Duet z gwiazdą gra w zielone

TEST CIĘŻARÓWKI
Test
Duet z gwiazdą gra w zielone
Alternatywny czysty napęd dla transportu
miejskiego i podmiejskiego? Mercedes
w swojej ofercie ma kilka takich modeli.
Jednak ich zalety uwypuklają się podczas
użytkowania w obszarach aglomeracji
miejskich.
Hybrydowe
gwiazdy: żółty
Atego i srebrny
Econic
Mercedes Benz Atego Hybrid/Econic CNG
Z
cichym szeptem startuje silnik Econica NGT. Silniki na gaz ziemny potrzebują obcego zapłonu, tak jak w
klasycznych benzynowcach. To fachowiec
do wielu zadań - zbiera śmieci od domu
do domu, innym razem służy jako ciągnik
siodłowy w ciężkim transporcie dystrybucyjnym lub sprząta ulice jako pojazd komunalny. W mieście i pobliskich mu okolicach
samochody te używane są o wczesnych
porach – mieszkańcy nie lubią zakłócania
hałasem śmieciarki, ani uciążliwych spalin.
Ba, sam papież tego nie lubi. Dlatego w taborze Watykanu znajduje się jeden Econic,
który służy jako wóz strażacki. Choć w tej
roli o hałas nietrudno.
Econic NGT zaprzecza poglądom jakoby
silnikom na gaz ziemny brakowało temperamentu. Delikatnie pracujący sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 6,9 l daje moc
12
205 kW (279 KM) i moment obrotowy 1000
Nm. To wystarczy w zupełności jak na 18 t
pojazd dwuosiowy czy trójosiowy solo. Econic
nawet z naczepą nie daje za wygraną, póki nie
musi męczyć się z pełnym obciążeniem czy z
wzniesieniami. Econic NGT 1828 jest wypróbowywany jako ciągnik siodłowy przez miasta
Napęd Econica prawdziwą siłę
pokazuje dopiero przy ok. 1500
obrotach
Vos w Holandii i Kaisers Tenglemann w Niemczech (Egzemplarz ze zdjęcia pojedzie do Singapuru, stąd kierownica po prawej stronie).
Tak samo jak w Econic napędzanym
dieslem, w wersji na gaz ziemny podczas
ruszania przekładnia hydrokinetyczna se-
ryjnej 6-stopniowej automatycznej skrzyni
biegów Allison przenosi pełną moc. Cichy
dźwięk silnika cieszy nie tylko środowisko
zewnętrzne, ale także kierowcę. Co do temperamentu – pusty ciągnik siodłowy typu
Econic 1828 NGT rusza dynamicznie. Tylko liczby obrotów są wyższe niż zazwyczaj
– prawdziwą siłę napęd Econica pokazuje
dopiero przy ok. 1500 obrotów.
W użyciu znajduje się już około 1000
pojazdów Econic na gaz ziemny. Grecka
metropolia Ateny zamówiła latem za jednym zamachem 108 takich samochodów.
Dzięki swojej popularności produkcja Econica przeniosła się z fabryki w Mannheim do
fabryki ciężarówek w Wörth. Ciężarówka na
gaz ziemny traktowana jest jako przeciętniak
– ale czy Econic mający kabinę niskopodłogową z aluminium, niską ramę i pozaplanetarną oś napędową może być przeciętny?
Klienci zamawiają Econica CNG z powodu
niskiej emisji spalin i cichej pracy silnika. De
facto silnik na gaz ziemny nie wydala z siebie
cząstek sadzy ani drobnego pyłu, przy tlenku
azotu porusza się na poziomie Euro 5 i EEV.
Także wydalanie CO2 jest mniejsze niż w dieslu.
Na życzenie Econic CNG może mieć
logo Błękitnego Anioła. Brzmi interesująco,
jednak medal ma dwie strony – około 100 kg
gazu (odpowiednio 640 litrów) mieści się na
pokładzie w czterech stalowych butlach, co
oznacza o 1 t większą masę w stosunku do
zwyczajowego diesla. Różnica w cenie wynosi także około 20000 tysięcy euro więcej.
Temat materiału napędowego dla ciężarówki na gaz ziemny jest interesujący. Gaz z
Morza Północnego posiada ponad 80 proc.
udział metanu, czyli spełnia minimalne wymagania samochodu. Gaz rosyjski zawiera ponad 90 proc. metanu z odpowiednią
wartością spalania i równie wysoką ceną
na stacji paliwowej. Silnik dostosowuje
się automatycznie do zawartości metanu.
Atrakcyjną alternatywą dla gazu ziemnego
jest biogaz. Manager produktu Econic Peter Bauer, jednocześnie fan Econica, mówi
– Biogaz jest szampańskim paliwem. Fascynujący pomysł – firmy komunalne i nie tylko produkują swoje własne paliwo i ucierają
tym samym nosa szejkom i innym dostawcom. W dodatku takie paliwo dla własnego
użytku jest wolne od podatku, a jego zasoby
niewyczerpane.
Z braku stacji paliw kierowca Econica
NGT jedzie do zakładowej stacji paliw lub do
swojego macierzystego zbiornika. Zasięg jest
ograniczony do 350 km, co w transporcie dystrybucyjnym nie jest wadą. Więcej objętości a
jednocześnie więcej przejechanych odcinków
zapewnia stosowanie ciekłego gazu ziemnego
(LNG – Liquid Natural Gas). Gaz chłodzony
jest do prawie -200 stopni. Dzięki tej metodzie sprężania zasięg wzrasta do ok. 800 km.
Kolejny poziom mógłby nazywać się
Econic NGT Hybrid. Pierwsze światowe badania takiej kombinacji napędów Mercedes
prezentował przed rokiem. Trzy osie i 26 t
masy całkowitej – ciężkie stalowe zbiorniki
na gaz ziemny i do tego silnik elektryczny
13
Test
Pojedzie do Singapuru: Econic z kierownicą po prawej stronie – nasz pojazd testowy
oraz baterie – to zżera masę użytkową. Peter
Bauer szacuje, że hybrydowy Econic NGT to
ok. 350-400 kg ciężaru więcej. – Sytuacja dla
„niszowych zastosowań” – zaznacza Roland
Dold, dyrektor wstępnego rozwoju ciężarówek w Mercedesie. – Spójrzcie na śmieciarki. Jeśli ich prasa napędzana jest elektrycznie, silnik w tym czasie nie musi pracować
ze zwiększoną prędkością obrotową biegu
jałowego, tak jak jest to w tradycyjnych technikach napędu.
Prędkość obrotowa biegu jałowego
– to hasło wyśmienicie pasuje do drugiego czyściocha, czyli Mercedesa Atego 1222
z napędem hybrydowym. W odróżnieniu
od wysoce indywidualnego Econica, Atego
Atego powinien oszczędzić do
20 proc paliwa, jednak do tego
muszą być spełnione idealne
warunki
prezentuje się jako zwykła ciężarówka. Nieokrzesany czterocylindrowy silnik Diesla ma
moc 160 kW (218 KM) i 810 Nm. Diesel jest
zawsze do dyspozycji i jest dobrze słyszalny,
gdyż w tej wczesnej wersji napędu hybrydowego składającego się z tandemu ,,dieselelektryczny” Mercedes zrezygnował z dodatkowych agregatów. Kiedy hybrydowy Atego
jedzie, wtedy pracuje także diesel.
Teraz pracuje on całkiem inaczej. Atego rozpędza się z miejsca najpierw przez
silnik elektryczny, diesel pozostaje na biegu
14
jałowym. Silnik elektryczny wyciąga maksymalnie 44 kW (60 KM) i 420 Nm momentu
obrotowego.
Dużo bardziej interesująca jest strategia
pracy silnika spalinowego i elektrycznego.
O ile Atego wychodzi z dołka startowego z
umiarkowanym przyspieszeniem na samym
silniku elektrycznym, to w innych przypadkach, np. na wzniesieniach czy przy silnym
przyspieszaniu, silnik elektryczny służy
dieslowi jako dodatek. Badacze sumują moc
i moment obrotowy obu maszyn, wykorzystują charakterystykę silnika elektrycznego:
jego pełny moment obrotowy jest do dyspozycji od momentu startu. Dlatego Atego
1222 Hybrid osiąga swoją pełną siłę przejściową już bezpośrednio powyżej prędkości
obrotowej biegu jałowego.
Silnik elektryczny bierze swoją energię
z kompaktowych baterii litowo-jonowych o
pojemności 8 kWh. Akumulatory umieszczone są na lewej stronie ramy. Prąd jest wytwarzany przez odzyskiwanie – przy hamowaniu powyżej 20km/h silnik elektryczny
służy, jako generator i napełnia zasobniki.
O ile silnik Diesla czuje się szczególnie
dobrze przy temperaturach zbliżonych do
100 stopni, o tyle elektryczne agregaty, jak
i baterie nie lubią takiego ciepła. Oddzielny
obieg chłodzenia obniża temperaturę roboczą elektrycznych części do około 60 stopni.
Wszystko razem sumuje się na około 160
kg masy więcej – istotny powód, dlaczego
Mercedes rezygnuje z pojazdu 7,5-tonowego
z napędem hybrydowym na rzecz pojazdu
12 t. Ma on oszczędzić do 20 procent diesla,
jednak do tego muszą być spełnione idealne
warunki. Hybrydowy Atego podczas jazdy
po pagórkowatym terenie lub w tzw. ruchu
stop-and-go może wyprodukować prąd dla
napędu elektrycznego. Ronald Dold szacuje, że oszczędność w rzeczywistości sięgnie
„około dziesięciu procent”.
Do oszczędności w hybrydowym Atego
przyczynia się także automatyka Start-Stop,
dostępna ekstra dla napędu diesla. Dzięki temu diesel nie pracuje podczas postoju
na światłach. To, co powinno pojawić się w
przyszłym Atego z napędem hybrydowym,
to elektryfikacja dodatkowych agregatów,
żeby ciężarówka mogła ruszać wyłącznie
elektrycznie, a hałasujący diesel mógł być
wyłączany już podczas hamowania. Można
by też zrezygnować z ciężkiej 24 V elektryki.
To jednak przyszłość. Obecnie 5 hybrydowych Atego znajduje zastosowanie w DHL.
– Kiedy rozpoczyna się nowe projekty, nie wie
się nigdy dokładnie, co nowego jeszcze się pojawi – stwierdza Dold. Jedno jest dla niego
jasne: Nie pominiemy elektryfikacji.
Randolf Unruh