
19–22 września 2006 r.
Berlin
Targi Innotrans 2006
www.innotrans.de
10–12 października 2007 r.
Międzynarodowe Tragi Gdańskie
Międzynarodowe Targi Kolejowe
TRAKO 2007
tel. 0 58 554 92 12
www.mtgsa.pl
ze świata
Badania dochodów kolei
w Ameryce Północnej
Najnowsze badania stanu finansowego kolei
w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie przez
instytut UBS Investment Research sugerują,
że koleje w Ameryce Północnej zarabiają już
dostatecznie dużo pieniędzy, aby pokrywać
swoje wydatki inwestycyjne i że ten wzrost
dochodu ma charakter trwały. Badania UBS
wykazują, że po raz pierwszy od 1980 r. koleje USA zaczęły dobrze prosperować dzięki
wzrostowi produkcji przemysłowej w Stanach
Zjednoczonych, Meksyku i Kanadzie, a także
wzrostowi handlu międzynarodowego ze
strony Chin. UBS uważa, że z powodu wzrastających cen benzyny, występuje obecnie
tendencja, aby towary przewozić koleją, jednak trend ten nie utrzyma się długo. Oferta
transportu drogowego, przewożącego towary
od drzwi do drzwi spowoduje, że przejmie on
z powrotem przewóz większości towarów.
Najlepsze wyniki w Ameryce Północnej osiąga obecnie kolej Norfolk Southern (NS),
a następnie wspólnie na drugim miejscu
znajdują się: Canadian National (CN) i Burlington Northern Santa Fe (BNSF). Na trzecim miejscu jest kolej CSX Transportation,
a na czwartym Union Pacific (UP).
(m)
International Railway Journal 8/2005
Nocny ekspres
Moskwa – Kijów
Od 1.8.2005 r. na trasie Moskwa – Kijów,
odległość 1100 km, uruchomiono nowy,
nocny pociąg pasażerski o nazwie Metropolitan Express. Skraca on dotychczasowy czas
jazdy na tej trasie o 4 godz., z 13–14 godz.
do 9½ godz. Jak powiedział podczas uro
czystości uruchomienia pociągu prezes kolei
rosyjskich RŻD Władimir Jakunin, pociąg ten
wprowadzono zaledwie w niecały rok po podpisaniu pomiędzy Rosją a Ukrainą porozumienia o wprowadzeniu między obu stolicami pociągu pasażerskiego dużej prędkości.
W tym okresie na omawianej trasie zdołano
zmodernizować tory i sieć trakcyjną do jazdy z prędkością do 140 km/h.
Pociąg kursuje codziennie. Odjazd
z dworca Moskwa Kijewskaja o godz. 23.23
i przyjazd do Kijowa o godz. 8.00 czasu
miejscowego (jest jedna godzina różnicy
między czasem moskiewskim a kijowskim).
Z Kijowa pociąg odjeżdża o godz. 20.09,
a przyjeżdża do Moskwy o 6.39 także czasu
miejscowego. Każda z kolei dostarczyła jeden skład pociągu. Skład kolei RŻD jest złożony z 7 wagonów sypialnych, 7 wagonów
przedziałowych z miejscami do siedzenia,
uzyskał wówczas akceptacji. Obecna wersja
jest czwartą z kolei, przewidziano w niej wydatki na podstawowe programy w wysokości
14,9 mld USD, a dotyczą one metra i autobusów (zarządzanym przez przedsiębiorstwo
New York City Transit) oraz kolei podmiejskich Long Island Rail Road oraz Metro-North
Railroad.
(m)
Chińskie lokomotywy
manewrowe do RPA
Nowy pociąg nocny Moskwa – Kijów
jednego wagonu salonki oraz jednego wagonu restauracyjnego, natomiast skład kolei
ukraińskich (UŻ) zamiast wagonu salonki ma
dodatkowy wagon sypialny. (m)
Railway Gazette International 9/2005
Transport miejski w Holandii
na przetargach
Rząd holenderski postanowił, że transport
publiczny w czterech największych miastach:
Amsterdam, Haga, Rotterdam i Utrecht ma
być prowadzony na podstawie przeprowadzonych przetargów i uzyskanych koncesji.
Takie rozwiązanie dla prowadzenia komunikacji autobusowej w tych miastach stanie się
obowiązkowe od 1.1.2009 r., a na metro
i tramwaje od 1.1.2017 r. Transport miejski
w mniejszych miastach ma nadal pozostać
publiczny do 2012 r., od kiedy przetargi na
obsługę autobusową staną się także obowiązkowe. Wymienione na wstępie 4 miasta
sprzeciwiały się takiemu rozwiązaniu, ale
rząd zadecydował, że muszą być podjęte jasne i nieodwracalne kroki dla wprowadzenia
silnego i bardziej konkurencyjnego zarządzania transportem. Przewidziano dość długi
okres przygotowawczy do przejścia transportu publicznego pod zarządzanie prywatne,
aby umożliwić zmianę skomplikowanych
układów własnościowych i powiązań prawnych przed rozpoczęciem przetargów. (m)
Przyjęto program inwestycyjny
dla przedsiębiorstwa MTA
w Nowym Jorku
Po tygodniach negocjacji został ostatecznie
przyjęty przez Radę Nadzorczą stanu Nowy
Jork plan inwestycyjny przedsiębiorstwa
transportowego Metropolitan Transportation
Authority (MTA) na lata 2005–2009, na kwotę 21,1 mld USD. Po raz pierwszy plan ten
został przedstawiony Radzie w październiku
2004 r. na kwotę 28 mld USD, jednak nie
Firma Surtees Group z Republiki Południowej Afryki zakupiła w Chinach dwie spalinowe lokomotywy manewrowe na tor o szerokości 1065 mm. Są to lokomotywy o mocy
1,47 MW, z silnikami firmy Caterpillar, USA.
Będą one eksploatowane na bocznicach kopalnianych.
(m)
Budowa tunelu do złagodzenia
podjazdu na magistrali
Bajkalsko-Amurskiej w Rosji
Rosyjska Kolej Dalekiego Wschodu przeznaczyła 15 mld rubli na poprawę przelotowości
linii Komsomolsk nad Amurem – porty Wanino i Sowietska Gawań nad Pacyfikiem. Prace mają potrwać 6 lat i będą polegały na
zbudowaniu 20-kilometrowego objazdu do
złagodzenia podjazdu pod wzniesienie, co
umożliwi eksploatację dłuższych i cięższych
pociągów. Objazd będzie jednocześnie wymagał zbudowania tunelu długości 3890 m
pod pasmem gór Sikhote-Alin. Prace pro
jektowe przy budowie tunelu, o nazwie Kuzniecowskij, zostały podjęte przez biuro
Bamtonnelproject z Nowosybirska oraz Dalgiprotrans z Chabarowska.
Oczekuje się, że wzrost wydobycia ropy
naftowej, a także węgla i innych bogactw naturalnych, z drewnem włącznie, jakie znajdują się wzdłuż magistrali Bajkalsko-Amurskiej
spowoduje znaczny wzrost przewozów towarowych na tej linii. Będą one transportowane
do stacji Komsomolsk i dalej wysyłane na
eksport przez porty Wanino i Sowietskaja
Gawań. Większość przewozów będzie kierowana przez Wanino, leżące w zatoce Tatarskiej, gdzie budowany jest nowy, głęboki
port, który będzie mógł przeładowywać
12 mln t węgla rocznie. Ma on być ukończony w 2008 r. Do portu doprowadzona będzie
łącznica od istniejącej kolei, co wymagać
będzie budowy dużego mostu przez rzekę
Muchka. (m)
11/2005
aktualności
w RPA powstanie
szybka kolej między
Johannesburgiem a Pretorią
Władze regionu Gauteng, na terenie którego
leżą największe miasta Republiki Południowej Afryki (RPA) – Johannesburg i Pretoria
– ogłosiły wyniki przetargu na budowę szybkiego połączenia kolejowego między tymi
miastami. Wygrało go konsorcjum Bombela,
które jest spółką Bombardiera, Kanada, Bouygues Travaux Publics, Francja i RATP Développement, Francja w 50% oraz firmy budowlanej Murray & Roberts z RPA oraz firm
z branży kolejowej Loliwe Rail Contractors
i Loliwe Rail Express, także z RPA, również
z udziałem 50%. Przedsięwzięcie, wartości
1 mld USD, ma być sfinansowane z partnerstwa państwowo-prywatnego (PPP). Finansowe uzgodnienia transakcji mają zapaść
w przyszłym roku.
Linia ma być otwarta w 2010 r. na Puchar Świata w piłce nożnej. Na mocy umowy
z władzami regionu Gauteng, Bombela zbuduje nową kolej w ciągu 4½ roku oraz będzie ją eksploatować i utrzymywać przez 15
lat. Linia będzie przebiegać od miasta Hatfield, leżącego na północ od Pretorii, przez
Pretorię, Midrand, Marlboro i Sandton do
Park Station w Johannesburgu, z odgałęzieniem z Marlboro do międzynarodowego portu lotniczego w Johannesburgu.
Cała linia będzie miała 80 km długości,
z czego 20 km będzie przebiegało w tunelach i 9 km na wiaduktach i mostach. Nie
rozstrzygnięto jeszcze jakiej szerokości tor
zostanie zastosowany, ale prawdopodobnie
wybrany zostanie normalny rozstaw szyn
(1435 mm), a nie stosowany w RPA przez
kolej Spoornet rozstaw 1065 mm. Linia zostanie zelektryfikowana napięciem 25 kV ac.
Zbudowanych zostanie 10 stacji, z czego 3
będą pod ziemią. Bombardier dostarczy 15
elektrycznych zespołów trakcyjnych typu
Electrostar i swój system sterowania pociągiem typu Cityflo 250. Pociągi będą kursowały w odstępach 10-minutowych. Przewi-
dziane są dwa rodzaje pociągów: jeden dla
pasażerów dojeżdżających do dworca lotniczego i drugi dla dojeżdżających do pracy.
Przewiduje się, że w 2010 r. z linii będzie korzystało ponad 120 tys. pasażerów
dziennie.
(m)
w Hiszpanii rozpoczęto
budowę tunelu długości 25 km
13.7.2005 r. rozpoczęto prace przy budowie
tunelu Pajares, długości 25 km, na linii León
– Gijon w północnej Hiszpanii. W uroczystości wziął udział premier José Zapatero. Tunel
skróci o 35 km odległość między tymi miastami, która wynosi obecnie 170 km. Koszt
budowy tunelu ma wynieść 1,4 mld euro.
W przyszłości będzie przez niego przebiegała linia dużej prędkości. Otwarcie tunelu
przewidywane jest na 2009 r. Czas jazdy zostanie wówczas skrócony z 2 godz. 30 min
do 1 godz. 25 min. (m)
Budowa tunelu średnicowego
w Madrycie
27.7.2005 r. ukończono budowę odcinka tunelu, długości 4,5 km, między dworcem
Atocha a Nuevos Ministerios w Madrycie,
który ma być częścią tunelu średnicowego,
długości 7,5 km, łączącego dworce Atocha
i Chamartin. Tunel ten jest budowany dla pociągów podmiejskich i ma być gotowy
w 2007 r. Koszt budowy wyniesie 320 mln
euro. Na linii mają być zbudowane trzy nowe
stacje: Nuevos Ministerios, Sol i Alonso
Martinez. Umowy na finansowanie budowy
stacji mają być wkrótce podpisane z Radą
Miasta i władzami samorządowymi. Ministerstwo Rozwoju ma w 2006 r. ogłosić przetarg na budowę sygnalizacji i elektryfikację
nowej linii, z zastosowaniem sztywnej sieci
trakcyjnej. Tunel jest 2-torowy i ma średnicę
wewnętrzną 8,43 m. W tunelu tory mają być
ułożone na płycie betonowej, szyny typu
tramwajowego mają być zatopione w betonie
Komputerowy obraz nowego pociągu Gautrain, który ma obsługiwać połączenie
Rapid Rail Link między Johannesburgiem a Pretorią
11/2005
i asfalcie tak, aby umożliwić wjazd do tunelu
samochodom na wypadek awarii, czy innego
zagrożenia.
Nałogowy palacz
zamierza utrzymywać wagony
dla palących w Szwajcarii
Przedsiębiorca lotniczy Moriz Suter ze Szwajcarii, założyciel linii lotniczych Crossair
i ostatnio linii Hello powiedział w wywiadzie
dla pisma L’Hebdo, że po wprowadzeniu
przez Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB)
całkowitego zakazu palenia w pociągach, co
jest planowane od nowego rozkładu jazdy,
tj. od grudnia 2005 r., rozważy finansowanie
przez siebie eksploatacji wagonów dla palących w pociągach Intercity w Szwajcarii.
W ten sposób pasażerowie palący będą mogli swobodnie korzystać z usług SBB. Innym
rozwiązaniem ma być „…przesiadka klientów-palaczy na prywatne samochody, łącznie
z panem Suterem, i związane z tym straty dla
kolei SBB”. Tymczasem, jak dowiedział się
rzecznik kolei SBB, palenie w samolotach linii Hello jest zakazane.
Koleje NS zamówiły
nowe zespoły trakcyjne
w Bombardier-Siemens
Koleje holenderskie (NS) zamówiły w konsorcjum Bombardier-Siemens 18 czterowagonowych i 17 sześciowagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych za 248 mln
euro. Będą to zespoły oparte na istniejącym
zespole podmiejskim serii 425, o prędkości
160 km/h, zaprojektowanym wspólnie przez
Bombardier i Siemens. Dostawy mają rozpocząć się w 2008 r. Umowa przewiduje także
opcję na 5 dodatkowych partii 16 czterowagonowych składów i 16 sześciowagonowych
składów. Jeśli te zamówienia zostaną zrealizowane, wartość całej dostawy wzrośnie do
1,2 mld euro. (m)
Komputerowy obraz nowego zespołu dla kolei NS
ze świata
Nowy zespół trakcyjny
kolei JR West
12.7.2005 r. japońska kolej JR West pokazała swój nowy, 7-wagonowy, elektryczny zespół trakcyjny serii 321. Do końca 2005 r.
zostanie dostarczonych 16 pierwszych zespołów, a w przyszłym roku 20 dalszych
zespołów. Składy są wyposażone w nowy
system informacyjny, zarówno do celów eksploatacyjnych, jak i obsługi pasażerów. Cały
park 36 zespołów będzie kosztował 25 mld
jenów (229 mln USD). (m)
typy sygnalizacji umożliwi im kursowanie po
całej Europie.
(m)
Piętrowe pociągi kontenerowe
w Arabii Saudyjskiej
6.7.2005 r. Koleje Arabii Saudyjskiej SRO
(Saudi Railways Organisation) uruchomiły na
trasie od portu Damman, leżącym nad Zatoką Perską, do stolicy kraju Rijadu, odległość
400 km, piętrowe pociągi kontenerowe. Do
tego celu wykorzystano wagony platformy
zakupione ostatnio w firmie Freightcar America (200 wagonów za 52 mln rialsów).
wały w 24 godz. Jeddah jest portem nad
Morzem Czerwonym. Oczekuje się, że SRO
wydadzą zapowiadane wcześniej oświadczenie dotyczące „wymaganych kwalifikacji” dla
firm, które będą chciały uczestniczyć w przetargu przy budowie omawianego mostu lądowego Rijad – Jeddah. Następnie, w październiku 2005 r., ma być ogłoszona wstępna
lista zakwalifikowanych do przetargu firm.
Firmy te będą mogły zgłaszać oferty w terminie od listopada 2005 r. do maja 2006 r.
Rozstrzygnięcie przetargu i wydanie koncesji
na budowę i eksploatację linii ma nastąpić
do końca 2006 r. (m)
Alstom zaprezentował makietę
wagonu sterowniczego
nowego pociągu Pendolino
W końcu czerwca 2005 r. została zaprezentowana w Turynie naturalnej wielkości makieta
pierwszego wagonu nowego, elektrycznego
pociągu zespołowego Pendolino. nowy zes
pół został zaprojektowany przez znane włoskie biuro architektoniczne Italdesign-Giugaro, a 12 szt. zostanie zbudowane dla kolei
Trenitalia, Włochy, i dostarczone odbiorcy
w 2006 r.
Pasażerowie będą mieli do dyspozycji
dotykowe ekrany wideo oraz dostęp do internetu na pokładzie. Zasilanie trakcyjne nowych pociągów oraz wyposażenie w różne
Minister transportu Arabii Saudyjskiej dr Jobarah Al-Suraisry wyprawia ze stacji Damman
pierwszy pociąg złożony z 70 wagonów,
wiozących 280 jednostek kontenerowych TEU
Oczekuje się, że takie pociągi będą kursowały głównie na planowanej linii Rijad –
Jeddah, długości 945 km. Ma to być most
lądowy w poprzek Półwyspu Arabskiego
i stanowić konkurencję dla statków, które dla
opłynięcia Półwyspu potrzebują 6 dni, podczas gdy pociągi będą tę odległość pokony-
Polskie firmy zmodernizują
linię kolejową w Tajlandii
Polski premier Marek Belka podpisał w lipcu
br. umowę z władzami Tajlandii, na mocy
której firma Bumar Group zmodernizuje linię
kolejową, długości 423 km, Calamba – Legaspi i zbuduje odnogę do portu Pantao
w zatoce Albay. Będzie też zbudowane przedłużenie do miasta Matnog. (m)
11/2005
aktualności
Lokomotywy spalinowe Traxx
dla regionalnego przewoźnika
LNGV
Bombardier Transportation otrzymał zamówienie od niemieckiej firmy Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) na
dostawę jedenastu lokomotyw Bombardier
TRAXX P160 DE za około 29 mln euro. Planowana jest z LNVG 15-letnia umowa serwisowa i utrzymanie. Dostawy lokomotyw,
o prędkości maksymalnej 160 km/h, rozpoczną się w sierpniu 2007 r. Zgodnie z planem, lokomotywy zostaną wprowadzone do
eksploatacji na trasie Hamburg – Cuxhaven
wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu
2007 r.
LNVG, spółka należąca do kraju związkowego Dolna Saksonia, chce wykorzystywać
lokomotywy wraz z wagonami dwupoziomowymi produkcji Bombardier, które już teraz
obsługują tamtejsze połączenia lokalne.
Wprowadzenie nowych lokomotyw spalinowych TRAXX uzupełnia obecny tabor lokomotyw TRAXX należących do LNVG, który
składa się wyłącznie z pojazdów elektrycznych.
Produkcja lokomotyw będzie odbywać
się w ścisłej współpracy między zakładem
Bombardier w Kassel w Niemczech a fabryką
we Wrocławiu, natomiast zespoły napędowe
będą produkowane przez zakład Bombardier
w Siegen w Niemczech.
w Jerozolimie podpisano
umowę na budowę
i eksploatację tramwajów
17.7.2005 r. nastąpiło uroczyste podpisanie
umowy pomiędzy konsorcjum CityPass i dwoma bankami izraelskimi, Hapoalim i Leumi,
na finansowanie budowy sieci tramwajowej
w Jerozolimie. W uroczystości wziął udział
premier Izraela Ariel Sharon oraz minister
transportu Meir Shitrit i ówczesny minister
finansów Benjamin Netanjahu. Obecny był
także burmistrz Jerozolimy Uri Lupoljansky
i główny inżynier budowy Eithan Meir. Konsorcjum CityPass składa się z firm Alstom
i Connex oraz izraelskich firm Polar Investments i Harel Insurance, a także izraelskiej
firmy budowlanej Ashtrom. Budowa ma
kosztować 446 mln USD i jest kredytowana
przez banki Hapoalim i Leumi. Również rząd
izraelski przeznaczył 290 mln USD na finansowanie budowy. Konsorcjum CityPass uzyskało koncesję na eksploatację sieci przez
28 lat. Następnie zostanie ona przekazana
miastu. Sieć tramwajowa Jerozolimy ma
składać się z 8 linii łącznej długości 50 km,
z 75 przystankami i być ukończona w 2020 r.
11/2005
Obecnie trwają roboty inżynierskie przy linii
nr 1, długości 13,8 km. Układanie torów ma
się rozpocząć w grudniu 2005 r. Następnie
rozpocznie się zawieszanie sieci trakcyjnej
i budowa przystanków. Firma Alstom dostarczy 46 tramwajów typu Citadis, długości
32 m. Zostaną one umieszczone w nowo budowanej zajezdni koło Wzgórza Francuskiego
w północnej Jerozolimie. Pierwsze tramwaje
mają być dostarczone do miasta w połowie
2007 r., a linia nr 1 ma zostać otwarta przy
końcu 2008 r. (m)
Linia metra doprowadzona do
lotniska Wnukowo w Moskwie
7.8.2005 r. została oficjalnie otwarta linia
metra na lotnisko Wnukowo w Moskwie. Jest
to pierwsza linia metra dochodząca do lotniska w Rosji. W sierpniu 2004 r. otwarto dojazd do lotniska Wnukowo koleją. Koleje RŻD
uruchomiły wówczas pociąg ze stacji Kijewskaja, jeżdżący po torach zmodernizowanej
linii towarowej na długości 33 km. Do czasu
ukończenia tunelu, długości 1,5 km, przed
samym lotniskiem, pasażerowie byli dowożeni do dworca lotniczego autobusami. Stacja metra jest usytuowana pod nowo budowanym terminalem, który ma być ukończony
w 2008 r. Lotnisko Wnukowo ma obsługiwać
w 2010 r. 20 mln pasażerów rocznie. Jednocześnie z uruchomieniem linii metra, koleje
RŻD uruchomiły nowy pociąg o nazwie Air
Express, kursujący co godzinę. Czas przejazdu pociągiem na lotnisko wynosi 35 min. Na
stacji Kijewskaja odbywa się również odprawa bagażu.
Początkowo pociąg ma przewozić 2800
pasażerów na dobę. Ogółem przewozy mają
zwiększyć się z 1 mln pasażerów w 2005 r.
do 2,4 mln w 2009 r.
(m)
Działania zmierzające
do zmniejszania liczby
wypadków na przejazdach
drogowych w Australii
Koleje w Australii zarówno normalno-, jak
i wąskotorowe dążą do zmniejszenia liczby
wypadków śmiertelnych na przejazdach drogowych, która wynosi obecnie 30 rocznie. Po
poprawie osygnalizowania lokomotyw, obecne działania mają za zadanie wpłynąć na
zmianę zachowań użytkowników dróg.
Każdego roku w Australii dochodzi do
około 100 wypadków na przejazdach drogowych, które powodują 30 ofiar śmiertelnych,
z czego 63% to są piesi. Koszty tych wypadków sięgają 24 mln USD. Ogólnie liczba wy-
padków ostatnio zmniejszyła się, ale władze
zarówno ogólnopaństwowe, jak i kolejowe
uważają, że jest to wciąż zbyt duża liczba
i chcą zmienić nawyki użytkowników dróg.
Badania wykazują, że przyczyną wypadków
na przejazdach są w 46% błędy kierowców,
w porównaniu do 22% dla innych kategorii
wypadków drogowych. Znaczne zmniejszenie
wypadków nastąpiło po wprowadzeniu nowych przepisów odnośnie oświetlenia zewnętrznego i widzialności pociągów z drogi.
Poza oświetleniem w dzień i w nocy, lokomotywy i zespoły trakcyjne muszą obecnie
stosować jaskrawe malowanie zewnętrzne
i używać farb odblaskowych. W ten sposób
kierowcy i piesi zbliżający się do przejazdu
mogą wcześniej zobaczyć pociąg i lepiej
ocenić jego prędkość. Nowe wymagania
oświetlenia odnoszą się na razie tylko do nowych pojazdów, natomiast pojazdy będące
już w eksploatacji muszą być dostosowane
do tych wymagań do 2008 r. Ogólnoaustralijska akcja jest prowadzona przez Australian
Railway Crossing Strategy Implementation
Group (Grupa wdrażania strategii przekraczania przejazdów kolejowych kolei australijskich). Zakończenie akcji planowane jest na
maj 2006 r. Było wiele sugestii dotyczących
pożądanego wyniku końcowego akcji, od
40% zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych, do całkowitej ich likwidacji w ciągu
10 lat. Niezależnie od sprecyzowania celu
akcji w formie ilościowej, zgodzono się, że
najważniejsze jest zwiększenie w społeczeństwie świadomości zagrożeń występujących
na przejazdach kolejowych i poprawienie
w ten sposób ogólnego bezpieczeństwa obywateli kraju.
W planie akcji przewidziano szkolenie
z zakresu przepisów ruchu drogowego oraz
budowy różnego rodzaju przejazdów i typów
sygnalizacji. Ponieważ liczba wypadków
śmiertelnych z pieszymi jest większa niż wypadków z kierowcami pojazdów, w programach zwrócona będzie szczególna uwaga na
zagadnienie przechodzenia przez przejazd,
gdy sygnalizacja dźwiękowa i świetlna, a także półrogatki – jeśli są – sygnalizują, że zbliża się pociąg. Szkolenie ukierunkowane
będzie głównie na przejazdy publiczne, z poświęceniem mniejszej uwagi przejazdom
prywatnym. Władze stanowe będą również
włączone do tej akcji. W ramach programów
radiowo-telewizyjnych będą uwypuklone
dwie sprawy – pierwsza, że przejazdy są niebezpieczne, i druga, że pociąg nie może się
nagle zatrzymać. Programy będą nadawane
szczególnie tam, gdzie wydarzyła się największa liczba wypadków, a ponadto tam,
ze świata
gdzie jest dużo przejazdów i następuje największe, sezonowe zwiększenie ruchu samochodowego. (m)
Na podstawie artykułu: „New Australian Strategy”
RATP będzie obsługiwał
linie tramwajowe we Florencji
Zarząd Transportu Miejskiego Paryża (RATP)
podpisał umowę i uzyskał koncesję na obsługę trzech linii tramwajowych (1, 2 i 3) we
Florencji przez okres 30 lat oraz na budowę
linii tramwajowej nr 2 i pierwszej fazy linii nr
3 w tym mieście. Budowy linii mają być
częściowo finansowane z funduszy prywatnych, a zatem ma to być pierwsze w historii
państwowo-prywatne przedsięwzięcie (PPP)
w komunikacji miejskiej we Włoszech. Linia
nr 1, między dworcem FS Santa Maria Novella i Scandicci, długości 7,5 km, jest już
budowana (termin otwarcia – 2008 r.). Budowa jest finansowana z funduszy państwowych i ma kosztować 195 mln euro. Linia
nr 2, także długości 7,5 km, ma połączyć
dworzec lotniczy Peretola z katedrą i placem
Piazza della Libertá. Pierwszy odcinek linii
nr 3, długości 4,5 km, będzie prowadził od
szpitala Coreggi do placu Fortezza (otwarcie
w 2009 r.). Koszt tych dwóch ostatnich inwestycji jest szacowany na 292 mln euro,
z czego 140 mln ma pochodzić z sektora
prywatnego. Do nadzoru nad projektem
utworzono konsorcjum o nazwie Tram di Firenze. (m)
Bombardier dostarczy
22 tramwaje do Innsbrucku
Bombardier Transportation, w konsorcjum ze
swoim partnerem ELIN EBG Traction, otrzymał zamówienie zakładu transportu miej
skiego austriackiego miasta Innsbruck, Innsbrucker Verkehrsbetriebe GmbH (IVB), na
dostawę 22 tramwajów Bombardier FLEXITY Outlook. Łączna
wartość zamówienia wynosi około 51 mln euro. Kontrakt zawiera
opcję dostawy dodatkowych dzie
sięciu tramwajów niskopodłogo
wych tego samego typu.
Tramwaje FLEXITY Outlook
zostaną zaprojektowane i wypro
dukowane przez wiedeński zakład
Bombardier, a ELIN EBG Traction,
będzie odpowiedzialny za wypoPrzejazd z półrogatkami typu S-60 ze sterownikiem GCP 4000
sażenie elektryczne.
Tramwaje FLEXITY dla Innsbrucku oparte
w Ameryce Północnej, a trzecia kolej ma go
są na technologii modularnej. Wnętrze wkrótce przyjąć. Jedno urządzenie GCP
4000 może kontrolować 6 różnych przejazpojazdu jest w 100% niskopodłogowe z kon
wencjonalnym zestawem kół napędowych.
dów. Nadzoruje ono wszystkie funkcje ostrzePojazdy, długości 27,6 m, mogą przewozić
gawcze na przejeździe i umożliwia zdalne
do 160 pasażerów, w tym 60 na miejscach
regulowanie oraz diagnozowanie urządzeń
do siedzenia. Wagony są wyposażone w kliprzejazdowych, wraz z usuwaniem usterek.
Ma także możliwość przekazywania wielkości
matyzację.
natężenia ruchu na przejeździe do punktu
nadzoru. Jak twierdzi producent, dzięki eliNowy sterownik
minacji przekaźników mechanicznych, mniejfirmy Safetrans
szych kosztach instalacji i regulacji urządzedla przejazdów kolejowych
nia, a także mniejszym gabarytom, koszty
Firma Safetrans, USA, podała, że zbudowała
urządzenia GCP 4000 są niższe od poprzedpierwszy całkowicie zintegrowany sterownik
typu GCP 4000 dla przejazdów kolejowych.
nich wersji. Dzięki wymienionym funkcjom
Składa się on z czujnika sygnałów ostrzeprzepustowość przejazdu może zostać pogawczych, nadawanych ze stałym wyprzeprawiona. Producent podaje, że jej system
umożliwia skrócenie czasu wyłączenia przedzeniem czasowym, połączonym z obwodem
torowym wykrywającym zbliżanie się pociąjazdu z ruchu.
Przytorowy rejestrator zdarzeń rejestruje
gu, obwodu izolowanego, bramek elektropołożenie półrogatek, sprawność sygnału
nicznych i czasowników wraz z obwodami
dźwiękowego oraz napięcie sterowania urząlogicznymi oraz rejestratora zdarzeń, a ponadto zabudowanych na przejeździe sygnalidzeniami. Dzięki diodzie emitującej światło
urządzenie umożliwia diagnozowanie działazatorów świetlnych, dzwonów ostrzegawczych i półrogatek. Przedstawiona wersja
nia przejazdu, a po podłączeniu komputera
pochodzi z maja 2005 r., a zamówienia na
osobistego do gniazdka w rejestratorze możnią są spodziewane w III kwartale 2005 r.
na w krótkim czasie po usterce odczytać wyPierwsze dostawy mogą być zrealizowane
niki na ekranie. Zarówno sterownik GCP
w końcu 2005 r. System został już przyjęty
4000, jak i półrogatki S-60 przebadano w lado stosowania na dwóch kolejach 1. klasy
boratorium i eksploatacji. Elektronika sterownika GCP 4000 pasuje także do starszych typów półrogatek firmy Safetran. (m)
Włoski pociąg pomiarowy
dla kolei SBB
Włoska firma Mercem przygotowuje się do
sprzedaży w październiku 2005 r. Szwajcarskim Kolejom Federalnym (SBB) pociągu
pomiarowego typu Roger 1000, który jadąc
z prędkością 120 km/h może mierzyć 40 parametrów toru, z wyjątkiem pomiarów skrajni. Koleje SBB planują początkowo co 2 tygodnie dokonywać pomiarów na linii dużej
prędkości Rothrist – Zürich. (m)
11/2005
aktualności
W Japonii rozpoczęto próby
najszybszego pociągu świata
W północnej Japonii, między miastami Sen
dai i Kamikita, rozpoczęto próby nowego pociągu dużej prędkości Shinkansen, oznaczonego symbolem Fastech 3605, należącego
do kolei JR East. Jak twierdzi ta kolej, będzie
to w przyszłości najszybszy pociąg świata.
Na próbach spodziewane jest uzyskanie
prędkości 360 km/h, a prędkość konstrukcyjna wynosi 405 km/h.
Pociąg ma zaprojektowane dwa różne
rozwiązania czoła, z których pierwsze jest aktualnie badane. Nowością jest zabudowanie
na dachu pojazdu hamulców aerodynamicz-
nych w kształcie wioseł, które po wysunięciu
się mają zwiększyć opór aerodynamiczny zespołu przy hamowaniu nagłym. Próby mają
trwać aż 2 lata, a wejście nowego zespołu do
eksploatacji planowane jest na 2011 r. (m)
dzono, że taka technologia zmniejsza hałas
o 2 dB i drgania o 50%. (m)
16.7.2005 r. Zarząd metra w Neapolu – MetroCampania NordEst – dokonał otwarcia kolejnego odcinka tamtejszego metra, od stacji
Piscinola do Mugnano, długości 3 km. Odcinek przebiega całkowicie w tunelu. Linia będzie w dalszym ciągu rozbudowywana i ma
osiągnąć stację Aversa w 2007 r., a Santa
Maria w 2008 r. (m)
Próby cichszego
toru tramwajowego w Holandii
W Hadze przeprowadzono pomyślne próby
nowego, cichszego toru tramwajowego. Szyny typu SA42 zostały ułożone w rowkach wypełnionych niezwiązaną mieszaniną asfaltu
i cementu. Po stwardnięciu mieszaniny szyny
zostały mocno osadzone w podłożu. Stwier-
Rozbudowa metra w Neapolu
Alstom dostarcza zespół Coradia Lirex
dla Sztokholmu
Przewoźnik obsługujący ruch podmiejski w rejonie Sztokholmu (SL) kupuje
w firmie Alstom 55 niskopodłogowych
zespołów typu Coradia Lirex za 400 mln
euro. Zastąpią one 30 dotychczasowych
elektrycznych zespołów trakcyjnych,
budowy z lat 1970. i 80.
Umowa w sprawie zakupu została podpisana
w 2002 r. Istnieje też opcja na dalszych 50
zespołów. Nowe zespoły są niskopodłogowe.
Zespoły Coradia Lirex budowane są w fabryce w Salzgitter w Niemczech. Będą to 6-wagonowe zespoły. Podstawowym wymaganiem SL odnośnie nowego taboru był łatwy
dostęp dla pasażerów na wózkach inwalidzkich. Wymaganie tego rodzaju ma być wkrótce zapisane w prawie szwedzkim. Aby spełnić ten warunek, Alstom zdecydował się
umieścić większość aparatury trakcyjnej
i sterowniczej na dachu pojazdu, zamiast
pod pudłem. Dzięki temu podłoga na 90%
długości zespołu mogła zostać obniżona,
11/2005
a w rejonie wejść ma wysokość zaledwie
760 mm nad główką szyny, jest więc równa
z peronami. Z każdej strony zespołu, w pobliżu kabiny maszynisty, są dwa składane
stopnie ułatwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym. Zespół Coradia Lirex ma też
szerokie przejścia międzywagonowe, ułatwiające przepływ pasażerów między wagonami. Te same szerokie przejścia umożliwiają widoczność z jednej kabiny maszynisty do
drugiej, pomimo że zespół ma długość
107 m. Ta widoczność to jeden z elementów
podnoszących bezpieczeństwo podróżnych.
Każdy zespół może przewozić 900 pasażerów. Dla przyspieszenia wymiany podróżnych
zespół ma 12 drzwi zewnętrznych na stronę.
Przyspieszenie rozruchu umożliwia osiąganie
prędkości 100 km/h w 30 s.
Zespół Coradia Lirex oparty jest na konstrukcji eksperymentalnego zespołu Lirex,
opracowanego przez firmę Alstom i koleje
niemieckie (DB). Obecny zespół jest zbudowany w skrajni taboru kolei skandynawskich,
ale wszystkie elementy konstrukcyjne są wykonane w skrajni UIC 505. Jeżeli zatem
byłaby konieczność dostarczenia zespołu Coradia Lirex do jakiegoś kraju
z Europy kontynentalnej, należałoby
tylko zastosować płaskie ściany boczne, zamiast obecnych łukowatych.
Zamontowanie aparatury na dachu
pojazdu było spowodowane też koniecznością zabezpieczenia się przed
dostępem śniegu, który w krajach skandynawskich jest częstym zjawiskiem.
Niezawodność pracy zespołu była drugim, kluczowym wymaganiem SL.
Chodziło o to, żeby ograniczyć do mi-
nimum uszkodzenia taboru w drodze i nie
dopuszczać do stagnacji na linii. Odstępy
międzypociągowe na liniach podmiejskich
w Sztokholmie wynoszą w szczycie poniżej
10 min i każda usterka taboru, łącząca się
z zatrzymaniem na linii bardzo zakłóca ruch.
Kilka pierwszych zespołów Coradia Lirex
przechodzi już próby odbiorcze na liniach
kolei DB w Niemczech. Rozpoczęły się one
w 2004 r. i obecnie zbliżają się do końca.
Zespoły zostały także przebadane w warunkach zimowych w Szwecji i Austrii. Przeprowadzono również próby na torze próbnym
w Velim, w Republice Czeskiej, i w Wildenrath w Niemczech. Pierwsze zespoły Coradia
Lirex wprowadzono do próbnej eksploatacji
w Sztokholmie w 13 sierpnia 2005 r.
Układ napędowy zespołu Coradia Lirex
składa się z trzech oddzielnych obwodów.
Każdy ma osobny transformator i każdy napędza 4 zestawy kołowe. Oznacza to, że jeśli
jeden obwód ulegnie uszkodzeniu, to dwa
pozostałe obwody wystarczą do napędu zespołu i utrzymania się pociągu w rozkładzie
jazdy. Kolej SL postawiła też producentowi
wymaganie niskiego poziomu emisji hałasu
przez zespół zarówno wewnętrznego, jak i zewnętrznego. Wymaganie to zostało spełnione
i zespoły Coradia Lirex są wyjątkowo ciche.
Jak podaje Alstom, poziom hałasu wewnątrz
wynosi poniżej 70 dBA, a hałas zewnętrzny
przy prędkości 150 km/h utrzymuje się poniżej 85 dBA.
Zakup taboru Coradia Lirex to także zakup urządzeń do ich utrzymania, zwłaszcza
umożliwiających dostęp do urządzeń na dachu pojazdu. Kolej SL liczy, że nowy tabor
spowoduje napływ nowych podróżnych, któ-
ze świata
rym spodoba się podróżowanie w luksusowych warunkach. Alstom liczy, że po dostarczeniu zespołów Coradia Lirex do kolei SL,
napłyną zamówienia od innych klientów
w Europie. Zespół Coradia Lirex jest bardzo
elastyczny w budowie i eksploatacji, a jego
skład może być dostosowany do wymagań
klienta. Można zakupić zespół z napędem
spalinowym, elektrycznym lub hybrydowym
i liczącym 3 do 6 wagonów. Zespoły dostarczone do Sztokholmu są zespołami do ruchu
podmiejskiego, ale można też łatwo zbudo-
wać wersję do ruchu regionalnego, z innym
rozplanowaniem wnętrza i z dodaniem wagonu bufetowego. Można będzie też zestawiać
zespoły o różnym składzie wagonów. Wagon
sterowniczy będzie mógł mieć wózki toczne
(tak jak w zespole Minuetto, eksploatowanym we Włoszech) lub silnikowe, zatem
większą moc zespołu będzie można uzyskiwać bez znacznych zmian konstrukcyjnych.
Moc zespołu może być zmieniana, od
1300 kW w 3-wagonowym zespole o napędzie spalinowo-elektrycznym, do 4500 kW
– w 6-wagonowym zespole o napędzie elektrycznym.
Możliwa będzie praca 5 zespołów Coradia Lirex w sterowaniu ukrotnionym. Zespół
o napędzie spalinowo-elektrycznym będzie
mógł współpracować z zespołem o napędzie
elektrycznym. W budowie zespołu uwzględniono też ochronę środowiska i 95% masy
pojazdu będzie można przetwarzać na inne
materiały.
Tłum. M. Rabsztyn
Amerykańska kolej KCS rozwija przewozy
wchodząc w spółki z innymi kolejami
Amerykańska kolej towarowa II klasy
KCS (Kansas City Southern) uzyskała
zamówienia przewozowe dzięki wykupieniu części akcji dwóch innych kolei
i korzystaniu z porozumienia o wolnym
handlu pomiędzy krajami Ameryki Północnej i Południowej.
Kolej KCS została założona w 1887 r. przez
przemysłowca Arthura Stilwella, który jednocześnie w tymże roku rozpoczął budowę długiej linii kolejowej z miasta Kansas City, leżącego w sercu USA, do Zatoki Meksykańskiej,
przez miasta Oklahoma City, Dallas i Hudson. Po 10 latach budowy kolej osiągnęła
Port Arthur, leżący w Zatoce. Jej długość wyniosła 1800 km. Od początku istnienia kolej
KCS zajmowała się głównie wywozem pszenicy ze środkowych stanów USA – Kansas,
Nebraska, Oklahoma i Missouri. Linia była
wytyczona przez trzy stany: Kansas, Oklahoma i Teksas. Arthur Stilwell chciał jeszcze
zbudować odgałęzienie linii do Meksyku, od
stacji Temple, koło Austin w Teksasie, do
przejścia granicznego z Meksykiem w Laredo
i przez miasto Torreón do meksykańskiego
portu Port of Topolobampo, leżącego nad
Pacyfikiem. Odgałęzienie to miałaby długość
ok. 1500 km i musiałaby przebiegać w Meksyku przez wysokie góry Sierra Madre Occidental. Zamierzenie było więc bardzo trudne,
ale A. Stilwell chciał w ten sposób dostarczać tańszą pszenicę na rynek azjatycki. Jednak planów tych nie udało mu się zrealizować, a nawet do dzisiaj nie są one wykonane,
choć nie zarzucone.
W połowie lat 90. nastąpiły większe połączenia kolei I klasy w zachodniej części
USA i w rezultacie dwie wielkie koleje –
Union Pacific (UP) i Burlington Northern
Santa Fe (BNSF) – zaczęły kontrolować 90%
rynku na zachód od rzeki Mississippi. Kolej
KCS przez całe lata pełniła rolę, którą nakreślił jej A. Stilwell, a więc transport płodów
rolnych do Zatoki Meksykańskiej. Wskutek
wspomnianej centralizacji, egzystencja KCS
została zagrożona. Miała ona do wyboru albo
przygotować się na sprzedaż do jednej
z wielkich kolei, albo zacząć zdobywać nowe
rynki i rozwijać się samodzielnie. Postawiono
na to drugie rozwiązanie i przypomniano sobie, co prawie 100 lat wcześniej proponował
Stilwell – inwestowanie w Meksyku. I tak
w 1995 r. KCS zakupiła akcje amerykańskiej
kolei Tex Mex, obsługującej odcinek od miasta Austin w Teksasie do przejścia granicznego z Meksykiem w Laredo. W 1997 r.
Meksykańskie Koleje Narodowe (FNM) sprywatyzowały pierwszą ze swych kolei regionalnych Northeast Railway, która obsługiwała
pociągi do stacji granicznej w Laredo w północnym Meksyku i współpracowała z koleją
Tex Mex. Prywatyzowana kolej przybrała nową nazwę – Mexican Maritime Transport
(TMM). Kolej KCS wykupiła dużą część akcji
kolei TMM. Była to największa inwestycja
KCS w jej historii. Aby zachować nazwę KCS,
jako nazwę holdingu, przemianowano samą
kolej KCS na KCSR (Kansas City Southern
Railway). Stawiając na przewozy w kierunku
Meksyku, kolej KCS wykorzystała postanowienia Umowy o Wolnym Handlu (North
American Free Trade Agrement – Nafta) i to
okazało się sukcesem. W latach 1997–2005
eksport ze Stanów Zjednoczonych do Meksyku zwiększył się o 55%, do prawie 111 mld
USD, natomiast import z Meksyku do USA
– o około 45%, do 155 mld USD. W kwietniu 2003 r. KCS i TMM ogłosiły zamiar
utworzenia holdingu trzech kolei – KCSR
(Kansas City Southern Railway), Tex Mex
(Texas Mexican Railway) i TFM (Mexican
Railway Transport) z siedzibą w Kansas City.
Jednak umowę w tej sprawie podpisano dopiero 1.4.2005 r. Natomiast w kwietniu
2004 r. KCS i TMM osiągnęły porozumienie
w sprawie wzajemnych zobowiązań majątkowych, a następnie w grudniu tegoż roku
w sprawie pozostałych zobowiązań na terenie
Stanów Zjednoczonych i Meksyku.
Połączenie trzech kolei umożliwia większe inwestycje w zakresie infrastruktury,
zwłaszcza na przejściu granicznym w Laredo,
a także wdrożenie nowoczesnego systemu
śledzenia ładunków i wzmocnienie bezpieczeństwa przewozu. Obecnie koleje KCSR
i Tex Mex są wyposażone w nowoczesny system zarządzania (MCS), który w I kwartale
2006 r. będzie zainstalowany także na kolei
TFM. System MCS umożliwia zwiększenie
prędkości pociągów, ograniczenie czasów
postoju w terminalach, poprawę wykorzystania lokomotyw i wagonów oraz uproszenie
przepływu towarów przez granicę. Kiedy gospodarka amerykańska i azjatycka zwiększają
produkcję, a co za tym idzie zapotrzebowanie
na przewozy, holding KCS zamierza wykorzystać tę sytuację. Mając korytarz transportowy
od Kansas City i Atlanty do Port Artur i do
portów meksykańskich jest gotowy do przyjęcia zwiększających się przewozów. (m)
Na podstawie:
„KCS Takes Century-Old Vision Into The Future”
Tłum. i opracowanie: Marek Rabsztyn
11/2005
aktualności
Opóźnienie w budowie linii dużej prędkości
na Tajwanie
8.9.2005 r. konsorcjum Taiwan High
Speed Rail Corporation (THSRC) podało, że otwarcie linii dużej prędkości na
Tajwanie przesunięto na 31.10.2006 r.
czyli o rok po planowanym wcześniej
terminie.
Linia miała być otwarta w październiku
2005 r. Już wcześniej krążyły pogłoski
o przewidywanych opóźnieniach. Linia długości 345 km, o prędkości maks. 300 km/h,
i wartości 13,8 mld USD ma połączyć stolicę Tajpej z drugim największym miastem
kraju Kaohsiung. Terminu nie dotrzymano
z powodu opóźnień w budowie instalacji
elektrycznych i mechanicznych, związanych
z siecią trakcyjną i sygnalizacją. W sierpniu
2005 r. roboty te zaawansowane były dopiero
w 60% i mogą być zakończone najwcześniej
we wrześniu 2006 r. Natomiast budowa torów była w tym samym okresie zaawansowana w blisko 90%. Po ukończeniu budowy potrzebne będą jeszcze dwa miesiące na próby
ruchowe. Głównym wykonawcą linii jest japońskie konsorcjum Taiwan Shinkansen Corporation (TSC), składające się z firm: Mitsubishi Heavy Industries, Toshiba, Kawasaki
Heavy Industries, Mitsui, Marubeni i Subimoto, które w 2000 r. wygrało przetarg na
budowę linii.
Na ukończeniu jest ostatni odcinek toru
linii dużej prędkości Tajpej – Kaohsiung,
która ma 345 km długości i należy do Taiwan
High Speed Rail Corp.
W maju 2004 r. został dostarczony z Japonii na Tajwan pierwszy z 30 pociągów zespołowych, wzorowany na zespołach Shinkansen serii 700. Próby ruchowe tego
zespołu rozpoczęły się w styczniu 2005 r.
Odbywały się one na odcinku długości
60 km, na południowym krańcu linii, między
stacjami Tsoying i Tainan.
Umowy na budowę linii zostały podpisane w połowie 2002 r., a sama budowa rozpoczęła się w marcu 2003 r. Tory wykonano jako bezpodsypkowe, tzn. posadowione na
płycie betonowej. W ten sposób linia stała
się najdłuższym na świecie, 2-torowym przęsłem toru na płycie, o długości aż 342 km.
Jedynie 3 km linii są zbudowane na podsypce. Innym osiągnięciem jest poprowadzenie
linii po wiadukcie długości 157 km, co też
jest rekordem światowym. Linia była projektowana na początku lat 90. przez inżynierów
europejskich. W sprawach torowych decydowali Francuzi, którzy zaprojektowali na całej
długości tory klasyczne na tłuczniu. Jednak
później inżynierowie niemieccy zaproponowali, aby tory w tunelach wykonać na płycie
betonowej. Ostatecznie konsorcjum THSRC
– po ocenie ekonomicznej – zdecydowało
Budowa torów na linii Tajpej – Kaohsiung została już zakończona, natomiast brakuje jeszcze sieci trakcyjnej i sygnalizacji
10
11/2005
w 2001 r., aby tory na całej długości posadowić na płycie betonowej. Tylko na stacji
Tsoying, gdzie stwierdzono bardzo niekorzystne warunki geologiczne, a także w lokomotywowniach zastosowano tradycyjne tory
na tłuczniu. W ten sposób linia składa się
z toru bezpodsypkowego, typu Shinkansen
„J-slab”, Japonia, ułożonego na szlakach
i toru typu Rheda, Niemcy, zbudowanego na
stacjach.
Rozjazdy zbudowano opierając się na
geometrii rozjazdów europejskich, co z kolei
określiło budowę wiaduktów, na których są
ułożone oraz tunelu w stacji Taoyuan. Pomimo, że głównym wykonawcą robót drogowych były firmy japońskie, to jednak wszystkie rozjazdy w torach głównych zostały
sprowadzone z Europy, gdyż w Japonii nie
produkuje się rozjazdów do dużych prędkości. Wymagało to także zastosowania toru
Rheda na odcinkach stycznych przy wszystkich rozjazdach i skrzyżowaniach, ponieważ
te odcinki musiały być ujednolicone z rozjazdami. W tunelu pod centrum miasta Tajpej zastosowano tor typu Sonneville o niskim
poziomie drgań, w celu maksymalnego ograniczenia wpływu przejeżdżających pociągów
na budynki ponad tunelem. Na dworcu w Tajpej zastosowano szyny osadzone metodą
Edilon.
Tłum. M. Rabsztyn
Jeden z pierwszych pociągów dużej prędkości sprowadzony na Tajwan
z Japonii i używany do jazd próbnych; do końca października 2005 r.
ma być dostarczonych 30 pociągów
ze świata
Najszybsze pociągi Europy rozpoczną wkrótce próby
w Hiszpanii
Wkrótce rozpoczną się próby dwóch
8-wagonowych pociągów zespołowych
Velaro E, z prędkościami do 385 km/h,
przeznaczonych na linię Madryt – Barcelona
W lokomotywowni La Sagra kolei RENFE rozpoczęto próby odbiorcze dwóch pierwszych
pociągów zespołowych typu Velaro E, produkcji Siemens, których próby ruchowe mają
się rozpocząć w styczniu 2006 r. na linii Madryt – Barcelona, długości 640 km. Pomyślne wyniki prób powinny umożliwić dostarczenie RENFE do końca 2006 r. pierwszych
16 zespołów, oznaczonych w Hiszpanii jako
AVE S103. Dalszych 10 zespołów zostanie
dostarczonych w późniejszym terminie.
Zespoły Velaro E zostały zaprojektowane
i zbudowane przez Siemens zgodnie ze specyfikacjami TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności).
Zespoły mają wejść do ruchu od
stycznia 2007 r. i kursować na linii Madryt – Barcelona z maksymalną prędkością 350 km/h. Najwyższą dotychczas dozwoloną na kolei prędkością jest prędkość
330 km/h, dopuszczona na linii dużej
prędkości Kolonia – Frankfurt/M w Niemczech.
Produkcja zespołów Velaro została
ulokowana w zakładach Siemens w Krefeld, gdzie wiele czynności produkcyjnych jest zautomatyzowanych, w tym ważenie i mierzenie podzespołów taboru.
Większość aluminiowych części pudeł
jest produkowanych na miejscu, wykorzystując wielkie elementy tłoczone. Pozostała część jest wytwarzana w wytwórni
Siemens w Pradze czeskiej. Początkowo
umowa z Siemens zakładała, że zespoły
Velaro E będą wytwarzane w kooperacji
z firmami CAF i Alstom w Hiszpanii. Jednak okazało się to niemożliwe i Siemens
był zmuszony do ulokowania produkcji
w Niemczech. Tym niemniej dwa wagony
z każdego zespołu Velaro E są składane
w zakładach RENFE w Valladolid. Prezes
Oddziału Kolejowego Siemens Transportation Systems dr Dietrich Möller przyznał, że zmiany w lokalizacji produkcji
opóźniły dostawy, ale uznał, że skutki tego są ograniczone, gdyż sama linia dużej
prędkości Madryt – Barcelona jest wciąż
daleka od ukończenia.
Zespół Velaro E jest oparty na niemieckim zespole ICE3 z napędem rozłożonym w poszczególnych wagonach pocuiągu. Jest on dostosowany do zasilania
tylko napięciem 25 kV 50 Hz i ma moc
ciągłą 8800 kW. Zespół ma 16 osi napędnych spośród 32, a ponadto jest wyposażony w system ETCS poziom 2 i system GSM-R radio, a także sterowanie
pociągiem typu LZB 80 i hiszpański sy-
stem zabezpieczenia pociągu ASFA. Zastosowano wzmocniony system klimatyzacji, który ma działać przy temperaturze
zewnętrznej do 50º C. Zespoły Velaro E
nie mają hamulców szynowych na prądy
wirowe, tak jak zespoły ICE 3. Siemens
uznał, że hamulce te stwarzają problemy
na niemieckiej sieci kolejowej i są obawy, że mogą zakłócać sygnalizację.
Hamowanie służbowe z dużej prędkości
Pociąg dużej prędkości Velaro E, produkcji Siemens, o prędkości maks. 350 km/h
na linię Madryt – Barcelona
Rozplanowanie wnętrz i układ miejsc w wagonach pociągu Velaro E
11/2005
11
aktualności
wykorzystuje najpierw hamowanie odzys
kowe, a następnie, gdy sieć nie może już
przyjąć więcej energii z silników trakcyjnych, włącza się hamowanie oporowe,
które ma moc 7200 kW. Oporniki hamowania oporowego mają wymuszone chłodzenie powietrzne.
Zespoły Velaro E mają hermetycznie
szczelne pudła. Zespół ma 404 miejsca
w trzech klasach – klubowa, preferente
(uprzywilejowana) i turystyczna. Przedział
klasy klubowej znajduje się w jednym
z wagonów skrajnych. Pasażerowie będą
mieli tam obsługę ze specjalnej kuchni
pokładowej i dostęp do salonu w stylu
sali konferencyjnej z przesuwalnymi fotelami, stołem i widokiem do przodu przez
kabinę maszynisty na drogę przebiegu
pociągu. Dwa wagony w zespole są klasy
preferente i mają siedzenia w układzie
2+1, a ponadto jeden wagon jest przeznaczony na bar – cafeteria. W tym wagonie znajduje się też punkt obsługi
klienta, przedział kierownika pociągu
i powierzchnia na bagaż skontrolowany.
Pozostałe 4 wagony są klasy turystycznej
i mają siedzenia w układzie 2+2. Siedzenia we wszystkich klasach są obrotowe, dając pasażerom możliwość oglądania filmów rozrywkowych na ekranach
zamontowanych pod sufitem. Obsługa
może wybierać różne kanały dla różnych
wagonów. Przy każdym siedzeniu pasażer
ma też do dyspozycji 7 kanałów dźwiękowych stereo, nadawanych z własnego
studia rozrywkowo-informacyjnego Focon. Mogą też być nadawane lub wyświetlane na ekranach informacje pasa-
żerskie, selektywnie dla poszczególnych
wagonów. Siemens przyjął nazwę Velaro
International jako nazwę firmową na swoje pociągi dużej prędkości. Obecnie trwa
budowa 13 zespołów ICE 3 serii 2,
z 458 miejscami dla kolei DB. Siemens
twierdzi, że w obecnych gabarytach zespołu o długości 200 m może zabudować 600 miejsc. Następną odmianą ma
być wersja na tor szeroki dla Rosji. Byłaby to wersja 8– lub 12-wagonowa i Siemens ma nadzieję podpisać odpowiednią
umowę do końca 2005 r. Firma chce także zaoferować pociąg Velaro na przetarg
we Włoszech w jesieni br., gdzie jest zapotrzebowanie na 30 pociągów dużej
prędkości.
Tłum. M. Rabsztyn
próby nowego wózka do wagonów towarowych
Nowy wózek, nazwany Leila, do wagonów towarowych z hamulcami tarczowymi jest opracowywany w Niemczech
i Szwajcarii. Twórcami wózka są prof.
Hecht i inż. Keudel z Politechniki Berlińskiej
W Szwajcarii prowadzone są aktualnie przygotowania do pierwszych prób ruchowych
nowego, lżejszego i łatwiej wpisującego się
w łuki wózka nazwanego Leila. Prototypy tego wózka są montowane do dwóch wagonów
towarowych: platformy kieszeniowej i platformy kontenerowej, należących do firmy
Hupak, specjalizującej się w przewozach
tranzytowych przez Szwajcarię, między Niemcami a Włochami. Nowy wózek jest wspólnym przedsięwzięciem wydziału kolejowego
Politechniki Berlińskiej, biur projektowych
i przemysłu. Nazwa Leila jest niemieckim
skrótem od: lekki wózek towarowy o niskim
poziomie hałasu. Jego wejście do eksploatacji ma usprawnić przewozy towarowe i zwiększyć udział kolei w tym rynku.
Głównymi zaletami nowego wózka są
zmniejszenia:
– hałasu o ok. 18 dB;
– masy wagonu o ok. 1,5 t;
– zużycia kół i szyn;
– kosztów życia wózka.
Rama nowego wózka jest zmniejszona
w stosunku do tradycyjnej ramy i nie wychodzi na zewnątrz zestawów kołowych. Wszystkie urządzenia wózka Leila są zawarte w prze-
12
11/2005
strzeni między kołami, z wyjątkiem siłowników
i szczęk hamulców tarczowych, które współpracują z nakładkami na zewnętrznych powierzchniach kół.
Zawieszenie pierwotne składa się z szeregu sprężyn gumowych, które są od siebie
oddzielone w celu uzyskania nieliniowej charakterystyki pionowej, a także – zależnej od
obciążenia – charakterystyki poziomej. Sprężyny gumowe osadzono obok łożysk osiowych i połączono z odbojnikami krańcowymi,
zarówno dla ruchów pionowych, jak i poziomych. Zastosowano standardowe tłumiki hydrauliczne, tłumiące tylko ruchy pionowe.
Zestawy kołowe zostały sprzęgnięte po przekątnej łącznikami. W wózku zastosowano hamulce tarczowe, zamiast tradycyjnych wstawek hamulcowych z żeliwa lub z tworzywa
sztucznego. Są one sterowane elektronicznie
sygnałami z głównego przewodu hamulcowego.
Dla zgodności z wymaganiami UIC zastosowano tradycyjny czop skrętu oraz znormalizowane, odsprężynowane podparcia
boczne pudła. Pod czopem skrętu znajduje
się odsprężynowanie drugiego stopnia, wykonane za pomocą sprężyn gumowych, które
zapewnia także pewną elastyczność w płaszczyźnie poziomej.
Wózek Leila jest wyposażony we własny
system diagnostyczny, niezależnie od przytorowych systemów wykrywania zagrzanych
osi i ten własny system nadzoruje nie tylko
temperaturę łożysk wózka, ale i inne parametry. Zastosowanie wózków Leila zmniejszy
masę wagonu o ok. 1,5 t w porównaniu do
wagonu ze standardowymi wózkami typu
Y25, głównie dzięki zmniejszeniu masy ramy
wózka. Ze względu na zastosowanie hamulców tarczowych, które współpracują z nakładkami na bocznych powierzchniach kół,
a nie z powierzchnią toczną, koła w wózku
Leila będą się zużywały mniej i będą mniej
szorstkie, a właśnie gładkość kół (i szyn) ma
zasadniczy wpływ na wytwarzany przez wózek hałas.
Sprężyny gumowe zawieszenia pierwotnego redukują hałas pochodzący od wagonu
dzięki separacji ramy wózka od łożysk osiowych. Ponadto sprzęgnięcie zestawów kołowych prowadzi do mniejszego piszczenia kół
na łukach. Oczekuje się ogólnego zmniejszenia hałasu o ok. 18 dB. W przeciwieństwie do obecnych wózków towarowych,
głośność wózka Leila ma być niezmienna
przez cały okres jego eksploatacji. Wózek
o zmniejszonym poziomie hałasu jest w Europie potrzebny do spełnienia wymagań postawionych w Technicznych Specyfikacjach
Interoperacyjności (TSI). Ponadto jeśli w przy
szłości zostanie wprowadzona opłata za emisję hałasu do środowiska naturalnego, wózek
Leila będzie w tym zakresie wózkiem tanim.
Opłata taka jest dotychczas stosowana tylko
w Szwajcarii i jest w przygotowaniu dla linii
Betuwe w Holandii.
Do poprawy współpracy wózka Leila z torem zastosowano pasywny system sterowania zestawami, polegający na wzajemnym
połączeniu osi po przekątnej. W ten sposób
ze świata
a)
b)
Porównanie kąta natarcia koła na szynę dla wózka typu Leila, uzyskane poprzez symulację komputerową z wynikami rzeczywistymi dla wózka typu Y25
a) wagon cysterna 90 t na wózkach Leila, szyny UIC 60, zużyte; b) wagon cysterna 90 t na wózkach Y25, szyny UIC 60, zużyte
jeden zestaw kołowy pomaga drugiemu wpisywać się w łuk, zmniejszając jego stopień
swobody. Połączenie to stabilizuje także jazdę wózka po torze prostym i przy dużej prędkości. Wózki Leila są zamienne z obecnie
stosowanymi wózkami Y25, ponieważ zastosowano standardowe elementy łączące wózek z pudłem. Skrajnia taboru jest również
zachowana.
System diagnostyczny wózka Leila korzysta z zasilania akumulatorowego, sprzężonego z prądnicą napędzaną przez oś. Składa się
on z czujników temperatury łożysk osiowych,
przyspieszeń i sił odsprężynowania pionowego. Oceniane w ten sposób są:
– bezpieczeństwo ze względu na wykolejenie lub zagrzanie łożyska osiowego,
– przeładowanie wagonu lub płaskie miejsce na zestawie kołowym,
– właściwa masa hamowania pociągu.
System diagnostyczny może być połączony z GPS i GSM-R. Wózek Leila wyposażono w samoanalizujący system hamulcowy,
w tym kontrolę zużycia lub wypadnięcia
z uchwytu nakładki hamulcowej. W ten sposób przy składzie pociągu złożonym wyłącznie z wagonów na wózkach Leila nie będzie
potrzebna pracochłonna, ręczna próba hamulców przed odjazdem pociągu.
Koszt budowy wózka Leila będzie wyższy
od kosztów budowy innych, znajdujących się
obecnie w eksploatacji wózków, natomiast
koszty eksploatacyjne będą mniejsze, co
Nowy wózek Leila, który ma być badany w eksploatacji na trasie transalpejskiej w Szwajcarii
ogólnie doprowadzi do mniejszych kosztów
całego życia wózka Leila.
Jednym z głównych zalet wózka Leila
jest kąt natarcia koła na szynę, czyli odchy
lenia zestawu kołowego w porównaniu z ustawieniem optymalnym, jakie byłoby w przypadku sterowania promieniowego. Ten kąt
ma decydujący wpływ na zużycie koła i szyny, a ponadto na zmęczenie toczne, hałas,
piszczenie i zużycia energii trakcyjnej. Prze-
prowadzone dla wózka Leila symulacje kąta
natarcia, dla różnych wartości promieni łuków wykazały znaczące zmniejszenie tej wartości w stosunku do wózka typu Y25.
Tłum. M. Rabsztyn
Na podstawie:
„Leila: An Innovative New Freight Bogie”
11/2005
13
aktualności
Nowe rosyjskie lokomotywy towarowe na wystawie
w Moskwie
4.8.2005 r. prezydent Rosji Władimir
Putin zwiedził wystawę przyszłych lokomotyw rosyjskich, jakie wystawiono we
Wszechrosyjskim Instytucie Badawczym w Szczerbince koło Moskwy. Pokazane prototypy lokomotyw mają
wkrótce wejść do produkcji
Prezydent Putin przybył w towarzystwie nowo
mianowanego prezesa kolei rosyjskich (RŻD)
Władimira Jakunina, który na wstępie wyjaśnił, jak potrzebne są nowoczesne lokomotywy dla kolei rosyjskich. Pokazane prototypy
lokomotyw elektrycznych i spalinowych dla
ruchu towarowego zostały opracowane przez
instytut Transmasz Holding na podstawie
umowy zawartej z RŻD w 2003 r. Oba rodzaje
lokomotyw przeszły już pomyślnie próby ruchowe i wkrótce rozpocznie się ich produkcja seryjna. Zastąpią one lokomotywy pochodzące z lat 60. i 70.
Prace nad 2-członową, 8-osiową lokomotywą elektryczną typu 2EC5K, o nazwie
Yermak, zakończono w grudniu 2004 r. Jest
to lokomotywa o układzie osi BoBo+BoBo
zbudowana w Nowoczerkasku. Ma ona być
podstawową lokomotywą RŻD na napięcie
25 kV ac i zastąpić obecną lokomotywę typu
VL80. Koleje RŻD chcą mieć do 2010 r. 704
tego typu lokomotywy, które mają zastąpić
4775 lokomotyw typu VL80. Jak powiedział
prezes Jakunin, lokomotywy 2EC5K będą zużywały o 12-15% mniej energii niż lokomo-
tywy VL80 i będą miały lepsze charakterystyki oraz niższe koszty utrzymania.
Odnośnie lokomotywy spalinowej, jest to
również lokomotywa 2-członowa, 12-osiowa,
nazwana Pereswet, typu 2TE25L, zbudowana
przez zakłady w Briańsku. Prototyp tej lokomotywy został wyprodukowany w lipcu
2005 r. Jest ona napędzana dwoma silnikami
spalinowymi typu Kołomna D49, o mocy
3400 KM każdy. Układ osi lokomotywy jest
CoCo+CoCo. Może ona pracować w temperaturach od –50 do +50ºC i ma zastąpić
dotychczasową lokomotywę 2TE10 M. Jak
powiedział główny konstruktor W. Pietrow,
oczekuje się, że wydajniejsze silniki spali
nowe i indywidualne sterowanie silnikami
trakcyjnymi pozwoli na 15% poprawę w charakterystykach w stosunku do obecnej lokomotywy 2TE10 M. Produkcja seryjna nowej
lokomotywy ma się rozpocząć w 2006 r. Koleje RŻD zamierzają zakupić do 2010 r. 204
takie lokomotywy, zastępując część parku lokomotyw typu 2TE116, konstrukcji z 1971 r.,
zbudowanych na Ukrainie oraz lokomotyw
konstrukcji z 1981 r. zbudowanych w Rosji,
typu 2TE10L i 2TE10 M. Ogółem RŻD mają
łącznie około 5000 lokomotyw tych typów.
Zakłady w Briańsku pracują obecnie nad
lokomotywami na tor o szerokości 910 mm
dla kolei przemysłowych i na tor o szerokości 1067 mm dla linii regionalnych, mało
obciążonych. Wspomniany silnik spalinowy
typu Kołomna D49 został adoptowany do
ciężkich lokomotyw towarowych typu 2TE70
i jest budowany pod kątem zastosowania ich
na magistrali Bajkalsko-Amurskiej. Jak powiedział prezes Jakunin, w 2010 r. powinno
być w ruchu 46 lokomotyw wyposażonych
w ten silnik. Na pokazie w Szczerbince były
także pokrewne do lokomotyw 2TE25L, spalinowe lokomotywy pasażerskie TE70BC,
które mają wejść do produkcji seryjnej w tym
roku. Był także prototyp 4-osiowej lokomotywy manewrowej typu TEM21, z silnikami
asynchronicznymi, również produkcji zakładów w Briańsku. RŻD zamierzają zamówić 45
tych lokomotyw w najbliższych 5 latach. Fabryka w Mitiszczy, która specjalizuje się
w produkcji wagonów dla metra, prezentowała jednoczłonowy autobus spalinowy RA2,
przeznaczony dla linii mało obciążonych.
Może on pracować w zespole od 2 do 6 jednostek. Obecnie RŻD eksploatują 6 autobusów RA2.
Tłum. M. Rabsztyn
Dane techniczne
lokomotywy spalinowej 2TE25L
Układ osi Co-Co + Co-Co
Moc
2×2500 kW
Siła pociągowa przy rozruchu
2×419 kN
Siła pociągowa ciągła
2×300 kN
prędkość maksymalna 120 km/h
Masa całkowita
2×138 t
Statyczny nacisk na oś
Długość całkowita
Zapas paliwa
23 t
2×20 000 mm
2×7000 l
Minimalny promień łuku 125 m, przy prędkości 10 km/h
Nowa towarowa lokomotywa elektryczna kolei RŻD typu 2EC5K
14
11/2005
Nowa towarowa lokomotywa spalinowa kolei RŻD typu 2TE25L

od redakcji - Infotransport

Transkrypt

Podobne dokumenty

ze świata - Infotransport.pl

semtrak 2006 - Infotransport

fragment - Wydawnictwo UMK

Aktualności - Infotransport