Program brd - synteza - Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa

Transkrypt

47
GAMBIT Mazowiecki
Synteza z programu działania
na rzecz poprawy brd
w województwie mazowieckim
Złożono:
Warszawa, 24 sierpnia 2010 roku
© copyright by WORD. All rights reserved
Wszelkie prawa zastrzeżone, układu stron oraz treści i materiały tu zamieszczonych są zastrzeżone.
Tym samym żadna ich część (układ, treść) nie może być powielana lub rozpowszechniana bez zgody autorów.
Zespół Autorów
składa podziękowania wszystkim instytucjom i osobom,
za okazaną pomoc, poświęcony czas oraz życzliwość
przy tworzeniu niniejszego opracowania
Opracowanie zostało przygotowane w oparciu
o dzieło wykonane na podstawie Uchwały Nr 2/2008
Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
z dnia 4 lutego 2008 roku
w sprawie opracowania Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
na Mazowszu
Autorzy:
Mirosław Gidlewski (Politechnika Radomska)
Tomasz Matuszewski (WORD Warszawa)
Leon Prochowski (Wojskowa Akademia Techniczna)
Jerzy Wicher (Politechnika Warszawska)
Zdjęcia i źródło:
Wojciech Pasieczny (Komenda Stołeczna Policji)
Jan Borowski (Komenda Wojewódzka Policji z siedzibą w Radomiu)
Opracowanie zostało sfinansowane ze środków
Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego
w Ciechanowie, Ostrołęce, Płocku, Radomiu, Siedlcach i Warszawie
Wykonawcą opracowania było
Przedsiębiorstwo Projektowo Wdrożeniowe ,,AWAT” Spółka z o.o.
z siedzibą w Warszawie
Koordynatorem przedsięwzięcia, zgodnie z umową nr A/35/08
zawartą w dniu 22 sierpnia 2008 roku,
był Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie,
Andrzej Szklarski
Projekt graficzny okładki: Robert Stolarek, Żak sp. z o.o.
Redakcja techniczna: Wojciech Drozd, Sławomir Adamkiewicz
Korekta: Monika Bojko
Skład i łamanie: Żak sp. z o.o.
ISBN 978-83-930779-1-5
Spis treści
Spis
1. Wprowadzenie
7
2. Synteza z diagnozy, czyli regionalne problemy brd
8
3. Cele do osiągnięcia
15
4. Działania na rzecz poprawy brd, czyli osiągnięcia celu podstawowego
20
5. Zarządzanie programem
35
6. Monitoring i mechanizmy kontrolne
37
7. Finansowanie
38
8. Podsumowanie
40
9. Wyjaśnienia użytych określeń i skrótów
42
BIBLIOGRAFIA
43
GAMBIT Mazowiecki
6
Synteza z programu działania na rzecz poprawy brd w województwie mazowieckim
1. Wprowadzenie.
Zgodnie z uchwałą nr 2/2008 z dnia 4 lutego 2008 roku Mazowieckiej Rady
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, powstał Program Poprawy Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego na Mazowszu pn. GAMBIT Mazowiecki. Autorzy dzieła [21]
korzystając z bogatych danych źródłowych, w sposób kompleksowy i merytoryczny zobrazowali problematykę zagrożeń w ruchu drogowym oraz kierunki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Odpowiedzialnym za realizację i wdrożenie programu, jest powołany przez
Marszałka Województwa Mazowieckiego Pełnomocnik, który współdziała z Pełnomocnikami Regionalnymi.
Program został przekazany instytucjom realizującym ustawowo i statutowo zadania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Aby w pełni upowszechnić założenia Programu działania na rzecz poprawy
bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie mazowieckim, którego autorami są ludzie nauki i codziennej praktyki, zajmujący się profilaktyką w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, zasadnym stało się przygotowanie syntezy
zawierającej najważniejsze treści programowe i przekazanie jej szerszemu gronu
odbiorców.
Autorzy tworząc „syntezę” kierowali ją do przedstawicieli władz samorządowych, pracowników instytucji, przedsiębiorstw drogowych i transportowych, środowisk związanych z nauką jazdy i uzyskiwaniem uprawnień do prowadzenia pojazdów oraz nauczycieli zajmujących się problematyką edukacji komunikacyjnej.
W niniejszej publikacji zawarto problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego
występujące w województwie mazowieckim. Ujęto cele prowadzące do trwałego zmniejszenia ofiarochłonności wypadków drogowych. Wskazano jakie należy podjąć działania, by właściwie zarządzać programem i monitorować jego
skuteczność. W opracowaniu wskazano również źródła finansowania inicjatyw
i planowych działań podejmowanych na rzecz zapewnienia bezpieczeństwa ruchu
drogowego.
Należy przypuszczać, że niniejsze opracowanie przyczyni się do upowszechnienia wiedzy o przyczynach i skutkach zdarzeń drogowych na Mazowszu,
a także posłuży wdrażaniu inicjatyw oraz partnerskich działań na rzecz podnoszenia świadomości i wiedzy komunikacyjnej oraz ograniczania zagrożeń w ruchu drogowym.
7
GAMBIT Mazowiecki
2. Synteza z diagnozy, czyli regionalne problemy bezpieczeństwa ruchu
drogowego (brd).
Województwo mazowieckie posiada najwyższy w Polsce potencjał gospodarczy.
Jest liderem pod względem jakości zasobów pracy. Posiada wiele czynników dających ogromne możliwości rozwoju społecznego i gospodarczego. Z drugiej jednak
strony województwo mazowieckie jest obszarem o najwyższym zagrożeniu bezpieczeństwa pieszych, kierowców i pasażerów w ruchu drogowym w kraju.
Fot. 1. Warszawa, Trasa Toruńska.
Kierowca samochodu osobowego jadąc drogą dwujezdniową, z niewyjaśnionych przyczyn uderzył w drogową barierę ochronną oraz pionowy znak drogowy. W wyniku tego
wypadku kierujący pojazdem zginął na miejscu.
Poniżej przedstawiono w syntetycznym ujęciu główne problemy bezpieczeństwa
w ruchu drogowym w województwie mazowieckim. Wykorzystano do tego celu wskaźniki stosowane w Gambicie Krajowym. Ich wartości liczbowe zostały obliczone w większości za okresy wieloletnie (najczęściej za lata 2002-2008). Dzięki temu pokazują dość
stabilny kierunek zmian. Zatem wskaźniki te mogą być wykorzystane podczas tworzenia prognozy i wskazywania najpilniejszych działań na rzecz brd na następne lata.
Na rysunku 1 zestawiono przykładowe wartości jednego z podstawowych wskaźników, a mianowicie liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych we wszystkich
8
województwach, którą odniesiono do liczby mieszkańców. Wskaźnik ten dla województwa mazowieckiego jest niekorzystnie wysoki.
Rys. 1. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, odniesiona do liczby mieszkańców [17, 18].
Skutki wypadków są dramatyczne. W krajach Unii Europejskiej statystycznie na 100
takich zdarzeń śmierć ponosi 3,3 osoby natomiast w Polsce aż 11,3 osób, a w województwie mazowieckim 13,9 (dane za 2007 rok). To pokazuje ogromne dysproporcje,
występujące w poziomie bezpieczeństwa na drogach naszego województwa.
W latach 2002-2008, średnio rocznie w województwie mazowieckim odnotowano:
– 6 729 wypadków drogowych;
– 8 235 osób rannych;
– 931 osób zabitych.
Wśród ofiar wypadków drogowych (ranni i ofiary śmiertelne) w całej Polsce i na
Mazowszu największe grupy stanowią piesi oraz kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych. Ta druga grupa w naszym województwie obejmuje 52%
ofiar wypadków drogowych. Piesi stanowią 27% wśród ofiar wypadków drogowych, ale jednocześnie w województwie mazowieckim piesi stanowią 37%
zabitych z ogólnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.
Oddzielnym problemem są dzieci jako ofiary wypadków drogowych i nietrzeźwi uczestnicy ruchu drogowego. Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym powinno być traktowane ze szczególną uwagą. Średnio rocznie na dro-
9
GAMBIT Mazowiecki
gach województwa ponad 750 ofiar wypadków drogowych (ranni i zabici) to
dzieci w grupie wiekowej do lat 14.
Notujemy także ponad 540 wypadków z udziałem osób nietrzeźwych, w których średnio rocznie na Mazowszu jest ponad 730 ofiar.
Fot. 2. Warszawa, Trasa Łazienkowska.
Kierowca samochodu osobowego jadąc z nadmierną prędkością uderzył w drogową barierę ochronną, w pasie dzielącym jezdnię. Kierowca i pasażer z ciężkimi obrażeniami
ciała trafili do szpitala.
Z analizy przyczyn wypadków drogowych mających miejsce w latach 2002-2008
w województwie mazowieckim wynika, że 80% wypadków drogowych powstało
z winy kierujących pojazdami, natomiast 15% z winy pieszych. Opisywane dalej
przyczyny są przyjmowane na podstawie statystyk policyjnych i należy je traktować
jako wstępne oszacowanie sytuacji drogowej. W chwili sporządzania opisu wypadku nie dysponujemy zwykle pełną wiedzą i takim rozeznaniem sytuacji, aby wyjawić bardziej złożone przyczyny wypadku drogowego.
W takim ujęciu podstawowe przyczyny wypadków drogowych, spowodowanych przez kierujących na Mazowszu, to:
– niedostosowanie prędkości jazdy do warunków w ruchu drogowym;
– nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu;
– nieprawidłowe zachowanie się kierującego pojazdem wobec pieszego;
– nieprawidłowe wyprzedzanie.
Wypadki drogowe powstają także z winy pieszych. Główną przyczyną takich wypad-
10
ków jest nieostrożne wejście pieszego na jezdnię przed jadący pojazd, w tym również zza
przeszkody. W województwie mazowieckim jest to przyczyną 9% wypadków i 11% ofiar
śmiertelnych (dane za lata 2002-2008). Niniejsze dane zbliżone są do średnich w kraju.
Rys. 2. Liczba ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych w Polsce, na Mazowszu
i w kilku powiatach naszego województwa (średnio za lata 2002-2008) [2, 17, 18].
Rys. 3. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, odniesiona do 100 tys.
mieszkańców [2, 17, 18].
11
GAMBIT Mazowiecki
Na Mazowszu znaczącym problemem jest ciężkość wypadków. Tak jest nazywany
wskaźnik, który wyraża liczbę ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych. Zilustrowane na rysunku 2 zestawienie liczby ofiar śmiertelnych wskazuje, że wskaźnik ten
na Mazowszu jest o około 13% wyższy niż obliczony dla całej Polski. Także odniesienie liczby ofiar śmiertelnych do liczby mieszkańców, które pokazano na rysunku 3, jest
wysoce niekorzystne w województwie mazowieckim. To bardzo niepokojące sygnały
o specyficznych problemach brd na Mazowszu.
Warto zwrócić uwagę na wiek ofiar wypadków drogowych. Dane statystyczne pokazują dwie szczególne grupy wysokiego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych.
Są to osoby w wieku od 18 do 24 lat i ponad 60 lat. W pierwszej z tych grup dominują
młodzi kierowcy, a w drugiej piesi jako ofiary wypadków drogowych. Analizę postaw młodych kierowców i metody badań przedstawiono w publikacji Bezpieczeństwo
w ruchu drogowym – problem młodych kierowców [24].
Fot. 3. Warszawa, Aleja Niepodległości.
Kierujący samochodem osobowym wykonując manewr zawracania w miejscu zabronionym,
doprowadził do zajechania drogi kierującemu pojazdem szynowym jadącemu na wprost. W wyniku tego wypadku zginęły na miejscu wszystkie osoby znajdujące się w pojeździe - 2 (dwie) osoby.
Dominującym rodzajem wypadków w naszym województwie są zderzenia
pojazdów. W ostatnich latach stanowiły one 49% wszystkich wypadków i powodowały średnio rocznie śmierć 394 osób. Niepokojąco często na Mazowszu występują wypadki najechania na pieszych. Średnio rocznie występuje po-
12
nad 2 200 takich wypadków, a w ich wyniku śmierć ponosi prawie 340 pieszych
uczestników ruchu. W województwie mazowieckim prawdopodobieństwo zostania ofiarą śmiertelną wypadku drogowego jest szczególnie wysokie. Obniżenie wartości wskaźnika ciężkości wypadków w naszym województwie do wartości przeciętnej w Polsce, już obecnie pozwoliłoby zredukować liczbę zabitych
w wypadkach drogowych z ponad 900 do 700 osób, czyli o ok. 20%.
Do istotnych niedoskonałości systemu brd w województwie mazowieckim można zaliczyć:
– brak skutecznego planowania, koordynowania i zarządzania działaniami na rzecz
brd i brak osób odpowiedzialnych za skuteczność tych działań;
– niską aktywność społeczności lokalnych w zakresie brd;
– słabe wsparcie idei i działań na rzecz brd przez lokalne i regionalne media;
– brak dostatecznej liczby dobrze przeszkolonej kadry w zakresie brd w instytucjach
samorządowych, oświacie i wielu innych;
– niską jakość lub brak lokalnych baz danych o zdarzeniach drogowych i umiejętności ich
analizy na potrzeby planowania działań instytucji wojewódzkich, powiatowych i gminnych;
– brak systematycznych i aktualnych badań naukowych dotyczących specyficznych problemów ruchu drogowego umożliwiających ujawnianie zagrożeń oraz wskazywanie
najlepszych rozwiązań.
Analiza wielu opracowań poświęconych aktualnym zagadnieniom brd [3, 10, 12, 14, 19]
uprawnia do skupienia uwagi na następujących przyczynach obecnej sytuacji w ruchu
drogowym:
– lekceważenie przepisów ruchu drogowego przez znaczną część kierowców, zwłaszcza
tych dotyczących prędkości jazdy i wyprzedzania, zakazu jazdy po użyciu alkoholu
i obowiązku używania pasów bezpieczeństwa podczas jazdy samochodem;
– niska kultura jazdy i agresja wśród uczestników ruchu drogowego;
– szybko rosnąca liczba nowych kierowców, z małym doświadczeniem w ruchu drogowym oraz niedoskonałości systemu szkolenia kierowców;
– niska świadomość niebezpieczeństw związanych z ruchem drogowym u znacznej
części niechronionych uczestników ruchu, wynikająca m.in. z niskiego poziomu
wychowania komunikacyjnego w szkołach;
– niezadowalający nadzór nad ruchem drogowym;
– systemie ratownictwa drogowego, szczególnie wobec rosnącego natężenia ruchu
pojazdów i pieszych;
– stan infrastruktury drogowej, który w wielu miejscach nie spełnia obecnych standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego obowiązujących w Unii Europejskiej
(m.in.: przejścia dróg tranzytowych przez miasta i miejscowości, niebezpieczne
skrzyżowania i przejścia dla pieszych, niepodatne otoczenie drogi).
13
GAMBIT Mazowiecki
Fot. 4. Warszawa, okolice Jabłonnej.
Kierujący samochodem osobowym jadąc z nadmierną prędkością z niewyjaśnionych przyczyn zjechał z drogi. Wskazówka prędkościomierza w chwili uderzenia
wskazywała ponad 160 km/h. W wyniku tego wypadku zginęły na miejscu wszystkie osoby znajdujące się w pojeździe - 2 (dwie) osoby.
Poziom brd zależy od infrastruktury drogowej oraz stanu utrzymania dróg. Infrastruktura drogowa powinna ułatwić osiągnięcie założonego poziomu bezpieczeństwa
ruchu drogowego (np. separacja ruchu samochodów od ciągów dla pieszych i dróg
dla rowerzystów). Dużo zależy od zastosowania właściwej organizacji ruchu. Jest to
obszar działania Zarządów Dróg. Skuteczne działania kontrolne (ruchome patrole służb nadzoru, zautomatyzowana rejestracja wykroczeń drogowych) spowodują
u kierowców poczucie nieuchronności kary, co ma korzystny wpływ na zachowanie uczestników ruchu drogowego. Wszystkie działania łącznie powinny prowadzić
do ukształtowania odpowiednich postaw, które pociągają za sobą powszechne przestrzeganie zasad bezpiecznego zachowania przez uczestników ruchu drogowego.
Sprawnie działający system brd powinien powodować zdecydowaną redukcję niebezpiecznych zachowań kierowców i pieszych. Jednak wobec słabości systemu część
uczestników ruchu drogowego w pełni świadomie decyduje się na łamanie obowiązujących przepisów. Są przekonani, że takie zachowanie rzadko jest wykrywane, a zatem
ryzyko zatrzymania i ukarania przez służby nadzoru jest niewielkie.
14
3. Cele do osiągnięcia.
Cele do osiągnięcia są podstawą strategii działania, czyli długofalowego programu prowadzącego do trwałego zmniejszenia wskaźników ofiarochłonności
wypadków drogowych. Sformułowanie celów staje się jednocześnie wskazaniem
założeń do planowania działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym województwie. Podstawą są wnioski z diagnozy stanu brd
w województwie.
Cel podstawowy: systematyczne zmniejszanie liczby ofiar śmiertelnych
wypadków drogowych tak, aby wskaźniki województwa mazowieckiego były
niższe niż średnie w kraju.
Tak zapisany cel podstawowy jest zbieżny z Polityką Transportową Państwa [20],
z Narodowym Planem Rozwoju na lata 2007-2013, Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego i Regionalnym Programem Operacyjnym Województwa Mazowieckiego. Priorytety w działaniu na rzecz osiągnięcia celu podstawowego wynikają z programu GAMBIT Krajowy 2005, w którym jako podstawowe, zapisano:
– stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań
na rzecz brd, czyli zorganizowanie skutecznego systemu planowania, koordynacji i zarządzania działaniami na rzecz brd;
– kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego;
– ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów;
– budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej;
– zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych.
Narzędziem do osiągnięcia celów będą trzyletnie Programy Operacyjne i realizowane w ramach tych Programów zadania oraz projekty działania na szczeblu
regionalnym i na szczeblach lokalnych. Całością działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego powinna kierować jedna osoba w regionie, która
jednocześnie odpowiadać będzie za skuteczną realizację Programu.
3.1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd.
Podstawowe elementy krajowego systemu brd są oparte na funkcjonowaniu
Krajowej Rady BRD.
W województwie mazowieckim system taki należy zbudować poprzez postawienie zadań osobom odpowiedzialnym za działania na rzecz brd, wykorzystanie
kompetencji Mazowieckiej Rady BRD i przy szerszym niż dotychczas wykorzystaniu profesjonalnie przygotowanych kadr WORD-ów, służb nadzoru, zarządów
dróg oraz ośrodków naukowych regionu.
15
GAMBIT Mazowiecki
Krokiem decydującym o powodzeniu Programu GAMBIT Mazowiecki jest wyznaczenie osób odpowiedzialnych za całość działań na rzecz brd, stworzenie podstaw organizacyjnych i formalno-prawnych do realizacji zadań w nim ujętych i ich finansowania.
Funkcje te w regionie wypełniać można poprzez:
– planowanie działań na rzecz poprawy brd i uchwalanie Programów Operacyjnych na podstawie Programu GAMBIT Mazowiecki;
– spójne kierowanie działaniami na rzecz brd na Mazowszu, w tym realizacją Programów Operacyjnych i zadań z nich wynikających;
– przygotowanie podstaw finansowania działań na rzecz poprawy brd;
– koordynowanie działań wszystkich organizacji, zaangażowanie organizacji społecznych i instytucji pozarządowych do wspólnego działania na rzecz brd;
– stałą promocję brd i planowanych działań o zasięgu wojewódzkim i lokalnym;
– organizację trwałego procesu podnoszenia wiedzy wśród regionalnych i lokalnych kadr brd;
– okresową ocenę i stały monitoring działań na rzecz brd.
3.2. Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.
Kształtowanie bezpiecznych zachowań wszystkich uczestników ruchu drogowego, w tym dzieci i ich rodziców, pieszych i kierujących pojazdami oraz ich pasażerów, to jedno z najbardziej skutecznych i trwałych działań na rzecz poprawy
brd. Wiadomo, że w większości z tych grup występują zachowania niebezpieczne i agresywne, ignorowanie praw innych uczestników ruchu, działanie pod
wpływem alkoholu itp. Osiągnięcie zmiany tych zachowań wśród uczestników
ruchu uzyskać można poprzez systematyczną edukację oraz działania zmierzające do podniesienia świadomości społeczeństw lokalnych o zagrożeniach brd,
zwiększenie aktywności służb nadzoru na drogach i automatyzację rejestracji
wykroczeń, podniesienie poziomu szkolenia kierowców, prowadzenie akcji informacyjnych i wielu innych [7].
Kształtowanie bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym to poważne zadanie
o złożonym charakterze i różnym zasięgu, a mianowicie:
– powszechnym, skierowanym do społeczeństw lokalnych i całego województwa;
– sektorowym, ukierunkowanym na grupy wysokiego ryzyka, jak młodzi kierowcy, dzieci, rodzice, motocykliści itd.;
– grupowym, przygotowanym dla reedukacji kierowców, osób doskonalących
technikę jazdy itd.
Złożony charakter tych działań obejmuje przedsięwzięcia od zadań profilaktycznych i edukacyjnych do działań służb nadzoru oraz karania za naruszanie
16
przepisów. Działania w całym opisywanym zakresie nie przyniosą oczekiwanego
efektu, jeśli nie uzyskamy poparcia społeczności lokalnych oraz władz samorządowych. Ważnym krokiem do uzyskania tego poparcia jest upowszechnianie wiedzy
o stanie zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym, szczególnie na lokalnych
przykładach. Równolegle konieczne jest informowanie społeczności lokalnych
o prowadzonych w regionie działaniach. Takie informacje zwykle wzbudzają motywację do działania. Wówczas uczestnicy ruchu czują się odpowiedzialni za stan
bezpieczeństwa w regionie, w którym żyją. Często ze względu na własne zdrowie
i życie, chcą ten stan sukcesywnie poprawiać. Powyższe potwierdzają ugruntowane doświadczenia Europy Zachodniej [4].
3.3. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów.
Poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, dorosłych i dzieci jako uczestników ruchu drogowego, wiąże się z koniecznością wielu różnorodnych działań.
Podstawowe działania na rzecz zwiększania ochrony i bezpiecznego udziału pieszych, dzieci i rowerzystów w ruchu drogowym należą do kilku obszarów:
– edukacja i profilaktyka;
– nadzór nad ruchem pieszych i rowerzystów;
– konsekwentne ograniczanie prędkości jazdy samochodów w obszarach dużego
natężenia ruchu pieszego;
– wdrażanie inżynieryjnych środków chroniących pieszych i rowerzystów, w tym
separacja rodzajów ruchu oraz budowa chodników i dróg rowerowych.
W pierwszym obszarze są przedsięwzięcia edukacyjne, dotychczas w dużej części
organizowane przez Kuratoria Oświaty i profesjonalne akcje promocyjne, kierowane do społeczeństwa. Ten zakres edukacji ma na celu zwrócenie uwagi dzieci i rodziców oraz podniesienie wrażliwości kierowców na zagrożenia występujące w ruchu
drogowym. Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym jest celem nadrzędnym.
W decydującym stopniu zależy ono od rodziców, nauczycieli oraz władz lokalnych
i regionalnych. To ich zadaniem jest zapewnienie najmłodszym odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. W tym względzie konieczna jest systematyczna edukacja dzieci
i rodziców, a organizacja tej edukacji należy do władz lokalnych i regionalnych [7].
Szczególnie pożądane jest, z uwagi na niskie koszty i skuteczność, systematyczne
propagowanie stosowania:
– kamizelek odblaskowych i środków poprawiających widoczność niechronionych
uczestników ruchu na drogach;
– kasków ochronnych wśród rowerzystów;
– pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci.
17
GAMBIT Mazowiecki
3.4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej.
Rozwój województwa mazowieckiego jest silnie uzależniony od poprawy jakości sieci drogowej. Proces ten, zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego i Regionalnym Programem
Operacyjnym Województwa Mazowieckiego, powinien stworzyć warunki dla rozwoju gospodarczego i zmniejszenia zagrożenia mieszkańców wypadkami drogowymi. Infrastruktura drogowa naszego województwa wymaga stałej rozbudowy
i modernizacji, szczególnie wobec szybkiego wzrostu liczby samochodów i natężenia ruchu drogowego. Jednak obok tych bardzo kosztownych i czasochłonnych
działań na rzecz rozwoju sieci transportowej i podnoszenia jej efektywności, konieczne jest zwiększenie wysiłku zarządców ruchu i zarządów dróg w zakresie konsekwentnego usuwania niedostatków w organizacji ruchu i w utrzymaniu dróg oraz
ich najbliższego otoczenia w zakresie mającym bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, m. in. poprzez:
– poprawę widoczności i czytelności oznakowania;
– kształtowanie przyjaznego pobocza;
– separację rodzajów ruchu;
– usuwanie ograniczeń widoczności sytuacji drogowej;
– budowę chodników i rozbudowę środków uspokojenia ruchu.
Ukształtowanie sieci drogowo-ulicznej i niedostatek infrastruktury dla ruchu
pieszego i rowerowego faworyzuje nawet w aglomeracji warszawskiej ruch samochodowy kosztem pieszych i rowerzystów.
Szacuje się, że niewłaściwa infrastruktura drogi przyczynia się do powstania
34% wypadków [6]. Tymczasem za pomocą odpowiedniego kształtowania drogi
i jej otoczenia można skutecznie zapobiegać wypadkom, m.in. poprzez fizyczne
uniemożliwianie jazdy z nadmierną prędkością oraz ograniczanie niepożądanego
ruchu tranzytowego.
Podstawowym zadaniem, wpisanym w Gambicie Krajowym [7] w odniesieniu do dróg istniejących, jest identyfikacja miejsc szczególnie niebezpiecznych. Zadanie to wykonują zarządy dróg i zarządcy ruchu w ramach zarządzania ruchem na
drogach im podległym. Na tej podstawie powinny być przygotowywane plany modernizacji sieci drogowej. Plany takie powinny być oparte na wynikach monitoringu miejsc powstawania wypadków drogowych oraz analizy ich przyczyn. Informacja
o takich działaniach powinna być publicznie dostępna i stale uaktualniana. Praktyka
dowodzi, że eliminacja miejsc niebezpiecznych jest jednym z bardziej efektywnych
sposobów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zatem takie działania zarządów
dróg i zarządców ruchu należy uważać jako pierwszoplanowe działanie na rzecz brd.
18
Widoczny jest jednak brak równowagi [20] pomiędzy coraz silniej rozwijanymi
działaniami o charakterze inwestycyjnym, a działaniami związanymi z doskonaleniem organizacji i monitoringu ruchu oraz bieżącym utrzymaniem stanu bezpieczeństwa w sieci drogowej.
3.5. Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych.
Wysokie wartości wskaźników ciężkości wypadków są cechą szczególną ruchu
drogowego na Mazowszu. Doświadczenie wielu krajów wskazuje, że ograniczenie
nadmiernej prędkości jazdy, konsekwentne stosowanie pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci w samochodach i kasków przez rowerzystów oraz doskonalenie konstrukcji systemów bezpieczeństwa w pojazdach znacząco wpływa na zmniejszenie
ciężkości obrażeń w wypadkach drogowych. W Polsce pasy bezpieczeństwa stosuje
zaledwie 66% użytkowników samochodów. Stosowanie ich powoduje redukcję ryzyka śmierci lub zranienia, w tym zmniejszania prawdopodobieństwa uszkodzeń twarzy, oczu, mózgu i płuc. Powszechnie wiadomo, że działania prowadzące do zwiększenia stosowania pasów bezpieczeństwa są najtańszymi i najbardziej efektywnymi
dla zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych [7].
Fot. 5. Warszawa, ul. Radiowa.
Kierujący samochodem osobowym nie ustąpił pierwszeństwa pieszym znajdującym się
na oznakowanym przejściu dla pieszych. W wyniku tego wypadku zginęły 2 (dwie) osoby.
19
GAMBIT Mazowiecki
4. Działania na rzecz poprawy brd, czyli osiągnięcia celu podstawowego.
Cele wymienione w punkcie 3 zostaną osiągnięte tylko w rezultacie konsekwentnych, ciągłych i racjonalnie zaplanowanych działań. Zatem w tym punkcie są przedstawione wybrane propozycje działań praktycznych na rzecz poprawy brd na Mazowszu.
Opisane poniżej projekty nie wyczerpują wszystkich możliwych działań w naszym
regionie i nie wyczerpują także propozycji zawartych w Gambicie Krajowym. Możliwości i skala działania w województwie jest z konieczności mniejsza niż na szczeblu
krajowym. Stąd konieczność skupienia uwagi na tych działaniach, które wynikają
z przeprowadzonej diagnozy, a jednocześnie mogą być najskuteczniejsze lub najpilniejsze na Mazowszu.
Opisane poniżej działania na rzecz poprawy brd są w pełnej korelacji do wcześniej
wymienionych celów i priorytetów GAMBIT-u Krajowego.
4.1. Działania na rzecz organizacji systemu brd w województwie.
Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005 z założenia jest programem działań administracji rządowej w zakresie brd, które w sposób
bezpośredni lub pośredni ukierunkowane są na aktywność w zakresie zarządzania brd w regionach, powiatach i gminach. Realizacja zadań Programu GAMBIT
miała stworzyć strukturom samorządowym warunki do skutecznego działania
w zakresie brd [7].
Na obszarze województwa konieczne jest przede wszystkim ulepszenie podstaw
systemu brd. Zwłaszcza że, większość elementów tego systemu samoistnie istnieje. Możemy do nich zaliczyć: funkcjonowanie MR BRD, działania wojewody, działania samorządów: wojewódzkiego, powiatowych i gminnych (miejskich), działania WORD-ów,
Policji, Państwowej i Ochotniczej Straży Pożarnej, służby zdrowia, zarządów dróg,
kuratorium oświaty oraz różnych innych organizacji typu fundacje, stowarzyszenia.
System brd tworzy suma działań związanych z wychowaniem komunikacyjnym,
szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców, kierowców, instruktorów, egzaminatorów, działań związanych z troską o stan pojazdów i infrastruktury
drogowej, nadzorem nad ruchem, działaniami prawnymi (w tym działaniami wymiaru sprawiedliwości), ratownictwem drogowym, badaniami naukowymi, zbieraniem informacji (tworzeniem baz danych) oraz samą organizacją systemu.
Przyczyną niedoskonałości obecnego systemu jest brak koordynacji działań,
wspólnego ustalania priorytetów i planów, źródeł finansowania działań oraz brak
osoby (osób) odpowiedzialnej za stan brd w województwie. Tymczasem, aby osiągnąć podstawowy cel GAMBIT-u Mazowieckiego należy zorganizować sprawnie
działający system brd w województwie.
20
Życzliwa, aczkolwiek krytyczna ocena dotychczasowych działań i programów,
wskazuje na to, iż jedyną szansą powodzenia programu poprawy brd w województwie
mazowieckim jest uzyskanie poparcia lokalnych społeczności. Programu nie narzuci
nikt i nie wdroży odgórnie. Musi być chciany i animowany przez ludzi, którzy znając
poziom ponoszonego ryzyka, będą dążyli do jego zmniejszenia oraz będą rozumieli
potrzebę finansowania działań, których efektem będzie ich bezpieczeństwo. System
brd musi być oparty na instytucjach samorządowych.
Dlatego konieczne jest zaproponowanie następujących rozwiązań:
– bezpieczeństwo ruchu drogowego na obszarze województwa musi stać się przedmiotem obrad nie tylko rad gmin (miast) czy powiatów. Powinno również być zagadnieniem ujętym w obradach Sejmiku Województwa Mazowieckiego i jego komisji.
Tym bardziej, że aktualna Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do słabych
stron województwa zaliczyła wysoki poziom zagrożenia w transporcie drogowym;
– zasadne jest, aby wójt, burmistrz, prezydent, starosta i marszałek powołali pełnomocników do spraw brd; pozwoli to nadać formę organizacyjną systemowi poprzez ustanowienie jednolitych zasad koordynacji, planistyki, ustaleń priorytetów
oraz przede wszystkim odpowiedzialności;
– utworzenie funkcji pełnomocników, których głównym zadaniem byłaby koordynacja działań, realizowanych na bazie istniejących instytucji. Urzędy gmin (miast),
starostwa czy wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego to miejsca przystające
do pracy przyszłych pełnomocników;
– pełnomocnicy gminni, miejscy, powiatowi i regionalni powinni organizować system
brd na obszarach swojego działania; koordynatorem wojewódzkiego systemu brd
powinien być pełnomocnik powołany przez Marszałka Województwa;
– podstawą działań jest informacja, dlatego powinna powstać wojewódzka baza danych o wypadkach drogowych utworzona na bazie dotychczas istniejących. Gminy,
miasta i powiaty powinny ją zasilać zgodnie z jednolitymi zasadami kwalifikacji poszczególnych zdarzeń. Z drugiej strony ww. powinny posiadać do bazy wojewódzkiej
nieskrępowany dostęp;
– niezbędne jest utworzenie regionalnego systemu informacji o brd. Wszelkie podjęte działania, których celem będzie poprawa brd, powinny być monitorowane. Celem monitoringu jest uzyskiwanie bieżącej informacji na temat efektywności podejmowanych działań, szybkie podejmowanie ewentualnych korekt oraz składanie
sprawozdań na wszystkich szczeblach (gmina, miasto, powiat, województwo).
21
GAMBIT Mazowiecki
4.2. Aktywizacja społeczności lokalnych i promocja działań na rzecz brd.
Umiejętne przekazywanie informacji istotnych dla życia konkretnych ludzi jest
podstawowym warunkiem aktywizowania lokalnych społeczności do podejmowania działań, których celem jest zmiana niekorzystnego stanu rzeczy. Jeżeli rodzic
będzie wiedział jak ryzykowna jest droga do szkoły, którą codziennie odbywa jego
dziecko, z pewnością przystąpi do działania. Nawet jeśli ograniczy je do protestu –
ma szansę wywołać pozytywny skutek.
Aktywizacja mieszkańców mazowieckich gmin, miast i powiatów osiągana poprzez uświadomienie lokalnych zagrożeń oraz podejmowanych w związku z nimi
działań jest ważnym warunkiem wdrożenia GAMBIT-u Mazowieckiego. Lokalne
społeczności mające wpływ na swoich reprezentantów zasiadających w radach poszczególnych szczebli są w stanie wymusić właściwą politykę władz w zakresie działań zmierzających do poprawy brd. Przekonanie ludzi do usytuowania problemów
z dziedziny brd wśród istotnych spraw dnia codziennego (np. hasło: ,,ty również
możesz stać się ofiarą wypadku drogowego”) jest jednym z pierwszych zadań lokalnych pełnomocników.
Promocja działań na rzecz brd to przede wszystkim wykorzystanie lokalnych
i regionalnych mediów do podejmowania problematyki ryzyka wypadków drogowych i właściwej wobec nich postawy. Przekonanie medialnych decydentów
do profesjonalnego zajęcia się promocją bezpieczeństwa ruchu drogowego należy
do istotnych działań programu.
Współczesna kampania propagująca brd powinna być zestawem profesjonalnie
zaprogramowanych i skoordynowanych działań nakierowanych na wywołanie określonego skutku. Aby osiągnąć cel, kampania powinna spełniać następujące warunki:
– mieć zdefiniowaną grupę docelową;
– forma i treść komunikatu musi być społecznie akceptowalna;
– komunikat powinien być rozpoznawalny, dający grupie docelowej możliwość
identyfikowania się z przekazem;
– posiadać jasny i precyzyjnie zdefiniowany cel: zmiana postawy, zachowania
lub stanu wiedzy;
– cel powinien być realistyczny i możliwy do osiągnięcia w zakładanym terminie;
– cel powinien być mierzalny, czyli przynosić wymierny i dający się oszacować rezultat.
Ważne jest również, kto jest inicjatorem i organizatorem kampanii. Za każdym
razem musi on być w pełni wiarygodny. W ramach działań informacyjno-propagandowych znajduje się również przygotowanie na odpowiednim poziomie materiałów, które następnie należy w sposób skuteczny dostarczyć do odbiorców [5].
22
4.3. Działania edukacyjne i profilaktyczne na rzecz kształtowania bezpiecznych
zachowań uczestników ruchu drogowego.
W działaniach edukacyjnych i profilaktycznych, które powinny stanowić istotę
programu, należy wyróżnić:
– wychowanie komunikacyjne realizowane na etapie szkolnym;
– szkolenie kandydatów na kierowców, kandydatów na instruktorów oraz kandydatów na egzaminatorów;
– szkolenie kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów;
– szkolenie kadr brd.
4.3.1. Wychowanie komunikacyjne realizowane na etapie szkolnym.
Wiedza i doświadczenie wielu krajów wskazują na następujące priorytety w szkolnych działaniach edukacyjnych:
– w formie ścieżki przedmiotowej w ramach godzin do dyspozycji dyrektora szkoły powinny być realizowane zajęcia z wychowania komunikacyjnego. Aby zrealizować projekt należy wykorzystać zapis o obowiązku realizacji przez nauczyciela
w ramach czasu pracy innych zajęć i czynności wynikających z zadań statutowych
szkoły (tzw. ,,19 godzina”);
– zasadne i celowe jest realizowanie wychowania komunikacyjnego w szkołach
ponadgimnazjalnych;
– konieczne jest szkolenie kadry kierowniczej i pedagogicznej szkół w zakresie spraw
związanych z brd;
– niezbędna jest aktywizacja rodziców. Ukształtowane w szkole postawy powinny
mieć możliwość utrwalenia w środowisku domowym. Zasadne jest organizowanie
spotkań i pogadanek z rodzicami w czasie których w różnorakich formach będą
omawiane zagadnienia brd. Rodzice powinni otrzymywać odpowiednie do poziomu
edukacyjnego dzieci, materiały;
– szkoły powinny zostać wyposażone w odpowiednią bazę dydaktyczną;
– dotychczasowe formy konkursów i turniejów o tematyce brd powinny być doskonalone i rozwijane.
4.3.2. Szkolenie kandydatów na kierowców, kandydatów na instruktorów oraz
kandydatów na egzaminatorów.
Podstawą działalności edukacyjnej względem kandydatów na kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów jest równowaga pomiędzy działalnością edukacyjną a komercyjną. Edukacja ma obejmować kształcenie i wychowanie.
Na każdym poziomie szkolenia należy starannie sprawdzać wiedzę i oceniać ja23
GAMBIT Mazowiecki
kość. Szczególnie, że ww. szkolenia to usługowa działalność edukacyjna, której skutki
dotyczą niemal wszystkich obywateli. Działalność tę musi więc cechować wysoka jakość i efektywność [8].
Biorąc powyższe pod uwagę:
– konieczna jest reforma szkolenia kandydatów na instruktorów gdyż, to oni kształcą
i wychowują przyszłych kierowców;
– celowe jest wprowadzenie realnego nadzoru pedagogicznego nad wszystkimi szkoleniami;
– w dalszym ciągu należy profesjonalizować nadzór pedagogiczny nad szkoleniem
kandydatów na kierowców. W ramach tego działania należy podtrzymać dobrą
praktykę szkolenia pracowników starostw powiatowych odpowiedzialnych za nadzór nad ośrodkami szkolenia kierowców;
– zasadne jest wprowadzenie do szkoleń kandydatów na kierowców projektów typu
,,Close to” realizowanych metodą ,,peer-to-peer”. Trener (rówieśnik) to sprawca wypadku, który dzieli się swoimi przeżyciami z kandydatami na kierowców [16].
4.3.3. Szkolenie kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów.
System szkolenia, który definitywnie kończy się na egzaminie nie może ukształtować właściwej postawy i zachowań. Jest nieskuteczny. Stąd potrzeba stworzenia systemu permanentnych szkoleń, które są w stanie aktualizować wiedzę oraz weryfikować
postawy. Ich wdrożenie jest istotnym warunkiem poprawy brd.
Konieczne są do zrealizowania następujące projekty:
– w dziedzinie szkoleń kierowców trzeba wypracować i wdrożyć jednolity oraz efektywny model szkoleń kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego, którego jakość powinna być poddawana ewaluacji;
– istotnie profesjonalizować należy szkolenia kierowców zawodowych (ze szczególnym
zwróceniem uwagi na zajęcia praktyczne zawierające elementy ekonomii, ekologii
i bezpieczeństwa) oraz kierowców przewożących towary niebezpieczne;
– szkolenia kierowców flot to również działania, które powinny być rozwijane,
ujednolicane i monitorowane;
– jak najszybciej należy wypracowywać, optymalny z uwagi na regionalne uwarunkowania, system doskonalenia techniki jazdy;
– istotne jest stworzenie na terenie województwa spełniającego europejskie standardy ośrodka, w którym poszczególne kategorie kierowców, jak również instruktorzy
i egzaminatorzy powinni doskonalić swoje kwalifikacje;
24
– należy jak najszybciej stworzyć warunki dla stałego doskonalenia zawodowego instruktorów. Jest to na obecną chwilę grupa, która nie ma obowiązku przechodzenia
żadnych szkoleń okresowych;
– w ramach nadzoru nad przeprowadzaniem egzaminów konieczne jest ujednolicenie systemu szkolenia egzaminatorów na terenie województwa, który umożliwi
osiągnięcie jednolitych standardów egzaminacyjnych;
– możliwie szybko należy stworzyć stałą platformę współpracy pomiędzy środowiskiem instruktorów i egzaminatorów.
4.3.4. Szkolenie kadr ds. brd.
Skuteczność programu zależy od poziomu wiedzy i świadomości kadr odpowiedzialnych za jego realizację. Dlatego w początkowej fazie wdrażania programu zasadne jest:
– zorganizowanie szkoleń dla decydentów (wójt, burmistrz, prezydent, radny, dyrektor instytucji wprost lub pośrednio związanych z problematyką brd);
– szkolenie wykonawców (urzędników, planistów, inżynierów drogowych, zarządzających ruchem, policjantów, strażaków, strażników gminnych, przedstawicieli wymiaru sprawiedliwości);
– szkolenia powinny być zakończone oceną jakości oraz wydaniem stosownego dokumentu np. certyfikatu wojewódzkiego specjalisty ds. brd;
– uczestnicy szkoleń, poprzez ich trwałe wyróżnianie, powinni być rozpoznawalni
w lokalnych społecznościach.
4.4. Nadzór i kontrola ruchu drogowego.
Działania służb nadzoru i kontroli w bezpośredni sposób wpływają na bezpieczne
zachowania wszystkich uczestników ruchu drogowego. Do najważniejszych obszarów
działania w tym zakresie należy zaliczyć:
– stałe i bezwzględne reagowanie na zachowania niebezpieczne i agresywne
oraz na ignorowanie praw innych uczestników ruchu;
– zwiększenie efektywności nadzoru nad ruchem drogowym, w tym nadanie bardzo
wysokiego priorytetu działaniom na rzecz brd w bieżącej działalności policji i innych
służb nadzoru oraz organizacyjne wzmacnianie służb nadzoru ruchu drogowego;
– ciągłe i systematyczne kontrole trzeźwości uczestników ruchu drogowego;
– wzmożenie dynamicznych kontroli ruchu drogowego przez Policję i Inspekcję
Transportu Drogowego;
– wprowadzenie w zarządach dróg wydziałów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo
ruchu drogowego (zgodnie z zaleceniem GAMBIT-u Krajowego);
– wzmocnienie działania straży miejskiej i gminnej w celu poprawy bezpieczeństwa
25
GAMBIT Mazowiecki
w rejonie przejść dla pieszych, skrzyżowań, otoczenia szkół itp.
Kilka propozycji projektów działania:
– opracowanie i wdrożenie lokalnych systemów zarządzania prędkością;
– usprawnienie metod kontroli stosowania urządzeń bezpieczeństwa biernego
w samochodach (pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci);
– unowocześnienie metod nadzoru ruchu w zakresie kontroli prędkości w celu stworzenia poczucia powszechności nadzoru i nieuchronności kary za jej przekroczenie;
– rozwinięcie losowej kontroli trzeźwości kierujących w miejscach i czasie zwiększonego zagrożenia wypadkami z udziałem nietrzeźwych kierujących, w tym wykorzystanie doświadczeń Policji w dotychczasowych działaniach „POMIAR”;
– systematyczne badania wpływu działania służb nadzoru na postawy i zachowania
uczestników ruchu drogowego.
Strategia podniesienia poziomu brd powinna w coraz szerszym stopniu dotyczyć
całych odcinków dróg i wydzielonych obszarów na tych drogach. Monitoring i kontrola niebezpiecznych obszarów (ogólnie rzecz biorąc o zmiennym położeniu) daje
zdecydowanie lepsze rezultaty niż obecnie dominujące kontrole punktowe. Przykładowym działaniem jest pomiar średniej prędkości na niebezpiecznych odcinkach.
Pożądane jest wówczas, aby ustalona dopuszczalna prędkość pojazdów na takim
odcinku drogi była adekwatna do zagrożenia i nie zmieniała się często.
Fot. 6. Miejscowość Zakręt, powiat otwocki.
Kierowca pojazdu samochodowego, z niewyjaśnionych przyczyn, (prawdopodobne
zaśnięcie) zjechał z drogi. Trzy osoby, w tym kierujący, które nie miały zapiętych pasów
bezpieczeństwa, w wyniku tego wypadku zginęły na miejscu.
26
4.5. Działania na rzecz ochrony pieszych, rowerzystów oraz dzieci.
Działania na rzecz ochrony pieszych należy prowadzić równolegle we wszystkich obszarach systemu: człowiek – pojazd – otoczenie. Permanentna edukacja dzieci, młodzieży, rodziców, nauczycieli, oddziaływanie na ludzi starszych, intensyfikacja nadzoru
nad ruchem pieszych, promocja ubioru zawierającego elementy odblaskowe, organizowanie cyklicznych akcji typu ,,Bezpieczna droga do szkoły” to przykłady działań,
które należy realizować trwale i konsekwentnie. Tradycyjna istota działań nie stoi
w sprzeczności z poszukiwaniem nowych form, do których niewątpliwie należą odblaskowe plecaki, świecące obuwie, ozdoby zawierające elementy fluorescencyjno-odblaskowe czy też akcje adresowane do starszych w miesiącu szczególnie niebezpiecznym
dla pieszych jak np. ,,Odblaskowy różaniec”.
Bezpieczne i oświetlone przejścia dla pieszych z azylami, szerokie i równe chodniki, ścieżki dla pieszych, bezpieczne przystanki, racjonalizacja i uwzględnianie aspektów brd na etapie projektowania ciągów pieszych stanowią sferę działań inżynierów
drogowych i osób odpowiedzialnych za zarządzanie ruchem. Coraz więcej rozwiązań
przyjaznych dla pieszych wprowadzają również konstruktorzy pojazdów. Dzięki nim
wzrasta bezpieczeństwo pieszych.
Na tej samej zasadzie powinny być rozwijane działania wobec rowerzystów. Stworzenie standardów szkoleń w zakresie uzyskiwania kart rowerowych, powszechna możliwość dostępu do prawidłowo dydaktycznie i merytorycznie napisanych podręczników
dla rowerzystów, intensyfikacja nadzoru nad jazdą rowerami, promocja jazdy w hełmach ochronnych, jazda w kamizelkach fluorescencyjno-odblaskowych lub używanie
ubioru zawierającego takie elementy, nawyk jazdy sprawnym i wyposażonym zgodnie
z prawem rowerem – to działania edukacyjne, których realizacja wpłynie na poprawę
bezpieczeństwa rowerzystów. Z drugiej strony powinna im towarzyszyć separacja ruchu rowerów poprzez tworzenie ścieżek dla rowerów, racjonalnie wpisanych w układy
komunikacyjne miejscowości, tworzenie we właściwych z punktu widzenia bezpieczeństwa przejazdów dla rowerzystów. Do trzeciej kategorii działań należy dążenie do eliminacji możliwości wprowadzania na rynek rowerów bez świateł, sygnału dźwiękowego
czy elementów odblaskowych poprawiających widoczność.
Ochrona dzieci powinna zasadzać się na działaniach skierowanych przede wszystkim do rodziców polegających na wyposażaniu ich we wszelkie materiały zawierające informacje na temat zagrożeń najmłodszych uczestników ruchu drogowego. Pośrednikiem w realizacji tego zadania powinna być przede wszystkim służba zdrowia
i szkoła. Rodzice powinni dowiadywać się z lokalnych mediów, ulotek, bilbordów,
od nauczycieli, policjantów i autorytetów społecznych o konieczności przewożenia
dzieci we właściwych z punktu wiedzenia bezpieczeństwa fotelikach, a gdy dorosną
27
GAMBIT Mazowiecki
w pasach bezpieczeństwa. Działania te powinny ukształtować odpowiedzialne postawy i zachowania rodziców. Szczególną uwagę należy zwrócić na ukształtowanie
postaw rodziców jako pieszych, którzy swoją postawą powinni dawać przykład
dzieciom, jak należy bezpiecznie poruszać się po drodze. Osobną kwestią jest troska
o bezpieczny transport dzieci do szkoły. Stąd postulat organizacji szkoleń dla kierowców autobusów szkolnych oraz pojazdów przewożących zorganizowane grupy dzieci lub młodzieży. W tej sferze są również działania związane ze sprawdzaniem usytuowania przystanków, z których korzystają dzieci i młodzież dojeżdżając do szkoły.
Istotnym działaniem jest również powrót do skutecznej formy troski o bezpieczeństwo dzieci wyrażanej przez zatrudnianie osób, które nadzorują bezpieczne przejście
dzieci przez jezdnię w wyznaczonym miejscu. Osoby te, ubrane w specjalny strój
oraz poddane specjalnym szkoleniom w zakresie uprawnień do kierowania ruchem
drogowym, istotnie przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa dzieci w drodze
do szkoły. Do działań w zakresie ochrony dzieci należy również edukacja nauczycieli, którzy są często pierwszymi po rodzicach wzorami osobowymi dla najmłodszych.
Działania edukacyjne adresowane do tej grupy powinny dotyczyć obowiązków nakładanych na pasażerów, zasad ruchu pieszych i kierujących oraz bezpiecznej organizacji różnego rodzaju wycieczek. Ważnym działaniem jest intensyfikacja nadzoru
nad ruchem dzieci w otoczeniu szkół.
4.6. Rozwój i doskonalenie infrastruktury drogowej.
Czynniki drogowe, czyli droga i jej otoczenie wpływają na powstanie około
jednej trzeciej wypadków drogowych. Droga dobrze zaprojektowana, oznakowana i utrzymana wpływa korzystnie na zachowanie uczestników ruchu drogowego,
a przez to zmniejsza ich zagrożenie. Taki stan powinien być trwałym rezultatem
działania zarządów dróg.
Ważne cele w rozwoju infrastruktury drogowej naszego regionu to podniesienie komfortu i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz doskonalenie systemów
zarządzania ruchem. Podstawowe działania na rzecz doskonalenia infrastruktury
drogowej w aspekcie poprawy brd, to:
– monitoring zagrożeń i miejsc niebezpiecznych w sieci drogowej regionu, w tym
usprawnienie systemu prowadzenia przeglądów istniejących dróg w celu identyfikacji
miejsc szczególnie niebezpiecznych w sieci dróg i konsekwentna ich modernizacja;
– tworzenie planów modernizacji dróg w ścisłym powiązaniu z wynikami monitoringu brd i analizy koncentracji wypadków drogowych; informacje o takich
planach i ich uzasadnieniu powinny być publicznie dostępne;
– rozwijanie lokalnych programów poprawy brd poprzez wprowadzanie nowych
28
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
metod zarządzania ruchem i wdrażania systemów automatycznych urządzeń
do rejestrowania naruszeń przepisów;
kształtowanie bezpiecznego otoczenia dróg;
separacja różnych kategorii i rodzajów ruchu, w tym ruchu tranzytowego od ruchu lokalnego.
Kilka propozycji projektów działania:
opracowanie i doskonalenie lokalnych baz danych o wypadkach drogowych i ich
przyczynach;
opracowanie projektu regionalnego i projektów lokalnych wdrażania technicznych metod uniemożliwienia jazdy z nadmierną prędkością oraz ograniczania
niepożądanego ruchu tranzytowego;
opracowanie regionalnego programu wdrażania inżynieryjnych środków poprawy bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego;
okresowy, czyli powtarzalny, przegląd dostosowania lokalnych limitów prędkości do warunków ruchu i otoczenia drogi oraz wdrożenie jego rezultatów
w celu przywracania pełnego zaufania kierowców do ograniczeń prędkości;
prowadzenie prewencyjnych audytów brd w tych obszarach sieci drogowej,
w których występują częściej niż średnio w regionie wypadki drogowe;
opracowanie projektu rozbudowy lokalnych dróg rowerowych, szczególnie
wzdłuż głównych i bardzo obciążonych ruchem ciągów drogowych i pieszych;
opracowanie projektów lokalnej separacji ruchu pieszego od samochodowego
i rowerowego w otoczeniu szkół;
rozwijanie lokalnych projektów obszarów ruchu uspokojonego z priorytetem
dla pieszych i rowerzystów;
cykliczne badania ankietowe wpływu doskonalenia infrastruktury drogowej
na zachowanie uczestników ruchu drogowego.
4.7. Działania na rzecz zmniejszenia ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych.
Wartości wskaźników ciężkości wypadków na Mazowszu są o 15-33% wyższe niż
obliczone dla całej Polski. To bardzo niepokojący sygnał o specyficznych problemach brd na Mazowszu. Wynikające z tego przesłanki są podstawą głównego celu
działań na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu.
Szczególne wysokie wartości wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych w ogólnej
liczbie wypadków są spowodowane wieloma przyczynami, które wymagają ustalenia poprzez rzetelne badania przebiegu wypadków w naszym regionie. Metody
badania i analizy wypadków drogowych przedstawiono w publikacji Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych [23].
29
GAMBIT Mazowiecki
Fot. 7. Miejscowość Blichowo, powiat płocki.
16 letni kierujący samochodem osobowym na łuku drogi zjechał na pobocze i uderzył
w drzewo. W samochodzie jechało 6 osób, które wracały z dyskoteki. Na miejscu zginęły
trzy osoby w wieku 12, 17 i 23 lata. Pozostałe osoby (dwie w wieku 16 i jedna 17 lat)
w stanie ciężkim zostały przewiezione do szpitala.
Wstępnie można wskazać na łączne działanie kilku przyczyn, a w tym:
– nadmierna prędkość jazdy pojazdów;
– brak konsekwentnego stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci w samochodach oraz kasków przez rowerzystów i motorowerzystów;
– zbyt niska skuteczność ratownictwa medycznego;
– infrastruktura drogowa słabo dostosowana do dużego natężenia ruchu.
Działania na rzecz zmniejszenia negatywnych konsekwencji wypadków powinny
być realizowane w wielu obszarach jednocześnie, m.in. obejmując:
– konsekwentne i zdecydowane zwiększanie nadzoru nad przestrzeganiem ograniczeń prędkości jazdy;
– promowanie i skrupulatne egzekwowanie stosowania pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci w samochodach i kasków przez rowerzystów;
– rozwijanie działań ratowniczych tworzących „łańcuch przeżycia”;
– propagowanie działań na rzecz radykalnego zwiększenia widoczności uczestników
ruchu drogowego (dzieci, rowerzyści i motocykliści);
– tworzenie bezpiecznego otoczenia dróg;
30
– powszechną edukację w zakresie niesienia pierwszej pomocy ofiarom wypadków.
Wiele działań służących temu celowi zostało opisanych w programie GAMBIT
Mazowiecki. Dodatkowo można zapisać następujące działania:
– analiza skuteczności działań ratowniczych w poszczególnych powiatach;
– projekt promowania w lokalnych i regionalnych mediach używania pasów bezpieczeństwa, fotelików, kasków, kamizelek i środków poprawiających widoczność w ruchu drogowym.
Doświadczenie wielu krajów wskazuje, że konsekwentne stosowanie pasów bezpieczeństwa w sposób najbardziej zdecydowany służy zmniejszeniu ciężkości obrażeń w wypadkach drogowych [22].
4.8. Ratownictwo drogowe.
Głównym problemem brd w naszym regionie jest ciężkość wypadków drogowych określana liczbą zabitych na 100 wypadków. Średnio na obszarze województwa ponosi śmierć prawie 14 osób w 100 wypadkach. Wśród pośrednich przyczyn
takiego stanu może być także nie w pełni sprawnie działający system ratownictwa
drogowego. W związku z powyższym należy niezwłocznie podjąć działania związane
ze zwiększeniem skuteczności prowadzonych akcji ratowniczych.
Fot. 8. Miejscowość Raczyny, powiat siedlecki.
Kierujący samochodem osobowym na łuku drogi stracił panowanie nad pojazdem, zjechał do rowu i uderzył w słup. Na miejscu zginął 21 letni pasażer auta. Kierowca i pozostałych pięcioro pasażerów w wieku od 16 do 19 lat w stanie ciężkim trafiło do szpitala.
31
GAMBIT Mazowiecki
Priorytetem jest koordynacja i integracja działań ratowniczych. Oznacza to konieczność rozwinięcia i udoskonalenia obecnie istniejącego systemu. Zintegrowany system
ratowniczy w województwie mazowieckim powinien być oparty na sześciu centrach
powiadamiania ratunkowego. Należy tak rozmieścić i wyposażyć jednostki ratownictwa medycznego oraz jednostki ratownicze Państwowej Straży Pożarnej, aby skrócić
czas dotarcia do miejsca wypadku, rozpoczęcia akcji ratunkowej oraz dotarcia do szpitalnego oddziału ratowniczego. Z drugiej strony należy skrócić czas wykrycia i powiadamiania o wystąpieniu zdarzenia drogowego. Ideałem jest jak najszybsze wdrożenie
systemu eCall – europejskiego systemu powiadamiania o wypadkach drogowych [9].
Z drugiej strony należy podnosić kwalifikacje uczestników ruchu drogowego
w zakresie umiejętności udzielania pierwszej pomocy poprzez:
– wdrożenie przepisów wprowadzających do szkół edukację w zakresie pierwszej
pomocy [15];
– przeszkolenie strażaków i policjantów zakończone uzyskaniem statusu ratownika;
– zwiększenie jakości szkoleń kandydatów na kierowców w części dotyczącej
obowiązkowych zajęć z zakresu pierwszej pomocy;
– wprowadzenie zajęć praktycznych pierwszej pomocy na szkoleniach kierowców zawodowych;
– szkolenie kierowców flot samochodowych w zakresie udzielania pomocy ofiarom wypadków drogowych;
– rozwijanie idei uzyskiwania statusu społecznych ratowników drogowych.
W omawianym zakresie działań należy zapewnić poszkodowanym możliwość
uzyskania informacji oraz różnych form pomocy, w tym specjalistycznej pomocy
psychologicznej.
4.9. Inne działania na rzecz poprawy brd.
Różnorodność działań na rzecz brd jest ogromna. Wiele z nich wcześniej zasygnalizowano nawiązując do przyjętych priorytetów. Poniżej wymieniono jeszcze
trzy ważne długofalowe działania.
1. Rozwijanie i propagowanie korzystania z transportu zbiorowego.
W aglomeracji warszawskiej zbiega się gęsta sieć dróg i linii kolejowych, co stwarza warunki do rozwoju transportu zbiorowego. Jednak widoczne są też zmiany
zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców, jakie nastąpiły w ostatnich dekadach, a mianowicie:
– zmniejszenie udziału komunikacji zbiorowej w ogólnej liczbie podróży mimo
wzrostu ruchliwości mieszkańców [13].
– wzrost udziału podróży samochodem w odniesieniu do ogółu podróży;
32
Dla ułatwienia korzystania z transportu zbiorowego konieczne jest tworzenie
zintegrowanych węzłów przesiadkowych, rozdzielając te o znaczeniu lokalnym
od tych o znaczeniu ponad regionalnym i międzynarodowym. Dobrym rozwiązaniem jest rozwijanie sieci parkingów przesiadkowych „Parkuj i Jedź”,
które umożliwiają korzystanie z różnych rodzajów transportu w bezpośrednim
ich otoczeniu. Oddzielną sprawą jest uprzywilejowanie środków transportu
zbiorowego w obszarach o wysokim natężeniu ruchu.
2. Udoskonalenie edukacji i promocji wiedzy oraz pogłębianie świadomości o roli
alkoholu i narkotyków w wypadkach drogowych. Konieczna jest intensyfikacja
edukacji w celu uświadomienia roli alkoholu i narkotyków w powstawaniu wypadków i ich konsekwencjach. Ważnym aspektem takiego działania jest kształtowanie
postaw negujących jazdę pod wpływem alkoholu i narkotyków oraz jednoczesne
promowanie zastępczych środków transportu dla osób będących pod wpływem
alkoholu (np. Disco-busy). Ważną rolę mogą wypełniać kampanie promujące
trzeźwość na drodze na wzór europejski (np. BOB, Krzyś).
3. Obecne kompetencje stacji kontroli pojazdów, Transportowego Dozoru Technicznego i Inspekcji Transportu Drogowego wyraźnie wskazują na istotny wpływ rezultatów ich działalności na stan brd. Rezultaty ich działań powinny być widoczne
w korzystnej zmianie stanu technicznego pojazdów dopuszczonych do ruchu.
Zatem i rezultaty okresowych kontroli stanu technicznego pojazdów, szczególnie w dużych firmach transportowych powinny być odnoszone do oceny skuteczności działania organów i instytucji odpowiedzialnych za stan pojazdów w ruchu drogowym.
4.10. Propozycje zmian do regulacji prawnych.
Propozycje działań w zakresie zmian regulacji prawnych z poziomu wojewódzkiego
ograniczają się do przedstawienia propozycji zmian legislacyjnych i wywierania nacisku
na instytucje centralne w celu szybkiego i skutecznego stworzenia lub poprawienia prawa. Powinny one dotyczyć wielu sfer, tak samo prawa o ruchu drogowym, jak planowania przestrzennego, funkcjonowania Policji, Państwowej Straży Pożarnej, szkolnictwa
i innych. Do najpilniejszych zadań w zakresie wprowadzenia zmian w prawie należą:
– wprowadzenie na II, III i IV etapie edukacyjnym obowiązku zrealizowania zagadnień dotyczących wychowania komunikacyjnego;
– wprowadzenie obowiązku składania przez Komendanta Wojewódzkiego Policji
i Komendanta Stołecznego Policji, w porozumieniu z przedstawicielami wszystkich
służb nadzoru nad ruchem drogowym, rocznych sprawozdań o stanie bezpieczeństwa na obszarze województwa (w tym bezpieczeństwa ruchu drogowego) Sejmikowi Województwa Mazowieckiego;
33
GAMBIT Mazowiecki
– wpisanie funkcji Pełnomocnika Marszałka Województwa do obszaru regionalnych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego;
– stworzenie podstaw formalnych dla wojewódzkich funduszy bezpieczeństwa
ruchu drogowego;
– określenie kompetencji audytorów brd;
– wprowadzenie odpowiedzialności autorów za projekt organizacji ruchu, w tym brd;
– wprowadzenie obowiązku umieszczania elementów odblaskowych i malowania farbą
odblaskową kasków ochronnych rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów;
– nadanie formalnego zakresu kompetencji dla nauczycieli wychowania komunikacyjnego oraz specjalisty w zakresie brd;
– wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla instruktorów nauki jazdy,
– wprowadzenie obowiązkowego nadzoru pedagogicznego nad szkoleniem kandydatów na kierowców;
– wprowadzenie obowiązku wyposażenia pojazdów w standardową apteczkę
pierwszej pomocy oraz kamizelkę odblaskową;
– wprowadzenie obowiązku jazdy na rowerze w kasku ochronnym i ubiorze zawierającym elementy odblaskowe;
– zobowiązanie młodych kierowców do uczestnictwa w szkoleniach z zakresu brd
pomiędzy 5 a 7 miesiącem posiadania pierwszego prawa jazdy kategorii B;
– zwiększanie sankcji za nieprawidłowe zachowania wobec pieszych, przekraczania prędkości jazdy oraz jazdy w stanie wskazującym na użycie alkoholu
lub środków działających podobnie do alkoholu;
– wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla wybranej grupy pracowników wymiaru sprawiedliwości z zakresu spraw związanych z brd.
34
5. Zarządzanie programem.
Dotychczasowe regionalne programy poprawy brd, pomimo profesjonalnego przygotowania, nie zostały dotychczas w pełni wdrożone. Aby GAMBIT Mazowiecki rzeczywiście przyczynił się do poprawy brd na obszarze województwa mazowieckiego,
należy stworzyć sprawny system zarządzania programem, a także wyraźnie określić
poziomy odpowiedzialności. Należy zrealizować zaproponowaną kilka lat temu [1]
koncepcję powołania funkcji Pełnomocnika Marszałka Województwa do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego. Byłby on odpowiedzialny przede wszystkim za wdrożenie
i zarządzanie Programem. Jednocześnie jego zadaniem byłoby zarządzanie systemem
bezpieczeństwa ruchu drogowego, które powinno zawierać w sobie co najmniej następujące komponenty:
– tworzenie Programów Operacyjnych, wypełniających zadania GAMBIT-u Mazowieckiego;
– koordynacja wszystkich przedsięwzięć na rzecz brd w województwie;
– zarządzanie wojewódzką bazą danych;
– zarządzanie systemem szeroko pojętej edukacji komunikacyjnej;
– zarządzanie systemem kontroli ruchu drogowego oraz zarządzanie systemem ratownictwa drogowego.
Zadaniem pełnomocnika byłoby praktyczne wdrożenie wspólnej polityki prewencyjnej Marszałka Województwa i Wojewody w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pełnomocnik byłby koordynatorem działań różnych instytucji
w województwie, których działania są związane z poprawą brd [1].
Struktura zarządzania powinna być następująca:
– Marszałek Województwa Mazowieckiego zarządza Programem poprzez powołanego pełnomocnika ds. brd; kandydat na pełnomocnika powinien posiadać także rekomendację wojewody mazowieckiego; pełnomocnik odpowiada za wdrożenie programu i działa w strukturze WORD-u w Warszawie.
– Marszałek, powołuje regionalnych pełnomocników ds. brd odpowiedzialnych
za wdrożenie programu w subregionach; pełnomocnicy regionalni działają
w strukturach lokalnych WORD-ów. Prezydent m.st. Warszawy powołuje pełnomocnika ds. brd właściwego dla miasta Warszawy.
– Marszałek zarządzając Programem współpracuje z Wojewodą, Starostami, Burmistrzami i Wójtami oraz MR BRD.
– Starostowie, Burmistrzowie i Wójtowie powołują lokalnych pełnomocników ds. brd;
– Pełnomocnik Marszałka wykonuje zadania poprzez, utworzony w WORD-zie
w Warszawie, wydział BRD, który współpracuje ze stałym Zespołem Ekspertów.
– Wydział BRD tworzy ogólnodostępną, aktualną i jednolitą wojewódzką bazę da35
GAMBIT Mazowiecki
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
nych o wypadkach drogowych z wykorzystaniem dotychczas istniejących.
Co najmniej raz w roku pełnomocnik składa sprawozdanie ze stanu brd na forum Sejmiku Województwa Mazowieckiego oraz MR BRD.
Podstawowe zadania wydziału BRD:
planowanie i opracowanie Programów Operacyjnych;
organizacja i koordynacja działalności edukacyjnej i profilaktycznej na rzecz brd
w województwie mazowieckim;
organizowanie konkursów na projekty działań;
monitoring realizacji Programu;
składanie Marszałkowi sprawozdań i informacji dotyczących realizacji zadań określonych w programach brd oraz dotyczących stanu brd na obszarze województwa.
Propozycja algorytmu działań wydziału BRD:
pełnomocnik ogłasza konkurs na realizację zadania określonego w Programie
Operacyjnym;
konkurs organizuje wydział BRD;
komisja wybiera realizatora;
po zrealizowaniu zadania wydział sprawdza rezultaty i przygotowuje sprawozdanie;
pełnomocnik przedstawia sprawozdanie MR BRD;
MR BRD ocenia realizację zadania.
Fot. 9. Warszawa, skrzyżowanie ul. Al. Niepodległości z ul. Madalińskiego.
Kierujący samochodem osobowym podczas zawracania na skrzyżowaniu, nie ustąpił
pierwszeństwa, nadjeżdżającemu z przeciwka z nadmierną prędkością, kierującemu
motocyklem. W wyniku zdarzenia motocyklista poniósł śmierć na miejscu.
36
6. Monitoring i mechanizmy kontrolne.
Ocena skuteczności podejmowanych działań stanowić powinna punkt wyjścia
do ustalenia postępu w realizacji Programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego – GAMBIT Mazowiecki. Badania ewaluacyjne prowadzić powinny podmioty niezależne od wykonawców poszczególnych projektów i organizatorów akcji oraz kampanii.
Wyniki ewaluacji przekazywane będą Pełnomocnikowi oraz Mazowieckiej Radzie BRD.
Brak monitoringu i oceny skuteczności dotychczas prowadzonych działań,
akcji i kampanii na rzecz brd jest ogólnie widoczny. Zatem do ciągłego monitorowania stanu realizacji Programu Operacyjnego i zadań zapisanych w Gambicie
Mazowieckim należy powołać Zespół Monitorujący w składzie MR BRD. Do podstawowych zadań Zespołu Monitorującego powinno należeć:
– analiza procedur uruchamiania i finansowania zadań ujętych w Programach Operacyjnych na rzecz brd;
– analiza zgodności podejmowanych zadań z celami i projektami działania, ujętymi
w Gambicie Mazowieckim;
– monitorowanie oraz organizowanie badań zmian zachowań uczestników ruchu
(m.in. przekraczanie prędkości, agresywne zachowania, stosowanie pasów bezpieczeństwa);
– promowanie wdrażania najefektywniejszych działań na rzecz brd;
– inspirowanie różnorodnych badań stanu brd, a następnie wykorzystania wyników
badań do wspomagania podejmowanych działań na rzecz poprawy brd;
– wprowadzenie systemu obligatoryjnych procedur audytu brd.
Zespół Monitorujący wykorzystuje podstawowe wskaźniki monitorowania przyjęte w Gambicie Krajowym oraz w Regionalnym Programie Operacyjnym. W razie
potrzeby Zespół może opracować dodatkowe wskaźniki monitorowania projektów
działania na rzecz brd.
37
GAMBIT Mazowiecki
7. Finansowanie.
Rozważania dotyczące finansowania działań na rzecz brd powinny bazować
na generalnym założeniu, że transport drogowy jest działalnością ekonomiczną
i wszystko, co tej działalności służy, powinno podlegać zasadom komercyjnym.
Sektor ten powinien generalnie pokrywać całość kosztów związanych z potrzebną
mu infrastrukturą oraz usługami, a także kompensować wszystkie szkodliwe jego
oddziaływania na środowisko i społeczeństwo. Transport jest generatorem wypadków. Dlatego w ramach środków przeznaczonych na rozwój transportu powinny
być realizowane zadania zmierzające do poprawy brd. Niedobrą praktyką jest przeznaczanie ich w całości na inwestycje drogowe. Zasadna jest propozycja, w ramach
której część środków, w granicach 3% rocznie, należących do obszaru transportu,
jest przeznaczana na działania zmierzające do poprawy brd, inne niż inwestycje
w infrastrukturę.
7.1. Finansowanie pierwotne.
W pierwszej kolejności należy wskazać źródła finansowania inicjacji programu:
– źródłem finansowania działania Pełnomocnika i Wydziału powinny być środki
WORD-ów przeznaczone na wydatki brd;
– realizacja zadań i projektów na rzecz poprawy brd powinna być finansowana ze środków RPO WM w ramach priorytetu III – Regionalny system
transportowy;
– w celu zapewnienia stabilnych źródeł finansowania realizacji działań na rzecz
brd Pełnomocnik współpracuje z Mazowiecką Jednostką Wdrażania Programów Unijnych oraz Departamentem Strategii i Rozwoju Regionalnego Urzędu
Marszałkowskiego.
7.2. Finansowanie przyszłościowe.
Użytkownicy dróg – zgodnie z powyższym – powinni pokrywać wszystkie koszty
inwestycji i usług związanych działaniami na rzecz brd i ratownictwem drogowym.
Licencjonowanie kierowców (prawa jazdy) i pojazdów (dowody rejestracyjne)
oraz sprawowanie nadzoru nad tym powinno pozostawać w gestii odpowiednich
agend samorządowych. Koszty z tym związane powinny być pokrywane przez odpowiednie opłaty licencyjne wnoszone przez zainteresowanych. Innego rodzaju działania na rzecz brd wymagane dla uzyskania pożądanego poziomu można finansować przez odpowiedni dodatek do urzędowych dopłat – łączna jego wysokość rzędu
3 euro rocznie na zarejestrowany pojazd byłaby na początek wystarczająca. Wskazane byłoby – dla skuteczności gromadzenia i zarządzania przedstawionymi opła38
tami – stworzenie autonomicznego urzędu ds. finansowania brd – Wojewódzkiego Funduszu BRD.
Fundusz w odpowiedniej proporcji byłby zasilany środkami własnymi instytucji
i organizacji, częścią zysków WORD-ów, częścią z zysków firm ubezpieczeniowych, środkami budżetowymi państwa i samorządów, środkami z europejskich
funduszy strukturalnych oraz środkami sektora prywatnego. Fundusz miałby
prawo zaciągać pożyczki z np. Banku Światowego czy Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Fot. 10. Warszawa, skrzyżowanie ul. Radzymińskiej z ul. Trocką.
kierujący motocyklem jadąc z nadmierną prędkością nie zastosował się do sygnału czerwonego zabraniającego wjazd na skrzyżowanie i doprowadził do zderzenia
z innym pojazdem. Sprawca wypadku zginął na miejscu.
39
GAMBIT Mazowiecki
8. Podsumowanie.
Wzrastającej motoryzacji powinny odpowiadać rosnące działania w zakresie
kształtowania postaw i wiedzy uczestników ruchu drogowego oraz rozwoju infrastruktury drogowej, a także silne wsparcie edukacyjno-prewencyjne i służb nadzoru. Ważną sprawą jest, aby przy stałym wzroście liczby pojazdów powodować zmiany zachowań uczestników ruchu drogowego, co jest najskuteczniejszym sposobem
zmniejszenia liczby wypadków drogowych i ich ofiar.
Uzyskanie poprawy brd można osiągnąć poprzez ciągłe, konsekwentne i efektywne działania, w których etapem podstawowym jest zbudowanie struktury organizacyjnej, zdolnej do kierowania całością działań na rzecz brd w województwie, bieżące finansowanie i dysponowanie wyszkoloną kadrą.
Celem działania władz samorządowych, zapisanych w RPO WM, jest zdecydowane zmniejszanie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Działania
na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego jednak nie przyniosą długotrwałych
efektów, jeśli nie zostaną zaakceptowane przez samych uczestników ruchu drogowego oraz nie zostaną poparte przez społeczności lokalne. Doświadczenie krajów
Europy zachodniej wyraźnie wskazuje na potrzebę ciągłego informowania społeczeństwa regionu o podejmowanych działaniach oraz wzbudzania jego motywacji do działań na rzecz brd. Wówczas uczestnicy ruchu drogowego poczuwają
się do odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa w ruchu, w którym biorą bezpośredni udział, ze względu na własne zdrowie i życie [4].
Działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego są trudne,
bo wieloaspektowe i czasochłonne. W tym bardzo złożonym systemie człowiek
– pojazd – otoczenie, jakim jest ruch drogowy, trudno znaleźć łatwe i proste rozwiązania, choć często takie właśnie jednostronne widzenie tego problemu jest
prezentowane. Większość z tych łatwo generowanych recept świat już dawno
sprawdził, raczej z miernym wynikiem. Natomiast dobrze przygotowane działania, oparte na wszechstronnej analizie obecnej sytuacji w ruchu drogowym,
w pełni uwzględniające lokalne uwarunkowania, ograniczające zagrożenia i prowadzące do zmniejszenia liczby wypadków w ruchu drogowym, zwykle są efektywne i tańsze niż usuwanie skutków tych wypadków.
Na poziomie regionalnym i lokalnym nie ma możliwości pełnego prowadzenia
wszystkich działań wymienionych w programie GAMBIT Krajowy. Zbyt długa lista działań powoduje zagrożenie, że nie wszystkie będą mogły zostać zrealizowane.
Wybrano zatem kilka obszarów działania, stosownie do wyników przeprowadzonej
diagnozy brd na Mazowszu, celów Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego
i RPO WM oraz do możliwości finansowych i specyfiki regionu.
40
Program jest podstawą do działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa w systemie
transportu drogowego, a tym samym wskazuje możliwości uratowania życia wielu
osobom w regionie – uczestnikom ruchu drogowego. Wdrożenie programu GAMBIT
Mazowiecki przyczyni się do podniesienia atrakcyjności gospodarczej województwa.
Skuteczna realizacja Programu potwierdzi zaangażowanie władz samorządowych
i administracji państwowej w działaniach na rzecz mieszkańców regionu i społeczności lokalnych.
Fot. 11. Miejscowość Krasne, powiat przasnyski.
Kierujący samochodem osobowym, z niewyjaśnionych przyczyn zjechał na pobocze
i uderzył w betonowy słup oświetleniowy. Na miejscu zginęły cztery osoby. Trzy dziewczyny w wieku 16 i 17 lat oraz 20 - letni mężczyzna. Do szpitala w stanie ciężkim trafiło
pozostałych troje pasażerów pojazdu w wieku od 17 do 24 lat.
41
Wyjaśnienia, użyte skróty
Wyjaśnienia użytych określeń
GAMBIT Krajowy – Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, celem którego
jest ukierunkowanie działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie kraju.
GAMBIT Mazowiecki – Regionalny Program zmierzający do zapewnienia poprawy bezpieczeństwa i porządku na drogach publicznych oraz ograniczenia i łagodzenia skutków wypadków drogowych w województwie mazowieckim [21].
„Close-to” – projekt edukacyjny, polegający na realizacji podczas szkolenia kierowców,
metody edukacyjnej zwanej „peer-to-peer”, w którym sprawcy wypadków drogowych dzielą
się swoimi przeżyciami z kandydatami na kierowców.
„Bezpieczna droga do szkoły” – akcja polegająca na edukowaniu i czuwaniu nad bezpieczeństwem dzieci i młodzieży „do” i „z” szkoły, realizowana m.in. w pierwszych dniach września.
Dla najmłodszych uczestników ruchu drogowego czas ten stanowi trudny okres adaptacyjny
związany z rozpoczęciem nauki w szkole. Wakacyjne rozluźnienie powoduje zmniejszenie uwagi
i w związku z tym prowadzi do wielu zdarzeń drogowych z udziałem dzieci.
„Łańcuch przeżycia” – umowne określenie stosowane w medycynie ratunkowej odnoszące
się do działań mających na celu zwiększenie przeżywalności u osób po nagłym zatrzymaniu krążenia krwi. Skuteczność tych interwencji zależy od wytrzymałości najsłabszego ogniwa łańcucha.
Na łańcuch przeżycia (wg Wytycznych 2005 Resuscytacji krążeniowo oddechowej) składają się:
– wczesne rozpoznanie osoby/osób będących w stanie zagrożenia życia i wezwanie służb ratowniczych;
– wczesne rozpoczęcie resuscytacji krążeniowo-oddechowej;
– wczesna defibrylacja (jeśli zachodzi taka potrzeba);
– szybkie wdrożenie zaawansowanych zabiegów resuscytacyjnych i odpowiednia opieka poresuscytacyjna.
„KRZYŚ”, „BOB” – kampanie uświadamiające ryzyko prowadzenia pojazdów mechanicznych pod
wpływem alkoholu. Ideą jest wyznaczenie kierowcy, który tego dnia nie będzie pił alkoholu, by bezpiecznie odwieźć uczestników spotkania do domu. Kampania pod hasłem „wyznaczony kierowca”
prowadzona jest również w wielu krajach Europy. Akcje są częścią Ogólnoeuropejskiej Kampanii
Wyznaczony Kierowca (Pan-European Designated Driver Campaign).
Wyjaśnienia użytych określeń i skrótów
KPP BRD – Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
RPO WM – Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego;
MR BRD – Mazowiecka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;
SWM – Sejmik Województwa Mazowieckiego;
SR WM – Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego;
WORD – Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego;
ITD – Inspekcja Transportu Drogowego;
CPR – Centrum Powiadamiania Ratunkowego
TDT – Transportowy Dozór Techniczny
42
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
[1]
Butler I.: GAMBIT Warszawski, Program poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego w województwie warszawskim (Synteza), Warszawa, 1998.
[2]
Dane udostępnione przez Wydział Ruchu Drogowego Mazowieckiej Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu.
[3]
Diagnoza zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu w latach 2002–2007, KSP, Warszawa, KWP z siedzibą w Radomiu, 2007.
[4]
GAMBIT Warmińsko-Mazurski, Wojewódzki program bezpieczeństwa ruchu drogowego, Synteza z diagnozy i założenia do programu, Zespoły autorskie
Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej, Gdańsk, marzec, 2003.
[5]
Jamrozik K.: Promowanie bezpieczeństwa na drogach i kampanie uświadamiające w Holandii, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 4, 2001.
[6]
Jamrozik K.: Uspokojenie ruchu – program bezpiecznej prędkości, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 2, 2008.
[7]
Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005–2007–2013, GAMBIT 2005, Dokument przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu 19 kwietnia 2005,Warszawa, 2005.
[8]
Leśnikowska–Matusiak I: Czym jest, a czym powinno być szkolenie kandydatów na kierowców w Polsce, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 3, 2001.
[9]
Malasek J.: eCall – Europejski system powiadamiania o wypadkach drogowych, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 1, 2006.
[10] Program działania UE na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 227 E/609, 2006.
[11] Rajchel K.: Refleksje na temat epidemiologii wypadków w Polsce, II międzynarodowa konferencja naukowa: Prawno-ekonomiczne i techniczne aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego, Politechnika Rzeszowska, Rzeszów, 2004.
[12] Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie
w 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, sprawozdania KR BRD, Warszawa.
[13] Strategia rozwoju województwa mazowieckiego do 2020 (aktualizacja), Warszawa, 2006.
43
Bibliografia
[14] Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy na lata 2007–2015, Projekt, Warszawa, styczeń, 2008.
[15] Ustawa z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym ratownictwie medycznym,
Dz. U. nr 191, poz. 1410 z późn. zm.
[16] Wacowska-Ślęzak J., Wnuk A.: Europejski projekt – CLOSE TO, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 1, 2007.
[17] Wyciąg danych z bazy SEWIK za lata 2002-2008 sporządzony przez Komendę
Stołeczną Policji w Warszawie oraz Komendę Wojewódzką Policji z siedzibą
w Radomiu.
[18] Wypadki drogowe w Polsce w 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, KGP, Warszawa.
[19] Życie codzienne Polaków – wypadki drogowe, Raport CBOS BS/213/2002,
Warszawa, 2002, http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2002/K_213_02.PDF.
[20] Polityka Transportowa Państwa na lata 2006–2025, Ministerstwo Infrastruktury, 2005.
[21]
Gidlewski M., Matuszewski T., Prochowski L., Wicher J., Program poprawy
bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu, GAMBIT Mazowiecki, Warszawa 2010.
[22]
Wicher J., Bezpieczeństwo samochodu i ruchu drogowego, WKiŁ, Warszawa 2007.
[23]
Prochowski L., Unarski J., Wach W., Wicher J., Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych, WKiŁ, Warszawa 2008.
[24]
Gidlewska K., Prochowski L., Bezpieczeństwo w ruchu drogowym – problem młodych kierowców, WAT, Warszawa 2007.
44
46
ISBN 978-83-930779-1-5

Program brd - synteza - Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa

Transkrypt

Podobne dokumenty

pobierz - Bezpieczny Olsztyn

Organizacja, zarządzanie i bezpieczeństwo ruchu drogowego

Projekt edukacyjny

NP BRD 2013-2020 konsultacje lubuskie

Komenda Miejska Policji w Jaworznie Europejski Dzień