docNr 3/259 Gdańsk czerwiec 2006
download 
Reklamacja Transkrypt
Nr 3/259 Gdańsk czerwiec 2006
R S EJE T R PO LSKI T KÓ W STA 19 Nr 3/259 36 Gdańsk czerwiec 2006 W marcu br. Morski Oddział Straży Granicznej otrzymał dwie nowe jednostki – poduszkowce Griffon 2000 TD, zbudowane w Wlk. Brytanii. Mogą one być eksploatowane w warunkach uniemożliwiających użycie jednostek innych typów: na lodzie, w terenie bagnistym i porośniętym sitowiem, gdzie często trzeba prowadzić poszukiwania przemytników i nielegalnych imigrantów. Próby poduszkowców nadzorowane były przez Inspektorat Jachtów i Łodzi Polskiego Rejestru Statków. Wewnątrz numeru prezentujemy więcej szczegółów na ten temat. 141 AKTUALNOŚCI Posidonia 2006 W dniach od 5 do 10 czerwca b.r. Polski Rejestr Statków S.A. wziął udział w 20 Międzynarodowych Targach Morskich, które odbyły się w Grecji. Targi Posidonia to jedno z najbardziej prestiżowych wydarzeń środowiska żeglugowego, w czasie którego prezentuje się szeroką ofertę nowoczesnych produktów, wyposażenia i usług z zakresu Od lewej: Prezes PRS S.A. dr J. Jankowski, A. Stajewska, przemysłu morskiego. W tegodyr. D. Rudziński na konferencji prasowej rocznej wystawie uczestniczyło ponad 1600 firm z 80 krajów. Podczas targów, w dniu 7 czerwca odbyła się konferencja prasowa PRS pod hasłem „Small ship safety dwarfed by big ship issues”. Poprzez aktywny udział w wystawie Posidonia PRS S.A. zaznaczył swą obecność na rynku międzynarodowym. A. Małecka Stoisko PRS S.A. 142 II Międzynarodowa Konferencja Naukowa INLAND SHIPPING 2006 W dniach 1-2 czerwca br. w Szczecinie odbyła się II Międzynarodowa Konferencja Naukowa INLAND SHIPPING 2006. Konferencja organizowana przez Akademię Morską w Szczecinie we współpracy z władzami ogólnopolskimi i regionalnymi oraz ze środowiskami naukowymi i biznesowymi składała się z czterech bloków tematycznych: 1. Warunki funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego 2. Eksploatacja infrastruktury transportu wodnego śródlądowego 3. Eksploatacja statków żeglugi śródlądowej 4. Międzynarodowe uwarunkowania działalności transportu wodnego śródlądowego. Pośród wielu ciekawych tematów znalazł się również referat pt. Niezawodność wyposażenia statków a ich bezpieczeństwo autorstwa inspektorów Inspektoratu Elektrycznego i Automatyki PRS S.A. Edwarda Szmita i Daniela Czarkowskiego, wygłoszony i poparty prezentacją. Treść tego referatu zostanie przedstawiona w jednym z kolejnych wydań Biuletynu Informacyjnego PRS S.A. W obecnym wydaniu natomiast warto kilka chwil poświęcić innym artykułom wygłoszonym na konferencji, a otwierającym nowe perspektywy przed użytkownikami i uczestnikami szeroko rozumianej infrastruktury związanej z żeglugą śródlądową, w tym budowniczymi hydro-budowli, armatorami i stoczniami śródlądowymi oraz ośrodkami badawczo-rozwojowymi, jak również instytucjami nadzoru itp. Wiele referatów poświęcono zabezpieczeniu przeciwpowodziowemu i żegludze śródlądowej na Odrze i w jej dorzeczu, realizowanym i będącym do zrealizowania w ciągu najbliższych lat dzięki programowi rządowemu pod nazwą Odrzańska Droga Wodna. Program ten może nabrać przyspieszenia dzięki niemieckim pracom nad polepszeniem warunków żeglugi na Odrze granicznej. Niemiecki Federalny Plan Dróg Transportowych 2003 przewiduje inwestycje w wysokości ok. 600 mln. € na remonty i częściową rozbudowę drogi wodnej Hawela – Odra. W tym miejscu warto zauważyć, iż w okresie przed II wojną światową droga wodna Berlin-Szczecin była trzecią pod względem znaczenia osią transportową ówczesnych Niemiec po takich trasach wodnych jak Berlin-Hamburg i Berlin-Lipsk, a transport tą drogą wynosił ok. 15 mln ton rocznie. Obecne prognozy z ww. planu przewidują wzrost przewozu ładunków trasą wodną Szczecin-Berlin do 5-10 mln ton rocznie do roku 2015 oraz podwojenie transportu tą trasą po roku 2015. Oczekiwania takie są związane z ogólnoeuropejskimi przewidywaniami rozwoju europejskich dróg wodnych do roku 2020, czemu poświecono większość referatów, szczególnie w pierwszym i czwartym bloku tematycznym. Jeden z referatów poświęcono taktyce i organizacji akcji lodołamania na rzece Odrze. Referat ten miedzy innymi pozwolił uczestnikom konferencji zapoznać się z programem budowy flotylli lodołamaczy w ciągu najbliższych lat. Kolejny referat dotyczył otwarcia śródmiejskiego 143 odcinka Odry we Wrocławiu dla celów uprawiania żeglugi małych statków. Scharakteryzowano tam możliwości przywrócenia i uprawiania żeglugi małych jednostek oraz żeglugi turystycznej, wraz z koncepcją otwarcia stałej linii tramwaju wodnego. Myślę, że podobne pomysły cieszyłyby się powodzeniem wśród turystów, a zapewne i mieszkańców także w Trójmieście. Wycieczka stateczkiem (tramwajem czy też autobusem wodnym) na przykładowej trasie: molo w Brzeźnie – Westerplatte- Nowy Port – Twierdza Wisłoujście – okolice Stągiewnej – itd aż do np. Wyspy Sobieszewskiej z biletem jednodniowym umożliwiałaby turystom/mieszkańcom odwiedzenie wielu ciekawych i pięknych zakątków Gdańska niepospolitym środkiem lokomocji. Większość wygłoszonych w trakcie konferencji referatów zamieszczono w formie pisemnej w wydawnictwie Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie zatytułowanym II Międzynarodowa Konferencja Naukowa INLAND SHIPPING 2006. Edward Szmit KLASYFIKACJA Nadzór klasyfikacyjny Polskiego Rejestru Statków nad budową gazowców LNG I. Nadzór klasyfikacyjny nad statkami konwencjonalnymi Do czasu powołania przez ubezpieczycieli w drugiej połowie XVIII wieku pierwszej instytucji klasyfikacyjnej, której celem było prowadzenie niezależnych inspekcji, nadzory nad budową statków prowadziły komisje morskie powoływane przez monarchów. W Polsce Komisję Morską, która sprawowała nadzór nad budową galeonów królewskich w Elblągu i Pucku, powołał w 1568 r. król Zygmunt August. Taką politykę nadzoru nad budową okrętów prowadzono do czasu utraty przez Polskę państwowości tj. do końca XVIII wieku. W tym okresie w innych istniejących krajach powstawały kolejne instytucje klasyfikacyjne. W Polsce, po odzyskaniu niepodległości powołano niezależną instytucję klasyfikacyjną. Miało to miejsce w 1936 r. i był nią Polski Rejestr Żeglugi Śródlądowej, który po II wojnie światowej już jako Polski Rejestr Statków prowadzi niezależną działalność rzeczoznawczą na rynku krajowym i międzynarodowym, 144 formułując przepisy, prowadząc nadzory i potwierdzając spełnienie standardów bezpieczeństwa odpowiednimi dokumentami. Obecnie wiodące instytucje klasyfikacyjne, a do takich zaliczany jest również PRS, są głównym partnerem w środowisku żeglugowym, w którym uczestniczą właściciele i armatorzy statków, stocznie, producenci wyposażenia, administracje morskie państw, PSC, ubezpieczyciele statków i ładunków, czarterujący i finansiści żeglugowi. Doniosła rola instytucji klasyfikacyjnych została jednoznacznie i wybitnie określona w konwencji SOLAS, w której to uznano przepisy techniczne instytucji klasyfikacyjnych jako obowiązujące przy stanowieniu własnego prawa morskiego przez administracje państw. Przepisy instytucji klasyfikacyjnych nie są jednak zbiorem wytycznych do projektowania statków, są one zbiorem standardów technicznych, które w fazie projektowania, budowy i eksploatacji należy uwzględnić i spełniać, aby statek był bezpieczny. Spełnienie tych wymagań jest realizowane poprzez cykl nadzorów. Czym jest nadzór klasyfikacyjny i jaki jest jego cel? Nadzór klasyfikacyjny jest zespołem czynności weryfikujących i kontrolnych mających na celu stwierdzenie, czy statek odpowiada mającym do niego zastosowanie wymaganiom technicznym zawartym w odpowiednich Przepisach klasyfikacji i budowy statków wydanych przez PRS. Podstawowym celem nadzoru klasyfikacyjnego jest zatem zapewnienie szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Każdy statek przed oddaniem do eksploatacji musi być poddany przeglądowi zasadniczemu. Przegląd zasadniczy obejmuje kilka etapów. Pierwszym etapem nadzoru klasyfikacyjnego jest rozpatrzenie i zatwierdzenie przez inspektoraty techniczne Centrali PRS dokumentacji klasyfikacyjnej. Zakres tej dokumentacji określony jest w poszczególnych częściach Przepisów. Drugim etapem jest nadzór nad budową statku prowadzony przez wykwalifikowanych i kompetentnych inspektorów terenowych PRS w oparciu o wspomnianą dokumentację klasyfikacyjną oraz dokumentację wykonawczą, którą stocznia uzgadnia bezpośrednio z nadzorującymi inspektorami. Ważnym zagadnieniem jest posiadanie przez stocznię i jej podwykonawców, a także producentów materiałów i wyrobów, zatwierdzonych technologii produkcji oraz uznanych laboratoriów i osób kompetentnych do wykonywania odpowiedzialnych prac, w tym np. spawaczy, operatorów aparatury pomiarowej, itd. W ramach nadzoru, inspektorzy PRS sprawdzają m.in. materiały, wyroby, urządzenia, mechanizmy, wyposażenie stałe i ruchome zastosowane do budowy statku, poprawność łączenia elementów konstrukcji, zgodność wykonania konstrukcji i instalacji z zatwierdzoną i uzgodnioną dokumentacją, zastosowanie odpowiedniego wyposażenia i sposobu jego montażu, a także nadzorują określone próby wytrzymałości, szczelności i próby działania. Wszystkie czynności nadzorcze są w uzgodnieniu ze stocznią rozpisane w książkach budowy. Książki te stanowią podstawowy zbiór zapisów dotyczących prowadzonego nadzoru. 145 Podstawą dopuszczenia do montażu materiałów, wyrobów, urządzeń, mechanizmów, wyposażenia stałego i ruchomego statku są dokumenty poświadczające ich odbiór tj. metryki, zaświadczenia, świadectwa fabryczne ze świadectwami uznania typu wyrobu lub certyfikaty unijne. PRS prowadząc nadzór klasyfikacyjny działa niezależnie i nie może być uważany za reprezentanta zleceniodawcy. Prowadzenie nadzoru przez PRS nie zwalnia innych stron zaangażowanych w budowę statku z odpowiedzialności za właściwe wykonywanie swoich obowiązków. Podobne zasady obowiązują w odniesieniu do statków w eksploatacji. Prowadzenie nadzoru przez PRS nie zwalnia właściciela, armatora, załadowców i innych użytkowników statku z odpowiedzialności za właściwe wykonywanie swoich obowiązków. Nadzór statku w czasie eksploatacji prowadzony jest w systemie regularnych przeglądów okresowych (rocznych, pośrednich, odnowieniowych) wykonywanych przez wykwalifikowanych i kompetentnych inspektorów terenowych PRS. Warunkiem zachowania klasy statku jest utrzymanie jego kadłuba, urządzeń i wyposażenia w należytym stanie, eksploatacja na warunkach określonych w Świadectwie klasy i zgodnie z wytycznymi podanymi przez producentów oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej, a także przedstawianie statku do przeglądów okresowych i doraźnych w określonych terminach. Wszelkie dokumenty wystawiane przez PRS w ramach czynności nadzorczych potwierdzają spełnienie wymagań odpowiednich Przepisów i nie zastępują dokumentów wystawianych przez producentów (świadectw fabrycznych, listów gwarancyjnych, itp.). Podstawowe zasady działalności PRS to niezależność, obiektywność i fachowość. II. Specyfika nadzoru nad statkami do przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNG) PRS prowadząc nadzór klasyfikacyjny nad statkami LNG, zwanymi popularnie metanowcami, oprócz egzekwowania mających zastosowanie wymagań Przepisów klasyfikacji i budowy statków egzekwuje również spełnienie wymagań technicznych Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem, w skrócie nazywanego Kodeksem IGC. Warunkiem wydania wymaganego przez Kodeks IGC Międzynarodowego certyfikatu zdolności do przewozu skroplonych gazów luzem, oraz nadania w symbolu klasy statku znaku dodatkowego LIQUEFIED GAS TANKER jest spełnienie przez statek wymagań technicznych Kodeksu IGC, a także dodatkowych wymagań PRS dotyczących gazowców zawartych w Publikacji Przepisowej nr 48/P. Sprawdzenie spełnienia tych wymagań PRS dokonuje w czasie przeprowadzania przeglądu zasadniczego, gdy statek budowany jest jako nowy lub przeglądu odnowieniowego, gdy statek jest w czasie eksploatacji. 146 Taki tryb postępowania został przyjęty przez PRS i zapisany w naszych Zasadach klasyfikacji i budowy statków. Podobnie postępują również inne towarzystwa klasyfikacyjne, ponieważ wymogi Przepisów klasyfikacyjnych i Kodeksu IGC wzajemnie się przenikają i uzupełniają i byłoby nielogicznym zatwierdzanie dokumentacji technicznej statku oraz nadzorowanie jego budowy wyłącznie pod kątem klasyfikacyjnym. Kodeks IGC odwołuje się w wielu miejscach do standardów technicznych opracowanych przez towarzystwa klasyfikacyjne. Nadzór PRS oprócz spraw czysto klasyfikacyjnych, gdzie wszelkie decyzje dotyczące akceptacji proponowanych rozwiązań i wykonawstwa leżą w naszej gestii, będzie obejmował sprawy techniczne wynikające z zapisów Kodeksu, a tutaj wiele rzeczy pozostawiono do decyzji administracji bandery. W szczególności wszelkie rozwiązania alternatywne wobec wymagań Kodeksu IGC jak np. propozycje odmiennych konstrukcji, materiałów, urządzeń itp. wymagają uzyskania zgody administracji bandery na ich zastosowanie. Sprawowanie takiego nadzoru będzie więc wymagało bliskiej współpracy PRS z administracją morską bandery statku na jasno określonych zasadach dotyczących zakresu i formy uzgodnień oraz zakresu naszego nadzoru wynikającego z egzekwowania postanowień Kodeksu. Na czym polega zatem specyfika nadzoru nad gazowcami? Specyfiką nadzoru gazowców jest nadzór nad produkcją zbiorników ładunkowych oraz specjalnymi instalacjami, do których zaliczamy: – system kontroli ciśnienia ładunku w zbiornikach – którego zadaniem jest utrzymywanie ciśnienia w zbiornikach poniżej maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia (tzw. MARVS); – systemy odpowietrzenia zbiorników ładunkowych – których zadaniem jest zabezpieczenie zbiorników przed przekroczeniem ciśnienia projektowego; – dodatkowy system rozładowania ciśnienia zabezpieczający zbiornik przed całkowitym wypełnieniem się cieczą w warunkach pożaru, składający się z jednego lub więcej zaworów nadmiarowych; – instalacje odgazowania i przedmuchiwania zbiorników oraz instalacje służące do zobojętniania atmosfery w zbiornikach oraz w przestrzeniach wokół nich; – instalacje służące do schładzania zbiorników przed rozpoczęciem załadunku; – systemy do pomiaru poziomu, ciśnienia i temperatury ładunku w zbiornikach oraz do wykrywania przecieków ładunku przez barierę pierwotną; – instalacje alarmowe wysokiego poziomu cieczy w zbiornikach oraz automatycznego odcinania dopływu ładunku do zbiorników. Specyfika tego nadzoru polega na ciągłym bezpośrednim nadzorem nad produkcją, zaostrzonym zakresem badań nieniszczących i niszczących kompozycji materiałowych i złączy wszelkiego rodzaju oraz rozszerzonym zakresem prób szczelności i wytrzymałości. 147 III. Niektóre wymagania klasyfikacyjne W dalszej części prezentujemy niektóre wymagania klasyfikacyjne dotyczące statków przewożących LNG, ujęte w Przepisach PRS – Gazowce, w następujących zagadnieniach: 1. Materiały, spawanie, badanie nieniszczące; 2. Zbiorniki ładunkowe, technologiczne i bariery wtórne; 3. Izolacja zbiorników ładunkowych; 4. Instalacje i systemy dla statków LNG; 5. Instalacje elektryczne i automatyka; 6. Przyrządy pomiarowe i monitorujące w obszarach zagrożonych wybuchem. 1. Materiały, spawanie, badania nieniszczące Materiały Ze względu na bardzo niską temperaturę LNG transportowanego drogą morską (–165° C) stawiane są wysokie wymagania materiałom przeznaczonym do budowy zbiorników ładunkowych, ciśnieniowych zbiorników przetwórczych i technologicznych oraz na rurociągi ładunkowe, technologiczne i bariery wtórne. Głównie chodzi o zapewnienie gwarantowanego poziomu odporności na kruche pękanie tych materiałów w gotowej konstrukcji zbiornika. Gwarancję taką dają: – stale austenityczne chromowo-niklowe, – stale niklowe z zawartością 9 % Ni, – stop żelazo-nikiel o zawartości 36 % Ni – invar, – stopy aluminium-magnez (Al Mg 4,5 Mn – 5083 wg ASTM). Wszystkie materiały powinny przejść bardzo rozbudowane próby uznaniowe gwarantujące spełnienie wymagań zawartych w Przepisach. Ze względu na bardzo niskie temperatury pracy zbiorników LNG (–160÷–165° C) szczególnego znaczenia nabierają badania odporności na kruche pękanie materiału rodzimego i złączy spawanych. Badania te przeprowadza się za pomocą próby udarności Charpy V łącznie z innymi próbami, także opartymi na mechanice pękania. Temperatura badania wynosi zwykle –196° C. Próby odbiorcze materiałów w hutach są też bardzo szczegółowe. Badane jest każde odwalcowywane pasmo na wytrzymałość na rozciąganie i na udarność. Spawanie Materiały dodatkowe do spawania urządzeń LNG powinny przejść próby uznaniowe wymagane przez PRS dla stopiwa i złącza spawanego. Próby polegają na pospawaniu płyt próbnych i wykonaniu próbek na rozciąganie i próby udarności. Próby uznaniowe wymagane są dla wszystkich złączy doczołowych reprezentujących każdy stosowany materiał rodzimy, każdy rodzaj materiału dodatkowego, każdą metodę spawania i każdą pozycję spawania. 148 Z każdej płyty próbnej wykonuje się próbkę na rozciąganie, na zginanie oraz próbki na udarność. Próbki do próby udarności pobiera się ze środka spoiny, linii wtopienia oraz w strefie wpływu ciepła w odległości 1 mm, 3 mm i 5 mm od linii wtopienia. Wymagania dla spawania rur są podobne jak dla zbiorników. Dla zbiorników ładunkowych i technologicznych zbiorników ciśnieniowych (z wyjątkiem zbiorników membranowych) wymagane są próby kontrolne przeciętnie co 50 m. złącza doczołowego. Próby te powinny być wykonywane dla każdej pozycji spawania. Dla barier wtórnych wymagana ilość tych prób może być zmniejszona po uzgodnieniu z PRS. Zwykle wykonuje się płyty wybiegowe, z których należy wykonać próbki na zginanie i na udarność. Próbki do badania udarności wykonuje się jak dla prób uznaniowych, tj. w środku spoiny i w strefie wpływu ciepła. Badania nieniszczące Wszystkie doczołowe złącza spawane zbiorników ładunkowych oraz ciśnieniowych zbiorników technologicznych powinny być badane metodą radiograficzną w 100 %. Metoda ta może być po uzgodnieniu z PRS częściowo lub w całości zastąpiona metodą ultradźwiękową. To samo dotyczy rurociągów. Badania nieniszczące bariery wtórnej powinny być przeprowadzone w zakresie uznanym za konieczny, uzgodnionym z PRS. Procedury badania oraz dopuszczalne klasy wadliwości powinny być zatwierdzone przez PRS. Zbiorniki membranowe podlegają specjalnym metodom kontroli, a kryteria ich oceny powinny spełniać warunki występujące w uzgodnionych standardach. 2. Zbiorniki ładunkowe, technologiczne i bariery wtórne Zbiorniki ładunkowe, technologiczne i bariery wtórne po wykonaniu należy poddać próbie hydrostatycznej lub hydropneumatycznej wg zatwierdzonych w PRS procedur. Dla nw. zbiorników ciśnienie mierzone na szczycie zbiornika w czasie tych prób wynosi co najmniej wielkość MARVS, a wywołane nim naprężenie powinno być zbliżone do projektowego. Dotyczy to zbiorników: a) membranowych, semimembranowych, koferdamów i innych przestrzeni, które normalnie mogą zawierać ciecz i które przylegają do konstrukcji kadłuba podpierającej membranę. b) zbiorników niezależnych typu A i B. Zbiorniki niezależne typu C po wykonaniu należy poddać próbie hydrostatycznej, przy ciśnieniu, które zmierzone na szczycie zbiornika nie będzie mniejsze niż 1,5 Po. Zbiorniki należy poddać próbie szczelności, którą można przeprowadzić w połączeniu z próbą ciśnieniową lub też osobno. 3. Izolacje zbiorników ładunkowych Materiały stosowane jako izolacja termiczna powinny być poddane próbom wg uzgodnionych z PRS procedur. 149 a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) Sprawdzeniu podlega: kompatybilność z ładunkiem rozpuszczalność w ładunku absorbcja ładunku kurczliwość starzenie gęstość własności mechaniczne rozszerzalność termiczna ścieralność spójność przewodność cieplna odporność na drgania odporność ogniowa i rozprzestrzenianie płomienia 4. Instalacje i systemy dla statków LNG Nadzór PRS dotyczy: 1. Pomp, sprężarek, zbiorników ciśnieniowych, wymienników ciepła. 2. Instalacji ładunku ciekłego, odgazowania, podgrzewania, parowania i skraplania gazu. 3. Instalacji zasilania paliwem gazowym silnika głównego. 4. Instalacji gazu obojętnego z wytwornicą azotu. 5. Ochrony przeciwpożarowej, w skład której wchodzi: – instalacja wodno-hydrantowa, – instalacja zraszania wodą, – instalacja gaśniczo-proszkowa, – instalacja CO2. 6. Wentylacji mechanicznej w obszarze ładunkowym. W czasie nadzoru nad instalacjami i systemami specyficznymi dla statków LNG należy zwrócić specjalną uwagę na: 1. stan techniczny zaworów nadmiarowych (ciśnieniowo-podciśnieniowych) usytuowanych na zbiornikach ładunkowych, w przestrzeni międzybarierowej i w przestrzeniach międzyładownianych; 2. stan techniczny zaworów, siłowników, kompensatorów i rur w systemie ładunkowym i ciekłego azotu; 3. stan techniczny instalacji do usuwania wody lub ładunku z przestrzeni międzybarierowej i ładowni; 4. stan techniczny instalacji grzewczych; 5. przeprowadzenie prób działania: a) systemu pomiaru temperatury uszczelnień grodziowych wałów b) systemu monitoringu poziomu zęz c) systemu monitoringu stężenia gazów wybuchowych 150 6. sprawdzenie uziemień zbiorników ładunkowych i rurociągów ładunkowych z kadłubem statku oraz uziemień połączeń kołnierzowych i przyłączy do węży ładunkowych. 7. sprawdzenie czy niemożliwy jest przepływ oparów ładunku do przestrzeni gazobezpiecznej. 8. sprawdzenie systemu awaryjnego wyłączenia pomp ładunkowych i sprężarek gazu. 5. Urządzenia elektryczne i automatyka Podstawą nadzoru nad budową statku w zakresie instalacji elektrycznych są wymagania zgodne z: a) konwencją SOLAS, b) kodem IGC, c) publikacją normalizacyjną iEC 60092-502 „Electrical installations on ships – Part 502: Tankers – Special features” w zakresie odnoszącym się do zbiornikowców do przewozu LNG. 6. Przyrządy pomiarowe i monitorujące w obszarze zagrożenia wybuchem. Nadzorowi PRS podlegają urządzenia pomiarowe do kontroli parametrów ładunku, składu atmosfery i wykrywania gazu. Powinny one posiadać odpowiednie certyfikaty do stosowania w przestrzeniach zagrożonych wybuchem. Certyfikaty takie wystawiane są przez akredytowane do tego celu laboratoria. PRS zgodnie z wymaganiami swoich Przepisów, po weryfikacji dostarczonej dokumentacji wyrobu, w tym wspomnianych wcześniej certyfikatów i udziale w próbach typu wyrobu, wystawia metryki lub świadectwa uznania dla tego typu wyposażenia, dopuszczające je do stosowania na jednostkach przez siebie klasyfikowanych. Do ciekawszych, posiadających uznanie PRS wyrobów do pomiaru i monitoringu ładunków w tym również skroplonych gazów, należą systemy radarowe, które wykorzystują fale elektromagnetyczne do kontroli poziomu cieczy w zbiornikach ładunkowych. Prowadzimy również nadzory nad bardziej konwencjonalnym wyposażeniem w postaci klasycznych czujników i przetworników temperatury, poziomu i ciśnienia wykonujących pomiar poprzez bezpośredni kontakt z ładunkiem. Dotychczasowa działalność PRS na polu wyposażenia kontrolnopomiarowego w przestrzeniach zagrożonych wybuchem pozwoliła zbudować odpowiednią bazę wiedzy o istniejących na tego typu jednostkach zagrożeniach i sposobie ich pomiaru. Wiedza ta w połączeniu z posiadaną przez PRS bazą uznanych urządzeń pomiarowych i monitorujących w wykonaniu przeciwwybuchowym oraz doświadczeniem inspektorów PRS pozwala nam pełnić odpowiednie funkcje nadzorcze nad klasyfikacją statków do przewozu LNG. 151 Prowadzone przez PRS nadzory nad: a) budową 5 tłoczni gazu ziemnego usytuowanych na rurociągu tranzytowym Jamal – Europa Zachodnia b) budową stacji sprężania gazu usytuowanej na platformie wiertniczej „Baltic Beta” c) podmorskim rurociągiem gazowym z platformy „Baltic Beta” do Władysławowa pozwoliły PRS zebrać dodatkowe doświadczenia, które wykorzystamy do nadzoru nad budową gazowców LNG. M. Dudek, A. Dunikowski, A. Kaliszewski, N. Puchaczewski, E. Szmit TECHNIKA Właściwości gazu ziemnego i zbiorniki do jego przewozu Jakie są właściwości gazu ziemnego i w jakich zbiornikach jest on przewożony? Gaz ziemny składa się w 95% z metanu; pozostałe 5% to głównie etan, propan, butan i azot. Gaz ten pozbawiony jest koloru i zapachu, jest nietoksyczny, a po skropleniu zmniejsza swoją objętość 600 razy. Ciężar właściwy skroplonego gazu wynosi ok. 45% ciężaru właściwego wody. Palne są mieszaniny metanu z powietrzem o zawartości metanu od 5 do 15%. Gaz ziemny przewożony jest na statkach w stanie ciekłym, w temperaturze ok. –163º C przy ciśnieniu nieznacznie wyższym od atmosferycznego (wynosi ono ok. 0,01 MPa). Wymienione powyżej własności LNG oraz warunki jego przewozu stwarzają dwa podstawowe zagrożenia dla statku – pierwsze z nich to zagrożenie pożarowe, które jest tym większe, że metan jako gaz bezwonny i bezbarwny jest trudny do wykrycia ludzkimi zmysłami. Drugie zagrożenie wynika z bardzo niskiej temperatury przewozu, co w przypadku bezpośredniego kontaktu ładunku z konstrukcją kadłuba stwarza niebezpieczeństwo kruchego pękania stali. Jak wyglądają zbiorniki do przewozu LNG i co na ich temat mówi Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (Kodeks IGC)? Są one rodzajem dużych termosów – zbiorników atmosferycznych 152 otoczonych izolacją, wewnątrz których znajduje się wrzący gaz. Kodeks wymienia pięć rodzajów konstrukcji zbiorników przeznaczonych do przewozu gazu, a mianowicie: zbiorniki integralne, zbiorniki membranowe, zbiorniki semimembranowe, zbiorniki niezależne (występują tutaj 3 typy zbiorników: A, B i C) oraz zbiorniki z izolacją wewnętrzną. Na gazowcach LNG stosowane są głównie zbiorniki membranowe lub zbiorniki niezależne typu B, a czasami także zbiorniki niezależne typu A. Jak wyglądają zbiorniki membranowe? Są to konstrukcje niesamonośne, w których cienka membrana stykająca się z ładunkiem, przenosi obciążenia od ładunku na konstrukcję kadłuba statku za pośrednictwem izolacji. Membrana ta jest zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby umożliwić jej kurczenie się i rozszerzanie wskutek zmian temperatury, bez powodowania powstania w niej niebezpiecznych naprężeń. Membrana stykająca się z ładunkiem tworzy tzw. barierę pierwotną, za nią znajduje się izolacja, za którą z kolei jest druga nieprzenikalna dla ładunku bariera, tzw. bariera wtórna, ponownie otoczona izolacją. Całość wspiera się na konstrukcji kadłuba. Bariera wtórna tworzy dodatkowe zabezpieczenie przed zetknięciem się ewentualnego wycieku ładunku przez nieszczelną barierę pierwotną z konstrukcją ładunku. Obecnie wśród zbiorników membranowych dominują dwa opatentowane rozwiązania – pierwsze z nich należy do firmy Technigaz i nosi oznaczenie TGZ Mark III, drugie zaś do firmy Gaz Transport i nosi oznaczenie GT96. TGZ Mark III wykorzystuje do budowy membrany pierwotnej stal chromoniklową 304L grubości 1,2 mm. Membrana ta wygląda jak połączone ze sobą prostokątne tacki, tzn. posiada przetłoczenia umożliwiające kompensację odkształceń termicznych – skurcz membrany podczas schładzania zbiornika. Izolacja wykonana jest z pianki poliuretanowej otoczonej cienką sklejką, za którą znajduje się bariera wtórna wykonana z materiału kompozytowego Triplex (blacha aluminiowa i mata szklana), ponownie otoczona izolacją z pianki poliuretanowej i cienką sklejką. W konstrukcji GT96 bariera pierwotna i wtórna wykonane są z invaru (stop żelaza z niklem zawierający 36% niklu), który praktycznie nie podlega odkształceniom termicznym. Bariera pierwotna opiera się na skrzynkach wykonanych ze sklejki, które wypełnione są materiałem izolacyjnym nazywanym perlitem. Drugi rodzaj zbiorników stosowanych na gazowcach LNG to zbiorniki niezależne. Są to konstrukcje samonośne wstawiane do wnętrza kadłuba. Dominują zbiorniki typu B, które projektuje się przy wykorzystaniu badań modelowych oraz zaawansowanych metod obliczeniowych i metod analizy, w celu określenia naprężeń, wytrzymałości zmęczeniowej i charakterystyk propagacji pęknięć. Szczególnie ten ostatni aspekt jest ważny, gdyż zgodnie z postanowieniami Kodeksu IGC umożliwia on stosowanie częściowych barier wtórnych. Podobnie jak w przypadku zbiorników membranowych również tutaj dominują dwa opatentowane rozwiązania – pierwsze z nich to bardzo charakterystyczne ze względu na 153 sylwetkę statku zbiorniki kuliste Moss Rosenberg opracowane przez Kvaernera, drugie zaś to zbiorniki pryzmatyczne IHI, opracowane przez IshikawajimaHarima Heavy Industries. W obu przypadkach zbiorniki wykonywane są z aluminium, chociaż zbiorniki Moss robione są również ze stali nierdzewnej. Wcześniej wspomniałem o zbiornikach niezależnych typu A. Zbiorniki te tym się różnią od zbiorników typu B, że przy ich projektowaniu wykorzystuje się klasyczne procedury obliczeniowe. W związku z tym są one zwykle cięższe i Kodeks wymaga dla nich stosowania pełnej bariery wtórnej. Były one stosowane głównie na pierwszych gazowcach, a obecnie są wypierane przez zbiorniki typu B. Do zbiorników typu A należą np. konstrukcje CONCH (pryzmatyczne aluminiowe zbiorniki z barierą wtórną ze sklejki i balsy zastosowane na statku „Methane Princess” w 1964 roku), konstrukcje z izolowanymi stalowymi butlami ze stali nierdzewnej projektu Gas de France, czy zbiorniki pryzmatyczne z aluminium (bariera pierwotna i wtórna), konstrukcji Esso. Bezpośrednio ze zbiornikami ładunkowymi współpracują następujące systemy: – system kontroli ciśnienia ładunku w zbiornikach – jego zadaniem jest utrzymywanie ciśnienia w zbiornikach poniżej maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia (tzw. MARVS). Na gazowcach LNG stosuje się w tym celu instalacje wykorzystujące odparowany ładunek do napędu statku, przy czym musi być zapewniona możliwość pozbycia się nadmiaru wytwarzanej energii, która pojawia się np. podczas postoju lub manewrów w porcie. W uzupełnieniu tego systemu, administracja może również wyrazić zgodę na regulację ciśnienia poprzez upuszczanie oparów ładunku do atmosfery. Na gazowcach LNG nie stosuje się natomiast systemów skraplania odparowanego ładunku, jakkolwiek Kodeks IGC przewiduje taką możliwość. Jest to podyktowane dużym zapotrzebowaniem energetycznym takiego procesu; – systemy odpowietrzenia zbiorników ładunkowych – ich zadaniem jest zabezpieczenie zbiorników przed przekroczeniem ciśnienia projektowego. Zbiorniki o pojemności przekraczającej 20 m3 muszą posiadać co najmniej dwa nadmiarowe zawory ciśnieniowe o równej, w przybliżeniu, przepustowości. Dla mniejszych zbiorników wystarczający jest jeden zawór. Zawory muszą być takiej konstrukcji, aby nie ulegały zablokowaniu wskutek oblodzenia. Ze względów bezpieczeństwa wyloty odpowietrzeń muszą być usytuowane na odpowiedniej wysokości ponad pokładem statku oraz w odpowiedniej odległości od wlotów powietrza do pomieszczeń mieszkalnych, służbowych, itp. Kodeks określa wymaganą przepustowość tych zaworów przy założeniu, że zbiornik, który one obsługują, objęty jest pożarem. Dodatkowo Kodeks wymaga, aby każdy zbiornik, który nie jest zaprojektowany na określone warunki podciśnienia wyposażyć w dwa niezależne presostaty uruchamiające alarm i przerywające pobór ładunku ze zbiornika lub też w zawory podciśnieniowe o przepustowości równej maksymalnej racie wyładunkowej. 154 – – – – – W przypadku gazowców LNG zawory podciśnieniowe powinny doprowadzać do zbiorników azot; dodatkowy system rozładowania ciśnienia, zabezpieczający zbiornik przed całkowitym wypełnieniem się cieczą w warunkach pożaru, składający się z jednego lub więcej zaworów nadmiarowych; instalacje odgazowania i przedmuchiwania zbiorników oraz instalacje służące do zobojętniania atmosfery w zbiornikach oraz w przestrzeniach wokół nich; instalacje służące do schładzania zbiorników przed rozpoczęciem załadunku; systemy do pomiaru poziomu, ciśnienia i temperatury ładunku w zbiornikach oraz do wykrywania przecieków ładunku przez barierę pierwotną; instalacje alarmowe wysokiego poziomu cieczy w zbiornikach oraz automatycznego odcinania dopływu ładunku do zbiorników. Adam Dunikowski Do harmonicznych celuj z Lineatora™ Wzrastająca liczba tzw. all electric ships oraz wzrost zastosowań elektrycznych napędów urządzeń okrętowych o zmiennej prędkości obrotowej wymagają od instytucji klasyfikacyjnych nowego podejścia do zagadnień jakości energii elektrycznej na jednostkach pływających. Przekształtniki energoelektroniczne służące do regulacji prędkości obrotowej, jako układy nieliniowe, w powiązaniu z izolowanymi układami elektroenergetycznymi zasilanymi bezpośrednio z zespołów prądotwórczych, jakie występują miedzy innymi na jednostkach pływających, mają poważny wpływ na parametry jakościowe energii elektrycznej, a szczególnie na zniekształcenia przebiegów napięciowych powstałe w wyniku oddziaływania harmonicznych i interharmonicznych prądów (powstałych w wyniku procesu przekształcania energii elektrycznej). W tej sytuacji instytucje klasyfikacyjne zaczynają porządkować swoje wymagania w zakresie jakości energii elektrycznej występującej na statku w ogóle, w uzupełnieniu do szczegółowych wymagań kompatybilności elektromagnetycznej odnoszących się do poszczególnych urządzeń występujących na statku. ABS wprowadzając od 1 stycznia 2006 roku wymaganie pięcioprocentowego limitu odkształceń napięcia harmonicznymi dołączyło do takich towarzystw klasyfikacyjnych jak DNV, PRS, GL, RMRS, które już od lat siedemdziesiątych posiadają wymagania w tym zakresie. Wymagania LRS różnią się od wymagań innych instytucji klasyfikacyjnych, ustanawiając ośmioprocentową granicę zniekształceń napięcia od harmonicznych. Niektóre instytucje klasyfikacyjne jak do tej pory w tym zakresie niewiele zrobiły, choć pod ich nadzorem są budowane i eksploatowane zarówno all electric ships, jak i różnego rodzaju instalacje oraz statki offshore. Z zagadnieniem harmonicznych budowniczowie statków oraz armatorzy radzą sobie w różny sposób, np. wydzielają sieci zasilające nieliniowe 155 układy napędowe, izolując je od reszty systemu energetycznego. Wszystkie nieliniowe układy napędowe są zasilane z wydzielonych, niezależnych źródeł energetycznych. Jest to chyba najdroższy sposób radzenia sobie ze zniekształceniami tego typu. Inny, niewiele tańszy sposób, to zastosowanie transformatorów separujących. Najtańsze, choć nie zawsze skuteczne metody zwalczania zniekształceń energii elektrycznej reprezentują filtry aktywne i pasywne oraz dławiki stanowiące najprostsze rodzaje filtrów. Jeden, a właściwie dwa z takich sposobów wyeliminowania nadmiernej zawartości harmonicznych omawiają Ian C. Evans, prezes i zarządzający współwłaściciel Harmonic Solutions Co. UK, firmy specjalizującej się w rozwiązywaniu problemów składowych harmonicznych oraz Tony Hoevenaars, vice-prezes MIRUS International Inc., spółki zajmującej się poprawą zawartości składowych harmonicznych oraz produkującej podobno skuteczne i tanie filtry szerokopasmowe Lineator®. Obaj panowie są członkami wielu międzynarodowych organizacji technicznych i normalizacyjnych oraz autorami artykułów w zakresie napędów elektrycznych i jakości energii elektrycznej. W omawianym poniżej artykule prezentują dwie metody zapobiegania oddziaływaniu harmonicznych i interharmonicznych na okrętową sieć elektroenergetyczną na pokładzie Ocean Challenger – statku wykonującym roboty podwodne na morzach całego świata. Pierwsza metoda zapobiegania zniekształceniom, izolowania nieliniowych układów napędowych od reszty sieci – poprzez ich zasilanie z wyodrębnionych generatorów, opisana w pierwszej części artykułu, występuje na statku przed decyzją armatora o zastosowaniu metody tańszej, a więc użycia filtrów szerokopasmowych. Zanim przejdziemy do historii statku Ocean Challenger, warto zapoznać się z podstawami teoretycznymi oddziaływania harmonicznych na urządzenia okrętowe, a w efekcie również na bezpieczeństwo statku. Bezpieczeństwo statku jest poważnym wyzwaniem W ciągu ostatnich lat nastąpił niespotykany dotąd wzrost zastosowania na statkach, platformach wiertniczych oraz instalacjach offshore elektrycznych przekształtników o zmiennej prędkości do takich celów, jak napęd silników pędników głównych, pędników pomocniczych i sterów strumieniowych, napędów dźwigowych i wieżowych, sprężarek zestawów wiertniczych oraz pomp zanurzalnych. Zastosowanie elektrycznych napędów przekształtnikowych daje wiele znaczących zalet, ale ma też jedną szczególnie poważną wadę: wytwarzanie składowych harmonicznych prądu w wyniku procesów przetwarzania energii w obwodach przekształtników napędowych prądu przemiennego i stałego. Składowe harmoniczne mają szczególne znaczenie w przypadku stanowiących zasilanie prądnic, w wyniku „miękkiej” impedancji źródła (tj. wysokiej reaktancji przejściowej wstępnej Xd), gdzie jej oddziaływanie jest 3-4 razy bardziej znaczące niż w przypadku zasilania z transformatorów. 156 Składowe harmoniczne prądu stanowią niepożądaną wielokrotność składowej podstawowej (50 lub 60 Hz) tegoż prądu i oddziałują wzajemnie z impedancją zasilania, zniekształcając przebiegi napięcia. Ponieważ zniekształcenia od składowych harmonicznych są stanem nieustającym, zagadnienie jakości energii elektrycznej związane ze składowymi harmonicznymi ma decydujące znaczenie w różnych aspektach bezpieczeństwa na morzu, a dodatkowo ma niekorzystny wpływ na działanie i niezawodność okrętowej instalacji i wyposażenia. Jakość i zapewnienie zasilania energetycznego mają decydujący wpływ na bezpieczeństwo każdej jednostki pływającej, niezależnie od jej typu, załogi oraz ochrony środowiska morskiego. Tego najzwyczajniej nie można przecenić. Każda awaria lub niesprawność wyposażenia takich systemów jak napędowy czy też nawigacyjny mogą w łatwy sposób doprowadzić do wypadku morskiego o poważnych lub nawet katastrofalnych skutkach, na przykład pożaru na instalacji wydobywczej offshore, takiego jaki wydarzył się na platformie Shell Trent (Morze Północne) w marcu 2006 roku, który spowodował silnik elektryczny. Na platformie występował przypuszczalnie zbyt wysoki poziom zniekształceń napięcia, a zarządzone kilka dni wcześniej wiercenia jeszcze bardziej go zawyżyły, o około 18-20% UTHD po stronie niskiego napięcia oraz około 8% po stronie średniego napięcia. Od kilku lat tak poważne zagadnienie jest znane większości instytucji klasyfikacyjnych, a niektóre z nich, w tym Det Norske Veritas, Polski Rejestr Statków, Germanischer Lloyd itp., narzuciły ścisłe ograniczenia dopuszczalnych całkowitych zniekształceń harmonicznymi napięcia (UTHD) zwykle na 5% dla „ogólnych systemów elektroenergetycznych” (Lloyds Register – 8%), a z podwyższonymi granicami dla „systemów energoelektronicznych”, w których obciążenia przekształtnikami napędowymi przeważają, a całe podłączone wyposażenie elektryczne zostało zaprojektowane (co jest odpowiednio udokumentowane) z podwyższoną odpornością na wyższe zniekształcenia napięcia bez uszkodzeń lub zniszczeń. Podobnie jak inne większe instytucje klasyfikacyjne, American Bureau of Shipping wprowadziło 5% limit UTHD wobec ogólnych systemów elektroenergetycznych od 1 stycznia 2006 na wszystkich nowo budowanych jednostkach pływających. Jednakże wg doświadczeń autorów, istniejące ograniczenia ustanowione przez instytucje klasyfikacyjne nie są konsekwentnie sprawdzane przy zniekształceniach UTHD dochodzących nawet do 32%, co nie stanowi wyjątków na niektórych typach urządzeń wiertniczych i statków. Tymczasem zagadnienie zniekształceń składowymi harmonicznymi oraz ich wpływ na system elektroenergetyczny i jego wyposażenie powinny poważnie przemawiać za zapewnieniem bezpieczeństwa statku lub platformy, ochrony zarówno załogi jak i pasażerów (o ile występują) oraz środowiska morskiego. Sposobem na osiągnięcie tego jest konieczność wypełniania ograniczeń dotyczących zniekształceń napięciowych, a ustanowionych przez instytucje klasyfikacyjne 157 dzięki instalowaniu wyposażenia, które charakteryzuje się niewielkimi wartościami emisji całkowitych zniekształceń harmonicznymi prądu (ITHD) lub instalowaniu odpowiednich rozwiązań kompensujących oddziaływanie składowych harmonicznych. Norweska jednostka Ocean Challenger jest statRys.1 Ocean Challenger operuje na morzach całego świata kiem kablowym (rys. 1) o bardzo wysokim uciągu na uwięzi, spełniającym podwójną rolę projektową. Jednostka jest w stanie zapewnić zarówno układanie kabla, jak i jego naprawy i konserwacje, dzięki posiadaniu specjalnie zaprojektowanych, bliźniaczych bębnów kablowych z funkcją samoflitowania. Statek wyposażono w pług skalny, który pozwala na równoległe układanie oraz zakopanie kabla na głębokości 1 m w przełomach skalnych, 2,2 m w podłożach piaskowo-gliniastych oraz 3,0 m w miękkich glebach. Zintegrowany system sterowania o zawansowanej konstrukcji pozwala tej wyspecjalizowanej i wydajnej jednostce operować na akwenach całego świata. Operacja kopania rowów jest przeprowadzana dzięki zdalnie sterowanemu pojazdowi służącemu do układania rurociągów o łącznej mocy 2 MW, określanemu jako ROV PT1 (rys. 2). Pojazd ROV PT1 nadaje się do pracy pod wodą na głębokościach do 2 000 m, a także może wykonać wykopy w podłożu do 1 m średnicy i głębokości do 3,9 m. Jest on wyposażony w 10 pędników elektrycznych o równych mocach Rys. 2 Podwodny pojazd do układania kabli 30 kW oraz cztery elektryczne pompy o wysokim objętościowym natężeniu przepływu Jet Sword. Pompy i pędniki posiadają niezależne sterowanie prędkością obrotową przez przemienniki częstotliwości PWM (VFD). Zniekształcenia napięcia od składowych harmonicznych, powstających w wyniku pracy licznych przekształtników napędowych prądu przemiennego o zmiennej częstotliwości (VFD), nie dawały możliwości uprawiania żeglugi bez ponoszenia znacznych kosztów związanych z koniecznością przeznaczenia do zasilania tychże napędów dodatkowych źródeł energii elektrycznej. 158 Bez dodatkowych generatorów przeznaczonych do tego celu, zniekształcenia napięcia na szynach okrętowej rozdzielnicy głównej znacznie przewyższały dozwolony przez instytucję klasyfikacyjną Det Norske Veritas poziom 5%. Dzięki zasilaniu ze specjalnie przeznaczonych do tego celu generatorów wszystkich powodujących składowe harmoniczne przekształtników napędowych (VFD), wywoływane zniekształcenia napięcia były izolowane od reszty wyposażenia elektrycznego statku. Wszystkie przekształtniki napędowe pojazdu PT1 zostały zainstalowane na statku z 3% dławikami liniowymi do częściowego tłumienia składowych harmonicznych prądu wywoływanych przez te przemienniki. Po podłączeniu do normalnej okrętowej sieci zasilającej napędy prądu przemiennego o mocy 1,5 MW wytwarzały składowe harmoniczne o wysokim poziomie zniekształceń napięcia na obu prądnicach wałowych zapewniających pracę w tym trybie. Częściowo spowodowane to było faktem, że moc prądnic jest bardziej podatna na oddziaływanie zniekształceń napięcia niż moc transformatorów lądowych, ponieważ prądnice mają zazwyczaj znacznie wyższą impedancję źródła. Impedancja transformatorów (Z) jest zwykle rzędu 5 do 6%, podczas gdy reaktancja przejściowa wstępna prądnic zwyczajowo wynosi 12 do 20%. Wyższy procent impedancji źródła daje, dla określonego obciążenia harmonicznymi, wyższy poziom zniekształceń napięcia (i gorsze tego efekty). By operować pojazdem ROV PT1 i jego napędami o mocy 1,5 MW, a jednocześnie nie naruszyć 5% granicy maksymalnych harmonicznych napięcia ustanowionej przez DNV oraz zapobiec możliwym uszkodzeniom prądnic, na dwóch pokładach statku zainstalowano specjalne zespoły prądotwórcze przeznaczone tylko do tego celu. Była to bardzo droga propozycja pod względem tak nakładów finansowych, jak i konfiguracji przestrzennej. W celu umożliwienia zasilania przekształtników napędowych z okrętowej rozdzielnicy głównej i zlikwidowania specjalnie do tego przeznaczonych zespołów prądotwórczych, operator statku postanowił znaleźć skuteczne rozwiązanie eliminowania harmonicznych, wytwarzanych przez wymienione przekształtniki. Przedstawiciele operatora statku, projektanci morscy spółki CTC, zwrócili się do specjalistów od harmonicznych, firmy Harmonic Solutions Co. UK w celu odpowiedniego rozwiązania problemu. W odpowiedzi zaproponowano szerokie spektrum filtrów Lineator™. Takie filtry harmonicznych o wysokich osiągach są produkowane przez kanadyjskie przedsiębiorstwo Mirus International Inc. reprezentowane w Europie przez Harmonic Solutions Co. Uk. Filtr Lineator™ jest opatentowanym wielogałęziowym dławikiem ze stosunkowo niewielką baterią kondensatorów, którego wyjście, w przypadku podłączenia przekształtników prądu przemiennego bądź stałego, wytwarza napięcie trapezoidalne forsujące na prostownikach wejściowych przewodzenie prądu w dłuższych okresach czasowych i przy mniejszych wartościach szczytowych. 159 Daje to w rezultacie ograniczenie całkowitego zniekształcenia harmonicznymi prądu (ITHD) do blisko 5 %, niezależnie od tego, czy przekształtnik napędowy jest wyposażony w dławik, czy nie. Filtr ma kluczowe zalety w porównaniu z innymi powszechnie stosowanymi metodami redukcji składowych harmonicznych od przekształtników VFD, takimi jak przemienniki wieloimpulsowe z filtrami aktywnymi. Na przykład, filtry Lineator są względnie odporne na oddziaływanie zniekształceń napięcia zasilającego oraz/albo asymetrię napięcia. Dowodem tego może być udana praca Lineatora o mocy 450 kW na innym Rys.3 kablowcu, pracującym na Środkowym Na każdą grupę odbiorników złożoną z 5 pędników i 2 pomp został zainstaWschodzie, gdzie zniekształcenia napięcia lowany jeden filtr Lineator™ zasilającego wynosiły około 22%. Jest on filtrem szerokowidmowym spełniającym wymagania IEEE 519 (1992) oraz innych norm międzynarodowych i może być podłączany albo do pojedynczego lub do wielu przekształtników napędowych (jak to ma zastosowanie w opisywanym przypadku). Dodatkowo, w porównaniu z 12- lub 18-impulsowymi przekształtnikami napędowymi, Lineator ze standardowym przekształtnikiem 6-impulsowym jest około 2 do 3% mniej energochłonny, przyczyniając się do mniejszego zużycia paliwa przez zespoły prądotwórcze. Spółka CTC Marine Project zainstalowała w okrętowym module sterowniczozasilającym 2 filtry Lineator, po jednym do każdej z obu grup składających się z pięciu przekształtników każdego z pędników po 30 kW oraz dwu przekształtników każdej z pomp o mocach po 300 kW. Każdy Lineator™ o mocy 750 kW został Rys. 4 Moduł sterowniczo-zasilający, zawierający podłączony do jednego z głównych genera6-impulsowe przemienniki częstotliwości o mocy 1,5 MW, filtry wygładzające oraz torów wałowych o mocy 2880 kVA oraz transformatory podwyższające napięcie zastosowany do zasilania wielu napędowych 400/3300 V przemienników częstotliwościowych stano160 wiących obciążenie około 750 kW. Przemienniki te zasilane napięciem 400 V zostały wyposażone w filtry o sinusoidalnym przebiegu wyjściowym i podłączone do transformatorów podwyższających do napięcia 3300 V. Z modułu sterowniczo-zasilającego na jednostce napięcie 3300 V jest podawane wielożyłowym kablem podwodnym do silników o napięciu 3300 V służących do napędu pędników i pomp. Podwyższenie napięcia jest konieczne z powodu jego spadków związanych z bardzo dużymi odległościami oraz długością kabla zasilającego pojazd dochodzącą nawet do 2000 m. Podczas prób morskich całkowite zniekształcenie harmonicznymi prądu (ITHD) mierzone na zaciskach Lineatora, przy najwyższym obciążeniu pojazdem ROV (ok. 85% obciążenia ROV, <70% obciążalności Lineatora), wyniosło 6,4% (rys. 5, 6 – Lineator LB) oraz 7,3% (Lineator PB). Należy zauważyć, że gdyby udało się obciążyć przekształtniki napędowe do ich pełnej mocy znamionowej, Rys. 5 Całkowite zniekształcenie harmoniczne prądu zasilania napędu LB – Ithd = 6,4% całkowite zniekształcenie harmonicznymi prądu (ITHD) osiągnęłoby poziom nie wyższy niż 5%. Całkowite zniekształcenie harmonicznymi napięcia (UTHD) na zaciskach Lineatora pomierzono jako 2,2% i 2,6% odpowiednio dla filtrów L i PB przy 85% obciążeniu pojazdem ROV. W czasie prób morskich załoga statku monitorowała zarówno pracę obu prądnic wałowych, jak i poziom całkowitego zniekształcenia harmonicznymi napięcia (UTHD) na szynach rozdzielnicy Rys.6 Kształt przebiegu czasowego napięcia i prądu głównej. Inżynier elektryk okręna Lineatorze LB przy Ithd =6,4%, 85% obciątowy relacjonował, że generatory żeniu 660 A, napięcie fazowe: 253,3 V pracowały bez usterek, a zniekształcenia UTHD nigdy nie przekroczyły wartości 1,4% i 1,6% na szynach rozdzielnicy głównej. Zainstalowanie dwóch Lineatorów pozwoliło na statku spełnić wymaganie DNV – 5% granicy zniekształceń napięcia bez dalszej konieczności 161 utrzymywania na statku dodatkowych zespołów prądotwórczych i niepotrzebnego zajmowania przez nie miejsca na pokładzie statku. CTC Marine Projects z zadowoleniem potwierdził właściwą, bez żadnych zdarzeń, pracę filtrów Lineator zgodną ze specyfikacjami i umowami oraz rozwiązującą w sposób opłacalny pod względem kosztów zagadnienie zbyt wysokiego poziomu zniekształceń napięcia. Ilustracje wyników obliczeniowych w porównaniu z wynikami pomiarów pokazano na rys 7. Rys. 7 Porównanie wyników pomiarów i obliczeń Filtry szerokopasmowe Lineator™, dostępne o mocach od 4 kW do 2500 kW przy napięciach do 690 V, 50 lub 60 Hz mogą być przyłączane do pojedynczego lub wielu przekształtników napędowych w celu osiągnięcia bardzo niskich poziomów zniekształceń. Aby uzyskać dalsze informacje na temat walki z harmonicznymi, odwiedź stronę www.harmonicsolutions.co.uk lub skontaktuj się za pomocą e-mail [email protected] albo telefonicznie +44 1383 721347. Polski tekst przygotował: Edward Szmit 162 Poduszkowiec Griffon W służbie Morskiego Oddziału Straży Granicznej pływają już od kilku miesięcy dwie nowe jednostki – poduszkowce SG 411 i SG 412 z serii Griffon 2000 TD. Zostały one zbudowane w brytyjskiej stoczni Griffon Hovercraft Ltd. Firma ta jest jednym z najważniejszych światowych producentów poduszkowców. Jednostki tego typu pływają po akwenach przybrzeżnych całego świata. W Europie wykorzystywane są m. in. przez kraje skandynawskie, Litwę i Łotwę. Poduszkowiec Griffon może przewozić do 15 osób, choć do jego prowadzenia wystarczają z powodzeniem dwie osoby. Może się poruszać w najtrudniejszych warunkach przybrzeżnych, przy dopuszczalnej wysokości fali 1 m. Maksymalna prędkość wynosi 30 węzłów (nad twardym podłożem ograniczona jest do 15 węzłów). Podstawowe dane techniczne (dla jednostki SG-411): – długość całkowita 11,84 m – szerokość 4,77 m – masa (bez wyposażenia) 5,9 t – wysokość boczna 0,84 m – zanurzenie 0,47 m – materiał kadłuba stop aluminium – silnik napędowy Deutz, 330 kW, 2100 obrotów/min. Pracownicy Inspektoratu Jachtów i Łodzi oraz Placówki Gdańsk, którzy uczestniczyli w odbiorach kadłuba i wyposażenia w Southampton, podkreślają bardzo dobre właściwości eksploatacyjne jednostek, ich cichą pracę, doskonałe właściwości manewrowe. Polskie załogi poduszkowców szkolone są już przez brytyjskich instruktorów. Lech Zimny, Andrzej Michalski 163 IMO Piraci dawniej i dziś Pojęcie piractwa Historia piractwa liczy już ponad 3000 lat. Słowo piraci (peirato) użył, prawdopodobnie pierwszy raz, w roku 140 p.n.e. historyk rzymski Polibiusz. Piszący około roku 100 n.e. historyk grecki Plutarch podał najstarszą definicję piractwa. Piraci to ci, którzy atakują bezprawnie (wbrew prawu) nie tylko statki, ale również miasta nadmorskie. Znaczenie tego słowa zmieniało się w ciągu wieków, a czasami wręcz zanikało. Np. od IX do XI wieku jego synonimem byli nordyccy Wikingowie, którzy prowadzili łupieżcze wyprawy. W średniowieczu stosowano często określenie „morscy złodzieje”. Dzisiejsze znaczenie słowa piractwo pojawiło się w XVIII wieku. Obecna definicja brzmi: piractwo – bezprawne akty przemocy (pozbawienie wolności, rabunek) dokonywane na pełnym morzu lub miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego państwa przez prywatne statki działające w prywatnym interesie. Równolegle do piractwa funkcjonuje określenie napad rabunkowy. Napad rabunkowy to bezprawny akt przemocy (pozbawienie wolności, rabunek) dokonywany na statku w ruchu lub na kotwicy na wodach terytorialnych państwa przybrzeżnego. Jak widzimy, główna różnica odnosi się do miejsca przeprowadzenia ataku. Wynikają z tego konsekwencje prawne – stosowanie prawa międzynarodowego czy też prawa państwa przybrzeżnego. Oprócz piractwa o charakterze typowo bandyckim, nastawionego na zyski prywatne piratów, rozwinęła się również oficjalna, zinstytucjonalizowana forma piractwa, dotowana i chroniona przez władców państw, a często i przez konkretne miasta nadmorskie. Byli to korsarze. Działali oni w oparciu o tzw. listy kaperskie wystawiane przez ich mocodawców. Korsarz miał prawo zatrzymać znaczną część łupu, pozostałą musiał przekazać państwu albo miastu. Z czasem ta forma piractwa zanikła. Antypirackie prawo Prawdopodobnie pierwsza, doraźna norma prawna dotycząca piractwa brzmiała „pirata hostis humani generis” – pirat jest wrogiem rodzaju ludzkiego. Pozwalało to każdemu państwu na ściganie rozbójników morskich przez okręty wojenne i karanie ich według własnego prawa. Prawo rzymskie zapewniało każdemu obywatelowi imperium prowadzenie dowolnej działalności gospodarczej, bez żadnych ograniczeń na obszarze imperium i państw sprzymierzonych. Aby móc to zapewnić, wydano prawo 164 zabraniające udostępniania piratom portów. Jednak ze względu na urozmaiconą linię brzegową Morza Śródziemnego, z mnóstwem kryjówek, nie było ono skuteczne. Jednocześnie elity polityczno-gospodarcze Rzymu nie były zainteresowane rozprawieniem się z problemem piractwa, ponieważ dostarczało ono dziesiątek tysięcy niewolników i wpływało na podwyższenie cen zbóż produkowanych w europejskiej części Rzymu. Przez całe wieki piraci, którzy zostali złapani przez okręty marynarki wojennej danego kraju, bez względu na to, gdzie to miało miejsce, byli sądzeni wg prawa danego państwa. Jednak współcześnie istnieje pojęcie wód międynarodowych, gdzie nie sięga jurysdykcja państw przybrzeżnych. W związku z powyższym w roku 1988 podpisano Konwencję w sprawie przeciwdziałana bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (SUA-1988). Polska ratyfikowała tę Konwencję. Treść jej określa: wykaz przestępstw objętych przez Konwencję, sankcje karne za popełnione przestępstwa, zasady ekstradycji i oskarżania domniemanych przestępców oraz planowanie środków zachęcających do współpracy między krajami. Bardzo krótka historia piractwa Jednym z najstarszych dokumentów dotyczących piratów w czasach faraona Echnatona (1350 p.n.e.) jest raport wspominający notoryczne napady najemników na statki podróżujące wzdłuż północnych wybrzeży Afryki. Greccy kupcy którzy handlowali z portami fenickimi i w Anatolii byli okazjonalnie atakowani przez piratów, którzy zawsze pojawiali się na liniach żeglugowych (produkt uboczny handlu). Dowodzi tego raport tyrana Methymna z wyspy Lebos z roku 340 p.n.e. wymieniający szereg Ateńczyków porwanych dla okupu. W Rzymie piractwo rozwinęło się intensywnie w latach sześćdziesiątych p.n.e. Wynikało to początkowo z bagatelizowania problemu. Zamiast zdusić proceder w zarodku, dopuszczono do jego gwałtownego rozwoju. Słaba ekonomia i fatalne warunki socjalne powodowały, że szereg ludzi wybierało bardziej dochodowy proceder, jakim był rozbój. Jednocześnie nie było politycznej woli do zwalczania piratów, gdyż dostarczali oni niewolników, na których był ogromny popyt. Piraci posiadali swoje bazy zaopatrzeniowe, pilotów i dobrze wyszkolone załogi. Piraci nie traktowali Rzymu jako wroga, nie atakowali bezpośrednio okrętów wojennych ani urzędników. Zdarzały się jednak wyjątkowe przypadki. Np. w roku 75 p.n.e. porwano młodego Juliusza Cezara. Udało mu się jednak wykupić z ich rąk. Czynnikiem, który ułatwiał rozwój piractwa, był zanik dotychczasowych państw, które zapewniały ochronę na swoich wodach i w portach. Przy biernej postawie Rzymu doszło do sytuacji, w której miasta portowe, aby uniknąć plądrowania, zawierały sojusze z piratami. Doszło nawet do tego, że w niektórych portach piraci mieli swoje bazy. 165 Jak pisze Plutarch, supremacja Rzymu została zagrożona przez „pijanych hulaków i flecistów”. Około tysiąca statków pirackich sparaliżowało handel na Morzu Śródziemnym i najeżdżało lub opanowało około 400 miast. W związku z tym Rzym musiał rozwiązać jakoś ten problem. Rzymski wódz Pompejusz otrzymał do dyspozycji 120000 legionistów, 4000 kawalerii, 270 okrętów i 6000 talentów. Dysponując takimi siłami i środkami oraz postępując planowo i systematycznie, udało mu się zlikwidować piratów w krótkim czasie. Jak widać, nie byli oni w stanie przeciwstawić się potędze militarnej Rzymu. Najbardziej znanymi piratami Średniowiecza były ludy nordyckie zwane Wikingami, których ekspansję datuję się na lata 800-1100 n.e. Pierwszym odnotowanym w roku 793 rajdem Wikingów był atak na wyspę Lindisfarne w pobliżu północnego wybrzeża Anglii. Wikingowie przeniknęli w głąb Rusi, zakładając miasta i otwierając drogę do Konstantynopola. Walczyli również z Królestwem Karolingów, z którym zawarli w roku 911 pokój, w wyniku którego otrzymali Normandię w północnej Francji i osiedlili się tam. Niektóre źródła podają, że Wikingowie odkryli także Amerykę Północną. W XI wieku Wikingowie ustanowili skandynawskie królestwo Morza Północnego składające się z Anglii, Danii i Norwegii. Ich działania można określić jako pirackie w początkowym okresie ich ekspansji, kiedy działali jako małe niezależne plemiona. W późniejszym okresie ich działania miały charakter działań wojennych pomiędzy państwami. Rozkwit piractwa, które najłatwiej się nam kojarzy, przypadł na XVI-XVII w., kiedy różni awanturnicy atakowali hiszpańskie statki przewożące złoto i srebro do ojczyzny. Dzięki rozwojowi techniki statki stały się większe i szybsze. Epoka nabrała specyficznego, romantycznego klimatu dzięki książkom, hollywoodzkim filmom oraz m.in. grze firmy LucasArts o nazwie Secret of Monkey Island. Opowieści o piratach charakteryzują się specyficzną atmosferą, z powtarzającymi się wątkami hiszpańskich galeonów, ukrytych skarbów, do których prowadzi tajemnicza mapa, rafy koralowe, dzikie dżungle Karaibów, czarna flaga z namalowaną białą czaszką i piszczelami. Przeciwstawne interesy i ambicje potęg kolonialnych ułatwiały ambitnym żeglarzom legalizację aktów piractwa. Angielscy korsarze mogli atakować i bezkarnie rabować statki hiszpańskie. Z drugiej strony piraci z Północnej Afryki mieli zgodę na rabowanie statków angielskich, zaś piraci z Madagaskaru reprezentowali interesy Francji. Wielu piratów operowało w epoce elżbietańskiej, kiedy Anglia walczyła z Hiszpanią o światową dominację. Jednym ze słynnych piratów był Sir Francis Drake, który okrążył kulę ziemską łupiąc statki hiszpańskie i splądrował hiszpańską Kalifornię, chociaż Anglia nie była oficjalnie w stanie wojny z Hiszpanią. Powyżej opisano bardzo skrótowo pewne charakterystyczne dla piractwa epoki. W pewnych okresach proceder ten rozkwitał, w innych przygasał. Związane to było przeważnie z koniunkturą handlową i z uwarunkowaniami politycznymi. Jak wiemy, proceder ten nadal funkcjonuje. Przybrał nieco inne formy, zmieniły się akweny morskie, na których występuje, jednak skala tego zjawiska jest znaczna. 166 Współcześni piraci Współcześni piraci działają przeważnie w cieśninach i na wodach przybrzeżnych. Wykorzystują małe szybkie jednostki. Wyposażone są one często w wyrzutnie rakietowe, przeciwpancerne pociski kierowane, granatniki i broń maszynową, umieszczone na platformie bojowej z możliwością kierowania z niej ogniem zamontowanej tam broni. Duża prędkość motorówek, zbliżona do wodolotów (40-45 w.), duża dzielność morska pozwala, w zależności od ich tonażu (od 1,3-25 ton), na operatywne działanie na wodach przybrzeżnych i nie tylko. Piraci działają przez zaskoczenie, podpływają do statku od tyłu i dokonują abordażu. Jeżeli zaskoczenie się nie uda, stosują opisaną powyżej broń do zdalnego sterroryzowania załogi i zatrzymania statku. Zabierają ładunek i/lub wartościowe rzeczy ze statku. Często zabierają zakładników w celu uzyskania od armatora okupu. Zdarza się, że porywane są całe statki wraz z ładunkiem. Statki atakowane są często podczas postoju na kotwicy. Łatwiej jest wtedy podpłynąć po cichu na pontonach, tratwach lub szalupach i zaskoczyć wachtę kotwiczną wejściem na pokład po łańcuchu kotwicznym lub za pomocą zarzuconych na burtę lin z hakami. Rabunki zdarzają się także w portach, chociaż wtedy chodzi częściej o drobną kradzież niż zawładnięcie ładunkiem. Środki przeciwdziałania atakom pirackim i rabunkowym Walka z piratami czy rabusiami polega przede wszystkim na niedopuszczeniu do abordażu statku. Jeżeli uzbrojeni rabusie znajdą się już na statku, załoga nie ma szans w starciu z nimi. Aby do tego nie dopuścić, należy stosować następujące środki ostrożności. 1. Zachowanie czujności. Załoga powinna być przygotowana do odparcia prób wdarcia się na statek i demonstrować w sposób widoczny swoją gotowość. Jest to często czynnik decydujący o zaniechaniu ataku. 2. Prowadzenie ciągłej obserwacji wzrokowej i radarowej ze szczególnym uwzględnieniem małych jednostek w niedużej odległości. Przydatne do tego mogą być dodatkowe radary jachtowe pokrywające sektory martwe obserwacji oraz urządzenia noktowizyjne. 3. Wzmocnienie wacht nocnych w rejonach zagrożenia. 4. Blokowanie możliwości dostępu do statku i jego pomieszczeń. 5. Zapewnienie łączności wewnętrznej i zewnętrznej. 6. Zapewnienie odpowiedniego oświetlenia pokładów i otoczenia statku oraz używanie szperaczy do oślepiania napastników. 7. Zastosowanie środków technicznych takich jak: wodne instalacje p.poż., akustyczne urządzenia dużej mocy lub „płoty” elektryczne wokół burt statku. 8. Wykonywanie zmiennych manewrów statkiem przez zmianę kursu i prędkości. 9. Skontaktowanie się z odpowiednimi władzami administracji morskiej państwa przybrzeżnego. 167 Statystyki napadów pirackich i rabunkowych Dane o napadach pirackich i rabunkowych zbierane i publikowane są niezależnie przez International Maritime Organization (IMO) oraz ICC International Maritime Bureau. Dane nieznacznie się różnią, lecz trendy pokrywają się. Należy mieć świadomość, że z różnych powodów nie wszyscy zgłaszają zaistniałe wypadki, wobec tego dane te są jedynie orientacyjne. Tabela 1 Ilość ataków w dziesięciu najbardziej niebezpiecznych obszarach Lata Państwo 2000 119 9 55 9 35 75 6 13 Indonezja Somalia Bangladesz Nigeria India Cieśnina Malacca Wietnam Morze Czerwone Irak W sumie na świecie 469 2001 91 8 25 19 27 17 8 11 2 335 2002 103 6 32 14 18 16 12 11 2003 121 3 58 39 27 28 15 18 370 445 2004 94 2 17 28 15 38 4 8 1 329 2005 79 35 21 16 15 12 10 10 10 276 Tabela 2 Charakter ataków w 2005 r. Ataki skuteczne Próby ataków SUMA Abordaż Porwanie Ostrzelanie Próba abordażu 182 23 19 52 276 Tabela 3 Miejsce ataku w przypadku ataków skutecznych w 2005 r. Przy kei Na kotwicy W podróży Nie określono SUMA 22 137 45 1 205 Tabela 4 Miejsce ataku w przypadku nieudanych prób ataków w 2005 r. 168 Przy kei Na kotwicy W podróży Nie określono SUMA 1 13 57 0 71 Tabela 5 Rodzaj uzbrojenia używanego podczas ataków 2005 r. Broń palna Noże Inna broń Nie określono SUMA 80 80 13 103 276 Analiza statystyk wykazuje systematyczny spadek ilości udokumentowanych aktów pirackich i rabunkowych. Jedną z przyczyn jest wprowadzenie w 2004 r. Międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego. Nałożył on na armatorów, załogi statków, porty i administracje morskie szereg wymagań, spełnienie których powinno przeciwdziałać terroryzmowi morskiemu, piractwu i napadom rabunkowym. Powszechna stała się świadomość zagrożeń oraz sposobów przeciwdziałania im. Wzrost ilości napadów zanotowano jedynie w Somalii, Bangladeszu i Iraku. Są to państwa bez lub ze słabą władzą administracyjną i bardzo biedne. W przypadku Somalii piraci opracowali nową taktykę i atakują nawet do 400 mil morskich od brzegu korzystając ze statków baz. Z przytoczonych danych wynika, że najwięcej skutecznych ataków przeprowadzono na statki będące na kotwicy, jednocześnie najwięcej nieudanych ataków przeprowadzono na statki w ruchu. Jest to istotna wskazówka dla załóg. Zakończenie Walka z piractwem morskim jest trudna. Wymaga ona skoordynowanych działań o zasięgu międzynarodowym. Uchwalenie Konwencji w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej oraz Międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego stanowi podstawę tych działań. Jednak aby skutecznie przeciwdziałać i zwalczać akty terroryzmu i piractwa, należy prowadzić szerokie działania pozwalające na rozeznanie środowiska przestępczego, tak bezpośrednich sprawców napadów, jak i współpracujących osób i gangów. Należy zaangażować okręty marynarki wojennej i służb granicznych lub powołać specjalne jednostki szybkiego reagowania do zwalczania piratów i terrorystów na morzu. Należy zdawać sobie jednak sprawę, że ani normy prawne, ani działania administracyjne nie rozwiążą całkowicie problemu bez dotarcia do przyczyn powstawania tych zjawisk. A przyczyny są takie same jak w przeszłych tysiącleciach – między innymi bieda i bezrobocie. Działaniom ochronnym powinny towarzyszyć działania polityczne i gospodarcze, zmierzające do likwidacji tych przyczyn. Piraci istnieją od czasu, gdy pojawił się handel morski. Wygląda na to, że współczesny świat wyposażony we wspaniałe osiągnięcia techniczne nadal nie jest w stanie zlikwidować całkowicie tego procederu. I mimo wielu strat materialnych i istnień ludzkich spowodowanych przez współczesnych piratów w świadomości powszechnej długo jeszcze będzie funkcjonował hollywoodzki stereotyp romantycznego awanturnika pływającego na pięknych żaglowcach. Jakub Dering 169 CERTYFIKACJA Rejestr dostawców certyfikowanych przez Polski Rejestr Statków S.A. Przedstawiamy kolejne uzupełnienie listy dostawców certyfikowanych przez PRS S.A. Znalazły się w nim firmy, które otrzymały certyfikat systemu zarządzania jakością, potwierdzający jego zgodność z odpowiednią normą serii ISO 9000, ISO 14001, PNN18001 lub HACCP, wydany przez Biuro Certyfikacji Polskiego Rejestru Statków S.A. w okresie od 8 kwietnia 2006 r. do 31 maja 2006 r. Kompletne zestawienie przedsiębiorstw, które otrzymały certyfikat systemu zarządzania jakością, potwierdzający zgodność z odpowiednią normą publikowane jest na stronie internetowej www.prs.pl/obszary działalności/Certyfikacja Systemów Zarządzania. 1 FUR-BUD Przedsiębiorstwo Usług Budowlanych i Instalacyjnych Czesław Furmaniak ul. Żeromskiego 6, 63-210 Żerków Data wydania: 10-04-2006 Data ważności: 09-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1425/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Projektowanie, wykonawstwo i modernizacja sieci i instalacji wodno-kanalizaycyjnych, centralnego ogrzewania, gazowych oraz obiektów ogólnobudowlanych. Przedstawiciel: Czesław Furmaniak Tel. 501 700205 2 Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowe „MARPOL” Spółka z o.o. ul. Szosa Gdańska 22, 86-031 Osielsko www.marpol.lo.pl e-mail: [email protected] Data wydania: 11-04-2006 Data ważności: 10-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1426/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Handel materiałami ściernymi i polerskimi, środkami chemicznymi do produkcji obwodów elektroniki, chemikaliami galwanotechniki. Produkcja okuć meblowych. Handel okuciami meblowymi, maszynami i urządzeniami galwanotechniki. Przedstawiciel: Mariusz Moeller Tel. 0523813130 3 Alutechnika Piotr Syska ul. Paderewskiego 3/5, 25-017 Kielce e-mail: [email protected] Data wydania: 12-04-2006 Data ważności: 11-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1331/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja i montaż urządzeń osłonowych. Przedstawiciel: Robert Janus Tel. (041)3430703 4 Morska Obsługa Radiowa Statków MORS Sp. z o.o. ul. Na Ostrowiu 1, 80-950 Gdańsk e-mail: [email protected] 170 Data wydania: 12-04-2006 Data ważności: 11-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1413/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Prace zwiazane z projektowaniem, rozwojem i produkcją urządzeń i systemów elektroautomatyki oraz dostawą, instalacjami, uruchomieniami, przeglądami, naprawami, konserwacją urzadzeń elektroautoamtyki i elektroniki morskiej, pomiarami parametrów technicznych i wystawianiem protokołów dotyczących zgodności parametrów z urządzeń łączności i bezpieczeństwa. Przedstawiciel: Stanisław Burchacz Tel. 0583071492 5 6 7 8 Publiczne Gimnazjum nr 4 im. Jana Kochanowskiego w Opolu ul. 1 Mja 145, 45-356 Opole e-mail: [email protected] Data wydania: 19-04-2006 Data ważności: 18-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1257/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Kształcenie, wychowanie i opieka nad uczniem. Przedstawiciel: Anna Drynda Tel. 0774424000 Przedsiębiorstwo Handlowo Produkcyjne PEHAMET Rudna Wielka 3, 36-054 Mrowla Data wydania: 19-04-2006 Data ważności: 18-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1402/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Handel wyrobami hutniczymi z metali nieżelaznych oraz stali nierdzewnej, kwasoodpornej i wysokojakościowej. Skup i sprzedaż złomu z metali nieżelaznych oraz stali nierdzewnej, kwasoodpornej i wysokojakościowej. Usługi konfekcjonowania i cięcia metali nieżelaznych oraz stali nierdzewnej, kwasoodpornej i wysokojakościowej. Przedstawiciel: Edyta Mołoń Tel. 0178553316 e-mail: [email protected] Przedsiębiorstwo Handlu Metalami PEHAMET Spółka z o.o. Rudna Wielka 3, 36-054 Mrowla Data wydania: 19-04-2006 Data ważności: 18-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1403/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Handel wyrobami hutniczymi z metali nieżelaznych oraz stali nierdzewnej, kwasoodpornej i wysokojakościowej. Skup i sprzedaż złomu z metali nieżelaznych oraz stali nierdzewnej, kwasoodpornej i wysokojakościowej. Usługi konfekcjonowania i cięcia metali nieżelaznych oraz stali nierdzewnej, kwasoodpornej i wysokojakościowej. Przedstawiciel: Edyta Mołoń Tel. 0178553316 e-mail: [email protected] Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnej „Eskulap” ul. Podgórna 1, 13-230 Lidzbark e-mail: [email protected] Data wydania: 19-04-2006 Data ważności: 18-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1424/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Udzielanie podstawowych i specjalistycznych porad medycznych, zabiegów rehabilitacyjnych i stomatologicznych. Przedstawiciel: Malwina Dąbrowska Tel. (23) 6961072 171 9 Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Olszynie ul. Westerplatte 1, 10-446 Olsztyn Data wydania: 20-04-2006 Data ważności: 19-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1414/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Prowadzenie działalności statutowej, zgodnej z Ustawą o transporcie drogowym. Przedstawiciel: Piotr Górski Tel. 0895334616 e-mail: [email protected] 10 Firma Produkcyjno-Handlowo-Usługowa SCHWARZ Spółka Jawna B. i L. Szwarc, K. Tarnowski ul. Drogowców 4, 83-250 Skarszewy e-mail: [email protected] Data wydania: 20-04-2006 Data ważności: 19-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1416/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja i montaż stolarki PCV i ALU. Konfekcjonowanie folii stretch. Przedstawiciel: Krzysztof Tarnowski Tel. 0585882914 11 Urząd Miasta Siemianowice-Śląskie ul. Jana Pawła II 10, 41-100 Siemianowice Śląskie e-mail: [email protected] Data wydania: 20-04-2006 Data ważności: 19-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1421/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Realizacja zadań własnych, powierzonych zadań z zakresu administracji rządowej oraz zadań ustawowo zleconych. Przedstawiciel: Piotr Madeja Tel. 0327605207 12 Publiczne Gimnazjum nr 1 z Oddziałami Integracyjnymi im. Polskich Noblistów ul. mjr. Hubala 2, 45-267 Opole e-mail: [email protected] Data wydania: 20-04-2006 Data ważności: 19-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1423/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Kształcenie i wychowanie zgodnie z obowiązującymi standardami Ministerstwa Edukacji i Nauki. Przedstawiciel: Jolanta Chrabołowska Tel. (77) 4581124 13 Zakłady Produkcji Spożywczej „AMBI” Marek Karkut i Wspólnicy Spółka Jawna ul. Składowa 11, 41-902 Bytom www.ambi.pl e-mail: [email protected] Data wydania: 24-04-2006 Data ważności: 23-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1354/ 05 Norma: ISO 9001:2000; DS 3027 E:2002 Zakres certyfikacji: Produkcja lodów. Handel towarami spożywczymi. Przedstawiciel: Marek Karkut Tel. 281-85-09 14 Produkcja Okien z PCV Alicja Chwil ul. Wiejska 3, 84-242 Luzino e-mail: [email protected] 172 Data wydania: 24-04-2006 Data ważności: 23-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1427/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja, sprzedaż oraz montaż okien i drzwi z PCV i ALU. Handel wyrobami z drewna oraz akcesoriami okiennymi. Przedstawiciel: Alicja Chwil Tel. 0586782290; 0508109490 15 Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnej REMEDIUM Sp. z o.o. ul. Poniatowskiego 2, 33-300 Nowy Sącz e-mail: [email protected] Data wydania: 25-04-2006 Data ważności: 24-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1409/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Usługi medyczne – leczenie, profilaktyka, rehabilitacja. Przedstawiciel: Barbara Jurkiewicz Tel. 0184436690 16 SOLID SECURITY Sp. z o.o. ul. Postępu 17, 02-676 Warszawa www.solidsecurity.pl Data wydania: 25-04-2006 Data ważności: 24-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1436/ 06 Norma: PN-EN ISO 9001:2001 Zakres certyfikacji: Ochrona fizyczna osób i mienia stała i doraźna. Konwojowanie wartości pieniężnych oraz przedmiotów wartościowych. Monitorowanie sygnałów alarmowych. Instalowanie technicznych systemów zabezpieczeń. Przedstawiciel: Bolesław Bolewicz Tel. 0226686006 w 300 e-mail: [email protected] 17 Dwór Oliwski Sp. z o.o. ul. Bytowska 4, 80-328 Gdańsk www.dwor-oliwski.com.pl e-mail: [email protected] Data wydania: 26-04-2006 Data ważności: 25-04-2009 Nr certyfikatu: NC-1430/ 06 Norma: ISO 9001:2000; DS 3027 E:2002 Zakres certyfikacji: Usługi hotelarsko-gastronomiczne, konferencyjne i rekreacyjne. Przedstawiciel: Aneta Zalewska Tel. 0585547028 e-mail: [email protected] 18 Przedsiębiorstwo Wdrażania Postępu Technicznego „POSTEOR” Sp. z o.o. ul. Mickiewicza 54/56, 81-866 Sopot www.posteor.gda.pl e-mail: [email protected] Data wydania: 05-05-2006 Data ważności: 04-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1420/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Przeprowadzanie remontów i modernizacji urządzeń w sektorze energetycznym, projektowanie, serwis urządzeń. Przedstawiciel: Grzegorz Szpunar Tel. 0585514966;0585559485 19 P.W. „EL-ROL” Tomasz Chrzanowski ul. Józefa Wybickiego 44, 84-207 Koleczkowo, Bojano www.elrol.com.pl e-mail: [email protected] Data wydania: 05-05-2006 Data ważności: Nr certyfikatu: NC-1428/ 06 Norma: 04-05-2009 ISO 9001:2000 173 Zakres certyfikacji: Realizacja kompleksowych usług elektroenergetycznych oraz ogólnobudowlanych. Przedstawiciel: Jacek Mach Tel. 0586762121 20 „NORTHPOL” – Rafał Szlas, Dariusz Mikołajczak ul. Długa 71, 84-240 Reda www.northpol.com.pl e-mail: [email protected] Data wydania: 05-05-2006 Data ważności: 04-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1434/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja i sprzedaż tynków strukturalnych, gruntów i farb. Przedstawiciel: Rafał Szlas Tel. 0586739377 21 Fabryka Domów Drewnianych „BARTEK”Mirosław Bober i Mariusz Bober ul. Budowlanych 4, 21-300 Radzyń Podlaski www.domybartek.pl e-mail: [email protected] Data wydania: 05-05-2006 Data ważności: 04-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1439/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja domów drewnianych. Przedstawiciel: Anna Dawidek Tel. 0833527686 22 Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe Budownictwa „TRASA” Sp. z o.o. ul. Żeromskiego 7, 21-500 Biała Podlaska e-mail: [email protected] Data wydania: 12-05-2006 Data ważności: 11-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1440/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Projektowanie i budownictwo drogowe. Handel materiałami budowlanymi i wykończenia wnętrz. Usługi przeładunku i magazynowania towarów. Przedstawiciel: Iwona Kuzawińska Tel. 0833435313 23 Przychodnia Lekarska „JASIEŃ” Sp. z o.o. ul. Kartuska 404, 80-125 Gdańsk e-mail: [email protected] Data wydania: 17-05-2006 Data ważności: 16-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1432/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych zakontraktowanych przez NFZ na terenie Przychodni Lekarskiej JASIEŃ Sp. z o.o. Przedstawiciel: Waldemar Słomiński Tel. 0583221151 24 P.U.H. „AKREM” inż. Arkadiusz Kaszubski ul. Serdeczna 10, 80-176 Gdańsk e-mail: [email protected] Data wydania: 23-05-2006 Data ważności: 22-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1408/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Sprzedaż odlewów, konstrukcji stalowych, materiałów do produkcji odlewniczej i złomu. Przedstawiciel: Arkadiusz Kaszubski Tel. 0583241602 174 25 Przedsiębiorstwo K&H Jarosław Hulisz ul. Koronowska 33, 85-405 Bydgoszcz e-mail: [email protected] Data wydania: 23-05-2006 Data ważności: 22-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1437/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja oraz sprzedaż hurtowa i detaliczna przewodów i akcesoriów do hydrauliki siłowej. Przedstawiciel: Jarosław Hulisz Tel. 0523279184 26 „HEBA” Spółka z o.o. ul. Armii Krajowej 1, 44-330 Jastrzębie Zdrój e-mail: [email protected] Data wydania: 23-05-2006 Data ważności: 22-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1441/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Budownictwo przemysłowe i mieszkalne. Sprzedaż hurtowa wyrobów metalowych i narzędzi dla przemysłu. Przedstawiciel: Sławomir Staniek Tel. (032) 474 51 48 27 APATOR METRIX Spółka Akcyjna ul. Piaskowa 3, 83-110 Tczew e-mail: [email protected] Data wydania: 30-05-2006 Data ważności: 29-05-2009 Nr certyfikatu: NC-0164/ 06 Norma: ISO 9001:2000; ISO 14001:2004 Zakres certyfikacji: Projektowanie i produkcja gazomierzy i wyrobów dla gazownictwa. Przedstawiciel: Rafał Ormiński Tel. 0585309302 28 INVESTMENT TRADING CONSULTING Sp. z o.o. ul. Starogardzka 13, 83-250 Skarszewy e-mail: [email protected] Data wydania: 30-05-2006 Data ważności: 29-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1400/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Produkcja podzespołów metalowych i elementów szytych do wózków dziecięcych; sprzedaż wózków dziecięcych; produkcja wyrobów metalowych stanowiących wyposażenie gospodarstw domowych oraz sklepów Przedstawiciel: Leszek Myśków Tel. 0585882251;5882268 29 Przedsiębiorstwo usług Technicznych INTERCOR Sp. z o.o. ul. Paderewskiego 120, 42-431 Zawiercie e-mail: [email protected] Data wydania: 31-05-2006 Data ważności: 30-05-2009 Nr certyfikatu: NC-1450/ 06 Norma: ISO 9001:2000 Zakres certyfikacji: Remonty i budowa obiektów inżynierskich. Przedstawiciel: Rafał Labocha Tel. 0326715307;697996660 PC 175 NORMALIZACJA Komunikat normalizacyjny Nowe normy Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesujące dla inspektorów PRS. * – norma uzgodniona z PRS. PN-B-03264:2002/Ap1:2004+”CD-113” Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone. Obliczenia statyczne i projektowanie. Zastępuje normę: PN-B-03264:1999. PN-EN 485-2:2006+”CD-119” Aluminium i stopy aluminium. Blachy, taśmy i płyty. Część 2: Własności mechaniczne. PN-EN 573-1:2006+”CD-119” Aluminium i stopy aluminium. Skład chemiczny i rodzaje wyrobów przerobionych plastycznie. Część 1: System oznaczeń numerycznych. PN-EN 853:1999+”CD-114” Węże i przewody z gumy. Węże do urządzeń hydraulicznych wzmocnione oplotem z drutu. Wymagania. PN-EN 854:2002+”CD-114” Węże i przewody z gumy. Węże i przewody hydrauliczne ze wzmocnieniem tekstylnym. Wymagania. PN-EN 855:2002+”CD-114” Węże i przewody z tworzyw sztucznych. Węże i przewody hydrauliczne z tworzyw termoplastycznych ze wzmocnieniem tekstylnym. Wymagania. PN-EN 856:2002+”CD-114” Węże i przewody z gumy. Węże i przewody hydrauliczne pokryte gumą, wzmocnione spiralami z drutu. Wymagania. PN-EN 857:2002+”CD-114” Węże i przewody z gumy. Węże i przewody hydrauliczne wzmocnione zwartym oplotem z drutu. Wymagania. PN-EN 1011-5:2005+”CD-119” Spawanie. Wytyczne dotyczące spawania metali. Część 5: Spawanie stali platerowanej. PN-EN 1011-8:2006+”CD-119” Spawanie. Wytyczne dotyczące spawania metali. Część 8: Spawanie żeliwa. PN-EN ISO 1071:2005+“CD-119“ Materiały dodatkowe do spawania. Elektrody otulone, druty, pręty i druty proszkowe do spawania żeliwa. Klasyfikacja. 176 PN-EN 1330-10:2006+”CD-119” Badania nieniszczące. Terminologia. Część 10: Terminy stosowane w badaniach wizualnych. PN-EN ISO 8491:2005+”CD-119” Metale. Rury. Próba zginania. PN-EN ISO 8492:2005+”CD-119” Metale. Rury. Próba spłaszczania. PN-EN ISO 8493:2005+”CD-119” Metale. Rury. Próba roztłaczania. PN-EN ISO 8494:2005+”CD-119” Metale. Rury. Próba wywijania kołnierza. PN-EN ISO 8495:2005+”CD-119” Metale. Rury. Próba roztłaczania pierścienia. PN-EN ISO 8496:2005+”CD-119” Metale. Rury. Próba rozciągania pierścienia PN-EN ISO 9692-3:2004+“CD-119“ Spawanie i procesy pokrewne. Zalecenia dotyczące przygotowania złączy. Część 3: Spawanie aluminium i jego stopów elektrodą metalową i elektrodą wolframową w osłonie gazów obojętnych. Zastępuje normy: PN-70/M-69024 i PN-73/M-69027. PN-EN 10028-2:2005+”CD-119” Wyroby płaskie ze stali na urządzenia ciśnieniowe. Część 2: Stale niestopowe i stopowe o określonych własnościach w podwyższonych temperaturach. PN-EN 10028-4:2005+”CD-119” Wyroby płaskie ze stali na urządzenia ciśnieniowe. Część 4: Stale stopowe niklowe o określonych własnościach w niskich temperaturach. PN-EN 10168:2006+“CD-119“ Wyroby stalowe. Dokumenty kontroli. Wykaz informacji wraz z opisem. PN-EN 10204:2006+“CD-119“ Wyroby metalowe. Rodzaje dokumentów kontroli. PN-EN 10296-1:2006+“CD-119“ Rury stalowe ze szwem o przekroju okrągłym do zastosowań mechanicznych i ogólnotechnicznych. Warunki techniczne dostawy. Część 1: Rury ze stali niestopowych i stopowych. PN-EN 13445-4:2006+“CD-119“ Nieogrzewane płomieniem zbiorniki ciśnieniowe. Część 4: Wytwarzanie. PN-EN 13445-5:2006+“CD-119“ Nieogrzewane płomieniem zbiorniki ciśnieniowe. Część 5: Kontrola i badania. PN-EN 13480-2:2005+”CD-119” Rurociągi przemysłowe metalowe. Część 2: Materiały. 177 PN-EN 60945:2004+”CD-117.1” Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej. Metody badania i wymagane wyniki badań. Poprawki do Polskich Norm: PN-EN 10028-2:2005/AC:2006+”CD-119”. PN-EN 10028-4:2005/AC:2006+“CD-119“. Zmiany do Polskich Norm: PN-EN 1011-1:2001/A2:2005+”CD-119”. PN-EN 1011-2:2004/A1:2005+”CD-119”. PN-EN 1011-3:2002/A1:2005+”CD-119”. PN-EN 1011-4:2002/A1:2005+”CD-119”. PN-EN 1290:2000/A2:2005+”CD-119”. PN-EN ISO 9692-3:2004/A1:2005+“CD-119“. Dziennik Urzędowy Głównego Urzędu Miar – Nr 1 – Warszawa, dnia 6 marca 2006 r. Dziennik Urzędowy Głównego Urzędu Miar – Nr 2 – Warszawa, dnia 4 maja 2006 r. Leksykon Materiałoznawstwa na płycie „CD” – stan prawny: kwiecień 2006 r. Katalog Polskich Norm na płycie „CD” – stan na dzień 31 marca 2006 r. NORMY ZAGRANICZNE: Węże i przewody z gumy. Węże i przewody hydrauliczne pokryte gumą, wzmocnione spiralami z drutu. Wymagania. PN-EN 857:2002(U) Węże i przewody z gumy. Węże i przewody hydrauliczne wzmocnione zwartym oplotem z drutu. Wymagania. PN-EN 10296-2:2006(U)+”CD-119” Rury stalowe ze szwem o przekroju okrągłym do zastosowań mechanicznych i ogólnotechnicznych. Warunki techniczne dostawy. Część 2: Stale odporne na korozję. PN-EN 10297-2:2006(U)+”CD-119” Rury stalowe bez szwu dla zastosowań mechanicznych i ogólnotechnicznych. Warunki techniczne dostawy. Część 2: Stale odporne na korozję. PN-EN 13923:2006(U)+”CD-115” Zbiorniki ciśnieniowe pokryte włóknem szklanym (FRP). Materiały, projektowanie, wytwarzanie i badania. PN-EN 856:2002(U) 178 PN-EN 60079-1:2004(U)+”CD-112” Urządzenia elektryczne w przestrzeniach zagrożonych wybuchem. Część 1: Osłony ognioszczelne „d”. PN-EN 60079-2:2005(U)+“CD-112“ Urządzenia elektryczne w przestrzeniach zagrożonych wybuchem. Część 2: Obudowy ciśnieniowe „p”. Zastępuje normę: PN-EN 50016:2003(U). PN-EN 60079-18:2004(U)+”CD-112” Urządzenia elektryczne w przestrzeniach zagrożonych wybuchem. Część 18: Wykonanie, badanie i znakowanie urządzeń z ochroną hermetyczną typu „m”. Zastępuje normę: PN-EN 50028:2002(U). PN-EN 60079-26:2005(U)+”CD-112” Urządzenia elektryczne w przestrzeniach zagrożonych wybuchem. Część 26: Wykonanie, badanie i znakowanie urządzeń elektrycznych grupy II kategorii 1 G. Zastępuje normę: PN-EN 50284:2004. PrPN-PrEN 60079-28(U) Electrical apparatus for explosive atmospheres. Part 28: Protection of equipment and transmission systems using optical radiation. IEC 60945:2002+”CD-117.2”(F+E) Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems. General requirements. Methods of testing and required test results. ISO 19019:2005+”CD-116”(E) Sea-going vessels and marine technology. Instructions for planning, carrying out and reporting sea trials. ISO/TR 20172:2006+”CD+118” Welding. Grouping systems for materials. European materials. Jarosław Suska 179 KOMUNIKATY KOMUNIKAT BIURA WYDAWNICTW Przepisy i wydawnictwa PRS S.A. stan na 30 czerwca 2006 r. Aktualna informacja dotycząca stanu wydawnictw PRS znajduje się na stronie internetowej PRZEPISY PRS S.A. PLN (cena netto) I. ZASADY DZIAŁALNOŚCI NADZORCZEJ – 1995 GENERAL SURVEY REGULATIONS – 1995 7,00 10,00 II. PRZEPISY KLASYFIKACYJNE 1. Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich Część I, Zasady klasyfikacji – 2004 + Zmiany Nr 1/2004 + Zmiany Nr 2/2005 35,00 Część II, Kadłub – 2002 + Zmiany Nr 1/2004 + Zmiany Nr 2/2004 + Zmiany Nr 3/2005 + Errata 11/2005 + Zmiany Nr 4/2006 120,00 Część III, Wyposażenie kadłubowe – 2004 + Zmiany Nr 1/2005 + Zmiany Nr 2/2005 + Zmiany Nr 3/2006 60,00 Część IV, Stateczność i niezatapialność – 2002 + Zmiany Nr 1/2004 45,00 Część V, Ochrona przeciwpożarowa – 2002 + Zmiany Nr 1/2002 + Zmiany Nr 2/2004 + Zmiany Nr 3/2005 + Zmiany Nr 4/2006 35,00 Część VI, Urządzenia maszynowe i urządzenia chłodnicze – 2002 + Errata + Zmiany Nr 1/2004 + Zmiany Nr 2/2005 + Errata + Zmiany Nr 3/2005 35,00 Część VII, Silniki, mechanizmy, kotły i zbiorniki ciśnieniowe – 2002 + Zmiany Nr 1/2004 + Zmiany Nr 2/2005 60,00 Część VIII, Urządzenia elektryczne i automatyka – 2002 + Zmiany Nr 1/2004 + Errata + Zmiany Nr 2/2004 + Zmiany Nr 3/2005 35,00 Część IX, Materiały i spawanie – 2002 + Errata + Zmiany Nr 1/2004 + Zmiany Nr 2/2005 + Zmiany Nr 3/2006 + Zmiany Nr 4/2006 80,00 2. Rules for the Classification and Construction of Sea-going Ships Part I, Classification Regulations – 2004 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2005 50,00 Part II, Hull – 2002 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2004 + Amendments No. 3/2004 + Amendments No. 3/2006 120,00 Part III, Hull Equipment – 2004 + Amendments No. 1/2005 + Amendments No. 2/2005 70,00 180 Part IV, Stability and Subdivision – 2002 + Amendments No. 1/2004 50,00 Part V, Fire Protection –2002 + Amendments No. 1/2002 + Amendments No. 2/2004 + Amendments No. 3/2005 + Amendments No. 4/2006 90,00 Part VI, Machinery Installations and Refrigerating Plants – 2002 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2005 + Amendments No. 3/2005 90,00 Part VII, Machinery, Boilers and Pressure Vessels – 2002 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2005 80,00 Part VIII, Electrical Equipment and Automation – 2002 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2004 + Amendments No. 3/2005 100,00 Part IX, Materials and Welding – 2002 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2005 + Amendments No. 3/2006 + Amendments No. 4/2006 80,00 3. Przepisy klasyfikacji i budowy małych statków morskich Część I, Zasady klasyfikacji – 2005 10,00 Tom 2. Część II, III, IV – 1988 + Zmiany 1992 10,00 (Część II, Kadłub Część III, Wyposażenie kadłubowe + Zmiany Nr 2/1999 Część IV, Stateczność i wolna burta + Zmiany Nr 2/1999) Tom 3. Część V, VI, VII, VIII, IX – 1988 10,00 (Część V, Ochrona przeciwpożarowa + Zmiany Nr 1/1999) Część VI, Urządzenia maszynowe i instalacje rurociągów + Zmiany Nr 1/1999 Część VII – nieaktualna Część VIII, Materiały i spawanie1) Część IX – nieaktualna) Część VII, Urządzenia elektryczne i automatyka – 2003 30,00 4. Rules for the Classification and Construction of Small Sea-going Vessels Part I, Classification Regulations – 2005 10,00 Part IV, Stability and Freeboard – 1988 + Amendments 1992 + Amendments No. 2/1999 (w postaci elektronicznej) 30,00 5. Przepisy klasyfikacji i budowy statków śródlądowych Część I, Zasady klasyfikacji, 2004 + Zmiany Nr 1/2005 20,00 Część II, Kadłub – 2005 40,00 Tom 2. Część II, III, IV – 1987 10,00 1) Część VIII, Materiały i spawanie – 1988, zgodnie z postanowieniami 1.1.7 części I, Zasady klasyfikacji – 1996, nie ma zastosowania do statków w budowie od 1 listopada 1996 r. i po tej dacie. Zamiast tej części mają zastosowanie wymagania zawarte w Części IX, Materiały i spawanie, 2002, Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich. 181 (Część II – nieaktualna Część III, Wyposażenie kadłubowe – 1987 Część IV, Stateczność i wolna burta – 1987) Część V, Ochrona przeciwpożarowa – 2004 Część VI, Urządzenia maszynowe i instalacje rurociągów – 2005 Część VII, Urządzenia elektryczne i automatyka – 2004 + Zmiany Nr 1/2006 6 Rules for the Classification and Construction of Inland Waterways Vessels Part III, Hull Equipment – 1987 + Amendments No. 1/1994 + Amendments No. 2/1996 (w postaci elektronicznej) Part IV, Stability and Freeboard – 1987 + Amendments No. 2/1996 + Amendments No. 3/1998 (w postaci elektronicznej) Part VI, Machinery – 1987 + Amendments No. 1/1994, No. 2/1996 (w postaci elektronicznej) Part VIII, Engines, Mechanisms, Pressure Vessels and Heat Exchangers – 1987 + Amendments No. 1/1994, No. 2/1996 (w postaci elektronicznej) 7. Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich Część I, Zasady klasyfikacji – 1996 + Errata Część II, Kadłub – 1996 + Zmiany Nr 1/1998 Część III, Wyposażenie i stateczność – 1996 + Errata + Zm. Nr 1/1998 Część IV, Urządzenia maszynowe – 1996 Część V, Urządzenia elektryczne – 1997 Część VI, Materiały – 1996 + Errata Część VII, Osprzęt żaglowy – 1999 8. Rules for the Classification and Construction of Sea-going Yachts Part I, Classification Regulations – 1996 (w postaci elektronicznej) Part II, Hull – 1996 + Amendments No. 1/1998 (w postaci elektronicznej) 9. Przepisy klasyfikacji i budowy łodzi motorowych Część I, Zasady klasyfikacji – 1998 + Zmiany Nr 1/2003 Część II, Kadłub – 1996 + Zmiany Nr 1/1998 Część III, Wyposażenie i stateczność – 2004 Część IV, Urządzenia maszynowe – 2004 Część V, Urządzenia elektryczne – 1997 Część VI, Materiały – 2004 10. Przepisy klasyfikacji i budowy doków pływających – 1987 + Zmiany Nr 1/1999 do Części I – Zasady klasyfikacji Część VI, Urządzenia elektryczne – 2006 182 20,00 50,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 10,00 15,00 10,00 10,00 5,00 10,00 10,00 40,00 60,00 5,00 10,00 15,00 10,00 5,00 10,00 2,00 10,00 11. Przepisy klasyfikacji i budowy obiektów zanurzalnych Część I, Zasady klasyfikacji – 2004 12. Przepisy klasyfikacji i budowy ruchomych jednostek górnictwa morskiego Część I, Zasady klasyfikacji – 2006 III. INNE PRZEPISY 1. Przepisy nadzoru konwencyjnego statków morskich Część I, Zasady nadzoru – 2003 + Zmiany Nr 1/2006 Część II, Środki i urządzenia ratunkowe – 2000 Część III, Środki sygnałowe – 2000 Część IV, Urządzenia radiowe – 2000 + Zmiany Nr 1/2005 + Zmiany Nr 2/2006 Część V, Urządzenia nawigacyjne – 2003 + Zmiany Nr 1/2006 Część VI, Urządzenia dźwignicowe – 2004 Część VII, Urządzenia połowowe – 2002 Część X, Pomierzanie pojemności statków – 2006 2. Przepisy budowy kontenerów – 2003 + Zmiany Nr 1/2006 3. Rules for the Constructions of Containers – 2003 4. Przepisy nadzoru kontenerów w eksploatacji – Rules for the Inspection of Freight Containers in Service – 1997 5. Przepisy budowy i prób przenośnego sprzętu pożarniczego – 1986 10,00 10,00 20,00 10,00 10,00 10,00 20,00 30,00 10,00 15,00 20,00 20,00 10,00 n.w. IV. PUBLIKACJE P (PRZEPISOWE) Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków S.A. są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią wymagania obowiązujące tam, gdzie mają zastosowanie. 2/P Alternatywne systemy nadzoru urządzeń maszynowych – Alternative Survey Arrangements for Machinery – 2001 + Zmiany Nr 1/2002 8,00 3/P Zasady egzaminowania spawaczy – 2006 15,00 3/P Principles of Examination of Welders – 2006 15,00 4/P Nadzór nad masową produkcją silników spalinowych – Inspection of Mass Produced I.C. Engines – 2004 10,00 5/P Nadzór nad masową produkcją silników turbodmuchaw – Inspection of Mass Produced Internal Combustion Exhaust Driven Turboblowers – 1979 * 6/P Stateczność – 1979 n.w. 6/P Stability – 1979 n.w. 7/P Naprawy śrub napędowych ze stopów miedzi – Repair of Cast Copper Alloy Propellers – 2002 + Zmiany Nr 1/2004 10,00 8/P Obliczanie wałów korbowych silników wysokoprężnych – 2000 10,00 8/P Calculation of Crankshafts for Diesel Engines – 2000 10,00 183 9/P 9/P 10/P 11/P 11/P 14/P 14/P 15/P 16/P 17/P 17/P 18/P 18/P 19/P 19/P 20/P 20/P 21/P 22/P 23/P 24/P 25/P 27/P 28/P 184 Wymagania dla systemów komputerowych – 2002 Requirements for Computer Based Systems – 2002 Zasady prowadzenia kontroli ultradźwiękowej oraz kryteria oceny połączeń spawanych podlegających nadzorowi PRS – Principles of Ultrasonic Testing and the Acceptance Criteria for Welded Joints Surveyed by PRS – 1995 Próby środowiskowe wyposażenia statków – 2002 + Zmiany 1/2005 Environmental Tests on Marine Equipment – 2002 + Amendments No 1/2005 Zasady uznawania programów komputerowych – 1998 Principles of Approval of Computer Programs – 1998 Tablice obciążalności prądowej kabli, przewodów i szyn dla wyposażenia okrętowego – Current Rating Tables for Cables, Wires and Bus-bars in Marine Installations – 1993 Środki kontroli obciążenia statku – Loading Guidance Information – 2004 Analiza strefowej wytrzymałości konstrukcji kadłuba statku ro-ro – 1995 Zone Strength Analysis of Hull Structure of Roll on/Roll off Ship – 1995 Analiza strefowej wytrzymałości kadłuba masowca – 1995 Zone Strength Analysis of Bulk Carrier Hull Structure – 1995 Analiza strefowej wytrzymałości kadłuba zbiornikowca – 1995 Zone Strength Analysis of Hull Structure in Tankers – 1995 Wzmocnienia burt statków rybackich cumujących w morzu – 1995 Ship Side Strengthening of Fishing Vessels Mooring at Sea Alongside Other Vessels – 1995 Próby konstrukcji kadłubów okrętowych – Testing of the Hull Structures – 1998 + Zmiany Nr 1/2004 + Zmiany Nr 2/2006 Badanie wpływu na spawalność nie usuwanych farb gruntowych – Testing of Overweldable Shop Primers – 1994 Prefabrykacja rurociągów – Pipelines Prefabrication – 2004 Analiza wytrzymałości kadłuba kontenerowca – 1997 Wymagania techniczne dla okrętowych układów energoelektronicznych – 2006 Zasady przeprowadzania prób manewrowości statków śródlądowych i zestawów pchanych – 2005 Próby silników spalinowych – Tests of I. C. Engines – 2002 + Zmiany Nr 1/2004 6,00 6,00 8,00 10,00 10,00 5,00 8,00 10,00 10,00 5,00 5,00 6,00 7,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 10,00 5,00 10,00 10,00 10,00 29/P 32/P 32/P 33/P 34/P 35/P 36/P 36/P 39/P 39/P 40/P 41/P 42/P 44/P 44/P 45/P 45/P 46/P 46/P 47/P 48/P 49/P 50/P Wytyczne obliczania i oceny stateczności statków żaglowych o długości powyżej 20 m – 1990 Wymagania dotyczące rozmieszczenia i mocowania ładunków na statkach morskich – 2003 Requirements Concerning Stowage and Lashing of Cargoes of Sea-going Ships – 2003 Zamknięcia rurociągów odpowietrzających – Air Pipe Closing Devices – 2004 Kontrola połączeń spawanych pod wodą – Inspection of Underwater Welded Joints – 1995 Statki z jednoosobową wachtą morską na mostku – One Man Bridge Operated (OMBO) Ships – 1995 Przeglądy kadłuba zbiornikowców olejowych – 2004 Hull Surveys of Oil Tankers – 2004 Przeglądy kadłuba masowców – 2004 + Zmiany Nr 1/2005 Hull Surveys of Bulk Carriers – 2004 + Amendments No. 1/2005 Materiały i wyroby niemetalowe – 2002 Znaki dotyczące środków ratunkowych i dróg ewakuacji dla statków pasażerskich. Wytyczne do instrukcji bezpieczeństwa dla pasażerów – Symbols Related to Life-saving Appliances and Arrangements and Escape Routes. Guidelines for Passenger Safety Instructions – 1998 Próby maszyn elektrycznych – Testing of Electric Machines – 1998 + Errata Urządzenia do przyjęcia pilota na statek – 2002 Pilot Transfer Arrangements, 2002 Analiza wytrzymałości zmęczeniowej stalowego kadłuba statku – 1998 + Zmiany Nr 1/2005 Fatigue Strength Analysis of Stell Hull Structure – 1998 + Amendments Nr 1/2005 Przeglądy kadłuba chemikaliowców – 2004 Hull Surveys of Chemical Tankers – 2004 Wymagania dotyczące bezpiecznego wejścia do przestrzeni zamkniętych – Requirements for Safe Entry to Confined Spaces – 2006 Requirements Concerning Gas Tankers – 1998 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2005 Requirements Concerning Mobile Offshore Drilling Units – 1998 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2005 Wymagania techniczne w zakresie ochrony środowiska morskiego dla statków uprawiających żeglugę morską – 2002 n.w. 20,00 20,00 10,00 5,00 5,00 20,00 20,00 20,00 20,00 10,00 5,00 5,00 10,00 10,00 10,00 20,00 20,00 20,00 10,00 9,00 7,00 10,00 185 50/P Technical Requirements in the Scope of Marine Environment Protection for Sea-Going Ships – 2002 51/P Zasady uznawania firm serwisowych – Procedural Requirements for Service Suppliers – 2005 52/P Przegląd części podwodnej ruchomych jednostek górnictwa morskiego bez ich dokowania – 2001 53/P Okrętowe rurociągi z tworzyw sztucznych – 2002 53/P Plastic Pipelines on Ships – 2002 54/P Alternatywne systemy nadzoru kadłuba – 2002 + Zmiany Nr 1/2005 54/P Alternative Hull Survey Arrangements – 2002 + Amendments No. 1/2005 56/P Zasady uznawania laboratoriów – 2006 – Procedural Requirements for Laboratories – 2006 57/P Uznawanie typu złączy mechanicznych – 2004 57/P Type Approval of Mechanical Joints – 2004 58/P Przeglądy kadłuba zbiornikowców olejowych o podwójnym kadłubie – 2004 58/P Hull Surveys of Double Hull Oil Tankers – 2004 62/P Przeglądy kadłuba drobnicowców – 2004 62/P Hull Surveys of General Dry Cargo Ships – 2004 63/P Kryteria wymiany wręgów i węzłówek w ładowniach masowców – 2004 + Zmiany Nr 1/2005 63/P Renewal Criteria for Side Shell Frames and Brackets in Single Side Skin Bulk Carriers – 2004 + Amendments No. 1/2005 64/P Przeglądy kadłuba masowców o podwójnych burtach – 2004 64/P Hull Surveys of Double Skin Bulk Carriers – 2004 66/P Zastosowanie na statkach programów komputerowych do obliczeń stateczności – 2005 66/P Onboard Computers for Stability Calculations – 2005 69/P Okrętowe silniki spalinowe. Kontrola emisji tlenków azotu – 2006 69/P Marine Diesel Engines. Control of Nitrogen Oxides Emission – 2006 75/P Próby środowiskowe wyposażenia okrętów wojennych – 2006 75/P Environmental Tests on Naval Ships Equipment – 2006 76/P Stateczność, niezatapialność i wolna burta statków pasażerskich uprawiających żeglugę krajową – 2006 76/P Stability, Subdivision and Freeboard of Passenger Ships Engaged on Domestic Voayages – 2006 Publikacje: 1/P, 12/P, 13/P, 26/P, 27/P, 30/P, 31/P, 37/P, 38/P, 43/P, 55/P, 56/P nie istnieją lub zostały wycofane. 186 10,00 10,00 7,00 10,00 10,00 15,00 15,00 10,00 10,00 10,00 20,00 20,00 10,00 10,00 10,00 10,00 20,00 20,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 15,00 15,00 V. PUBLIKACJE I (INFORMACYJNE) Publikacje I (Informacyjne) wydawane przez Polski Rejestr Statków S.A. mają charakter instrukcji lub wyjaśnień przydatnych przy stosowaniu Przepisów PRS S.A. 2/I Zapobieganie drganiom na statkach – 2004 20,00 2/I Prevention of Vibration in Ships – 2004 20,00 3/I Wymagania dla podkładek fundamentowych z tworzyw sztucznych – 1981 n.w. 4/I Obsługa i przeglądy pokryw lukowych na statkach przewożących ładunki suche – wytyczne dla armatorów – Care and Survey of Hatch Covers of Dry Cargo Ships – Guidance to Owners – 1999 10,00 5/I Wytyczne do przeprowadzenia okresowych przeglądów klasyfikacyjnych elektrycznych urządzeń przeciwwybuchowych na statkach w eksploatacji – 2005 10,00 7/I Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem. Zasady certyfikacji – 1998 + Errata. Publikacja dostępna tylko w internecie 7/I International Safety Management Code. Principles of Certification – 1998. Publikacja dostępna tylko w internecie 8/I Ochrona statków od wyładowań atmosferycznych – 1984 n.w. 10/I Wytyczne oceny stanu lin stalowych dla urządzeń dźwignicowych – 1984 n.w. 14/I Zasady uznawania stacji badań oraz zakładów remontu i konserwacji – Principles of Recognition of Testing Stations and Maintenance Shops – 2002 8,00 15/I Podział europejskich dróg śródlądowych na rejony żeglugi – 1997 + Errata 5,00 16/I Standardy budowy i napraw statków – 2001 10,00 17/I Nadzory przemysłowe na podstawie uznanego systemu planowego utrzymania urządzeń – 2001 10,00 18/I Wytyczne prowadzenia badań nieniszczących podwodnej części ruchomych jednostek górnictwa morskiego – 2001 10,00 19/I Metodyka formalnej oceny bezpieczeństwa żeglugi (F.S.A.) – 2002 15,00 20/I Interpretations of the International Convention on Load Line, 1966 – 2002 20,00 21/I Wpływ zbiorników stabilizacyjnych ze swobodnymi powierzchniami cieczy na amplitudę kołysania statku – 2003 10,00 22/I Metoda obliczania i oceny stateczności statku na fali nadążającej – 2003 10,00 23/I Program oceny stanu technicznego (CAS) zbiornikowców olejowych w pojedynczym kadłubie – 2005 25,00 23/I Condition Assessment Scheme (CAS) for Single Hull Oil Tankers – 2005 25,00 24/I Materiały i technologie specjalne dla okrętów wojennych – 2006 10,00 Publikacje: Nr 1/I, 6/I, 9/I, 11/I, 12/I, 13/I nie istnieją lub zostały wycofane. 187 WYDAWNICTWA PRS S.A. I. 1. 2. 3. 4. REJESTRY Rejestr statków morskich – 2006 Rejestr statków śródlądowych – 2005 Rejestr jachtów morskich – 2004/2005 Rejestr łodzi motorowych – 2002/2003 II. TŁUMACZENIA PUBLIKACJI IMO KONWENCJE 1. Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 –SOLAS (tekst ujednolicony 2002 – zawiera wszystkie poprawki obowiązujące od 1 lipca 2002 oraz poprawki uchwalone przed tą datą), + Errata 2. Poprawki 2002 i 2003 do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 – SOLAS, wydanie PRS, 2004 3. Interpretacje i wytyczne stosowania wymagań ochrony przeciwpożarowej w rozdz. II – 2 Konwencji SOLAS, wydanie PRS, 2000 4. Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu – COLREG (jednolity tekst załącznika do Konwencji COLREG – 1972 wraz z poprawkami z 1981, 1987, 1989 i 1993 i 2001 r.), wydanie PRS, 2005 5. Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki – MARPOL – 1973/78 (stan na 31 grudnia 1996 r.) + Errata + Zmiany, wydanie PRS, 19971) 6. Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki MARPOL 73/78 – Poprawki i uzupełnienia do wydania polskiego 1997 r. (stan na dzień 31.12.2002 r.), wydanie PRS, 2003 7. Załącznik VI do Konwencji MARPOL 73/78. Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki oraz Kodeks techniczny NOx, wydanie PRS, 2000 8. Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków – (TONNAGE) z 1969 r., wydanie PRS, 19821) 9. Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004 (BWM), wydanie PRS, 2006 10.Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (Konwencja LL 1966). Ujednolicony tekst polski, 2000 r. wydanie PRS, 2000 11. Interpretacje i wyjaśnienia do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r., wydanie PRS, 19811) 1) 188 100,00 50,00 30,00 50,00 150,00 30,00 40,00 20,00 40,00 30,00 40,00 1,00 20,00 50,00 1,00 Tłumaczenie nie odpowiada aktualnemu tekstowi dokumentu IMO. Aktualny tekst oryginału – patrz wydawany corocznie przez PRS „Informator o działalności IMO”. KODEKSY 1. Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (Kodeks ISM) z poprawkami oraz Znowelizowane wytyczne do wdrażania – International Safety Management (ISM) Code with Amendments and Revised Guidelines on Implementation, wydanie PRS, 2005 20,00 2. Międzynarodowy kodeks stosowania procedur prób ogniowych – International Code for Application of Fire Test Procedures (MSC.61(67) (Kodeks FTP), wydanie PRS, 1999 30,00 3. Kodeks bezpiecznego załadunku i rozładunku masowców – Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (Res.A.862(20)). Wytyczne przeprowadzania inspekcji masowców przez załogi statków i personel terminalu – Guidance to Ship's Crews and Terminal Personnel for Bulk Carrier Inspections (Res.A.866(20)), wydanie PRS, 1999 30,00 4. Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych – International Life-Saving Appliance Code (Kodeks LSA), Res. MSC.48(66), wydanie PRS, 1999 30,00 5. Zalecenia dotyczące wejścia do zamkniętych przestrzeni na statkach – Recommendations for Entering Enclosed Spaces Aboard Ships Res. A.864(20)), wydanie PRS, 1999 20,00 6. Porozumienie w sprawie specjalnych wymagań statecznościowych dla statków pasażerskich ro-ro odbywających regularne rozkładowe międzynarodowe podróże pomiędzy, do lub z wyznaczonych portów Europy Północno-Zachodniej i Morza Bałtyckiego (Porozumienie sztokholmskie – 1996) + Errata, wydanie PRS, 1999 20,00 7. Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich (Kodeks HSC), wydanie PRS, 2002 100,00 8. Kodeks bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunków (Kodeks CSS), wydanie PRS, 1999 35,00 9. Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (Kodeks IBC) oraz Indeks niebezpiecznych chemikaliów przewożonych luzem, wydanie PRS, 1999 + Suplement (Rez. MSC. 16/58) 80,00 10. Kodeks bezpiecznego postępowania na statkach przewożących pokładowe ładunki drewna – 1991, wydanie PRS, 2000 + Errata 40,00 11. Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (Kodeks IGC), wydanie PRS, 2001 80,00 12. Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego (Kodeks FSS), wydanie PRS, 2002 30,00 13. Międzynarodowy kodeks bezpiecznego przewozu ziarna luzem (International Grain Code), wydanie PRS, 2002 50,00 14. Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym dla wszystkich typów statków objętych dokumentami IMO. Tekst ujednolicony w języku polskim i angielskim rezolucji A.749(18) poprawionej rezolucją MSC.75(69), wydanie PRS, 2003 40,00 189 15. Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (Kodeks ISPS), International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), wydanie PRS, 2005 50,00 16. Próby środków ratunkowych. Zalecenia – Revised Recommendation on Testing of Life – Saving Appliances (Resolution MSC. 81 (70), wydanie PRS, 2003 40,00 17. Wytyczne do opracowania okrętowych planów zapobiegania zanieczyszczaniu morza, 2001, wydanie PRS, 2004 30,00 III. WYDAWNICTWA INNE 1. DIRECTORY 1/2006 2. Zbiór Rezolucji IMO (przedruk pełnych tekstów IMO) 7.Sesji 10,00 9.Sesji 10,00 10.Sesji 10,00 11.Sesji 10,00 21.Sesji 96,62** 3. Informator o działalności IMO – 2006 (wyd. Ośrodka ds. IMO przy PRS) 10,00 4. Przewodnik opracowywania i wdrażania systemu HACCP oraz jego oceny dla przemysłu spożywczego i jego kooperantów, wydanie PRS, III 2005 50,00 5. Dziennik pokładowy 75,00 Objaśnienia: * – Wydawnictwa w przygotowaniu do druku. ** – Cena brutto n.w. – Nakład wyczerpany. Na zamówienie sporządzamy kopie po kosztach własnych + 22% podatek VAT. Wydawnictwa, przy których podano cenę, są do nabycia w Biurze Wydawnictw PRS S.A. al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk, tel. 346-17-00 w. 512; e-mail: [email protected]. Wykaz aktualnych Przepisów PRS S.A. jest również zamieszczony na stronie http:/www.prs. pl/przepisy. Przy płatności przelewem wymagane jest zamówienie podpisane przez Głównego Księgowego. Biuro Wydawnictw 190 TECHNICZNE NOWOŚCI BIBLIOTEKI PRS S.A. od 1 maja do 30 czerwca 2006r. Przepisy i konwencje Lp. 1. Autor PRS 2. -“- 3. -„- 4. -„- 5. -„- 6. PRS/IMO 7. GL 8. KRS 9. 10. -“IRS Tytuł Przepisy klasyfikacji i budowy doków pływających : cz.6 : Urządzenia elektryczne : 2006. Publikacja nr 24/I : Materiały i technologie specjalne dla okrętów wojennych : 2006. Publikacja nr 25/P : Wymagania techniczne dla okrętowych układów energoelektronicznych : 2006. Rules for the construction of containers : 2003 (Consolidated text (...) 1/2006). Rules for the classification and construction of naval ships : Pt.1 : Classification regulations : 2005. Kodeks ISM : Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu oraz znowelizowane wytyczne do wdrażania przez administracje kodeksu ISM. - =ang. Klassifikations- und Bauvorschriften : I - Schiffstechnik : 1 - Seeschiffe : 2 - Maschinenlagen (2006). Rules for the classification of steel ships : Guidance relating to the Rules (...) : 2006. KR-Rules : 2006. – CD-Rom. Rules & regulations : March 2006. – CD-Rom. - Nr inw. 22.44622.448 22.42522.427 22.43522.437 22.42822.430 22.44422.445 22.44922.451 22.439 73/06 75/06 83/06 Inne publikacje dotyczące okrętownictwa 11. Akad. Mor. Zeszyty Naukowe : Nr 8(80). w Szczecinie 12. Nowicki A. i Podstawy manewrowania statkiem : Kurs manewrowania na in. symulatorze. 13. Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad morzem : IX konferencja morska (...), Gdynia, 30 maja 2006. - 22.431 22.433 22.442 Inne 14. Michalski M.A. i in. 15. Droga wodna z zachodu Europy przez Dniepr do Morza Czarnego. Zarządzanie bezpieczeństwem pracy : Ocena ryzyka zawodowego (...) : t.3. - 22.432 22.434 Maria Gencza 191 SPIS TREŚCI str. AKTUALNOŚCI Posidonia 2006 – A. Małecka ................................................................................ 142 II Międzynarodowa Konferencja Naukowa INLAND SHIPPING 2006 – E. Szmit .............................................................................................................. 143 KLASYFIKACJA Nadzór klasyfikacyjny Polskiego Rejestru Statków nad budową gazowców LNG – M. Dudek, A. Dunikowski, A. Kaliszewski,N. Puchaczewski, E. Szmit .................................................................................................................. 144 TECHNIKA Właściwości gazu ziemnego i zbiorniki do jego przewozu – A. Dunikowski ........ 152 Do harmonicznych celuj z Lineatora™ – E. Szmit ................................................ 155 Poduszkowiec Griffon – L. Zimny, A. Michalski ................................................... 163 IMO Piraci dawniej i dziś – J. Dering ............................................................................ 164 CERTYFIKACJA Rejestr dostawców certyfikowanych przez Polski Rejestr Statków S.A – PC ...... 170 NORMALIZACJA Komunikat normalizacyjny – J. Suska ............................................................ 176 KOMUNIKATY Komunikat Biura Wydawnictw Przepisy i wydawnictwa PRS S.A. – Biuro Wydawnictw ..................................... 180 Techniczne nowości Biblioteki PRS S.A. – M. Gencza ........................................ 191 Rada Programowa: Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, Wojciech Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski (sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward Szmit. Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak (+58) 346 17 00 w. 538 Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów. Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A. al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk tel. 346 17 00; fax 346 03 92, 346 03 94 e-mail: [email protected] PRS/HW, 06/2006 192 80-416 Gdańsk-Wrzeszcz, al. gen. Józefa Hallera 126 Tel. (48) (58) 346 17 00 Adres pocztowy: e-mail: Skrytka pocztowa 445 80-958 Gdańsk 50 REJESTR GDAŃSK (48) (58) 346 03 92 346 03 94 [email protected] Centrala telefoniczna: 346 17 00 Telegram: Telefax: Nr tel. miejskiego Nr tel. wewnętrznego Prezes Zarządu 341 17 64 502 Dyrektor Handlowy 346 03 90 143 Dyrektor Okrętowy 346 03 82 104 346 03 82 102 346 03 88 136 Dyrektor Współpracy Zewnętrznej – Członek Zarządu Dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych – Członek Zarządu Biuro Certyfikacji 509 Biuro Marketingu 319 Główny Księgowy 346 03 86 310 Ośrodek ds. IMO 514 Biuro Wydawnictw 553 Przedruk dozwolony pod warunkiem podania źródła. Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.
