INNOWACYJNOŚĆ I INWESTYCJE W MIASTACH

Kamila Kowalczuk – Wprowadzenie
Katarzyna Chlebowska – Parki Technologiczne
Katarzyna Kryszczuk – Innowacyjność transportu
Marlena Kotyś – Innowacyjne inwestycje – sztuczne wyspy
WYDZIAŁ ARCHITEKTURY
GOSPODARKA PRZESTRENNA
2015/2016
INNOWACYJNOŚĆ I INWESTYCJE W MIASTACH
KAMILA KOWALCZUK
1. Kiedy miasto jest innowacyjne?
Miasto jest innowacyjne (inaczej: high-tech, nowoczesne, modernistyczne), gdy tworzy się je na
ludzką miarę. To nie jest tylko „miejska gadżetologia”, innowacyjność miasta nie polega na tym, że
zbudujemy więcej hot-spotów czy wprowadzimy więcej aplikacji ułatwiających codzienne
funkcjonowanie mieszkańców w mieście. Polega na tym, że jest ono zarządzane w taki sposób, iż potrafi
łączyć rozmaite sfery - od transportu publicznego, poprzez infrastrukturę drogową, a na kapitale ludzkim
kończąc - w spójną całość, której funkcja polega na podnoszeniu jakości życia w mieście.
W ostatnich czasach zaczęliśmy oczekiwać od miasta więcej: czystego powietrza, atrakcyjnej,
dobrze zaprojektowanej zieleni, która zbliżałaby mieszkańców do natury, oraz takiej organizacji
miejskiego organizmu, która by jej nie szkodziła. Niezmienne pozostaje również oczekiwanie komfortu,
rozumianego jako poczucie bezpieczeństwa oraz możliwość korzystania z tego, co miasto oferuje.
Sprawny dostęp do rożnych miejsc, który ma zapewnić dobrze zorganizowany transport. Od wieków
wiemy, że prawdziwie innowacyjny miejski organizm powstaje wg przemyślanego planu. Miasto rosnące
bez planu rozlewa się, staje się niespójne. Może być zbiorem nowych, nawet bardzo nowoczesnych
budynków, jednak samo z siebie nie stanie się innowacyjne.
2. Czynniki wpływające na innowacyjność miasta
Warto wymienić pewne czynniki, które mają dosyć istotny wpływ na to, że miasto można nazwać
innowacyjnym. Są również ważne dla mieszkańców tych miast, ponieważ wpływają one na jakość ich
życia i sprawiają, że żyje im tam się lepiej.
Można tu mówić o:
1) Jakość powietrza
Wiadomo, że ludzie o wiele chętniej wybierają miejsca, gdzie powietrze jest czyste, a lokalne władze
dbają o jego stałą poprawę. Taki wizerunek miasta staje się coraz bardziej pożądany, dlatego wiele z
nich o to walczy, np. Kopenhaga planuje zredukowanie emisji dwutlenku węgla z obecnego poziomu
ok. 2,5 mln ton do ok. 1,2 mln ton przed 2025 r., m.in. przez zastąpienie paliw kopalnych biomasą i energią
wiatrową oraz zwiększenie efektywności energetycznej. Mają przed sobą ambitny cel - chcą zostać
pierwszą stolicą na świecie, której bilans emisji CO2 stanie się równy zeru. Na rysunku przedstawiono
udział paliw używanych w 2013 r. w kopenhaskim regionalnym systemie ciepłowniczym, przy całkowitym
zużyciu energii (34,5 PJ), co odpowiada 20% zapotrzebowania na ciepło w Dani. Paliwa kopalne
stanowią prawie połowę ogólnego zużycia, a biomasa ponad jedną trzecią. Odpady komunalne (18%)
składają się z frakcji organicznej i nieorganicznej. W nadchodzących latach przewiduje się podobny
udział odpadów i rezygnację z paliw kopalnych na rzecz biomasy.
2) Bezpieczeństwo
W ocenie mieszkańców na komfort życia w mieście z pewnością ogromny wpływ ma
bezpieczeństwo. Oczywiste jest to, że ludzie muszą czuć się bezpiecznie, szczególnie tam, gdzie chcą
spędzać większość swojego czasu lub jest to miejsce ich stałego pobytu. Polskie miasta, wg światowych
badań, uchodzą za bezpieczne (nieco bezpieczniej jest w miastach na wschód od linii Wisły, trochę
mniej – ale nadal powyżej średniej – w Warszawie i w miastach zachodniej Polski). Na świecie imponujący
wzrost bezpieczeństwa osiągnął w ostatnich latach Nowy Jork – obecnie to prawdopodobnie
najbezpieczniejsze duże miasto w Stanach Zjednoczonych! Jednak ciekawym przypadkiem, nad którym
warto się chwile zatrzymać jest Medellín, drugie co do wielkości miasto w Kolumbii. Pod koniec lat 80.
miasto zostało okrzyknięte najbardziej niebezpiecznym miejscem na kuli ziemskiej i stolicą narkotykową.
Jednak po śmierci „Króla narkotyków” – Pablo Escobara, miasto przeszło niewiarygodne zmiany.
Przekształcono je w dynamiczne centrum gospodarcze i kulturalne, dobrze poukładane, nowoczesne, a
przy tym znacznie bezpieczniejsze niż dawniej. Najbardziej widocznym przejawem zmian było stworzenie
kolejki linowej. I nie chodziło tu o atrakcję turystyczną. Medellin położone jest na stokach Andów. Im
bardziej w górę i dalej od centrum, tym tworzą się biedniejsze dzielnice, komunikacyjnie całkiem
odseparowane od reszty miasta. Władze postanowiły przyciągnąć biedne dzielnice i zaczęto
sprowadzać mieszkańców na dół. Pierwsza linia Metrocable powstała w 2004 roku. W biednych
dzielnicach zaczęły powstawać również biblioteki. Nie były to jednak zwykłe budynki, leż projektowane
jako zespoły obiektów otoczone parkami. Jedną z najbardziej rozpoznawalnych jest Biblioteka
Hiszpańska. Natomiast by ułatwić poruszanie się pieszo po wzgórzach w 13. dzielnicy utworzono sieć
ruchomych schodów. Wcześniej by dotrzeć do swoich domów, niektórzy mieszańcy musieli pokonać po
400 stopni. Współczesne Medellín jest bezpieczniejsze od chociażby Detroit w USA, przyciąga turystów,
imponuje inwestycjami, jest coraz bardziej cenione jako ośrodek naukowy. Jego wysiłki zostały
zauważone na świecie. W 2013 roku miasto zostało ogłoszone jako jedno z „najbardziej innowacyjnych
miast na świecie”.
3) Transport
Jeżeli chodzi o transport to jest to kolejny ważny czynnik, który jest ważny dla prawidłowego i
innowacyjnego rozwoju miasta. Współcześnie wśród głównych trendów w rozwoju miast możemy
wyróżnić: zwiększenie skali transportu rowerowego i poszerzenie przestrzeni dla pieszych. Zamiast
samochodów prywatnych proponuje się środki masowej komunikacji. Dziś transport ma być efektywny,
szybki, tani, a czasem nawet darmowy. Na takie rozwiązanie w 2013 r. zdecydował się np. estoński Tallin.
Pierwszym polskim miastem z bezpłatną komunikacją stały się Żory. Natomiast przykładowo Singapur
stworzył System Inteligentnego Transportu, czyli cały pakiet technologicznych rozwiązań, w tym
udostępnienie w czasie rzeczywistym danych o ruchu drogowym dzięki wyposażeniu taksówek w GPS
oraz elektroniczny system opłat drogowych. Dzięki temu udało się wyraźnie ograniczyć problem korków
trapiących aglomerację.
4) Nieustanna nauka
Biorąc pod uwagę ten czynnik, można tu mówić o regionach i miastach uczących się, które mogłyby
funkcjonować jak magazyny nauki i pomysłów. Wiedza staje się motorem wzrostu gospodarczego.
Wyróżnia się 3 siły pozytywnie oddziałujące na miasta tzw. 3T: Technologia, Talent, Tolerancja. Miasta są
magnesem dla kreatywnych jednostek (talent), najprężniej rozwijających się i najbardziej dochodowych
gałęzi przedsiębiorstw (technologia). W Polsce na pierwszym miejscu w rankingu „Miast uczących się”
znajduje się Warszawa - jedyne polskie miasto, które może być porównywane z innymi metropoliami
europejskimi. W szczególności miasto zostało docenione w takich kategoriach jak infrastruktura
przedsiębiorstw potrzebna do innowacji czy infrastruktura podstawowa. Tak czy inaczej: w
innowacyjności nie tyle idzie o budowanie technopolis, ale o tworzenie miast uczących się, w którym
wszyscy - burmistrz, urzędnicy, mieszkańcy i przedsiębiorcy - uczą się razem.
5) Otwartość na debatę publiczną – partycypacja społeczna
Partycypacja społeczna to kwestia, którą się coraz częściej bierze pod uwagę w obecnych czasach.
Miasta innowacyjne powinny być szczególnie otwarte na uczestniczenie społeczności w procesie
kształtowania miasta. Debatą publiczną może być uczciwa rozmowa mieszkańców z ekspertami np. w
ramach paneli technologicznych. Duńczycy już dawno odkryli, że przy wprowadzaniu innowacji, które
mogą mieć istotne znaczenie dla społeczeństwa, warto włączyć w dyskusję ludzi. Idea takiego panelu
jest bardzo prosta. Wybiera się przypadkowych 14 osób, którzy spotykają się na trzydniowej konferencji,
podczas której nie tylko są informowani o wszystkich aspektach kwestii będącej przedmiotem ich
rozważań, lecz także dostają wsparcie 12–15 ekspertów, którzy służą swoją wiedzą i pomagają w
rozwianiu wątpliwości powstałych w trakcie takiego spotkania. Efekty tego typu pracy przekazuje się
członkom rady miasta i stają się przedmiotem pracy legislacyjnej. Celem tego procesu jest także
budowa mocnych więzi pomiędzy opinią publiczną, ekspertami i politykami. Chcąc wyjść naprzeciw
potrzebom mieszkańców władze Nicei umieściły w jednym z popularnych centrów handlowych pierwszy
punkt wirtualnego kontaktu z urzędnikiem nazwany 'Spot Mairie'. Rozwiązanie to umożliwia spotkanie z
przedstawicielem miasta i załatwienie potrzebnych spraw w środowisku wirtualnym, bez potrzeby
odwiedzania urzędu. Rozmowa odbywa się za pośrednictwem pewnego systemu, a komendy
wprowadzane są za pomocą ekranu dotykowego. Dodatkowo można tam wydrukować potrzebny
formularz, a także zeskanować i wysłać przygotowany wcześniej dokument. Celem projektu jest
ułatwienie mieszkańcom kontaktu z urzędnikiem w miejscach często odwiedzanych takich, jak biblioteki
czy centra handlowe.
3. Ranking miast
Oczywiście co roku powstają pewne rankingi „najbardziej innowacyjnych miast świata”. W jednym z
najnowszych z nich, miasta oceniano na podstawie dziewięciu kryteriów - funkcji, jakie mogą spełniać,
aby przyczyniać się do innowacji. Skupiając się na samej czołówce tych miast, pierwsze miejsce zajął
Nowy Jork (przykład miejsca, które kiedyś było nieformalnym wysypiskiem śmieci, a obecnie jest wzorem
dla innych miast wprowadzającym ekologiczne rozwiązania) , drugie Londyn, a trzecie Helsinki, które
zebrały dużo punktów ze względu na nowe rozwiązania w transporcie, ponieważ posiadają usługę, która
pozwala mieszkańcom na sprawne poruszanie się po mieście - czy dostęp do szerokopasmowego
Internetu. Czwarte miejsce zajęła Barcelona , która może pochwalić się jednym z najnowocześniejszych
systemów komunikacji miejskiej w Europie. Władze miasta wprowadzają inteligentne przystanki
autobusowe wyposażone w ekrany dotykowe, sieć WiFi oraz ekrany LCD, na których wyświetlane są
informacje dla mieszkańców i turystów. Zebrane przez system informacje pozwolą na zmniejszenie czasu
oczekiwania oraz analizę zatłoczenia w środkach komunikacji. W stolicy Katalonii pojawiły się również
pierwsze inteligentne autobusy wyposażone w sieć bezprzewodową. Barcelończycy mogą także
czerpać korzyści z systemu inteligentnego parkowania oraz oświetlenia drogowego. Piąte miejsce
natomiast zajął Amsterdam, który jako pierwszy w Europie posiadał miejską sieć WiFi. Miasto jest
pionierem jeżeli chodzi o wdrażanie rozwiązań „smart city“ oraz „internetu wszechrzeczy“. Amsterdam
posiada systemy inteligentnego parkowania, oświetlenia ulicznego i ostrzegawczego, a także
inteligentne sieci elektroenergetyczne. Dzięki analizie informacji dotyczących ruchu ulicznego system
dynamicznie reaguje na bieżącą sytuację w mieście. Rozwiązania te znacznie wpływają na
podwyższenie komfortu życia mieszkańców i poziomu ich bezpieczeństwa oraz redukcję kosztów.
4. Smart City
Termin oznacza inteligentne miasto, czyli dostosowane do oczekiwać mieszkańców. Inteligentne
miasto to również takie, które dąży do rozwiązywania problemów publicznych poprzez zastosowanie
rozwiązań opartych o technologie informacyjne i komunikacyjne. Niektórzy analitycy wyodrębniają 6
podstawowych komponentów, które składają się na inteligentne miasto:
 inteligentne zarządzanie (wymiana informacji między mieszkańcami, miastem, jednostkami
centralnymi i jednostkami służb miejskich, policją, strażą pożarną, pogotowiem);
 inteligentna ekonomia (napędzający rynek e-biznes i e-handel) umożliwiająca sprawny przepływ
towarów, usług i wiedzy na poziomie miasta i pomiędzy miastami;
 inteligentna mobilność (bezpieczne, efektywne i sprawnie powiązane systemy zarządzania
transportem, logistyką, komunikacją miejską, ruchem rowerowym, parkowaniem);
 inteligentne zarządzanie zasobami środowiska (inteligentne liczniki, urządzenia wspomagające
przechowywanie energii, urządzenia wspomagające ograniczenie zużycia energii, racjonalne
gospodarowanie energią elektryczną, inteligentne systemy oświetleniowe, odnawialne źródła
energii, gospodarka odpadami);
 inteligentna edukacja/informacja mieszkańców (dostęp do szkoleń, edukacji poprzez
nowoczesne technologie komunikacyjne i informacyjne, umożliwienie aktywnego udziału
mieszkańców w życiu społeczności miejskiej);
 inteligentny styl życia (umożliwienie podniesienia jakości stylu życia bazując na szerszej, bardziej
różnorodnej ofercie kulturalnej i usługowej).
Inteligentne miasto jest więc koncepcją bardzo szeroką, obejmującą zagadnienia infrastrukturalne,
organizacyjne i społeczne.
5. Podsumowanie
U podwalin innowacyjnego miasta leży idea. Następnie konieczne są wizja, której elementy mają być
w nim innowacyjne oraz plan, dotyczący tego, kiedy, co i w jaki sposób ma zostać wdrożone. Potem
nadchodzi czas na trudny etap realizacji. A gdy wreszcie uda się zakończyć przedsięwzięcie, aby
włożony trud mógł zacząć procentować, trzeba umieć o tym opowiedzieć. Wizerunek miasta
innowacyjnego jest czymś, co ma konkretną wartość. Przyciąga ambitniejszych (zwykle lepiej
sytuowanych) mieszkańców, turystów oraz inwestorów. A to oznacza zwiększenie przychodów,
bezpośrednich i pośrednich, czyli konkretne pieniądze w miejskiej kasie.
KATARZYNA CHLEBOWSKA
Parki naukowo - technologiczne
WSTĘP
Jeżeli chodzi o innowacyjność w Polsce, to jest ona wdrażana wraz z ekologią i technologiami do miast
aby zatrzymać mieszkańców w miastach. Obecnie Polska czerpie z dotacji unijnych, ale dotacje te
skończą się w 2022 roku, wtedy polskie miasta będą musiały radzić sobie same i muszą być gotowe na
rywalizację z metropoliami europejskimi.
W Polsce inwestuje się różnie, czasem gorzej, czasem lepiej, zwykle duże miasta są najlepszymi
inwestorami. Kluczowe są tu wieloletnie strategie, gdyż na wprowadzenie niektórych innowacji trzeba
dłuższego czasu.
Jedną z inwestycji miejskich, które mają wpływ na innowacyjność miast są parki naukowo technologiczne.
ZAGADNIENIE
Parki w Polsce możemy zakwalifikować do trzech grup:
1. Parki technologiczne - powstałe z inicjatyw głównie samorządowych, zespół nieruchomości, utworzony
w celu przepływu wiedzy i technologii pomiędzy jednostkami naukowymi a przedsiębiorcami; zapewnia
warunki umożliwiające współpracę między lokalnymi ośrodkami naukowymi a przedsiębiorstwami
zorientowanymi na innowacje.
2. Parki naukowe - powstałe z inicjatywy ośrodków naukowych, instytucje zarządzane przez specjalistów,
których celem jest promowanie kultury innowacyjnej, zrzeszają instytuty naukowo - badawcze i firmy,
zarządzają przepływem wiedzy i technologii między uczelniami, instytucjami naukowo - badawczymi i
przedsiębiorstwami. Pełnią podobne funkcje jak parki technologiczne, ale produkcja w nich prowadzona
ogranicza się do produkcji prototypowej.
3. Parki przemysłowe - zespół nieruchomości, umożliwiający prowadzenie działalności na
preferencyjnych warunkach; polskie parki przemysłowe mają przyciągać inwestorów tworzących nowe
miejsca pracy, co ma złagodzić skutki restrukturyzacji przemysłu.
Parki:
a) zapewniają firmom przestrzeń do prowadzenia działalności gospodarczej (powierzchnia biurowa,
magazyny, hale produkcyjne),
b) udostępniają szereg usług wspierających ich działalność (księgowość, marketing),
c) pośredniczą w kontaktach między środowiskiem akademickim a ludźmi biznesu,
d) dostarczają usługi doradcze związane z transferem i komercjalizacją wiedzy.
Parki technologiczne mają wspierać rozwój przedsiębiorstw działających w branżach innowacyjnych.
W doborze przyszłych rezydentów stawiane są następujące wymagania: innowacyjny charakter
przedsięwzięcia, realistyczny biznesplan, duży potencjał wzrostu.
Ważnym elementem atrakcyjności każdego ośrodka technologicznego jest oferta pomocy skierowana
do małych i średnich firm, obejmująca w ogólnym zarysie: różnego typu doradztwo i konsulting,
infrastrukturę i dostęp do wspólnych urządzeń serwisowych oraz pomoc finansową i pośrednictwo
kredytowe.
W większości parków znajdziemy przedszkola, jako udogodnienie dla młodych rodziców pracujących w
placówce, a także biura pod wynajem. Często organizowane są konkursy, nagradzane firmy jak i
młodzież i ich innowacyjne pomysły. Czasem dzięki współpracy z parkami można otrzymać pomoc
finansową dla firmy.
Wraz z przystąpieniem Polski do Unii liczba parków wzrosła, głównie dzięki dotacjom. Zrzesza je
Międzynarodowe Stowarzyszenie Parków Naukowych.
HISTORIA
Koncepcja parków technologicznych nawiązuje do dziewiętnastowiecznej koncepcji marshallowskich
dystryktów przemysłowych (industrial estates), czyli okręgów przemysłowych. Badając regiony
przemysłowe Wielkiej Brytanii Alfred Marshall zaobserwował występowanie w nich skupisk firm
pojedynczych branż.
Możemy wyróżnić 3 generacje ewolucji parków:
I
Lokalizacja przedsiębiorstw w okolicy uniwersytetów i instytucji naukowych, miała przynieść komercyjną
orientację badań naukowych. Oferta nieruchomości obejmowała specjalistyczne pomieszczenia
dostosowane do potrzeb biznesu. Oferta przestrzeni zmniejszała dystans między nauką a biznesem,
przyspieszała przekazywanie i komercjalizację wiedzy (np.: Stanford Science Park, Cambridge Science
Park). Pojawiło się zainteresowanie władz publicznych, powstały koncepcje stref naukowo biznesowych, jednak odrywały one często park od środowiska naukowego w kierunku stref
przemysłowych, koncentrowały się one na rozwoju innowacyjnego biznesu, a nie na dysponowanych
nieruchomościach.
II
Specjalizacja parków związana z dostępnością usług około biznesowych, nacisk na tworzenie nowych
firm. Uzależnione od polityki stały się strefami ulg i dotacji. Rozwój nowych, konkurencyjnych
przedsięwzięć zszedł na drugi plan.
III
Integracja funkcji parkowych z wyzwaniami rozwoju miast i regionów. Parki stają się formą generowania i
rozprzestrzeniania innowacji.
Strategie rozwoju parków:
infrastruktura - inwestycja w nieruchomości i ich rozbudowa
know how - tworzenie zaplecza technologicznego i przyciąganie przedsiębiorstw
efekt klastra - oferowanie usług podmiotom tworzącym klaster
PRZYKŁADY
(co oni tak naprawdę robią?)
Pierwszy park naukowo - technologiczny powołany w 1951 r. to Stanford Research Park przy
Uniwersytecie Stanforda, który z czasem rozrósł się w „Dolinę Krzemową”.
Sukces zawdzięcza małej odległości między przedsiębiorstwami, co pozwalało na spotkania naukowców
pracujących w różnych firmach. Przyjacielskie stosunki sprzyjały tworzeniu się klubów dyskusyjnych,
stowarzyszeń, które pozostały mimo zmian pracy. Wiele zależy od sprzyjającej struktury parku, atrakcyjnej
oferty edukacyjnej, gastronomicznej, sportowej. Infrastruktura usługowa jest miejscem spotkań i integracji
pracowników.
Poznański Park Naukowo - Technologiczny - pierwszy polski park, powołany w maju 1995, w ramach
Fundacji Uniwersytetu im. A. Mickiewicza. O powierzchni 18 450 m², z 70 firmami i 350 pracującymi
osobami na tym terenie.
Działy PPNT: centra badawcze, dział programów badawczych, zespół inkubatorów wysokich
technologii, dział PR i marketingu, rozwoju instrumentów wsparcia innowacji, transferu i technologii, biuro
organizacji konferencji, inQbator (wspieranie nowo powstałych firm i pomysłów na założenie nowych
firm)
Gdynia i Rzeszów są jednymi z najbardziej innowacyjnych miast Polski.
Pomorski Park Naukowo - Technologiczny
Powstał w 2001
Początkowo spotkał się z oporem, sądzono, że będzie konkurencją dla Politechniki. Zbudowany, zajął 6
ha, ma kilka interesujących go branż i warunki, jakie muszą spełnić firmy aby zostać do niego przyjęte.
Powstało biuro designu dla projektantów, prototypownia dla inżynierów, strefa start-up dla debiutantów,
laboratoria i biura.
Podkarpacki Park Naukowo - Technologiczny (Aeropolis)
Powstał w 2003 roku.
Celem jest aktywizacja terenów poprzemysłowych, zwiększenie liczby absolwentów szkół wyższych
podejmujących działalność gospodarczą na własny rachunek, prowadzenie szkoleń, promocji,
doradzanie, działalność badawczo - rozwojowa.
Park powstały w najbiedniejszym regionie, współpracuje z klastrami, aby doprowadzić do rozwoju sektora
w regionie. Jednym z najważniejszych klastrów jest Dolina Lotnicza. Został stworzony projekt dokształcania
szkolnego. Przy szkołach powstały centra transferu technologii, zorganizowano zajęcia w firmach.
Zaczęto promować naukę przedmiotów ścisłych wśród dzieci i młodzieży.
Białostocki Park Naukowo-Technologiczny
Projekt realizowany w latach 2008-2014 przez Miasto Białystok.
Wartość Projektu to ok. 168 mln PLN, z czego dofinansowanie z Unii Europejskiej oraz Budżetu Państwa
wynosi ok. 126 mln PLN. Zlokalizowany przy Suwalskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej.
Zainteresowanie głównie elektrotechniką, nanotechnologią i biotechnologią. Głównymi zadaniami
parku są wspieranie firm o charakterze technologicznym i generowanie nowych przedsiębiorstw.
KATARZYNA KRYSZCZUK
Transport miejski jest bardzo ważnym aspektem miejskiego życia, przyczynia się w dużym stopniu do
jakości życia mieszkańców danego obszaru. Pomimo ograniczeń przestrzennych i ekonomicznych
prowadzone są działania mające na celu usprawnienie komunikacji miejskiej.
kolejka SCHWEBEBACHN
Unikalnym rozwiązaniem transportowym może pochwalić się miasto leżące w zachodnich Niemczech:
Wuppertal. W mieście tym zamieszkuje około 415 tysięcy ludzi. Sieć komunikacyjna tej miejscowości jest
dosyć dobrze rozwinięta a poza standardowymi publicznymi środkami transportu, można tam
podróżować podwieszaną jednoszynową kolejką SCHWEBEBACHN. Kolejka ta funkcjonuje już od 1901
roku, jest najstarsza koleją tego typu. Koła tej kolei przymocowane są u góry wagonów. Wszystkie część
kolei są stalowe. Przez tak wiele lat narażone są na korozję. Dokładane są jednak wszelkie starania, by ją
konserwować ażeby pozostawała jak najdłużej sprawna zarówno technicznie, jak i mobilnie. Kolejka
przez 10 kilometrów przebiega nad rzeką Wupper, podczas gdy cała długość jej trasy wynosi niemal 14
kilometrów. Pociąg ma dwa wagony i porusza się ze średnią prędkością ok. 27 km/h, zaś maksymalnie
osiąga 60 km/h. Kolejka zatrzymuje się na 20 przystankach i nie musi uważać na światła ani nie stoi w
korku, gdyż porusza się ok. 8 metrów nad poziomem ulicy oraz ok. 12 metrów nad rzeką.
SKYCYCLE
W Londynie pojawił się projekt innowacyjnych sieci szerokich i bezpiecznych pomostów Ze wszech
rowerowych. Miałaby ona powstać ponad torami kolejowymi, tworząc nowe ścieżki rowerowe łączące
Londyn. Przebieg proponowanych szlaków SkyCycle wynika z istniejącej sieci torów kolejowych
komunikującej przedmieścia z centrum Londynu. Podniebna infrastruktura dostarczyć ma ponad 220
kilometrów wolnych od samochodów ścieżek rowerowych. W zasięgu proponowanej sieci żyje prawie 6
milionów mieszkańców stolicy, z czego połowa żyje i pracuje w odległości do wjazdu pokonywanej w
ciągu 10 minut. Każda z nitek SkyCycle ma przepustowość 12 000 rowerzystów na godzinę, co może
znacznie skrócić czas podróży. Rząd kładzie nacisk na inwestycje w transport - planowanie lotnisk,
naziemną i podziemną szybką kolej. Strategia transportowa burmistrza poszukuje też sposobów na
zaspokojenie potrzeb pieszych i rowerzystów na zatłoczonych ulicach miasta. Bez względu na
środowiskowe i zdrowotne zalety jazdy rowerem, ten sposób przemieszczania się pozwala na bardziej
efektywne wykorzystanie ograniczonej przestrzeni londyńskich ulic. Ponieważ linie kolejowe w Londynie
były pierwotnie budowane dla pociągów parowych ich trasy przebiegają wzdłuż warstwic - redukując
tym sposobem zapotrzebowanie energetyczne do pokonywania większych różnic terenu. SkyCycle robi
użytek z tego historycznego dziedzictwa. Korzyści związane z powstaniem SkyCycle to regeneracja
zazwyczaj zaniedbanych, często niewykorzystywanych obszarów przemysłowych położonych wzdłuż
torowisk. Dodatkowa warstwa miasta stworzy nowe przestrzenie społeczne i udogodnienia na
podniebnych rowerowych ścieżkach. Wczesne studia nad systemem SkyCycle wykazują, że zapewnia on
przepustowość znacznie niższym kosztem w porównaniu z budową nowych dróg i tuneli. Możliwości
rozwoju biznesu wzdłuż pomostu rowerowego, zwłaszcza w miejscach skrzyżowania ze stacjami i
mostami, też były obiektem badań. Sprawdzano opcje publicznego i prywatnego wzrostu
ekonomicznego i regeneracji. Zespół SkyCycle będzie w dalszym ciągu pracował nad scenariuszami
rozwoju a projekt był już przedstawiony władzom i administracji transportowej Londynu, jak i
deweloperom i firmom budowlanym specjalizującym się w obsłudze kolei.
TURMFAHRT
Autostadt Wolfsburg - to prawdziwy raj dla miłośników motoryzacji. Budowane od 1998 roku miasteczko
samochodowe - to pomysł firmy Volkswagen na to, aby z produkcji aut uczynić atrakcję turystyczną.
Duży `samochodowy park rozrywki`, jaki powstał w mieście, będącym główną siedzibą Volkswagena,
jest dziś popularnym miejscem wycieczek. Poza oczywistymi rozrywkami, jak zwiedzanie fabryki czy
poznawanie technicznych nowinek (np. przejażdżka samochodem na prąd), na terenie Autostadt
Wolfsburg powstały też silosy na samochody. Dwa betonowe silosy, służące pierwotnie do
przechowywania zboża przebudowano tu na szklane wieże - parkingi. TurmFahrt, bo tak się nazywają, to
dwa garaże, każdy na 400 samochodów, w których po prostu są przechowywane nowe auta,
wychodzące z taśmy produkcyjnej. Do silosa trafiają poprzez podziemny tunel, łączący fabrykę i wieże.
Oba silosy można też zwiedzać, siedząc w szklanej gondoli - windy, poruszającej się w górę i w dół przez
środek każdej z budowli. Widok dziesiątków aut jakby wiszących w powietrzu jest kolejną z oferowanych
w miasteczku atrakcji.
BEZOBSŁUGOWE METRO
Chociaż może to dla nas być zaskakujące, linie pociągów metra prowadzonych bez udziału maszynisty
są rozwijane na świecie już od lat 60-tych XX w., a ich poprzedniczką była przedwojenna kolejka
pocztowa, wożąca listy pod ulicami Londynu. Za pierwsze metro z "automatycznym pilotem" uważa się
Victoria Line londyńskiego metra. Została uruchomiona w dwa lata przed lądowaniem pierwszego
człowieka na księżycu i prawie dekadę przed powstaniem mikroprocesora. Nic więc dziwnego, że
przezorni Brytyjczycy na wszelki wypadek zostawili maszynistę na przodzie wagonika, aby czuwał nad
bezpieczeństwem, otwieraniem drzwi i wypatrywał ewentualne przeszkody na torach.
Jeśli chodzi o Dubaj, sterowanie pociągami metra jest w pełni automatyczne. Różne stopnie nadzoru
nad ruchem pociągów dokonywane są przez kontrolery stacyjne i centra kontroli pociągów, a nad
wszystkim czuwa centralny ośrodek nadzoru. W razie potrzeby interwencji centralny operator
porozumiewa się poprzez komputer z pociągami za pomocą pętli kablowej ułożonej pośrodku każdego
toru. Każdy pociąg ma dwa niezależnie pracujące, a także zastępujące się w przypadku awarii,
kontrolery. Dwie pary anten umiejscowionych pod podłogą wagonu końcowego wysyłają do centrum
kontroli komunikaty ze wszelkimi danymi pociągu i odbierają powrotne modulowane polecenia
centralnego operatora. Prędkość pociągu mierzona jest przez tachometry zainstalowane na osiach
wagonów, natomiast zsynchronizowane rozkazy otwierania i zamykania drzwi w pociągu i na peronach
przekazywane są sygnałami poprzez anteny również ulokowane pod podłogą. Precyzyjne zatrzymanie
wagonów naprzeciw drzwi peronowych (znajdujących się w ściance ekranującej) zapewnione jest przez
osobny czujnik. Wszystkie systemy decydujące o bezpieczeństwie pracy pociągu są zdublowane. Metro
w Dubaju jest najdłuższą (74,6 km – stan na 06.2011) koleją z całkowicie bezobsługowym sterowaniem
pociągami (wiele krótszych linii znajduje się na lotniskach i lokalnie w niektórych większych miastach).
RUCHOMA KŁADKA
To chyba jedyna taka kładka na świecie. Most Merchant Square zaprojektowali architekci z pracowni
Knight Architects, która specjalizuje się w tworzeniu tego typu konstrukcji. Jej projekt zwyciężył w
zorganizowanym w 2012 r. konkursie. W opuszczonej pozycji kładka niczym specjalnym się nie wyróżnia.
Można pomyśleć, że to zwyczajna przeprawa, która umożliwia pieszym pokonanie kanału Grand Union.
Ciekawie zaczyna się robić, kiedy konstrukcja zostaje wprawiona w ruch. Obiekt składa się z pięciu
głównych elementów, które unoszą się w powietrzu przypominając rozpięte skrzydło ptaka lub japoński
wachlarz. Szerokość kładki to 3 metry. Każda z "belek" waży około 6-7 ton. Pierwsza z nich wznosząc się w
powietrzu zmienia swój kąt o 70 stopni. Ostatnia z nich zatrzymuje się na wysokości około 3 metrów dzięki
czemu pod całą konstrukcją mogą przepływać niewielkie łodzie. Projektantom udało się więc stworzyć
most, który raz pełni typową funkcję przeprawy dla pieszych, a innym razem przypomina nowoczesną,
miejską rzeźbę, która dobrze odnajduje się w towarzystwie stojących w pobliżu budynków.
AUTOSTRADA DLA ROWERÓW
Wijąca się niczym wąż kładka stanęła w handlowej dzielnicy Vesterbro. Rowerzyści już od wielu lat
sygnalizowali, że jej powstanie jest konieczne ponieważ duża liczba biurowców i sklepów w tej części
miasta generowała duży ruch pieszych. Teraz dzięki kładce poprawi się bezpieczeństwo zarówno
pieszych jak i rowerzystów. Most to dzieło duńskiej pracowni DISSING+WEITLING architecture. Architekci z
tego biura zaprojektowali już wiele kładek. Budowa nowej kładki zaczęła się w 2012 roku. Konstrukcja ma
235 metrów długości i 4 metry szerokości. Wydzielono na niej dwa pasy ruchu, co znacznie usprawnia
ruch i dzięki temu kładkę można nazwać rowerową autostradą.
MARLENA KOTYŚ
SZTUCZNE WYSPY - WPROWADZENIE
Czym właściwie są sztuczne wyspy? Są to po prostu wyspy stworzone ręką ludzką. Jednak w
języku angielskim pojawią się pewne nieścisłości. Pod pojęciem „Sztuczna wyspa” możemy znaleźć
„Artificial Island” oraz „man-made Island”. W Polsce nie ma takiego rozróżnienia. Sztuczna wyspa to taka
stworzona przez człowiek, nie zaliczamy do nich wysp, które powstały w wyniku połączeniu kilku
mniejszych, czy takich które „wyrosły” na rafach koralowych lub jak w przypadku wyspy w Kanadzie –
powstałej dzięki uderzeniu meteorytu.
SZTUCZNE WYPSY W XXw
Na świecie powstawało sporo sztucznych wysp już od wczesnych lat XX w. jednak nie na taką
skalę jak w czasach dzisiejszych. Wśród angielskich rankingów/list znalazłam informacje, że na świecie 36
krajów posiada swoje sztuczne wyspy w tym także wyspy stworzone ręką ludzką. Tego typu konstrukcje
znajdują wiele zastosowań. Oprócz zwiększenia atrakcyjności turystycznej, wyspy buduje się też dla
portów lotniczych, portów morskich i marin, pod hotele, a czasem ze względów bezpieczeństwa.
PALM ISLAND DUBAJ
Ale wyspy o których chciałabym dziś porozmawiać to wyspy tworzone na zatoce perskiej z
inicjatywy i kieszeni Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W przypadku Dubaju wyspy są tworzone głównie
żeby zrealizować wizje szejków, którzy robią wszystko, aby emirat był najpopularniejszą na świecie
destynacją, łączącą egzotyczny wypoczynek, piękno Zatoki Arabskiej i przede wszystkim bogactwo. To
właśnie w Dubaju znajduje się zbudowany na sztucznej wyspie siedmiogwiazdkowy hotel Burj-al-Arab
[BURDŻ AL ARAB] czy najwyższy na świecie budynek - wieżowiec Burj Khalifa [BURDŻ HALIFA], który ma
wysokość aż 829 metrów.
Kiedy myślę o innowacyjności na myśl mi przychodzi właśnie Dubaj. Tam wszystko jest aż za
bardzo. Wszystko musi być najlepsze, największe, najdroższe i wszystkiego musi być najwięcej. Tak
przekazywana z pokolenia na pokolenia megalomania musiała w końcu odzwierciedlić się w inwestycji,
która będzie imponować i zachwycać. Tak więc szejk postanowił przetransformować miasto w numer
jeden w kategorii luksusu, bogactwa i komfortu.
LINIA BRZEGOWA
Przed wybudowaniem zespołu sztucznych wysp linia brzegowa Dubaju wynosiła około 70 km.
Rocznie Dubaj odwiedza ok. 5 mln turystów, a liczba mieszkańców na rok 2008 wynosiła ponad milion, 8
lat późnej liczba podwoiła się – rok 2016 i liczba mieszkańców dochodzi do 2,5 mln dodatkowo liczba
turystów również rośnie i ma się potroić - dlatego 70 km linia brzegowa może okazać się zbyt krótka - w
związku z tym zapadła decyzja o budowie wyspy w kształcie palmy, o długości 5,5km i 56 km
dodatkowych plaż.
Wyspa Dżumajra to pierwsza wyspa palmowa której budowa rozpoczęła się w czerwcu 2001 roku i trwać
miała 5(!) lat, zabudowa miała pojawić się w czasie kolejnych dwóch. W założeniu wyspa składa się z 8
ramion oraz falochronu wokół, który ma zapewnić bezpieczeństwo konstrukcji i odporność na
destrukcyjne działania wody, dlatego prace rozpoczęto od wybudowania właśnie falochronu.
Aby dokładnie oszacować długość i szerokość takiej przeszkody, trzeba przeanalizować masę danych,
związanych ze sztormami, wiatrami, długością i wysokością fal Zatoki Arabskiej oraz to, jak globalne
ocieplenie mogłoby wpłynąć na późniejszą wysokość tafli wody. Okazuje się, że zatoka u wybrzeży
Dubaju jest doskonałym środowiskiem do wykonania takiej konstrukcji. 30 metrów głębokości i 160 km
szerokości basenu to stanowczo za mało, aby spotkać katastrofalne fale czy niszczycielskie wiatry. Ale
podczas zimowych huraganów fale osiągają wysokość ok. 2 metrów. Oprócz tego raz na sto lat Dubaj
odwiedza też potężny sztorm. W związku z analizą wszystkich danych postanowiono wybudować ciągły
falochron o długości 11.5 km, który wystawać będzie trzy metry ponad taflę wody.
Falochron był budowany przez 15 holowników, 49 barek i 10 pływających żurawi. Trzy specjalne statki,
otwierając wielkie wrota, zlokalizowane na spodzie maszyny, opuszczają piasek na dno zatoki, a koparki
wyrzucają na nią skały – co ciekawe każdy taki kawałek waży ok. 6 ton, a transport każdej grupy kamieni
z kamieniołomu na plac budowy trwa 24 godziny.
PIERWSZE KŁOPOTY
W roku 2002 inwestycje spotykają pierwsze kłopoty. Plac budowy został nawiedzony przez wiatr o sile
50km/h, który trwał 3 tygodnie i opóźnił proces budowy. Wiat ten powodował dość spore fale, więc
jedocześnie okazał się dobrym sprawdzianem stabilności powstającego falochronu, który na szczęście
nie został uszkodzony. Z powodu opóźnienia i goniącego terminu, zdecydowano się na budowę zarówno
falochronu, jak i wyspy jednocześnie. Inżynierowie nie mieli wyboru - przystępują do tworzenia pierwszych
"ramion" palmy w miejscach, gdzie falochron już powstał. Osiem miesięcy po rozpoczęciu budowy
nasypy z piasku były już widoczne z lotu ptaka. W końcu, w kwietniu 2002, pierwsze 550 metrów użytkowej
części falochronu wystaje już ponad wodą, a do wybudowania tej części wykorzystano 94 miliony
metrów sześciennych piasku.
SKĄD PIASEK?
Dubaj posiada więcej piasku, niż ktokolwiek mógłby potrzebować. Zjednoczone Emiraty Arabskie
to w końcu kraj pustynny, więc nie powinno być problemu ze źródłem. Niestety, pustynny piach
kompletnie się nie nadaje do budowy wyspy - zostałby najzwyczajniej zmyty. Około 10km w głąb zatoki
znajduje się idealny do tego zadania materiał. Trzeba go jednak wydobyć z dna. Plusem jest fakt, że
barki potrzebować będą mniej czasu na transport z wody niż z lądu - jedynie 3 h. Wydrapany z
powierzchni dwóch kilometrów kwadratowych piasek o wadze 8000 ton wydobywany jest w ciągu mniej
niż godziny. Z prędkością 10 m/s, pompowany przez rurę, wystrzela na usypywany ląd. Proces ten nazywa
się "rainbowing" (ang. "tęczowanie"). Dzięki temu zabiegowi ląd będzie wystawał 4 m ponad poziom
wody.
JAK UZYKAĆ KSZTAŁT PALMY?
No tak, ale jak dzięki takim maszynom uzyskać odpowiedzi kształt ramion plamy? Tu na pomoc
budowniczym przyszedł system GPS, dzięki któremu możliwe jest utrzymanie idealnej krzywizny każdego
ramienia. Tak więc pięciu mężczyzn codziennie odbywa spacery wzdłuż ramion, nadając im kształt na
mapie. Dzięki tym danym, kapitanowie jednostek "tęczujących" mogą określić, w którym miejscu
powinien znaleźć się statek.
DUBAJ I TRZĘSIENIA ZIEMI
Kolejnym problem okazuje się umiejscawianie Dubaju w strefie narażonej na trzęsienia ziemi. Taka
sytuacja mogłaby zanurzyć wyspę w wodzie, a co za tym idzie - całą zawartą na niej infrastrukturę.
Wyspa ma być czymś na miarę kolejnego miasta - dawać mieszkańcom dostęp do wszelkich usług. Aby
przystąpić do tego, trzeba mieć pewność, że podłoże jest wystarczająco stabilne. Aby temu zapobiec,
wydrążono ponad 200 000 dziur, do których wprowadzono wibrujący słup, który zbija piasek w
stabilniejszą masę. Stabilizacja podłoża zabiera pracownikom osiem miesięcy. Piasek, z którego powstała
palma sam by stwardniał, jednak zajęłoby to lata, a czas goni inżynierów.
PODWODNE ŻYCIE
Co sześć tygodni nurkowie sprawdzają stan wody wzdłuż wybrzeży Dżumajra. Istniała obawa, że
kamienny falochron mógłby zagrozić życiu podwodnych stworzeń. Stało się jednak zupełnie inaczej - w
dużej mierze przyczynił się on do jego pielęgnacji. Pomiędzy skalnymi blokami nasypu schronienie
znalazły nawet takie gatunki ryb, których nie widywano w tej okolicy.
POWODZENIE INWESTYCJI
Wyspa została oddana do użytku w 2007r, a nieruchomości zostały sprzedane w 3dni. Inwestycja cieszyła
się tak dużym powodzeniem, że emiraty zdecydowały się na budowę dwóch kolejnych wysp
palmowych – Dżamal Ali – większa od pierwszej palmy ukończona w 2007r oraz Dirma – największa –
budowa ma się zakończyć podobno w 2016r. Powstały również wyspy, które układają się w kształt Ziemi –
niestety inwestycja nie jest dokończona, z racji obmywania się piasku i częściowego zatapiania
sztucznych wysp. Zjednoczone Emiraty Arabskie mają również w planach wybudowanie wysp
„Wszechświat” które znajdowały by się wokół „Ziemi” oraz Dubaj Waterfront tuz obok Dżamal Ali. Dzięki
tym wszystkim zabiegom linia brzegowa Dubaju może zwiększyć się prawie o 700 km co jest dość
imponujące.