Odbezpiecz broń

Rower numeru: Kellys Spyke
Odbezpiecz broń
Rowerowe systemy zawieszeń z roku na rok stają się coraz bardziej
skomplikowane. Do rozróżniania czy ugięcie zawieszenia powstaje
w wyniku naprężania łańcucha (źle), czy pod wpływem podbitego do
góry koła (dobrze) wykorzystywane są przeróżne technologie. A zawieszenie w Kellys Spyke jest proste niczym zamek pistoletu Glock.
D
oskonalenie amortyzacji rowerowej wyraża
się poprzez coraz to bardziej skomplikowane mechanizmy i wielowahaczowe systemy.
Inżynierowie korzystają z przeróżnych systemów
i hydraulicznych czujników, ostatnio zaprzęgli do tego
nawet elektronikę. Zawodnicy bardzo często kontestują
„wolę sztucznej inteligencji”. No bo niby czemu bezduszne
urządzenie ma być sprytniejsze niż zawodnik z wieloletnim
doświadczeniem.
Rama
Ten rower nie zginie w tłumie. I choć w dużej mierze jest to
zasługą biżuteryjnego osprzętu, to mimo wszystko największe emocje budzi rama. Skorupowa konstrukcja z włókna
węglowego High Modulus o wytrzymałości 40 T - czyli
ze środka możliwego spektrum twardości, laminowanego
jednokierunkowymi pasmami. Dynamiczny łuk przedniego trójkąta estetycznie współgra z całkowicie węglowym
wahaczem. Nawet przekładnia podwieszona pod górną
rurą jest carbonowa. Słowem wypas. Ale to nie koniec
zabiegów mających na celu poprawę ramy. Otóż śruby
łączące poszczególne łożyska wahacza wykonano z tytanu.
No i co? Szczęka opada? Prawidłowa reakcja. 1800 g bez
dampera wynik światowego formatu.
Skręcanie i opony
Kellys przyzwyczaił nas do tego, że ich rowery nie są
być może zanadto zwrotne, ale za to niezwykle stabilne.
Cieszymy się, że firma zachowała się konsekwentnie w nowych fullach, jest to objaw dopasowywania do ogólnoświatowych tendencji, wystarczy przejrzeć specyfikacje
choćby Specializeda. Jest w tym bardzo dużo mądrości
konstrukcyjnej i dostosowania do potrzeb użytkownika długodystansowego, do którego z całą pewnością kierowany
jest węglowy Spyke. Kellys Spyke SXC wymaga dalekosiężnego planowania zakrętów i dlatego najlepiej sprawdza
się w jeździe solo. W bardziej gęstych grupach odczuwalne
są opóźnienia reakcji. Także na wąskiej ścieżce testowej
rundy okazało się, że na pierwszych przejazdach rower
wyjeżdżał nam z zakrętów i wymagał dohamowywania.
Ruch kierownicą to dopiero początek długiej gry wstępnej,
której efektem jest zmiana kierunku jazdy tego roweru, bo
Spyke wymaga solidnego złożenia się w zakręt. Testerzy
podkreślali, że przyjemność z pochylania Spike jest niezwykła, choć obiektywnie rzecz biorąc w XC czy XCM nie jest
to cecha niezbędna. Na seryjnie montowanych oponach
stopień niezbędnego pochylenia wydaje się szaleńczy.
Odrobina „wjeżdżenia się” w Maxxlite 285 wykazała,
że mimo niemal całkowitego braku bieżnika te najlżejsze
Maxxisy na ubitych ścieżkach i jurajskich kamieniach wykazują przyczepność jak w komiksach z superbohaterami. To
efekt następujących cech ważących zaledwie 290 g (sic!)
Maxxisów: przekroju poprzecznego, jakości oplotu oraz
mieszanki gumy. Zacznijmy od końca: guma jest niezwykle
miękka i dosłownie lepi się do podłoża, w takim stopniu, że
można by przy ich pomocy wymazywać zapiski ołówkiem niczym tzw. „myszką”. Jadąc po skale opony wręcz
popiskują i choć nie wiemy, co oznacza to dla ich trwałości,
każdy ambitny zawodnik powinien choć raz
odważyć się pokonać na nich jakiś suchy maraton. No właśnie, musimy przyznać, że w trakcie
testu było sucho jak pieprz. Co się z nimi dzieje
na mokrych nawierzchniach, nie wiemy. Oplot
Maxxisów jest naprawdę genialny! Gumy fenomenalnie amortyzują nierówności i kapitalnie
dopasowują się do ukształtowania terenu, przez
co zachowują niewiarygodną, jak na symboliczny bieżnik, przyczepność. Przymiotniki się
mi skończyły, a muszę jeszcze napisać, że choć
opisujemy tę oponę użytkowaną w dolnym
dopuszczalnym zakresie ciśnienia (30 psi),
Rama jest w pełni kompozytowa, wszystkie elementy
wahacza również. Nawet mały łącznik przekazujący siły
na damper jest węglowy. Wszystko skręcone tytanowymi
śrubkami. Pełnia szczęścia fetyszysty
34
bi ke Bo ar d # 6 c ze r wiec 2010
bi ke Boa r d # 6 c zer wi ec 2 010
35
Nietypowy profil opony redukuje opory toczenia podczas jazdy na
wprost w stopniu którego nie spodziewaliśmy się po oponach terenowych. W pochyleniu powierzchnia styku wzrasta i dlatego na suchych
nawierzchniach Maxxisy zaskakiwały. Mimo mikroskopijnego bieznika
są doprawdy znakomite w całej Jurze
to lekkość toczenia jest nieporównywalna z jakąkolwiek
oponą testowaną od..., no w każdym razie od bardzo
dawna. Ciekawe, jak się do tego ma poprzeczny przekrój
opony, bo Maxxlite nie jest okrągłym balonikiem, ma kształt
spiczasty. Dzięki temu powierzchnia styku toczącej się na
wprost opony jest niewielka i może mieć wpływ na mały
opór toczenia. Po przechyleniu roweru powierzchnia styku
znacznie wzrasta niż miałoby to miejsce w oponie o idealnie okrągłym przekroju. Dlatego zachowuje przyczepność
w głębokim przechyle. Czego Należało Dowieść.
Zawieszenie tylnego koła
W bikeBoardzie #11-12/2009 jako pierwsi w Polsce przedstawiliśmy wynik testu słowackiego fulla nowej generacji.
Testowany wówczas Slash okazał się uniwersalnym „rowerem górskim”. Czterozawiasowcem bez skłonności do
przesadnej specjalizacji i uzurpowania sobie pretensji do
startów z pierwszego sektora maratonów. Szata graficzna
obu tych rowerów podkreśla podobieństwa, ale mają one
grubość lakieru. Konstrukcyjnie znacznie się różnią i nie
chodzi o zastosowany w budowie Spyke carbon. Bo Spyke
jest nieodrodnym jednozawiasowcem z przekładnią siły
działającej na damper.
Nawet po zablokowaniu skoku czuć, że tył jeszcze się ugina.
Ale to nie damper przepuszcza blokadę! To wpływ niezwykle
reaktywnych opon i giętkiego wspornika siodła działającego
unisono z ramą. Tak efektywnej amortyzacji zablokowanego
roweru życzylibyśmy większości hardtaili. Odblokowanie
dampera wymaga oderwania ręki od kierownicy. Szkoda,
bo w warunkach walki sportowej utrudnia życie. Fakt, że
dźwignia blokady jest łatwo dostępna, jest już tylko plusem. Uruchomienie zawieszenie pokazuje od razu jego silnie degresywny charakter. To znaczy, że początkowo jest twarde i mało podatne, co akurat dobrze współgra z charakterystyką opon
i wspornika siodła, gdyż to one przejmują na siebie odpowiedzialność za tłumienie
małych wibracji. Silniejsze uderzenie w siodełko uruchamia ugięcie, to przecież
jednozawiasowiec (Slash działa pod wpływem uderzenia w koło) i Spyke bardzo
płynnie się ugina. Jazda po polach, w poprzek kolein po traktorze i innych tej wielkości przeszkodach nie wybija z siodełka i umożliwia ciągłe dokręcanie pedałami.
Słowem, jak dotąd Kellys Spyke zachowuje się nieomal perfekcyjnie. Jest jeszcze
jedna kwestia: równowaga pomiędzy efektywnością zawieszenia i czułością zawiechy. Żeby spełnić warunki maratońskie, damper Kellysa musi być dość mocno
napompowany. Zwykle fulle tego typu wymagają ugięcia wstępnego na poziomie
10-15%. Spyke przestaje silnie kołysać podczas napędzania na siedząco dopiero
po zredukowaniu SAG-u do 5%. W ustawieniu „maratońskim” rower wykorzystuje
zaledwie połowę skoku. Dopiero przeszkody na miarę enduro i poważne uskoki
(1 metr) mocniej uginają wahacz. Rozwiązaniem wydaje się zwiększenie SAG-u,
ale choć zawieszenie staje się bardziej miękkie i podatne to jednak kołysze... i to
bardzo. Wprawdzie uspokaja się po przejściu do pedałowania w pozycji stojącej,
ale nie wygasza kołysania w stopniu, do którego przyzwyczaiły nas wyczynowe
jednozawiasowce pierwszej ligi, czyli Merida 96 czy Scott Spark. Słowem - ręczne
uruchomienie blokady skoku jest niezbędne. Zespół testerów spod znaku enduro
uznał tę taktykę za sensowną, bo tylko w ten sposób udawało się wykorzystać
więcej skoku na bardzo trudnych przeszkodach. Frakcja „maratońska” spośród
testerów nie była zachwycona tym sposobem i wolała nabity do nieprzytomności
damper i skok rzędu 50 mm. Ważne jest w tym to, że żaden z osobna nie narzekał
i nie rwał włosów z głowy.
Podjeżdżanie
Full. Poniżej dziesiątki. Chcecie jeszcze coś? No dobra, najlżejsze koła MTB
w historii wagi bB! Co więcej opinie malkontentów mlaskających z niesmakiem
na temat gum odsyłamy do poprzedniego akapitu. Zresztą prymat utrzymałyby
nawet z zębatymi oponami. Słowem cudo na podjazdach, wszak mało jest hardtaili o tak wyżyłowanej masie! A geometria jest wręcz stworzona na podjazdy,
Stromy kąt podsiodłowy przesuwa pedałującego w przód, co poprawia efektywność przy wysokiej częstotliwości pedałowania. Bardzo krótki ogon wzmaga
przyczepność na podjazdach pokonywanych na stojąco. Testerzy byli zaskoczeni
stromiznami, jakie pokonał ten Kellys. Niektóre ścianki, które umiemy zwalczyć
dopiero w czerwcu pękły jeszcze w kwietniu! W najmniejszym sprzedawanym
rozmiarze do zestawu dołączono krótkie, 170 mm korby, lepsze dla niższych
jeźdźców potrafiących mielić z wysoką kadencją. Doskonały ruch choć mamy
KELLYS SPYKE Cena: 20 990 zł Współczynnik bB: 100 g za 212 zł*
590 mm
73.3°
69.3°
425 mm
320 mm
1090 mm
Rama: High Modulus Carbon monocoque
Rozmiary: 17.5”, 19.5”, 21”
Geometria: rozmiar testowany: 455 mm – 17.5”
Masa kompletnego roweru: 9885 g (bez pedałów)
Masa ramy: 1800 g (bez dampera)
Masa przedniego koła: 1320 g
Masa tylnego koła: 1765 g
36
bi ke Bo ar d # 6 c ze r wiec 2010
Skok amortyzacji: przód – 100 mm, tył – 100 mm
Przedni widelec: Manitou R7 MRD Absolute (1412 g)
Damper: Manitou S-Type SRL (233 g)
Koła: Crank Brothers Cobalt
Opony: Maxxis Maxxlite 285 2.0 (290 g, dętka: 120 g)
Korby: Truvativ Noir 3.3 TM 44/32/22T (170 mm)
Kaseta: Shimano XTR CS-M970 (11-32) 9-rz.
Łańcuch: Shimano CN-HG93
Przerzutka przód: Shimano XT FD-M771
Przerzutka tył: SRAM X.0
Manetki: SRAM X.0
Klamki: Avid Elixir CR Carbon
Hamulce: Avid Elixir CR 185/160 mm
Kierownica: Ritchey WCS Carbon OS (580 mm)
Wspornik kierownicy: Ritchey WCS Carbon Logic
Zero (100 mm)
Łożyska sterów: Ritchey WCS Carbon Logic Zero
Wspornik siodełka: Ritchey WCS Carbon (350 mm)
Siodełko: Fi:zi:k Gobi XM
Pedały: Crank Brothers Eggbeater Ti
Festyniarskie te koła, no nie? Ale nie sądźmy po pozorach są znacznie
lepsze niż na to wyglądają. Oprócz lekkości sa jeszcze bardzo sztywne
bocznie, ale bębenek zasprzęglający sie 46 razy na każdym obrocie pozwala
pokonywac najbardziej techniczne podjazdy i sprintować w mgnieniu oka
nadzieję że większe Kellysy mają korby 175 mm. Ciasna,
trzydzestodwuzębna kaseta doskonale pozwala dopasować
kadencję do wymogów trasy. Dobrze, że kozice górskie
porośnięte są gęstym futrem, bo byłoby widać jak się przy
Spyke rumienią.
Osprzęt
SRAM X.0 w wersji Redwin jest najbardziej fotogenicznym
napędem obecnym na rynku. Ale on nie tylko bardzo dobrze
wygląda, działanie jest optymalne. Kellys zastosował ruchome elementy napędu, czyli łańcuch i kasetę pochodzącą
z najwyższych grup Shimano, całkiem dobrze to wszystko
chodzi. Bo choć korby Noir są sexy, to bardzo czekamy na
możliwość przetestowania najnowszej generacji korb SRAM
X.0. Największe emocje budzą koła. Na egzotyczne Cobalty
sygnowane przez Crank Bros można podrywać dziewczyny.
Każda zagadnie. Albo ile jest szprych, albo jak się to cen-
zestaw / kokpit XC Amoeba w standardzie 25.4 mm składający się z:
prostej kierownicy HB-M211 o szerokości 580 mm (160 g), mostka
ST-M211 (90 mm, 135 g), rogów BE-M210 (182 g) oraz chwytów
kierownicy GR-1. Cena: 215 zł.
38
bi ke Bo ar d # 6 c ze r wiec 2010
truje, te mniej rowerowo rozgarnięte zapytają czemu Cobalty mają takie dziwne
dwuczęściowe dźwignie zacisków, no i w ogóle czemu masz dętki skoro obręcze
nie są przedziurawione szprychami. No i od razu wszystko idzie gładko. Proponuję
jednak nie zaczynać od omawiania latexu. Dziewczyny lubią więcej subtelności.
Zacznij od zacisków i ich niezwykle widowiskowej funkcji z redukcją siły potrzebnej do zapięcia koła. Wprawdzie my nie doceniamy tego rozwiązania, ale słabsze
palce dziewczyn mogą docenić zredukowaną o jakieś 15% (szacunek bikeBoardu)
siłę potrzebną do dociągnięcia zacisku. Nie mów jej, że mimo dwóch dźwigni
rozpina się tak samo ciężko jak każdy inny zacisk, czy na przykład jakąś sprzączkę
na plecach. Obręcze mają szerokość 23 mm to niedużo a ze szprychami łącząsię
z pośrednictwem trzpieni spinającymi stalowe i radykalnie cieniowane części
szprych w symetryczne pary. Anodowane na czarno fragmenty to właściwie nyple. Nie wiemy i - mówiąc szczerze - nie chcemy wiedzieć jak się to centruje, bo
wygląda na to, że trzeba się będzie „kołodziejki” uczyć od nowa. Ale obiecujemy
rozwalić jakiegoś Cobalta i wstawić go na centrownicę. Za jakiś czas. W zasadzie
nie wiem czy należy dziewczynie mówić o kolorze anody, żeby nie poczuła, że ja
pospieszasz. No bo to taki ciąg skojarzeń obręcze, złoto, obrączki... No i z całą
pewnością pomiń to co w tych kołach najważniejsze, czyli wnętrze. Włączony
wolnobieg bzyczy jak stado szerszeni. Ale częstotliwość, w jakim się zasprzęgla
jest nieporównywalna z żadnymi standardowymi piastami. Wolnobieg Mavic cyka
na każdym obrocie 18 razy, najnowsze piasty XTR 36. Cobalty cykają 46 razy na
każdym obrocie! To oznacza, że z każdego położenia pedału, na każdym przełożeniu można ostro ruszyć.
Kompozytowe wsporniki i kierownica cieszą nie tylko oczy, ale i próżność odchudzacza. Nasze serce podbił wspornik WCS na jedną śrubę. Mocowanie łatwo
wyregulować i jest niezwykle mocne. Kokpit jest mocny i stabilny, a na dodatek
wygasza wibracje. Niezwykle lubimy matchmaker, czyli stystem systematyzujący
mocowany na kierownicy osprzęt. W testowanym Kellysie hamuje się dzięki
Eliksirom CR. Hamulce Avid mają znakomita modulację i bardzo lekko się je uruchamia lekuchna klamką z włókna węglowego. A ich moc jest doprawdy biblijna
i porównać ją można tylko do trąb jerychońskich. I tu uwaga. Super lekkie koła
można jeszcze odchudzić. Przede wszystkim, jeśli nie ważysz więcej niż 85 kg
można z przodu wymienić tarczę na mniejszą o rozmiar, czyli na Ø160. Szkoda
że Avid nie robi mniejszych, bo do tyłu wystarczyłaby nawet 140. A jakby jeszcze pod te ultralekkie Maxxisy wlać lateksowe mleczko, można by urwać koleje
kilkadziesiąt gramów na kole!
Podsumowanie
Testowany przez nas w bB #11-12/2009 aluminiowy Slash okazał się rowerem
do starego, dobrego „kolarstwa górskiego”. Test wykazał jego wszechstronność i uniwersalność oraz mało sportowe powinowactwo. Kellys Spyke jest
przedstawicielem flagowej linii w pełni zawieszonych Kellysów. Węglowa rama
różni się konstrukcyjnie o czym pisaliśmy wcześniej, ale jest też całkowicie
inna jeśli chodzi o przeznaczenie. To ścigacz. Spyke wypełnia niszę pomiędzy
„inteligentnymi” fullami (w których mechanizm, elektronika lub hydrauliczne
obwody decydują, czy lepiej będzie ugiąć wahacz, czy może nie) a rowerami
ze sztywnym tyłem. Na Spyke to zawodnik decyduje, kiedy zawieszenie ma się
włączyć, a kiedy tył ma być sztywny.
Tekst: Miłosz Kędracki
Więcej
zdjęć na www.bikeBoard.pl.
takie oznaczenie nosi pierwszy
w kolekcji Rotora wspornik siodła. Sztyca ma dwie dość
unikalne cechy jak: długość 400 mm
i zerowy offset. Obie cechy docenią wysocy
zawodnicy tym bardziej, gdy jeszcze dodamy, że w
rozmiarze 27,2 mm waży 215 g. Wspornik wykonany
jest z kutego aluminium 7075 a elementy jarzma
wycinane są CNC, śruby tytanowe. Dostępne rozmiary:
27.2, 30.9, 31.6 x 350 i 400 mm. Cena: 269 zł.