ASFALTY WYSOKOMODYFIKOWANE ORBITON HiMA

Transkrypt

ASFALTY WYSOKOMODYFIKOWANE
ORBITON HiMA
wersja
Poradnik stosowania
2014/2
Autorzy:
dr inż. Krzysztof Błażejowski
dr inż. Jacek Olszacki
mgr inż. Hubert Peciakowski
Copyright by ORLEN Asfalt sp. z o.o.
ul. Chemików 7
09-411 Płock
www.orlen-asfalt.pl
2014
Zarówno Autorzy, jak i ORLEN Asfalt Sp. z o.o. dołożyli wszelkiej staranności, aby podane informacje były dokładne i wiarygodne. Jednak nie
ponoszą jakiejkolwiek odpowiedzialności za skutki zastosowania informacji
zawartych w tej publikacji, a w szczególności za straty w jakiejkolwiek
postaci i formie. Wykorzystując dane zawarte w publikacji, czytelnik czyni
to na własną odpowiedzialność.
Asfalty wysokomodyfikowane ORBITON HiMA
Poradnik stosowania
Wprowadzenie
Prace badawcze prowadzone przez wiele ośrodków naukowych przez ostatnie dekady pozwoliły stwierdzić,
że większa zawartość polimerów w asfalcie pozwala na uzyskanie dodatkowych korzyści jakościowych, znacząco
przyczyniając się do poprawienia trwałości nawierzchni asfaltowych – odporności na pękanie, koleinowanie
i zmęczenie. Szczególnie zachęcające było przekroczenie granicy zawartości polimeru SBS (ok. 7-7.5% m/m),
po której faza polimerowa stawała się fazą ciągłą w polimeroasfalcie. Jednak zastosowanie do modyfikacji
asfaltu tak dużej ilości klasycznego polimeru SBS niosło konkretne problemy techniczne w produkcji i stosowaniu
asfaltów modyfikowanych związane z następującymi aspektami:
• problemy ze stabilnością podczas magazynowania i transportu polimeroasfaltu (wysokie ryzyko separacji
polimeru z polimeroasfaltu),
• bardzo duża lepkość polimeroasfaltu, która powoduje, że takie lepiszcza należałoby podgrzewać na otaczarni
do znacznie wyższej temperatury, niż typowe asfalty modyfikowane z mniejszą ilością polimeru, pojawiają się
także znaczące trudności podczas zagęszczania mieszanki mineralno-asfaltowej z wysoko-lepkimi lepiszczami
podczas budowy drogi – następowało szybkie sztywnienie mieszanki w warstwie i uzyskiwano zbyt niskie
wskaźniki zagęszczenia.
Wymienione ograniczenia koncepcji asfaltów wysokomodyfikowanych do zastosowań drogowych były
wyzwaniem nie tylko dla producentów lepiszczy drogowych, ale także dla producentów polimerów. Prace
badawcze prowadzone przez przemysł polimerów dały jednak pozytywne rezultaty i od kilku lat dostępne są
na rynku rozwiązania, które umożliwiają wyprodukowanie asfaltu wysokomodyfikowanego pozbawionego
ograniczeń opisanych powyżej.
Asfalty tego typu zostały nazwane HiMA – Highly Modified Asphalt. W USA stosuje się dodatkowo także
pojęcie HPM (Highly Modified Mixes).
Prace badawcze i wdrożeniowe nowych wysokomodyfikowanych lepiszczy asfaltowych z polimerem nowego
typu wykazały, że są one produktami o ponadstandardowych właściwościach funkcjonalnych, charakteryzują
się między innymi bardzo dobrą odpornością na koleinowanie, działanie wody i mrozu oraz świetną
wytrzymałością zmęczeniową i odpornością na pękanie [Timm et al. 2012, 2013; Kluttz et al. 2013; Willis
et al. 2012; Scarpas et al. 2012].
W sensie strukturalnym warstwy z HiMA są sztywniejsze niż z klasycznymi asfaltami modyfikowanymi przy
jednoczesnej dużej tolerancji na zwiększenie odkształceń rozciągających (tzw. zmęczeniowych) [Kluttz et al. 2009;
West et al. 2012], co potencjalnie umożliwia zmniejszenie grubości pakietu warstw asfaltowych. Prowadzone
od 2009 r. badania w pełnej skali na torze doświadczalnym w USA (NCAT Pavement Test Track) wykazały,
że eksperyment polegający na zmniejszeniu grubości nawierzchni o 18% i zastosowaniu jednocześnie wysoko
modyfikowanego, specjalnego lepiszcza HiMA zakończył się sukcesem – nawierzchnia okazała się odporna
na koleinowanie i pękanie zmęczeniowe [West et al. 2012].
3
Poradnik stosowania
1 Zasada działania asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA
Jak wspomniano wcześniej, główną ideą asfaltów wysokomodyfikowanych jest przeciwdziałanie spękaniom
nawierzchni, deformacjom trwałym (koleinom) oraz zwiększenie wytrzymałości zmęczeniowej warstw asfaltowych.
Do tego celu stosuje się dużą zawartość polimeru, przekraczającą 7% m/m, co powoduje odwrócenie faz
w mieszaninie asfaltu z polimerem (rys. 1.1.).
SBS polymer
SBS
polymer
Asfalt
Asfalt
ORBITON HiMA
(ciągła matryca
polimerowa)
Typowy asfalt
modyﬁkowany
(ciągła matryca
asfaltowa)
Rys. 1.1. Proporcje objętościowe między asfaltem a polimerem w typowym polimeroasfalcie i asfalcie wysoko
-modyfikowanym
Zalety ciągłej sieci polimerowej (fazy polimerowej), która działa w lepiszczu i mieszance mineralno-asfaltowej
jak elastyczne „zbrojenie” łatwo jest przedstawić na przykładzie ograniczania przez lepiszcza wysokomodyfi
kowane propagacji spękań warstwy z mma. Na rys. 1.2. przedstawiono schematy dwóch hipotetycznych sytuacji:
• rys. A.: propagacja pęknięcia przez warstwę mieszanki mineralno-asfaltowej z klasycznym asfaltem modyfiko
wanym, o nieciągłej sieci polimerowej (oznaczonej rozproszonymi żółtymi punktami) – w tym schemacie
pęknięcie jest w stanie przejść przez warstwę lepiszcza, znajdując w nim nieciągłości między fragmentami
sieci polimerowej,
• rys. B.: propagacja pęknięcia przez warstwę mieszanki mineralno-asfaltowej z asfaltem wysokomodyfikowanym,
o ciągłej sieci polimerowej (oznaczona żółtymi liniami) – w tym schemacie przejście pęknięcia przez warstwę
lepiszcza jest utrudnione ze względu na barierę stworzoną przez sieć polimerową.
4
Poradnik stosowania
Powiększenie
szczegółu 1
Powiększenie
szczegółu 2
Szczegół 1
A
W. ścieralna
z typowym PMB
B
W. wiążąca
Szczegół 2
W. ścieralna
z PMB HiMA
W. wiążąca
propagacja spękania
"w górę" od warstwy
wiążącej
Rys. 1.2. Propagacja spękań przez warstwy asfaltowe, a) z asfaltem modyfikowanym, b) z asfaltem wysokomodyfikowanym
2 Rodzina produktów ORBITON HiMA
Od 2011 r. w Dziale Technologii, Badań i Rozwoju ORLEN Asfalt prowadzone były prace rozwojowe nad
nową rodziną lepiszczy asfaltowych. W wyniku prac laboratoryjnych i prób produkcyjnych powstały trzy nowe
lepiszcza wysokomodyfikowane:
• ORBITON 25/55-80 HiMA
Wszystkie ORBITONY HiMA są klasyfikowane wg Normy Europejskiej PN-EN 14023. Na rys. 2.1. przedstawiono
na wykresie Pen25-PiK położenie nowych produktów w stosunku do asfaltów drogowych i modyfikowanych
(typowych), stosowanych do tej pory w Polsce. Widoczne jest znaczące podniesienie zakresu temperatury
mięknienia PiK wszystkich produktów ORBITON HiMA, co wynika wprost z dużej zawartości polimeru.
5
Poradnik stosowania
Rys. 2.1. Położenie asfaltów wysokomodyfikowanych ORBITON HiMA w stosunku do asfaltów drogowych
i modyfikowanych (typowych) na wykresie Pen25-PiK
3Przeznaczenie asfaltów ORBITON HiMA
Asfalty wysokomodyfikowane ORBITON HiMA mogą być stosowane w technologiach oraz lokalizacjach,
w których wymagana jest bardzo wysoka trwałość:
• ORBITON 25/55-80 HiMA przeznaczony jest do podbudów asfaltowych i warstw wiążących nawierzchni
długowiecznych (typu perpetual pavements), mieszanek o wysokim module sztywności AC WMS oraz
miejscach występowania ruchu powolnego,
• ORBITON 45/80-80 HiMA przeznaczony jest do warstw ścieralnych i wiążących nawierzchni, poddawanych bardzo dużym obciążeniom oraz pracującym w niskiej temperaturze, a także do pozostałych warstw
w miejscach specjalnych np. na obiektach mostowych,
• ORBITON 65/105-80 HiMA przeznaczony jest do technologii specjalnych np. warstw SAMI, do wytwarzania
emulsji asfaltowych stosowanych do slurry seal; ze względu na wysoką penetrację jego stosowanie
do mieszanek mineralno-asfaltowych jest ograniczone.
4Wyniki badań ORBITON HiMA
Asfalty wysokomodyfikowane z rodziny ORBITON HiMA zostały przebadane na etapie prac laboratoryjnych oraz
prób przemysłowych. Poniżej przedstawiono wyniki badań lepiszczy oraz mieszanek mineralno-asfaltowych
z ich udziałem, na tle pozostałych lepiszczy drogowych produkowanych przez ORLEN Asfalt.
6
Poradnik stosowania
4.1.Właściwości wg PN-EN 14023:2011 (Załącznik Krajowy NA 2014, tabl. NA.2)
W tabeli 4.1. przedstawiono wymagane właściwości oraz wyniki badań kontrolnych asfaltów wysokomodyfikowanych ORBITON HiMA w odniesieniu do Załącznika Krajowego NA, tablica NA.2. normy PN-EN 14023:2011.
Tabela 4.1.Właściwości asfaltów wysokomodyfikowanych ORBITON HiMA wg PN-EN 14023:2011/Ap1:2014 (Załącznik
Krajowy NA 2014, tablica NA.2)
Właściwość
Metoda
badania
Penetracja
w 25°C
EN 1426
Temperatura mięknienia
EN 1427
°C
EN 13589
EN 13703
Jednostka
ORBITON 25/55-80
HiMA
ORBITON 45/80-80
HiMA
ORBITON 65/105-80
HiMA
wymaganie wynik wymaganie wynik wymaganie wynik
NA.2 2014 badania NA.2 2014 badania NA.2 2014 badania
41
od 45 do 80
66
od 65 do 105
87
≥80
95,0
≥80
92,0
≥80
87,2
J/cm2
TBR (w 15°C)
5,5
TBR (w 10°C)
3,7
TBR (w 10°C)
3,5
%
≤0,5
0,05
≤0,5
0,03
≤0,5
0,07
%
≥60
85
≥60
73
≥60
69
°C
≤8
5,0
≤8
0,0
≤8
2,2
EN ISO 2592
°C
≥235
330
≥235
320
≥235
>245
EN 12593
°C
≤-15
-16
≤-18
-20
≤-18
-22
w 25°C
EN 13398
%
≥80
90
≥80
96
≥80
95
w 10°C
EN 13398
%
TBR
71
TBR
76
TBR
85
Spadek temperatury mięknienia
po badaniu wg EN 12607-1
EN 1427
°C
TBR
0,0
TBR
-1,0
TBR
0,0
Nawrót sprężysty w 25°C
EN 13398
%
≥60
87
≥60
93
≥60
96
Nawrót sprężysty w 10°C
EN 13398
%
TBR
69
TBR
70
TBR
80
Stabilność magazynowania
(3 dni) Różnica temperatury
mięknienia
EN 13399
EN 1427
°C
≤5
1,0
≤5
0,0
≤5
0,0
Kohezja
Siła rozciągania
metoda
z duktylometrem
(rozciąganie
50 mm/min)
Zmiana
masy
Odporność Pozostała
na starzenie penetracja
EN 12607-1
Wzrost temperatury
mięknienia
Temperatura zapłonu
Temperatura łamliwości
Nawrót
sprężysty
0,1 mm od 25 do 55
4.2. Badania właściwości niskotemperaturowych
4.2.1. Superpave PG system
W systemie Performance Grade do badań zachowania asfaltu w niskiej temperaturze stosuje się reometr
zginanej belki BBR (Bending Beam Rheometer).
7
Poradnik stosowania
W BBR ocenia się stopień usztywnienia asfaltu w niskiej temperaturze. Przyjęto, że wartość sztywności
pełzania S(t) nie może być większa, niż 300 MPa, co powinno zapewnić odpowiednią odporność na spękania
(brak przesztywnienia lepiszcza). Wartość parametru m powinna być z kolei większa niż 0.300, co związane
jest z relaksacją naprężeń powstających w lepiszczu podczas spadku temperatury.
W tabeli 4.2. przedstawiono wyniki badań właściwości niskotemperaturowych w reometrze zginanej belki
BBR starzonych w RTFOT i PAV. Parametry badania:
Badanie w czterech temperaturach: -10, -16, -22, -28°C.
Czas termostatowania próbki:
60 min.
Odczytane wartości po 60s obciążenia: S(60s) MPa, m(60s)
Tabela 4.2. Wyniki badań właściwości niskotemperaturowych ORBITON HiMA po starzeniu (RTFOT+PAV), w reometrze
zginanej belki BBR przy S(60) = 300 MPa, m(60) = 0,3 i sztywność S w temperaturze -16°C)
Rodzaj asfaltu
Temperatura krytyczna przy
S(60) = 300 MPa
T(S)60 [°C]
Temperatura krytyczna przy
m(60) = 0.3
T(m)60 [°C]
Sztywność asfaltu
w temperaturze -16°C
S(T)-16 [MPa]
EN 14771, AASHTO PP 42
ORBITON 25/55-80 HiMA
-18,5
-16,2
229,5
-19,7
-19,8
181,3
-20,6
-20,8
171,3
Na rysunku 4.1. przedstawiono porównanie właściwości niskotemperaturowych ORBITON HiMA z klasycznymi
asfaltami modyfikowanymi ORBITON i asfaltami drogowymi o podobnym zakresie penetracji.
Rys. 4.1. Porównanie właściwości niskotemperaturowych ORBITON HiMA (temperatura krytyczna przy S(60) = 300 MPa
oraz przy m(60) = 0.3) z klasycznymi asfaltami modyfikowanymi ORBITON i asfaltami drogowymi
o podobnym zakresie penetracji
8
Poradnik stosowania
4.2.2. Badania odporności na pękanie mma metod TSRST
Oprócz badań lepiszczy ORBITON HiMA wykonano także badania mieszanek mineralno-asfaltowych z tymi
lepiszczami. Do badań wykorzystano beton asfaltowy AC 16 S (mieszanka porównawcza) o tej samym uziarnieniu
i zmiennym (do porównań) rodzaju lepiszcza. Wyniki tak przeprowadzonych badań metodą TSRST (Thermal
Stress Restrained Specimen Test) wg EN 12697-46 przedstawiono na rys. 4.2.
Przedstawione wyniki dotyczą umownej temperatury pęknięcia określonej w warunkach testu TSRST, przy gradiencie
spadku temperatury -10 K/h, na belce prostopadłościennej z mieszanki AC16S.
Warto zauważyć, że ORBITON HiMA uzyskały najlepsze wyniki w porównaniu do innych lepiszczy o podobnej twardości.
Rys. 4.2. Wyniki badań odporności na pękanie nawierzchni, metoda TSRST wg EN 12697-46
4.3. Badania właściwości w pośrednich temperaturach – odporność na zmęczenie
4.3.1. Superpave PG system
Do badań zmęczeniowych lepiszcza wykorzystuje się aparat DSR – reometr dynamicznego ścinania.
Odporność lepiszcza na powstawanie spękań zmęczeniowych wykonywane jest w pośredniej temperaturze
(uzależnionej od rodzaju PG). Wymagania ograniczają sztywność G*•sinδ do maksimum 5000 kPa (w nowszej
wersji systemu PG wymaganie zostało podniesione do 6000 kPa). W tablicy 4.3. przedstawiono wyniki badań
w reometrze DSR do określenia umownej temperatury krytycznej ze względu na spękania zmęczeniowe, a na
rys. 4.2. porównanie z innymi lepiszczami o podobnej twardości.
9
Poradnik stosowania
Tabela 4.3.Wyniki badań właściwości asfaltów w reometrze dynamicznego ścinania DSR.
Temperatura krytyczna
przy G*·sinδ=5000 kPa
asfalt po RTFOT+PAV
[°C]
przy G*·sinδ=6000 kPa
asfalt po RTFOT+PAV
[°C]
AASHTO T 315
AASHTO T 315
17,9
16,2
13,2
11,4
12,3
11,3
Rodzaj asfaltu drogowego
Rys. 4.3. Porównanie właściwości zmęczeniowych w DSR (G*·sinδ=5000kPa) metodą Superpave ORBITON HiMA
z klasycznymi asfaltami modyfikowanymi ORBITON oraz asfaltami drogowymi o podobnym zakresie penetracji
4.3.2. Zmęczenie mma, badanie 4PB-PR
Ze względu na sposób pracy wewnętrznej sieci polimerowej w ORBITON HiMA lepiszcza te charakteryzują się
bardzo dużą wytrzymałością zmęczeniową. Badania w laboratorium Politechniki Gdańskiej wykonano metodą
belki prostopadłościennej, czteropunktowo zginanej (4PB-PR) wg PN-EN 12697-24 dla referencyjnej mieszanki
AC16W (dla ORBITON 25/55-80 HiMA: B=4,6% m/m, Vm=4,9% v/v, VMA=15,7% v/v, VFB=69,2%; dla
ORBITON 45/80-80 HiMA: B=4,6% m/m, Vm=4,1% v/v, VMA=15,1% v/v, VFB=72,7%; w obydwu przypadkach
taka sama mieszanka mineralna). Wykazały one, że wytrzymałość zmęczeniowa mieszanki AC16W z ORBITON
HiMA jest niezwykle wysoka, a w szczególności, że jest możliwe bezpieczne przenoszenie znacznie wyższych
odkształceń warstwy niż typowe - bez zmniejszenia trwałości nawierzchni. Potwierdza to wyniki uzyskane
w USA na torze doświadczalnym NCAT Pavement Test Track.
10
Poradnik stosowania
Na rysunku 4.4. przedstawiono krzywe zmęczeniowe dla mieszanek AC16W z ORBITON 25/55-80 HiMA oraz
ORBITON 45/80-80 HiMA.
Rys. 4.4. Krzywa zmęczeniowa mieszanki AC16W z asfaltami wysokomodyfikowanymi ORBITON 25/55-80 HiMA
oraz ORBITON 45/80-80 HiMA w badaniu 4PB-PR, temperatura 10°C, częstotliwość 10 Hz
Odkształcenia potrzebne do osiągnięcia 106 cykli dla badanych mieszanek AC16W:
• AC16W z ORBITON 25/55-80 HiMA 430 μ∈
• AC16W z ORBITON 45/80-80 HiMA
381 μ∈
Podsumowując można stwierdzić, że w przypadku typowej nawierzchni drogowej, w której odkształcenia
w podbudowie asfaltowej znajdują się zwykle w zakresie 80-150 μ∈, zastosowanie lepiszcza ORBITON
HiMA będzie zmieniało tę nawierzchnię w typ perpetual, czyli długowieczną o trwałości zmęczeniowej
sięgającej 50 lat. Jeśli dodatkowo ORBITON HiMA zastosujemy w mieszankach typu AC WMS uzyskamy jeszcze
większy okres trwałości.
4.4. Badania właściwości w wysokiej temperaturze
4.4.1. Klasyczna metoda z DSR (G* i δ)
Zgodnie z klasyczną metodą Superpave (obecnie wycofywaną już ze specyfikacji), odporność lepiszcza na działanie
wysokiej temperatury określa się w reometrze DSR przez pomiar dwóch parametrów:
• zespolonego modułu sztywności G* i kąta przesunięcia fazowego δ asfaltu przed starzeniem RTFOT,
• zespolonego modułu sztywności G* i kąta przesunięcia fazowego δ asfaltu po starzeniu RTFOT.
Wymagane jest, aby w przewidywanej najwyższej temperaturze pracy asfaltu w nawierzchni (tzn. w „górnym PG”)
asfalt charakteryzował się określonymi parametrami zbadanymi w DSR:
• G*/sinδ ≥ 1.00 kPa dla asfaltu przed starzeniem,
• G*/sinδ ≥ 2.20 kPa dla asfaltu po starzeniu w aparacie RTFOT.
11
Poradnik stosowania
W tabeli 4.4. przedstawiono wyniki badań właściwości w reometrze dynamicznego ścinania DSR. Parametry
badania:
• zespolony moduł sztywności G* i kąt przesunięcia fazowego δ asfaltu przed starzeniem do oznaczenia
krytycznej temperatury przy G*/sinδ=1 kPa,
• zespolony moduł sztywności G* i kąt przesunięcia fazowego δ asfaltu po starzeniu RTFOT do oznaczenia
krytycznej temperatury przy G*/sinδ=2.2 kPa.
Tabela 4.4.Wyniki badań właściwości asfaltów w reometrze dynamicznego ścinania DSR.
przy G*/sinδ=1 kPa
asfalt przed starzeniem
[°C]
przy G*/sinδ=2.2 kPa
asfalt po RTFOT
[°C]
AASHTO T 315
AASHTO T 315
105,2
95,4
98,2
84,3
94,3
77,4
Rodzaj asfaltu drogowego
Na rys. 4.5. przedstawiono porównanie górnej temperatury krytycznej w badaniu DSR przy uwzględnieniu
dwóch parametrów (G*/sinδ) dla ORBITON HiMA oraz porównywalnych lepiszczy.
Rys. 4.5. Porównanie górnej temperatury krytycznej w DSR dla ORBITON HiMA z klasycznymi asfaltami modyfikowanymi
ORBITON oraz asfaltami drogowymi o podobnym zakresie penetracji
12
Poradnik stosowania
Na rysunkach 4.6.÷4.8. przedstawiono krzywe Blacka dla asfaltów drogowych i modyfikowanych o podobnym
zakresie penetracji jak ORBITON HiMA. Krzywa Blacka służy do oceny zależności zespolonego modułu sztywności
lepiszcza G* w funkcji kąta przesunięcia fazowego δ. Jak widać na rysunkach, przy małej i dużej wartości
zespolonego modułu sztywności G* skorelowane są z przewagą części sprężystej pracy lepiszcza.
Rys. 4.6. Porównanie Krzywych Blacka dla ORBITON 25/55-80 HiMA z ORBITON 25/55-60, ORBITON 10/40-65
oraz asfaltem drogowym 35/50 (asfalty niestarzone).
Rys. 4.7. Porównanie Krzywych Blacka dla ORBITON 45/80-80 HiMA z asfaltami ORBITON 45/80-55 i ORBITON 45/80-65
oraz drogowym 50/70 (asfalty niestarzone).
13
Poradnik stosowania
Rys. 4.8. Porównanie Krzywych Blacka dla ORBITON 65/105-80 HiMA z asfaltami ORBITON 65/105-60 i drogowym
70/100 (asfalty niestarzone).
Na rysunkach 4.9-4.10. przedstawiono krzywe wiodące (ang. master curves) zespolonego modułu sztywności G*
i kąta przesunięcia fazowego δ w funkcji częstotliwości. Badania wykonano w zakresie częstotliwości 0,1÷10 Hz
dla temperatury -10, 0, 10, 25, 40, 60, 70°C, a następnie wykorzystując metodę superpozycji temperatury
i częstotliwości otrzymano krzywe wiodące dla temperatury 25°C.
Rys. 4.9. Krzywa wiodąca zespolonego modułu sztywności G* w funkcji częstotliwości dla asfaltów ORBITON HiMA
przed starzeniem. Przemiatanie w zakresie częstotliwości od 0,1 do 10 Hz, superpozycja do 25°C.
14
Poradnik stosowania
Rys. 4.10.Krzywa wiodąca kąta przesunięcia fazowego δ w funkcji częstotliwości dla asfaltów ORBITON HiMA przed
starzeniem. Przemiatanie w zakresie częstotliwości od 0,1 do 10 Hz, superpozycja do 25°C.
4.4.2. Badanie MSCR
W oryginalnym systemie PG wyniki badań temperatury krytycznej przy parametrach G*/sinδ ≥ 1 kPa dla asfaltu
przed starzeniem oraz G*/sinδ ≥ 2,2 kPa dla asfaltu po starzeniu RTFOT miały wskazywać na odporność asfaltu
na deformacje trwałe (a w zasadzie udział asfaltu w odporności mma na deformacje). Obecnie jednak ta zależność została zakwestionowana i dokonano korekty systemu PG, wprowadzając nowy test MSCR stopniowo
wchodzący do stosowania w USA od 2010 r.
Istotą wykonania badania MSCR (ang. Multiple Stress Creep Recovery test – Testu Wielokrotnego, Naprężania,
Pełzania i Nawrotu) jest pomiar pewnych właściwości lepiszcza w celu określenia (między innymi) odporności
mma z tym lepiszczem na deformacje trwałe (koleinowanie).
Badanie MSCR wykonywane jest zgodnie z normami: AASHTO TP 70 Standard Method of Test for Multiple Stress
Creep Recovery (MSCR) Test of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR) i ASTM D7405 Standard
Test Method for Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer.
Test MSCR ma zastąpić dodatkowe badania asfaltów modyfikowanych określone w tzw. PG „plus”: nawrót
sprężysty, rozciąganie z pomiarem siły, ciągliwość i wytrzymałość (ang. toughness and tenacity).
W trakcie przeprowadzania badania w MSCR badane są następujące mechanizmy:
• mechanizm „uginania” (pełzania) próbki lepiszcza – w trakcie 1-sekundowego przyłożonego naprężenia,
• mechanizm „nawrotu” próbki lepiszcza – w trakcie 9-cio sekundowego czasu odprężania (po odjęciu
przyłożonego naprężenia).
15
Poradnik stosowania
Badanie przeprowadzono przy dwóch wartościach przykładanego naprężenia: 0,1 kPa i 3,2 kPa i w górnej
temperaturze, przy której ma pracować nawierzchnia wykonana z użyciem badanego lepiszcza. Planując
badania założono, że maksymalne temperatury nawierzchni w Polsce nie przekraczają 55-60°C, dlatego lepiszcze
zbadano w 64°C oraz dodatkowo w 70°C, aby sprawdzić, jak zmienia się zachowanie lepiszcza HiMA w czasie
ekstremalnej zmiany temperatury. Temperatura 64 i 70°C jest zgodna z systemem PG stosowanym w USA.
W rezultacie przeprowadzonego badania otrzymuje się dwie pary wyników: nieodwracalną część modułu podatności Jnr (ang. creep compliance) [kPa-1] i średnie procentowe odkształcenie R [%] przy dwóch wartościach
przykładanego naprężenia w 0,1 kPa i 3,2 kPa. Z uzyskanych parametrów kluczowy do klasyfikacji lepiszcza
jest Jnr3.2 kPa, który jest miarą odporności lepiszcza na deformacje – im mniejsza wartość Jnr3.2 kPa,
tym większa odporność na koleinowanie. Wynik nawrotu R3.2 z kolei świadczy o skuteczności modyfikacji
lepiszcza i jest w pewnym sensie miarą jego sprężystości (jeśli badany jest asfalt modyfikowany).
Z uzyskanych wyników Jnr0.1 kPa, Jnr3.2 kPa, R0.1 i R3.2 oblicza się dwa dodatkowe wskaźniki:
• Jnr,diff – wskaźnik procentowej zmiany Jnr po zmianie (podwyższeniu) naprężenia z 0.1 na 3.2 kPa – jest miarą
wrażliwości lepiszcza na zwiększanie obciążenia, wymagane jest aby przyrost Jnr był nie większy, niż 75%,
• Rdiff – wskaźnik procentowej zmiany nawrotu sprężystego po zmianie (podwyższeniu) naprężenia z 0.1 na 3.2 kPa
– jest miarą zmian sprężystości lepiszcza w warunkach zwiększania obciążenia.
W badaniach amerykańskich [Anderson, 2011] określono doświadczalnie linię oddzielającą asfalty modyfi
kowane od niemodyfikowanych, lub inaczej mówiąc – skutecznie zmodyfikowane od niemodyfikowanych.
Linia ta została przedstawiona na rys. 4.11. i 4.12.
Na rys. 4.11. przedstawiono wyniki badań różnych asfaltów ORLEN Asfalt zbadanych metodą MSCR w tempe
raturze 64°C, a na rys. 4.12. wyniki uzyskane w temperaturze 70°C. Na rysunkach zaznaczono także linię
rozdzielającą obszary asfaltów modyfikowanych (tzn. lepiszczy spełniających wymagania do asfaltów modyfikowanych w zakresie nawrotu R3.2 skorelowanego z przedziałami wartości Jnr3.2 kPa). W obydwu przypadkach
wykresy dotyczą naprężenia 3,2 kPa.
Rys. 4.11.Prezentacja wyników asfaltów na wykresie MSCR: odkształcenie sprężyste R w funkcji Jnr przy obciążeniu
3,2 kPa w temperaturze 64°C
16
Poradnik stosowania
Rys. 4.12.Prezentacja wyników asfaltów na wykresie MSCR: odkształcenie sprężyste R w funkcji Jnr przy obciążeniu
3,2 kPa w temperaturze 70°C
W tabeli 4.4. przedstawiono zbiorcze wyniki badań lepiszczy ORBITON HiMA w teście MSCR.
Tabela 4.4.Wyniki badania MSCR dla lepiszczy ORBITON HiMA w temperaturze 64 i 70°C (asfalt po RTFOT)
Właściwość
wg ASTM D7405
ORBITON
25/55-80 HIMA
ORBITON
45/80-80 HIMA
ORBITON
65/105-80 HIMA
w 64°C
w 70°C
w 64°C
w 70°C
w 64°C
w 70°C
R0,1
93,4
90,4
96,9
94,2
97,3
96,3
R3,2
90,6
88,5
95,4
94,7
97,2
96,5
Rdiff
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Jnr0,1
0,013
0,031
0,018
0,054
0,026
0,048
Jnr3,2
0,019
0,040
0,030
0,054
0,028
0,047
Jnr,diff
0,462
0,290
0,667
0,000
0,077
-0,021
Nawrót [%]
Jnr [kPa-1]
Klasyfikacja i przeznaczenie do ruchu (klasyfikacja wg AASHTO MP 19)
Real PG
95-26
84-30
77-30
PG (Superpave)
94-22
82-28
76-28
E (extremely heavy)
E (extremely heavy)
E (extremely heavy)
Przeznaczenie do ruchu
wg wyniku Jnr3,2
17
Poradnik stosowania
4.4.3. Odporność na koleinowanie mma
W podobny sposób, jak badania odporności na pękanie niskotemperaturowe, zostały zbadane właściwości
mieszanek mineralno-asfaltowych w wysokiej temperaturze – odporność na koleinowanie. Do tego celu
wykorzystano tę samą porównawczą mieszankę mineralno-asfaltową AC 16 S, a badanie wykonano
wg PN-EN 12697-22 w małym aparacie do koleinowania (metoda B), w powietrzu, w temperaturze 60°C,
przy 10000 cykli obciążenia. Wyniki badań przedstawia rys. 4.13.
Rys. 4.13.Wyniki badań odporności na koleinowanie nawierzchni, parametr WTSAIR metoda wg EN 12697-22, mały
aparat do koleinowania (metoda B), w powietrzu, temperatura 60°C, 10000 cykli obciążenia
4.4.6. Dodatkowe badania
Wyniki pozostałych badań dodatkowych przedstawiono w tabeli 4.5.
Tabela 4.5.Wyniki badań dodatkowych
Właściwość
Metoda
badania
Jednostka
ORBITON 25/55-80 ORBITON 45/80-80 ORBITON 65/105-80
HiMA
HiMA
HiMA
Wynik badania
Temperatura łamliwości
po RTFOT
Przyrost/spadek temperatury
mięknienia po RTFOT
Przyrost/spadek temperatury
mięknienia po RTFOT+PAV
Stabilność magazynowania
(7 dni). Różnica temperatury
mięknienia
18
EN 12593
EN 12607-1
EN 1427
EN 12607-1
EN 14769
EN 1427
EN 13399
EN 1427
°C
-18
-20
-23
°C
5,0
-1,0
2,2
°C
2,0
-0,5
4,6
°C
1,0
1,0
0,0
Poradnik stosowania
Tabela 4.5. Wyniki badań dodatkowych cd.
Metoda
badania
Właściwość
Jednostka
ORBITON 25/55-80 ORBITON 45/80-80 ORBITON 65/105-80
HiMA
HiMA
HiMA
Wynik badania
Lepkość (do ustalenia temperatury pompowania, otaczania kruszywa i zagęszczania mma):
Lepkość dynamiczna w 90°C
(wrzeciono Brookfielda nr 18)
ASTM D
4402-06
Pa.s
b.d.
236
114
PLepkość dynamiczna w 135°C
ASTM D
4402-06
Pa.s
4,42
1,99
1,08
kość dynamiczna w 160°C
ASTM D
4402-06
Pa.s
1,08
0,50
0,35
ASTM D
4402-06
Pa.s
0,28
0,16
0,12
po RTFOT
EN 12607-1
ASTM D
4402-06
Pa.s
6,81
2,47
1,59
po RTFOT
EN 12607-1
ASTM D
4402-06
Pa.s
1,53
0,60
0,47
Nie badano lepkości dynamicznej wg metody Brookfielda w temperaturze 60°C (oraz w 90°C dla ORBITON
25/55-80 HiMA) ponieważ temperatura pomiaru jest niższa od temperatury mięknienia PiK lepiszcza.
5Odcinek doświadczalny w Polsce
W październiku 2013 r. wykonano w Polsce odcinek doświadczalny nawierzchni drogowej z zastosowaniem ORBITON
65/105-80 HiMA. Był to 6. odcinek z asfaltem wysokomodyfikowanym HiMA w Europie i pierwszy w Polsce.
Odcinek był zlokalizowany na drodze wojewódzkiej zarządzanej przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach.
Wykonano dwie sekcje warstwy ścieralnej, jedną z AC 11 (warstwa o grubości 4 cm), drugą ze specjalnej
mieszanki SMA 5 DSH (tzw. „cicha” nawierzchnia, warstwa o grubości 2 cm). Wykonanie odcinka doświadczalnego dostarczyło szeregu informacji technologicznych oraz potwierdziło, że produkcja na otaczarni oraz
zagęszczanie na drodze mieszanki mineralno-asfaltowej z wysokomodyfikowanym lepiszczem typu HiMA jest
zbliżone do typowego procesu z klasycznymi asfaltami modyfikowanymi SBS. Stwierdzono także, że ORBITON
65/105-80 HiMA, który zastosowano w mieszankach na odcinku doświadczalnym, dzięki swojej wysokiej
penetracji (miękkości) powinien być raczej stosowany w technologiach specjalnych i do produkcji mieszanek
na zimno, niż do mieszanek mineralno-asfaltowych na gorąco.
W czasie kolejnych faz procesu produkcji, transportu i wbudowywania mieszanek z lepiszczem ORBITON HiMA,
pracownicy ORLEN Asfalt kontrolowali warunki termiczne mieszanek korzystając z kamery termowizyjnej.
Wyniki takich kontroli przedstawiają rys. 5.1.-5.3.
19
Poradnik stosowania
Rys. 5.1. Transport mma na odcinek doświadczalny z ORBITONEM 65/105-80 HiMA w 2013 r. – temperatura mma
w skrzyni samochodu samowyładowczego po załadunku na otaczarni (fot. ORLEN Asfalt sp. z o.o.)
Rys. 5.2. Wykonanie odcinka doświadczalnego z ORBITONEM 65/105-80 HiMA w 2013 r. – zmiana temperatury
mma podczas wałowania (fot. ORLEN Asfalt sp. z o.o.)
Rys. 5.3. Wykonanie odcinka doświadczalnego z ORBITONEM 65/105-80 HiMA w 2013 r. – rozkład temperatury
mma za rozkładarką (fot. ORLEN Asfalt sp. z o.o.)
20
Poradnik stosowania
W 2014 r. wykonano kolejne odcinki z zastosowaniem ORBITON 45/80-80 HiMA. Były to:
• sierpień 2014 r., DW 793 Myszków, ZDW w Katowicach, 1500 m, warstwa ścieralna z AC11S,
• październik 2014 r., DW 928 Kobiór, ZDW w Katowicach, 800 m, warstwa ścieralna z SMA 11S na obiekcie
inżynierskim (wiadukt kolejowy),
• październik 2014 r., obwodnica miasta Skawina, 1000 m, warstwa ścieralna z SMA 11S.
6 Zalecenia technologiczne
6.1. Zależność lepkości od temperatury
Na rys. 6.1.÷6.3. przedstawiono krzywe charakterystyczne lepkości asfaltów wysokomodyfikowanych ORBITON
HiMA przed starzeniem i po starzeniu, które mogą być wykorzystane do ustalania charakterystyki lepkość-temperatura. Zważywszy jednak na nietypowe cechy lepiszcza wynikające z odwrócenia faz asfalt-polimer oraz
specyficznych cech zastosowanego polimeru, przyjmowanie zależności lepkość-temperatura do precyzyjnego
określenia temperatury technologicznej wydaje się niezbyt właściwe. Określone w ten sposób temperatury są
w bardzo dużym stopniu przybliżone.
Rys. 6.1. Krzywe charakterystyczne lepkości asfaltu wysokomodyfikowanego ORBITON 25/55-80 HiMA przed
starzeniem i po starzeniu RTFOT (na podstawie wyników badań w ORLEN Laboratorium sp. z o.o.)
21
Poradnik stosowania
100000000
10000000
1000000
100000
koniec zagêszczania
10000
pocz¹tek zagêszczania
1000
mieszanie z kruszywem
100
10
1
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
6.2. Temperatury technologiczne
Jak zauważono wcześniej, zdaniem autorów, opieranie się podczas ustalania temperatur technologicznych
na lepkości lepiszcza prowadzi do ich zawyżenia w przypadku asfaltów modyfikowanych, a w szczególności
przy stosowaniu asfaltów wysokomodyfikowanych typu HiMA. Przyczyną jest zmiana charakterystyki lepiszcza
22
Poradnik stosowania
spowodowana specyficznymi cechami polimeru użytego do modyfikacji (tzw. niskolepkiego SBS z grupami
winylowymi). W przeciwieństwie do typowych polimerów SBS, w temperaturze powyżej 100°C nie sprawia
on takich kłopotów podczas obróbki polimeroasfaltu. W tabeli 7.1. przedstawiono propozycję temperatury
procesów technologicznych w laboratorium, na otaczarni i na budowie.
Tabela 6.1.Temperatury technologiczne na otaczarni i na budowie
ORBITON 25/55-80
HiMA
ORBITON 45/80-80 ORBITON 65/105-80
HiMA
HiMA
Laboratorium:
Temperatura zagęszczania próbek w ubijaku
Marshalla/w prasie żyratorowej
145-150
145-150
140-145
powyżej 170°C
powyżej 170°C
powyżej 160°C
Magazynowanie asfaltu na otaczarni krótkotrwałe
do 190
do 190
do 190
Magazynowanie asfaltu na otaczarni długotrwałe
do 160
do 150
do 140
Temperatura składników na otaczarni:
Pompowanie asfaltu
Temperatura gotowej mieszanki mineralno-asfaltowej w mieszalniku otaczarki:
Beton asfaltowy
max. 185
max. 185
max. 175
SMA
max. 185
max. 185
max. 175
Asfalt porowaty
max. 185
max. 185
max. 175
Asfalt lany
max. 190
max. 190
—
165
165
155
>130
>125
>120
Temperatura na budowie:
Minimalna temperatura dostarczonej mieszanki na budowę
(w koszu rozkładarki)
Temperatura końca efektywnego zagęszczania warstwy
Uwaga: podane w tabeli 6.1. dane temperaturowe zostały określone na podstawie wstępnych wniosków
z odcinków doświadczalnych i dotyczą raczej korzystnych warunków atmosferycznych. W następstwie
zdobywania kolejnych doświadczeń mogą ulec zmianie. Aktualne dane dostępne są na stronie internetowej
ORLEN Asfalt, w zakładce Dla laboratoriów. Prosimy o sprawdzanie aktualności informacji.
6.3. Próbki asfaltów w laboratorium
Laboratorium otrzymuje próbki lepiszczy asfaltowych od ORLEN Asfalt w opakowaniach metalowych (zamykanych
puszkach) lub wyjątkowo w specjalnych małych opakowaniach tekturowych wyłożonych folią aluminiową
(pojemność ok. 1 litra). Sposób postępowania z asfaltem ma bardzo duży wpływ na otrzymywane wyniki
badań, zarówno asfaltów, jak i mieszanek mineralno-asfaltowych. Należy pamiętać, że wielokrotnie rozgrzewana
i/lub przegrzewana próbka asfaltu w suszarce może utwardzić się w znaczącym stopniu.
23
Poradnik stosowania
Podczas wykorzystywania próbek z asfaltem należy unikać ich wielokrotnego rozgrzewania. Dlatego sugerujemy
wykorzystywanie większej liczby małych próbek (do jednorazowego zużycia) zamiast jednego, dużego pojemnika
z asfaltem. W przypadku konieczności stosowania asfaltu z jednego dużego pojemnika zaleca się rozgrzanie
pojemnika z asfaltem pierwszy raz, ujednorodnienie przez wymieszanie, a następnie rozlanie do kilku mniejszych
pojemników, które będą wykorzystane w późniejszym terminie.
Sposób postępowania z próbkami ORBITON HiMA do badań w laboratorium przedstawiono w tabeli 6.2.
Tabela 6.2. Temperatura rozgrzewania próbek w laboratorium
Wielkość próbki w pojemniku
ORBITON 25/55-80
HiMA
ORBITON 45/80-80 ORBITON 65/105-80
HiMA
HiMA
pojemnik do 1 litra pojemności,
– czas rozgrzewania próbki max. 2 godziny
max. 180
max. 180
max. 175
pojemnik 1÷2 litrów pojemności,
max. 180
max. 180
max. 175
– czas rozgrzewania próbki max. 3,5 godziny
max. 185
max. 185
max. 180
max. 185
max. 185
max. 180
pojemnik powyżej 5 litrów pojemności,
– czas rozgrzewania próbki max. 8 godzin
max. 140
max. 140
max. 140
Uwagi dodatkowe:
• pojemnik z próbką nie może być szczelnie zamknięty,
• w żadnym przypadku próbki nie powinny być rozgrzewane w temperaturze przekraczającej 200°C,
• po rozgrzaniu próbek w pojemnikach należy je ujednorodnić przez mieszanie, pamiętając, aby nie wprowa
dzić pęcherzyków powietrza do próbki, maksymalny czas mieszania (ujednorodnienia) wynosi 10 minut,
• próbki asfaltów otrzymane w wyniku wykonania ekstrakcji mieszanki mineralno-asfaltowej wg norm
PN-EN 12697-1, PN-EN 12697-2, PN-EN 12697-4 powinny być poddane badaniom natychmiast po odzyskaniu,
tak aby uniknąć powtórnego rozgrzewania.
6.4. Magazynowanie asfaltu wysokomodyfikowanego HiMA
Podczas magazynowania asfaltu wysokomodyfikowanego ORBITON HiMA stosuje się te same zasady i zalecenia,
jak przy innych asfaltach modyfikowanych.
Jak zawsze zaleca się zużycie lepiszcza w najkrótszym możliwym czasie, a w przypadku dłuższego przechowywania obniżenie temperatury do ok. 140-160°C (w zależności od rodzaju HiMA) i okresowe mieszanie
w zbiorniku (cyrkulacja).
Inne uwagi:
• w przypadku zmiany typu bądź rodzaju asfaltu w zbiorniku, należy każdorazowo upewnić się, czy zbiornik
magazynowy jest pusty,
• nie należy mieszać asfaltów HiMA z innymi asfaltami, takie mieszanie powoduje znaczące pogorszenie
właściwości użytkowych lepiszcza oraz wpływa na trwałość wykonanej nawierzchni,
• nie zaleca się wielokrotnego rozgrzewania i chłodzenia asfaltów modyfikowanych ORBITON HiMA.
24
Poradnik stosowania
6.5. Produkcja mieszanki mineralno-asfaltowej
Podczas mieszania asfaltu z kruszywem procesy starzenia zdecydowanie przyśpieszają (bardzo cienka warstwa
asfaltu na kruszywie, bardzo wysoka temperatura i dostęp tlenu), dlatego należy umiejętnie dobierać tzw. czas
mieszania „na mokro”. Pamiętając o tym fakcie, nie należy przegrzewać lepiszczy typu HiMA i kierować się
wskazaniami z tablicy 6.1. Nie należy przekraczać zalecanej maksymalnej temperatury produkcji, nawet w celu
zapewnienia wymaganej urabialności i zagęszczalności na budowie.
Podane w tablicy 6.1. temperatury nie dotyczą mieszanek mineralno-asfaltowych, do których dodawany jest
środek w celu obniżenia temperatury jej wytwarzania i wbudowania. W ORLEN Asfalt nie wykonywano badań
w zakresie kompatybilności takich środków z ORBITON HiMA, dlatego ich stosowanie odbywa się na odpowie
dzialność producenta mieszanki mineralno-asfaltowej.
Okres przechowywania świeżo wyprodukowanej mieszanki z ORBITON HiMA w silosie zależy od jego parametrów
izolacyjnych i nie powinien być dłuższy, niż przyjęty dla mieszanek z ORBITONEM 45/80 65.
6.6. Transport mieszanki mineralno-asfaltowej
Stosuje się te same zasady transportu mieszanek, jak dla innych asfaltów modyfikowanych polimerami. Należy
zwracać uwagę na przykrycie mieszanki plandeką.
6.7. Wbudowywanie
Podczas wbudowywania mieszanek zawierających asfalt wysokomodyfikowanych ORBITON HiMA należy
stosować te same zasady, które są wykorzystywane przy asfaltach modyfikowanych ORBITON 45/80-65. Liczba
i rodzaj walców, liczba przejść pozostają bez zmian.
6.8. Badania odbiorcze
Do odbioru warstwy z mieszanki mineralno-asfaltowej zawierającej ORBITON HiMA stosuje się te same metody badawcze,
jak przy standardowych lepiszczach. W przypadku, gdy kontrola obejmuje oznaczenie zawartości polimeru w odzyskanym lepiszczu, należy zwrócić uwagę, że przy dużej zawartości polimeru wynik charakteryzuje się mniejszą precyzją.
7
Zakończenie
Kilkuletnie prace badawcze nad opracowaniem i wdrożeniem do produkcji nowej grupy lepiszczy wysoko
modyfikowanych SBS o nazwie ORBITON HiMA zakończyły się w 2013 r. wykonaniem odcinka doświadczalnego
w Polsce. Po analizie wyników badań lepiszczy, mieszanek mineralno-asfaltowych oraz wniosków technologicznych
z budowy, jesteśmy przekonani, że tego typu lepiszcza już wkrótce stanowić będą ważną część oferty ORLEN
Asfalt. Będą też ważnym krokiem w kierunku trwalszych nawierzchni asfaltowych w naszym kraju.
Badania przedstawione w publikacji wykonano w:
• ORLEN Laboratorium sp. z o.o. (laboratorium akredytowane w PCA nr AB 484), Płock
• Research Institute of Inorganic Chemistry, Inc. (VÚAnCh), Czechy
• Politechnika Gdańska, Wydział Budownictwa i Środowiska, Gdańsk
• Ekonaft sp. z o.o. (laboratorium akredytowane w PCA nr AB 496), Trzebinia
25
Poradnik stosowania
Bibliografia
AASHTO TP 70: Standard Method of Test for Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) Test of Asphalt Binder
Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR).
Anderson R. M. (2011), „Understanding the MSCR Test and its Use in the PG Asphalt Binder Specification”,
Asphalt Institute.
Kluttz R., J Richard Willis, Andre Molenaar, Tom Scarpas and Erik Scholten (2012), Fatigue Performance
of Highly Modified Asphalt Mixtures in Laboratory and Field Environment, 7th RILEM International Conference
on Cracking in Pavements.
Kluttz, R. Q., A. A. A. Molenaar, M. F. C.van de Ven, M.R. Poot, X. Liu, A. Scarpas and E.J. Scholten. Modified
Base Courses for Reduced Pavement Thickness and Improved Longevity. Proceedings of the International
Conference on Perpetual Pavement, October, 2009, Columbus, OH.
Kluttz R. Q., E. Jellema, M.F. Woldekidan and M. Huurman, Highly Modified Bitumen for Prevention of Winter
Damage in OGFCs, Am Soc. Civil E., 2013.
Timm, D., M. Robbins and R. Kluttz. Full-Scale Structural Characterization of a Highly Polymer-Modified Asphalt
Pavement. Proceedings of the 90th Annual Transportation Research Board, Washington, D.C., 2011.
Timm, D.H., M.M. Robbins, J.R. Willis, N. Tran and A.J. Taylor. Field and Laboratory Study of High-Polymer
Mixtures at the NCAT Test Track. Draft Report, National Center for Asphalt Technology, Auburn University, 2013.
Timm, D., Powell, R., Willis, J. and Kluttz, R. (2012), Pavement Rehabilitation Using High Polymer Asphalt Mix,
submitted for the Proc. 91st Annual Transp. Res. Board, Washington, DC.
West R., Timm D., Willis R., Powell B., Tran N., Watson D., Brown R., Robbins M., Vargas-Nordcbeck A., and
Nelson J., “Phase IV NCAT Pavement Test Track Findings”. Draft Report, National Center for Asphalt Technology,
Auburn University, February 2012.
Willis, J., Timm, D., Kluttz, R., Taylor, A. and Tran, N. (2012), Laboratory Evaluation of a High Polymer Plant-Produced Mixture, submitted for the Assoc. Asphalt Paving Technol. Annual Meeting, Austin, TX.
26
Poradnik stosowania
Dział Technologii, Badań i Rozwoju (TBR)
Komórka organizacyjna spółki ORLEN Asfalt funkcjonująca w pionie produkcji. Istnieje od początku funkcjonowania
spółki, tzn. od 2003 r. Zajmuje się technologią produkcji, badaniami kontrolnymi oraz rozwojowymi lepiszczy
asfaltowych, marketingiem technicznym i tworzeniem nowych wyrobów. Dla klientów firmy świadczone są także
usługi doradztwa technicznego w zakresie zastosowań lepiszczy asfaltowych produkowanych przez spółkę.
W dorobku Działu TBR są zgłoszenia patentowe, złoty medal na Międzynarodowej Wystawie Wynalazków
IWIS 2007 oraz nagroda polskiego Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego za osiągnięcia wynalazcze.
Doradztwo techniczne dostępne jest dla klientów spółki pod adresem email:
[email protected].
27
Poradnik stosowania
28

ASFALTY WYSOKOMODYFIKOWANE ORBITON HiMA

Transkrypt

Podobne dokumenty

NR 01/2013 1,42MB, PDF

Chemiczne badania kryminalistyczne

Dzień Edukacji Narodowej - Szkoła Podstawowa nr 6 w Oleśnicy