Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na

Transkrypt

GAMBIT Mazowiecki
144
GAMBIT Mazowiecki
Program poprawy bezpieczeństwa
ruchu drogowego na Mazowszu
Złożono:
Warszawa, 24 lipca 2009 roku
© copyright by WORD. All rights reserved
Wszelkie prawa zastrzeżone, układu stron oraz treści i materiały tu zamieszczonych są zastrzeżone.
Tym samym żadna ich część (układ, treść) nie może być powielana lub rozpowszechniana bez zgody autorów.
Zespół Autorów
składa podziękowania wszystkim instytucjom i osobom,
za okazaną pomoc, poświęcony czas oraz życzliwość
przy tworzeniu niniejszego programu
Dzieło zostało wykonane na podstawie Uchwały Nr 2/2008
Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
z dnia 4 lutego 2008 roku
w sprawie opracowania Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
na Mazowszu
Autorzy:
Mirosław Gidlewski (Politechnika Radomska)
Tomasz Matuszewski (WORD Warszawa)
Leon Prochowski (Wojskowa Akademia Techniczna)
Jerzy Wicher (Politechnika Warszawska)
Opracowanie zostało sfinansowane ze środków
Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego
w Ciechanowie, Ostrołęce, Płocku, Radomiu, Siedlcach i Warszawie
Wykonawcą dzieła było
Przedsiębiorstwo Projektowo Wdrożeniowe ,,AWAT” Spółka z o.o.
z siedzibą w Warszawie
Koordynatorem przedsięwzięcia, zgodnie z umową nr A/35/08
zawartą w dniu 22 sierpnia 2008 roku,
był Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego
w Warszawie
Projekt graficzny okładki: Robert Stolarek, Żak sp. z o.o.
Redakcja techniczna: Wojciech Drozd, Sławomir Adamkiewicz
Korekta: Monika Bojko
Skład i łamanie: Żak sp. z o.o.
GAMBIT Mazowiecki
4
Spis treści
Spis treści
WSTĘP
8
1. ZAGADNIENIA OGÓLNE
10
1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 10
11
15
19
20
24
Warszawa i województwo mazowieckie – charakterystyka społeczno-gospodarcza w aspektach
mających istotny wpływ na brd Analiza struktury i organizacji ruchu drogowego w Warszawie i województwie mazowieckim
Struktura zarządzania brd Nadzór nad ruchem drogowym
System ratownictwa drogowego i pomocy medycznej
Stan unormowań prawnych w zakresie brd
2. UCZESTNICY RUCHU DROGOWEGO
2.1. Charakterystyka uczestników ruchu drogowego
2.2. Rodzaje wypadków drogowych
2.3. Ofiarochłonność ruchu drogowego
2.4. Podstawowe przyczyny wypadków drogowych
2.5. Sprawcy wypadków drogowych
2.6. Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego
2.7. Miejsca występowania wypadków drogowych
2.8. Edukacja komunikacyjna. Stan działań w zakresie kształtowania bezpiecznych
zachowań uczestników ruchu drogowego 2.9. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców i kierowców w aspekcie poprawy brd
2.10. Stan działań w zakresie egzekwowania przepisów ruchu drogowego.
Skuteczność nadzoru nad ruchem drogowym
26
26
30
32
36
40
43
44
48
50
54
3. TECHNIKA (POJAZD)
56
Park samochodowy i stan techniczny pojazdów
Badania powypadkowe stanu technicznego pojazdów i ich układów
Przyczyny powstawania niesprawności technicznej pojazdów
Stan działań zmierzających do poprawy stanu technicznego pojazdów
56
62
64
64
4. OTOCZENIE, INFRASTRUKTURA
65
65
65
65
66
66
67
67
3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. Infrastruktura drogowa (charakterystyka liczbowa i terytorialna, zmiany w stanie sieci drogowej)
Oznakowanie pionowe i poziome dróg, bariery drogowe i urządzenia energochłonne
Stosowanie systemów wymuszających ograniczanie prędkości pojazdów
Stan monitoringu ruchu (kontrolowanie prędkości)
Automatyzacja rejestracji wykroczeń
Stan ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych
Kontrola stosowania i sprawności drogowych urządzeń bezpieczeństwa czynnego i biernego
5
GAMBIT Mazowiecki
4.8. 4.9. Analiza obecnie obowiązujących zasad umieszczania urządzeń reklamowych
i informacyjnych w pasie drogowym oraz eliminowania ograniczeń widoczności
Ogólna ocena stanu infrastruktury i otoczenia ruchu drogowego w Warszawie
i województwie mazowieckim
68
68
5. CHARAKTERYSTYKA DOTYCHCZASOWYCH DZIAŁAŃ PROMOCYJNYCH,
REKLAMOWYCH, PREWENCYJNYCH I ZAPOBIEGAWCZYCH, PODEJMOWANYCH
NA RZECZ POPRAWY BRD
73
73
78
79
80
5.1
5.2
5.3
5.4
Działania informacyjno-promocyjne
Działania kontrolno-represyjne
Inne działania
Ocena realizowanych działań
6. PODSUMOWANIE I OGÓLNA OCENA STANU BRD W WARSZAWIE
I WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM 83
6.1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego
6.2. Ocena systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego (przyczyny obecnego stanu niezadowalającego)
6.3. Potrzeba opracowania Programu, czyli wnioski z syntezy
83
96
98
7. PROPOZYCJE DZIAŁAŃ W CELU POPRAWY BRD W WARSZAWIE
I WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM 99
7.1. Analiza dotychczasowych wskaźników stanu bezpieczeństwa
7.2. Opracowanie nowych wskaźników stanu bezpieczeństwa (wykorzystanie teorii ryzyka)
7.3. Opracowanie metodyki do oceny porównawczej poziomu bezpieczeństwa w kolejnych latach
7.4. Ulepszenie procesu gromadzenia i analizy danych o wypadkach i poszkodowanych.
Wspólny dla wielu instytucji i organizacji system rejestrowania i analizy danych
o wypadkach i kolizjach drogowych
7.5. Wskazanie możliwości podejścia systemowego: podejmowanie i koordynacja
działań w kilku sektorach jednocześnie
7.6. Rozszerzenie współpracy oraz koordynacji działań w zakresie nadzoru nad ruchem drogowym
7.7. Rozwijanie systemu ratownictwa drogowego i jego doskonalenie
7.8. Działania na rzecz uspokojenia ruchu i obniżenia poziomu agresji na drogach
7.9. Rozwijanie edukacji komunikacyjnej dzieci i młodzieży jako uczestników ruchu drogowego
7.10. Doskonalenie metod i programów szkolenia oraz nadzoru nad szkoleniem kandydatów na kierowców
oraz kierowców wykonujących transport drogowy. Badanie jakości szkoleń
7.11. Rozwijanie systemu kontroli i nadzoru ruchu drogowego. Egzekwowanie prawa i przestrzegania
podstawowych przepisów związanych z bezpieczeństwem na drogach
7.12. Badanie postaw i stanu świadomości zagrożeń oraz poziomu wiedzy u kierowców.
Doskonalenie systemu szkolenia kierowców
7.13. Rozszerzanie współpracy w zakresie kształcenia ustawicznego, udział szkół wyższych w kształtowaniu
postaw studentów, współpraca z kadrą kierowniczą dużych firm transportowych w zakresie
oddziaływania na kierowców
6
99
99
101
102
102
102
103
104
105
105
106
107
108
Spis treści
7.14. Działania na rzecz wytworzenia przekonania wśród kierujących pojazdami oraz pieszych
o powszechności kontroli ich zachowań na drodze, nieuchronności kary za nieprzestrzeganie
przepisów o ruchu drogowym, bezwzględne egzekwowanie nałożonych kar
7.15. Promocja oraz nagradzanie właściwych postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego
7.16. Intensyfikacja wykorzystania środków masowego przekazu, prowadzenie konsultacji społecznych
oraz dążenie do uzyskania stanu zrozumienia społecznego działań na rzecz podniesienia poziomu brd
7.17. Działania prewencyjne wobec uczestników ruchu drogowego związane z problemem używania
alkoholu i narkotyków oraz środków działających podobnie do alkoholu
7.18. Badanie przyczyn totalnego lekceważenia przepisów ruchu drogowego przez niektórych kierujących
oraz pobłażliwego tolerowania takiego zachowania przez innych uczestników ruchu drogowego
7.19. Opracowanie procedury usuwania wadliwych i wprowadzania korzystnych rozwiązań z zakresu
inżynierii drogowej poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zwiększenie kontroli stanu
utrzymania dróg i infrastruktury drogowej
7.20. Kompleksowe działania na rzecz ograniczania nadmiernej prędkości
7.21. Upowszechnienie drogowych środków ograniczających prędkość (środki uspokojenia ruchu)
7.22. Rozbudowa ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych
7.23. Drogowe środki ochrony pieszych
7.24. Usprawnienie drogi do szkoły. Wykonywanie audytu brd obiektów szkolnych
7.25. Rozwinięcie działań służb miejskich i gminnych i analiza wyników tych działań
7.26. Rozwijanie szkolenia w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków
7.27. Rozbudowa miejsc przy drogach do kontroli pojazdów przez służby nadzoru
7.28. Badania efektywności działania służb nadzoru nad ruchem drogowym
108
109
109
110
110
111
111
112
113
114
115
115
116
116
117
8. PROGRAM DZIAŁANIA NA RZECZ POPRAWY BRD, UJĘCIE SYNTETYCZNE
119
Wprowadzenie
Synteza z diagnozy, czyli regionalne problemy brd
Cele do osiągnięcia
Działania na rzecz poprawy brd, czyli osiągnięcia celu podstawowego
Zarządzanie programem
Monitoring i mechanizmy kontrolne
Finansowanie
Podsumowanie
119
119
122
125
133
134
134
135
BIBLIOGRAFIA
138
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
8.8.
7
GAMBIT Mazowiecki
WSTĘP
Stały wzrost liczby pojazdów, zadań transportowych i ruchliwości społeczeństwa doprowadził do wysokiego natężenia ruchu drogowego oraz narastania wynikających z tego zagrożeń, głównie w rezultacie wypadków drogowych. Utrzymująca
się wysoka liczba wypadków drogowych i ich ofiar obecnie staje się jednym z najważniejszych problemów społecznych.
Zatem przeciwdziałanie powstawaniu wypadków i ich skutkom jest jednym z poważnych zadań dla władz samorządowych i administracji publicznej. W tym zakresie są konieczne takie działania, aby rosnący ruch drogowy przestał powodować tak duże, jak obecnie, zagrożenie dla zdrowia i życia mieszkańców województwa mazowieckiego.
Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego ma wymiar lokalny, regionalny, krajowy i ponadnarodowy. Szeroko publikowane dane statystyczne i liczne wypowiedzi oraz publikacje pokazują wysoki poziom zagrożenia w ruchu drogowym
w Polsce i na Mazowszu. To wysoka liczba wypadków i ich ofiar oraz wynikające z tego zagrożenia dla uczestników ruchu drogowego spowodowały, że te zagadnienia niepokoją i absorbują uwagę społeczeństwa, bo mają coraz poważniejszy
wpływ na bezpieczeństwo i porządek publiczny w regionie. Wypadki drogowe i ich konsekwencje, które jeszcze parę lat
temu dla wielu ludzi były nieistotne, teraz postrzegane są (nawet przez małe społeczności), jako szkodliwy element naszego życia. W rezultacie szybko narastają oczekiwania społeczne na zdecydowane działania na rzecz zmiany tej sytuacji.
Takie właśnie postawy społeczne i oczekiwania w krajach Europy Zachodniej nabrały silnego charakteru już w latach 90. XX wieku. Już wówczas, podejmując wyzwania w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, Unia
Europejska zobligowała każde państwo do intensyfikacji działań w tym zakresie. Każdy z krajów członkowskich ma
do wykonania określony zestaw zadań. Od 2001 roku jest realizowany, jako wspólne zadanie UE, III Europejski Program Działań w Bezpieczeństwie Ruchu Drogowego. Jego głównym celem jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych
wypadków drogowych o 50% w ciągu 10 lat. Polska Program ten przyjęła w 2004 roku. Niestety, sytuacja na polskich
drogach, w tym także na drogach województwa mazowieckiego, nie jest dobra. Osiągnięty w ostatnich latach postęp,
jak pokazuje rysunek w.1, jest znikomy.
Rys. w.1. Procentowy spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w krajach Unii Europejskiej w latach 2001-2008
Źródło danych: European Commission Directorate-General for Energy and Transport “ENERGY AND TRANSPORT IN FIGURES 2009”
8
Wstęp
–
–
–
–
Przygotowany Program jest wskazaniem, ułatwiającym osiągnięcie celów zapisanych w wielu dokumentach, m.in.:
Polityka Transportowa Państwa na lata 2006–2025;
Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005;
Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego;
Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego 2007–2013.
Wychodząc naprzeciw widocznym i mocno akcentowanym dążeniom społeczeństwa do poprawy jakości i ochrony
życia oraz zdrowia, a także realizując Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, opracowano niniejszy program działań na rzecz poprawy brd w naszym regionie. Program ten powinien ułatwić rozwijanie
współpracy między władzami samorządowymi i administracją rządową oraz z organizacjami pozarządowymi, placówkami naukowymi i podmiotami prywatnymi, bo każda z tych organizacji i instytucji powinna mieć swój udział
w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Podstawowym celem opracowania jest wskazanie możliwości i kierunków działania do osiągnięcia znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu. Zawiera ono pełne nawiązanie do działań ogólnokrajowych (GAMBIT 2005), wskazuje najpilniejsze działania, specyficzne problemy regionu oraz pokazuje wiele przykładów projektów
o zasięgu lokalnym, jak i obejmujących całe województwo. Program jest tak zaprojektowany, aby stworzyć warunki instytucjom i organizacjom oraz całym społecznościom do rozszerzenia dotychczasowych i zaplanowania nowych
działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
9
GAMBIT Mazowiecki
1. ZAGADNIENIA OGÓLNE
1.1. Warszawa i województwo mazowieckie – charakterystyka społeczno-gospodarcza w aspektach
mających istotny wpływ na brd.
Województwo mazowieckie posiada największą powierzchnię w Polsce. Jednocześnie należy do najbardziej zróżnicowanych wewnętrznie województw w kraju. Składa się ono z:
– aglomeracji warszawskiej z największym miastem regionu i Polski – Warszawą. Pełni ona nie tylko dominującą rolę społeczno-gospodarczą w kraju, lecz także funkcję ważnego dla Europy węzła transportowego;
– pozostałej części województwa – charakteryzującej się wskaźnikami rozwoju ekonomicznego poniżej średniej krajowej [92].
Województwo mazowieckie posiada największy wśród województw potencjał ludnościowy. Na Mazowszu mieszka prawie
5,2 mln osób, w tym 3,4 mln w miastach, natomiast na obszarach wiejskich 1,8 mln osób. Liczba ludności Warszawy wynosi
ponad 1,7 mln, co stanowi 33% ludności województwa mazowieckiego. Największe miasta regionu poza Warszawą, to: Radom,
który posiada 227 tys. mieszkańców, Płock – 127 tys., Siedlce – 77 tys., Ostrołęka – 54 tys. oraz Ciechanów – 46 tys. mieszkańców.
Średnia gęstość zaludnienia w województwie mazowieckim wynosi 145,9 osób na km2 i jest większa od średniej krajowej, która
wynosi 122 osoby na km2. Jednak w podregionie ostrołęcko-siedleckim gęstość zaludnienia wynosi tylko 62 osoby na km2 [97].
Województwo mazowieckie administracyjnie jest podzielone na 37 powiatów „ziemskich” i posiada 5 miast na prawach powiatu. Liczba gmin wynosi 314 i obejmuje 35 gmin miejskich, 50 gmin miejsko-wiejskich oraz 229 gmin wiejskich.
W województwie mazowieckim koncentruje się najwyższy w Polsce potencjał gospodarczy mierzony wartością produktu krajowego brutto, która już w 2004 roku stanowiła ponad 20% całkowitej wartości krajowej. Potencjał gospodarczy,
kapitałowy i intelektualny skupiony jest głównie w Warszawie i aglomeracji warszawskiej. Wysoki poziom rozwoju gospodarczego województwo mazowieckie zawdzięcza dobrze rozwiniętemu sektorowi usług w aglomeracji warszawskiej.
Pewne specyficzne cechy rozwoju gospodarczego województwa, a mianowicie:
– skupienie potencjału gospodarczego w aglomeracji warszawskiej;
– dominujący udział zatrudnienia w sektorze usług rynkowych;
– dość niska gęstość zaludnienia poza aglomeracją warszawską (rozproszenie zamieszkania), powodują wysoką ruchliwość, konieczność licznych i częstych podróży, co w rezultacie znacząco wpływa na duże natężenie ruchu drogowego
w regionie i jego silne powiązanie z tempem rozwoju gospodarczego.
Tabela 1.1. Charakterystyczne wskaźniki i parametry opisujące pozycję województwa mazowieckiego
Miejsce
wśród
Wielkość lub wskaźnik
Mazowsze
województw
w kraju
Liczba ludności (2007)
5 188 tys.
1
2
1
Powierzchnia (2007)
35 558 km
2
145,9
3
Gęstość zaludnienia, osób na km (2007)
Procent udziału w ogólnej liczbie km dróg o twardej nawierzchni (2007)
11,8%
1
Procent udziału w liczbie zarejestrowanych w kraju pojazdów samochodowych (2007)
15,8%
1
Średnie natężenie ruchu na drogach krajowych (2005)
9 275 poj./doba
5
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (2008)
921
1
Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców (2008)
17,8
3
Wskaźnik motoryzacji, obliczony za wszystkie pojazdy samochodowe (2007)
591
1
Wskaźnik obliczony za samochody osobowe (samochody osobowe/ liczbę mieszkańców)*
1000, czyli liczba samochodów osobowych przypadająca na 1000 mieszkańców
10
440
–
1. Zagadnienia ogólne
Województwo mazowieckie jest liderem pod względem jakości zasobów pracy. Wobec tego przy dobrej dostępności
komunikacyjnej oraz zapewnieniu wygodnej i bezpiecznej podróży do miejsc pracy i zamieszkania, region może w sposób trwały osiągać najwyższe wskaźniki wydajności i dochodów. To będzie istotnym czynnikiem w realizacji Strategii
Rozwoju Województwa Mazowieckiego [110].
Województwo mazowieckie jest obszarem o nadmiernym zagrożeniu bezpieczeństwa pieszych i osób jadących w ruchu drogowym. Pokazane w tabeli 1.1 oraz opisane dalej wskaźniki dotyczące liczby wypadków oraz
ofiar wypadków drogowych (osób zabitych i rannych) w wielu aspektach należą do najwyższych w porównaniu
z pozostałymi województwami w kraju.
1.2. Analiza struktury i organizacji ruchu drogowego w Warszawie i województwie mazowieckim.
1.2.1. Ruch drogowy w regionie.
Geograficzne położenie województwa mazowieckiego w kraju i Europie oraz jego potencjał gospodarczy powodują,
że znajdująca się w regionie sieć transportowa jest bardzo obciążona, bo spełnia centralną rolę w krajowym systemie
transportowym i ma duże znaczenie w ruchu międzynarodowym. Warszawa jest kluczowym węzłem w sieci transportowej Polski, którego efektywność ma dominujący wpływ na rozwój całego regionu.
W ruchu międzynarodowym aglomeracja warszawska jest ważnym węzłem dla sieci transeuropejskich korytarzy
transportowych (Trans European Network – TEN), łączących państwa członkowskie UE. Spośród dziesięciu głównych
korytarzy sieci TEN, trzy przebiegają przez Warszawę [111]:
– korytarz I, Warszawa – Białystok – Helsinki, który obejmuje drogę E67 (nr 8) o projektowanych parametrach drogi
ekspresowej S;
– korytarz II, Berlin – Poznań – Warszawa – Moskwa, który obejmuje drogę E30 (projektowaną autostradę A-2);
– korytarz IV, Gdańsk – Warszawa – Katowice – Ostrawa, który obejmuje drogi E77 i E67 (projektowaną autostradę
A-1 i fragment drogi krajowej nr 7 i 8).
Rys. 1.1. Docelowy układ sieci dróg krajowych w województwie mazowieckim [156]
11
GAMBIT Mazowiecki
Podstawowe węzły sieci drogowej województwa, to:
– Warszawa (o znaczeniu międzynarodowym) – gdzie krzyżuje się: 5 dróg międzynarodowych, drogi krajowe (łącznie
przez teren województwa przebiega 20 dróg krajowych o długości ok. 2 340 km), drogi wojewódzkie o łącznej długości ok. 2 822 km;
– Radom – położony na skrzyżowaniu krajowych ciągów komunikacji drogowej i kolejowej oraz Ciechanów, Ostrołęka, Płock i Siedlce.
Konsekwencją narastającej liczby pojazdów jest duże natężenie ruchu. W najbardziej obciążonych miejscach Warszawy ruch drogowy osiągnął najwyższe w Polsce wartości natężenia do 150 tys. pojazdów/dobę. Na kilku drogach
wjazdowych do miasta natężenie ruchu wynosi 50-60 tys. pojazdów/dobę i także należy do największych w kraju [111].
Tranzytowe położenie województwa mazowieckiego w systemie transportowym Polski i fakt zbiegania się w regionie,
w tym przede wszystkim na obszarze aglomeracji warszawskiej, głównych ciągów komunikacyjnych łączących stolicę
z innymi regionami kraju i Europy jest przyczyną wysokiego natężenia ruchu drogowego. Dodatkowo nierównomierne
rozmieszczenie na terenie województwa (aglomeracja warszawska i pozostała część województwa) miejsc pracy, nauki
i odpoczynku, w sposób istotnie różny od rozkładu zamieszkiwania ludności, powodują powstawanie dużych potoków
ruchu osób i pojazdów związanych z cyklicznymi dojazdami do pracy i nauki.
1.2.2. Ruch lokalny i tranzytowy.
Prawie wszystkie drogi są ogólnie dostępne, co powoduje kolizje pomiędzy ruchem tranzytowym i lokalnym. Znaczna
część dróg przenoszących ruch międzynarodowy i krajowy przebiega przez zabudowane obszary miast.
Obecny układ sieci drogowej regionu powoduje także włączanie dużych części ruchu tranzytowego w sieć uliczną
aglomeracji warszawskiej, która z konieczności obsługuje wszelkie rodzaje ruchu łącznie z lokalnym. To, przy szybkim
wzroście wskaźnika motoryzacji, powoduje coraz większe utrudnienia w ruchu drogowym.
Promienisty układ sieci infrastruktury drogowej województwa, zbiegającej się w Warszawie, oraz brak obwodnic i mała
liczba mostów przez Wisłę powodują szczególne nasilenie problemów wynikających z nadmiernego zatłoczenia dróg
i braku segregacji różnych rodzajów ruchu w większości miast naszego regionu.
1.2.3. Organizacja i zarządzanie ruchem drogowym.
Dobra organizacja i zarządzanie ruchem prowadzą do możliwie najlepszego wykorzystania infrastruktury drogowej
oraz zapewniają efektywny i bezpieczny ruch osób i towarów. Osiągnięcie tego celu następuje poprzez projektowanie
i wdrożenie nowoczesnej organizacji ruchu oraz skuteczny nadzór nad ruchem. Jednocześnie powinno być rezultatem
współdziałania wielu instytucji (zarządy dróg, policja, ITD i in.).
Zadania w zakresie zarządzania ruchem na drogach publicznych wykonują zarządy dróg w przydzielonym im zakresie kompetencji i odpowiedzialności.
Wojewoda sprawuje nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz na
drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu i w Warszawie. W ramach tego dokonuje także oceny
organizacji ruchu drogowego w zakresie brd.
Oceny takie powinny powstawać regularnie w zarządach dróg wszystkich szczebli i obejmować analizę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w całym regionie.
Zarządzanie ruchem powinno uwzględniać rezultaty bieżącej analizy warunków ruchu w miejscach krytycznych.
Informacje takie powinny być także w sposób ciągły przekazywane do uczestników ruchu drogowego w Warszawie
i regionie mazowieckim. Obecnie (z powodu braku odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej) nie jest możliwe
bieżące informowanie uczestników ruchu, wskazywanie dogodnych tras jazdy lub objazdów, a przede wszystkim wspomaganie społeczności lokalnej w wyborze dogodnego w danym momencie środka transportu, kierowanie pojazdów na
trasy alternatywne itd. Wykorzystanie lokalnych mediów, Internetu, sieci komórkowych powinno pozwolić na szybkie
zrealizowanie takiego systemu informowania uczestników ruchu drogowego na Mazowszu.
12
Sprawne zarządzanie ruchem i dobra jego organizacja wymaga jednolitego Centrum Koordynacyjnego na Mazowszu. Jego działania, stosownie do otrzymanych kompetencji, mogą prowadzić do:
– skracania czasu podróży;
– ułatwienia i usprawnienia działania służb ratowniczych;
– poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
W województwie nie funkcjonuje zintegrowany system zarządzania infrastrukturą drogową, tak w zakresie programowania modernizacji sieci drogowej, jak i działań na rzecz brd o charakterze inwestycyjnym oraz organizacyjnym.
1.2.4. Zarządzanie ruchem w regionie a brd.
Zarządzanie ruchem w sieci dróg to obszar działania zarządców ruchu, który wymaga unowocześnienia i doskonalenia.
W chwili obecnej w zarządzaniu ruchem coraz częściej znajdować powinny zastosowanie ITS (Intelligent Transport
Systems). Podstawowymi zadaniami ITS jest gromadzenie, przetwarzanie i dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym o aktualnych warunkach ruchu w sieci drogowej. Zastosowanie systemów zarządzania ruchem umożliwia poprawę efektywności transportu i jego bezpieczeństwa.
Zarządzanie ruchem wymaga zastosowania systemu ciągłego monitorowania ruchu w miejscach krytycznych oraz
szybkiego wykrywania wypadków drogowych, a także innych zakłóceń w ruchu. Oczywiście, inne są problemy w zarządzaniu ruchem na terenie miast, a inne w sieci dróg krajowych i międzynarodowych.
Zarządzanie ruchem w Warszawie i głównych miastach regionu powinno prowadzić do podniesienia sprawności
sieci transportowej (przepustowość, warunki ruchu, dostępność) oraz poprawić bezpieczeństwo uczestników ruchu,
głównie poprzez sterowanie prędkością, upłynnianie ruchu, separację rodzajów ruchu i jej uczestników. W aglomeracjach miejskich priorytetem w organizacji ruchu powinny być działania na rzecz redukcji wypadków z niechronionymi
uczestnikami ruchu oraz ułatwienia dla transportu zbiorowego.
W 2006 roku Wojewoda Mazowiecki podpisał z m. st. Warszawa umowę o dofinansowanie Projektu „Zintegrowany System Zarządzania Ruchem”. W etapie I w latach 2006-2008 powinien powstać Zintegrowany System Zarządzania Ruchem dla następujących obszarów Warszawy: Powiśle, Śródmieście, Praga Północ, Praga Południe
i Targówek [24]. Obecnie brakuje oceny efektów działania systemu.
W zarządzaniu ruchem tranzytowym i w rejonach niezabudowanych są do wypełnienia następujące funkcje:
– sterowanie ruchem na wjazdach na wybrane odcinki dróg oraz na odcinkach międzywęzłowych;
– sterowanie prędkością i ruchem na wybranych odcinkach dróg w zależności od warunków ruchu;
– dostarczanie informacji kierującym (informacje o zdarzeniach drogowych, warunkach meteorologicznych i stanie
nawierzchni, o trasach alternatywnych, parkingach, zatłoczeniu).
Realizacja tych funkcji w zarządzaniu ruchem w województwie mazowieckim jest sprawą ważną. Decyzje w tym zakresie należy oprzeć na rezultatach badań ruchu drogowego oraz rozpoznaniu miejsc koncentracji wypadków drogowych.
Przy obecnym układzie sieci dróg pilną sprawą staje się dążenie do segregacji terytorialnej, kierunkowej i rodzajowej
w obszarze ruchu lokalnego i tranzytowego.
Zarządzanie ruchem drogowym wymaga wielu nowych działań. Rozwijanie nowoczesnych środków zarządzania
ruchem w pierwszym rzędzie wymaga opracowania ogólnokrajowych standardów sprzętowych i wymagań od sieci
informatycznych oraz łączności tak, aby systemy lokalne i regionalne bez przeszkód mogły ze sobą współpracować.
Zadania takie powinny być realizowane przez zespoły specjalistów do spraw brd, powoływane przez zarządców ruchu.
Badania amerykańskie wykazują, że sterowanie ruchem na wjazdach na określone odcinki dróg pozwala na redukcję
wypadków o ponad 20%. Znaczący spadek liczby wypadków i ofiar osiągnąć można poprzez fizyczne egzekwowanie ograniczeń prędkości, wprowadzanie rozwiązań technicznych i organizacyjnych oraz dobrych praktyk z zakresu
uspokojenia ruchu. Takie działania są jednocześnie realizacją Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
GAMBIT 2005 i wdrażania Programu Uspokojenia Ruchu na lata 2009-2014.
13
GAMBIT Mazowiecki
1.2.5. Główne problemy ruchu drogowego.
Harmonijny rozwój Warszawy i regionu mazowieckiego nie jest możliwy bez rozwoju nowoczesnego systemu transportowego, czyli systemu efektywnego w zakresie transportu osób i ładunków oraz bezpiecznego dla jego uczestników.
Tranzytowe położenie województwa mazowieckiego w systemie transportowym Polski, koncentracja głównych ciągów
komunikacyjnych w aglomeracji warszawskiej i duże zróżnicowanie rozwoju wewnątrz województwa wywołują potrzebę doskonalenia sieci drogowej Mazowsza.
Mimo widocznej w ostatnich latach niewielkiej tendencji do poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, drogi Mazowsza nie należą do bezpiecznych w Polsce. Biorąc pod uwagę często wykorzystywane wartości wskaźników,
w których liczbę wypadków i ich ofiar odnosi się do liczby mieszkańców danego regionu, interesujące informacje pokazano na rysunkach 1.2 i 1.3. Zestawione na wykresach słupkowych (rys. 1.2) wartości wskaźnika liczby wypadków
drogowych na 100 tys. mieszkańców poszczególnych województw pokazują, że wartości tego wskaźnika w województwie mazowieckim są bliskie średniej krajowej. Jednak kolejne zestawienie wartości wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych
wypadków (rys. 1.3) pokazuje niekorzystnie wysokie wartości tego wskaźnika.
Rys. 1.2. Zestawienie wartości wskaźnika liczby wypadków drogowych, odniesionej do liczby mieszkańców w województwach i średnio w całej Polsce [147]
Rys. 1.3. Zestawienie wartości wskaźnika ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, odniesionego do liczby mieszkańców
województw i średnio w całej Polsce [147]
14
W wypadkach drogowych na terenie województwa mazowieckiego utrzymuje się wysoki poziom zagrożenia. Świadczy o tym liczba zabitych na 100 tys. mieszkańców Mazowsza. W ostatnich latach wynosiła ona 18 osób, podczas gdy
w Polsce średnio 14,6, a w krajach UE średnio – 8,6, czyli jest mniejsza o ponad 50%. Jeszcze bardziej dramatyczne
są skutki wypadków. W krajach UE na 100 wypadków giną 3 osoby, natomiast w Polsce aż 11 osób. Podawany wyżej
wskaźnik ciężkości wypadków w ostatnich latach na Mazowszu wynosi 13,8 i jest cztery razy wyższy niż średnio w Unii
Europejskiej. Sytuację pogarsza fakt, że w ostatnich latach nastąpił dynamiczny przyrost liczby pojazdów samochodowych. Oznacza to, iż na drogach pojawiło się wielu nowych, czyli niedoświadczonych kierowców.
Rys. 1.4. Zmiany wartości wskaźnika liczby wypadków i ofiar śmiertelnych, odniesione do liczby mieszkańców, obliczone
za lata 2002-2008 [146, 147]
Pokazane wykresy i zestawienia potwierdzają, że rozwojowi motoryzacji w naszym województwie towarzyszy wysokie zagrożenie na drogach, a podejmowane działania prewencyjne obecnie w zbyt małym stopniu wpływają na zahamowanie tych tendencji (por. rys. 1.4). W Warszawie i w całym województwie brakuje jednostki koordynującej działania
różnych służb i organizacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Konieczne jest wprowadzanie nowoczesnych środków zarządzania ruchem, które z jednej strony prowadzić będzie
do podniesienia sprawności sieci transportowej, a z drugiej – spowoduje poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu.
Rezultaty zwykle są widoczne w zmniejszeniu liczby wypadków i ich ofiar. Za szczególnie ważne należy traktować
wdrażanie systemów zarządzania prędkością oraz separacji różnych rodzajów ruchu. Działania wprowadzające nowe
systemy zarządzania ruchem powinny jednocześnie wspomagać funkcjonowanie transportu zbiorowego.
Obserwowany jest ciągły wzrost uczestnictwa mieszkańców w ruchu drogowym, a z tym jednocześnie narasta społeczne zainteresowanie zagadnieniami zagrożeń wypadkami drogowymi. Biorąc pod uwagę także zaprezentowane
wcześniej wartości wskaźników dotyczących wysokiego poziomu zagrożenia mieszkańców naszego regionu, konieczne
są pilne i skoordynowane działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
1.3. Struktura zarządzania brd.
Wysoka liczba wypadków drogowych to w Polsce i w województwie mazowieckim istotny problem społeczny, rodzący konieczność poważnego i szybkiego podjęcia i rozwiązania. Szczególnie, że poza elementem strat niematerialnych
istnieje poważny problem materialny w postaci kosztów wypadków, które w rezultacie ponosi całe społeczeństwo. Województwo mazowieckie niechlubnie przoduje w statystykach opisujących ciężkość wypadków, stanowiąc obszar największych zagrożeń dla mieszkańców. Dlatego niezmiernie ważne jest przedstawienie problemu struktur zarządzania
i poziomów odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa.
15
GAMBIT Mazowiecki
Rozwiązywanie problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie mazowieckim należy do kompetencji:
– Wojewody;
– Marszałka Województwa Mazowieckiego;
– Prezydenta m. st. Warszawy oraz pozostałych Prezydentów Miast;
– Starostów, Burmistrzów, Wójtów;
– Policji;
– Kuratora Oświaty;
– Straży Miejskiej;
– Inspekcji Transportu Drogowego;
– Państwowej Straży Pożarnej;
– Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego;
– Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – Oddziału w Warszawie;
– Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich;
– Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie oraz odpowiednich Zarządów Dróg Powiatowych.
Zagadnienia brd są przedmiotem badań instytutów (m.in. Instytutu Transportu Samochodowego, Przemysłowego Instytutu Motoryzacji oraz Instytutu Badawczego Dróg i Mostów) oraz uczelni wyższych. Bezpieczeństwo ruchu
drogowego jest również domeną działań różnorakich stowarzyszeń, zrzeszeń i fundacji (m.in. Polskiego Związku Motorowego zrzeszającego przedstawicieli Automobilklubu Polskiego, Automobilklubu Radomskiego, Automobilklubu
Stołecznego oraz Ligi Obrony Kraju, Polskiego Związku Automobilowego i innych). Wspólnym mianownikiem ich
działania jest związek z szeroko rozumianą rzeczywistością ruchu drogowego [18].
Analiza treści podstawowych aktów prawnych, regulujących zakres działania poszczególnych instytucji rządowych
i samorządowych, wykazuje, że nadal brakuje organu (osoby) odpowiedzialnego za stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa [17].
Reforma administracyjna kraju rozpoczęta w roku 1989 wygenerowała w Polsce (na wzór innych krajów kontynentu
europejskiego) sytuację, w której tylko część zadań lokalnych i regionalnych jest realizowana przez agendy administracji rządowej, które bezpośrednio (hierarchicznie) podlegają Radzie Ministrów, Premierowi bądź poszczególnym ministrom. Zasadnicza część zadań administracyjnych jest realizowana przez samorząd terytorialny. Wykonują ją organy
samorządowe, które są podporządkowane odpowiedniej wspólnocie lokalnej (gminnej, powiatowej) bądź regionalnej
(wojewódzkiej) i które reprezentują jej interesy. W takiej sytuacji ruch drogowy na obszarze województwa do dnia
dzisiejszego nie ma ani systemu zapewniającego wzajemną koordynację działań, pełną wymianę informacji, ani przejrzystego i stałego sposobu finansowania.
Pomimo stworzenia Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego [123] oraz postawienia na jej czele, po
czterech latach działania (od 1 stycznia 2006 roku), Marszałka Województwa [127] nie można dziś uznać, aby Rada
rzeczywiście pełniła w województwie rolę instytucji realnie zarządzającej bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz odpowiadającej za jego poziom. Rada jest ciałem koordynującym i określającym kierunki działań administracji publicznej
w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego [28]. Pełni ona bardziej funkcję generatora poglądów, formułowania
opinii, inicjowania akcji i działań. Nie ma jednak kompetencji w zakresie rozliczania i nadzoru nad działaniami różnych podmiotów zajmujących się zadaniami z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Poszczególni członkowie
Rady reprezentują wprawdzie instytucje odpowiedzialne za poszczególne składniki ruchu drogowego (drogi, pojazdy,
uczestników ruchu), niemniej zakres uchwał Rady i ich realizacja jest ograniczona. Radzie brakuje instrumentów, dzięki którym mogłaby odgrywać w województwie rolę instytucji zarządzającej systemem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie oznacza to, że Rada nie mogłaby w przyszłości spełniać roli instytucji zarządzającej oraz odpowiedzialnej za
wojewódzki system brd. Należy tylko podjąć refleksję i działania nad wzmocnieniem jej rangi w aspekcie decyzyjnym,
nadzorczym i finansowym (w rozumieniu posiadania przez Radę dostępu do źródeł finansowania zadań z zakresu brd).
Działanie Rady daje bowiem możliwości całościowego podejścia do bezpieczeństwa ruchu drogowego, obejmują-
16
cego określone cechy pojazdów, infrastrukturę i użytkowników dróg jak również zintegrowanego zarządzania bezpieczeństwem, które jest jednym ze sposobów osiągnięcia celu jakim jest poprawa brd [72]. Wymaga to jednakże pewnej
transformacji Mazowieckiej Rady w znaczeniu zarówno formalnym, jak i organizacyjnym, ponieważ występuje obiektywna potrzeba istnienia podmiotu, który z jednej strony realnie zarządza bezpieczeństwem ruchu drogowego na obszarze województwa, a z drugiej strony ponosi odpowiedzialność za poziom bezpieczeństwa.
Wojewoda oraz wójt (burmistrz, prezydent miasta) lub starosta sprawujący władzę administracji ogólnej oraz organy gminy, powiatu i samorządu województwa wykonują zadania w zakresie ochrony bezpieczeństwa lub porządku
publicznego na zasadach określonych w ustawach [131]. Organami administracji rządowej na obszarze województwa
w sprawach ochrony bezpieczeństwa ludzi oraz utrzymania bezpieczeństwa i porządku publicznego są:
– wojewoda przy pomocy komendanta wojewódzkiego Policji działającego w jego imieniu;
– komendant powiatowy (miejski) Policji;
– komendant komisariatu Policji.
Terytorialny zasięg działania ww. organów odpowiada zasadniczemu podziałowi administracyjnemu Państwa
z zastrzeżeniem Komendanta Stołecznego Policji, wyłączonego z terytorialnego obszaru działania komendanta wojewódzkiego Policji.
Komendanci Policji składają roczne sprawozdania ze swojej działalności, a także informacje o stanie porządku
i bezpieczeństwa publicznego właściwym wojewodom, starostom, wójtom (burmistrzom lub prezydentom miast),
a także radom powiatu i radom gmin. Komendant Stołeczny Policji składa sprawozdanie, a także ww. informacje
Wojewodzie Mazowieckiemu oraz w zakresie dotyczącym działalności Policji na obszarze m.st. Warszawy, Prezydentowi m.st. Warszawy i Radzie m.st. Warszawy.
Rada powiatu (miasta) oraz rada gminy na podstawie powyższych sprawozdań i informacji, może określić w drodze
uchwały, istotne dla wspólnoty samorządowej zagrożenia bezpieczeństwa i porządku publicznego, a w tym dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wójt (burmistrz, prezydent miasta) lub starosta może żądać od właściwego komendanta
Policji podjęcia działań zmierzających do usunięcia zagrożenia bezpieczeństwa, także w ruchu drogowym [131].
Brak jakichkolwiek odniesień powyższych regulacji do samorządu wojewódzkiego jest ewidentny.
Radni wojewódzcy nie mają możliwości zapoznać się w ramach sesji Sejmiku z problematyką głównych zagrożeń na
obszarze województwa, istotnie obniżających jego konkurencyjność. W związku z tym działania Zarządu Województwa są
w zakresie brd ograniczone. Znajduje to odzwierciedlenie m.in. w konstrukcji budżetu czy planach pracy komisji.
W chwili obecnej ze strony wojewody problematyką bezpieczeństwa zajmuje się Wydział Bezpieczeństwa i Zarządzania
Kryzysowego. Zadaniami Wydziału są sprawy związane z tworzeniem i funkcjonowaniem na terenie województwa mazowieckiego systemów: bezpieczeństwa, zarządzania kryzysowego, obrony cywilnej, obronności i ratownictwa.
Wojewoda działający za pośrednictwem wojewódzkiego inspektora transportu drogowego wykonuje na obszarze
województwa zadania Inspekcji Transportu Drogowego [132].
Wojewoda sprawuje nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz
na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu i w m. st. Warszawie [122]. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad zarządza ruchem na drogach krajowych (z wyłączeniem dróg publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych). Marszałek województwa
zarządza ruchem na drogach wojewódzkich (z ww. wyłączeniem). Starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych (z ww. wyłączeniem). Prezydent miasta zarządza ruchem na drogach publicznych położonych
w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych [122].
Samorząd województwa wykonuje zadania o charakterze wojewódzkim określone odpowiednimi ustawami.
Do zadań samorządu wojewódzkiego należą również zadania z zakresu bezpieczeństwa publicznego [30].
Ze strony Marszałka Województwa Mazowieckiego problematyką bezpieczeństwa zajmuje się Departament Organizacji, w ramach którego działa m.in. Biuro ds. Programów Pomocowych na rzecz Bezpieczeństwa Publicznego
[94] oraz Biuro ds. Kierujących Pojazdami.
17
GAMBIT Mazowiecki
–
–
–
–
–
–
–
Do zakresu działania ww. Departamentu należy m.in.:
opracowywanie, realizacja i monitorowanie programów związanych z podnoszeniem stanu bezpieczeństwa mieszkańców województwa;
współdziałanie z administracją rządową, samorządową, wojewódzkimi samorządowymi jednostkami organizacyjnymi oraz organizacjami pozarządowymi w zakresie realizacji programów na rzecz bezpieczeństwa;
współdziałanie z przedstawicielami służb działających na rzecz bezpieczeństwa (w tym w szczególności z przedstawicielami: Państwowej Straży Pożarnej, Ochotniczej Straży Pożarnej, Policji, Wodnego Ochotniczego Pogotowia
Ratunkowego, Straży Miejskiej) w zakresie identyfikacji nowych obszarów wymagających objęcia programami;
monitorowanie stanu bezpieczeństwa w województwie mające na celu identyfikowanie obszarów wymagających objęcia realizowanymi programami;
przygotowywanie rocznych sprawozdań dotyczących zakresu udzielonej pomocy w ramach programów bezpieczeństwa w województwie [96];
prowadzenie spraw z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym związanych z funkcjonowaniem Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;
nadzór nad przeprowadzaniem egzaminów państwowych i działalnością wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego [96].
Poza ww. Departamentem sprawy bezpieczeństwa należą do zakresu działania Departamentu Nieruchomości i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Departament m.in. prowadzi sprawy:
– związane z zarządzaniem ruchem na drogach wojewódzkich na obszarze Województwa, z wyłączeniem m.st. Warszawy, Płocka, Siedlec, Radomia i Ostrołęki;
– z zakresu transportu i komunikacji drogowej na terenie Województwa.
Wydział Inżynierii Ruchu działający w strukturze ww. Departamentu prowadzi sprawy z zakresu zarządzania ruchem na drogach wojewódzkich, sprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz wykonuje czynności wynikające
ze sprawowanego przez Zarząd Województwa nadzoru nad Mazowieckim Zarządem Dróg Wojewódzkich [95].
Powiat wykonuje zadania publiczne o charakterze ponadgminnym w zakresie m.in. dróg publicznych, edukacji oraz
bezpieczeństwa obywateli [130].
Do zadań własnych gminy należy zaspokajanie zbiorowych potrzeb wspólnoty. W szczególności zadania własne gminy obejmują m.in. sprawy gminnych dróg, organizacji ruchu drogowego oraz porządku publicznego i bezpieczeństwa obywateli [129].
Miasto stołeczne Warszawa wykonuje przede wszystkim zadania przewidziane przepisami dotyczącymi samorządu gminnego i samorządu powiatowego [124]. Podstawowymi komórkami organizacyjnymi Urzędu m.st. Warszawy
są m.in. biura [93]. Problematyka bezpieczeństwa ruchu drogowego należy do zadań dwóch z nich: Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego oraz Biura Drogownictwa i Komunikacji [93]. Do zakresu działania Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego należy m.in.:
- analiza stanu bezpieczeństwa;
- opracowanie projektów programów poprawy bezpieczeństwa obywateli oraz ich wdrażanie i realizacja;
- współpraca z Policją, administracją rządową, organizacjami pozarządowymi oraz innymi podmiotami w celu poprawy bezpieczeństwa i porządku obywateli. Przy pomocy Biura wykonywany jest także nadzór nad Strażą Miejską m.st. Warszawy.
Biuro Drogownictwa i Komunikacji koordynuje działania w zakresie funkcjonowania systemu transportowego m.st.
Warszawy, współpracuje w tworzeniu programów bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych, wykonuje zadania organu
zarządzającego ruchem na drogach publicznych m.st. Warszawy oraz wykonuje nadzór nad Zarządem Dróg Miejskich.
Zakres działania samorządu województwa nie narusza samodzielności powiatu i gminy. Organy samorządu województwa nie stanowią wobec powiatu i gminy organów nadzoru lub kontroli oraz nie są organami wyższego stopnia
w postępowaniu administracyjnym [30].
Wniosek jest ewidentny. Wyraźnie brakuje osoby lub instytucji (struktury) odpowiadającej za pełną koordynację
tak rozproszonych działań na rzecz brd.
18
1.4. Nadzór nad ruchem drogowym.
W całym procesie planowania, organizacji i realizacji ruchu drogowego, człowiek jest często zawodnym ogniwem. Statystycznie rzecz ujmując, z powodu błędnego działania ludzi (kierowców, pieszych, organizatorów ruchu, projektantów,
służb nadzoru itd.) powstaje ok. 90% wypadków w ruchu drogowym. Zatem ta forma aktywności człowieka powinna
podlegać stałej kontroli i permanentnemu nadzorowi [90]. Oczywiście, tak skomplikowany obszar działalności człowieka
powinien podlegać nadzorowi dobrze zorganizowanemu, profesjonalnemu i skutecznemu.
Nadzór nad ruchem drogowym należy rozumieć jako całokształt przedsięwzięć i działań zmierzających do poprawy
efektywności transportowej sieci drogowej oraz stanu bezpieczeństwa. Działalność na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego powinna być skoncentrowana na ograniczeniu do minimum negatywnych zjawisk, które stanowią
o poziomie zagrożenia na drogach. Do zjawisk tych niewątpliwie należy zaliczyć powstawanie wypadków drogowych.
Nadzór nad ruchem, w rozumieniu jego kontroli, jest wykonywany przez:
– Policję;
– Inspekcję Transportu Drogowego;
– Żandarmerię Wojskową w odniesieniu do kierujących pojazdami Sił Zbrojnych;
– Straż Graniczną i organy celne w zakresie swoich uprawnień;
– Straż gminną (miejską) w zakresie posiadanych upoważnień.
Policja, zdaniem uczestników ruchu drogowego i ekspertów, ma największe zadania i możliwości działania
w zakresie zapobiegania wypadkom na drogach.
Na obszarze województwa mazowieckiego funkcjonują dwie jednostki Policji rangi wojewódzkiej tj.: Komenda
Wojewódzka Policji z siedzibą w Radomiu i Komenda Stołeczna Policji w Warszawie. Komenda Wojewódzka Policji
zasięgiem swojego działania obejmuje obszar województwa mazowieckiego z wyłączeniem m.st. Warszawy i 9 powiatów wokół stolicy, tj.: grodziskiego, legionowskiego, mińskiego, nowodworskiego, otwockiego, piaseczyńskiego,
pruszkowskiego, wołomińskiego i zachodnio-warszawskiego. Wyłączone tereny objęte są działaniem Komendy Stołecznej Policji.
Obszar działania Komendy Wojewódzkiej (28 komend powiatowych, ok. 83% terytorium województwa) jest rejonem zróżnicowanym. Obejmuje ważne ośrodki miejskie jak Radom, Płock, Siedlce, Ostrołęka i Ciechanów oraz
dominujący terytorialnie obszar o niskiej gęstości zaludnienia i uprzemysłowienia, ze znaczną przewagą ludności
wiejskiej. Obszar działania Komendy Stołecznej (ok. 17% terytorium województwa) to silnie zurbanizowana aglomeracja o dużej gęstości zaludnienia, wysokim potencjale gospodarczym i społecznym.
Przedsięwzięcia realizowane przez Policję w ramach nadzoru nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu drogowego można podzielić na trzy grupy:
– kontrola ruchu drogowego;
– profilaktyka;
– represja.
Funkcje i zadania wypełniane przez nadzór nad ruchem drogowym można podzielić także na:
– planowe działania kontrolne i wymuszanie poprawnego zachowania się uczestników ruchu (działania represyjne);
– kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu;
– wskazywanie działań i proponowanie rozwiązań, które mogą zmniejszyć zagrożenia i niebezpieczne zachowania
w ruchu drogowym.
Działania kontrolne i represyjne, prowadzone równolegle z formami oddziaływania profilaktycznego, zdecydowanie ograniczają liczbę niepożądanych i groźnych zachowań uczestników ruchu w aspekcie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Istotnym rozwiązaniem, mającym charakter represyjno-profilaktyczny, jest funkcjonowanie „systemu punktów karnych”, którego podstawowym celem jest samodyscyplina kierujących pojazdami. Badania ankietowe pokazują,
że system ten stale zwiększa skuteczność oddziaływania.
19
GAMBIT Mazowiecki
Oddzielnym obszarem działania służb nadzoru jest przygotowanie, rozmieszczanie, utrzymywanie i użytkowanie
urządzeń do automatycznego rejestrowania wszelkich naruszeń prawa o ruchu drogowym. Dominującym rozwiązaniem są fotoradary. Ich rozmieszczanie powinno być poprzedzone audytem brd (zwłaszcza w zakresie oznakowania,
w tym ograniczeń prędkości dopuszczalnej oraz organizacji ruchu) obszaru, na którym urządzenia te mają być zainstalowane [109].
Skuteczność nadzoru nad ruchem drogowym (prowadzonego przez Policję) w stosunku do uczestników ruchu
drogowego oceniana jest przez Policję na poziomie dobrym mimo istotnych trudności, takich jak:
– przewlekłość postępowań karnych;
– niedoskonały system egzekwowania niezapłaconych mandatów karnych;
– brak wsparcia społecznego dla działań służb nadzoru;
– słaba koordynacja działań z instytucjami realizującymi różnorodne programy na rzecz poprawy bezpieczeństwa
ruchu drogowego;
– zbyt mała liczba nowoczesnych środków technicznych;
– brak obiektywnych badań skuteczności działań służb nadzoru.
Działanie wszystkich służb nadzoru powinno być rozwijane w celu uzyskania przekonania wśród uczestników
ruchu drogowego o jego powszechności i skuteczności oraz ciągłej obecności.
1.5. System ratownictwa drogowego i pomocy medycznej.
Celem działania systemu ratownictwa medycznego i służb ratowniczych jest możliwie najszybsze dotarcie z pomocą
medyczną do poszkodowanych, rozpoczęcie działań ratunkowych na miejscu zdarzenia, a następnie dostarczenie
ratowanych (przy kontynuowaniu medycznych czynności ratunkowych i kwalifikowanej pierwszej pomocy) do wyspecjalizowanej jednostki z zapewnieniem ciągłości, spójności i skuteczności procesu leczenia, bez strat czasowych
na wszystkich jego etapach zarówno przedszpitalnych, jak i szpitalnych. Miarą skuteczności działania tego systemu
jest wskaźnik tzw. zgonów do uniknięcia („Zgony do uniknięcia” – są to nagłe zgony, których można byłoby uniknąć
w lepszych warunkach organizacyjnych, w lepszym otoczeniu przedszpitalnym i szpitalnym oraz przy lepszym przygotowaniu osób zajmujących się ratowaniem życia ludzkiego). W Polsce wskaźnika tego nie określa się systemowo
(szacuje się go na ok. 30%), podczas gdy w krajach OECD oscyluje on wokół 5-10% (dane z 2002 roku). Podobnie
liczba zgonów okołokomunikacyjnych wynosi w Polsce ok. 11,2 ofiar na 100 wypadków, podczas gdy w rozwiniętych
krajach europejskich jest ona trzykrotnie niższa (dane za 2005 roku) [65]. Różnica w ww. wskaźnikach wskazuje na
dystans, jaki dzieli stan ratownictwa medycznego w Polsce od rozwiniętych krajów UE.
Na dobrze funkcjonujący system zintegrowanego ratownictwa medycznego (RM) składa się skuteczne działanie
każdego z jego elementów składowych. Wszystkie te elementy w ratowaniu życia są skoncentrowane wokół czasu.
Czynniki systemu tworzą ogniwa powszechnie znanego „łańcucha przeżycia”:
– sytuacja nagłego zagrożenie życia lub zdrowia (wypadek);
– wysłany sygnał o zagrożeniu (telefon 999, 112);
– odbiór i lokalizacja sygnału i miejsca zdarzenia (dyspozytor RM, Państwowa Straż Pożarna – PSP, Policja, Centrum Powiadamiania Ratunkowego – CPR);
– dotarcie pierwszej pomocy medycznej (jednostka RM, Państwowa Straż Pożarna lub Lotnicze Pogotowie Ratunkowe – LPR);
– transport do Szpitalnego Oddziału Ratunkowego – SOR;
– działania ratunkowe w SOR;
– specjalistyczne działanie medyczne w szpitalu specjalistycznym.
Podstawę prawną do działań ratunkowych tworzy przede wszystkim ustawa z dnia 8 września 2006 roku o Państwowym Ratownictwie Medycznym [32]. Określa ona zasady organizacji, funkcjonowania i finansowania systemu ,,Państwowe Ratownictwo Medyczne” oraz zasady zapewnienia edukacji w zakresie udzielania pierwszej pomocy. Z systemem współpracują służby ustawowo powołane do niesienia pomocy osobom w stanie nagłego zagrożenia zdrowotnego,
20
w szczególności jednostki organizacyjne Państwowej Straży Pożarnej oraz jednostki ochrony przeciwpożarowej włączone do Krajowego Systemu Ratowniczo-Gaśniczego.
W województwie mazowieckim ww. sprawami zajmuje się Oddział Ratownictwa stanowiący część Wydziału Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego.
Do zadań oddziału należy m.in. koordynowanie systemu państwowego ratownictwa medycznego oraz nadzór nad
systemem na terenie województwa.
Wojewoda sporządza wojewódzki plan działania systemu na okres trzech lat z możliwością corocznej aktualizacji
[2]. Wojewoda podejmuje również działania organizacyjne zmierzające do zapewnienia określonych prawem [134]
parametrów czasu dotarcia na miejsce zdarzenia dla zespołu ratownictwa medycznego od chwili przyjęcia zgłoszenia
przez dyspozytora medycznego. W tym momencie należy również wspomnieć o czasie, jaki upłynie od momentu zdarzenia (wypadku) do momentu powiadomienia odpowiednich służb o zaistniałej sytuacji. Wydaje się, że jedynym środkiem zaradczym jest jak najszybsze uruchomienie systemu eCall. Jest on elementem systemu ratownictwa związanego
z funkcjonowaniem Centrów Powiadamiania Ratunkowego (CPR). W związku z powyższym palącą potrzebą jest
obecnie jak najszybsze stworzenie Centrum Powiadamiania Ratunkowego (CPR) na obszarze województwa mazowieckiego. Do dnia dzisiejszego takie Centrum nie istnieje, a jego zadania tymczasowo realizują struktury Państwowej Straży Pożarnej. Powyższa potrzeba wynika także z konieczności bieżącej koordynacji działań związanych
z ratowaniem życia.
1.5.1. Jednostki systemu – Zespoły Ratownictwa Medycznego.
Według ustawy o Państwowym Ratownictwie Medycznym udzielanie pomocy medycznej na miejscu zdarzenia
i transport medyczny do szpitala na terenie województwa mazowieckiego zabezpieczany jest przez ambulanse
(zespoły RM) medyczne typu „S” – reanimacyjne (specjalistyczne) oraz „P” – wypadkowe (podstawowe), a także
przez zespół Lotniczego Pogotowia Ratunkowego stacjonujący w Warszawie przy ul. Księżycowej 5. Ilościowy rozkład zespołów ratownictwa medycznego w województwie mazowieckim jest następujący: Zespołów Specjalistycznych – 90; Zespołów Podstawowych – 88,5 [152]. Zespoły wyjazdowe ratownictwa medycznego są na obszarze
województwa rozmieszczone w 46 rejonach. Najmniej zespołów jest w rejonie Nasielska – 1, najwięcej Warszawy
– 47. Służby wojewody, zgodnie z art. 24 ust. 1 ww. ustawy, podejmując odpowiednie działania organizacyjne
zapewniły w 2008 roku następujące parametry czasu dotarcia na miejsce zdarzenia dla zespołu ratownictwa medycznego od chwili przyjęcia zgłoszenia przez dyspozytora medycznego:
21
GAMBIT Mazowiecki
Obszar działania
zespołu
ratownictwa
medycznego*
Miasta powyżej
10 tys. mieszk.
I
Pozostałe
Miasta powyżej
II 10 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
III 10 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
IV 0 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
V 10 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
VI 10 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
VII 10 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
VIII 10 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
IX 10 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
X 10 tys. mieszk.
Pozostałe
Miasta powyżej
XI 10 tys. mieszk.
Pozostałe
XII
Miasta powyżej
10 tys. mieszk.
Pozostałe
Czas dotarcia [min]
1-3
4-6
7-9
10-12
13-15
3 174 7 115 5 567 3 019 1 260
606
561
7,375
838
573
629
306
530
11,816
333
254
322
284
499
7,389
762
491
523
286
547
11,8
357
237
405
326
619
7,36
907
570
528
287
533
11,708
424
283
241
232
693
7,611
891
594
457
309
500
11,765
478
269
254
172
419
7,477
923
580
456
300
543
11,563
380
216
180
182
587
7,486
928
493
458
255
495
11,788
323
257
213
240
534
7,343
960
552
461
306
485
11,613
362
275
184
212
563
7,416
924
534
631
545
840
10,652
348
216
196
177
562
7,457
866
506
371
237
540
11,597
338
232
206
201
565
7,603
682
419
320
197
338
11,452
332
237
274
243
570
7,72
766
480
419
308
740
10,77
323
168
203
171
516
7,716
770
456
413
316
628
10,203
522
570
643
761
609
570
563
557
529
724
1 876 3 319 2 604 1 553 1 078
2 333 5 111 5 089 2 848 1 224
998
334
1 244 1 639 1 853 1 409 1 057
3 101 5 095 5 142 2 984 1 397
746
434
1 454 1 857 2 229 1 700 1 213
2 723 5 322 5 134 2 686 1 252
700
270
1 561 2 241 2 481 1 973 1 471
3 050 6 205 5 530 2 965 1 235
790
367
1 518 2 133 2 495 1 881 1 285
3 063 6 705 5 696 2 978 1 306
979
568
1 514 2 149 2 489 1 842 1 255
3 194 6 675 5 796 3 127 1 327
748
31<
1 674 2 173 2 547 1 962 1 329
3 231 6 512 5 863 3 201 1 376
709
28-30
1 460 2 015 2 399 1 863 1 186
3 195 6 753 5 718 3 074 1 531
810
25-27
1 544 2 037 2 452 1 904 1 235
2 974 6 647 5 647 3 357 1 554
702
22-24
1 241 1 941 1 992 1 720 1 017
3 484 7 272 5 836 3 135 1 373
645
19-21
1 519 1 907 2 139 1 757 1 145
2 961 6 587 5 375 2 823 1 232
569
16-18
Mediana
Miesiąc
Tabela 1.2. Liczba interwencji zespołów ratownictwa medycznego, których czas dotarcia na miejsce zdarzenia mieści się
w podanych przedziałach czasowych 2008 roku
546
2767 3 940 3 035 1 625 1 080
* w podziale na miasta powyżej 10 tys. mieszkańców i poza miastami powyżej 10 tys. mieszkańców
22
Niestety, w wielu przypadkach czas dotarcia zespołów ratownictwa medycznego w województwie mazowieckim
przekracza maksymalne wartości określone prawem. Maksymalny czas dotarcia nie może być dłuższy niż 15 minut
w mieście powyżej 10 tysięcy mieszkańców i 20 minut poza miastem powyżej 10 tysięcy mieszkańców [134].
1.5.2. Jednostki systemu – Szpitalne Oddziały Ratunkowe.
Szpitalnych Oddziałów Ratunkowych (SOR) w województwie mazowieckim jest 26. Ich rozlokowanie pokazuje poniższy rysunek:
Rys. 1.5. Rozlokowanie jednostek Zespołów ratownictwa medycznego, SOR, PSP oraz podział obsługi nr 112 z telefonii komórkowej (opracowano na podstawie danych dostarczonych przez Pełnomocnika Wojewody ds. Ratownictwa Medycznego).
1.5.3. System powiadamiania ratunkowego.
W każdym powiecie funkcjonuje numer ratunkowy 999 odbierany przez lokalne dyspozytornie Pogotowia Ratunkowego. Zgodnie z porozumieniem zawartym w dniu 29 grudnia 2006 roku pomiędzy Wojewodą Mazowieckim, Mazowieckim Komendantem Wojewódzkim PSP, Komendantem Wojewódzkim Policji oraz Komendantem Stołecznym Policji
ustalony został podział obsługi numeru 112 (rys. 1.5).
23
GAMBIT Mazowiecki
–
–
–
–
–
W systemie powiadamiania ratunkowego wykonywane są zadania polegające w szczególności na:
zapewnieniu możliwości natychmiastowego wezwania pomocy przy użyciu środków łączności;
niezwłocznym przybyciu na miejsce zdarzenia zespołu ratownictwa medycznego;
niezwłocznym podjęciu na miejscu zdarzenia właściwych medycznych działań ratowniczych;
zapewnieniu transportu stosownego do potrzeb;
zapewnieniu niezwłocznego przyjęcia do najbliższego szpitalnego oddziału ratunkowego lub oddziału szpitalnego,
stosownych do rodzaju nagłego zagrożenia życia lub zdrowia.
Medycyna ratunkowa to ważny klucz do obniżenia ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.
1.6. Stan unormowań prawnych w zakresie brd.
Problematyka bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa jest obecna w różnych aktach prawnych
określających kompetencje poszczególnych instytucji szczebla rządowego i samorządowego. Odnajdujemy ją również
w statutach różnorakich stowarzyszeń i fundacji. Przepisy dotyczące zagadnień brd są zbyt rozproszone oraz nie zawsze
wzajemnie się uzupełniają. Brakuje w nich przede wszystkim postanowień regulujących struktury zarządzania, finansowania oraz wyraźnego podziału kompetencji i odpowiedzialności za stan brd.
Jedyną kompleksową regulacją powyższej tematyki jest Dział Va ustawy Prawo o ruchu drogowym [28]. Sam tytuł
Działu („Działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego”) wskazuje na dość ogólną formułę określonych w artykułach ustawy kwestii. Dotyczą one jedynie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Rad Wojewódzkich.
Różnica w regulacjach jest istotna. O ile Krajowa Rada jest opisana względnie konkretnie w aspekcie realizacji podejmowanych uchwał, o tyle Rady Wojewódzkie są bytami wyraźnie „niewykończonymi” w znaczeniu formalnym [28].
Świadczy o tym chociażby fakt zmian dotyczących pełnienia funkcji Przewodniczącego Rady. Początkowo pełnił ją
Wojewoda, obecnie zaś Marszałek Województwa [127].
Pozycję organizacyjno-prawną wojewody reguluje obecnie Ustawa z dnia 23 stycznia 2009 roku o wojewodzie i administracji rządowej w województwie [35]. Do głównych zadań wojewody należy m.in. dostosowanie do miejscowych
warunków celów polityki Rady Ministrów oraz zapewnienie współdziałania wszystkich organów administracji rządowej i samorządowej działających w województwie i kierowanie ich działalnością w zakresie zapobiegania zagrożeniu
życia, zdrowia lub mienia [35]. W ogólnym więc znaczeniu wojewoda odpowiada za szeroko rozumiane bezpieczeństwo. Brak enumeratywnego wydzielenia bezpieczeństwa ruchu drogowego jest tu jednak formalnie i realnie widoczny.
Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 roku o samorządzie województwa [30] określa jako jedno z jego zadań troskę o bezpieczeństwo publiczne obywateli [30]. W tak szeroko i ogólnie zdefiniowanym pojęciu mieści się bezpieczeństwo ruchu
drogowego. Marszałek Województwa jest Przewodniczącym Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
[28]. Marszałek jest wybierany przez Sejmik Województwa, który z kolei tworzy wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego na obszarze województwa. Marszałek sprawuje nad nimi nadzór [28]. Jeden z ośrodków (wskazany przez Marszałka)
zapewnia obsługę Wojewódzkiej Rady BRD. Sejmik Województwa nadaje ośrodkom statut [28]. Ośrodki mogą, na
warunkach określonych w statutach, wykonywać zadania z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego [28].
Do podstawowych zadań samorządu województwa należy określenie strategii rozwoju województwa. [30] W dniu 29
maja 2006 roku Sejmik Województwa uchwalił Strategię Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020, stanowiącą aktualizację Strategii z roku 2001 [119]. Zawiera ona m.in. określenie kierunków działań podejmowanych przez
samorząd województwa dla osiągnięcia celów strategicznych polityki rozwoju województwa. Analiza SWOT zawarta
w Strategii do słabych stron województwa zaliczyła wysoki poziom zagrożenia w transporcie drogowym [110]. Jednym z pośrednich celów ustanowiono w związku z tym poprawę bezpieczeństwa publicznego [110]. Cel ten zawiera
w sobie zmniejszenie liczby wypadków i ofiar śmiertelnych [110]. Strategia rozwoju województwa jest realizowana
przez programy wojewódzkie i regionalny program operacyjny, o których mowa w Ustawie z dnia 6 grudnia 2006 roku
o zasadach prowadzenia polityki rozwoju [34]. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego 20072013 stwierdza, że województwo mazowieckie przoduje w kraju pod względem liczby wypadków, w tym ze skutkiem
24
śmiertelnym [92]. Analiza SWOT w części obejmującej infrastrukturę do słabych stron województwa zalicza niski
poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego [92]. W ramach Priorytetu III – Regionalny System Transportowy – jako jeden z celów szczegółowych jest wymieniona poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego [92]. Samorząd województwa
dążąc do realizacji założonych celów, może występować o dofinansowanie realizacji programów wojewódzkich i regionalnego programu operacyjnego środkami budżetu państwa i środkami pochodzącymi z budżetu Unii Europejskiej
oraz innymi środkami pochodzącymi ze źródeł zagranicznych [30]. Wypadki drogowe wynikają z realizacji procesów
transportowych i przemieszczania się ludzi. Środki na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego są zawarte w priorytecie III – Regionalny system transportowy. Przewiduje się, że ok. 29,4% (czyli 538 460 023 euro) środków z alokacji
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na Priorytety Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa
Mazowieckiego 2007-2013 przypadnie na Priorytet III – Regionalny system transportowy [92].
Zadania związane z ogólnie pojętym bezpieczeństwem są również nałożone na gminy [129] i powiaty [130]. Zapewnienie spokoju w ruchu drogowym jest jednym z podstawowych zadań Policji, [131] która jednocześnie czuwa nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kieruje nim i kontroluje go [28]. Podmiotami uprawnionymi do troski
o bezpieczeństwo na drogach (przede wszystkim w zakresie kontroli) są również: Inspekcja Transportu Drogowego,
Straż Gminna (Miejska), Żandarmeria Wojskowa, Straż Graniczna i organy celne, strażnicy leśni, funkcjonariusze Straży Parku oraz osoby działające w imieniu zarządcy drogi [28]. Odpowiedni Zarządcy Dróg, o których mowa w art. 19
ust. 2 pkt 1-4 Ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych [125], zadania związane z brd realizują m.in.
przez przeprowadzanie okresowych kontroli stanu dróg i drogowych obiektów inżynierskich oraz przepraw promowych, ze szczególnym uwzględnieniem ich wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego [125]. System oświaty
powinien upowszechnić wśród dzieci i młodzieży wiedzę o bezpieczeństwie oraz ukształtować właściwe postawy wobec zagrożeń i sytuacji nadzwyczajnych [133].
W świetle powyższych zapisów należy uznać, że stan unormowań prawnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego trudno uznać za zadowalający z uwagi na wysoki stopień jego ogólności.
25
GAMBIT Mazowiecki
2. UCZESTNICY RUCHU DROGOWEGO
Liczby wypadków drogowych oraz liczby rannych i zabitych w tych wypadkach w latach 2002-2008 ustalono, uwzględniając rodzaje, przyczyny i sprawców wypadków, na podstawie wydawnictw i publikacji Komendy Głównej Policji
[147], Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu [3, 5, 6, 22, 23], Komendy Stołecznej Policji [4, 21, 24, 48]
oraz informacji zawartych w bazie danych SEWIK [146]. Dodatkowe dane wyznaczono na podstawie własnych opracowań wykorzystujących wymienione liczby.
Zebrane dane zestawiono w tabelach dla każdego roku osobno. Ze względu na wahania wartości przedstawianych
wielkości w poszczególnych latach wyznaczano ich wartości średnie z przedziału lat 2002-2008. Przebiegi zmian liczbowych i procentowych poszczególnych wielkości w rozważanych latach przestawiono na wykresach.
2.1. Charakterystyka uczestników ruchu drogowego.
Uczestnicy ruchu drogowego w województwie mazowieckim to ludność zameldowana na stałe lub czasowo na Mazowszu oraz osoby przyjezdne. Mieszkańcy województwa mazowieckiego oraz osoby przyjezdne uczestniczą w ruchu
drogowym kierując pojazdami, korzystając z pojazdów jako pasażerowie bądź poruszając się jako piesi. W zależności
od rodzaju wykorzystywanego pojazdu wyszczególnia się kierowców i pasażerów samochodów osobowych, samochodów ciężarowych, motocykli, autobusów oraz rowerzystów i motorowerzystów.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego ważny jest wiek uczestników ruchu drogowego. Na rysunku 2.1
przedstawiono procentowe udziały grup wiekowych ludności w ogólnej liczbie mieszkańców Polski, województwa mazowieckiego i Warszawy obliczone za lata 2002-2007. Grupy wiekowe ludności zostały tak dobrane, aby odpowiadały
grupom wiekowym wykorzystywanym w statystykach wypadków drogowych.
Rys. 2.1. Procentowe udziały grup wiekowych ludności w ogólnej liczbie mieszkańców Polski, województwa mazowieckiego
i Warszawy obliczone za lata 2002-2007 [7].
Procentowe udziały grup wiekowych mieszkańców w ogólnej liczbie ludności w Polsce, województwie mazowieckim
i w Warszawie nieznacznie różnią się między sobą. Można jednak stwierdzić, że w porównaniu z całą Polską, na Mazowszu,
a szczególnie w Warszawie mieszka stosunkowo mniej osób w wieku do 24 lat, a relatywnie więcej osób powyżej 24 roku życia.
26
2. Uczestnicy ruchu drogowego
Ruchowi drogowemu towarzyszą wypadki. Liczba wypadków drogowych, liczba zabitych oraz liczba rannych w tych
wypadkach to podstawowe wskaźniki stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Liczby wypadków i ich ofiar w ostatnich
siedmiu latach w Polsce, na Mazowszu i w Warszawie przedstawiono w tabeli 2.1.
Tabela 2.1. Liczby wypadków, zabitych i rannych w tych wypadkach w latach 2002-2008 w Polsce, województwie mazowieckim i Warszawie [21, 22, 146, 147].
Obszar
Polska
Województwo mazowieckie
Warszawa
Lata
Wypadki
Zabici
Ranni
Wypadki
Zabici
Ranni
Wypadki
Zabici
Ranni
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Razem
Średnio
rocznie
53 494
51 010
50 966
48 100
46 951
49 589
49 083
349 193
5 840
5 647
5 714
5 460
5 258
5 595
5 441
38 955
67 432
63 855
64 557
61 240
59 229
63 322
62 137
441 772
7 158
6 784
6 302
6 437
6 639
6 873
6 910
47 103
1 017
903
965
896
856
959
921
6 517
8 687
8 224
7 666
7 997
8 211
8 469
8 394
57 648
1 979
1 804
1 534
1 671
1 706
1 559
1 435
11 688
141
124
142
127
109
111
125
879
2 339
2 095
1 819
2 063
2 072
1 880
1 678
13 946
49 885
5 565
63 110
6 729
931
8 235
1 670
126
1 992
W ostatnich siedmiu latach na Mazowszu doszło do ponad 47 tys. wypadków drogowych, w których zginęło ponad
6,5 tys. osób. Liczby te stanowią 13,5% wszystkich wypadków w Polsce i ok. 17% wszystkich ofiar śmiertelnych w kraju,
w tym samym przedziale czasowym. Procentowy udział liczby ofiar śmiertelnych w województwie mazowieckim,
w ogólnej liczbie zabitych w wypadkach drogowych w Polsce jest o ponad 3% wyższy niż procentowy udział liczby
wypadków na Mazowszu w ogólnej liczbie wypadków drogowych w Polsce. Świadczy to o tym, że wypadki drogowe
w województwie mazowieckim są cięższe w skutkach niż wypadki w całej Polsce.
Dane przedstawione w tabeli 2.1 pozwalają pokazać, jak zmieniał się stan brd w Polsce, w województwie mazowieckim i w Warszawie w ostatnich siedmiu latach. W tym celu wykonano rysunek 2.2, na którym przedstawiono procentowe zmiany liczby wypadków i liczby zabitych w tych wypadkach, uzupełnione procentowymi zmianami liczby ludności
i liczby pojazdów samochodowych. Z rysunku wynika, że w ostatnich siedmiu latach na Mazowszu zwiększała się nieznacznie liczba ludności (w Polsce liczba ludności zmniejszała się) i bardzo wyraźnie zwiększała się liczba pojazdów
samochodowych, przy czym wzrost ten był szybszy niż w całej Polsce. Liczba wypadków w województwie mazowieckim po wyraźnym spadku w pierwszych dwóch latach analizowanego okresu zaczęła ponownie rosnąć. W rezultacie
na Mazowszu liczba wypadków w ciągu siedmiu lat zmniejszyła się bardzo niewiele, bo o 3% (w Polsce liczba wypadków drogowych zmniejszyła się o 8%). W tym samym czasie liczba ofiar śmiertelnych w wypadach drogowych zmniejszyła się w województwie mazowieckim o 9%, zaś w Polsce nieznacznie mniej, bo o 7%.
Do oceny stanu brd wykorzystywane są również inne wskaźniki niż liczby wypadków i liczby ich ofiar. Wskaźniki
te odnoszą liczbę wypadków drogowych, liczbę zabitych i liczbę rannych w tych wypadkach do liczby ludności, liczby
pojazdów samochodowych oraz liczby przejechanych przez te pojazdy kilometrów. Wartości kilku wskaźników brd
obliczone dla Polski, województwa mazowieckiego i Warszawy przedstawiono w tabeli 2.2.
27
GAMBIT Mazowiecki
Rys. 2.2. Procentowe zmiany liczby ludności, pojazdów samochodowych, wypadków drogowych i zabitych w tych wypadkach
(100% – 2002 rok) w Polsce, w województwie mazowieckim i w Warszawie w latach 2002-2008 [7, 21, 22, 117, 146, 147].
Tabela 2.2. Średnie wartości kilku wskaźników brd w Polsce, w województwie mazowieckim i w Warszawie obliczone za lata
2002-2008 [7, 21, 22, 146, 147].
na 10 tys. pojazdów
samochodowych
na 1 mld
pojazdokilometrów
– drogi krajowe
na 1 mld
pojazdokilometrów
– drogi wojewódzkie
na 100 tys.
mieszkańców
na 10 tys. pojazdów
samochodowych
na 1 mld.
pojazdokilometrów
– drogi krajowe
na 1 mld
pojazdokilometrów
– drogi wojewódzkie
na 100 wypadków
Liczba zabitych
na 100 tys.
mieszkańców
Liczba wypadków
Polska
131
29
223
268
14,6
3,3
40
39
11,2
Województwo
mazowieckie
130
25
199
233
18,0
3,5
46
40
13,8
Warszawa
98
16
bd
bd
7,4
1,2
bd
bd
7,5
28
Z tabeli 2.2 wynika, że wartości wskaźników uwzględniających liczbę wypadków drogowych w województwie mazowieckim są mniejsze niż obliczone dla całej Polski (niektóre nawet o 14%). Natomiast wartości wskaźników uwzględniających liczbę zabitych w wypadkach drogowych są większe niż obliczone dla całej Polski (niektóre nawet o 20%). Świadczy
to o tym, że w województwie mazowieckim jest relatywnie mniej wypadków drogowych niż w całym kraju, ale jednocześnie Mazowsze wyróżnia się negatywnie na tle Polski dużą liczbą zabitych w tych wypadkach. Warto jeszcze zwrócić uwagę na
wskaźnik brd odnoszący liczbę ofiar śmiertelnych do liczby wypadków. Wartość tego wskaźnika nazywanego wskaźnikiem
ciężkości wypadków pokazuje wprost, ile osób ginie w każdych stu wypadkach drogowych. Niestety wartość wskaźnika ciężkości wypadków obliczonego dla Mazowsza jest ponad 20% większa niż wartość tego wskaźnika obliczonego dla całej Polski.
Warszawa wyróżnia się w sposób szczególny na tle województwa mazowieckiego, gdyż na stosunkowo małym obszarze
mieszka jedna trzecia ludności Mazowsza i zarejestrowanych jest ponad jedna trzecia wszystkich pojazdów samochodowych
zarejestrowanych w województwie mazowieckim. Dlatego też stan brd w Warszawie zostanie poddany odrębnej ocenie.
W Warszawie, w analizowanym przedziale czasu, liczba wypadków i liczba zabitych w tych wypadkach wykazywały
wyraźne tendencje malejące, a tempo spadku było znacznie większe niż w województwie mazowieckim i w całej Polsce
(rys. 2.2). W ostatnich siedmiu latach liczba wypadków w Warszawie obniżyła się o 27%, a liczba zabitych w tych wypadkach
o 11%. Wszystkie wymienione w tabeli 2.1 wskaźniki stanu brd przyjmują w Warszawie zdecydowanie mniejsze wartości niż
w całym województwie mazowieckim.
Odnoszenie wartości wskaźników stanu brd w Warszawie do wartości tych wskaźników w województwie mazowieckim może jednak prowadzić do błędnych wniosków. Miasto Warszawa jest dużą aglomeracją miejską i należy
ją porównywać z innymi dużymi miastami w Polsce.
Tabela 2.3. Wartości kilku wskaźników brd w Warszawie i innych dużych miastach Polski w 2008 roku [7, 21, 146].
Warszawa
Kraków
Łódź
Wrocław
Poznań
Gdańsk
Katowice
Radom
Liczba wypadków
na 100 tys. mieszkańców
84
182
245
90
213
140
144
Liczba zabitych
7,3
4,8
5,2
7,4
7,0
4,8
8,6
Liczba zabitych
na 100 wypadków
8,7
2,6
2,1
8,3
3,3
3,4
6,0
141
4,4
3,2
Porównanie wartości kilku wskaźników charakteryzujących stan brd w Warszawie i w innych dużych miastach Polski (tabela 2.3) pokazuje, że w Warszawie wartość wskaźnika odnoszącego liczbę wypadków do liczby mieszkańców jest
znacznie niższa, a wartość wskaźnika odnoszącego liczbę zabitych w tych wypadkach do liczby mieszkańców znacznie
wyższa niż w innych dużych miastach w kraju. Oznacza to, że w Warszawie w porównaniu z innymi dużymi miastami
jest relatywnie mniej wypadków drogowych, ale liczba zabitych w tych wypadkach jest relatywnie znacznie większa.
Wartość wskaźnika ciężkości wypadków zdecydowanie większa w Warszawie niż w innych dużych miastach Polski
świadczy o tym, że w Warszawie wypadki drogowe są znacznie cięższe niż w innych dużych miastach w kraju.
Jeżeli założymy, że w województwie mazowieckim i w Warszawie pojazdy samochodowe nie posiadają gorszego
wyposażenia w elementy bezpieczeństwa biernego niż pojazdy samochodowe w Polsce i w innych dużych miastach
w kraju, kierujący pojazdami i pasażerowie tych pojazdów wykorzystują urządzenia zabezpieczające w porównywalnym stopniu, a system ratownictwa drogowego i pomocy medycznej funkcjonuje nie gorzej niż w całej Polsce, to można
sformułować wniosek, że zarówno na Mazowszu, jak i w Warszawie jednym z głównych problemów brd jest nadmierna
prędkość pojazdów samochodowych uczestniczących w wypadkach drogowych.
29
GAMBIT Mazowiecki
Pełniejszą ocenę stanu brd w województwie mazowieckim i w Warszawie ułatwią analizy danych uwzględniających rodzaje, ofiary, przyczyny i sprawców wypadków drogowych. Tym problemom poświęcone będą kolejne punkty rozdziału 2.
2.2. Rodzaje wypadków drogowych.
Przy planowaniu działań zmierzających do poprawy brd pomocna jest wiedza na temat, jakie rodzaje wypadków się zdarzają
i jak często występują. Każdy rodzaj wypadku wymaga bowiem innych działań zapobiegawczych. Wypadki drogowe podzielono na rodzaje w zależności od uczestników i typu zdarzenia. Przyjęty podział wypadków drogowych jest zgodny z klasyfikacją
wypadków stosowaną w kartach zdarzenia drogowego, stanowiących podstawę statystyk wypadków drogowych prowadzonych
przez Policję.
2.2.1. Województwo mazowieckie.
W tabeli 2.4 przedstawiono zestawienia danych liczbowych o rodzajach wypadków drogowych oraz ich skutkach w województwie mazowieckim i w Polsce. W tabeli wyszczególniono 10 różnych rodzajów wypadków drogowych, ale znacznie częściej niż pozostałe, zarówno na Mazowszu, jak i w Polsce, występują tylko cztery rodzaje wypadków. Są to (zgodnie
z częstotliwością występowania): zderzenia pojazdów w ruchu, najechanie na pieszego, najechanie na drzewo, słup lub inny
obiekt drogowy oraz wywrócenie pojazdu. Ww. cztery rodzaje wypadków drogowych stanowią na Mazowszu 96% (w Polsce
94%) wszystkich wypadków i powodują w województwie mazowieckim i w całej Polsce 97% wszystkich ofiar śmiertelnych.
Tabela 2.4. Liczba wypadków drogowych oraz liczby zabitych i rannych obliczone za lata 2002-2008 w województwie mazowieckim (średnio rocznie) i w Polsce dla najczęściej występujących rodzajów wypadków drogowych [21, 22, 146, 147].
Wypadki
Liczba
[%]
[%]
Liczba
[%]
[%]
Mazowsze
Polska
Liczba
zabitych
[%]
Najechanie na
Polska
24
10
12
46
32
128
85
181
394
339
14
9
19
42
36
15
6
19
40
34
2 002
1 257
1 300
4 559
2 076
24
15
16
55
25
26
10
16
52
24
9
9
22
12
15
7
7
18
10
12
65
1
1
9
1
1
81
1
1
14
8
587
9
10
135
15
18
813
10
12
23
19
zaporę
kolejową
6
≈0
≈0
1
≈0
≈0
7
≈0
≈0
17
3
dziurę, wybój,
garb itp.
4
≈0
≈0
0
0
≈0
4
≈0
≈0
0
6
16
298
69
147
6 729
≈0
4
1
2
100
≈0
6
1,4
3
100
1
35
5
12
931
≈0
4
1
1
100
≈0
4
1
2
100
23
414
88
170
8 235
≈0
5
1
2
100
≈0
6
2
3
100
6
12
7
8
14
5
8
8
8
11
tylne
czołowe
unieruchomiony
pojazd
drzewo, słup
lub inny obiekt
zwierzę
Wywrócenie się pojazdu
Wypadek z pasażerem
30
Mazowsze
22
15
12
49
34
pieszego
Razem
Polska
1 461
980
829
3 270
2 267
boczne
Razem
Inne rodzaje
Mazowsze
[%]
Zderzenia
pojazdów
w ruchu
Polska
Ranni
Liczba
Mazowsze
Zabici
W województwie mazowieckim prawie połowę wszystkich wypadków stanowią zderzenia pojazdów w ruchu,
a ponad jedną trzecią wypadki polegające na najechaniu na pieszego. Do tych dwóch rodzajów wypadków na Mazowszu dochodzi relatywnie częściej niż w Polsce.
Warto zwrócić uwagę (tabela 2.4), że wypadki występujące w województwie mazowieckim są cięższe niż w całej
Polsce, niezależnie od rodzaju wypadku. Szczególnie niepokojące są znacznie wyższe niż w całym kraju wartości wskaźnika ciężkości wypadków dla zderzeń czołowych pojazdów (o 22%), dla wypadków polegających na najechaniu na
drzewo słup lub inny obiekt drogowy (o 21%) oraz dla wypadków z udziałem pieszych (o 25%).
Rys. 2.3. Zmiany liczby wypadków drogowych i zabitych w tych wypadkach na Mazowszu w latach 2002-2008 dla najczęściej
występujących rodzajów wypadków drogowych [21, 22, 146].
Na rysunku 2.3 pokazano zmiany liczbowe najczęściej występujących rodzajów wypadków i zmiany liczbowe zabitych
w tych wypadkach na Mazowszu w ostatnich siedmiu latach. W analizowanym okresie zmniejszyła się tylko liczba wypadków polegających na najechaniu na pieszego (o ok. 15%), głównie dzięki obniżeniu liczby tych wypadków w latach
2003 i 2004. Liczby pozostałych rodzajów wypadków utrzymywały się w przybliżeniu na tym samym poziomie, a liczba
wypadków polegających na wywróceniu pojazdu nawet zwiększała się. Z kolei liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się
wyraźnie tylko w wypadkach polegających na zderzeniu pojazdów w ruchu (o ponad 20%) i na najechaniu na pieszego
o ok. 12%, jednak w tym przypadku liczba zabitych w kolejnych latach wykazywała znaczne fluktuacje. Niepokojący jest
wzrost liczby zabitych w wypadkach polegających na najechaniu na drzewo słup lub inny obiekt drogowy (o ok. 12%)
i na wywróceniu pojazdu (o ponad 60%).
2.2.2. Warszawa.
W Warszawie w latach 2002-2008 najczęstsze rodzaje wypadków drogowych to: najechanie na pieszego, zderzenie
pojazdów w ruchu oraz najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy. Wymienione trzy rodzaje wypadków stanowią 96% wszystkich wypadków i powodują 97% ofiar śmiertelnych.
W Warszawie najczęściej dochodzi do wypadków polegających na najechaniu na pieszego. Wypadki tego rodzaju
stanowią prawie połowę wszystkich wypadków, a zabici w tych wypadkach stanowią 59% wszystkich ofiar śmiertelnych.
Tylko nieznacznie rzadziej dochodzi do zderzeń pojazdów w ruchu. Wypadki tego rodzaju stanowią 43% wszystkich
wypadków i powodują 27% wszystkich zabitych.
31
GAMBIT Mazowiecki
Najwyższymi wartościami wskaźnika ciężkości charakteryzowały się wypadki polegające na najechaniu na drzewo,
słup lub inny obiekt drogowy (22 osoby zabite na 100 wypadków), na zderzeniu czołowym pojazdów (10 osób zabitych
na 100 wypadków) oraz na najechaniu na pieszego (9 osób zabitych na 100 wypadków).
Rys. 2.4. Zmiany liczby wypadków drogowych i zabitych w tych wypadkach w Warszawie w latach 2002-2008 dla najczęściej
występujących wypadków drogowych [21, 146].
Na rysunku 2.4 przedstawiono zmiany liczbowe najczęściej występujących w Warszawie rodzajów wypadków i zabitych
w tych wypadkach w ostatnich siedmiu latach. Z rysunku wynika, że liczby wypadków i liczby zabitych w tych wypadkach wykazują w analizowanym okresie wyraźne tendencje spadkowe. Niestety dla najczęściej występującego rodzaju wypadku polegającego na najechaniu na pieszego, tempo spadku liczby zabitych w tych wypadkach jest wyraźnie
mniejsze niż tempo spadku liczby tych wypadków. Oznacza to, że wypadki z udziałem pieszych stają się coraz cięższe.
2.3. Ofiarochłonność wypadków drogowych.
W analizie stanu brd istotna jest wiedza na temat, którzy uczestnicy ruchu drogowego i jak często zostają ofiarami
wypadków (suma rannych i zabitych) lub tracą życie w tych wypadkach. Ważna jest również struktura wiekowa ofiar
wypadków drogowych. Ofiary wypadków drogowych podzielono na grupy według rodzaju uczestnictwa w ruchu drogowym oraz wg wieku. Dla każdej z grup uczestników ruchu drogowego przyporządkowano liczby ofiar wypadków
drogowych oraz liczby ofiar śmiertelnych i liczby rannych.
W tabeli 2.5 przedstawiono liczby ofiar wypadków drogowych w kilku grupach uczestników ruchu drogowego na Mazowszu i w Polsce.
W województwie mazowieckim najliczniejszą grupą ofiar wypadków drogowych są kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych. Stanowią oni 52% ofiar wypadków i 41% zabitych w wypadkach drogowych. W Polsce udział
tej grupy w ogólnej liczbie ofiar wypadków, a przede wszystkim w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych jest większy, gdyż
kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych stanowią 54% ofiar wypadków i 45% zabitych w wypadkach.
Piesi stanowią na Mazowszu 27% ofiar wypadków drogowych, ale aż 37% ogólnej liczby ofiar śmiertelnych.
W Polsce piesi stanowią 25% ofiar wypadków i 34% ofiar śmiertelnych. W tym przypadku województwo mazo-
32
wieckie wypada niekorzystnie na tle Polski i na ochronę pieszych powinna być zwrócona szczególna uwaga.
Znaczącą liczbowo grupą ofiar wypadków drogowych na Mazowszu są również rowerzyści i motorowerzyści. Stanowią oni 10% ofiar wypadków i aż 13% ofiar śmiertelnych. W Polsce rowerzyści i motorowerzyści stanowią 11% ofiar
wypadków i 12% ofiar śmiertelnych.
Tabela 2.5. Liczba ofiar wypadków drogowych w kilku grupach uczestników ruchu drogowego, obliczona za lata 2002-2008
w województwie mazowieckim (średnio rocznie) i w Polsce [21, 22, 146, 147].
Ofiary wypadków
(zabici i ranni)
Mazowsze
Mazowsze
Polska
Mazowsze
Polska
[%]
[%]
Liczba
[%]
[%]
Liczba
[%]
[%]
2 468
950
27
10
25
11
344
116
37
13
34
12
2 124
834
26
10
24
11
samochodów
osobowych
4 777
52
54
383
41
45
4 394
54
55
samochodów
ciężarowych
420
5
4
44
5
4
376
5
4
motocykli
ciągników
236
171
44
3
2
0,5
3
2
≈0
28
2
9
3
≈0
1
3
≈0
1
208
169
35
3
2
≈0
3
2
≈0
tramwajów
i trolejbusów
35
≈0
≈0
0
0
0
35
≈0
≈0
pojazdów
zaprzęgowych
15
≈0
≈0
1
≈0
≈0
14
≈0
≈0
50
9 160
0,5
100
≈0
100
4
931
≈0
100
≈0
100
46
8 235
≈0
100
≈0
100
Rowerzyści i motorowerzyści
Kierowcy i pasażerowie
Polska
Ranni
Liczba
Piesi
autobusów
inne
Razem
Zabici
Interesujące wnioski można sformułować na podstawie danych zawartych w tabeli 2.6. Odnosząc liczbę ofiar wypadków i liczbę zabitych w grupach kierujących i pasażerów samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli do liczby
tych pojazdów dochodzi się do wniosku, że największe ryzyko zostania ofiarą wypadku drogowego istnieje na Mazowszu dla poruszających się motocyklami, następnie samochodami osobowymi, a najmniejsze samochodami ciężarowymi. Dodatkowo ryzyko to jest dla motocyklistów i ich pasażerów znacznie większe w województwie mazowieckim niż
w Polsce, a dla kierujących samochodami osobowymi i ciężarowymi znacznie mniejsze niż w Polsce.
Tabela 2.6. Liczba ofiar wypadków drogowych oraz zabitych i rannych przypadająca na 10 tys. pojazdów poszczególnych
kategorii średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do całej Polski) [7, 21, 22, 146, 147].
Osoby jadące
samochodami
osobowymi
Osoby jadące
samochodami
ciężarowymi
Osoby jadące
motocyklami
Liczba osób rannych i zabitych na 10 tys.
pojazdów odpowiedniej kategorii
25 (30)
9 (12)
27 (22)
Liczba osób zabitych na 10 tys.
2,0 (2,0)
0,9 (1,0)
3,2 (2,3)
33
GAMBIT Mazowiecki
Na rysunku 2.5 przedstawiono zmiany liczby ofiar wypadków i liczby zabitych w wypadkach drogowych dla kilku
grup uczestników ruchu drogowego w ostatnich siedmiu latach. Z rysunku wynika, że w województwie mazowieckim
bardzo szybko wzrasta liczba ofiar i liczba zabitych w grupie kierowców i pasażerów motocykli. Zmniejsza się natomiast
wyraźnie liczba ofiar i liczba zabitych w grupie kierujących i pasażerów samochodów ciężarowych oraz liczba zabitych
w grupie rowerzystów i motorowerzystów. Warto zwrócić uwagę, że w 2008 roku liczba ofiar wypadków i liczba zabitych w grupie kierowców motocykli i ich pasażerów przekroczyła liczbę ofiar wypadków i zabitych w grupie kierowców
i pasażerów samochodów ciężarowych.
Liczba ofiar w grupie pieszych po początkowym spadku, od 2004 roku utrzymuje się na stałym poziomie, a w grupie
kierujących i pasażerów samochodów osobowych od 2004 roku wykazuje tendencję wzrostową.
Rys. 2.5. Zmiany liczby ofiar wypadków i zabitych w wypadkach w województwie mazowieckim latach 2002-2008 dla kilku
grup uczestników ruchu drogowego [21, 22, 146].
W tabeli 2.7 zwrócono uwagę na zagrożenie wypadkowe uczestników ruchu drogowego w zależności od ich wieku.
Zamieszczone w tabeli wartości wskaźników, charakteryzujących ryzyko zostania ofiarą wypadku drogowego lub poniesienia śmierci w wypadku drogowym, wyznaczono odnosząc liczby ofiar wypadków i zabitych w poszczególnych
grupach wiekowych do liczebności tych grup. Z tabeli wynika, że zdecydowanie najbardziej zagrożeni wypadkami
drogowymi są młodzi ludzie w wieku od 18 do 24 lat. Stosunkowo duża liczba ofiar wypadków i zabitych znajduje
się również w grupie wiekowej 25-39 lat oraz 15-17 lat. Warto zwrócić uwagę, że w chwili obecnej wśród młodzieży
w wieku 15-24 lat nie prowadzi się zajęć z wychowania komunikacyjnego, choć takie możliwości istnieją. Znaczna część
młodzieży w tym wieku uczy się bowiem w szkołach ponadgimnazjalnych lub studiuje w szkołach wyższych.
Zagrożenie zostania ofiarą wypadku drogowego jest mniejsze w województwie mazowieckim niż w Polsce prawie
we wszystkich grupach wiekowych. Z kolei jednak zagrożenie utraty życia w wypadku drogowym jest na Mazowszu
większe niż w Polsce we wszystkich grupach wiekowych. Najbardziej narażone na utratę życia w wypadku drogowym są
osoby młode w wieku od 18 do 24 lat i osoby najstarsze w wieku 60 i więcej lat. Zwraca uwagę stosunkowo mała liczba
ofiar wypadków i ofiar śmiertelnych w grupie dzieci do lat 14.
34
Tabela 2.7. Liczba ofiar wypadków drogowych na Mazowszu w kilku grupach wiekowych w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do Polski) [7, 21, 22, 146, 147].
Grupa wiekowa (lata)
0-6
7-14
15-17
18-24
25-39
40-59
≥ 60
Liczba ofiar wypadków
46
(56)
133
(153)
202
(213)
325
(322)
206
(211)
152
(154)
136
(151)
Liczba ofiar śmiertelnych
2
(2)
5
(4)
12
(10)
25
(20)
18
(16)
19
(16)
22
(19)
2.3.2. Warszawa.
W Warszawie w latach 2002-2008 najliczniejsze grupy ofiar wypadków drogowych to [21, 146]:
– piesi – średnio rocznie 904 ofiary wypadków i 76 ofiar śmiertelnych (43% wszystkich ofiar wypadków i 60% wszystkich ofiar śmiertelnych);
– kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych – średnio rocznie 822 ofiary wypadków i 35 ofiar śmiertelnych
(39% ofiar wypadków i 28% wszystkich ofiar śmiertelnych);
– rowerzyści i motorowerzyści – średnio rocznie 128 ofiar wypadków i 6 ofiar śmiertelnych (6% ofiar wypadków i 5%
ofiar śmiertelnych);
– kierowcy i pasażerowie motocykli – średnio rocznie 64 ofiary wypadków i 6 ofiar śmiertelnych (3% ofiar wypadków
i 5% ofiar śmiertelnych).
Z rysunku 2.6 wynika, że w ostatnich siedmiu latach wyraźnie zmniejszała się liczba ofiar wypadków (ranni i zabici)
i ofiar śmiertelnych w grupie kierowców i pasażerów samochodów osobowych. Liczba ofiar wypadków zmniejszała się
również wyraźnie w grupie pieszych, jednak tempo spadku liczby ofiar śmiertelnych w tej grupie było znacznie mniejsze niż tempo spadku liczby ofiar wypadków. Zwiększała się natomiast i to w bardzo szybkim tempie liczba ofiar i liczba
ofiar śmiertelnych w grupie kierowców i pasażerów motocykli. W grupie rowerzystów i motorowerzystów liczba ofiar
wypadków wykazuje niewielką tendencję wzrostową, a liczba ofiar śmiertelnych niewielką tendencję spadkową.
Rys. 2.6. Zmiany liczby ofiar wypadków i zabitych w wypadkach w Warszawie w latach 2002-2008 dla kilku grup uczestników ruchu drogowego [21, 146].
35
GAMBIT Mazowiecki
Podobnie jak w całym województwie mazowieckim najbardziej zagrożeni wypadkami drogowymi (tabela 2.8) są młodzi ludzie w wieku od 18 do 24 lat. Stosunkowo duża liczba ofiar wypadków występuje również w grupie wiekowej 25-39
lat oraz 15-17 lat. Najbardziej narażone na utratę życia w wypadkach drogowych są osoby młode w wieku od 18 do 24 lat
i osoby najstarsze w wieku 60 i więcej lat. Zagrożenie zostania ofiarą wypadku drogowego oraz zagrożenie utraty życia
w wypadku drogowym jest w Warszawie znacznie mniejsze niż na Mazowszu we wszystkich grupach wiekowych.
Tabela 2.8. Liczba ofiar wypadków drogowych w Warszawie w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej
(liczby w nawiasach odnoszą się do Mazowsza) [7, 21, 146].
0-6
7-14
15-17
18-24
25-39
40-59
≥ 60
25
(46)
119
(133)
136
(202)
222
(325)
149
(206)
104
(152)
103
(136)
1
(2)
2
(5)
4
(12)
9
(25)
6
(18)
7
(19)
12
(22)
2.4. Podstawowe przyczyny wypadków drogowych.
Ustalenie przyczyn i sprawców wypadku drogowego nie jest rzeczą łatwą. Wymaga bowiem przeprowadzenia analizy,
a następnie rekonstrukcji wypadku drogowego. Policjanci wypełniający kartę zdarzenia drogowego (stanowiącą podstawę bazy danych o wypadkach drogowych) nie przeprowadzają rekonstrukcji wypadku drogowego, lecz na podstawie
zaobserwowanych śladów wypadku oraz zeznań uczestników i świadków wypadku arbitralnie ustalają jego przyczyny
i sprawcę. Taki sposób postępowania prowadzi zwykle do tego, że za sprawcę wypadku uznawany jest uczestnik wypadku, który zdaniem policjanta spowodował zagrożenie wypadkowe, a za przyczynę wypadku uznawane jest postępowanie tego uczestnika, zwykle kwalifikowane jako nieprawidłowe. Często przy ustalaniu przyczyn i sprawców
wypadku pomija się szereg uwarunkowań uwzględniających pojazd, otoczenie lub zachowania innych uczestników
ruchu, które mogły powodować takie a nie inne postępowanie uczestnika wypadku uznanego za sprawcę. Prawidłową
analizę wypadków drogowych dodatkowo utrudnia fakt, że współczesne pojazdy samochodowe dzięki wyposażeniu ich
w urządzenia bezpieczeństwa czynnego pozostawiają na drodze coraz mniej śladów potrzebnych dla prawidłowej analizy
i oceny przebiegu wypadków drogowych. Może to powodować, że przyczyny i sprawcy wypadków drogowych opisane
w bazie danych Policji nie zawsze są wiarygodne. Mimo powyższych uwag charakterystyka przyczyn i sprawców wypadków drogowych zostanie przeprowadzona na podstawie bazy danych przygotowywanej przez Policję.
W latach 2002-2008 w województwie mazowieckim średnio rocznie ok. 80% wypadków drogowych powstawało
z winy kierujących pojazdami, ok. 15% z winy pieszych, a ok. 5% z innych przyczyn. W całej Polsce było prawie identycznie jak w województwie mazowieckim, gdyż kierujący pojazdami powodowali średnio rocznie ok. 79% wypadków,
piesi ok. 16% wypadków, a 5% wypadków powstawało z innych przyczyn. W Warszawie relatywnie więcej wypadków,
niż w Polsce i w województwie mazowieckim, powodowali piesi, gdyż średnio rocznie ok. 19%. Kierujący pojazdami
byli sprawcami średnio rocznie ok. 79% wypadków, a tylko 2% wypadków powstawało z innych przyczyn.
Przyczyna wypadku drogowego zależy istotnie od tego, kto spowodował wypadek drogowy kierujący czy pieszy.
Dlatego też w dalszej części opracowania zostaną wyszczególnione przyczyny wypadków drogowych spowodowanych
przez kierujących, a następnie przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych.
Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami w województwie mazowieckim w latach 2002-2008 to (tabela 2.9):
– niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (23% wszystkich wypadków);
– nie udzielenie pierwszeństwa przejazdu (20% wszystkich wypadków);
36
– nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego (10% wypadków);
– nieprawidłowe wyprzedzanie (6% wypadków).
Z ww. przyczyn dochodzi na Mazowszu do 59%, a w Polsce tylko do 56% wszystkich wypadków drogowych. Różnica
ta jest głównie spowodowana relatywnie częściej występującymi w województwie mazowieckim niż w Polsce, wypadkami zaistniałymi z przyczyny nieprawidłowego zachowania kierujących pojazdami wobec pieszych. Na nieprawidłowe
zachowanie wobec pieszego, jako przyczynę wypadków drogowych, należy zwrócić szczególną uwagę jeszcze z innego powodu. Na rysunku 2.7 przedstawiono zmiany liczby wypadków z winy kierujących pojazdami i liczby zabitych
w tych wypadkach w latach 2002-2008 zaistniałych z kilku najczęściej występujących przyczyn wypadków. Z rysunku
wynika, że wyraźną tendencję wzrostową wykazują jedynie liczby wypadków i liczby zabitych w wypadkach zaistniałych
z przyczyny „nieprawidłowego zachowania wobec pieszego”. Tempo wzrostu liczby wypadków zaistniałych z tej przyczyny jest bardzo duże (średnio ok. 4% rocznie), ale tempo wzrostu liczby ofiar śmiertelnych jest zatrważająco wysokie
(średnio prawie 16% rocznie). Identyczna tendencja występowała również w całej Polsce. Może to świadczyć o tym,
że w ostatnich latach wystąpił wyraźny wzrost agresywnych zachowań kierujących pojazdami w stosunku do pieszych,
w miejscach mieszania się ruchu samochodowego i pieszego.
Tabela 2.9. Liczba wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami i liczba ofiar tych wypadków obliczone za lata 2002-2008 dla różnych przyczyn wypadków.
Wypadki
Liczba
[%]
[%]
Mazowsze
Polska
Niedostosowanie prędkości
do warunków ruchu
1 553
23
23
250
27
30
2 166
26
27
16
14
Nieudzielenie
pierwszeństwa przejazdu
1 369
20
19
115
12
10
1 895
23
21
8
6
wyprzedzanie
wymijanie
415
135
81
6,2
2
1,2
6
1,9
1,4
66
22
18
7
2,4
1,9
7
1,8
1,9
551
125
110
7
1,5
1,3
7
1,7
1,6
16
16
22
14
11
14
zachowanie
wobec pieszego
661
10
8
44
5
4
668
8
7
7
6
skręcanie
198
100
3
1,5
3
1,5
18
8
2
0,9
2
0,5
222
96
3
1,2
3
1,3
9
8
7
3
Jazda po niewłaściwej
stronie drogi
160
2,4
2,2
43
4,6
4
217
2,6
2,6
27
20
Wjazd przy czerwonym
świetle
125
1,9
1,2
7
0,8
0,5
178
2,2
1,3
6
5
Niezachowanie bezpiecznej
odległości między pojazdami
180
2,7
3,9
9
1
1
246
3
4,2
5
3
20
60
336
5 393
0,3
0,9
5
80,1
0,3
1,1
6,7
79,2
1
16
51
668
0,1
1,7
5,5
71,9
0,1
2
8
72,8
27
90
437
7 028
0,3
1,1
5,3
85,5
0,3
1,3
6,2
85,5
5
27
15
12
4
20
13
10
Nieprawidłowe
[%]
Polska
[%]
Mazowsze
Liczba
Polska
[%]
Mazowsze
Zabici
na 100
wypadków
[%]
Polska
Ranni
Liczba
Mazowsze
Zabici
omijanie
cofanie
Gwałtowne hamowanie
Zmęczenie, zaśnięcie
Inne przyczyny
Razem
37
GAMBIT Mazowiecki
W tabeli 2.9 dodatkowo porównano wartości wskaźnika ciężkości wypadków drogowych dla województwa mazowieckiego i dla Polski obliczone dla wypadków powstałych z czternastu różnych przyczyn. Nie stwierdzono ani jednego przypadku, w którym wartość wskaźnika ciężkości wypadków obliczona dla województwa mazowieckiego byłaby
mniejsza niż wartość tego wskaźnika obliczona dla całej Polski.
Tabela 2.10. Liczba wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych i liczba ofiar tych wypadków, obliczone za lata
2002-2008 dla różnych przyczyn wypadków w województwie mazowieckim (średnio rocznie) i w Polsce [21, 22, 146, 147].
Wypadki
[%]
Liczba
[%]
[%]
Mazowsze
Polska
Polska
[%]
Mazowsze
Liczba
Polska
[%]
Mazowsze
Zabici
na 100
wypadków
[%]
Polska
Ranni
Liczba
Mazowsze
Zabici
Stanie na jezdni, leżenie
53
0,8
0,8
26
2,8
3,4
29
0,4
0,3
49
48
Chodzenie nieprawidłową
stroną jezdni
44
0,7
0,6
14
1,5
1,5
33
0,4
0,4
32
27
Wejście na jezdnię
przy czerwonym świetle
114
1,7
1,1
15
1,6
0,7
100
1,2
0,8
13
7
Nieostrożne wejście na jezdnię
przed jadącym pojazdem
516
7,7
7,4
94
10,1
9,1
430
5,2
5,3
18
14
Nieostrożne wejście na jezdnię
zza pojazdu, przeszkody
86
1,3
1,6
8
0,9
0,9
82
1,0
1,2
9
6
Nieprawidłowe
przekraczanie jezdni
– zatrzymanie, cofanie
2
≈0
≈0
0
0
≈0
2
≈0
≈0
0
9
118
1,8
1,4
23
2,5
1,7
95
1,2
1
19
14
89
1 022
0,8
15,2
2,2
15,9
11
191
0,8
20,6
1,9
19,7
77
848
0,6
10,3
1,8
11,3
12
19
8
14
Przekraczanie jezdni
w miejscu niedozwolonym
Inne
Razem
Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych i skutki tych wypadków dla województwa
mazowieckiego i dla Polski przedstawiono w tabeli 2.10.
Zdecydowanie najczęstszą przyczyną wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych na Mazowszu jest nieostrożne wejście na jezdnię przed jadący pojazd (7,7% wszystkich wypadków). Ponad czterokrotnie rzadziej przyczynami wypadków z winy pieszego są: przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym (1,8% wszystkich wypadków)
oraz wejście na jezdnię przy czerwonym świetle (1,7% wszystkich wypadków). Wypadki zaistniałe z przyczyny stania
lub leżenia na jezdni oraz chodzeni nieprawidłową stroną jezdni są wypadkami rzadszymi niż wymienione powyżej,
stanowią bowiem tylko ok. 0,8% wszystkich wypadków, wyróżniają się jednak wyjątkowo wysoką wartością wskaźnika
ciężkości (odpowiednio 42 osoby i 32 osoby zabite w każdych stu wypadkach).
Dla wypadków spowodowanych przez kierujących, jak i dla wypadków spowodowanych przez pieszych wartości wskaźnika ciężkości wypadków obliczone dla województwa mazowieckiego są większe niż wartości tego
wskaźnika obliczonego dla Polski dla wszystkich wypadków niezależnie od przyczyny ich zaistnienia. Wartość wskaźnika ciężkości obliczona dla wszystkich wypadków spowodowanych przez pieszych na Mazowszu
(19 zabitych na sto wypadków) jest aż o 36% wyższa niż w całej Polsce.
38
Rys. 2.7. Zmiany liczby wypadków z winy kierowców i liczby zabitych w tych wypadkach w województwie mazowieckim
w latach 2002-2008 [21, 22, 146].
2.4.2. Warszawa.
Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami w latach 2002-2008 to: nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego (22% wszystkich wypadków), nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu (18% wypadków), niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (16% wypadków) oraz wjazd przy czerwonym świetle (6% wypadków). Na rysunku
2.8 przedstawiono zmiany liczbowe wypadków i zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących w latach 2002-2008.
Rys. 2.8. Zmiany liczby wypadków z winy kierowców i liczby zabitych w tych wypadkach w Warszawie w latach 2002-2008
dla kilku przyczyn wypadków drogowych [21, 146]
39
GAMBIT Mazowiecki
W rozpatrywanych siedmiu latach w Warszawie liczba wypadków spowodowanych przez kierujących oraz liczba zabitych
w tych wypadkach wyraźnie zmniejsza się, niezależnie od przyczyny wypadku. Niestety, stwierdzenie to nie dotyczy najczęściej
występujących w Warszawie wypadków spowodowanych przez nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego. Liczba takich wypadków wykazuje niewielką tendencję spadkową, ale liczba zabitych w tych wypadkach bardzo szybko wzrasta (rys. 2.8).
Piesi w latach 2002-2008 powodowali tylko 19% wszystkich wypadków, ale w ich wyniku zginęło aż 33% wszystkich ofiar
śmiertelnych (średnio rocznie ok. 42 osoby). Główną przyczynę wypadków drogowych spowodowanych przez pieszych stanowi nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem (7,1% wszystkich wypadków). Nieznacznie rzadziej przyczyną
wypadków jest wejście na jezdnię przy czerwonym świetle (5,5% wszystkich wypadków) oraz przekraczanie jezdni w miejscu
niedozwolonym (4,1% wszystkich wypadków) [21, 146]. W rozpatrywanych siedmiu latach liczby wypadków spowodowanych
przez pieszych wykazują tendencję zniżkową dla ww. trzech głównych przyczyn wypadków. Niepokojącym jednak jest fakt, że
liczba wypadków wynikających z nieostrożnego wejścia na jezdnię przed jadącym pojazdem po znacznym spadku w pierwszych
latach rozpatrywanego okresu, systematycznie rośnie od roku 2004, a liczba zabitych w tych wypadkach od roku 2005 [21, 146].
2.5. Sprawcy wypadków drogowych.
Kierujący pojazdami, którzy spowodowali wypadki drogowe zostaną scharakteryzowani ze względu na rodzaj pojazdu, którym
kierowali w chwili zaistnienia wypadku oraz ze względu na wiek sprawcy. Natomiast piesi będący sprawcami wypadków zostaną
scharakteryzowani ze względu na wiek. Uwzględniony zostanie również problem nietrzeźwości uczestników ruchu drogowego.
W tabeli 2.11 przedstawiono kierujących pojazdami jako sprawców wypadków drogowych wg rodzaju pojazdu, którym
kierowali. W województwie mazowieckim zdecydowanie najczęstszymi sprawcami wypadków drogowych są kierujący samochodami osobowymi (59% wszystkich wypadków), znacznie rzadziej kierujący samochodami ciężarowymi
(9% wszystkich wypadków) oraz rowerzyści (6% wszystkich wypadków). Motocykliści są sprawcami ok. 2% a motorowerzyści ok. 1% wszystkich wypadków. W Polsce jest bardzo podobnie jak na Mazowszu.
Tabela 2.11. Sprawcy wypadków drogowych kierujący pojazdami w latach 2002-2008 wg rodzaju pojazdu w województwie
mazowieckim (średnie roczne) i w Polsce [21, 22, 146, 147].
Wypadki
Inny pojazd
Razem
40
Polska
Tramwaj, trolejbus
Mazowsze
Pojazd wolnobieżny
[%]
Ciągnik rolniczy
[%]
Pojazd uprzywilejowany
Liczba
Samochód ciężarowy
[%]
Autobus
Polska
[%]
Samochód osobowy
Mazowsze
Liczba
Motocykl
Polska
[%]
Motorower
Mazowsze
Zabici
na 100
wypadków
[%]
Rower
Polska
Ranni
Liczba
Mazowsze
Zabici
426
67
108
3 977
82
598
3
42
4
16
70
5 393
6,3
1,0
1,6
59,1
1,2
8,9
≈0
0,6
≈0
0,2
1,0
80,1
6,7
1,2
1,8
59,9
1,0
8,1
≈0
0,6
≈0
0,2
≈0
79,2
63
4
21
463
6
93
0,4
7
0,4
1
9,2
668
6,8
0,4
2,3
49,7
0,6
10,0
≈0
0,8
≈0
0,1
1,0
71,9
6
0,7
2,5
54
0,6
9,1
≈0
0,8
≈0
0,1
≈0
72,8
377
77
116
5 406
131
757
5
48
5
37
69
7 028
4,6
0,9
1,4
65,6
1,6
9,2
≈0
0,6
≈0
04
0,8
85,5
5
1,1
1,6
66,3
1,2
8,5
0,1
0,5
≈0
02
≈0
85,5
15
6
19
12
7
16
13
17
10
6
13
12
10
6
15
10
7
13
5
16
10
6
10
Wartość wskaźnika ciężkości wypadków, których sprawcami są kierujący pojazdami, jest na Mazowszu o 20% większa niż w całej Polsce. Szczególnie niepokojące są znacznie większe niż w całym kraju wartości wskaźnika ciężkości
dla wypadków spowodowanych przez rowerzystów (o 50%), motocyklistów (o 35%) oraz kierujących samochodami
ciężarowymi (o 23%).
Tabela 2.12. Liczba wypadków i zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących pojazdami na Mazowszu w kilku
grupach wiekowych w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do Polski) [7, 21, 22, 146, 147].
0-6
7-14
15-17
18-24
25-39
40-59
≥ 60
Liczba wypadków
2
(3)
21
(25)
38
(54)
210
(208)
161
96
(94)
49
(75)
0
(3)
5
(3)
8
(9)
14
(11)
12
(11)
13
(11)
14
(9)
Tabela 2.12 potwierdza znany od wielu lat fakt, że młodzi kierowcy w wieku od 18 do 24 lat stanowią największe
zagrożenie w ruchu drogowym. W województwie mazowieckim młodzi kierowcy są sprawcami ok. 18% wypadków,
stanowiąc tylko ok. 11% mieszkańców Mazowsza.
Na rysunku 2.9 przedstawiono zmiany liczbowe wypadków drogowych i zabitych w wypadkach spowodowanych
przez kierujących różnymi rodzajami pojazdów. W rozpatrywanym okresie wzrasta liczba wypadków i liczba zabitych
w wypadkach spowodowanych przez motocyklistów oraz motorowerzystów. Zmniejsza się natomiast liczba wypadków
i liczba zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących samochodami ciężarowymi oraz rowerami. Zmniejsza się również liczba zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących samochodami osobowymi.
Rys. 2.9. Zmiany liczby wypadków i zabitych w wypadkach spowodowanych przez kierujących kilkoma rodzajami pojazdów
w województwie mazowieckim w latach 2002-2008 [21, 22, 146]
41
GAMBIT Mazowiecki
W tym miejscu nie można pominąć problemu stanu nietrzeźwości kierujących sprawców wypadków drogowych.
W województwie mazowieckim w latach 2002-2008 nietrzeźwi kierujący średnio rocznie byli sprawcami ok. 400 wypadków drogowych, skutkujących 50 ofiarami śmiertelnymi. Stanowi to 5,9% wszystkich wypadków drogowych i 5,7%
wszystkich ofiar śmiertelnych. W Polsce nietrzeźwi kierujący byli sprawcami 7,7% wszystkich wypadków drogowych
skutkujących 8,4% zabitych. W ostatnich siedmiu latach w województwie mazowieckim i w Polsce liczba wypadków
spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących oraz liczba zabitych w tych wypadkach wykazuje tendencję spadkową
[21, 22, 146, 147].
W tabeli 2.13 scharakteryzowano pieszych sprawców wypadków drogowych w podziale na grupy wiekowe. Największe zagrożenie spowodowania wypadku drogowego przez pieszego istnieje w grupie dzieci w wieku 7-14 lat. Młodzież
w wieku 15-17 lat oraz osoby w wieku 60 i więcej lat stanowią również grupy wiekowe podwyższonego ryzyka. Warto
zauważyć, że w województwie mazowieckim zagrożenie spowodowania wypadku drogowego przez dzieci jest znacznie
mniejsze niż w Polsce.
Tabela 2.13. Liczba pieszych sprawców wypadków w kilku grupach wiekowych w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców Mazowsza danej grupy wiekowej, średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do Polski) [7, 21, 22, 146, 147].
0-6
7-14
15-17
18-24
25-39
40-59
≥ 60
Liczba wypadków
na 100 tys. mieszk.
11
(15)
34
(42)
22
(22)
18
(17)
15
(13)
20
(19)
21
(23)
na 100 tys. mieszk.
5
(3)
3
(2)
6
(5)
12
(9)
19
(16)
25
(20)
27
(23)
W latach 2002-2008 nietrzeźwi piesi powodowali średnio rocznie ok. 140 wypadków (2,1% wszystkich wypadków),
które skutkowały ok. 20 zabitymi (2,4% wszystkich ofiar śmiertelnych). W Polsce nietrzeźwi piesi powodowali 3,3%
wszystkich wypadków, które skutkowały 3,5% wszystkich ofiar śmiertelnych. W ostatnich siedmiu latach w województwie mazowieckim i w Polsce liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych pieszych oraz liczba zabitych
w tych wypadkach wykazują tendencję spadkową [21, 22, 146, 147].
2.5.2. Warszawa.
W Warszawie w latach 2002-2008 zdecydowanie najczęstszymi sprawcami wypadków drogowych są kierujący samochodami osobowymi (62,3% wszystkich wypadków). Znacznie rzadziej sprawcami wypadków są kierujący samochodami ciężarowymi (6,4% wszystkich wypadków), rowerzyści (3,7% wszystkich wypadków), kierujący autobusami (2,9%
wszystkich wypadków). Motocykliści są sprawcami 1,2 % a motorowerzyści 0,5% wszystkich wypadków [21, 146].
W Warszawie podobnie jak w całym województwie mazowieckim największe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowi grupa młodych kierowców w wieku od 18 do 24 lat. Grupą podwyższonego ryzyka są również kierujący w wieku 25-39 lat.
Nietrzeźwi kierujący pojazdami powodują średnio rocznie 74 wypadki (4,4% wszystkich wypadków), skutkujące
7 osobami zabitymi (5,6% wszystkich zabitych).
Największe zagrożenie spowodowania wypadku drogowego przez pieszego występuje w grupie dzieci w wieku 7-14
lat, oraz w grupie młodzieży w wieku 15-17 lat i od 18 do 24 lat.
Nietrzeźwi piesi powodują średnio rocznie 27 wypadków (1,6% wszystkich wypadków), skutkujących 4 osobami
zabitymi (3,2% wszystkich ofiar śmiertelnych).
42
2.6. Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego.
Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego to piesi, rowerzyści, motorowerzyści i motocykliści. Z tabeli 2.5 wynika, że niechronieni uczestnicy ruchu drogowego w województwie mazowieckim stanowią 40% wszystkich ofiar
wypadków drogowych (w Polsce 39%) i 53% wszystkich zabitych w tych wypadkach (w Polsce 49%). Zdecydowaną większość wśród niechronionych ofiar wypadków i ofiar śmiertelnych stanowią piesi (27% ofiar wypadków
i 37% zabitych).
Z tabeli 2.14 wynika, że piesi są sprawcami nieznacznie mniejszej liczby wypadków ze swoim udziałem niż kierujący
pojazdami. Wypadki spowodowane przez pieszych są jednak cięższe w skutkach. W ich wyniku ginie 19 osób na 100
wypadków, podczas gdy w wypadkach spowodowanych przez kierujących pojazdami śmierć ponosi tylko 12 osób.
Na Mazowszu w ostatnich siedmiu latach wyraźnie zmniejsza się liczba wypadków z udziałem pieszych spowodowanych przez samych pieszych. Liczba wypadków polegających na najechaniu na pieszego, których sprawcami
są kierujący pojazdami zmniejsza się również, ale znacznie wolniej, a od roku 2004 wykazuje nawet tendencję
wzrostową. W Polsce zaobserwowano podobne tendencje jak w województwie mazowieckim.
Tabela 2.14. Liczby wypadków, zabitych i rannych w wypadkach polegających na najechaniu na pieszego wg rodzaju sprawcy wypadku w województwie mazowieckim średnio w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147].
Wypadki
[%]
Liczba
[%]
[%]
Mazowsze
Polska
Polska
[%]
Mazowsze
Liczba
Razem
Polska
[%]
Sprawcy kierujący
Mazowsze
Zabici
na 100
wypadków
[%]
Sprawcy piesi
Polska
Ranni
Liczba
Mazowsze
Zabici
1 022
1 246
2 268
15,2
18,5
33,7
15,0
16,9
31,9
191
148
339
20,5
15,9
36,4
19,1
14,4
33,5
848
1 228
2 076
10,3
14,9
25,2
10,6
13,5
24,1
19
12
15
14
9
12
Wypadki z udziałem pieszych najczęściej występują na skrzyżowaniach (ok. 32% wypadków) i na przejściach dla
pieszych (ok. 30% wypadków), a więc w miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego. W rozpatrywanym okresie liczba wypadków na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych zmniejsza się, rośnie niestety liczba zabitych
w tych wypadkach.
W tabeli 2.15 scharakteryzowano wypadki z udziałem pozostałych niechronionych uczestników ruchu drogowego. Z tabeli wynika, że rowerzyści i motorowerzyści są sprawcami nieznacznie większej, a motocykliści zdecydowanie większej liczby zabitych i rannych w wypadkach ze swoim udziałem niż inni uczestnicy ruchu drogowego. W ostatnich siedmiu latach obserwuje się jednak wzrost liczby ofiar i zabitych w wypadkach z udziałem
motocyklistów, spowodowanych przez innych uczestników ruchu drogowego niż motocykliści.
43
GAMBIT Mazowiecki
Tabela 2.15. Liczby wypadków, zabitych i rannych w wypadkach z udziałem rowerzystów i motorowerzystów oraz motocyklistów wg rodzaju sprawcy wypadku w województwie mazowieckim średnio w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147].
Wypadki
[%]
Liczba
[%]
[%]
Mazowsze
Polska
Polska
[%]
Mazowsze
Liczba
Polska
[%]
Mazowsze
Zabici
na 100
wypadków
[%]
Polska
Ranni
Liczba
Mazowsze
Zabici
Sprawcy rowerzyści
i motorowerzyści
494
7,3
8,0
67
7,2
6,7
454
5,5
6,1
14
9
Sprawcy inni uczestnicy ruchu
drogowego niż rowerzyści
i motorowerzyści
bd
bd
bd
49
5,3
4,8
380
4,6
4,8
bd
bd
Sprawcy motocykliści
bd
108
bd
1,6
bd
1,8
116
21
12,5
2,3
11,5
2,5
834
116
10,1
1,4
10,9
1,6
bd
19
bd
15
Sprawcy inni użytkownicy
dróg niż motocykliści
bd
bd
bd
6
0,6
0,8
92
1,1
0,9
bd
bd
Razem
bd
bd
bd
27
2,9
3,3
208
2,5
2,5
bd
bd
Razem
2.7. Miejsca występowania wypadków drogowych.
W tabeli 2.16 pokazano miejsca występowania wypadków drogowych ze względu na obszar (zabudowany i niezabudowany) oraz ze względu na kategorię drogi. W tabeli wyszczególniono drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne,
drogi miejskie w Warszawie oraz drogi pozostałe.
W województwie mazowieckim zdecydowanie najwięcej, bo 71% wypadków występuje w terenie zabudowanym.
Ofiary śmiertelne w tych wypadkach stanowią prawie połowę wszystkich zabitych (48%). W terenie niezabudowanym
dochodzi zaś do 29% wszystkich wypadków, ale ofiary śmiertelne tych wypadków stanowią ponad połowę wszystkich
zabitych (52%). Na drogach krajowych województwa mazowieckiego dochodzi do co czwartego wypadku drogowego
(24% wszystkich wypadków). Co ósmy wypadek drogowy występuje na drogach wojewódzkich (12% wszystkich wypadków), a co szesnasty na drogach powiatowych i gminnych (po 6% wszystkich wypadków).
Najwięcej osób ginie w wypadkach, do których dochodzi na drogach krajowych Mazowsza (40% wszystkich ofiar
śmiertelnych). Najwyższym wskaźnikiem ciężkości wypadków charakteryzują się wypadki na drogach krajowych
(23 osoby zabite na 100 wypadków) oraz na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych (17 osób zabitych na 100
wypadków). Wartości tego wskaźnika były w województwie mazowieckim dla poszczególnych rodzajów dróg wyraźnie
wyższe niż w całym kraju (tabela 2.16).
Stan brd w powiatach województwa mazowieckiego jest bardzo zróżnicowany. Na rysunku 2.10 przedstawiono liczby
wypadków i liczby zabitych w tych wypadkach w powiatach województwa mazowieckiego. Duże liczby wypadków i zabitych występują w powiecie radomskim i płockim, a więc w powiatach z największymi po Warszawie miastami w województwie. Znaczne liczby wypadków występują również w większości powiatów bezpośrednio graniczących z Warszawą,
tzn.: w powiecie mińskim, pruszkowskim i piaseczyńskim, ale także w powiecie siedleckim. Liczba zabitych tylko w kilku
powiatach przekracza nieznacznie liczbę czterdziestu osób. Są to powiaty charakteryzujące się dużą liczbą wypadków takie
jak radomski, płocki i miński, ale także powiaty: wołomiński, grójecki i płoński. Najmniejsze liczby wypadków (poniżej
pięćdziesięciu) występują w powiatach łosickim, zwoleńskim i żuromińskim, natomiast najmniejsze liczby ofiar śmiertelnych (nie więcej niż dziesięć ofiar śmiertelnych) występują w powiatach: łosickim, zwoleńskim i żuromińskim oraz
lipskim, gostynińskim i szydłowieckim, czyli w powiatach znajdujących się na obrzeżach województwa mazowieckiego.
Na rysunku 2.11 pokazano wartości dwóch wskaźników brd odnoszących liczbę zabitych do 100 tys. mieszkańców (wskaźnik demograficzny) oraz liczbę zabitych do stu wypadków (wskaźnik ciężkości wypadków) dla wszyst-
44
kich powiatów województwa mazowieckiego. Największe wartości wskaźnika demograficznego występują w powiatach:
płońskim, grójeckim, makowskim, białobrzeskim, wyszkowskim i łosickim. Najniższe wartości tego wskaźnika występują
w powiatach: radomskim, pruszkowskim, legionowskim i żuromińskim. Najwyższe wartości wskaźnika ciężkości wypadków odnotowano w powiatach: płońskim, żyrardowskim i nowodworskim. Najniższe wartości tego wskaźnika występują
powiatach: radomskim, pruszkowskim, legionowskim, płockim, siedleckim, zachodnio-warszawskim oraz mińskim.
Polska
Niezabudowanych [%]
Ogółem [%]
Ogółem [%]
Ogółem
Zabudowanych [%]
Niezabudowanych [%]
Ogółem [%]
Ogółem [%]
Ogółem
Zabudowanych [%]
Niezabudowanych [%]
Ogółem [%]
Ogółem [%]
Mazowsze
Polska
Mazowsze
Zabudowanych [%]
Mazowsze
Ogółem
Mazowsze
Ranni
Polska
Zabici
Polska
Wypadki
Zabici
na 100
wypadków
Tabela 2.16. Liczby wypadków, zabitych i rannych w wypadkach na terenie zabudowanym i niezabudowanym oraz na różnych kategorii dróg w województwie mazowieckim i w Polsce średnio w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147].
1 592
9,5
14
24
25
369
11
29
40
40
2 102
10
16
26
27
23
18
Drogi
wojewódzkie
784
6
6
12
16
136
5
9
14
20
992
6
6
12
16
17
14
Drogi
powiatowe
422
3
3
6
12
70
3
5
8
14
525
3
3
6
12
17
13
Drogi
gminne
444
3,5
3
6
7
74
3
5
8
6
518
3
3
6
7
17
10
Drogi miejskie
1 670
w Warszawie
25
bd
25
x
126
13
bd
13
x
1 992
24
bd
24
bd
8
x
Pozostałe
1 807
24
3
27
40
156
13
4
17
bd
2 093
23
3
26
bd
8
bd
Razem
6 729
71
29
100
100
931
48
52
100
100 8 222
69
31
100
100
14
11
Drogi
krajowe
45
GAMBIT Mazowiecki
Rys. 2.10. Liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych w Warszawie i w powiatach województwa mazowieckiego,
średnio rocznie w latach 2002-2008 [21, 22, 146].
46
Rys. 2.11. Wartości wskaźnika demograficznego i wskaźnika ciężkości wypadków, obliczone za lata 2002-2008 dla Warszawy
i powiatów województwa mazowieckiego [7, 21, 22, 146].
47
GAMBIT Mazowiecki
2.8. Edukacja komunikacyjna. Stan działań w zakresie kształtowania bezpiecznych zachowań
uczestników ruchu drogowego.
Gwałtowny rozwój motoryzacji, jaki można zaobserwować od wielu lat, wpływa na zwiększenie zagrożenia związanego
z udziałem w ruchu dzieci i młodzieży. Ministerstwo Edukacji Narodowej postanowiło podjąć środki zapobiegawcze
i profilaktyczne, mające na celu ograniczenie skali tego zjawiska. Od roku szkolnego 1996/1997 wprowadzono do szkół
w ramach przedmiotu Technika dział o nazwie Wychowanie komunikacyjne.
Minister Edukacji Narodowej 17 lutego 1995 roku Zarządzeniem nr 2, wprowadził Wychowanie komunikacyjne do
szkół podstawowych i licealnych w ramach godzin przeznaczonych na realizację przedmiotu Technika, a w klasach I-III
szkoły podstawowej, także na przedmiocie Środowisko społeczno-przyrodnicze i Wychowanie fizyczne. Zaproponowano wówczas realizację szkolnych zajęć z bezpieczeństwa ruchu drogowego od 20 do 30 godzin w klasach młodszych,
a w starszych od 10 do 25 godzin.
Reforma oświatowa z 1999 roku wprowadziła podział na trzy podstawowe etapy edukacji szkolnej.
W jej pierwszym etapie, w nauczaniu zintegrowanym, wśród dzieci 7-10 letnich, wychowanie komunikacyjne mogło być prowadzone systematycznie. W kolejnych zaś etapach edukacji – w klasach starszych szkoły podstawowej
i gimnazjum, obejmujących uczniów od 10 do 16 lat, nie było realizowane w ramach odrębnego przedmiotu. Realizacja
odbywała się w sposób bezpośredni na przedmiocie Technika, oraz w sposób pośredni na pozostałych przedmiotach,
a także jako program wychowawczy szkoły [106].
Od 1 lipca 1999 roku zmieniły się zasady dotyczące uprawnień do kierowania rowerami i motorowerami. Osoby,
które ukończyły 18 lat, mogły poruszać się rowerami i motorowerami praktycznie bez żadnych uprawnień [28]. W tym
samym czasie zmieniły się również zasady sprawdzania kwalifikacji kandydatów na rowerzystów i motorowerzystów
oraz wydawania kart rowerowych i motorowerowych. Zadanie egzaminowania fakultatywnie powierzono nauczycielom, policjantom lub egzaminatorom. Wydawanie dokumentów zlecono dyrektorom szkół. Wychowanie komunikacyjne nie było praktycznie nigdy realizowane na etapie szkół ponadgimnazjalnych. W szkołach podstawowych istniało
mocą bezwładności jako istotny element planu pracy wychowawców klas IV, zobowiązanych przez dyrektorów szkół
do przygotowania uczniów do uzyskania karty rowerowej. Na etapie szkół gimnazjalnych zaistniało śladowo i miało
zazwyczaj związek z indywidualnymi potrzebami uzyskania karty motorowerowej.
Jedynymi stałymi elementami edukacji motoryzacyjnej były Turnieje. W segmencie szkół podstawowych i gimnazjalnych – Turniej Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, natomiast dla uczniów szkół ponadgimnazjalnych – Turniej
Motoryzacyjny. Na uwagę, z powodu oryginalności metod, zasługiwały też niektóre inicjatywy lokalne np. Bielański
Konkurs ,,Chodzę i jeżdżę bezpiecznie”.
Obecnie, głównym celem wychowania komunikacyjnego – w myśl założenia MEN – jest nauczanie dzieci i młodzieży, jak nie powodować zagrożeń w ruchu drogowym i jak ich unikać, jak funkcjonować w ruchu respektując potrzeby
i prawa innych uczestników ruchu, w jaki sposób zmieniać i modyfikować swoje zachowanie i dostosować je do różnych ról – pieszego, pasażera, kierującego (rowerem, motorowerem) [61].
Minister właściwy do spraw oświaty i wychowania realizując ustawową delegację [133], określił w formie rozporządzenia ramowe plany nauczania oraz podstawy programowe dla poszczególnych szczebli nauczania zawierające cele dydaktyczne i wychowawcze [100].
Nowym elementem aktualnej podstawy programowej dla uczniów szkół gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych jest Edukacja
dla bezpieczeństwa, obowiązkowo realizowana jako przedmiot na III i IV etapie edukacyjnym [100]. Szkoda tylko, że w tak niewielkim stopniu zostały w nim zakcentowane problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niemniej nadal aktualna jest możliwość realizowania ścieżki przedmiotowej wychowania komunikacyjnego w ramach godzin do dyspozycji dyrektora szkoły [90].
Mogą być one przeznaczane na realizację ścieżek edukacyjnych, obejmujących zestaw treści i umiejętności o istotnym znaczeniu
wychowawczym.
Pokazane poniżej wyniki badań sondażowych przeprowadzonych wśród nauczycieli szkół województwa mazowieckiego przez
Mazowieckiego Kuratora Oświaty w marcu – kwietniu 2009 roku ilustrują aktualny stan i potrzeby uwzględniania w programach
szkolnych nauczania problematyki związanej z wychowaniem do komunikacji drogowej (wychowania komunikacyjnego).
48
Tabela 2.17. Liczba szkół, które wypełniły ankietę dotyczącą wychowania komunikacyjnego.
Typ szkoły
Szkoła podstawowa
Gimnazjum
1 760
1 118 (64%)
28 185
306 006
966
489 (51%)
13 215
179 488
Liczba szkół w województwie mazowieckim
Liczna szkół, które wypełniły ankietę
Liczba nauczycieli
Liczba uczniów
Fakt, że ankiety nie wypełniło ok. 40% szkół, wskazuje, że w tych placówkach prawdopodobnie w ogóle nie są realizowane jakiekolwiek działania z wychowania komunikacyjnego.
Tabela 2.18. Wyniki ankiety przeprowadzonej w szkołach województwa mazowieckiego.
Zagadnienie
Szkoła podstawowa
Realizowanie tematyki wychowania komunikacyjnego w szkołach
TAK
NIE
852
266
Gimnazjum
357
132
Kwalifikacje nauczycieli zajmujących się w szkole wychowaniem komunikacyjnym
Ogólna liczba nauczycieli
6 276
1 114
1 411 (22,4%)
422 (37,8%)
klasa I
940
449
klasa II
934
429
klasa III
949
297
klasa IV
1 120
klasa V
887
klasa VI
697
Liczba nauczycieli, która ukończyła kursy kwalifikacyjne
Klasy w których jest realizowane wychowanie komunikacyjne
Baza i pomoce dydaktyczne w zakresie brd
Pracownia brd
Kącik brd
„Miasteczko ruchu drogowego” (dostęp)
Rowery
Motorowery
Wydane karty:
– rowerowe – szkoła podstawowa
– motorowerowe – gimnazjum
2002/2003
2003/2004
2004/2005
2005/2006
2006/2007
2007/2008
28
522
87
136
4
624
614
599
557
544
545
15
184
38
51
10
1 285
1 260
1 221
1 146
1 137
1 093
Działalność pozaszkolna dotycząca brd: imprezy, akcje, spotkania w ramach realizacji brd
Co najmniej raz w roku
Co najmniej dwa razy w roku
Częściej niż dwa razy w roku
Nie organizuje
Czy w szkole jest koordynator ds. brd? [dane w %]
513
295
147
163
76,2 %
227
79
27
156
96,3%
Jak dyrektor szkoły ocenia pracę szkoły w zakresie wychowania komunikacyjnego [dane w %]
Bardzo dobrze
Dobrze
Dostatecznie
Niedostatecznie
1,4 %
22,2 %
50,2 %
26,2 %
0,8 %
16,6 %
48,3 %
34,3 %
49
GAMBIT Mazowiecki
Ankieta pozwala na wyciągniecie kilku podstawowych wniosków:
– realizacja zajęć wychowania komunikacyjnego odbywa się generalnie na zbyt niskim poziomie;
– liczba pracowni przeznaczonych do realizacji zajęć wychowania komunikacyjnego jest niewystarczająca;
– merytoryczne przygotowanie nauczycieli do prowadzenia edukacji komunikacyjnej jest słabe;
– środków dydaktycznych jest zdecydowanie za mało.
– liczba wydawanych kart rowerowych i motorowerowych jest znikoma w stosunku do liczby uczniów.
Poza zajęciami w szkołach jest na obszarze województwa realizowany od roku 2002 Samorządowy Program społeczny „Bezpieczna droga do szkoły”, skierowany do wszystkich dzieci z terenu Mazowsza. Program ten jest realizowany przy współpracy z Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego z terenu województwa mazowieckiego. Jego
celem jest poprawa bezpieczeństwa dzieci dojeżdżających do szkół na rowerach oraz poruszających się pieszo po
drogach publicznych, jak również wspieranie programów edukacyjnych i wychowania komunikacyjnego w szkołach.
W poszczególnych latach Samorząd Województwa Mazowieckiego przygotował i przeprowadził szereg imprez z zakresu bezpieczeństwa, promując program „Bezpieczna droga do szkoły”. W roku 2006 dzieci z Mazowsza wzięły udział
w konkursie na scenariusz do filmu „Bezpieczna droga do szkoły”. Wyprodukowany został film na płytach DVD
„…tak, chcę być bezpieczny”, który w 5 blokach tematycznych: droga, obcy, pies, fajerwerki i narkotyki mówi o zachowaniu wszelkich środków bezpieczeństwa w sytuacjach, z jakimi spotyka się dziecko w drodze do szkoły. Film ten
otrzymały wszystkie szkoły na Mazowszu. W latach 2002-2007 zostały zakupione kaski i kamizelki odblaskowe dla
rowerzystów, komplety oświetleniowe do rowerów oraz opaski i elementy odblaskowe na łączną kwotę 1 092 724 zł.
W roku 2008 zakupiono wyposażenie rowerzysty: kaski ochronne, elementy odblaskowe, kamizelki odblaskowe, komplety oświetleniowe do rowerów, opaski odblaskowe oraz plecaki i smycze z elementami odblaskowymi na kwotę 824 694 zł.
W 2008 roku zostało wyprodukowanych 128 000 płyt z filmem instruktażowym dotyczącym zasad i technik udzielania
pierwszej pomocy za kwotę 37 631 zł. Film ten ma za zadanie przekazać dzieciom zasady odpowiedniego zachowania
w niebezpiecznych sytuacjach (np. zadławienie czy zasłabnięcie), poinstruować jak udzielić pomocy poszkodowanym
w wypadkach, jak również uzmysłowić dzieciom, że nie trzeba być fachowcem, żeby przyczynić się do uratowania
komuś życia czy zdrowia. Została również opracowana i wydrukowana książeczka (w nakładzie 75 376 egz.) pt. „Moje
pierwsze prawo jazdy – karta rowerowa” aby wspierać w szkołach programy edukacyjne i wychowania komunikacyjnego. Koszt wydruku wyniósł 150 000 zł.
Program „Bezpieczna droga do szkoły” przynosi realne efekty, bowiem oprócz wzrostu świadomości oraz umiejętności dzieci i młodzieży, przyczynia się do zmniejszenia poziomu zagrożenia na drogach województwa mazowieckiego.
2.9. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców i kierowców w aspekcie poprawy brd.
Sytuacja na terenie województwa mazowieckiego potwierdza, iż istniejący w naszym kraju system szkolenia i egzaminowania nie przygotowuje do odpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu drogowym, jest niezmieniony od lat i wymaga
zreformowania zgodnie z opracowanymi już projektami [59].
Obowiązujący system szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców można generalnie podzielić na dwa rodzaje.
Pierwszym jest szkolenie osób, które nie posiadając uprawnień do kierowania określonymi pojazdami podejmują
działania związane z ich uzyskaniem. Ten rodzaj szkolenia zawiera w sobie również działania związane z podwyższeniem swoich kwalifikacji poprzez zdobycie nowych uprawnień do kierowania pojazdami.
Drugi rodzaj szkolenia ilustruje sytuacja, w której osoba będąca już kierowcą (posiadająca prawo jazdy odpowiedniej
kategorii) podejmuje szkolenie w celu uzyskania lub zaktualizowania prawa do wykonywania zawodu kierowcy uczestniczącego w transporcie drogowym, transporcie towarów niebezpiecznych, kierowania pojazdem uprzywilejowanym
lub mająca zamiar doskonalić swoje kwalifikacje.
Podstawą prawną procesu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców jest ustawa – Prawo o ruchu drogowym [28] oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów [33]. Pośrednim źródłem ww. aktów prawnych jest
Dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 roku w sprawie praw jazdy [26].
50
Źródłem formalnym szkolenia kierowców zawodowych jest Ustawa o transporcie drogowym [132] oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy [29]. Zagadnienie
szkolenia kierowców zawodowych na poziomie dyrektywy jest opisane w Dyrektywie 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 roku w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób, zmieniającej rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85
oraz Dyrektywę Rady 91/439/EWG i uchylająca Dyrektywę Rady 76/914/EWG [25]. Szkolenie kierowców zawodowych
w ramach kwalifikacji wstępnej oraz szkolenia okresowego jest obecnie realizowane w 19 ośrodkach szkolenia wpisanych do rejestru wojewody mazowieckiego [81].
Przewóz towarów niebezpiecznych i szkolenia z nim związane reguluje Ustawa o przewozie drogowym towarów
niebezpiecznych [121] oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie kursów dokształcających dla kierowców
przewożących towary niebezpieczne [31]. Głównym źródłem powyższych aktów prawnych jest ,,umowa ADR” – europejska umowa dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych sporządzona w Genewie
dnia 30 września 1957 roku [120]. W chwili obecnej szkoleniem kierowców przewożących towary niebezpieczne zajmuje się 39 firm.
Podstawą prawną doskonalenia techniki jazdy jest ustawa – Prawo o ruchu drogowym [122] oraz rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 10 kwietnia 2008 roku w sprawie wymagań dotyczących prowadzenia ośrodka doskonalenia
techniki jazdy, egzaminowania kandydatów na instruktorów techniki jazdy, postępowania z dokumentacją związaną
z prowadzeniem szkoleń oraz wzorów stosowanych dokumentów [36]. Na terenie województwa mazowieckiego działa
obecnie 5 ośrodków doskonalenia techniki jazdy. W rejestrze wojewody jest wpisanych 162 instruktorów doskonalenia
techniki jazdy [81].
Na obszarze województwa mazowieckiego w rejestrach przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców
prowadzonych przez starostów było na dzień 31 grudnia 2008 roku wpisanych 1020 ośrodków szkolenia kierowców
oraz 5 123 instruktorów nauki jazdy. W stosunku do roku 2007 nastąpił przyrost o 13% w zakresie liczby instruktorów
nauki jazdy oraz o 6% w zakresie liczby ośrodków szkolenia kierowców. W porównaniu do końca roku 2006 liczba
instruktorów wzrosła o 26%, a liczba ośrodków o 15%. Tabela 2.19 zawiera dane dotyczące liczby instruktorów oraz
ośrodków w poszczególnych powiatach województwa mazowieckiego [50].
51
GAMBIT Mazowiecki
Tabela 2.19. Liczba ośrodków i instruktorów nauki jazdy posiadających uprawnienia na dzień 31.12.2006 roku, 31.12.2007
roku i 31.12.2008 roku.
Powiat
Białobrzegi
Ciechanów
Garwolin
Gostynin
Grodzisk Maz.
Grójec
Kozienice
Legionowo
Lipsk
Łosice
Maków
Mińsk Maz.
Mława
Nowy Dwór Maz.
Ostrołęka
Ostrów
Otwock
Piaseczno
Płock
Płońsk
Pruszków
Przasnysz
Przysucha
Pułtusk
Radom
Siedlce
Sierpc
Sochaczew
Sokołów Podlaski
Szydłowiec
Warszawa
Warszawa Zachód
Węgrów
Wołomin
Wyszków
Zwoleń
Żuromin
Żyrardów
Ostrołęka
Płock
Radom
Siedlce
Warszawa
SUMA
KOD*
WBR
WCI
WG
WGS
WGM
WGR
WKZ
WL
WLI
WLS
WMA
WM
WML
WND
WOS
WOR
WOT
WPI
WPL
WPN
WPR
WPZ
WPY
WPU
WRA
WSI
WSE
WSC
WSK
WSZ
WN
WZ
WWE
WWL
WWY
WZW
WZU
WZY
WO
WP
WR
WS
WN
–
Instruktorzy
31.12.2006 31.12.2007 31.12.2008
16
114
102
58
47
63
35
88
23
26
41
30
35
61
39
58
102
125
64
62
81
39
36
40
72
43
41
70
31
22
1 306
78
40
144
72
26
30
80
116
127
252
128
0
16
124
111
65
49
65
35
93
28
25
43
186
44
67
50
64
113
144
70
68
89
41
40
47
84
47
42
75
33
26
1 363
91
44
174
80
29
35
88
102
145
267
147
0
20
141
118
76
50
76
36
104
32
29
56
111
56
77
67
60
129
150
72
75
98
50
44
50
94
49
47
79
37
26
1 453
94
50
190
78
30
40
94
395
168
273
149
0
1401
1402
1403
1404
1405
1406
1407
1408
1409
1410
1411
1412
1413
1414
1415
1416
1417
1418
1419
1420
1421
1422
1423
1424
1425
1426
1427
1428
1429
1430
1431
1432
1433
1434
1435
1436
1437
1438
1461
1462
1463
1464
1465
10
32
26
8
12
20
10
25
6
5
10
18
10
22
9
8
23
26
15
18
11
9
6
19
9
4
12
13
3
11
45
11
7
35
11
6
15
16
24
25
51
15
214
10
36
28
11
12
20
11
26
5
7
10
22
13
25
13
8
25
25
16
23
14
11
7
22
9
2
12
13
4
11
45
13
9
37
11
6
16
18
25
28
55
18
228
10
37
28
11
11
20
11
26
6
8
10
21
21
27
14
9
24
27
17
28
15
11
7
25
10
2
13
15
4
11
45
13
10
42
13
6
15
21
26
31
63
20
236
4 063
4 549
5 123
–
885
960
1 020
* - kod ośrodka i instruktora nadawany administracyjnie przez starostę.
52
KOD*
Ośrodki
31.12.2006 31.12.2007 31.12.2008
Egzaminowaniem kandydatów na kierowców i kierowców zajmują się, zgodnie z ustawą z dnia 20 czerwca 1997
roku, Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Na terenie województwa mazowieckiego działa 6 takich ośrodków.
Przez ostatnie lata liczba osób, które uzyskując na egzaminach pozytywne wyniki, spełniają warunki do otrzymania
pierwszego prawa jazdy zdecydowanie wzrasta (rys. 2.12).
Rys. 2.12. Przyrost liczby osób, które uzyskały pozytywne wyniki egzaminów państwowych w zakresie kategorii B w województwie mazowieckim.
Na podstawie powyższych danych można stwierdzić, iż rocznie na Mazowszu przybywa około 100 tys. młodych
kierowców. Statystyka zdawalności, która ilustruje jakość przygotowania młodych kierowców, od co najmniej trzech
lat utrzymuje się na poziomie około 30%. W opinii egzaminatorów szkolenia bardziej przygotowują do uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu niż do odpowiedzialnej i bezpiecznej jazdy. Obecna formuła egzaminu nie jest w stanie
istotnie ukształtować postawy przyszłego kierowcy. Szansa na to jest jedynie na etapie szkolenia przed egzaminem oraz
reedukacji po egzaminie.
53
GAMBIT Mazowiecki
Nadzór nad egzaminowaniem sprawuje marszałek województwa [28]. Egzaminowanie kierowców zawodowych na
mocy ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym należy do kompetencji Okręgowej Komisji Egzaminacyjnej albo komisji powołanej przez wojewodę, który jednocześnie sprawuje nadzór nad ośrodkami szkolenia [132].
Egzamin dla kierowców wykonujących transport drogowy towarów niebezpiecznych przeprowadza komisja powoływana przez jednostkę prowadzącą kurs. Przewodniczącym komisji jest osoba wyznaczona przez marszałka województwa [121]. Marszałek województwa sprawuje nadzór nad prowadzeniem kursów dokształcających [121]. Osoby doskonalące swoje kwalifikacje nie są poddawane egzaminom. Po zakończeniu szkolenia kierownik ośrodka doskonalenia
techniki jazdy wydaje osobie zaświadczenie o ukończeniu szkolenia [36].
Nadzór nad ośrodkami doskonalenia techniki jazdy sprawuje wojewoda [28]. Egzaminy dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy oraz kandydatów na instruktorów techniki jazdy przeprowadza komisja powołana przez wojewodę
[28]. Nadzór nad szkoleniem kandydatów na instruktorów nie jest w chwili obecnej literalnie określony. Niemniej na
zasadzie analogii można przyjąć, że sprawuje go starosta, który jednocześnie sprawuje nadzór nad szkoleniem kandydatów na kierowców [28].
Wszelkie opisane wyżej rodzaje szkoleń i egzaminów powinny kształtować właściwe postawy i wpływać na poprawę
bezpieczeństwa. Niestety wydaje się, że w ilości została zatracona jakość. Niewątpliwie wpływa na to jakość nadzoru.
Ostatnie lata przyniosły wyłącznie poprawę nadzoru nad procesem egzaminowania. Nadzór nad szkoleniem pozostał
daleko w tyle. Nadzoru nad młodym kierowcą w sensie formalnym nie ma w ogóle.
2.10. Stan działań w zakresie egzekwowania przepisów ruchu drogowego. Skuteczność nadzoru nad
ruchem drogowym.
Zgodnie z zapisami art. 129 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym „Czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na
drogach i jego kontrolowanie należą do zadań Policji”, a zgodnie z zapisem art. 129a tej samej ustawy „Kontrola ruchu
drogowego w stosunku do kierujących pojazdami, którzy wykonują krajowy lub międzynarodowy transport drogowy
należy również do inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego”. Kontrola ruchu drogowego w gminach lub miastach,
które utworzyły straż gminną (miejską) może być wykonywana także przez strażników gminnych (miejskich) [123]. Zakres kontroli uczestników ruchu drogowego został określony w aktach normatywnych, do których należy zaliczyć: Ustawę
o Policji, Ustawę o ruchu drogowym oraz zarządzenie KGP z dnia 25 czerwca 2007 roku w sprawie pełnienia służby na
drogach przez policjantów. Policja prowadzi ewidencję kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego. Określonemu naruszeniu przypisuje się odpowiednią liczbę punktów w skali od 1 do 10 i wpisuje się do tej Ewidencji. Policjant
ma prawo do stosowania szerokiej gamy środków represyjnych od pouczenia do uniemożliwienia kierowania pojazdem,
stwarzającym zagrożenie brd. Policja prowadziła w ostatnich latach szereg regularnie powtarzanych ogólnopolskich akcji
kontrolno-represyjnych np.: Trzeźwość, Prędkość, Pasy, Truck, Bus, Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, itp. Ponadto KWP z siedzibą w Radomiu oraz KSP prowadziły wiele innych działań kontrolno-represyjnych. Działania kontrolno-represyjne prowadziła również Inspekcja Transportu Drogowego.
Mimo licznych działań kontrolno-represyjnych stan brd w województwie mazowieckim poprawia się bardzo powoli.
Liczba wypadków drogowych w ostatnich siedmiu latach zmniejszyła się jedynie o 3%, zaś liczba zabitych w tych wypadkach
o 9%. Wypadki występujące na Mazowszu charakteryzują się bardzo dużym wskaźnikiem ciężkości o ok. 20% większym
niż w Polsce. Ponad 60% kierujących przekracza dopuszczalną prędkość w terenie niezabudowanym i prawie 80% kierujących na ulicach miast, a ok. 20% kierujących i ok. 50% pasażerów podróżujących na tylnym siedzeniu samochodu nie
stosuje pasów bezpieczeństwa. Fakty te świadczą o niewystarczającej skuteczności nadzoru nad ruchem drogowym.
W tym miejscu warto przytoczyć jeden przykład. W 2004 roku w Polsce wprowadzono ograniczenie prędkości
do 50km/h na terenie zabudowanym w godzinach od 5:00 do 23:00. Faktowi temu towarzyszyło nasilenie działań
informacyjno-promocyjnych w środkach masowego przekazu oraz działań kontrolno-represyjnych ukierunkowanych na przestrzeganie ograniczeń prędkości w terenie zabudowanym przez kierujących pojazdami samochodowymi.
Na rysunku 2.13 przedstawiono procentowe zmiany liczby wypadków polegających na najechaniu na pieszego i liczby
zabitych w tych wypadkach w latach 2002-2008 w Polsce, województwie mazowieckim i Warszawie. Ten rodzaj wy-
54
padku został wybrany nieprzypadkowo, gdyż w wypadkach polegających na najechaniu na pieszego prędkość pojazdu w chwili zderzenia (większa niż 50 km/h) ma zasadniczy wpływ na liczbę ofiar śmiertelnych. Z rysunku wynika,
że w roku 2005 wystąpiło gwałtowne (kilkunastoprocentowe) zmniejszenie liczby zabitych w wypadkach z udziałem
pieszych zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim oraz w Warszawie. Niestety w następnych latach wystąpił
równie gwałtowny wzrost liczby ofiar śmiertelnych, chociaż liczba wypadków tego rodzaju w Polsce i w województwie
mazowieckim zwiększała się nieznacznie, a w Warszawie utrzymywała się na stałym poziomie. Jest prawdopodobne,
że to wzmożony nadzór (połączony z intensywnymi działaniami informacyjno-promocyjnymi) realizowany w 2005
roku skłonił kierujących pojazdami samochodowymi do respektowania ograniczeń prędkości w terenie zabudowanym.
Zwiększenie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem pieszych w następnych latach, mogło być spowodowane
zmniejszeniem intensywności nadzoru i działań medialnych.
Rys. 2.13. Procentowe zmiany liczby wypadków drogowych polegających na najechaniu na pieszego i liczby zabitych w tych
wypadkach (100% – 2002 rok) w Polsce, w województwie mazowieckim i w Warszawie w latach 2002-2008 [146, 147].
55
GAMBIT Mazowiecki
3. TECHNIKA (POJAZD)
3.1. Park samochodowy i stan techniczny pojazdów.
Podstawowe dane potrzebne do przeprowadzenia analizy porównawczej stanu brd w województwie mazowieckim
i w Warszawie na tle kraju są przedstawione w rozdziale 2 „Uczestnicy ruchu drogowego”. Dotyczą one zagadnień związanych bezpośrednio z wypadkami drogowymi. Dodatkową informacją przydatną dla pełniejszej oceny stanu brd może być
analiza danych dotyczących liczności parku samochodowego na tych obszarach.
Porównanie procentowego udziału zarejestrowanych pojazdów samochodowych i ciągników Warszawie i w województwie mazowieckim w stosunku do wszystkich zarejestrowanych pojazdów w Polsce przedstawia rysunek 3.1.
W Polsce w roku 2007 (stan na 31 grudnia) było zarejestrowanych 19 471 836 pojazdów samochodowych i ciągników
a w województwie mazowieckim 3 067 398 pojazdów samochodowych i ciągników (15,8% wszystkich pojazdów samochodowych i ciągników w Polsce) [7]. Odpowiednio w Warszawie było 1 078 188 pojazdów samochodowych i ciągników
(5,5% wszystkich pojazdów samochodowych i ciągników w Polsce) [117].
Rys. 3.1. Porównanie procentowego udziału zarejestrowanych pojazdów samochodowych i ciągników Warszawie i w województwie mazowieckim w stosunku do wszystkich zarejestrowanych pojazdów w Polsce – stan na 31 grudnia 2007 roku.
Mazowsze charakteryzuje się, w porównaniu z innymi województwami, największym procentowym udziałem pojazdów w parku samochodowym całej Polski.
W tabeli 3.1. przedstawiono procentowe udziały różnych rodzajów pojazdów w stosunku do wszystkich pojazdów
samochodowych i ciągników. Dane dotyczą Polski i województwa mazowieckiego, a wartości procentowe są średnią wyznaczoną dla lat 2002-2007.
Tabela 3.1. Procentowe udziały różnych rodzajów pojazdów w stosunku do całkowitej liczby pojazdów w latach 2002-2007
(udziały procentowe są wyznaczone na podstawie danych zamieszczonych w bazie SEWIK).
Wszystkie pojazdy
Samochody Samochody Motocykle Autobusy
Pozostałe
samochodowe i ciągniki
osobowe
ciężarowe
ogółem
ogółem
Polska
100%
72,4%
12,9%
4,8%
0,5%
9,4%
Mazowsze
100%
71,7%
16,4%
3,2%
0,4%
8,3%
56
3. Technika (pojazd)
Rys. 3.2. Procentowe udziały różnych rodzajów pojazdów w stosunku do całkowitej liczby pojazdów w latach 2002-2007.
Jak wynika z danych przedstawionych w tabeli 3.1 i na rysunku 3.2 zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim procentowe udziały różnych rodzajów pojazdów są podobne. Wszędzie dominują samochody osobowe (ponad 70%).
W województwie mazowieckim, w porównaniu z Polską, jest nieco większy procentowy udział samochodów ciężarowych
(o ok. 3,5%) oraz nieco mniejszy udział motocykli (o ok. 1,6%) w stosunku do wszystkich pojazdów samochodowych
i ciągników na danym obszarze.
O dużym nasyceniu województwa mazowieckiego pojazdami świadczy też wskaźnik przedstawiający liczbę pojazdów
na 1000 mieszkańców (wskaźnik motoryzacji). Jak wynika z danych przedstawionych w tabeli 3.2, wskaźnik motoryzacji
w województwie mazowieckim w roku 2007 był o 16% większy od wskaźnika motoryzacji w Polsce w odniesieniu do
samochodów osobowych i o 14% większy w odniesieniu do wszystkich pojazdów.
Tabela 3.2. Porównanie wskaźnika motoryzacji w Polsce i w województwie mazowieckim (2007 r.).
Wskaźnik motoryzacji
Polska
Mazowsze
szt. na 1 tys. mieszkańców
%
szt. na 1 tys. mieszkańców
%
Samochody osobowe
383
100
444
116
Wszystkie pojazdy
518
100
591
114
Natężenie ruchu drogowego zależy od liczby pojazdów i długości dróg, po których te pojazdy jeżdżą. Zarówno
całkowita długość wszystkich dróg oraz długość dróg miejskich i zamiejskich w województwie mazowieckim zmieniała się w latach 2002-2007 w bardzo niewielkim stopniu (rys. 3.3).
57
GAMBIT Mazowiecki
Rys. 3.3. Zmienność długości dróg w województwie mazowieckim w latach 2002-2007.
Natomiast wyraźnie widoczny jest w tym samym przedziale lat (2002-2007) przyrost liczby wszystkich pojazdów samochodowych i ciągników (rys. 3.4).
Rys. 3.4. Przyrost liczby wszystkich pojazdów w województwie mazowieckim w latach 2002-2007.
Przyrost liczby pojazdów samochodowych przy niezmienionej długości dróg powoduje wzrost natężenia ruchu drogowego. Oznacza to, że po drogach porusza się większa liczba samochodów, a więc rośnie prawdopodobieństwo powstania
wypadku drogowego.
Miarą intensywności ruchu jest średni dobowy ruch pojazdów (SDR).
Średni dobowy ruch pojazdów na drogach krajowych i wojewódzkich był w województwie mazowieckim większy od
średniej krajowej (rys. 3.5). Na drogach krajowych województwa mazowieckiego był większy o 11,8%, a na drogach wojewódzkich większy o 18,4% w stosunku do SDR w Polsce [77].
58
Rys. 3.5. Porównanie średniego dobowego ruchu pojazdów w Polsce i w województwie mazowieckim.
Stan techniczny pojazdów a wypadkowość. Jak wynika z danych statystycznych KGP [147] w latach 2006 i 2007
liczba wypadków spowodowanych złym stanem technicznym pojazdów w Polsce nie przekraczała 1% wszystkich zarejestrowanych wypadków (0,5% w 2006 r. i 0,23% w 2007 r.). Wg innych publikacji [113] liczba wypadków spowodowanych
złym stanem technicznym pojazdów w ogólnej liczbie wypadków wynosi (2÷4)%. Oznacza to, że wypadki spowodowane
niesprawnością techniczną stanowią raczej marginalną pozycję w ogólnej ocenie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Wynik ten jednak znacznie odbiega od danych statystycznych z innych krajów [80], np. w Niemczech liczba wypadków
spowodowanych złym stanem technicznym pojazdów jest rzędu (8÷12)%, a w roku 2002 – nawet rzędu 20% wszystkich
wypadków drogowych.
Jest jednak mało prawdopodobne, aby jeżdżące po polskich drogach pojazdy samochodowe były kilkukrotnie mniej
„usterkowe” w porównaniu z pojazdami w Niemczech. Być może rozbieżność ta wynika z różnych metod oceny stanu
technicznego. Ocena stanu technicznego może być wykonana na miejscu wypadku przez policję na podstawie sprawdzenia dokumentacji stwierdzającej dopuszczenie pojazdu do ruchu drogowego lub prostych badań organoleptycznych. Dane
trafiają do bazy SEWIK, gdzie nie wprowadza się korekt, które uwzględniają wyniki ocen stanu technicznego pojazdów
wykonanych w stacjach obsługi pojazdów.
Wiek pojazdów. Na stan techniczny pojazdów może mieć wpływ ich wiek. W województwie mazowieckim w 2007
roku największą grupę (26,7% wszystkich pojazdów samochodowych) tworzyły pojazdy 11-15-letnie, najmniejszą – samochody w wieku do 2 lat (4,7% wszystkich pojazdów samochodowych). Dane dla Polski są podobne. Średni wiek pojazdów samochodowych Polsce wynosił 14,3 lat, autobusów – 16 lat [49].
Zwiększenie liczby samochodów kilkunastoletnich jest konsekwencją zniesienia barier ograniczających oraz opłacalności importu z zagranicy samochodów używanych. Każdego roku przybywa ich w Polsce prawie milion, z czego kilkanaście
procent trafia na drogi województwa mazowieckiego.
Najczęściej występujące rodzaje usterek technicznych. Na rysunku 3.6 przedstawiono wyniki kontroli przeprowadzonych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w Polsce w latach 2004-2006. Przedstawiono procentowy udział
stwierdzonych usterek technicznych występujących w kontrolowanych pojazdach w porównaniu z wszystkimi zarejestro-
59
GAMBIT Mazowiecki
wanymi usterkami. Z danych tych wynika, że co trzecia usterka dotyczy oświetlenia pojazdu. Na kolejnych miejscach wystąpiły zastrzeżenia dotyczące stanu ogumienia i nieprawidłowości związane z instalacją lub wskazaniami tachografu. Charakterystyczna jest spadkowa tendencja dotycząca usterek ogumienia (spadek z 23% w r. 2004 do 13% w r. 2006).
Warto zwrócić uwagę na fakt, że w innych krajach dane statystyczne pokazują, że niesprawności dotyczące ogumienia występują najczęściej. W Niemczech w 2004 r. było to 40,8%; w Wielkiej Brytanii – 61% wszystkich stwierdzonych usterek [80].
Rys. 3.6. Procentowy udział niesprawności technicznych stwierdzony przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego
w Polsce w latach 2004-2006.
Rys. 3.7. Wyniki akcji Truck i akcji Bus przeprowadzonych w województwie mazowieckim w 2007 r.
60
Liczba pojazdów z usterkami technicznymi. Na podstawie wyników akcji Truck i akcji Bus (rys. 3.7), przeprowadzonych w województwie mazowieckim w 2007 roku, w których kontrolowano samochody ciężarowe i autobusy, stwierdzono,
że największa liczba tych pojazdów posiada usterki oświetlenia. Na kolejnych miejscach występują pojazdy posiadające zły
stan ogumienia oraz usterki układu hamulcowego i układu kierowniczego.
Dane te potwierdzają, że najczęściej pojawiają się zastrzeżenia dotyczące oświetlenia i ogumienia pojazdów.
Najważniejszymi układami w pojazdach związanymi z brd są: układ hamulcowy, układ kierowniczy i układ jezdny
(zawieszenie, opony). Stan tych układów jest badany w stacjach kontroli pojazdów oraz (częściowo) może być oceniany
podczas drogowych kontroli Inspekcji Transportu Drogowego i policji.
Urządzenia bezpieczeństwa w pojazdach samochodowych. Do podstawowych urządzeń stosowanych w pojazdach,
które mają wpływ na brd, zalicza się urządzenia bezpieczeństwa czynnego i biernego.
Do podstawowych nowoczesnych urządzeń bezpieczeństwa czynnego, tj. takiego, które pozwalają kierowcy podjąć
działanie przed zaistnieniem kolizji drogowej, zalicza się układy zapewniające stabilizację ruchu samochodu podczas hamowania (ABS), stabilizację jazdy po zakręcie i nagłych zmianach kierunku ruchu (ESP), układy ograniczające poślizg kół
przy napędzie (ASR), układy zwiększające skuteczność hamowania (BAS), oraz wiele ich odmian. Skuteczność tych układów zależy od sprawności zawieszenia samochodu, przede wszystkim amortyzatorów. Niesprawne amortyzatory przyczyniają się do wydłużenia drogi hamowania.
Do urządzeń bezpieczeństwa biernego, które zmniejszają prawdopodobieństwo powstania tragicznych skutków wypadku drogowego, zalicza się pasy bezpieczeństwa, zagłówki i poduszki powietrzne. Niestety urządzenia te nie są badane
podczas obowiązkowego przeglądu w stacjach kontroli pojazdów. Zapinanie pasów bezpieczeństwa jest obowiązkowe,
ale spełnienie tego warunku zależy od użytkowników pojazdów. Dobrym rozwiązaniem jest wyposażanie samochodów
w urządzenia „przypominające” kierowcom i pasażerom o obowiązku zapięcia pasów (sygnał dźwiękowy).
Elementem bezpieczeństwa biernego jest także odpowiednia konstrukcja kabiny, która powinna w jak największym
stopniu zmniejszyć ryzyko zranienia osób znajdujących się w niej podczas kolizji lub przewrócenia się pojazdu.
Rys. 3.8. Procentowy udział wszystkich skontrolowanych kierowców i pasażerów mających zapięte pasy bezpieczeństwa.
Pasy bezpieczeństwa są najprostszym i najbardziej skutecznym urządzeniem bezpieczeństwa biernego. Na rysunku 3.8
pokazano, jaki procent wszystkich skontrolowanych kierowców i pasażerów miało zapięte pasy bezpieczeństwa. Z danych
tych wynika, że w 2008 roku częstości stosowania pasów bezpieczeństwa w Polsce i w województwie mazowieckim były
61
GAMBIT Mazowiecki
porównywalne. Zapięte pasy bezpieczeństwa miało ponad 80% kierujących i pasażerów siedzących z przodu i ok. 50%
i pasażerów siedzących na tylnym siedzeniu samochodu [79].
Wiele samochodów nie posiada urządzeń dźwiękowych lub wizualnych przypominających o konieczności zapięcia pasów bezpieczeństwa. Brak tego typu urządzeń, które są przystosowane do dodatkowego zainstalowania w samochodach.
Właściwa konstrukcja i ustawienie zagłówków samochodowych skutecznie chroni przed uszkodzeniem kręgów szyjnych w przypadku uderzenia samochodu z tyłu. Brak jest informacji, czy ustawienie zagłówków jest sprawdzane podczas
kontroli drogowych.
Prawodawstwo UE zaostrzyło wymogi dotyczące stosowania urządzeń zwiększających bezpieczeństwo przewożonych
w samochodzie dzieci. Najważniejszym z nich jest fotelik samochodowy. Spodziewane jest osiągnięcie porozumienia zobowiązującego wszystkie kraje UE do wydania zarządzenia o obowiązku stosowania uniwersalnego systemu mocowania
fotelików samochodowych wyposażonych w system mocowania ISOFIX, który lepiej, niż rozwiązania powszechnie stosowane w Polsce, zabezpiecza dziecko podczas zderzenia samochodów. Ponadto system ten ułatwia poprawne mocowanie
fotelika, czego nie można powiedzieć o wielu stosowanych w Polsce rozwiązaniach mocowania fotelików.
3.2. Badania powypadkowe stanu technicznego pojazdów i ich układów.
Badania techniczne, w tym badania powypadkowe stanu technicznego pojazdów i ich układów wykonują stacje kontroli pojazdów.
Na podstawie art. 81 Ustawy z dnia 20.06.1997 – Prawo o ruchu drogowym, badaniom technicznym podlegają pojazdy
samochodowe, ciągniki rolnicze, motorowery i przyczepy. Celem tych badań jest sprawdzenie pojazdu pod względem
bezpieczeństwa użytkowania zarówno dla osób nim jadących, jak i innych uczestników ruchu, ochrony środowiska oraz
ich obowiązkowego wyposażenia.
Okręgowe stacje kontroli pojazdów są upoważnione do przeprowadzania wszystkich rodzajów badań, wszelkiego rodzaju pojazdów. Podstawowe stacje kontroli pojazdów są upoważnione do badania pojazdów w ograniczonym zakresie
uzależnionym od uzyskanego zezwolenia starosty na przeprowadzanie badań. Zezwolenie powinno uwzględniać możliwości techniczne stacji kontroli pojazdów.
Od momentu wejścia w życie Przepisów wprowadzających ustawę o swobodzie gospodarczej stacje podstawowe mogą
jedynie uzyskać uprawnienia do przeprowadzania badań w zakresie ograniczonym do kontroli pojazdów pod względem
bezpieczeństwa jazdy i ochrony środowiska [101].
Najczęściej wykonywanymi badaniami technicznymi pojazdów są badania okresowe. Jeżeli istnieje uzasadnione podejrzenie, że użytkowanie pojazdu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub środowisku, to policja lub starosta mogą
skierować pojazd na badania dodatkowe, przeprowadzane niezależnie od badań okresowych. Jeżeli pojazdy uczestniczyły
w kolizji lub wypadku drogowym, to są kierowane przez ubezpieczycieli na specjalistyczne badania techniczne. Do badania pojazdów powypadkowych skierowanych na dodatkową kontrolę upoważnione są okręgowe stacje kontroli pojazdów.
W nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym przewiduje się rozszerzenie tych uprawnień na inne stacje [40].
Badaniom specjalistycznym podlegają również pojazdy, które będą wykorzystywane do przewozu materiałów niebezpiecznych, pojazdy, w których dokonano zmian konstrukcyjnych oraz autobusy, poruszające się po autostradach i drogach
ekspresowych z prędkością 100 km/h.
W Polsce działa 3 433 stacji kontroli pojazdów, z czego 1 100 to stacje okręgowe, a 2 333 to stacje podstawowe. Z wszystkich województw najwięcej stacji kontroli pojazdów posiada województwo mazowieckie (428 stacji – 12,5% wszystkich
stacji kontroli pojazdów w Polsce) [45].
Największa liczba pojazdów przypadających na jedną stację kontroli pojazdów występuje w województwie śląskim
(7456 pojazdów na jedną stację kontroli) i w województwie mazowieckim (7 167 pojazdów na jedną stację kontroli). Jest
to znacznie więcej niż średnia krajowa (5 672 pojazdy na jedną stację kontroli).
62
Rys. 3.9. Liczba stacji kontroli pojazdów oraz liczba pojazdów przypadająca na jedną stację w województwie mazowieckim
i w Polsce.
Szczegółowe wymagania w stosunku do stacji kontroli pojazdów przeprowadzających badania techniczne oraz wymagania w stosunku do diagnostów określa Minister Transportu i Gospodarki Morskiej. Nadzór nad stacjami kontroli pojazdów (m.in. nadzór nad prawidłowością wykonywania badań technicznych pojazdów) sprawuje starosta (Ustawa Prawo
o ruchu drogowym, art. 83b), który wydaje również dokument precyzujący uprawnienia diagnosty.
Przynajmniej raz w roku powinna być dokonana kontrola w celu sprawdzenia, czy spełnione są wszystkie wymogi
w zakresie wyposażenia stacji i uprawnień zatrudnionych diagnostów. W przypadku stwierdzenia naruszeń starosta wydaje decyzję o zakazie prowadzenia przez przedsiębiorcę stacji kontroli pojazdów, skreślając przedsiębiorcę z rejestru działalności regulowanej. Starosta może powierzyć, w drodze porozumienia, czynności kontrolne Dyrektorowi Transportowego
Dozoru Technicznego (Ustawa Prawo o ruchu drogowym, art. 83b, p. 3). Każdy, kto spełni wymogi ustawy Prawo o ruchu
drogowym (art. 83 i art. 84), tj. posiada wymagane warunki lokalowe, wyposażenie kontrolno-pomiarowe i techniczne
oraz zatrudnia uprawnionych diagnostów, może uzyskać zgodę na otworzenie stacji kontroli pojazdów. Spowodowało
to znaczny wzrost liczby tych stacji, co ułatwia realizację badań okresowych. Niestety łatwiejsze jest też znalezienie stacji,
w której można uzyskać przedłużenie ważności badania technicznego bez wykonania wcześniej drogich, ale koniecznych
napraw pojazdu.
Duża liczba pojazdów używanych przywożonych do Polski spowodowała obniżenie średniego poziomu stanu technicznego pojazdów poruszających się po polskich drogach. Dlatego wprowadzono wymóg obowiązkowego pierwszego badania technicznego w stosunku do przywożonych pojazdów używanych, zarejestrowanych uprzednio w innych państwach
członkowskich UE. Przepis ten, zgodnie z wyrokiem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS) z dnia 5 czerwca
2008 r., uchybia zobowiązaniom Polski wynikającym z art. 28 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Dlatego
Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło w czerwcu 2009 r. nowelizację Prawa o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 97 z dn.
23.06.2009 r.), która przewiduje uznawanie badania technicznego pojazdu przeprowadzonego w innym kraju UE.
W kwietniu 2009 r. Kontrolerzy NIK ujawnili, że 75% badanych stacji kontroli pojazdów działało bez podstawowego
dokumentu potwierdzającego, że stacja kontroli ma właściwe wyposażenie i warunki do wykonywania badań. W Warszawie, w latach 2006-2008, działały bez wymaganego prawem poświadczenia, 24 stacje kontroli, które wykonały w tym
czasie ponad 37 tysięcy badań diagnostycznych, NIK stwierdziła [64], że w 30% badanych powiatów starostowie nadawali uprawnienia diagnostom, którzy nie posiadali odpowiedniego przeszkolenia i praktyki. Dlatego NIK, mając na uwadze bezpieczeństwo na drogach, rekomenduje rządowi podjęcie niezbędnych zmian w prawie o ruchu drogowym, które
63
GAMBIT Mazowiecki
wzmocniłyby nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. Informacje z kontroli przeprowadzanych przez Inspektorów Transportu Drogowego dotyczące wyposażenie i warunków lokalowych stacji kontroli pojazdów, uczestniczeniu diagnostów
w okresowych szkoleniach itp. powinny być obligatoryjnie przedstawiane starostom.
3.3. Przyczyny powstawania niesprawności technicznej pojazdów.
Przyrost liczby samochodów przy praktycznie stałej długości dróg prowadzi do wzrostu natężenia ruchu drogowego. Przy
dużej liczbie pojazdów na drogach bardzo ważna jest dbałość o stan techniczny samochodu. Niesprawny układ hamulcowy czy kierowniczy, zły stan ogumienia, usterki oświetlenia pojazdu to bezpośrednie zagrożenie wypadkiem drogowym.
Tylko systematyczna kontrola stanu technicznego samochodu i wymiana, w odpowiednim czasie, materiałów eksploatacyjnych może zapewnić bezpieczeństwo. Niestety wielu kierowców samochodów osobowych odwiedza stacje obsługi
samochodów dopiero w przypadku, gdy dochodzi do awarii (poza przeglądami obowiązkowymi), mimo że prowadzenie
pojazdu niesprawnego technicznie obciąża kierowcę i nie może stanowić okoliczności wyłączającej jego winę lub umniejszanie jej stopnia w ocenie wypadku drogowego.
Czynnikiem mającym istotny wpływ na brd jest też stan dróg, powodujący przyspieszone zużywanie pojazdów oraz
zużycie eksploatacyjne narastające wraz z przebiegiem pojazdu i latami jego użytkowania.
Badania dotyczące wypadków wskazują na samoistny poślizg pojazdu jako główną przyczynę wypadków ze skutkiem
śmiertelnym. Dlatego w marcu 2009 Parlament Europejski wydał zgodę na wprowadzenie obowiązkowego stosowania
ESP w nowych modelach samochodów osobowych i użytkowych od roku 2011, rejestrowane na terenie Unii Europejskiej.
System ESP może zapobiec nawet 80% wszystkich wypadków, których przyczyną był poślizg. Dlatego jest, zaraz po pasach
bezpieczeństwa, najważniejszym systemem chroniącym zdrowie i życie pasażerów w samochodzie.
3.4. Stan działań zmierzających do poprawy stanu technicznego pojazdów.
Jednym z podstawowych celów podniesienia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego jest eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów niesprawnych technicznie, nieprawidłowo oznakowanych i niewłaściwie wyposażonych. Ponadto ważnym elementem jest kontrolowanie masy i nacisku osi pojazdów. Do działań takich zobligowana jest policja i Inspekcja
Transportu Drogowego.
Podstawą działania policji w tym zakresie jest art. 129 ust.2, pkt 9 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który upoważnia
policję do kontrolowania masy i nacisku osi pojazdów.
Wykonywanie drogowych działań kontrolnych jest jednym z głównych zadań Inspekcji Transportu Drogowego (ITD).
Inspektorzy ITD w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości zatrzymują dowody rejestracyjne i kierują niesprawne pojazdy na dodatkowe badania techniczne.
Ocenę wyposażenia pojazdów dokonuje się na podstawie przepisów zamieszczonych w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 z późn. zm.).
Warunki kontroli drogowej stanu technicznego pojazdów UE określa Dyrektywa 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie zmieniona przepisami Dyrektywy komisji 2003/26/WE z dnia 3 kwietnia 2003 r.
64
4. Otoczenie, infrastruktura
4. OTOCZENIE, INFRASTRUKTURA
4.1. Infrastruktura drogowa (charakterystyka liczbowa i terytorialna, zmiany w stanie sieci drogowej).
Na terenie województwa mazowieckiego są dwa główne węzły komunikacyjne: Warszawa (5 dróg międzynarodowych,
20 dróg krajowych) i Radom. Ponadto jest droga szybkiego ruchu S7 łącząca Warszawę z Radomiem oraz ukończony
w 2009 roku odcinek drogi szybkiego ruchu S8 z Radzymina do Wyszkowa. Parametry dróg szybkiego ruchu mają ponadto krótkie odcinki dróg dwujezdniowych na wylotach z Warszawy. Zaawansowane są prace dotyczące przedłużenia
drogi szybkiego ruchu S7 w kierunku Gdańska. Prowadzone są prace na odcinkach trasy S8 w granicach Warszawy.
Sieć dróg wojewódzkich na Mazowszu ma długość ok. 2 822 km, co stanowi 6% długości wszystkich dróg publicznych
w Polsce. Drogi wojewódzkie nie tworzą spójnej zintegrowanej sieci, która pozwoliłaby przejechać z jednej dowolnej
miejscowości do innej korzystając jedynie z dróg wojewódzkich. Realizację takiego przejazdu umożliwiają jednak połączenie z drogami krajowymi i wykorzystaniem dróg powiatowych i gminnych. Stan taki wynika z nierównomiernego
rozwoju regionu i zróżnicowania w rozwoju poszczególnych jego obszarów gospodarczych. Częściowo są to ośrodki
przemysłowo-handlowe, częściowo – rolne.
Charakterystyczne cechy infrastruktury drogowej w województwie mazowieckim:
– brak autostrad;
– niewielki udział dróg szybkiego ruchu posiadających wysoki standard techniczny;
– dominują drogi jednojezdniowe o dwóch pasach ruchu i jednopoziomowe skrzyżowania; drogi takie charakteryzują się
małą przepustowością;
– bardzo zły stan nawierzchni dróg wojewódzkich; regeneracje i remonty odcinków dróg o najgorszym stanie nawierzchni
i bezpiecznych przekrojów poprzecznych powodują występowanie lokalnych i czasowych zakłóceń ruchu drogowego;
– niewystarczająca hierarchizacja dróg;
– różne standardy techniczne na kolejnych odcinkach tej samej drogi powodują konieczność zróżnicowania dopuszczalnych prędkości, co znacznie obniża przepustowość drogi; ponad połowa dróg wojewódzkich jest zbyt wąska, aby
sprostać wymaganiom, jakie powinny być spełnione aby zapewnić odpowiedni poziom brd przy aktualnym natężeniu
ruchu drogowego;
– znaczna część dróg krajowych i wojewódzkich (ruch tranzytowy) przecina obszary gęsto zabudowane (obiekty handlowe, usługowe), gdzie występuje ruch pojazdów lokalnych, ruch rowerowy, ruch pieszy;
– w miastach występuje niewystarczająca segregacja ruchu pieszych i rowerzystów od pozostałych uczestników ruchu.
4.2. Oznakowanie pionowe i poziome dróg, bariery drogowe i urządzenia energochłonne.
Nadmierne zwiększanie liczby ustawianych znaków może przekraczać pojemność informacyjną kierowców. Zbyt duża liczba
ustawianych znaków drogowych utrudnia spełnienie wymogu ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdzie art. 7 ust. 3 mówi
o konieczności zapewnienia czytelności i zrozumiałości znaków i sygnałów drogowych dla uczestników ruchu drogowego.
Czytelne i jednoznaczne oznakowanie nie tylko podnosi poziom brd, ale ma też znaczący wpływ na czas podróżowania.
Do ważniejszych elementów drogi, decydujących o bezpieczeństwie, należą urządzenia zabezpieczające przed zjechaniem pojazdu poza krawędź pasma ruchu. Zapewniają to drogowe bariery ochronne. Ważną cechą jest ich energochłonność
i możliwość dokonania natychmiastowej naprawy poprzez wymianę uszkodzonych elementów, bowiem bariery, jako urządzenia zwiększające bezpieczeństwo ruchu drogowego, powinny być jak najszybciej przywracane do pełnej sprawności.
Niewystarczająca jest liczba barier ochronnych kanalizujących ruch pieszych, szczególnie w miejscach dużego ruchu
pojazdów i pieszych.
Wiele dróg jednojezdniowych posiada poszerzone asfaltowe pobocza oddzielone od jezdni przerywaną linią krawędziową. Zachęca to kierowców do korzystania z tego pobocza, co jest niezgodne z Prawem o ruchu drogowym, bowiem
stwarza poważne zagrożenie tych użytkowników (szczególnie w nocy), którzy mają prawo tam przebywać (piesi, rowery,
pojazdy zaprzęgowe, wózki ręczne, zatrzymujące się pojazdy).
65
GAMBIT Mazowiecki
Poziom brd zależy też od poprawnej lokalizacji sztywnych elementów infrastruktury występujących w bezpośrednim
sąsiedztwie pasa ruchu, stosowania podatnych słupków skrajnych i elementów odblaskowych, zapewnienia widoczności
(szczególnie na zakrętach), występowania drzew zbyt blisko krawędzi jezdni.
4.3. Stosowanie systemów wymuszających ograniczanie prędkości pojazdów.
Statystyki policyjne i szczegółowe studia nad przyczynami wypadków jednoznacznie wskazują na prędkość jako jedno
z głównych źródeł zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego [37, 19]. Nadmierna prędkość jazdy wpływa na ciężkość
wypadków. Około 30% wszystkich ofiar śmiertelnych powstaje w zdarzeniach drogowych, w których kierowcy jechali
z nadmierną prędkością [24].
Powszechne jest przekraczanie dopuszczalnej prędkości na odcinkach drogowych przejść przez miejscowości.
W zależności od przekroju poprzecznego drogi dopuszczalną prędkość przekracza (71÷94)% kierowców. Poza terenami
zabudowy udział takich kierowców wynosi (48÷65)% [85]. Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu jest główną
przyczyną wypadków na prostych odcinkach dróg (42% wszystkich wypadków na tych odcinkach dróg), na zakrętach
(84% wszystkich wypadków powstających na zakrętach) i na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych (43% wszystkich wypadków na tego rodzaju drogach) [147], (dane dla 2007 r.).
Do ograniczenie prędkości pojazdów na drogach można wykorzystać:
– elementy infrastruktury drogowej (np. progi spowalniające, ronda, zwężenia wlotów na skrzyżowaniach, dobrze oznakowane bramy wjazdowe do stref z ograniczeniem prędkości);
– elektroniczne tablice informujące kierowców o aktualnej prędkości prowadzonych przez nich pojazdów;
– czasowe ograniczenia prędkości dostosowane do aktualnej sytuacji drogowej.
Przepisy ograniczające prędkość można szybko wprowadzić, jednak osiągnięcie zmiany postaw kierowców i powszechne akceptowanie ograniczeń prędkości wymaga długiego okresu czasu. Występuje brak społecznej akceptacji nieprzekraczania obowiązujących limitów prędkości. Negatywne nastawienie kierowców do limitowania prędkości może wynikać
z doświadczenia z przeszłości, kiedy stosowano ograniczenia prędkości bez uwzględnienia aktualnych lokalnych warunków ruchu. Powodowało to subiektywne odczucia straty czasu przez kierowców. Wprowadzanie dodatkowych
miejscowych ograniczeń prędkości nie popartych zmianą otoczenia drogi i koniecznością dostosowania do warunków
drogowo-ruchowych nie zmienia negatywnych postaw kierowców i nie powoduje przywrócenie zaufania kierowców
do wprowadzanych ograniczeń.
4.4. Stan monitoringu ruchu (kontrolowanie prędkości).
W odczuciu kierowców sporadycznie prowadzone pomiary prędkości niosą za sobą niewielkie prawdopodobieństwo wykrycia popełnionego wykroczenia i ma niewielki wpływ na przestrzeganie obowiązujących ograniczeń. Większość respondentów ankiety przeprowadzonej przez Fundację Gambit uważa, że jedynie 10% kierowców przekraczających prędkość jest zatrzymywanych przez Policję. Rozwiązaniem problemu byłoby powszechnie stosowany automatyczny pomiar
prędkości (gwarancja skuteczności).
Upowszechnienie systemu automatycznego pomiaru prędkości pozwala wykryć większą liczbę wykroczeń, uzyskać dodatkowe wpływy z tytułu nałożonych mandatów (część środków może być wykorzystana na rzecz poprawy brd), zwolnić
część policjantów z „ręcznego” pomiaru prędkości i skierować ich do działalności w ruchu drogowym.
W dłuższym okresie działanie takiego systemu powinno doprowadzić do zmiany mentalności kierujących i wyrobić
pożądane nawyki nie przekraczania obowiązujących ograniczeń prędkości. Mankamentem jest duża pracochłonność odczytywania danych z urządzeń automatycznego pomiaru prędkości i egzekwowania kar pieniężnych. Jednak te działania
nie muszą obciążać policji.
4.5. Automatyzacja rejestracji wykroczeń.
Do automatycznego monitorowania prędkości pojazdów wybiera się odcinki dróg, na których najczęściej występują wypadki spowodowane nadmierną prędkością. Prędkość na odcinku pomiarowym nie powinna być zależna
66
od innych czynników (wpływ sygnalizacji świetlnej, mała odległość od skrzyżowań, ograniczenia ruchu przez
parkujące pojazdy, roboty drogowe, ograniczenie widoczności).
Pomiar może być prowadzony w sposób ciągły lub losowo, ale z powtórzeniami i dotyczy pojedynczych pojazdów lub ich potoków. Wyniki pomiarów pozwalają ocenić reakcję kierowców na wprowadzane ograniczenia. Automatyzacja pomiaru prędkości i uświadomienie kierowcom postulatu nieuchronności kary ma znaczący wpływ
na ich zachowanie i zmniejszenie liczby wypadków.
Zaobserwowano, że bezpośrednio po zainstalowaniu urządzeń rejestrujących spada prędkość pojazdów w strefie ±500m w stosunku do położenia urządzenia. Urządzenie powinno być dobrze oznakowane, ale stan urządzenia
(włączone, wyłączone) nie powinien być łatwy do rozpoznania.
Wprowadzane danych do komputerowego systemu ewidencji wypadków i kolizji drogowych SEWIK odbywa
się na podstawie policyjnego dokumentu „Karta zdarzenia drogowego”. W dokumencie tym ważną informacją
dla wielu instytucji jest zlokalizowanie zdarzenia drogowego. Lokalizacja ta odbywa się na podstawie informacji
zebranych na miejscu zdarzenia. Do tego celu dobrze nadaje się odbiornik GPS, umożliwiający precyzyjne określenie współrzędnych geograficznych dowolnego miejsca w cyfrowym układzie odniesienia [38].
4.6. Stan ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych.
Konieczność nadania priorytetu ruchowi rowerowemu w Warszawie (szczególnie w centrum miasta) i prace nad
planem sieci dróg rowerowych znalazło wyraz w projekcie „Ogólnomiejskiego systemu dróg dla rowerów w Warszawie” opracowanym w 1995 roku. Po kilkunastu latach można mówić o istnieniu systemu dróg rowerowych, który
jest niespójny.
Wciąż brak dróg rowerowych na trasach łączących osiedla mieszkaniowe z centrami handlowymi. Znacznie
utrudniona jest komunikacja rowerowa między prawobrzeżną i lewobrzeżną częścią Warszawy. Układy dróg rowerowych nie są zintegrowanie z planowanymi węzłami przesiadkowymi komunikacji miejskiej. Drogi rowerowe
powinny dochodzić do stacji metra, kolei podmiejskiej oraz pętli i przystanków tramwajowych i autobusowych.
W miejscach tych nie ma chronionych parkingów dla rowerów (problem zabezpieczania rowerów przed kradzieżą).
Sama budowa ścieżek rowerowych nie zawsze przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa. Bardzo niebezpieczne dla pieszych jest rozwiązanie polegające na lokalizowaniu chodnika dla pieszych między jezdnią samochodową
a ścieżką rowerową. Udział tego typu rozwiązań w Warszawie wynosi ok. 30% wszystkich dwukierunkowych ścieżek
rowerowych [151].
4.7. Kontrola stosowania i sprawności drogowych urządzeń bezpieczeństwa czynnego i biernego.
Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego określone są w Załączniku Nr 4 do Rozporządzenia ministra infrastruktury [104], natomiast nadzór i analizę organizacji ruchu w zakresie bezpieczeństwa ruchu i jego efektywności realizują, odpowiednio do kompetencji, organy zarządzające ruchem i zarządy dróg (Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich
w Warszawie, Zarządy Dróg Miejskich), a ponadto Policja i wojskowe organy porządkowe [103].
Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich w Warszawie i Zarządy Dróg Miejskich są zobowiązane do:
– utrzymywania odpowiedniego stanu nawierzchni dróg i chodników, drogowych obiektów inżynierskich i innych urządzeń związanych z drogą;
– przeprowadzania okresowych kontroli stanu dróg i drogowych obiektów inżynierskich, ze szczególnym uwzględnieniem ich wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego;
– wprowadzania ograniczeń bądź zamykania dróg i drogowych obiektów inżynierskich dla ruchu oraz wyznaczania objazdów, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa osób lub mienia;
– dokonywania okresowych pomiarów ruchu drogowego.
W celu udrożnienia ruchu drogowego w miastach kontroluje się oznakowanie ulic. Szczególnie ważne jest prawidłowe
oznakowanie wszelkiego rodzaju objazdów i dróg ruchu tranzytowego.
Działania kontrolne polegają na ocenie organizacji ruchu ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego
67
GAMBIT Mazowiecki
i zgodność z obowiązującymi przepisami. W ramach tych działań sprawdzana jest prawidłowość wyboru i ustawienia znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej, urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Do najważniejszych urządzeń trzeba zaliczyć bariery drogowe i osłony energochłonne zabezpieczające pojazdy będące w ruchu, progi spowalniające ograniczające prędkość, znaki i sygnalizatory o stałej i zmiennej treści informujące kierowców o sytuacji ruchu na drodze i o aktualnej temperaturze nawierzchni drogi i powietrza.
Szczegółowe warunki techniczne dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego przewidują, że na drogach można umieszczać urządzenia, którym wydano certyfikat na znak bezpieczeństwa.
Okresowe przeglądy dróg pozwalają ustalić okoliczności niekorzystne dla brd oraz doprowadzić do ich usunięcia.
Na podstawie wyników kontroli można przeprowadzić szybkie działania doraźne, o małym nakładzie finansowym,
które poprawiają bezpieczeństwo użytkowników dróg. Jest to szczególnie ważne w przypadku dróg zamiejskich, gdzie
rozproszenie miejsc, w których najczęściej występują wypadki bardzo utrudnia dokładne zdefiniowanie zagrożeń.
W zależności od celu i dokładności kontroli przeglądy dróg można podzielić na następujące typy [16]:
– przegląd bezpieczeństwa służący identyfikacji mankamentów mogących stwarzać zagrożenie brd i wymagających
szybkiego działania;
– przegląd szczegółowy wykonywany w celu określenia programu rutynowych prac utrzymaniowych nie wymagających szybkiego wykonania;
– patrol bezpieczeństwa, traktowany jako uzupełnienie przeglądu bezpieczeństwa na najważniejszych drogach.
4.8. Analiza obecnie obowiązujących zasad umieszczania urządzeń reklamowych i informacyjnych w pasie drogowym oraz eliminowania ograniczeń widoczności.
Ograniczenie widoczności na drogach może wystąpić zarówno na prostym odcinku drogi, jak i na łukach. Poprawę widoczności na prostym odcinku drogi można uzyskać poprzez usuwanie nadmiaru krzewów na poboczach.
W pobliżu skrzyżowań może być konieczne zlikwidowanie obiektów zasłaniających ruch drogowy. Przyczyną złej
lub ograniczonej widoczności na łukach poziomych i pionowych są najczęściej niewłaściwie dobrane parametry
geometryczne łuków.
Jednym z ważniejszych aspektów niekorzystnego oddziaływania urządzeń reklamowych w obrębie pasa drogowego na drogach i skrzyżowaniach o dużym natężeniu ruchu oraz w dużych aglomeracjach miejskich jest ograniczanie
widoczności przez gęsto umieszczone reklamy. W warunkach jazdy w nocy może wystąpić oślepianie kierowców
przez silne światła reklam, co powoduje opóźnienie zauważenia drogowych świateł regulacji ruchu oraz podświetlonych znaków drogowych.
Zlokalizowanie bardzo dużej liczby reklam w bezpośrednim otoczeniu dróg dojazdowych do miast i w miastach
wywołuje powstanie chaosu informacyjnego, który utrudnia lub opóźnia podjęcie przez kierowcę właściwej decyzji
w sytuacjach ekstremalnych. W efekcie obniża się poziom brd. Niestety przepisy dotyczące reklam nie precyzują,
jakie powinny być ograniczenia dotyczące dopuszczalnego „zagęszczenia” reklam, jedynie podają warunki, które
powinny być spełnione przy wydawaniu zezwoleń na umieszczenie reklamy.
Organem monitorującym poprawność ustawienia reklam powinny być władze lokalne sprawujące nadzór nad drogą.
4.9. Ogólna ocena stanu infrastruktury i otoczenia ruchu drogowego w Warszawie i województwie
mazowieckim.
Dynamicznie rozwijająca się Warszawa wraz z jej przyległym obszarem nie posiada wystarczająco rozwiniętej infrastruktury drogowej. W węźle warszawskim przecinają się drogi tranzytowe. Brak obwodnic i duży ruch na trasie
przewozów tranzytowych powoduje „zatykanie się” ruchu drogowego. Warszawa stała się korkiem komunikacyjnym, co ma ujemny wpływ na rozwój sąsiednich obszarów.
Przebieg zmienności liczby wypadków i liczby ofiar śmiertelnych na drogach różnych kategorii w Polsce i województwie mazowieckim w latach 2002-2008 przedstawia rysunek 4.1.
68
Rys. 4.1. Wypadki i ofiary śmiertelne wg kategorii dróg w Polsce i w województwie mazowieckim w latach 2002-2008.
Zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim liczba wypadków na drogach wojewódzckich utrzymuje się
prawie na stałym poziomie, wykazuje niewielki wzrost na drogach powiatowych i niewielki spadek na drogach gminnych.
Liczba wypadków na drogach krajowych, a wiec na drogach o dużym natężeniu ruchu, jest wyraźnie większa od liczby
wypadków na drogach innych kategorii.
Liczba ofiar śmiertelnych utrzymuje się na stałym poziomie na drogach wojewódzkich. Niewielki trend malejący występuje na drogach krajowych i gminnych. Niepokojąca jest ponad dwukrotnie większa liczba ofiar śmiertelnych na drogach
krajowych w porównaniu do liczby ofiar śmiertelnych na innych kategoriach dróg.
Na podstawie danych statystycznych [147], (rok 2007), można sformułować następujące spostrzeżenia:
– ponad 80% wypadków, zabitych i rannych występuje na drogach dwukierunkowych, jednojezdniowych. Niestety ten
rodzaj dróg dominuje w województwie mazowieckim. Najmniej zdarzeń drogowych występuje na drogach o ruchu
jednokierunkowym;
69
GAMBIT Mazowiecki
– ponad 80% wypadków, zabitych i rannych powstaje na jezdni, gdzie najczęściej krzyżują się trajektorie ruchu różnych użytkowników dróg;
– ponad połowa wszystkich zdarzeń drogowych występuje na prostych odcinkach dróg, a prawie 30% na drogach
z pierwszeństwem przejazdu. Duża liczba wypadków (20% w województwie mazowieckim) o znacznym odsetku ofiar
śmiertelnych (42% w województwie mazowieckim) powstaje na poboczach dróg (najechania na drzewo, słup, znak
drogowy). Poniżej 1% wszystkich zdarzeń drogowych powstaje na skrzyżowaniach równorzędnych i skrzyżowaniach
o ruchu okrężnym (ronda).
Przedstawione wyżej dane statystyczne dotyczą jedynie liczby zdarzeń drogowych i nie mogą być podstawą do wyciągania
wniosków o poziomie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w analizowanych miejscach infrastruktury drogowej.
Głównym koordynatorem programów poprawy infrastruktury na drogach krajowych jest Generalna Dyrekcja Dróg
Krajowych i Autostrad. W jej gestii jest zatwierdzanie programów operacyjnych i planów realizacyjnych oraz zarządzanie funduszami przeznaczonymi na te cele. Merytoryczny nadzór prowadzą zespoły bezpieczeństwa ruchu drogowego.
W skład takiego zespołu wchodzi, co najmniej, jeden inżynier ruchu ze znajomością zagadnień brd oraz jeden audytor,
który ukończył kursy dla audytorów. Zespoły te realizują zadania wymienione w Programie GAMBIT Drogi Krajowe.
Służby GDDKiA zobowiązane są do nadzoru nad ruchem na drogach krajowych. Źródłem informacji mogą być codzienne objazdy dróg, zbierane są informacje z automatycznych stacji pomiarowych, liczników natężenia ruchu, rejestratorów kamer zainstalowanych w newralgicznych punktach drogi. Prowadzone jest też monitorowanie utrudnień w ruchu
spowodowanych robotami drogowymi, karambolami, blokadami, kataklizmami i innymi przyczynami.
Na terenie Mazowsza zadania te realizuje Warszawski Oddział GDDKiA. Większość inwestycji dotyczyła w 2006 roku
budowy poszczególnych odcinków dróg krajowych S-7 i S-8, budowy obwodnic Jabłonnej, Płońska, Gostynina i przebudowy ważniejszych dróg krajowych (Nr 50, 60, 61, 79).
W latach 2007-2013 inwestycje będą prowadzone na odcinkach autostrady A-2, dróg ekspresowych S-2, S-7 i S-8 oraz
obwodnic Radomia, Iłży, Kołbieli, Żyrardowa, Mszczonowa, Serocka, Raciąża, Pułtuska i Góry Kalwarii [47].
W pierwszej połowie 2008 roku kontynuowano rozpoczęte rok wcześniej prace nad przekształceniem punktów Informacji Drogowej w System informowania kierowców. Na stronie internetowej GDDKiA można znaleźć informacje
o zdarzeniach i objazdach wynikających z prowadzonych robót drogowych, aktualnym stanie utrzymania drogi, itp.
W 2009 roku na zlecenie Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Warszawie podjęto opracowanie dokumentacji projektowych oraz prowadzono rozbudowę kilku dróg i przebudowę kilku skrzyżowań dróg wojewódzkich oraz budowę obwodnic większych aglomeracji miejskich.
Sytuacja na najbardziej zagrożonych odcinkach dróg krajowych w województwie mazowieckim jest następująca (dane
dotyczą średnich wartości rocznych wyznaczonych dla lat 2006-2008). Największe ryzyko zaistnienia wypadku występowało na drodze krajowej nr 2 w powiecie mińskim (średnio 229 wypadków w ciągu roku na 100 km drogi). Bardzo
duże ryzyko wypadkowe występowało również na drodze krajowej nr 7 w powiatach: pruszkowskim (194 wypadków/100km), radomskim (191 wypadków/100 km) i w powiecie warszawskim zachodnim (140 wypadków/100 km), na drodze krajowej nr 8 w powiecie wyszkowskim (160 wypadków/100 km), na drodze krajowej nr 12 w powiecie radomskim
(144 wypadków/100km) oraz drodze krajowej nr 61 w powiecie legionowskim (137 wypadków/100 km). Największe ryzyko wystąpienia ofiary śmiertelnej odnotowano na drodze krajowej nr 8 w powiecie żyrardowskim (48 zabitych/100 km)
oraz w powiecie wyszkowskim (42 zabitych/100 km). Bardzo duże zagrożenie śmiercią występowało również
na drodze krajowej nr 7 w powiatach płońskim (40 zabitych/100 km) i powiecie szydłowieckim (36 zabitych/100km),
na drodze krajowej nr 17 w powiecie otwockim (40 zabitych/100 km) oraz na drodze krajowej nr 2 w powiecie mińskim
(33 zabitych/100 km).
Na rysunku 4.2 przedstawiono drogi krajowe i najbardziej niebezpieczne odcinki dróg wojewódzkich w województwie
mazowieckim.
70
Rys. 4.2. Średnie liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych w powiatach województwa mazowieckiego w latach
2006-2008 na drogach krajowych i najbardziej niebezpiecznych drogach wojewódzkich.
71
GAMBIT Mazowiecki
Przyjmuje się, że miejscami zwiększonego zagrożenia w Warszawie są skrzyżowania, na których zdarzyło się 5 lub więcej wypadków i odcinki między skrzyżowaniami, na których zarejestrowano 4 lub więcej wypadków.
Do skrzyżowań o największej liczbie wypadków w roku 2008 trzeba zaliczyć [91]:
– Kijowska – Targowa;
– Al. Solidarności – Grodzka;
– Al. Jerozolimskie – Krucza;
– Czerniakowska – Gołkowska;
– Conrada – Reymonta;
– Świętokrzyska – Marszałkowska;
– Bema – Kasprzaka;
– Batorego – Al. Niepodległości;
– Grójecka – Korotyńskiego;
– Odyńca – Al. Niepodległości;
– Żwirki i Wigury – 17 Stycznia.
Odcinki o największej liczbie wypadków są następujące [91] (ulica, w nawiasie odcinek tej ulicy):
– Popiełuszki (Gojawiczyńskiej – Czaki);
– Al. Jerozolimskie (Poznańska – Pankiewicza);
– Płochocińska (Wilkowiecka – Zdziarska);
– Poniatowskiego (Smolna – Wybrzeże Kościuszkowskie);
– Górczewska (Białowieska – Konarskiego);
– Pl. Mirowski (Ptasia – Zimna).
Ważnym elementem infrastruktury w Warszawie jest „Zintegrowany System Zarządzania Ruchem”. System ten pozwala na utrzymanie płynności ruchu w wybranych korytarzach komunikacyjnych i zapewnienie w nich priorytetu dla
komunikacji publicznej. Działanie systemu opiera się na sterowaniu sygnalizacją świetlną w sposób automatyczny w wytypowanych obszarach miasta bez pogarszania warunków indywidualnego ruchu samochodowego. Zintegrowany System
Zarządzania Ruchem pozwala na przekazywanie informacji o aktualnej sytuacji ruchowej, prowadzonych robotach itp.
Informacje takie można znaleźć na stronie internetowej [47].
72
5. Charakterystyka dotychczasowych działań promocyjnych, reklamowych
5. CHARAKTERYSTYKA DOTYCHCZASOWYCH DZIAŁAŃ PROMOCYJNYCH,
REKLAMOWYCH, PREWENCYJNYCH I ZAPOBIEGAWCZYCH,
PODEJMOWANYCH NA RZECZ POPRAWY BRD
Poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga podejmowania szeregu różnych działań (promocyjnych, reklamowych, prewencyjnych i zapobiegawczych), ukierunkowanych na społeczeństwo i umożliwiających kształtowanie
pożądanych postaw oraz zachowań w ruchu drogowym potencjalnych jego uczestników.
Prowadzenie odpowiednich działań na rzecz poprawy brd wymaga zidentyfikowania głównych problemów brd.
Uczyniono to w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 [59]. Główne problemy brd
wskazane ww. programie to niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego (objawiające się jazdą z nadmierną prędkością, niskim stopniem wykorzystywania pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń ochronnych, nietrzeźwością
kierujących pojazdami i pieszych, brakiem poszanowania praw innych uczestników ruchu drogowego) oraz niska jakość
infrastruktury drogowej. Grupy podwyższonego ryzyka to niechronieni uczestnicy ruchu drogowego i młodzi kierowcy.
W programie GAMBIT 2005 Program Realizacyjny BRD na lata 2006-2007 (Program Realizacyjny na lata 2008-2010
jest jeszcze opracowywany) wskazano na potrzebę podjęcia konkretnych działań polegających na [58]:
– systematycznym prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych w zakresie bezpiecznej prędkości oraz usprawnieniu form i systemów kontroli prędkości;
– systematycznym prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych informujących o roli pasów bezpieczeństwa w zmniejszaniu
konsekwencji wypadków drogowych oraz usprawnieniu kontroli stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci;
– systematycznym prowadzeniu kampanii promujących trzeźwość na drodze oraz usprawnieniu losowej kontroli trzeźwości i używania przez kierujących środków działających podobnie do alkoholu;
– systematycznym prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych podnoszących kulturę wzajemnych zachowań
(kierowca – pieszy) oraz usprawnieniu nadzoru nad ruchem drogowym w obszarach przejść dla pieszych;
– prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych podnoszących uwagę dzieci, rodziców, opiekunów i wrażliwość
kierujących pojazdami na zagrożenie dzieci w ruchu drogowym oraz usprawnieniu systemu nadzoru nad ruchem dzieci na obszarach szkolnych;
– prowadzeniu kampanii informacyjno-promocyjnych podnoszących uwagę dzieci, rodziców, opiekunów i wrażliwość
kierujących pojazdami na zagrożenie najechania na rowerzystę oraz usprawnieniu nadzoru nad ruchem drogowym
w miejscach braku segregacji ruchu rowerowego i samochodowego.
W działaniach na rzecz poprawy brd, kształtujących pożądane postawy uczestników ruchu drogowego, można wyodrębnić dwa główne rodzaje działań:
– informacyjno-promocyjne;
– kontrolno-represyjne.
Chociaż ww. dwa rodzaje działań są podejmowane często przez różne podmioty, to jednak wzajemnie się uzupełniają
i powinny być realizowane równolegle. Działania informacyjno-promocyjne powinny przede wszystkim uzmysłowić społeczeństwu rzeczywisty stan zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym. Osiągnięcie tego celu pozwoli pobudzić motywację społeczeństwa do inicjowania i realizowania konkretnych zadań poprawiających stan brd oraz umożliwi uzyskanie
akceptacji dla uciążliwych dla uczestników ruchu drogowego działań kontrolno-represyjnych. Działania kontrolno-represyjne powinny z kolei być realizowane w taki sposób, aby wytworzyć wśród uczestników ruchu drogowego przekonanie
o powszechności kontroli ich zachowań w ruchu drogowym i nieuchronności kary za zachowania niebezpieczne.
5.1. Działania informacyjno-promocyjne.
Dokonano zestawienia działań informacyjno-promocyjnych w latach 2006-2008. Poszczególne działania przypisano
do problemów brd, którym działania były poświęcone. Szczególną uwagę zwrócono na działania dotyczące problemów
brd zidentyfikowanych w programie GAMBIT 2005. Uwzględniono podział na akcje i kampanie ogólnopolskie oraz regionalne i lokalne realizowane na terenie województwa mazowieckiego.
73
GAMBIT Mazowiecki
5.1.1. Akcje i kampanie w zakresie bezpiecznej prędkości.
W rozpatrywanym okresie zrealizowana została ogólnopolska kampania społeczna pt. „Ograniczenia prędkości ratują życie”.
Kampania była realizowana przez Ministerstwo Infrastruktury, Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego oraz Komendę Główną Policji. Akcja została rozpoczęta w październiku
2008 roku. Celem akcji było uświadomienie kierującym, że przestrzeganie ograniczeń prędkości pozwala zmniejszyć skutki
ewentualnych wypadków i zwiększa szanse przeżycia kierujących i innych uczestników ruchu drogowego [109].
W województwie mazowieckim akcje poświęcone bezpiecznej prędkości były realizowane również na szczeblu lokalnym głównie przez WORD-y. W roku 2007 przeprowadzono m.in.:
– Akcję propagandową w mediach lokalnych wspierającą działania prewencyjne oraz edukacyjne w zakresie uświadomienia
roli prędkości i niebezpiecznych zachowań użytkowników dróg, zrealizowaną przez WORD w Radomiu [109, 143].
– Akcję „Cytrynka” zrealizowaną przez WORD w Ostrołęce wspólnie z Komendą Miejską Policji, w ramach Światowego
Tygodnia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod hasłem Wypadek to nie przypadek [109, 141].
– Akcję uświadamiającą polegającą na dystrybucji ulotek zawierających treści promujące jazdę z bezpieczną prędkością
zrealizowaną przez WORD w Płocku wspólnie z Komendą Miejską Policji [109, 142].
– Akcję polegająca na wyemitowaniu audycji radiowych i przygotowaniu artykułów prasowych w lokalnych środkach
masowego przekazu dotyczących bezpiecznej prędkości oraz prezentowaniu materiałów dokumentujących skutki niedostosowania prędkości do warunków drogowych zrealizowaną przez WORD w Siedlcach [109, 144].
5.1.2. Akcje i kampanie informujące o roli pasów bezpieczeństwa i innych środków ochrony w zmniejszaniu konsekwencji wypadków drogowych.
Pasom bezpieczeństwa i innym środkom ochrony kierujących i pasażerów samochodów poświęcono m.in. trzy kampanie ogólnopolskie:
–Kampania „Ostatni wyskok bez pasów” zorganizowana w ramach kampanii społecznej „Włącz myślenie” przez KR BRD
wspólnie KGP. Celem akcji było zwiększenie liczby osób regularnie zapinających pasy bezpieczeństwa podczas podróży samochodem. Pierwsza edycja kampanii była realizowana we wrześniu i październiku 2005 roku, a druga edycja
w grudniu 2006 roku. Kampania była widoczna na billboardach w dużych miastach, a spot kampanii był emitowany
w telewizji, rozgłośniach radiowych, kinach i na stacjach benzynowych [78, 109].
–Kampania „Klub pancernika klika w fotelikach” zorganizowana przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie przy wsparciu finansowym Komisji Europejskiej oraz we współpracy z Policją, Ministerstwem Edukacji, Krajową
Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, agencją reklamową PZL oraz Fundacją „Okularnicy”. Celem rozpoczętego
w 2005 roku i powtarzanego corocznie programu jest zainteresowanie dzieci tematem bezpieczeństwa ruchu drogowego
oraz przypomnienie rodzicom o konieczności przewożenia dzieci w specjalnych fotelikach [55, 109].
–Akcja „Taksówka z fotelikiem” zorganizowana przez Liberty Direct i Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe w Warszawie. Celem akcji było propagowanie bezpieczeństwa dzieci podróżujących taksówkami oraz edukowanie ich opiekunów
na temat bezpiecznego przewożenia dzieci – również podczas krótkich przejazdów. Dzięki programowi można zamówić
taksówkę MPT z fotelikiem odpowiednio dobranym do wagi i wzrostu dziecka. Program wsparła kampania informacyjna, która trwała od czerwca do września 2008 roku. Akcja wystartowała również w innych miastach Polski [109, 115].
Używanie pasów bezpieczeństwa propagowano również na szczeblu lokalnym. Przedstawiciele WORD-u w Radomiu
oraz Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji prowadzili w latach 2007 i 2008 akcje medialne oraz
prelekcje i pokazy z wykorzystaniem symulatora zderzeń skierowane do dzieci szkół podstawowych i gimnazjalnych i ich
rodziców. Przedstawiciele WORD-u w Płocku wraz z przedstawicielami Komendy Miejskiej Policji organizowali akcje,
patrole i spotkania połączone z działaniami edukacyjnymi i rozdawaniem ulotek zachęcających do używania pasów bezpieczeństwa. WORD w Ciechanowie w 2007 roku przeprowadził akcję „Zapnij pasy” [5, 6, 109, 140, 142, 143].
74
5.1.3. Akcje i kampanie promujące trzeźwość na drodze.
Trzeźwość na drodze była promowana w dwóch kampaniach ogólnokrajowych. Były to:
– Kampania „Piłeś – nie prowadź” w ramach Kampanii społecznej „Włącz myślenie” zorganizowana w 2006 roku w lipcu
i sierpniu przez KR BRD we współpracy z WORD-ami, Urzędem Miasta Stołecznego Warszawy, Zrzeszeniem Pracodawców Przemysłu Piwowarskiego – Browary Polskie. Celem kampanii było wykształcenie nawyku nieprowadzenia
samochodu po spożyciu alkoholu i wyboru alternatywnego środka transportu. W ramach kampanii przygotowano spot
reklamowy, outdoor oraz plakaty i ulotki o charakterze edukacyjnym [109, 138].
– Akcja „KRZYŚ – trzeźwy i życzliwy kierowca”. Organizatorzy akcji to Fundacja KRZYŚ, MIVA Polska oraz Fundacja
Krzysztofa Hołowczyca „Kierowca Bezpieczny”. Kampania pod hasłem „wyznaczony kierowca” prowadzona jest również w wielu krajach Europy. Akcja prowadzona jest od 2004 . Ideą akcji jest wyznaczenie – podczas wszelkiego rodzaju
spotkań – osoby, kierowcy, który tego dnia nie będzie pił alkoholu, by bezpiecznie odwieźć rodzinę, przyjaciół lub znajomych do domu [60, 109].
Na szczeblu lokalnym Komeda Wojewódzka Policji w Radomiu zorganizowała akcję „Trzeźwi na drodze, sprawdź
promile”, która zachęcała kierowców do korzystania z testerów trzeźwości i propagowała dostęp do alkomatów. WORD-y
w Ostrołęce i Siedlcach demonstrowały na szkoleniach dla kierowców zawodowych oraz na imprezach kulturalno-środowiskowych wpływ alkoholu na pogorszenie widzenia kierujących pojazdami, wykorzystując do tego celu ALKOgogle
[5, 6, 109, 141, 144].
5.1.4. Akcje i kampanie podnoszące kulturę wzajemnych zachowań kierowca – pieszy.
KGP we współpracy z Instytutem Transportu Samochodowego i Polskim Związkiem Motorowym rozpoczęła w dniu
04.12.2008 roku kampanię profilaktyczno-edukacyjną „Odblaski życia”. Jej celem było głównie przekonywanie pieszych
do noszenia elementów odblaskowych, które poprawiają ich widoczność w nocy. W ramach akcji policjanci rozdawali elementy odblaskowe na drogach i w szkołach oraz zachęcali kierujących do sprawdzenia i prawidłowego ustawienia świateł
w swoich autach. Do akcji włączyło się 480 stacji diagnostycznych w całym kraju, które bezpłatnie sprawdzały i ustawiały
światła w samochodach zainteresowanych osób. Akcja trwała do końca stycznia 2009 roku [73].
5.1.5. Akcje i kampanie podnoszące uwagę dzieci, rodziców, opiekunów i wrażliwość kierujących pojazdami na zagrożenie dzieci w ruchu drogowym.
Zagrożenie wypadkami drogowymi dzieci i młodzieży było tematem bardzo wielu ogólnopolskich działań informacyjno-promocyjnych. Oto niektóre z nich:
– ogólnopolski Turniej Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowego oraz Ogólnopolski Turniej Motoryzacyjny. Turnieje prowadzone są cyklicznie (w 2008 r. odbyła się XXXI edycja turnieju brd i XII edycja turnieju motoryzacyjnego), a ich
organizatorami są: Policja, Ministerstwo Edukacji Narodowej, Ministerstwo Infrastruktury, KR BRD oraz Polski Związek Motorowy. Przy realizacji turniejów czynnie uczestniczą Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Pierwszy turniej skierowany jest do dzieci z klas 4-6 szkół podstawowych oraz do wszystkich chętnych gimnazjalistów, natomiast
drugi turniej skierowany jest do młodzieży ponadgimnazjalnej. Obydwa turnieje przebiegają wieloetapowo: na szczeblu szkolnym, międzyszkolnym, powiatowym, wojewódzkim, kończą się finałami ogólnopolskimi. Turnieje te mają
charakter prewencyjno-edukacyjny i służą popularyzowaniu wśród dzieci i młodzieży szkolnej znajomości przepisów
o ruchu drogowym i wiedzy motoryzacyjnej, propagowaniu kulturalnego i bezpiecznego zachowania się jako uczestnika ruchu drogowego oraz popularyzowania wiedzy z zakresu udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej [74, 109];
– kampania „Widocznie bezpiecznej” zorganizowana w ramach kampanii „Włącz myślenie” przez KR BRD jesienią 2007
roku, przypominała o potrzebie używania odblasków przez najmłodszych uczestników ruchu drogowego oraz o odpowiedzialności rodziców za właściwe wyposażenie dzieci w elementy odblaskowe po zmroku [109, 138];
– kampania społeczna „Bezpieczne Dzieci na Polskich Drogach” organizowana przez Stowarzyszenie Tarcza, ZNP, Wydawnictwo EDYTOR S.A. Patronat honorowy KR BRD, MSWiA, MEN. Kampania zachęca dorosłych do nasilenia
działań służących zapobieganiu wypadkom drogowym z udziałem dzieci. Organizatorzy kampanii proponują im pod-
75
GAMBIT Mazowiecki
jęcie współpracy z lokalnymi instytucjami i organizacjami, które pomogą przeprowadzić zajęcia, spotkania, festyny itp.
związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego [13, 109];
– program „Bezpieczeństwo dla wszystkich” to międzynarodowy program edukacyjny dla szkół podstawowych przeznaczony do prowadzenia zajęć z bezpieczeństwa ruchu drogowego. Program ten jest w całości opracowany i finansowany
przez firmę Renault [8, 109];
– akcja edukacyjna dla najmłodszych dzieci w wieku 2-6 lat organizowana przez TV Jetix Play [109];
– kampania informacyjna „Bezpieczeństwo dzieci na drodze”. Akcja, za pomocą billboardów i podświetlanych tablic, ma
zwrócić uwagę rodziców, władz lokalnych i urzędników administracji centralnej na bezpieczeństwo dzieci na drodze
[9, 109];
– akcja edukacyjna „Podróże na Medal” realizowana przez Kredyt Bank i TUiR Warta. Celem akcji jest promowanie
wśród najmłodszych i ich rodziców zasad bezpiecznego podróżowania. Głównym elementem projektu jest wydanie cyklu książeczek edukacyjnych pt. „Kocie podróże małe i duże”, które w prosty i przystępny sposób mówią o bezpiecznym
podróżowaniu [82, 109];
– akcja informacyjno-edukacyjna „Świecę przykładem – jestem widoczny” zorganizowana przez firmę CPP Toruń-Pacific, producenta płatków śniadaniowych NESTLÉ. Celem dwumiesięcznej akcji, rozpoczętej we wrześniu 2006 roku było
zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo na drodze w warunkach ograniczonej widoczności i zmniejszenie zdarzeń drogowych z udziałem dzieci. W ramach akcji do 4 mln opakowań płatków NESTLÉ dołączono wysokiej jakości odblaski,
w ośmiu wzorach [109, 114];
– akcja „Wypadki na drogach – porozmawiajmy” organizowana od 2008 roku przez stowarzyszenie „Droga i Bezpieczeństwo”. Celem akcji jest umożliwienie dzieciom i młodzieży wyrażenie własnych poglądów i odczuć na temat brd
i wypadków drogowych w sposób spontaniczny i nieskrępowany, pod opieką i kontrolą nauczyciela w klasie, w czasie
jednej wybranej lekcji [109, 148].
W województwie mazowieckim od 2002 roku realizowany jest program „Bezpieczna droga do szkoły”. Jest
to program edukacyjny Samorządu województwa mazowieckiego z zakresu brd, kierowany do uczniów szkół podstawowych. Program realizowany jest przy współpracy z Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego z terenu województwa mazowieckiego. Jego celem jest poprawa bezpieczeństwa dzieci dojeżdżających do szkół na rowerach oraz
poruszających się pieszo po drogach publicznych, jak również wspieranie programów edukacyjnych i wychowania
komunikacyjnego w szkołach. W poszczególnych latach Samorząd województwa mazowieckiego przygotował i przeprowadził szereg imprez z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. W latach 2002-2007 zostały zakupione kaski
i kamizelki odblaskowe dla rowerzystów, komplety oświetleniowe do rowerów oraz opaski i elementy odblaskowe
na łączną kwotę przekraczającą 1 mln zł. W roku 2008 zakupiono wyposażenie rowerzysty: kaski ochronne, elementy odblaskowe, kamizelki odblaskowe, komplety oświetleniowe do rowerów, opaski odblaskowe oraz plecaki i smycze
z elementami odblaskowymi za kwotę przekraczającą 800 tys. zł. Ponadto zostało wyprodukowanych 128 tys. płyt
z filmem instruktażowym dotyczącym zasad i technik udzielania pierwszej pomocy. Film ten ma za zadanie przekazać dzieciom zasady odpowiedniego zachowania w niebezpiecznych sytuacjach (np. zadławienie czy zasłabnięcie),
poinstruować jak udzielić pomocy poszkodowanym w wypadkach, jak również uzmysłowić dzieciom, że nie trzeba
być fachowcem, żeby przyczynić się do uratowania komuś życia czy zdrowia. Została również opracowana i wydrukowana książeczka (w nakładzie ponad 75 tys. egz.) pt. „Moje pierwsze prawo jazdy – karta rowerowa” aby wspierać
w szkołach programy edukacyjne i wychowania komunikacyjnego. W ramach akcji corocznie po rozpoczęciu roku
szkolnego przeprowadzane są kontrole dróg oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu w obrębie szkół oraz organizowane
są spotkania z uczniami najmłodszych klas [10].
Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego szkoliły koordynatorów wychowania komunikacyjnego z różnych typów szkół, prowadziły prelekcje na tematy brd w ramach spotkań z dziećmi w szkołach lub z ich rodzicami na wywiadówkach szkolnych.
76
5.1.6. Akcje i kampanie podnoszące uwagę dzieci, rodziców, opiekunów i wrażliwość kierujących pojazdami na zagrożenie rowerzystów w ruchu drogowym.
W ostatnich trzech latach zostały zorganizowane m.in. ogólnopolskie kampanie poświęcone bezpieczeństwu rowerzystów:
– program „Bezpieczna jazda – Moja karta rowerowa – pierwsze prawo jazdy” zorganizowany przez Fundację McDonald’s, KR BRD i Super Express. Akcja ma na celu propagowanie wśród dzieci ze szkół podstawowych wiedzy na temat
bezpieczeństwa ruchu drogowego, kreowanie mody na bezpieczną jazdę rowerem oraz powszechne używanie elementów poprawiających widoczność, a więc m.in. kamizelek i opasek odblaskowych. Szkoły, które wyrażą chęć uczestnictwa w programie, otrzymują komplet materiałów edukacyjnych dla nauczycieli oraz zeszytów do ćwiczeń dla uczniów
niezbędny do przeprowadzenia zajęć z wychowania komunikacyjnego. Realizacja akcji kończy się egzaminem na kartę
rowerową. Akcja rozpoczęła się w 2007 roku i jest kontynuowana [11, 109];
– akcja „Rowerem bezpiecznie do celu” realizowana przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwo Infrastruktury i KGP. Głównym celem akcji jest promowanie bezpieczeństwa ruchu drogowego rowerzystów,
a w szczególności dzieci i młodzieży. Akcja została zrealizowana w miesiącach czerwiec-sierpień 2008 roku W ramach akcji dochodziło do licznych spotkań przedstawicieli Policji z dziećmi i młodzieżą. W czasie spotkań policjanci
przeprowadzali egzaminy na kartę rowerową oraz prowadzili prelekcje na tematy związane z brd. Jednocześnie Policja
prowadziła wzmożone kontrole w zakresie posiadania karty rowerowej [98, 109].
Na szczeblu lokalnym zorganizowano m.in. akcje:
– kampania „Widać, że kręcisz” organizowana corocznie od 2006 przez KWP z siedzibą w Radomiu oraz UNIQA Towarzystwo Ubezpieczeń SA. Kampania ma za zadanie promować i efektywnie wdrażać zasady bezpiecznego poruszania się
rowerzystów po drogach. W czasie trwania kampanii rozdano 5000 kamizelek odblaskowych, 2000 opasek oraz 10000
ulotek. Akcja realizowana była równolegle z akcją Komendy Głównej Policji „Rowerem bezpieczniej do celu” [137];
– akcja „Zabłyśnij na drodze” zorganizowana przez KWP z siedzibą w Radomiu z udziałem Polskiego Związku Motorowego Zarządu Okręgowego w Warszawie oraz władz samorządowo-administracyjnych miasta Radomia i województwa
mazowieckiego. Celem akcji jest poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów przemieszczających się po radomskich drogach [150].
5.1.7. Inne akcje i kampanie informacyjno-promocyjne.
Akcje ogólnopolskie:
– kampania społeczna „Włącz światła, włącz myślenie” w ramach kampanii „Włącz myślenie” zorganizowana przez KR
BRD [109, 138];
– tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod egidą ONZ od 2007 r organizowany przez KR BRD z ITS, KGP, KSP,
MEN, ŻW, PCK, Strażą Pożarną [109];
– kampania „Bezpieczny przejazd kolejowy zależy od Ciebie” organizowana przez KR BRD przy współpracy z PKP
i organizacjami społecznymi [15, 109];
– kampania Parkingowa „Czy naprawdę chciałbyś być na naszym miejscu” organizowana przez Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji przy współpracy z KR BRD [20, 109];
– projekt „Jadę FAIR” organizowany przez Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego i Magazyn Auto Świat [51, 109];
– akcja „Bezpieczeństwo w transporcie osób i rzeczy” organizowana przez Fundację Akademia Transportu [109];
– kampania „Akademia Bezpiecznego Samochodu” pod hasłem „Nie czekaj na awarię. Dla bezpieczeństwa zrób przegląd” organizowana przez fundację Akademia Bezpiecznego Samochodu [1, 109];
– akcja „Z uśmiechem do Europy” przeprowadzona w ramach IV Tygodnia BRD, której celem była promocja pozytywnych postaw wśród uczestników ruchu drogowego, w obliczu wejścia Polski do UE [109];
– akcja „Stop Wypadkom” organizowana przez Krajowe Centrum Popularyzacji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
i Ochrony Środowiska”„Stowarzyszenie Bezpieczni na Drodze”, organizacja Pożytku Publicznego, Fundacja „Alter Ego”[109].
77
GAMBIT Mazowiecki
Charakterystyka dotychczasowych działań informacyjno-promocyjnych na rzecz brd pozwala sformułować kilka
wniosków pozytywnych, w tym:
– bardzo duża liczba różnych działań. Uwaga ta dotyczy przede wszystkim działań skierowanych do dzieci i młodzieży
szkolnej;
– rosnąca z roku na rok liczba podmiotów zaangażowanych w realizację działań;
– duża liczba firm wspomagających finansowo działania podejmowane przez różne podmioty na szczeblu centralnym,
regionalnym i lokalnym.
Niestety działania te wykazują również wiele mankamentów. Należą do nich:
– brak wspólnej strategii, intensywnej koordynacji i współdziałania na wszystkich szczeblach przy podejmowaniu i realizacji działań;
– zbyt mała liczba działań (lub zupełny ich brak) uwzględniających problem nadmiernej prędkości i ukierunkowanych
na dwie najbardziej ofiarochłonne grupy uczestników ruchu drogowego: kierujących pojazdami samochodowymi
(w tym młodych kierowców) i pieszych;
– brak audytu podejmowanych działań;
– brak analizy efektów oraz skuteczności prowadzonych działań.
5.2. Działania kontrolno-represyjne.
Działania kontrolno-represyjne były inicjowane głównie przez KGP i wynikały przede wszystkim z Krajowego Programu
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005. Komendy Wojewódzkie w tym również KWP z siedzibą w Radomiu
oraz KSP realizowały z kolei akcje inicjowane przez KGP. W latach 2006-2008 KWP z siedzibą w Radomiu oraz KSP zrealizowały następujące akcje [3, 4, 5, 6, 48, 109]:
– akcja „Prędkość” – działania polegające na egzekwowaniu od kierujących stosowania się do ograniczeń prędkości. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (19 razy, 1 lub 2 razy w każdym miesiącu roku). W działaniach brało udział
5 228 policjantów ruchu drogowego i 462 innych policjantów;
– akcja „Pasy” – działania ukierunkowane na stosowanie się kierujących i pasażerów do obowiązku jazdy w pasach
bezpieczeństwa oraz stosowanie urządzeń ochronnych do przewozu dzieci. Najczęściej działania prowadzono
w 2007 roku (12 razy, 1 raz w każdym miesiącu roku). W działaniach wzięło udział 17 093 policjantów. Skontrolowano 48 421 pojazdów. Ujawniono 8 111 przypadków nieskorzystania z pasów bezpieczeństwa przez kierujących,
1 317 przypadków nieskorzystania z pasów bezpieczeństwa przez dorosłych pasażerów oraz 195 przypadków nieprawidłowego przewożenia dzieci;
– akcja „Trzeźwość” – działania polegające na eliminowaniu z ruchu kierujących pod wpływem alkoholu lub środków
działających podobnie do alkoholu. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (12 razy, 1 raz w każdym miesiącu
roku). W działaniach wzięło udział 3 423 policjantów ruchu drogowego i 1 873 innych policjantów. Działania prowadzono w 3 745 punktach kontrolnych. Przebadano 20 886 kierujących na zawartość alkoholu;
– akcja „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego” – działania mające na celu bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów
oraz ich stosowanie się do przepisów ruchu drogowego. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (11 razy).
W działaniach wzięło udział 3 154 policjantów ruchu drogowego i 5 508 innych policjantów. Ujawniono 295 przypadków nieustąpienia pierwszeństwa pieszemu i 219 przypadków nieprawidłowego przejeżdżania przejść dla pieszych
przez kierujących pojazdami silnikowymi. Ujawniono również 6 613 innych wykroczeń popełnionych przez kierujących pojazdami silnikowymi. Wśród rowerzystów ujawniono 488 przypadków nieprawidłowego oświetlenia roweru,
140 przypadków jazdy wzdłuż przejść dla pieszych oraz 546 innych wykroczeń. Wśród pieszych ujawniono 326 przypadków niestosowania się do sygnalizacji świetlnej, 2 206 przypadków przechodzenia przez jezdnię w miejscach niedozwolonych i 1 062 innych wykroczeń;
– akcja „Truck” – działania ukierunkowane na ujawnianie i eliminowanie nieprawidłowości związanych z wykonywaniem transportu drogowego osób i rzeczy. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (6 razy). W działaniach
uczestniczyło 1 613 policjantów i 114 przedstawicieli innych służb. Skontrolowano 7 783 pojazdów, w tym 338 autobusy
78
i 2 479 samochody ciężarowe. Ujawniono 62 kierujących pod wpływem alkoholu. Nie ujawniono kierowców pod działaniem narkotyków. Ujawniono 3 103 innych naruszeń przepisów ruchu drogowego;
– akcja „Bus” – działania polegające na ujawnianiu i eliminowaniu nieprawidłowości występujących w przewozie osób,
w szczególności dzieci i młodzieży. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (6 razy). W działaniach uczestniczyło 1 494 policjantów i 108 przedstawicieli innych służb. Skontrolowano 7 345 pojazdy, w tym 902 autobusów i 1 344
samochodów ciężarowych. Ujawniono 67 kierujących pod wpływem alkoholu i 1 kierującego pod działaniem narkotyków. Ujawniono 3 063 innych naruszeń przepisów ruchu drogowego, w tym 912 przekroczeń limitu prędkości i 177
przypadków naruszeń wynikających ze złego stanu technicznego samochodu;
– akcja „Trasa E-30” – działania ukierunkowane na poprawę bezpieczeństwa i przeciwdziałanie przestępczości poprzez kompleksową kontrolę środków transportu drogowego na trasie E-30. Najczęściej działania prowadzono w 2007 roku (4 razy);
– akcja „Bezpieczny weekend” – działania polegające na zapewnieniu bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym
w czasie wzmożonych przejazdów wyjazdowo powrotnych. W 2007 roku działania przeprowadzono 7 razy.
Dodatkowo KSP realizowała m.in. działania: „Bezpieczny pas ruchu”, „Pomyśl, nim wjedziesz”, „Stop czerwone”, „Bezpieczna komunikacja miejska”, „Tonaż”, „Wolniej – bezpieczniej”, „Bezpieczny pieszy”, „Pieszy”, „Czas świąteczny – czas
bezpieczny”, „Trzeźwy wieczór”, „Trzeźwy poranek”, „Trzeźwy kierowca”, „Trzeźwy weekend”, „Trzeźwość i rozsądek”,
„Ostatki 2008”, „Andrzejkowy wieczór” oraz działania polegające na przeciwdziałaniu nielegalnym wyścigom ulicznym
na terenie Warszawy [48].
Również KWP z siedzibą w Radomiu podejmowała dodatkowe działania m.in. takie, jak: „Trzeźwy Poranek” i „Trzeźwy
wieczór” (w dniu i po popularnych imieninach Andrzeja, Bożeny, Krystyny, Barbary itp.), „Trzeźwy Bus”, „Dyskoteka”, „Druid”, „L”, „Taxi”, „ECO”, „Paliwo”, „12 ton”, „Akcyza”, „Bezpieczna: 7, 8, 9, 10 i 12”, „Bezpieczny przejazd kolejowy” [3, 5, 6].
Działania kontrolno-represyjne prowadziła również Inspekcja Transportu Drogowego m.in.:
– akcja „Bezpieczny Autokar” – działania polegające na wzmożonych kontrolach autokarów turystycznych, wycieczkowych i rejsowych, a także przewożących dzieci w okresie ferii zimowych i wakacji [14, 109];
– akcja „Bezpieczna Ósemka” – cykliczne działania na rzecz poprawy brd na drodze krajowej nr 8 [12, 109].
Podsumowując charakterystykę akcji kontrolno-represyjnych należy stwierdzić, że obejmowały one cały zakres działań
zalecanych w Programie GAMBIT 2005, a niektóre podejmowane akcje nawet ten zakres przekraczały. Poszczególne działania były prowadzone cyklicznie (zwraca uwagę duża częstotliwość działań w roku 2007 i mniejsza w 2008), a do prowadzenia
działań były angażowane znaczne siły i środki. W 2007 roku na jednego uczestniczącego policjanta w akcji „Prędkość” przypadało 5,3 skontrolowanych pojazdów, w akcji „Pasy” 2,8 skontrolowanych pojazdów, w akcji „Trzeźwość” 2,9 przebadanych
kierujących, w akcji „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego” 1,4 ujawnionych wykroczeń, w akcji „Truck” 2,4 skontrolowanych pojazdów, a w akcji „BUS” 2,5 skontrolowanych pojazdów [109]. Należy zwrócić również uwagę na brak synchronizacji czasowej pomiędzy działaniami informacyjno-promocyjnymi a działaniami kontrolno-represyjnymi.
5.3. Inne działania.
Z wielu innych działań na rzecz poprawy brd scharakteryzowane zostaną tylko trzy, ze względu na ich znaczenie.
– Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach – realizowany w formule partnerstwa pomiędzy centralną administracją rządową, terenową administracją rządową i samorządami. Program został zaplanowany na lata 2005-2009.
Celem programu jest zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar oraz kolizji na drogach wojewódzkich, powiatowych,
gminnych i miejskich poprzez przebudowę miejsc, w których koncentrują się wypadki drogowe. Ministerstwo Infrastruktury częściowo finansuje te inwestycje. Dodatkowym celem programu jest rozpropagowanie wśród samorządów
dobrych praktyk w zakresie poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej i zachęcenie ich do działania poprzez
zapewnienie środków na miejsca wymagające pilnej przebudowy. Nabór zadań do programu był przeprowadzony
w drodze konkursu na podstawie opublikowanych kryteriów. Do realizacji zakwalifikowano rozwiązania, które mogły
najskuteczniej poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego na danym terenie. Do końca 2008 roku w Polsce ukończono
356 zadań o wartości 373 mln zł, z czego w województwie mazowieckim ukończono 21 zadań o wartości 36 mln zł [88];
– Program Uspokojenia Ruchu – będzie dopiero realizowany w latach 2009-2014. Głównym celem programu jest popra-
79
GAMBIT Mazowiecki
wa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie uciążliwości transportu poprzez zapewnienie bezpiecznej prędkości pojazdów oraz rozpropagowanie pośród samorządów wiedzy i dobrych praktyk z zakresu uspokojenia ruchu. Uspokojenie ruchu polega na wprowadzaniu rozwiązań z zakresu inżynierii drogowej fizycznie uniemożliwiających jazdę
z nadmierną prędkością i zniechęcających niepożądany ruch tranzytowy. W odróżnieniu od Programu Likwidacji Miejsc
Niebezpiecznych na Drogach, który dotyczy tylko miejsc, gdzie koncentrowały się wypadki drogowe, uspokojenie ruchu
jest działaniem profilaktycznym i kompleksowym. Wprowadza się je tam, gdzie występuje problem nadmiernej prędkości
i zagrożenie wypadkami. Program będzie przebiegał na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz w miastach
na prawach powiatu. Priorytet otrzymają miasta i miejscowości położone na trasach alternatywnych do dróg krajowych.
Realizacja programu umożliwi przebudowę i modernizację odcinków dróg samorządowych na obszarze zabudowanym
(we wsiach i miastach). Wybór zadań do programu nastąpi na podstawie konkursu otwartego dla wszystkich samorządów [89];
– Program budowy parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź” (Park&Ride – P&R) – okres realizacji przypada na lata
2008-2012. Głównym celem budowy parkingów w systemie „Parkuj i Jedź” jest integracja komunikacji zbiorowej z komunikacją indywidualną. Wysoki poziom motoryzacji indywidualnej, zatłoczenie układu drogowego w centrach miast
i na trasach dojazdowych wymagają kompleksowych działań w celu skłonienia jak największej liczby osób do rezygnacji
z jazdy samochodem osobowym i korzystania ze środków komunikacji zbiorowej. Realizacja parkingów w systemie
P&R pozwoli na ograniczenie zapotrzebowania na powierzchnie komunikacyjne i ułatwi pasażerom dostęp do centrów
miast. Istotnym czynnikiem przemawiającym za rozbudową systemu P&R jest ochrona środowiska. Ograniczenie ruchu samochodów wpływa znacząco na zmniejszenie emisji hałasu i spalin [86].
5.4. Ocena realizowanych działań.
Najlepszą oceną realizowanych działań jest ich skuteczność. Jednak ocena skuteczności podejmowanych działań nie jest
łatwa. Głównie z powodu braku badań ankietowych i kontrolnych przeprowadzonych przed zrealizowaniem większości
akcji i kampanii i po nich.
Jednym z nielicznych działań, które wsparto badaniami sondującymi ich skuteczność, była kampania „Klub pancernika klika w fotelikach” [55]. Badania sondażowe przeprowadzone przed kampanią na reprezentatywnej grupie rodziców
posiadających dzieci wykazały, że 90% dzieci w wieku do jednego roku życia, 78% dzieci w wieku 2-4 lata i 52% dzieci
w wieku 4-12 lat było przewożone samochodem prawidłowo. Badania sondażowe przeprowadzone po dwóch latach realizacji kampanii wykazały, że procenty dzieci przewożonych prawidłowo wzrosły odpowiednio do 93%, 81% i aż do 78%.
Innym przykładem działania uzupełnionego badaniami sondażowymi jego skuteczności była akcja „STOP wariatom drogowym” [108]. Akcja była przeprowadzona w lipcu i sierpniu 2005 roku. Pokazywała w sposób metaforyczny rzeczywiste
sytuacje na drodze i nieodpowiedzialne postawy uczestników ruchu drogowego, odgrywane w symboliczny sposób przez
przerysowane postacie „wariatów drogowych”, czyli mężczyzn pędzących ulicą w kaftanach bezpieczeństwa. Reklamy były
emitowane równolegle w telewizji i w radiu, a plakaty kampanii pojawiły się na billboardach. Dodatkowo kampania była
wspierana licznymi konkursami radiowymi. W sześciu reklamach telewizyjnych przedstawione zostały najczęstsze przyczyny wypadków drogowych: nietrzeźwość kierowców, nadmierna prędkość, wypadki z udziałem pieszych, nieprawidłowe
wyprzedzanie. Badania skuteczności kampanii pokazały, że z przekazem reklamowym kampanii bezpośrednio zetknęło się
ponad 64% ogółu społeczeństwa i aż 73% kierowców. Ponad 50% badanych zapamiętało hasło kampanii. Badania jakościowe pokazały także, że Polacy pozytywnie ocenili zastosowaną w kampanii kreację. Hasło kampanii zostało ocenione
jako spójne z ideą kampanii. Ponad 88% badanych stwierdziło, że określenie „wariat drogowy” to właściwe określenie
dla kierowcy jadącego niebezpiecznie. Ponad 88% badanych podobało się hasło „Stop wariatom drogowym” dla kampanii piętnującej kierowców stanowiących zagrożenie dla innych. W czasie realizowania kampanii, w porównaniu do
analogicznego okresu roku 2004 liczba wypadków drogowych zmalała o 205 wypadków, liczba rannych o 133 osoby,
a liczba zabitych o 18 osób. Przytoczone powyżej przykłady pokazują, że profesjonalnie przygotowane i prawidłowe zrealizowane działania informacyjno-promocyjne mogą być skuteczne.
Skuteczność zrealizowanych akcji „Prędkość” i „Pasy” można próbować oceniać na podstawie danych zamieszczonych
w tabelach 5.1 i 5.2 [75, 109].
80
Tabela 5.1. Udziały procentowe pojazdów poruszających się z nadmierną prędkością w Polsce w latach 2006-2008.
Rok
Teren niezabudowany
Ulice miast
Przejścia przez miejscowości
2006
2007
2008
51%
80%
91%
70%
79%
89%
67%
79%
bd
Tabela 5.2. Wykorzystywanie pasów bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów samochodów osobowych w Polsce
w latach 2006-2008
Rok
Kierowca [%]
Pasażer z przodu [%]
Pasażer z tyłu [%]
2006
2007
2008
73,5
77,6
45,5
73,2
75,5
45,1
78,3
81,9
51,2
Dotychczasowe działania zmierzające do przestrzegania przez kierujących pojazdami samochodowymi ograniczeń
prędkości (tabela 5.1) oraz do zwiększenia stopnia wykorzystania pasów bezpieczeństwa przez kierujących i pasażerów
samochodów osobowych (tabela 5.2) nie przynoszą oczekiwanych rezultatów.
Planując przyszłe działania na rzecz brd można zaproponować inną klasyfikację działań, a mianowicie podzielić je na
następujące rodzaje:
– działania pośrednio wpływające na brd;
– działanie bezpośrednio wpływające na brd;
– inwestycje w infrastrukturę drogową;
– inne działania.
Działania pośrednio wpływające na brd powinny obejmować wszelkie działania informacyjne, promocyjne, reklamowe,
prewencyjne i zapobiegawcze, skutkujące poprawą postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego po pewnym czasie.
Diagnoza stanu brd w województwie mazowieckim i w Warszawie przeprowadzona w rozdziale 2, jak również analiza dotychczasowych akcji i kampanii wskazuje na potrzebę zainicjowania następujących działań pośrednio wpływających na brd:
– kampania promująca bezpieczną prędkość poprzez pokazanie nieproporcjonalnie dużego zwiększenia skutków wypadku drogowego w stosunku do zwiększenia prędkości zderzeniowej oraz rzetelnej analizy zagrożeń ponoszonych przez
kierujących w wyniku przekraczania prędkości dopuszczalnej;
– kampania poprawiająca relację kierujący pojazdem samochodowym – pieszy poprzez wyjaśnianie pieszym zasad funkcjonowania pojazdu samochodowego oraz uświadamianie kierującym pojazdami skutków uwikłania kierowcy w wypadek z udziałem pieszego;
– kampania poprawiająca relację kierujący pojazdem samochodowym – rowerzysta lub motorowerzysta;
– kampania promująca wykorzystywanie pasów bezpieczeństwa i innych zabezpieczeń, ze szczególnym uwzględnieniem
używania pasów na tylnym siedzeniu;
– kampania promująca trzeźwość i nieużywanie przez kierujących innych środków o podobnym działaniu do alkoholu;
– kampania poprawiająca relację kierujący samochodem – motocyklista.
Niewątpliwym wsparciem działań pośrednio wpływających na brd byłoby opracowanie katalogu „dobrych praktyk”
zawierającego niezbędną i sprawdzoną wiedzę na temat metod i form prowadzenia akcji i kampanii tego rodzaju, jak również zwiększenie liczby przeszkolonych osób inicjujących i kierujących takimi działaniami.
81
GAMBIT Mazowiecki
Równolegle do zaproponowanych działań pośrednio wpływających na brd powinny być prowadzone odpowiadające im działania bezpośrednio wpływające na brd. Działania te powinny obejmować wszelkie akcje związane z kontrolą
i represją uczestników ruchu drogowego. Istnieje potrzeba systematycznego prowadzenia następujących działań bezpośrednio wpływających na brd:
– kontrola przestrzegania ograniczeń prędkości połączona z kontrolą niebezpiecznych i agresywnych zachowań kierujących pojazdami samochodowymi;
– kontrola zachowań kierujących pojazdami i pieszych, szczególnie w miejscach mieszania się ruchu samochodowego i pieszego;
– kontrola zachowań kierujących pojazdami samochodowymi i rowerzystów oraz motorowerzystów w miejsca współistnienia ruchu rowerowego, motorowerowego oraz samochodowego;
– kontrola stopnia wykorzystania pasów bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów samochodów;
– kontrola trzeźwości kierujących pojazdami połączona z kontrolą używania innych środków działających podobnie
do alkoholu;
– kontrola niebezpiecznych i agresywnych zachowań motocyklistów, połączona z kontrolą zachowań kierujących samochodami w stosunku do motocyklistów.
W przypadku działań inwestycyjnych w infrastrukturę drogową samorządy lokalne w województwie mazowieckim
powinny wykorzystać w maksymalnym stopniu możliwości stworzone przez Program Uspokojenia Ruchu.
82
6. Podsumowanie i ogólna ocena stanu BRD w Warszawie i województwie mazowieckim
6. PODSUMOWANIE I OGÓLNA OCENA STANU BRD W WARSZAWIE
I WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM
6.1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego.
6.1.1. Podstawowe wskaźniki bezpieczeństwa ruchu.
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym województwie można opisywać wykorzystując wiele różnych wskaźników. Zwykle uwzględnia się w nich liczbę pojazdów, wypadków i ofiar tych wypadków. Te podstawowe informacje są uzupełniane przez wiele innych, w tym za ważne należy traktować odniesienie powyższych liczb do liczby ludności, pojazdów,
kilometrów dróg i natężenia ruchu drogowego. Istotną sprawą są ciągłe wahania wartości wskaźników opisujących stan
bezpieczeństwa ruchu drogowego, branych pod uwagę w okresach miesięcznych, kwartalnych i rocznych. Z tego względu
w syntezie przedstawionej w tym rozdziale często podawane będą nie tylko wartości liczbowe obserwowanych wskaźników, ale także uśredniony przebieg ich zmian w okresach wieloletnich. Oczywiście, obliczone tu linie trendu zmian
wskaźników brd są oparte na bardziej szczegółowych danych, zamieszczonych wcześniej w rozdziałach 2, 3 i 4. Tendencje,
określone w wieloletnich przedziałach, w wielu przypadkach pokazują dość stabilny kierunek zmian wskaźników brd.
Zatem mogą być podstawą do tworzenia prognozy i wskazywania najpilniejszych działań w najbliższej przyszłości.
W treści rozdziału 6 są wykorzystane źródła cytowane bezpośrednio lub zamieszczone wyniki obliczeń, które powstały
na podstawie danych zaczerpniętych z GUS, KGP i KWP z siedzibą w Radomiu oraz SEWIK.
Liczba pojazdów ma poważny wpływ na sytuację w ruchu drogowym. Zwykle zwiększającej się liczbie pojazdów nie
odpowiada proporcjonalna rozbudowa sieci dróg, bo działania w tym zakresie są bardzo kosztowne i czasochłonne. Na rysunku 6.1 pokazano przebieg narastania liczby pojazdów samochodowych w Polsce i w województwie mazowieckim. Jako
100 % przyjęto wartości ustalone za 2002 rok, odpowiednio dla całej Polski i Mazowsza. Tempo wzrostu liczby pojazdów,
obliczone za lata 2002-2008 na Mazowszu jest o kilka procent wyższe niż w średnio całej Polsce.
Rys. 6.1. Procentowe zmiany liczby pojazdów samochodowych w Polsce i w województwie mazowieckim od 2002 roku [21, 22, 116]
W roku 2007 w województwie mazowieckim zarejestrowanych było 3 067 tys. pojazdów samochodowych, czyli 15,8%
z pojazdów zarejestrowanych w Polsce. W ogólnej liczbie pojazdów samochodowych w województwie mazowieckim 74%
stanowiły samochody osobowe [117].
83
GAMBIT Mazowiecki
Rys. 6.2. Procentowe zmiany liczby wypadków drogowych w Polsce, województwie mazowieckim i Warszawie w latach 2002-2008
[21, 22, 146, 147].
Liczba wypadków i ich ofiar to zasadnicze wskaźniki stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Liczby wypadków drogowych w województwie mazowieckim i w Warszawie wykazują tendencje spadkowe, mimo wzrastającej liczby pojazdów
i ich rocznych przebiegów. Pokazane na rysunku 6.2 średnie tempo spadku liczby wypadków w naszym województwie jest
jednak małe i wyraźnie mniejsze od tempa zmniejszania liczby tych wypadków w całej Polsce. W latach 2002-2008 średnio
rocznie w województwie mazowieckim było ponad 6 700 wypadków drogowych i stanowiło to 13,5% liczby wypadków
w skali całego kraju.
Rys. 6.3. Procentowe zmiany liczby osób zabitych w wypadkach w Polsce, województwie mazowieckim i Warszawie w latach
2002-2008 [21, 22, 146, 147].
84
Na rysunku 6.3 pokazano procentowe zmiany liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Widoczne tendencje spadkowe liczby osób zabitych (ok. 6% za przedział lat 2002-2008)w województwie są takie same jak w całym kraju.
W ostatnich latach w wypadkach drogowych na Mazowszu średnio rocznie ginie ponad 930 osób i ponad 8 200 zostaje rannych.
W tabeli 6.1 przedstawiono wartości kilku wskaźników, charakteryzujących stan brd w całej Polsce i województwie
mazowieckim, które obliczono za przedział lat 2002-2008.
Tabela 6.1. Wskaźniki brd obliczone jako wartości średnie w latach 2002-2008
Obszar
Polska
Mazowsze
Liczba wypadków
na 10 tys.
na 100 tys.
pojazdów
mieszk.
samochodowych
131
29
130
25
na 100 tys. mieszk.
(wskaźnik
demograficzny)
14,6
18,0
Liczba zabitych
na 10 tys.
pojazdów
samochodowych
3,3
3,5
na 100 wypadków
(wskaźnik ciężkości
wypadków)
11,2
13,8
Wartości podstawowych wskaźników stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego (wskaźnik demograficzny i wskaźnik
ciężkości wypadków), uwzględniające liczby ofiar śmiertelnych, w województwie mazowieckim są znacznie wyższe niż
obliczone średnio za całą Polskę. Liczby w tabeli 6.1 wskazują, że w województwie mazowieckim prawdopodobieństwo
zostania ofiarą śmiertelną wypadku drogowego jest prawie o 20% wyższe niż średnio w całej Polsce. Osiągnięcie w naszym
województwie takiej samej wartości wskaźnika ciężkości wypadków jak przeciętnie w Polsce, już obecnie pozwoliłoby
zredukować liczbę zabitych w wypadkach drogowych z obecnej ponad 900 do ok. 700 osób, czyli o 20%.
Właściwym odniesieniem, podczas oceny wartości wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie,
są inne duże miasta w Polsce. W tym celu w tabeli 6.2 przedstawiono wartości wskaźników charakteryzujących stan brd
w trzech największych (pod względem liczby mieszkańców) miastach wojewódzkich w Polsce w roku 2008.
Tabela 6.2. Wskaźniki brd w największych miastach Polski w 2008 roku.
Warszawa
Kraków
Łódź
Liczba wypadków
84
182
245
Liczba zabitych
7,3
4,8
5,2
Liczba zabitych
na 100 wypadków
8,7
2,6
2,1
W Warszawie jest relatywnie mniej wypadków drogowych niż w innych dużych miastach Polski, ale wskaźniki dotyczące liczby ofiar śmiertelnych tych wypadków są bardzo wysokie. Warszawa charakteryzuje się bardzo dużą wartością
wskaźnika ciężkości wypadków w porównaniu z innymi dużymi miastami. Wysokie wartości wskaźników odnoszonych
do liczby zabitych w tabeli 6.2 oraz 6.1 pokazują, że w Warszawie i w województwie występują podobne problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego.
85
GAMBIT Mazowiecki
Rys. 6.4. Zmiany procentowe liczby wypadków i ich ofiar (ranni i zabici) w Warszawie, obliczone w przedziale lat 2002- 2008 [21, 146].
Pokazane na rysunku 6.4 średnie tempo spadku liczby wypadków i ich ofiar w Warszawie jest większe niż występujące w całym kraju, co może pozytywnie rokować dla zmniejszenia nadmiernie wysokiej liczby zabitych w wypadkach
drogowych w przyszłości. W tym korzystnym trendzie spadku liczby wypadków jest niepokojące znacznie mniejsze
tempo spadku liczby ofiar śmiertelnych w tych wypadkach. Liczby zestawione w tabeli 6.3 pokazują, że wartości wskaźnika ciężkości wypadków w Warszawie wzrosły w przedziale lat 2002-2008. Jednocześnie w ciągu tych lat na drogach
przybyło samochodów coraz lepiej wyposażonych w urządzenia ochrony osób jadących (urządzenia bezpieczeństwa
biernego). Biorąc pod uwagę te okoliczności nasuwa się wniosek, że wzrost wskaźnika ciężkości wypadków wynikać
może ze wzrostu prędkości jazdy samochodów i motocykli, przy której wypadki następują.
Tabela 6.3. Wskaźnik ciężkości wypadków, czyli liczba zabitych na 100 wypadków w Warszawie i województwie mazowieckim.
Ofiary śmiertelne
w wypadkach (rodzaje wypadków)
Zderzenia pojazdów w ruchu
Najechanie na pieszego
Najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt
Wywrócenie pojazdu
Wszystkie wypadki ogółem
2002
2008
Średnio rocznie
Warszawa Mazowsze Warszawa Mazowsze Warszawa Mazowsze
4,6
7,7
22,2
7,1
7,1
13,4
13,9
22,1
9,4
14,2
5,5
9,9
38,5
8,3
8,6
11
14,5
25,4
11,9
13,3
4,7
9,0
21,4
8,6
7,5
12
15,0
23,0
11,6
13,8
Tabela 6.4. Wskaźnik ciężkości wypadków, czyli liczba zabitych na 100 wypadków.
Ofiary śmiertelne
w wypadkach (rodzaje wypadków)
Najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt
Wywrócenie pojazdu
Wszystkie wypadki ogółem
86
2002
2008
Średnio rocznie
Mazowsze
Polska
Mazowsze
Polska
Mazowsze
Polska
13,4
13,9
22,1
9,4
14,2
9,8
10,7
18,3
8,0
10,9
11
14,5
25,4
11,9
13,3
9,2
12,6
20,6
7,9
11,1
12
15,0
23,0
11,6
13,8
9,7
11,7
18,9
8,3
11,2
Pojawia się pytanie, czy wysoki wskaźnik ciężkości wypadków występuje tylko przy pewnych rodzajach wypadków? Poszukując odpowiedzi, w tabeli 6.4 zebrano wartości wskaźnika ciężkości w kilku rodzajach wypadków drogowych dla województwa mazowieckiego i dla całej Polski. Wartości wskaźnika w dominujących rodzajach wypadków drogowych były
i są wyraźnie wyższe (o 18-28%) w województwie mazowieckim niż obliczone za całą Polskę. Obniżenie wartości tego niekorzystnego wskaźnika powinno być ważnym celem działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu.
6.1.2. Grupy szczególnie wysokiego ryzyka śmierci w wypadku drogowym.
Podczas analizy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego często wyróżnia się te grupy uczestników ruchu, w których ryzyko śmierci w wypadku drogowym (z uwzględnieniem ich stopnia udziału w ruchu drogowym) jest wyraźnie większe niż
w innych grupach. Wieloletnie badania pokazują, że do grupy szczególnie wysokiego ryzyka należą piesi, dzieci, rowerzyści i młodzi kierowcy [18, 59, 147].
Tabela 6.5. Liczba ofiar wypadków w kilku grupach uczestników ruchu drogowego, obliczona w przedziale lat 2002-2008
w województwie mazowieckim (średnio rocznie) i w Polsce.
Ofiary wypadków
(zabici i ranni)
Mazowsze
Zabici
Polska
Mazowsze
Polska
Liczba
[%]
[%]
Liczba
[%]
[%]
2 468
950
27
10
25
11
344
116
37
13
34
12
samochodów osobowych
4 777
52
54
383
41
45
samochodów ciężarowych
420
5
4
44
5
4
motocykli
236
3
3
28
3
3
Inne grupy
Ogółem za wszystkie grupy
uczestników ruchu
315
3
3
16
1
2
9 166
100
100
931
100
100
Kierowcy
i pasażerowie
Piesi
Rowerzyści i motorowerzyści
W całej Polsce i na Mazowszu największą grupę ofiar wypadków drogowych stanowią piesi oraz kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych (tabela 6.5). Ta druga grupa w naszym województwie łącznie stanowi 52% ofiar wypadków
drogowych. Piesi stanowią 27% wśród ofiar wypadków drogowych, ale jednocześnie w województwie mazowieckim piesi
stanowią 37% zabitych z ogólnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Tak wysoki procent zabitych pieszych
w wypadkach drogowych potwierdza wyjątkowo niekorzystną sytuację tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego w kolizyjnych sytuacjach. Umieszczone w tabeli 6.5 wartości wskaźników obliczonych za całą Polskę są korzystniejsze
dla tej grupy, niż to jest na terenie województwa mazowieckiego.
Szczególną grupę niechronionych uczestników ruchu drogowego stanowią motocykliści. Część z nich porusza się pojazdami o bardzo dużej zdolności przyspieszania i małej masie. Mają więc możliwość przyspieszania do bardzo wysokich
prędkości jazdy (120-200 km/h) w krótkim czasie. To może spowodować narastanie sytuacji krytycznej w czasie 2-3 sekund, czyli w czasie niewiele dłuższym niż czas trwania reakcji kierowcy w ruchu drogowym.
Warto zatem zwrócić uwagę na ofiary wśród motocyklistów. Statystyczna analiza wypadków drogowych pokazuje,
że największe ryzyko stania się ofiarą wypadku drogowego (tabela 6.6) jest dla osób poruszających się motocyklami.
Wskaźnik tego ryzyka, odniesiony do liczby ofiar śmiertelnych wśród osób jadących motocyklami, jest o prawie 40%
wyższy niż dla jadących samochodami osobowymi. Obliczone w tabeli 6.6 wskaźniki ofiar wypadków drogowych motocyklistów i ich pasażerów w województwie mazowieckim są znacznie wyższe niż te same wskaźniki, obliczone za całą Polskę.
87
GAMBIT Mazowiecki
Tabela 6.6. Liczba ofiar wypadków drogowych, przypadająca na 10 tys. pojazdów poszczególnych kategorii, w województwie
mazowieckim średnio w latach 2002-2008 (liczby w nawiasach odnoszą się do całej Polski).
Liczba osób rannych i zabitych na 10 tys.
Liczba osób zabitych na 10 tys.
Osoby jadące
samochodami
osobowymi
Osoby jadące
samochodami
ciężarowymi
Osoby jadące
motocyklami
25
(30)
2,0
(2,0)
9
(12)
0,9
(1,0)
27
(22)
3,2
(2,3)
Podczas analizy ryzyka śmierci w wypadkach drogowych warto zwrócić uwagę na wiek ofiar wypadków drogowych. Liczby zamieszczone w tabeli 6.7 pokazują dwie szczególne grupy wysokiego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych. Są to
osoby w wieku od 18 do 24 lat i ponad 60 lat. W pierwszej z tych grup dominują młodzi kierowcy, a drugiej – piesi jako ofiary
wypadków drogowych. Młodzi kierowcy są sprawcami 18% wypadków i stanowią prawie 18% wszystkich ofiar śmiertelnych
wypadków drogowych, gdy populacja młodych ludzi w wieku od 18 do 24 lat stanowi tylko 10% mieszkańców Polski [59].
Tabela 6.7. Liczba ofiar wypadków drogowych na Mazowszu w kilku grupach wiekowych w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej (liczby w nawiasach obliczone są dla całej Polski).
0-6
7-14
15-17
18-24
25-39
40-59
Powyżej 60
46
(56)
133
(153)
202
(213)
325
(322)
206
(211)
152
(154)
136
(151)
2
(2)
5
(4)
12
(10)
25
(20)
18
(16)
19
(16)
22
(19)
Rozwijając informacje zawarte w tabeli 6.7, na rysunku 6.5 pokazano tendencje zmian liczby ofiar wypadków drogowych w dwóch istotnych grupach wiekowych, czyli w wieku od 18 do 24 lat i od 25 do 39 lat. Liczba ofiar wypadków (ranni
i zabici) w tych grupach wiekowych w Polsce w latach 2002-2008 zmieniała się nieznacznie. Jednak na Mazowszu widoczna jest niebezpieczna tendencja wzrostowa liczby ofiar wypadków drogowych w grupie młodych kierowców.
88
Rys. 6.5. Zmiany procentowe wskaźnika liczby ofiar wypadków drogowych (ranni i zabici), obliczone na 100 tys. mieszkańców, w dwóch grupach wiekowych [21, 22, 146, 147].
W Warszawie zasadniczą grupą podwyższonego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych są piesi. To zdecydowanie
największa grupa wśród ofiar wypadków. Na rysunku 6.6 pokazano podział procentowy ofiar wypadków na grupy uczestników ruchu drogowego w Warszawie. Dominującą pozycję na tym rysunku zajmują piesi i stanowią oni 60% ofiar śmiertelnych wypadków, gdy w całym województwie wskaźnik ten wynosi 37%.
Rys. 6.6. Procentowy udział poszczególnych grup uczestników ruchu w liczbie ofiar wypadków drogowych w Warszawie,
w latach 2002-2008 [21, 146].
Struktura wiekowa ofiar wypadków drogowych w Warszawie jest podobna jak w całym województwie mazowieckim.
W tabeli 6.8, gdzie podano wartości uśrednione za lata 2002-2008, dominują dwie grupy wiekowe, a mianowicie wiek
18 – 24 i powyżej 60 lat. To potwierdza, że najwięcej pieszych ofiar śmiertelnych jest w wieku powyżej 60 lat, a wśród
kierowców dominują ludzie w wieku od 18 do 24 lat. Wskaźniki te, obliczone w odniesieniu do populacji mieszkańców
w tych grupach wiekowych, są dla Warszawy zdecydowanie mniejsze niż dla całego województwa mazowieckiego.
89
GAMBIT Mazowiecki
Tabela 6.8. Liczba ofiar wypadków drogowych w Warszawie, odniesiona do 100 tys. mieszkańców danej grupy wiekowej
(liczby w nawiasach odnoszą się do całego województwa mazowieckiego).
0-6
7-14
15-17
18-24
25-39
40-59
60<
25
(46)
119
(133)
136
(202)
222
(325)
149
(206)
104
(152)
103
(136)
1
(2)
2
(5)
4
(12)
9
(25)
6
(18)
7
(19)
12
(22)
6.1.3. Główne problemy brd na Mazowszu.
Prowadzona analiza i wynikająca z niej diagnoza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazują na najpoważniejsze
problemy jako źródła nadmiernej liczby wypadków i ich ofiar. W województwie mazowieckim główne problemy, to niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego oraz niedostosowanie infrastruktury drogowej do rosnącej liczby
uczestników ruchu.
Jakie rodzaje wypadków i jakie grupy wśród ich sprawców są dominujące? Zgromadzone we wcześniejszych rozdziałach informacje i dane liczbowe, a następnie szczegółowa ich analiza posłużą także do poszukiwania przyczyn i sprawców
wypadków drogowych. Znajomość tych czynników jest konieczna podczas racjonalnego planowania działań na rzecz
poprawy brd.
Liczby zestawione w tabeli 6.9, obliczone jako wartości średnie za lata 2002-2008, pokazują trzy dominujące rodzaje
wypadków, które stanowią aż 92% wszystkich wypadków i powodują 93% ofiar śmiertelnych.
Tabela 6.9. Liczba wypadków i ofiar śmiertelnych w kilku rodzajach wypadków drogowych w województwie mazowieckim
i w całej Polsce.
Ofiary wypadków
(zabici i ranni)
Mazowsze
Najechanie na drzewo,
słup lub inny obiekt
Inne rodzaje
Razem
Zabici
Polska
Mazowsze
Polska
Liczba
[%]
[%]
Liczba
[%]
[%]
3 270
2 267
49
34
46
32
394
339
42
36
40
34
587
9
10
135
15
18
605
6 729
8
100
12
100
63
931
7
100
8
100
Dominującym rodzajem wypadków w naszym województwie są zderzenia pojazdów. W ostatnich latach stanowią one
49% wszystkich wypadków i powodują średnio rocznie śmierć 394 osób. Niepokojąco często na Mazowszu występują
wypadki najechania na pieszych. Średnio rocznie jest ponad 2200 takich wypadków i w ich wyniku śmierć ponosi prawie
340 pieszych uczestników ruchu. Stanowi to 34% wszystkich wypadków na Mazowszu. W Polsce występują one rzadziej
i w analizowanym okresie stanowiły 32% wypadków.
90
Rys. 6.7. Zmiany w strukturze rodzajowej wypadków i liczby zabitych w wypadkach drogowych w województwie mazowieckim w latach 2002-2008 [21, 22, 146].
Obserwując zmiany liczby wypadków i ofiar śmiertelnych w ostatnich siedmiu latach należy stwierdzić, że ogólna liczba
ofiar śmiertelnych we wszystkich wypadkach wykazuje niewielką tendencję malejącą. Natomiast wyraźnie rośnie liczba
ofiar śmiertelnych w wypadkach najechania na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy, i ta tendencja niekorzystnie wyróżnia województwo mazowieckie na tle Polski (rys. 6.7).
Na rysunku 6.8 pokazano charakterystyczne tendencje zmiany liczby wypadków i ich ofiar śmiertelnych, na przykładzie kilku rodzajów wypadków w Warszawie. Dominują tu trzy rodzaje wypadków: najechanie na pieszego, zderzenie
pojazdów w ruchu oraz najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy. W ostatnich latach najczęstszym rodzajem
wypadku drogowego w Warszawie było najechanie na pieszego i stanowiło to 49% wszystkich wypadków. Średnio w roku
jest ponad 820 takich wypadków i w ich wyniku śmierć ponosi ponad 70 osób, a rannych jest ponad 800 osób. W całym
województwie mazowieckim ten rodzaj wypadków występuje zdecydowanie rzadziej, bo stanowi tylko 34% wypadków.
91
GAMBIT Mazowiecki
Rys. 6.8. Zmiany procentowe w strukturze rodzajowej wypadków i liczby zabitych w wypadkach drogowych w Warszawie
w latach 2002-2008 [21, 146].
Analiza statystyk wypadków drogowych zaistniałych w latach 2002-2008 w województwie mazowieckim pokazuje, że
80% wypadków drogowych powstało z winy kierujących pojazdami, 15% z winy pieszych, a jedynie 5% z innych przyczyn.
Opisywane dalej przyczyny są przyjmowane na podstawie statystyk policyjnych i należy je traktować jako wstępne oszacowanie sytuacji drogowej.
W chwili opisu wypadku nie dysponujemy zwykle pełną wiedzą i takim rozeznaniem sytuacji, aby wyjawić bardziej
złożone przyczyny wypadku drogowego.
Podstawowe przyczyny wypadków drogowych, spowodowanych przez kierujących na Mazowszu, to:
– niedostosowanie prędkości jazdy do warunków ruchu;
– nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu;
– nieprawidłowe zachowanie się wobec pieszego;
– nieprawidłowe wyprzedzanie.
Wypadki drogowe powstają także z winy pieszych uczestników ruchu drogowego. Główną przyczyną wypadków drogowych
z winy pieszych jest nieostrożne wejście na jezdnię przed jadący pojazd, w tym również zza przeszkody. W województwie mazowieckim jest to przyczyną 9% wypadków i 11% ofiar śmiertelnych (dane za lata 2002-2008). Podobne są liczby obliczone za całą Polskę.
92
Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami w Warszawie, to:
– nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego;
– niedostosowanie prędkości do warunków ruchu.
Te trzy główne przyczyny są powodem 56 % wypadków z winy kierujących w Warszawie. W wypadkach tych ginie 53% z całej liczby
ofiar w tej grupie wypadków drogowych. Przy ogólnej malejącej liczbie wypadków w Warszawie, widoczny jest bardzo niepokojący trend
wzrostowy liczby ofiar w wypadkach spowodowanych nieprawidłowym zachowaniem się kierujących względem pieszych (rys . 6.9).
Rys. 6.9. Zmiana procentowa liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych spowodowanych przez kierujących w latach
2002-2008 w Warszawie [21, 146].
Na Mazowszu dużym problemem jest ciężkość wypadków. Tak jest nazywany wskaźnik, który wyraża stosunek liczby
ofiar śmiertelnych do ogólnej liczby wypadków drogowych. Pokazane na rysunku 6.10 zestawienie liczby ofiar śmiertelnych
wypadków spowodowanych przez kierowców pojazdów wskazuje, że wskaźnik ciężkości tych wypadków na Mazowszu jest
o 15-33% wyższy niż obliczony za całą Polskę. To bardzo niepokojący sygnał o specyficznych problemach brd na Mazowszu.
Rys. 6.10. Wartości wskaźnika ciężkości wypadków, spowodowanych przez kierujących samochodami, motocyklami i rowerami, obliczone w latach 2002-2008 [21, 22, 146, 147].
93
GAMBIT Mazowiecki
W innych zestawieniach wypadków drogowych widoczne jest korzystne tempo zmniejszania się w województwie mazowieckim liczby wypadków spowodowanych przez kierujących samochodami ciężarowymi. W rezultacie ta liczba wypadków spadła w stosunku do roku 2002 o 36%, a liczba zabitych w tych wypadkach nawet o 54%. Podobną tendencję
obserwuje się w całej Polsce. Zupełnie nowym problemem staje się na Mazowszu szybko rosnąca liczba wypadków i ofiar
wśród motorowerzystów. Liczba tych pojazdów rośnie, a wraz z nią przybywa wypadków spowodowanych przez motorowerzystów. W 2008 roku liczba takich wypadków w stosunku do roku 2002 wzrosła ponad trzykrotnie, a liczba zabitych czterokrotnie. W Polsce również obserwowano wzrost liczby wypadków powodowanych przez motorowerzystów, ale
wzrost nie był tak wyraźny jak w województwie mazowieckim.
Nietrzeźwi uczestnicy ruchu drogowego to poważny problem także na Mazowszu. W ostatnich latach nietrzeźwi kierujący samochodami byli sprawcami średnio rocznie prawie 400 wypadków, w których zginęło ponad 50 osób rocznie.
Stanowi to 7,4% wypadków spowodowanych przez kierujących. Nietrzeźwi sprawcy wypadków drogowych to głównie
kierowcy samochodów osobowych i rowerzyści. W ciągu ostatnich lat, mimo wielu akcji i działań, liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców samochodów osobowych praktycznie nie maleje. Zmniejszyła się natomiast
liczba wypadków z udziałem nietrzeźwych rowerzystów.
Tabela 6.10. Liczba wypadków spowodowanych na Mazowszu przez nietrzeźwych uczestników ruchu drogowego oraz liczba
ofiar tych wypadków, średnio rocznie w przedziale lat 2002-2008.
Uczestnicy ruchu drogowego
Liczba spowodowanych wypadków
Liczba ofiar wypadków (zabici i ranni)
399
50
138
591
51
140
Kierowcy samochodów
Rowerzyści
Piesi
6.1.4. Wypadki a infrastruktura drogowa.
Na wiele sposobów sygnalizowany jest wpływ stanu infrastruktury drogowej na liczbę wypadków i ich ofiar. Kilka zasadniczych charakterystyk zamieszczono poniżej.
Tabela 6.11. Odcinki dróg krajowych z największą liczbą wypadków, odniesione do powiatów w województwie mazowieckim, w latach 2006-2008 [21, 22, 146].
Odcinek
drogi krajowej
Droga krajowa nr 2
Droga krajowa nr 7
Droga krajowa nr 7
Droga krajowa nr 7
Droga krajowa nr 8
Droga krajowa nr 12
Droga krajowa nr 61
94
Powiat
Liczba wypadków
przeliczona na 100 km drogi
miński
pruszkowski
radomski
warszawski zachodni
wyszkowski
radomski
legionowski
229
194
191
140
160
144
137
Tabela 6.12. Odcinki dróg krajowych z największą liczbą ofiar śmiertelnych wypadków, odniesione do powiatów w województwie mazowieckim, w latach 2006-2008 [21, 22, 146].
Odcinek
drogi krajowej
Droga krajowa nr 8
Droga krajowa nr 8
Droga krajowa nr 7
Droga krajowa nr 7
Droga krajowa nr 17
Droga krajowa nr 2
Powiat
Liczba ofiar śmiertelnych,
przeliczona na 100 km drogi (rocznie)
żyrardowski
wyszkowski
płoński
szydłowiecki
otwocki
miński
48
42
40
36
40
33
W rozdziale 4 i 2 dokonano analizy liczby wypadków i ich ofiar na tych odcinkach dróg, gdzie występuje ich najwięcej. Największa liczba wypadków występuje na drogach krajowych, bo tam jest największe natężenie ruchu drogowego.
Co czwarty wypadek miał miejsce na drogach krajowych.
Zarządy dróg poszczególnych kategorii planują organizację ruchu i rozwój sieci drogowej, odpowiadają z utrzymanie tych dróg
i ich najbliższego otoczenia (urządzeń związanych z drogą) oraz prowadzą okresowe kontrole utrzymania podległych im dróg. Ten
zakres działania pokazuje znaczący wpływ działania zarządów dróg na bezpieczeństwo ruchu na podległych im drogach. Zatem
także odcinki szczególnej koncentracji wypadków powinny w pierwszej kolejności być analizowane w zarządach dróg. Konieczny
jest także systematyczny monitoring przyczyn wypadków drogowych, z ich konkretnym umiejscowieniem na drogach.
Budowa sieci drogowej powinna być dostosowana do potrzeb naszego regionu, tak pod względem ich przepustowości,
jak i poziomu bezpieczeństwa. Zatem drogi z wysoką liczbą wypadków nie spełniają tych oczywistych wymagań stawianych infrastrukturze drogowej.
Oczywiście, na większości kategorii dróg widoczna jest malejąca liczba ofiar śmiertelnych (rys. 6.11) na Mazowszu
i w całej Polsce. Trwający proces intensywnej modernizacji powinien dodatkowo wzmocnić te tendencje.
Rys. 6.11. Procentowe zmiany liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych na drogach krajowych i wojewódzkich,
odniesione do województwa mazowieckiego i całej Polski [21, 22, 146, 147].
95
GAMBIT Mazowiecki
Tabela 6.13. Zestawienie powiatów z największą liczbą ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, obliczonych jako średnia w przedziale lat.
Powiat
płoński
grójecki
białobrzeski
wyszkowski
makowski
łosicki
miński
Mazowsze
Polska
46,8
42,7
36,1
32,9
39,2
31,8
30,0
18,0
14,6
Tabela 6.14. Zestawienie powiatów z największą liczbą ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych, obliczonych jako
średniaw przedziale lat.
Powiat
na 100 wypadków
płoński
żyrardowski
nowodworski
pułtuski
sochaczewski
Mazowsze
Polska
27,2
27,1
26,5
25,7
25,2
13,8
11,2
W kolejnych tabelach 6.13 i 6.14 zestawiono charakterystyczne liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych,
po przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców (tzw. wskaźnik demograficzny) i średnie obliczone na 100 wypadków, odniesione
do powiatów. Te wskaźniki ryzyka śmierci w wypadku drogowym w wielu powiatach naszego województwa są prawie
trzykrotnie wyższe niż obliczone za całą Polskę. Są to wartości alarmujące jako niekorzystne.
Łączne zestawienie wartości zamieszczonych w tabelach 6.11, 6.12 i 6.13 pokazuje pewien związek koncentracji wypadków na określonych odcinkach dróg i dużej liczby ofiar wypadków w powiatach obejmujących takie odcinki dróg. Takie
niekorzystne wartości wskaźników brd (liczba ofiar śmiertelnych na 100 km drogi i na 100 tys. mieszkańców) mamy,
m.in.: w powiatach: mińskim, płońskim i wyszkowskim.
6.2. Ocena systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego (przyczyny obecnego stanu niezadowalającego).
Mimo wzrastającej liczby pojazdów i stale rosnącego natężenia ruchu drogowego, liczba wypadków drogowych i ich ofiar
śmiertelnych w województwie mazowieckim i w Warszawie wykazuje niewielką tendencję spadkową (tabela 6.15 i 6.16).
Średnie tempo spadku liczby wypadków w naszym województwie jest widoczne, ale małe i mniejsze od tempa zmniejszania się liczby tych wypadków w całej Polsce. Bardzo niepokojącym wskaźnikiem jest wysoka ciężkość wypadków
w naszym regionie oraz szybko rosnąca liczba wypadków z udziałem motocyklistów i motorowerzystów, a także nadmierna liczba ofiar wypadków wśród pieszych.
96
Tabela 6.15. Ogólne tendencje zmian stanu brd w Polsce i na Mazowszu w latach 2002-2008.
2002
2002
2008
2008
Wypadki
Zabici
Wypadki
Zabici
Wypadki
Zabici
Polska
53 494
5 840
49 083
5 441
91,8%
93,2%
Mazowsze
7 158
1 017
6 910
921
96,5%
90,6%
Obszar
Zmiana 2008/2002
Widoczne w kilku tabelach (m.in.: tabela 6.15 i 6.16) wysokie wartości wskaźnika ciężkości wypadków na Mazowszu
są wyraźnie większe niż obliczane za całą Polskę. To może wskazywać na nadmierną prędkość jazdy sprawców wypadków,
a pośrednio na konieczność zdecydowanego wzmocnienia nadzoru nad przestrzeganiem dopuszczalnej prędkości jazdy.
Wniosek taki wypływa także z tego, że dominującym rodzajem wypadku jako źródła powstawania ofiar śmiertelnych
w województwie mazowieckim są zderzenia pojazdów w ruchu oraz najechanie na pieszego. W Warszawie piesi stanowią
60% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących samochodami.
Najbardziej na utratę życia w wypadkach drogowych są narażone osoby w wieku od 18 do 24 lat i powyżej 60 lat.
Wskaźniki charakteryzujące to narażenie w województwie mazowieckim są wyższe niż obliczone za całą Polskę.
Dominują wypadki w terenie zabudowanym, bo w tych obszarach jest zdecydowanie więcej uczestników ruchu drogowego niż w terenie niezabudowanym. Jednak wypadki w terenie niezabudowanym są źródłem 52% wszystkich ofiar
śmiertelnych wypadków drogowych w województwie mazowieckim.
Co czwarty wypadek miał miejsce na drogach krajowych naszego województwa, co wynika m.in. z dużego natężenia
ruchu na tych drogach. Wypadki na drogach krajowych charakteryzują się wysokim wskaźnikiem ciężkości, wynoszącym
23 ofiary śmiertelne na 100 wypadków. Jest to wartość wyraźnie wyższa niż obliczona za cały kraj.
Tabela 6.16. Wskaźniki stanu brd, obliczone za całą Polskę i dla województwa mazowieckiego.
Wskaźniki stanu brd
Zagrożenie mieszkańców, czyli liczba wypadków
na 100 tys. mieszkańców w Polsce
Zagrożenie mieszkańców, czyli liczba zabitych
na 100 tys. mieszkańców w Polsce (wskaźnik demograficzny)
Ciężkość wypadków, czyli liczba zabitych
na 100 wypadków drogowych w Polsce
Zagrożenie mieszkańców, czyli liczba wypadków
na 100 tys. mieszkańców Mazowsza
Zagrożenie mieszkańców, czyli liczba zabitych
na 100 tys. mieszkańców Mazowsza (wskaźnik demograficzny)
Ciężkość wypadków, czyli liczba zabitych na 100 wypadków
drogowych na Mazowszu
2002
2008
Zmiana
2008/2002
140
129
92,1%
15,3
14,3
93,5%
10,9
11,1
101,8%
140
133
95,0%
19,8
17,7
89,4%
14,2
13,3
93,7%
Błędy w organizacji ruchu (wynikające z oznakowania dróg, braku widoczności sytuacji drogowej lub znaków, sprzeczności oznakowania pionowego i poziomego itp.) oraz nadmierne zatłoczenie na niektórych odcinkach dróg i brak separacji różnych rodzajów oraz kategorii ruchu wpływają na obniżenie poziomu bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu.
Zachowania błędne lub niepewne kierowców i pieszych, powstałe wskutek niedostatków i błędów w infrastrukturze oraz
organizacji ruchu, są przyczyną wielu wypadków drogowych.
Niska gęstość dróg, brak autostrad, niewielkie odcinki dróg ekspresowych i brak obwodnic, brak zwartych ciągów ko-
97
GAMBIT Mazowiecki
munikacyjnych dla ruchu tranzytowego (przede wszystkim dużych samochodów ciężarowych) powoduje ciągłe mieszanie
się ruchu tranzytowego i lokalnego, powodując znaczne zagrożenia wypadkowe z tego powodu na Mazowszu.
Ta krótka charakterystyka stanu brd na Mazowszu wskazuje na pilną potrzebę i konieczny zakres działania na rzecz
zbudowania sprawnego systemu zarządzania brd, a następnie wzmocnienia działań w tym zakresie.
6.3. Potrzeba opracowania Programu, czyli wnioski z syntezy.
Pomimo wielu działań, podejmowanych w UE, w Polsce i na Mazowszu poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego nie jest
zadowalający. Są kraje, które w ostatnich dekadach osiągnęły, w rezultacie dobrze przygotowanych i skutecznie realizowanych działań, znaczące obniżenie liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych.
W naszym regionie widoczne są pewne skutki ciągłego działania przede wszystkim Policji i Inspekcji Transportu Drogowego oraz wielu krótko- i długotrwałych akcji (kampanii), organizowanych przez struktury samorządowe i organizacje
rządowe oraz stowarzyszenia i organizacje pozarządowe. Jednak mimo znacznego wysiłku organizatorów i ich realizatorów województwo mazowieckie ma niekorzystne wartości wskaźników opisujących stan brd. Do istotnych niedoskonałości systemu brd można zaliczyć:
– brak systemu skutecznego planowania i zarządzania działaniami na rzecz brd;
– niską aktywność społeczności lokalnych w zakresie brd;
– słabe wsparcie idei i działań na rzecz brd przez lokalne i regionalne media;
– brak dostatecznej liczby dobrze przeszkolonej kadry w zakresie brd w instytucjach samorządowych, oświacie i wielu innych;
– niską jakość lub brak lokalnych baz danych o zdarzeniach drogowych i umiejętności ich analizy na potrzeby instytucji
wojewódzkich, powiatowych i gminnych;
– brak ciągłych i aktualnych badań naukowych specyficznych problemów ruchu drogowego i na tej podstawie ujawniania
zagrożeń oraz wskazywania najlepszych rozwiązań.
Zarysowana wcześniej diagnoza stanu brd na Mazowszu oraz wnioski wynikające z niej jednoznacznie wskazują na
zasadność tworzenia Programu działań na rzecz poprawy brd w województwie mazowieckim, który uwzględni. m.in.:
– konieczność obniżenia liczby ofiar śmiertelnych i wypadków w ruchu drogowym;
– aktualny stan wiedzy na temat brd, ofiarochłonności wypadków, ich przyczyn i sprawców oraz źródeł zagrożeń w województwie mazowieckim;
– przesłanki wynikające z dokumentów: Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Polityka Transportowa
Państwa, Strategia Rozwoju Transportu, Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego, programy
i dyrektywy UE ;
– widoczne tempo modernizacji infrastruktury drogowej, a jednocześnie rosnące natężenie ruchu drogowego.
Powstający Program bierze pod uwagę zawansowanie wielu kampanii i działań oraz potrzebę wsparcia najlepszych
z nich. Konieczność zmiany obecnej sytuacji w ruchu drogowym wynika także z tego, że stan infrastruktury drogowej, jej
efektywność transportowa i wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu, ograniczają możliwości społeczno-gospodarczego rozwoju regionu oraz jego konkurencyjność.
98
7. Propozycje działań w celu poprawy BRD w Warszawie i województwie mazowieckim
7. PROPOZYCJE DZIAŁAŃ W CELU POPRAWY BRD W WARSZAWIE
I WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM
7.1. Analiza dotychczasowych wskaźników stanu bezpieczeństwa.
Podstawowym źródłem informacji potrzebnych do wyznaczania wskaźników bezpieczeństwa są dane statystyczne dotyczące brd (liczba wypadków, zabitych, rannych). Dane są grupowane ze względu na czas i miejsce powstawania wypadków
drogowych, przyczyny i rodzaje wypadków drogowych, rodzaj sprawców i ofiar wypadków (piesi, dzieci, niechronieni
użytkownicy ruchu, nietrzeźwi). Ponadto wykorzystuje się informacje o parku samochodowym i infrastrukturze oraz
dane demograficzne. Na ich podstawie wyznacza się różne wskaźniki.
Wskaźniki są określane na podstawie danych o liczbie wypadków, ofiar śmiertelnych i rannych otrzymywanych z rocznego
raportu o stanie brd. Ponadto wykorzystywane są informacje o liczbie mieszkańców i liczbie zarejestrowanych pojazdów.
Do najważniejszych, z punktu widzenia brd, należy zaliczyć następujące wskaźniki:
– liczba ofiar śmiertelnych/100 wypadków drogowych;
– liczba osób rannych/100 wypadków drogowych;
– liczba ofiar śmiertelnych/100 osób rannych;
– liczba wypadków/liczba ofiar śmiertelnych;
– liczba wypadków/100 tys. mieszkańców;
– liczba ofiar śmiertelnych/100 tys mieszkańców;
– liczba samochodów osobowych/1000 mieszkańców (wskaźnik motoryzacji).
Porównywanie danych statystycznych i wartości wskaźników w kolejnych latach pozwala na ocenę spadku lub wzrostu
poziomów brd. Ważne jest oszacowanie, czy zarejestrowane zmiany są przypadkową fluktuacją czy jest to zmiana trendu.
W tym celu należy wyznaczyć wartości branych pod uwagę wskaźników bezpieczeństwa w kilkuletnim przedziale czasu,
wykreślić linię trendu i ocenić jej przebieg (wzrost, spadek, utrzymywanie się na stałym poziomie).
Wskaźniki przyjmowane do oceny brd pozwalają na łatwiejsze uchwycenie pewnych prawidłowości niż bezpośrednie
dane statystyczne. Jednak każdy wskaźnik przedstawia ocenę brd z określonego punktu widzenia i może zawęzić spojrzenie na poziom bezpieczeństwa na drogach. Przyjęcie innych, niż dotychczas stosowane, wskaźników pozwala na spojrzenie na brd z innego punktu widzenia i tym samym pogłębienie wiedzy na ten temat. Dlatego powinno się, w zależności
od potrzeb aktualnej analizy, wykorzystywać nowe, dodatkowo zdefiniowane wskaźniki. Propozycję takich wskaźników
przedstawiono w punkcie 7.2.
7.2. Opracowanie nowych wskaźników stanu bezpieczeństwa (wykorzystanie teorii ryzyka).
Dodatkowe informacje o stanie brd można otrzymać wykorzystując pojęcia szansy, ryzyka względnego i ilorazu szans.
Szansa jest to stosunek prawdopodobieństwa, że jakieś zdarzenie wystąpi do prawdopodobieństwa, że to zdarzenie nie
wystąpi. Ryzyko względne jest zdefiniowane jako iloraz prawdopodobieństwa wystąpienia dwóch różnych zdarzeń. Iloraz
szans jest równy stosunkowi szansy wystąpienia jednego zdarzenia do szansy wystąpienia innego zdarzenia.
Wykorzystanie nowych wskaźników pozwala na bardziej wszechstronną ocenę poziomu brd. Przykład takiej analizy
przedstawiony będzie w odniesieniu do brd na drogach krajowych w latach 2005 i 2008 (tabela 7.1), [146]. Analiza będzie
dotyczyła dwóch aspektów:
– porównania zmiany stanu brd w roku 2008 ze stanem w roku 2005 (osobno w Polsce i osobno w województwie mazowieckim);
– porównania stanu brd w Polsce i w województwie mazowieckim (osobno w roku 2005 i osobno w roku 2008).
99
GAMBIT Mazowiecki
Tabela 7.1. Liczba wypadków i ich ofiar w Polsce i województwie mazowieckim na drogach krajowych w latach 2005 i 2008.
Polska – drogi krajowe
Rok
2005
2008
W
12 234
11 525
Z
2 198
2 041
R
16 845
15 716
Z/100W
18
17,7
R/100W
137,7
136,4
S(Z)
0,130
0,130
S(R)
7,66
7,70
0,185
0,175
5,41
5,72
Województwo mazowieckie – drogi krajowe
2005
2008
1 544
1 553
375
348
2 030
1 992
24,3
22,4
131,5
128,3
Symbole występujące w tabeli 7.1 mają następujące znaczenie: W – liczba wypadków; Z – liczba zabitych; R – liczba
rannych; Z/100W – wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków; R/100W – wskaźnik liczby rannych na 100 wypadków;
S(Z) szansa zostania zabitym; S(R) - szansa zostania rannym. Ostatnie dwa wskaźniki omówiono poniżej.
Wszystkie spostrzeżenia dotyczą dróg krajowych. Z bezpośrednich danych liczbowych wynika, że liczba wypadków
w Polsce w roku 2008 jest mniejsza w porównaniu z liczbą wypadków w roku 2005. W województwie mazowieckim liczba wypadków w roku 2008 była nieco większa niż w roku 2005. Istotna jest jednak liczba ofiar, a szczególnie liczba ofiar
śmiertelnych. Z bezpośrednich danych statystycznych wynika, że liczba ofiar śmiertelnych w roku 2008 w porównaniu
z rokiem 2005 zmalała zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim. Zmalała również liczba rannych. Analiza
taka prowadzi do wniosku, że poziom brd w roku 2008 był wyższy w porównaniu z rokiem 2005. Jednak bezpośrednie
wykorzystanie liczb zdarzeń drogowych obarczone jest „wpływem skali”. Lepsza jest analiza wykorzystująca wielkości
unormowane, jakimi są wskaźniki stosowane do oceny brd.
Porównanie wartości wskaźników opisujących liczbę zabitych na 100 wypadków i liczbę rannych na 100 wypadków
prowadzi do podobnych wniosków. W roku 2008 wskaźnik liczby zabitych w województwie mazowieckim jest o 26,6%
większy od takiego wskaźnika w Polsce, natomiast wskaźnik liczby rannych w województwie mazowieckim jest o ok. 6%
mniejszy od takiego wskaźnika obliczonego dla Polski. Wynika stąd wniosek, że skutki wypadków są znacznie bardziej
tragiczne w województwie mazowieckim.
Dodatkowe informacje o brd można uzyskać wykorzystując inne wskaźniki, zbudowane na podstawie elementów teorii
ryzyka i wspomniane na początku tego punktu (szansa, ryzyko względne, iloraz szans).
W ostatnich dwóch kolumnach tabeli 7.1 przedstawiono szansę zostania ofiarą śmiertelną S(Z) i szansę zostania rannym
S(R). Ocena w tym przypadku nie jest już tak jednoznaczna jak w przypadku porównania wskaźników opisujących stan brd.
Jeżeli weźmie się pod uwagę szansę powstania ofiary śmiertelnej na drogach krajowych, to okazuje się, że w Polsce nie
zmieniła się; była ona taka sama w roku 2005 i w roku 2008. Korzystniej wygląda takie porównanie dla województwa mazowieckiego: szansa powstania ofiary śmiertelnej na drogach krajowych jest wyraźnie mniejsza w roku 2008 w porównaniu do roku 2005. Jednak bezpośrednie porównanie wartości tego wskaźnika dla Polski i dla województwa mazowieckiego
wypada niekorzystnie dla tego ostatniego.
Szansa zostania rannym na drogach krajowych zarówno w Polsce, jak i w województwie mazowieckim zwiększyła się
w 2008 roku w porównaniu do 2005 roku. Wskaźnik ten jest znacznie korzystniejszy dla dróg krajowych w województwie
mazowieckim w porównaniu z drogmi krajowymi w Polsce.
Dodatkowe informacje na temat porównania poziomu brd na drogach krajowych w województwie mazowieckim
w stosunku do poziomu brd na drogach krajowych w Polsce można uzyskać wykorzystując pojęcia ryzyka względnego
zostania zabitym RW(Z), ryzyka względnego zostania rannym RW(R) oraz ilorazu szans zostania zabitym IS(Z) i ilorazu
szans zostania rannym IS(R), wyznaczonych dla liczb ofiar śmiertelnych (Z) i rannych (R). Wartości tych wskaźników,
obliczonych zgodnie z definicjami podanymi na początku tego punktu, na podstawie danych zamieszczonych w tabeli 7.1,
przedstawione są w tababeli 7.2.
100
Tabela 7.2. Ryzyko względne i iloraz szans – drogi krajowe.
Porównanie stanu brd w woj. mazowieckim w stosunku do stanu brd w Polsce
Rok
2005
2008
RW(Z)
1,35
1,29
RW(R)
0,95
0,96
IS(Z)
1,42
1,35
IS(R)
0,71
0,74
Na podstawie tych danych można sformułować następujące wnioski:
– W roku 2005 ryzyko względne RW(Z), czyli stosunek prawdopodobieństwa powstania ofiary śmiertelnej na drodze
krajowej w województwie mazowieckim do prawdopodobieństwa powstania ofiary śmiertelnej na drodze krajowej
w Polsce wynosiło 1,35, co oznacza, że na drodze krajowej w województwie mazowieckim powstanie ofiary śmiertelnej
było o 35% większe niż na drodze krajowej w Polsce. Odpowiednio w roku 2008 było o 29% większe. Porównanie tych
wartości pokazuje, że poziom brd na drogach krajowych w województwie mazowieckim w 2008 roku poprawił się
względem poziomu brd na tych drogach w Polsce.
– Podobna interpretacja ryzyka względnego dotyczącego rannych w wypadkach drogowych pokazuje, że w roku 2005
ryzyko względne zostania rannym na drogach krajowych województwa mazowieckiego było o 5% mniejsze niż ryzyko
względne zostania rannym na drogach krajowych Polski. Odpowiednio w roku 2008 było o 4% mniejsze. Wynika stąd
wniosek, że brd ze względu na liczbę rannych było na drogach krajowych, zarówno w 2005 roku, jak i w 2008 roku,
nieco wyższe w województwie mazowieckim niż w Polsce.
– Interpretacja ilorazu szans IS(Z), czyli stosunku szansy powstania ofiary śmiertelnej na drodze krajowej w województwie mazowieckim do szansy powstania ofiary śmiertelnej na drodze krajowej w Polsce w 2005 roku wyniosła 1,42,
co oznacza, że szansa zostania zabitym w wypadku na drodze krajowej województwa mazowieckiego była o 42% większa niż na drodze krajowej w Polsce. Odpowiednio w roku 2008 była o 35% większa.
– Szansa zostania rannym w roku 2005 na drogach krajowych województwa mazowieckiego była o 29% mniejsza w porównaniu do dróg krajowych w Polsce. W roku 2008, odpowiednio – o 26% mniejsza.
Jakościowa interpretacja danych statystycznych z wykorzystaniem definicji ryzyka względnego i definicji szansy jest
taka sama. Dlatego w analizie można posługiwać się jednym lub drugim pojęciem. W przedstawionym wyżej przykładzie
oba pojęcia pozwoliły na ilościową ocenę względną poziomu brd na drogach krajowych w województwie mazowieckim
w porównaniu do poziomu brd na drogach krajowych Polski.
7.3. Opracowanie metodyki do oceny porównawczej poziomu bezpieczeństwa w kolejnych latach.
W celu wykonania oceny porównawczej poziomu bezpieczeństwa w kolejnych latach należy:
– Sprecyzować obszar, który będzie poddany analizie (województwo, powiat, gmina, miasto) przedział czasu, dla którego
będzie przeprowadzana ocena porównawcza.
– Podać wykaz zagadnień, które będą analizowane (np. rodzaje wypadków drogowych, czas, miejsce, przyczyny
i sprawcy wypadków drogowych, ofiary wypadków drogowych, wpływ alkoholu, bezpieczeństwo pieszych i niechronionych uczestników ruchu drogowego itp.).
– Zestawić dane statystyczne (z podaniem źródeł) o liczbie wypadków i ofiar oraz inne dane potrzebne do wyznaczenia
wartości wybranych do oceny brd wskaźników i charakterystyk bezpieczeństwa (przebieg zmienności w ciągu kilku lat,
linie trendu).
– Wykonać analizę stanu brd wynikającą z przedstawionych danych i wskaźników.
– Przedstawić charakterystykę stanu brd w analizowanym okresie ze szczególnym uwzględnieniem strategicznych celów
szczegółowych.
– Sformułować wnioski i zalecenia do dalszego działania.
101
GAMBIT Mazowiecki
7.4. Ulepszenie procesu gromadzenia i analizy danych o wypadkach i poszkodowanych. Wspólny dla
wielu instytucji i organizacji system rejestrowania i analizy danych o wypadkach i kolizjach drogowych.
Informacje potrzebne do analizy stanu brd w województwie mazowieckim są rozproszone w wielu różnych instytucjach.
Podstawowe dane o wypadkach zlokalizowane są w Wojewódzkich Komendach Policji (KGP, KSP w Warszawie, KWP
w Radomiu) oraz w bazie SEWIK. Dane dotyczące dróg krajowych województwa mazowieckiego można znaleźć w GDDKiA
i GDDKiA Oddział w Warszawie. Dane o drogach wojewódzkich znajdują się w Mazowieckim Zarządzie Dróg Wojewódzkich
w Warszawie, dane o drogach powiatowych – w Zarządach Dróg Powiatowych itp. Inne dane statystyczne (ludność, powierzchnia) znajdują się w bazach GUS. Nie zawsze dane gromadzone przez różne instytucje przedstawiane są wg tych samych kryteriów klasyfikacji. Ponadto rozproszenie tych baz danych w różnych instytucjach utrudnia ich skompletowanie. Utrudnione jest
zebranie aktualnych danych dotyczących mniejszych jednostek podziału administracyjnego (powiatów i gmin).
Podstawowym źródłem informacji o poziomie brd jest baza SEWIK. Na podstawie wyciągu danych z tej bazy oraz
dodatkowych niezależnych źródeł informacji (GUS, GDDKiA i in.) powinna powstać baza danych dla województwa
mazowieckiego zawierająca szczegółowe dane z terenu województwa, powiatów i gmin. Baza taka powinna być dostępna dla instytucji samorządowych wszystkich szczebli oraz innych instytucji zajmujących się problematyką brd.
Dane w takiej bazie powinny być aktualne i jednoznacznie zdefiniowane, ponieważ mogą być różne ich interpretacje.
Np. według danych firmy SAMAR, [107] podawana w raporcie GUS liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów na
koniec roku 2007 znacząco różni się od danych zawartych w CEP, ponieważ w statystykach GUS nie są uwzględniane
samochody osobowe wyrejestrowane z systemu ewidencji. Wiadomo, że często występuje więcej niż jedna przyczyna
zdarzenia drogowego. Jeżeli np. przyczyną wypadku była niesprawność układu hamulcowego i jednocześnie nadmierna
prędkość pojazdu, a kierowca był nietrzeźwy, to trzeba jednoznacznie określić jak w takim przypadku zdarzenie drogowe ma być zakwalifikowane do statystyk.
7.5. Wskazanie możliwości podejścia systemowego: podejmowanie i koordynacja działań w kilku
sektorach jednocześnie.
Podejście systemowe polegające na równoczesnym, skoordynowanym i zintensyfikowanym działaniu w różnych sektorach
brd pozwala osiągnąć znacznie większe efekty niż suma pojedynczych działań. Przykładem takiego podejścia jest metoda
4E (Education – edukacja, Engineering – inżynieria, Enforcement – nadzór nad ruchem drogowym, Emergency – pomoc)
lub jej odmiany polegające na dołączaniu dodatkowych podsystemów (kooperacja, koordynacja, współpraca, ekonomika). Zaobserwowano pozytywne efekty podejmowania tego typu działań w systemie człowiek – pojazd – środowisko.
Efektem systemowego spojrzenia na bezpieczeństwo ruchu drogowego powinna być koordynacja kompleksowych
działań dotyczących:
– współpracy władz samorządowych i instytucji pozarządowych powołanych do działań w obszarze brd oraz koordynacji
działań na rzecz poprawy brd wszystkich podległych służb;
– nadzoru i kontroli ruchu drogowego, a w szczególności efektywnego systemu monitorowania ruchu oraz szybkiego
wykrywania wypadków drogowych i innych zakłóceń w ruchu poprzez wprowadzanie zautomatyzowanych systemów
zarządzania ruchem drogowym;
– unowocześniania infrastruktury drogowej;
– realizacji programów edukacyjnych, udoskonalania systemu szkolenia kierowców;
– rozbudowy systemu ratownictwa drogowego;
– prowadzenia kampanii promujących brd;
– prowadzenia badań brd i rozwoju systemu informacyjnego.
7.6. Rozszerzenie współpracy oraz koordynacji działań w zakresie nadzoru nad ruchem drogowym
Nadzór nad przestrzeganiem przepisów prawa wykonują organa administracji państwowej. Zasadnicze działania w zakresie nadzoru i kontroli uczestników ruchu drogowego wykonują:
– Policja;
102
– Inspekcja Transportu Drogowego;
– Straże miejskie i gminne;
– Żandarmeria Wojskowa i inne służby.
Uprawnienia w zakresie kompetencji dotyczących nadzoru nad ruchem drogowym są określone w licznych przepisach
szczegółowych.
Obecny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazuje na pilną potrzebę intensyfikacji działań wszystkich służb, ale
także na lepszą niż dotychczas koordynację działań i współpracę oraz konieczność prowadzenia działań wielokierunkowych. Coraz większy zakres nadzoru powinien być wypełniany przez systemy automatyczne. Istotnym problemem jest to,
że działania te planują i prowadzą instytucje, których nie wiąże podległość strukturalna. Zatem koordynacja możliwa jest
wówczas, gdy zostanie przyjęta wspólna strategia poprawy brd, której realizacja oznacza synergię działania. Intensyfikacja
natomiast jest możliwa poprzez doskonalenie metod i organizacji współpracy, rozwój informatyzacji i łączności, wprowadzanie nowoczesnych środków technicznych oraz wzmocnienie kadrowe.
Rozszerzanie współpracy służb nadzoru z instytucjami działającymi na rzecz poprawy brd powinno zapewnić spójność
ich działań o charakterze kontrolnym w połączeniu z różnymi formami oddziaływania profilaktycznego i edukacyjnego.
Konsekwentne koordynowanie obu form działań na rzecz brd prowadzi do uzyskania długotrwałych efektów w postaci
zmiany niepożądanych zachowań uczestników ruchu. Formy i zakres koordynacji przedsięwzięć na rzecz poprawy brd
w województwie należy ujmować w Programie Operacyjnym na kolejne lata.
Rezultatem rozszerzonej współpracy i jej koordynacji powinno być nie tylko wzmożenie nadzoru, ale przede wszystkim
stopniowe osiąganie efektu nieuchronności kary za każde wykroczenie drogowe.
7.7. Rozwijanie systemu ratownictwa drogowego i jego doskonalenie.
Ciężkość wypadków drogowych stanowi istotny i bardzo niekorzystny wskaźnik, charakteryzujący stan brd na obszarze
województwa mazowieckiego. Aby zmniejszać liczbę ofiar wypadków drogowych należy m.in. rozwijać i doskonalić system ratownictwa drogowego. Wydaje się, że do podstawowych działań związanych z realizacją tego zadania należy zaliczyć:
– utworzenie Centrum Powiadamiania Ratunkowego;
– skrócenie czasu dotarcia jednostek ratownictwa medycznego do miejsc wypadków;
– dostosowanie rozmieszczenia Szpitalnych Oddziałów Ratunkowych do miejsc koncentracji wypadków;
– zwiększenie liczby zespołów specjalistycznych ratownictwa medycznego wraz z rozlokowaniem ich w pobliżu miejsc
koncentracji wypadków;
– uruchomienie systemu powiadamiania eCall;
– organizowanie szkoleń strażaków i policjantów w zakresie umiejętności udzielania pierwszej pomocy w celu uzyskania
statusu ratownika;
– organizacja szkoleń dla kandydatów na ratowników;
– wdrożenie przepisów wprowadzających do szkól edukację w zakresie pierwszej pomocy [134];
– umożliwienie skutecznego powiadamiania o wypadkach; możliwość dodatkowego powiadamiania co najmniej w języku angielskim (działanie szczególnie istotne w perspektywie Euro 2012);
– standaryzacja wyposażenia apteczek pierwszej pomocy; wprowadzenie obowiązku wyposażenia pojazdów w wyżej
wymienione apteczki;
– upowszechnienie systemu informacji i pomocy ofiarom wypadków drogowych.
W UE po 2009 roku wszystkie nowe samochody będą wyposażone w eCall. Zostało to uzgodnione przez przedstawicieli
Komisji Europejskiej krajów członkowskich, Parlamentu Europejskiego i przemysłu samochodowego. Istotą tworzonego systemu jest możliwie najszybsze i dokładne informowanie o wypadkach drogowych. System eCall może być uruchamiany ręcznie lub automatycznie, natychmiast po zdarzeniu. Wysyła on do dyspozytora w CPR istotne informacje na temat wypadku,
podając m.in. precyzyjną lokalizację miejsca zdarzenia oraz podstawowe informacje o pojeździe i właścicielu. System działa
również wtedy, kiedy wszyscy uczestnicy wypadku są ranni i sami nie mogą powiadomić odpowiednich służb. System działa
za pośrednictwem GSM i będzie automatycznie sygnalizował uruchomienie poduszki powietrznej, łącząc się z telefonem
103
GAMBIT Mazowiecki
alarmowym 112 (numer obowiązujący w całej UE). Urządzenie będzie też wyposażone w przycisk umożliwiający wezwanie
pomocy przez kierowcę. W system eCall mają być docelowo wyposażone wszystkie nowe pojazdy, począwszy od 2010 roku.
7.8. Działania na rzecz uspokojenia ruchu i obniżenia poziomu agresji na drogach.
Z punktu widzenia oddziaływań techniki drogowej, głównym celem uspokojenia ruchu jest fizyczne wymuszenie
przestrzegania ograniczenia prędkości jazdy za pomocą zgodnych z przepisami środków inżynierii ruchu. Stosowane jest głównie dla terenu zabudowanego wewnątrz miejscowości. Jednak problem uspokojenia ruchu to nie tylko
zagadnienia techniczne. W systemie człowiek–pojazd–środowisko ważnym elementem jest człowiek. Agresywne
zachowane kierowców, wpływ alkoholu, nieprzestrzeganie lub nieznajomość przepisów ruchu drogowego, prowadzą często do zachowań załamujących płynność ruchu pojazdów, pogarszających bezpieczeństwo ruchu drogowego
w stopniu porównywalnym z efektem złej infrastruktury. Pozytywne oddziaływanie na wiedzę i postawy uczestników ruchu drogowego może być osiągane np. poprzez odpowiednią politykę edukacyjną, wydawniczą, medialną.
Ważna jest koordynacja obecnie rozproszonych działań różnych instytucji na rzecz brd i prowadzenie nadzoru nad
tymi działaniami.
Działania dotyczące uspokojenie ruchu powinny być poprzedzone:
– analizą natężenia ruchu;
– ustaleniem najczęściej występujących rodzajów pojazdów;
– ustaleniem hierarchizacji dróg;
Uspokojenie ruchu powinno:
– spowodować eliminację lub znaczne ograniczenie ruchu tranzytowego;
– poprawić warunki ruchu dla komunikacji zbiorowej, pieszych i rowerzystów;
– uwzględniać wymogi działania służb ratowniczych i komunalnych.
Charakterystyczne cechy środków uspokojenia ruchu:
– ciągłe oddziaływanie na wszystkie pojazdy niezależnie od woli kierowcy;
– trwałość i mała podatność na zniszczenia i wandalizm;
– niewielkie koszty eksploatacji;
– Mała wrażliwość na warunki pogodowe.
Do środków uspokojenia ruchu zalicza się:
– progi spowalniające (zwalniające);
– ścieżki rowerowe i progi zwalniające dla rowerów;
– wyniesione powierzchnie skrzyżowań;
– azyle dla pieszych oraz dodatkowe bariery ochronne;
– wygrodzenia i zawężenia jezdni;
– „Bramy wjazdowe” do strefy z ograniczeniem prędkości;
– wysepki i odgięcia kierunków ruchu;
– minironda.
Do uspokojenie ruchu pojazdów warto wykorzystać następujące działania:
– upowszechnienie wymienionych wyżej środków uspokojenia ruchu;
– umieszczanie na drogach elektronicznych tablic informujących kierowców o aktualnej prędkości prowadzonych przez
nich pojazdów. Tablice takie mogłyby również przekazywać kierowcom aktualne informacje o grożących niebezpieczeństwach np. oblodzeniu nawierzchni drogi;
– zaznaczanie stref z ograniczeniem prędkości przez umieszczanie dobrze oznakowanych bram wjazdowych do takiej strefy;
– czasowe ograniczenia prędkości dostosowanej do aktualnej sytuacji drogowo-ruchowej, np. ograniczanie prędkości
w rejonach szkół w godzinach ich funkcjonowania;
– zwężanie szerokości pasów ruchu – w granicach przewidzianych odpowiednimi przepisami;
– systemowym rozwiązaniem powodującym uspokojenie ruchu pojazdów jest wdrożenie;
104
– strefowania prędkości w obszarach zabudowy;
– kompleksowych środków uspokojenia ruchu na drogach tranzytowych przechodzących przez miejscowości;
– ujednoliconych zasad ustalania limitów prędkości.
Przedstawione wyżej rozwiązania winny być stosowane tak, aby nie stwarzać nadmiernych utrudnień pojazdom komunikacji zbiorowej i rowerzystom.
7.9. Rozwijanie edukacji komunikacyjnej dzieci i młodzieży jako uczestników ruchu drogowego.
Głównym celem wychowania komunikacyjnego jest nauczanie dzieci i młodzieży, jak nie powodować zagrożeń w ruchu
drogowym i, jak ich unikać, jak funkcjonować w ruchu respektując potrzeby i prawa innych uczestników ruchu, w jaki
sposób zmieniać i modyfikować swoje zachowanie i dostosować je do różnych ról – pieszego, pasażera oraz kierującego
[61]. Doceniając wagę możliwości ukształtowania na wszystkich etapach edukacji, postawy spolegliwego i odpowiedzialnego uczestnika ruchu drogowego, należy rozwijać następujące działania:
– w ramach wychowania przedszkolnego obowiązkowo realizować treści wychowania komunikacyjnego w oparciu
o nowoczesne środki dydaktyczne;
– wprowadzić, w ramach godzin do dyspozycji dyrektora, zajęcia wychowania komunikacyjnego na wszystkich etapach
edukacyjnych; realizacja ścieżki przedmiotowej wychowania komunikacyjnego powinna odbywać się w ramach godzin, o których mowa w art. 42 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 26 stycznia 1982 roku Karta Nauczyciela [126];
– opracować wojewódzki standard zestawu środków dydaktycznych (ze szczególnym zwróceniem uwagi na podręcznik
dla nauczyciela, podręcznik dla ucznia, podręcznik dla rodzica oraz karty pracy ucznia) używany w ramach zajęć wychowania komunikacyjnego;
– w ramach Mazowieckiego Samorządowego Centrum Doskonalenia Nauczycieli dopracować jednolite standardy szkolenia i doskonalenia kwalifikacji nauczycieli wychowania komunikacyjnego;
– przeszkolić wg jednolitych standardów nauczycieli wychowania komunikacyjnego, tak aby w każdej szkole danego
typu pracował co najmniej jeden;
– utworzyć instytucję powiatowych liderów wychowania komunikacyjnego;
– wypracować jednolite standardy uzyskiwania uprawnień do kierowania rowerami i motorowerami, oraz dokonywać
oceny tego procesu edukacyjnego;
– przygotować pracowników nadzoru pedagogicznego do oceny realizacji wychowania komunikacyjnego w szkołach;
– utworzyć w każdej szkole pracownię wychowania komunikacyjnego;
– opracować projekt upowszechniania wiedzy oraz stałych konkursów do jej sprawdzania;
– stworzyć w ramach szkół o profilu samochodowym możliwość ukończenia kwalifikacji wstępnej, o której mowa w ustawie o transporcie drogowym; absolwenci takich szkół, bez konieczności ukończenia dodatkowych – długich i drogich
– szkoleń, będą mogli rozpoczynać pracę w charakterze kierowców zawodowych;
– rozwijać i doskonalić portal ,,Wychowanie komunikacyjne”; wprowadzić w Portalu moduł dla uczniów starszych;
– rozszerzać ofertę konkursów o tematyce brd o formy adekwatne do współczesnych zainteresowań uczniów; laureatów
konkursów promować w lokalnych społecznościach; w opracowywaniu zasad konkursów należy dążyć do promowania
postaw odpowiedzialnych i negowania agresywnych.
7.10. Doskonalenie metod i programów szkolenia oraz nadzoru nad szkoleniem kandydatów na
kierowców oraz kierowców wykonujących transport drogowy. Badanie jakości szkoleń.
Głównym problemem widocznym w szkoleniu kandydatów na kierowców oraz kierowców jest niewątpliwie obecnie zawężenie celu szkolenia. W wielu szkoleniach dominuje element nauczania treści, które są niezbędne do uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu. Organy nadzoru nad ośrodkami szkolenia kierowców na ogół nie dysponują wiedzą ani narzędziami pozwalającymi ocenić jakość prowadzonych szkoleń. Jedyną jej miarą jest statystyka zdawalności absolwentów
kursów na egzaminach państwowych. Ta jednak niewiele mówi o ukształtowanych postawach i nabytych przekonaniach.
Co najwyżej, świadczy o wyćwiczonych sprawnościach lub zapamiętanych informacjach. Obecne systemy sprawdzania
105
GAMBIT Mazowiecki
kwalifikacji również nie są w stanie ocenić trwałości i gruntowności prezentowanych na egzaminach zachowań. W związku z powyższym konieczne są działania, które powinny doprowadzić do poprawy obecnego status quo. Należą do nich:
– wprowadzenie nadzoru nad szkoleniem kandydatów na instruktorów; nadzór powinien być sprawowany przez starostę,
który jest organem nadającym uprawnienia instruktorom; w ramach sprawowanego nadzoru starosta powinien kontrolować przebieg szkolenia ze szczególnym zwróceniem uwagi na elementy części praktycznej;
– zobowiązanie urzędników sprawujących w imieniu starosty nadzór nad szkoleniem kandydatów na kierowców do corocznych obowiązkowych szkoleń w zakresie merytorycznym (ustawa Prawo o ruchu drogowym + rozporządzenia wykonawcze + zagadnienia brd) jak również pedagogicznym (psychologia, metodyka nauczania); powyższe powinno mieć zastosowanie również do urzędników sprawujących w imieniu wojewody nadzór nad szkoleniem kierowców wykonujących
transport drogowy (tematyka szkolenia powinna odpowiadać programowi szkoleń kierowców zawodowych);
– stworzenie jednolitego w skali województwa narzędzia informatycznego wspomagającego wykonywanie funkcji, o których mowa w poprzednich punktach;
– wprowadzenie obowiązkowych szkoleń okresowych i kontrolnych dla osób posiadających uprawnienia instruktorów;
– wyegzekwowanie na etapie realizacji programów szkoleń, zagadnień z dziedziny brd, psychologii transportu oraz prawidłowej (bezpiecznej, ekologicznej i ekonomicznej) techniki prowadzenia pojazdów;
– zwiększenie nacisku, w realizacji programów szkoleń, na kształtowanie postaw (odpowiednia proporcja pomiędzy realizacją celów poznawczych i wychowawczych);
– promocja dobrych ośrodków szkolenia kandydatów na kierowców;
– dogłębniejsza kontrola dokumentacji szkoleniowej, w tym szczególnie kart przeprowadzonych zajęć;
– urealnienie sankcji za prowadzenie szkoleń niezgodnie z obowiązującymi zasadami oraz za bezpodstawne wydawanie
zaświadczeń;
– organizowanie konkursów (lub innych form współzawodnictwa) dla kadr instruktorów i wykładowców; promocja najlepszych w lokalnych społecznościach.
7.11. Rozwijanie systemu kontroli i nadzoru ruchu drogowego. Egzekwowanie prawa i przestrzegania podstawowych przepisów związanych z bezpieczeństwem na drogach.
Rozwijanie i doskonalenie nadzoru nad ruchem drogowym, jako podstawowej formy egzekwowania prawa, jest konieczne
do zapewnienia w miarę bezkolizyjnego jego przebiegu. Rosnące natężenie ruchu drogowego i jego powszechna obecność
wymaga stałego unowocześniania metod działania wszystkich służb i organizacji wykonujących zadania nadzoru nad
ruchem drogowym. Przede wszystkim należy:
– wprowadzać najlepsze i sprawdzone rozwiązania z krajów, które osiągają znaczący postęp w zmniejszaniu liczby ofiar
wypadków;
– w większym stopniu stosować urządzenia automatycznego nadzoru nad ruchem;
– zwiększać obecność służb nadzoru w najbardziej zagrożonych miejscach ruchu drogowego.
Aktualne sugestie dotyczące w wyboru najlepszych rozwiązań w tym zakresie powinny być formułowane na etapie
tworzenia okresowych Programów Operacyjnych. Oczywiście, rozwijanie automatycznego nadzoru nad ruchem, to nie
tylko kontrola prędkości jazdy, ale bardziej zdecydowane reagowanie na agresję na drogach oraz lekceważenie prawa przez
uczestników ruchu drogowego.
Policja i Inspekcja Transportu Drogowego jako podstawowe organy kontroli ruchu drogowego i pojazdów powinny być
szczególnie wrażliwe na wykroczenia popełniane przez młodych kierowców, którzy od początku kierowania pojazdami
przyjmują wiele nieprawidłowych zachowań. Młodzi kierowcy często przekraczają dopuszczalną prędkość jazdy, rzadziej
niż inni zapinają pasy bezpieczeństwa [109].
Rozwijanie systemu kontroli i nadzoru to przede wszystkim nadawanie mu wysokiego priorytetu w codziennej pracy
na wszystkich szczeblach organizacyjnych służb nadzoru. Rozwijając dotychczasowe działania, które są ważne i potwierdzone wieloletnią praktyką, należy:
– kontrolę bezpieczeństwa drogowego koncentrować na grupach podwyższonego ryzyka;
106
– bezwzględnie reagować na wszelkie przejawy ryzykownych, niebezpiecznych i agresywnych zachowań kierowców;
– większą uwagę zwracać na zachowanie pieszych i motocyklistów (motorowerzystów), bo stanowią oni znaczący procent ofiar i sprawców wypadków drogowych.
Oddzielnym problemem jest mocniejsze włączenie Straży miejskiej i gminnej w nadzór nad szczególną grupą wysokiego ryzyka, jaką są niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, czyli piesi, dzieci i rowerzyści. Niepokojąca jest bardzo
wysoka liczba ofiar w tej grupie. Konieczne jest tu wdrażanie zasady „zero tolerancji” dla niebezpiecznych zachowań
i pełne egzekwowanie prawa pierwszeństwa w ruchu oraz likwidowanie niebezpiecznych wejść na jezdnię. Są to kluczowe
działania na rzecz ograniczania liczby zabitych pieszych.
Rozwój sieci informatycznej Policji, wzbogacanie i ujednolicenie zawartości baz danych oraz zwiększenie liczby nowoczesnych technicznych środków nadzoru to pilne i konieczne przedsięwzięcia prowadzące do zwiększenia skutecznościegzekwowania prawa przez służby nadzoru.
Widoczna jest jednocześnie potrzeba badania skuteczności i efektywności wprowadzanych środków i rozwiązań,
a także wdrażania miar oceny działania służb nadzoru nad ruchem drogowym. Rezultatem badań naukowych powinny
być wskazania najlepszych rozwiązań i ich upowszechnianie.
7.12. Badanie postaw i stanu świadomości zagrożeń oraz poziomu wiedzy u kierowców. Doskonalenie systemu szkolenia kierowców.
Na podstawie wieloletnich badań naukowych można stwierdzić, że doświadczenie kierowcy w powiązaniu z czynnikiem
wieku ma decydujący wpływ na stan bezpieczeństwa na drogach [62]. Bierne oczekiwanie na samoistne ustalenie odpowiedniego poziomu doświadczenia jest jednak zbyt ryzykowne, ponieważ utrwalone nieprawidłowe zachowania przekształcają się w wady, których eliminacja jest częstokroć niemożliwa, a skutki bywają nieobliczalne. W związku z tym,
celowe jest aby budowaniu bagażu doświadczeń towarzyszyła możliwie szybka i systemowo wymuszona refleksja polegająca na weryfikacji własnych postaw, stanu świadomości oraz poziomu wiedzy koniecznej do bezpiecznego uczestnictwa
w rzeczywistości ruchu drogowego. Punktem wyjścia do poznania ryzykownych zachowań jest wiedza o tym, jak oceniamy własne możliwości radzenia sobie z zagrożeniami. Porównywanie subiektywnych i obiektywnych możliwości uczestników ruchu drogowego (szczególnie młodych kierowców) wykazuje, że na ogół przeceniają swoją wiedzę i umiejętności.
W związku z tym istotne jest aby podejmować różne skuteczne działania, które urealniając samoocenę pozwolą na adekwatną ocenę ponoszonego w danej chwili ryzyka. Należą do nich:
– prowadzenie badań ankietowych dotyczących zajmowanych postaw, świadomości zagrożeń oraz poziomu wiedzy
wśród poszczególnych kategorii uczestników ruchu drogowego i upublicznianie ich wyników w możliwie szerokim
zakresie z wykorzystaniem lokalnych mediów;
– badanie postaw, świadomości zagrożeń oraz poziomu wiedzy w poszczególnych grupach wiekowych, społecznych, zawodowych i upublicznianie wyników badań w sposób, o którym mowa powyżej;
– organizowanie konkursów, quizów, teleturniejów oraz innych form publicznego współzawodnictwa o tematyce brd dla
kierowców;
– wyróżnianie w lokalnych społecznościach osób, których postawy i zachowania wyrażają ideę odpowiedzialnej i partnerskiej obecności na drodze;
– organizowanie w dużych firmach systematycznych szkoleń z zakresu brd dla osób kierujących samochodami; nagradzanie
kierowców jeżdżących bezpiecznie, oszczędzających paliwo oraz utrzymujących pojazdy w należytej sprawności technicznej;
– promowanie idei jazdy z osobą towarzyszącą w pierwszych okresach posiadania prawa jazdy;
– rozwijanie idei „ekodrivingu” jako jednej z metod jazdy bezpiecznej;
– stworzenie w województwie co najmniej jednego profesjonalnego ośrodka doskonalenia techniki jazdy, w którym kierowca z własnym pojazdem przechodzi dobrowolne szkolenie w zakresie bezpiecznej jazdy;
– uruchomienie w wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego dobrowolnych szkoleń z zakresu brd; uczestnik szkolenia
powinien otrzymywać zachęcający do udziału w szkoleniu bonus;
– wprowadzenie sytemu zniżek w stawkach ubezpieczeniowych dla kierowców, którzy poddają się szkoleniom z zakresu brd.
107
GAMBIT Mazowiecki
7.13. Rozszerzanie współpracy w zakresie kształcenia ustawicznego, udział szkół wyższych w kształtowaniu postaw studentów, współpraca z kadrą kierowniczą dużych firm transportowych w zakresie
oddziaływania na kierowców.
Jednym ze sposobów zmniejszania liczby wypadków drogowych i ich skutków jest podnoszenie poziomu wiedzy i kwalifikacji osób, które uczestniczą w ruchu drogowym (głównie kierujących pojazdami) oraz osób wpływających z zewnątrz
na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Służą temu szkolenia specjalistyczne realizowane przez różne podmioty dla wielu
grup uczestników ruchu.
Szkolenia takie powinny być:
– przygotowywane i realizowane przy współpracy specjalistów m.in. z zakresu: kształtowania postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego i doskonalenia ich umiejętności, techniki samochodowej oraz infrastruktury drogowej;
– cyklicznie powtarzane dla tych samych osób, gdyż wiedza na temat brd jest ciągle rozwijana i uzupełniana, a wiele problemów z tego zakresu jest jeszcze na etapie rozpoznania.
W województwie mazowieckim jest kilka szkół wyższych zajmujących się różnymi aspektami bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Szkoły te dysponują doświadczoną kadrą, nowoczesnymi laboratoriami dydaktycznymi i badawczymi oraz
dużym doświadczeniem w przygotowywaniu i organizowaniu studiów podyplomowych uwzględniających problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szkolenia ustawiczne z zakresu brd obecnie realizowane są w większości bez udziału szkół
wyższych. Wskazane jest zatem rozszerzenie współpracy podmiotów organizujących i realizujących szkolenia ustawiczne
z zakresu brd z uczelniami z terenu województwa mazowieckiego. Wykorzystanie potencjału szkół wyższych przyczyni się
do podniesienia jakości realizowanych szkoleń specjalistycznych.
W rozdziale 2 wykazano, że młodzi kierowcy w wieku od 18 do 24 lat stanowią grupę podwyższonego ryzyka, zarówno
ze względu na prawdopodobieństwo powodowania wypadków drogowych jak również prawdopodobieństwo zostania
ofiarą śmiertelną w ich wyniku. W województwie mazowieckim istnieją szczególne możliwości oddziaływania na postawy
i zachowania w ruchu drogowym osób z ww. grupy wiekowej. Na Mazowszu bowiem zlokalizowanych jest prawie 100
szkół wyższych, w których studiuje ponad 350 tys. osób, a zdecydowana większość studentów to ludzie młodzi. Należy
więc ten fakt wykorzystać, poprzez przygotowanie oraz zrealizowanie szkoleń kształtujących bezpieczne postawy w ruchu
drogowym studentów wszystkich mazowieckich szkół wyższych. Przygotowaniem i organizacją szkoleń powinna zająć się
firma, która wygra ogłoszony specjalnie w tym celu konkurs.
Podobne przedsięwzięcia warto zorganizować dla kadry kierowniczej i kierowców pracujących w dużych firmach zajmujących się przewozem osób i towarów. W tym przypadku szczególna uwaga powinna być zwrócona na szkolenia kierowane do kadry kierowniczej firm transportowych, albowiem kadra ta często stawia swoim kierowcom wymagania czasowe
i terminowe niemożliwe do spełnienia bez łamania przepisów ruchu drogowego (przekraczanie limitów prędkości, nieprzestrzeganie czasu pracy i odpoczynku).
7.14. Działania na rzecz wytworzenia przekonania wśród kierujących pojazdami oraz pieszych o powszechności kontroli ich zachowań na drodze, nieuchronności kary za nieprzestrzeganie przepisów
o ruchu drogowym, bezwzględne egzekwowanie nałożonych kar.
Każda forma aktywności człowieka w ruchu drogowym może stwarzać zagrożenie, a zatem powinna podlegać kontroli
lub nadzorowi [56]. Kierowcy decydują się łamać obowiązujące przepisy prawne, jeżeli spodziewają się, że wyobrażane korzyści z takiego działania będą większe niż konsekwencje związane z popełnieniem wykroczenia. Wśród konsekwencji różnych typów wykroczeń drogowych zwykle wymienia się możliwość kontroli i ukarania przez służby nadzoru,
a przede wszystkim przez Policję. Wysokie prawdopodobieństwo kontroli uczestników ruchu drogowego zależy głównie
od rzeczywistej obecności służb nadzoru na drogach (duża liczba kontroli i duża liczba kierowców ukaranych za różnego
rodzaju wykroczenia), ale także od tego czy kierowcy zauważają ten wzrost aktywności służb nadzoru. Jeżeli obiektywne
i subiektywne ryzyko kontroli jest niewielkie, wówczas kierowcy sami się zachęcają (jedni naśladują drugich) do jazdy
z nadmierną prędkością czy dopuszczają jazdę pod wpływem alkoholu. Rzeczywistość bowiem może ich uczyć, że takie
zachowanie rzadko kiedy jest wykrywane.
108
Podobne postawy i działania są widoczne wśród pieszych, rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów. W tych grupach
wysokiego ryzyka uczestniczenia w wypadku drogowym często jest widoczna nieznajomość zagrożeń występujących w ruchu
drogowym. Wynikająca z tych powodów beztroska oraz zachowania niebezpieczne stają się przyczyną wypadków drogowych.
Jakie działania należy prowadzić w celu wytworzenia przekonania wśród uczestników ruchu drogowego o powszechności kontroli ich zachowań na drodze? Można wymienić kilka obszarów działania:
– zwiększona obecność służb nadzoru na drogach;
– rozbudowa systemów automatycznego nadzoru (postulat realizujący wiele działań i wymieniony w kilku punktach);
– nieustanna edukacja społeczności lokalnych w celu respektowania prawa w ruchu drogowym, prowadzona przy wykorzystaniu mediów lokalnych i regionalnych;
– rozwijanie współpracy z organizacjami pozarządowymi, uczelniami, fundacjami i stowarzyszeniami, celem aktywizowania jak największej liczby podmiotów w działaniach profilaktycznych na rzecz bezpiecznego udziału w ruchu drogowym;
– bezwzględne egzekwowanie wszystkich nakładanych kar.
Ważnym wskazaniem praktycznym jest zwiększanie dynamicznej kontroli ruchu drogowego w rejonach największego
zagrożenia wypadkami oraz powszechnej dostępności do sieci informatycznych oraz baz danych o kierowcach i pojazdach
dla patroli w terenie. Rozbudowa systemów automatycznego nadzoru powinna uwzględniać rejestrację miejscową oraz
odcinkową. W tym drugim przypadku zwykle jest to pomiar czasu przejazdu jednorodnego odcinka drogi i odniesienie
tego czasu do prędkości dopuszczalnej. Metoda pomiarów odcinkowych zdecydowanie poważniej wpływa na uspokojenie
ruchu niż pomiary miejscowe. Konieczną sprawą jest także przyspieszenie działań penalizacyjnych, bo to wzmacnia społeczną świadomość nieuchronności kar za nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego.
7.15. Promocja oraz nagradzanie właściwych postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego.
Tylko niektórzy uczestnicy ruchu drogowego permanentnie nie przestrzegają przepisów prawa o ruchu drogowym. Zdecydowana większość kierujących i pieszych łamie te przepisy czasami, a nieliczni nie czynią tego w ogóle. Niestety, w ruchu drogowym najczęściej zwracają na siebie uwagę ci, którzy zachowują się niebezpieczne czy nawet agresywnie i to ich
zachowania są naśladowane przez innych. Kierujący pojazdami i piesi przestrzegający przepisów o ruchu drogowym nie
rzucają się w oczy, i chociaż są w większości, nie stanowią przykładu do naśladowania. Należy usilnie dążyć do zmiany tego
niekorzystnego stanu rzeczy, nie tylko przez piętnowanie i karanie postaw negatywnych, ale również przez promowanie
i nagradzanie pozytywnych postaw w ruchu drogowym.
Promowanie właściwych postaw i zachowań w ruchu drogowym powinno polegać na ciągłym pokazywaniu i przypominaniu prawidłowych zachowań uczestników ruchu w różnych sytuacjach drogowych oraz wyjaśnianiu dlaczego takie
zachowania są pożądane. W promocji powinny być wykorzystane regionalne i lokalne środki masowego przekazu. Zasadne jest opracowanie, wydanie w postaci książkowej i bezpłatne rozpowszechnienie „Zasad dobrego zachowania się na drodze”. Ważne jest również wyselekcjonowanie spośród uczestników ruchu drogowego wzorów do naśladowania. Powinno
to nastąpić na drodze konkursów wyróżniających osoby przestrzegające prawa o ruchu drogowym i życzliwych uczestników ruchu drogowego itp.. Konkursy powinny rozpoczynać się na szczeblu szkoły, zakładu pracy, gminy itp., a kończyć
na szczeblu wojewódzkim. Istotne jest, aby w konkursach brało udział jak najwięcej osób. Laureaci konkursów powinni
być nagradzani dyplomami i trwałymi odznakami różniącymi się w zależności od etapu konkursu. Wyniki konkursów
powinny być nagłaśniane w środkach masowego przekazu, a zwycięzcy poszczególnych etapów promowani w mediach.
7.16. Intensyfikacja wykorzystania środków masowego przekazu, prowadzenie konsultacji społecznych oraz dążenie do uzyskania stanu zrozumienia społecznego działań na rzecz podniesienia brd.
Środki masowego przekazu mają olbrzymie możliwości oddziaływania na społeczeństwo ze względu na powszechność ich
odbioru, jak również na aktualność i szybkość docierania do odbiorcy przekazywanych przez nie informacji. Dodatkową
zaletą środków masowego przekazu jest możliwość przekazywania informacji zwrotnej od czytelników, słuchaczy czy widzów do odpowiednich redakcji. Dlatego też środki masowego przekazu powinny być w większym stopniu niż dotychczas
wykorzystywane do kształtowania właściwych postaw i zachowań w ruchu drogowym jego uczestników, do przekony-
109
GAMBIT Mazowiecki
wania społeczeństwa o konieczności prowadzonych działań na rzecz brd oraz do konsultacji społecznych w zakresie brd.
Regionalne i lokalne środki masowego przekazu powinny zintensyfikować działania ukierunkowane przede wszystkim na:
– podwyższanie świadomości mieszkańców województwa mazowieckiego o skali zagrożenia zdrowia i życia w ruchu
drogowym w naszym regionie;
– wskazywanie przyczyn niezadowalającego stanu brd oraz sposobów jego poprawy;
– informowanie o rodzajach, celach, zasadach i efektach prowadzonych aktualnie działań na rzecz brd w regionie,
ze szczególnym uwzględnieniem działań uciążliwych dla społeczeństwa.
Skuteczna realizacja ww. zadań będzie pomocna w uzyskaniu stanu zrozumienia społecznego działań na rzecz brd.
Na szczeblu lokalnym środki masowego przekazu powinny być dodatkowo wykorzystywane do przedstawiania rzeczywistych zagrożeń brd występujących w powiecie, w mieście, czy gminie. Informacje przedstawiane w mediach powinny: wskazywać odcinki dróg i miejsca szczególnie niebezpieczne, podawać liczby, rodzaje, przyczyny i sprawców występujących tam
zdarzeń drogowych oraz pokazywać ich skutki. Wybrane zdarzenia drogowe powinny być szczegółowo charakteryzowane
i analizowane. Ważne jest śledzenie i przedstawianie dalszych losów ofiar i sprawców wybranych zdarzeń drogowych.
Zasadniczym problemem jest zainteresowanie środków masowego przekazu (na szczeblu lokalnym w większości prywatnych) tematyką brd. Bardzo istotne jest również, aby zamieszczane lub realizowane w mediach artykuły, audycje lub
programy rzeczywiście służyły poprawie stanu brd, a nie pogoni za sensacją związaną z tragedią ofiar wypadków drogowych. W tym względzie ważne zadanie przypada Policji. To bowiem przedstawiciele służb nadzoru, zajmujący się bezpośrednio zdarzeniami drogowymi i ich skutkami, są w stanie systematycznie i profesjonalnie przygotowywać, interesujące
i wartościowe ze względu na poprawę brd, materiały związane ze zdarzeniami drogowymi, przeznaczone do wykorzystania
w środkach masowego przekazu.
7.17. Działania prewencyjne wobec uczestników ruchu drogowego związane z problemem używania
alkoholu, narkotyków oraz środków działających podobnie do alkoholu.
Działania prewencyjne wobec uczestników ruchu drogowego używających alkoholu są w Polsce prowadzone od wielu
lat. Są to działania skuteczne, gdyż zmniejsza się liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych uczestników ruchu drogowego. Ponadto prowadzone badania dowodzą, że społeczeństwo polskie jest świadome zagrożeń wynikających
z uczestnictwa w ruchu drogowym w stanie nietrzeźwości, jak również gotowe jest zaakceptować nawet bardzo surowe
kary nakładane na kierujących pojazdami pod wpływem alkoholu. Pomimo to nadal występuje grupa kierujących i pieszych, którzy uczestniczą w ruchu drogowym po spożyciu alkoholu. Zasadne jest więc ciągłe prowadzenie intensywnych
i sprawdzonych działań edukacyjnych i informacyjnych w tym zakresie.
Działania edukacyjne powinny być ukierunkowane głównie na młodzież i młodych kierowców. Większa uwaga na problem kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu powinna być zwrócona na kursach na prawo jazdy. Powinny być cyklicznie powtarzane kampanie społeczne przypominające społeczeństwu o negatywnym wpływie alkoholu, narkotyków oraz
środków działających podobnie do alkoholu na sprawność kierujących pojazdami. Ważne jest również ciągłe informowanie
społeczeństwa o konsekwencjach kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu lub narkotyków, w chwili wykrycia tego faktu
w czasie kontroli drogowej, spowodowania wypadku drogowego lub przypadkowego uwikłania w wypadek drogowy.
Skuteczność prowadzonych działań prewencyjnych powinna być systematycznie monitorowana.
7.18. Badanie przyczyn totalnego lekceważenia przepisów ruchu drogowego przez niektórych kierujących oraz pobłażliwego tolerowania takiego zachowania przez innych uczestników ruchu drogowego.
Wyjaśnienie przyczyn łamania przepisów o ruchu drogowym przez uczestników ruchu drogowego stworzy podstawy
do planowania działań zmierzających do kształtowania pożądanych postaw i zachowań kierujących pojazdami oraz pieszych.
Dobrą metodą umożliwiającą rozpoznanie przyczyn niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego są badania
ankietowe, przygotowane i przeprowadzone przy współpracy ze specjalistami z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Badania ankietowe powinny być ukierunkowane na poszczególne grupy uczestników ruchu drogowego, a w szczególności na grupy podwyższonego ryzyka. Wyniki badań powinny być ogłaszane, nagłaśniane i komentowane w środkach
110
masowego przekazu przez specjalistów z zakresu brd, a następnie wykorzystywane do przygotowywania i realizowania
konkretnych działań prewencyjnych. Badania ankietowe powinny być cyklicznie powtarzane w celu oceny skuteczności
prowadzonych działań. Miarą oceny powinny być zmiany zachowań uczestników ruchu drogowego objętych działaniami.
Istotną częścią prowadzonych badań ankietowych powinno być także wyjaśnienie przyczyn społecznej akceptacji dla łamania przepisów przez innych uczestników ruchu. Wyniki badań powinny wskazać, z czego wynika taki stan rzeczy i jak
należy postępować, aby go zmienić. Wytworzenie wśród uczestników ruchu drogowego braku przyzwolenia na lekceważenie zasad ruchu drogowego przez innych użytkowników drogi, stanowić może bardzo pomocne oddziaływanie na osoby
stwarzające zagrożenia w ruchu drogowym.
7.19. Opracowanie procedury usuwania wadliwych i wprowadzania korzystnych rozwiązań
z zakresu inżynierii drogowej, poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zwiększenie kontroli stanu utrzymania dróg i infrastruktury drogowej.
Usuwanie wadliwych i wprowadzanie korzystnych rozwiązań z zakresu inżynierii drogowej powinno opierać się na audycie brd.
Przeglądy dróg dotyczą sprawdzenia, czy występują nieprawidłowości dotyczące:
– zagrożeń bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu (pieszych, rowerzystów);
– zagrożeń bezpieczeństwa pojazdów, powodowanych występowaniem obiektów zlokalizowanych w pobliżu krawędzi jezdni;
– nieprawidłowego, zbędnego, nieczytelnego, uszkodzonego lub sprzecznego ze sobą oznakowania;
– widoczności oznakowania poziomego;
– braku odpowiedniego oznakowania nakazującego ograniczenie prędkości w miejscach niebezpiecznych ze względu
na stan nawierzchni (śliska, mokra, oblodzona);
– nieuzasadnionego warunkami, nadmiernie restrykcyjnego ograniczenia prędkości;
– pozostałości po robotach drogowych.
Zakres przeglądów powinien uwzględniać nie tylko działania przewidziane w dokumentach obowiązujących Zarządy
Dróg oraz przepisy obowiązujące użytkowników zmotoryzowanych [16], ale również uwzględniać interesy innych, szczególnie niechronionych użytkowników dróg (pieszych, dzieci, osób w podeszłym wieku, rowerzystów, motorowerzystów,
motocyklistów).
W raportach z okresowych przeglądów dróg wykonywanych pod kątem oceny poziomu brd powinny znaleźć się zarówno dane na temat ruchu drogowego, ale też uwagi mieszkańców o konkretnych zagrożeniach oraz zawierać zalecenia
dla lokalnych zarządców dróg. Ważne jest, aby były to zalecenia realne do wykonania wobec możliwości zarządców dróg.
W niektórych przypadkach należy przedstawiać rozwiązania alternatywne, wskazując, jaka jest efektywność ich zastosowania. Przegląd powinien dotyczyć również oceny prawidłowości organizacji ruchu i konsekwencji, jaką ta organizacja
pociąga ze względu na poziom brd.
Po usunięciu mankamentów należy przeprowadzić audyt brd. Proponuje się, aby audyt był wykonywany na polecenie
Zarządcy ruchu na wybranym odcinku drogi. Audytor przedstawia sprawozdanie dla Zarządcy ruchu.
Audyt brd powinien dotyczyć istniejącej drogi lub projektu organizacji ruchu, a także innych działań wpływających
na poziom bezpieczeństwa użytkowników drogi.
Kontrola powinna być niezależna, szczegółowa i systematyczna [68]. Celem audytu brd nie jest dublowanie obowiązujących aktualnie procedur sprawdzania i weryfikowania dokumentacji projektowych, ale ocena czy spełnione są warunki
niezbędne do zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa na drodze.
Audytor powinien posiadać wiedzę i doświadczenie z zakresu inżynierii ruchu i bezpieczeństwa ruchu drogowego, być
przedstawicielem instytucji niezależnej od projektanta i wykonawcy inwestycji drogowej. Nie powinien też uczestniczyć
w żadnej fazie realizacji ocenianego zadania.
7.20. Kompleksowe działania na rzecz ograniczania nadmiernej prędkości.
Należy przeprowadzić weryfikację ograniczeń prędkości na drogach całego województwa mazowieckiego. Dotyczy to szczególnie łuków poziomych, skrzyżowań, stref poza obszarem zabudowanym, przez które przejeżdża się dużymi prędkościami,
111
GAMBIT Mazowiecki
a nie ma tam wydzielonych pasów dla skrętu w lewo, stref występowania ruchu pieszych wzdłuż lub w poprzek drogi.
Działania na rzecz ograniczania nadmiernej prędkości powinny być wspomagane poprzez stosowanie systemów do automatycznej kontroli prędkości. Istotne jest zastąpienie „punktowych” pomiarów prędkości (maszty fotoradarów) na rzecz
pomiaru średniej prędkości na odcinku drogi. Punktowe pomiary prędkości powodują obniżenie prędkości w niewielkiej
odległości przed i poza masztem fotoradaru. Do pomiaru średniej prędkości należy wybierać odcinki, które charakteryzują się zwiększoną, w porównaniu do innych odcinków tej drogi, częstością powstawania wypadków.
7.21. Upowszechnienie drogowych środków ograniczających prędkość (środki uspokojenia ruchu)
Środki uspokojenia ruchu zostały omówione w p. 7.8.
Konieczne jest maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury drogowej i zachowanie pozakomunikacyjnych
funkcji ulicy (miejsca handlu, rekreacji i innych kontaktów społecznych).
Działania związane z upowszechnieniem drogowych środków ograniczających prędkość powinny uwzględniać aspekt
organizacyjny i prawny oraz uwzględniać potrzeby i oczekiwania mieszkańców.
W celu ograniczania lub eliminacji niepożądanego ruchu w obszarach o dużym natężeniu ruchu pieszych można stosować utrudnienia polegające na ograniczaniu szerokości ulicy, tworzeniu odcinków ulic jednokierunkowych
z ograniczeniami relacji skrętnych na skrzyżowaniach. Efektywnym rozwiązaniem pozwalającym na eliminację przejazdu tranzytowego przez dany obszar jest ograniczanie dostępności do ulic prowadzących ruch tranzytowy. Radykalnym rozwiązaniem do uniknięcia ruchu tranzytowego jest umożliwienie dojazdu do wszystkich lub prawie wszystkich
części obszaru o uspokojonym ruchu, lecz bez możliwości jego przejazdu.
Powinny być prowadzone działania nakierowane na: zwiększenie roli nadzoru nad ruchem i zastosowania nowoczesnych
metod zarządzania ruchem (nadzór nad prędkością). Celowe jest przeprowadzanie monitoringu nieprzestrzegania limitów
prędkości określonych kategorii samochodów np. samochodów ciężarowych, co może być wykorzystane przy pracach modernizacyjnych drogi.
7.21.1. Propozycje podjęcia działań w zakresie infrastruktury drogowej.
Skuteczność podejmowanych działań w zakresie infrastruktury w województwie mazowieckim nie jest zadowalająca.
Można wymienić następujące powody tego stanu rzeczy:
– niewystarczające jeszcze stosowanie środków uspokajania ruchu (małe ronda, progi spowalniające, zwężenia, załamania kierunku jazdy itp.);
– brak lub niedostateczna liczba dróg tranzytowych przechodzących przez małe miejscowości oraz niewystarczająca
liczba obwodnic miast;
– niewystarczająca hierarchizacja dróg. Działanie to jest jednak ograniczone w obszarach intensywnej zabudowy
ze względu na brak możliwości korekty istniejącej już sieci dróg;
– występowanie niebezpiecznych obiektów w bezpośrednim sąsiedztwie dróg o dużym natężeniu ruchu. Brak powszechnego stosowania środków zabezpieczających niebezpieczne obiekty w strefie bezpieczeństwa dróg (np. stosowanie podatnych barier drogowych rozdzielających i skrajnych);
– zbyt mała liczba zastosowanych środków inżynierskich służących ochronie pieszego (wyspy azylu, zwężenia, sygnalizacja świetlna) i ochronie rowerzystów (odseparowanie ścieżek rowerowych od ruchu pojazdów);
– niewielki udział dróg o standardzie technicznym dróg szybkiego ruchu;
– nieprawidłowości geometryczne dróg (np. wymiary małych rond na drogach dopuszczających ruch dużych samochodów ciężarowych z przyczepami);
– zły stan nawierzchni i poboczy;
– nieodpowiednia organizacja przestrzeni urbanistycznej w miastach i osiedlach np. nieprawidłowa lokalizacja obiektów
generujących duży ruch pieszy.
Z punktu widzenia brd najpilniejsze działania powinny dotyczyć dróg dwukierunkowych, jednojezdniowych, skrzyżowań i poboczy.
112
Do najpilniejszych zadań powinno należeć:
– wdrażanie środków uspokajania ruchu na obszarach zamieszkania oraz na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich
w obszarach zabudowy (budowa rond, lewoskrętów, skrzyżowań z wszystkimi relacjami skrętnymi, sygnalizacji
świetlnej);
– budowanie elementów rozdzielających ruch pieszy od ruchu pojazdów (chodniki, azyle dla pieszych, ścieżki rowerowe). Szczególnie ważna jest separacja ruchu pieszego i rowerowego od ruchu samochodowego na drogach dojazdowych do szkół;
– zabezpieczanie lub usuwanie niebezpiecznych obiektów w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni (drzewa, słupy itp.),
wzmacnianie, naprawa poboczy, budowanie energochłonnych barier drogowych;
– przebudowa przekrojów dróg z utwardzonymi poboczami na drogi o przekroju ulicznym z chodnikami i wydzielonymi
drogami dla rowerów, szczególnie na odcinkach dróg zamiejskich łączących miasta z przyległymi miejscowościami.
Strategicznym działaniem jest dostosowanie struktury sieci drogowej do zróżnicowanych potrzeb transportowych
i dążenie do realizacji bezpiecznej infrastruktury drogowej. Jest to koncepcja ,,self-explaining roads”, czyli przyjaznych
dróg o czytelnej geometrii i dobrym oznakowaniu oraz koncepcja „forgiving roads”, czyli dróg „wybaczających” kierowcom ich błędy.
W Warszawie i innych miastach województwa mazowieckiego trzeba promować i wdrażać rozwiązania zmniejszające wielkość ruchu samochodowego przez zwiększenie udziału transportu zbiorowego w przewozach. Powinna
obowiązywać następująca zasada preferencji poszczególnych rodzajów ruchu: ruch pieszy – ruch rowerowy – transport
publiczny – transport indywidualny. Zasada ta nie dotyczy obszarów, przez które przebiegają drogi tranzytowe z dużym
natężeniem ruchu. Jedną z możliwości realizacji tej zasady jest rozwijanie systemu „Parkuj i Jedź” (Park&Ride) polegający na lokalizacji dużych parkingów dla samochodów osobowych, zlokalizowanych w pobliżu krańcowych stacji
metra i na obrzeżu miasta w pobliżu wydajnych linii komunikacji publicznej (np. SKM). Podobny system powinien być
przeznaczony dla samochodów ciężarowych poprzez budowę centrów przeładunkowych.
Celowe jest wydzielenie na obszarze miast stref o różnym stopniu uprzywilejowania transportu publicznego i transportu indywidualnego.
Ograniczenie indywidualnego ruchu samochodowego może być też regulowane poprzez wprowadzanie stref płatnego
parkowania niestrzeżonego, dostosowanie liczby miejsc parkingowych do wielkości wynikającej z przepustowości ulic,
ograniczenie możliwości parkowania na chodnikach.
Warto przeprowadzić następujące działania doraźne, niepociągające za sobą dużych kosztów:
– zwiększenie prędkości przejazdów poprzez aktywne oddziaływanie na sygnalizację świetlną („zielone fale” w kierunku
od centrum miasta do dzielnic zewnętrznych);
– wprowadzenie możliwości tworzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych o małym
natężeniu ruchu (pasy dla rowerów „pod prąd”);
– wykonanie przeglądu dostępności przejść dla pieszych przez osoby niepełnosprawne i kobiety z wózkami dziecięcymi
(oraz przeprowadzenie korekt);
– rozmieszczanie przejść ze wzbudzaniem sygnalizacji świetlnej przyciskiem przez pieszego na odcinkach dróg między
skrzyżowaniami (udrożnienie ruchu w strefach koncentracji ruchu pieszego);
– układanie płyt betonowych pozwalających na zrównanie szyn tramwajowych z poziomem torowiska, co umożliwi przejazd pojazdów uprzywilejowanych i pozwoli skrócić czas ich dotarcia na miejsce zdarzenia drogowego;
– wykonanie przeglądu poprawności rozwiązań ograniczających możliwości parkowania. Ograniczenia parkowania nie
powinny utrudniać dostępu pojazdów biorących udział w akcji ratunkowej.
7.22. Rozbudowa ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych.
Ciągi pieszych, drogi rowerowe oraz ciągi pieszo-rowerowe korzystnie wpływają na stan brd, gdyż oddzielają ruch
pieszy i rowerowy od ruchu pojazdów samochodowych. W województwie mazowieckim zwiększa się długość ciągów
pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych i należy je dalej rozbudowywać. Wcześniej jednak należy do-
113
GAMBIT Mazowiecki
konać analizy istniejących potrzeb ruchu pieszego i rowerowego w miastach (ze szczególnym uwzględnieniem dużych
skupisk miejsc pracy, uczelni, centrów handlowych, węzłów przesiadkowych komunikacji miejskiej, itp.) oraz poza
miastami. Po skonfrontowaniu istniejącego stanu rzeczy z ustalonymi potrzebami należy opracować plan rozbudowy
ciągów pieszych, dróg rowerowych i pieszo-rowerowych, a rozbudowę realizować wg planu.
7.23. Drogowe środki ochrony pieszych.
W Polsce występuje bardzo duże (jedno z największych w Europie) zagrożenie pieszych w ruchu drogowym. W województwie mazowieckim, a w szczególności w Warszawie zagrożenie pieszych jest znacznie większe niż w całej Polsce.
Ten niepokojący stan utrzymujący się od wielu lat świadczy o małej skuteczności prowadzonych działań zmierzających do
zwiększenia bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym.
Do wypadków drogowych z udziałem pieszych dochodzi na skutek mieszania się ruchu pieszych z ruchem pojazdów
samochodowych, przy czym najechanie na pieszego przez samochód następuje zwykle w chwili, gdy pieszy przekracza
jezdnię lub porusza się wzdłuż drogi.
Radykalnym rozwiązaniem pozwalającym wyeliminować wypadki z pieszymi jest całkowite oddzielenie ruchu pieszego od ruchu samochodowego. Niestety zrealizowanie tego zadania w krótkim okresie nie jest możliwe. Dlatego też należy
go realizować etapami.
W pierwszym etapie należy przeprowadzić analizę stanu bezpieczeństwa pieszych na różnych rodzajach dróg. Analiza
ta powinna pozwolić na wyselekcjonowanie odcinków dróg, skrzyżowań oraz przejść przez jezdnię szczególnie niebezpiecznych dla pieszych, oraz wskazać najlepsze działania umożliwiające poprawę brd na wytypowanych odcinkach dróg lub
w wytypowanych miejscach. Poprawę bezpieczeństwa pieszych można uzyskać poprzez działania polegające na:
– szczególnym sposobie oznakowania wytypowanych niebezpiecznych miejsc i odcinków dróg;
– bieżącym informowaniu (przy pomocy mediów lokalnych) mieszkańców o zaistniałych w wytypowanych miejscach
wypadkach drogowych oraz przyczynach i skutkach tych wypadków;
– wzmocnieniu nadzoru na wytypowanych odcinkach dróg, skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych poprzez wzmożone kontrole i represje względem niebezpiecznych zachowań kierujących i pieszych;
– oddzieleniu ruchu pieszego od ruchu samochodowego na wskazanych w analizie odcinkach dróg poprzez budowę
chodników na obszarach zabudowanych oraz ciągów pieszo-rowerowych na obszarach niezabudowanych;
– zlikwidowaniu niepotrzebnych i źle usytuowanych przejść przez jezdnię, a w razie potrzeby zbudowaniu nowych. Przejścia szczególnie niebezpieczne a niezbędne powinny być zastąpione przejściami nadziemnymi lub podziemnymi.
W wielu przypadkach zwiększenie bezpieczeństwa pieszych można uzyskać poprzez modernizację istniejących niebezpiecznych przejść dla pieszych poprzez wykorzystanie takich elementów, jak:
– wprowadzenie sygnalizacji świetlnej (w tym sygnalizacji wzbudzanej);
– zmianę czasów trwania poszczególnych faz sygnałów sygnalizacji świetlnej;
– poprawę widoczności pieszych korzystających z przejścia przez jezdnię (w tym również po zapadnięciu zmroku);
– zbudowanie, w obrębie przejścia dla pieszych, wyspy dzielącej jezdnię znacznej szerokości;
– zastosowanie kamer monitorujących zachowanie uczestników ruchu drogowego na przejściu przez jezdnię i w jego
okolicach;
– dostosowywanie urządzeń ulicznych do wymagań osób niepełnosprawnych i osób w podeszłym wieku.
W przypadku, gdy ww. działania nie przynoszą oczekiwanych rezultatów, powinno stosować się fizyczne środki
uspokojenia ruchu.
Należy prowadzić systematyczne badania skuteczności i efektywności zastosowanych drogowych środków ochrony
pieszych i środków uspokojenia ruchu. Ocena powinna dotyczyć wpływu wykorzystanych środków na zmiany postaw
i zachowań kierowców i pieszych oraz na zmiany liczb wypadków i ofiar śmiertelnych. Działania nieprzynoszące oczekiwanych efektów powinny być zastępowane innymi działaniami. Rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo pieszych
w ruchu drogowym powinny być upowszechniane.
114
7.24. Usprawnienie drogi do szkoły. Wykonywanie audytu brd obiektów szkolnych.
Jednym z priorytetów wojewódzkiej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego jest troska o minimalizację zagrożeń wynikających z udziału dzieci i młodzieży w ruchu drogowym. Z uwagi na specyfikę tej grupy znaczna część tych zagrożeń powstaje w związku z przemieszczaniem się do szkoły. Poniżej wymienione propozycje działań powinny przyczynić
się do redukcji poziomu ryzyka towarzyszącego tej sferze aktywności. Konieczne jest:
– stworzenie i upublicznienie mapy ciągów komunikacyjnych dróg w ruchu uczniów do szkoły na poziomie każdej
ze szkół; oszacowanie poziomu ryzyka na poszczególnych ciągach;
– aktualizowanie zebranych informacji na podstawie o obserwacji dokonywanej przez szkoły, policjantów, strażników
miejskich (gminnych), członków Rady Rodziców oraz zarządu drogi;
– likwidowanie lub modernizowanie miejsc najbardziej niebezpiecznych; prowadzenie nadzoru nad ruchem dzieci do i z szkoły;
– opracowanie systemu kontroli niebezpiecznych zachowań kierowców wokół szkół, w tym, wprowadzenie kamer
na przejściach dla pieszych;
– przeprowadzenie co najmniej dwa razy w roku monitoringu przystanków komunikacji publicznej położonych w pobliżu szkół;
– przeprowadzanie monitoringu przystanków autobusów szkolnych;
– okresowe dokonywanie przeglądu pojazdów dowożących dzieci do szkół;
– niedopuszczanie do przewożenia dzieci autobusami przez kierowców, którzy nie odbyli specjalistycznych szkoleń
dla kierowców autobusów szkolnych; okresowa kontrola zaświadczeń potwierdzających odbycie ww. szkoleń;
– wdrożenie uczniów do noszenia ubiorów zawierających elementy poprawiające widoczność na drodze;
– promowanie i wyróżnianie uczniów przychodzących do szkoły w strojach zawierających elementy fluorescencyjne
i odblaskowe;
– promowanie wśród uczniów dobrego nawyku jazdy w fotelikach i pasach bezpieczeństwa;
– ankietyzowanie uczniów i rodziców w zakresie zachowań związanych z drogą dziecka do szkoły;
– przekazywanie rodzicom pełnych informacji o istniejących zagrożeniach oraz podejmowanych działaniach;
– nadawanie przez organy prowadzące, w porozumieniu z organem nadzorującym, certyfikatów ,,Bezpiecznej Szkoły”;
– przeprowadzanie badań ankietowych pod kątem brd projektów powstających szkół i przedszkoli;
– coroczny audyt obiektów szkolnych pod kątem spełniania wymogów ,,Bezpiecznej Szkoły”.
7.25. Rozwinięcie działań służb miejskich i gminnych i analiza wyników tych działań.
Do ochrony porządku publicznego na terenie gminy może być utworzona samorządowa umundurowana formacja – straż
gminna. W gminach, w których organem wykonawczym jest burmistrz (prezydent miasta), straż nosi nazwę ,,straż miejska”.
Straż spełnia służebną rolę wobec społeczności lokalnej [128]. W związku z wykonywaniem swoich zadań straż współpracuje
z Policją [105]. Do jej zadań należy m.in. czuwanie nad porządkiem i kontrola ruchu drogowego [128] – w zakresie określonym w przepisach o ruchu drogowym [28]. Generalnie strażnicy mogą kierować ruchem drogowym oraz wykonywać
zadania z zakresu kontroli ruchu drogowego. W ramach uprawnień kontrolnych strażnicy są upoważnieni m.in. do używania
urządzeń samoczynnie ujawniających i rejestrujących naruszenia przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami.
W związku z powyższym poniższe propozycje działań dla strażników gminnych (miejskich) dotyczą pełnego wykorzystania ich kompetencji, a zarazem uświadomienia odpowiedzialności za bezpieczeństwo ruchu pieszych, dzieci i rowerzystów:
– konieczne jest aby strażnicy kontrolowali ruch drogowy w miejscach szczególnie uczęszczanych przez pieszych; kontrola powinna obejmować zachowania związane z przestrzeganiem przez pieszych i kierujących zasad ruchu drogowego;
rolą strażników jest szczególnie czuwanie nad bezpieczeństwem dzieci w drodze do szkoły;
– wspomaganie rodziców i nauczycieli wychowania komunikacyjnego w przygotowaniu uczniów do bezpiecznego poruszania się po lokalnych drogach oraz unikaniu wszelkich zagrożeń jest drugim istotnym zadaniem; w tym celu proponujemy przeszkolić wybranych strażników w zakresie zadań związanych z wychowaniem komunikacyjnym; pilotażowe
szkolenia w tym zakresie były już organizowane przez WORD w Warszawie. Z perspektywy czasu można je zaliczyć do
tzw. dobrych praktyk w działaniach na rzecz poprawy brd;
115
GAMBIT Mazowiecki
– zasadna jest kontrola zachowań uczestników ruchu w miejscach, w których ruch pojazdów lub ich zatrzymanie
lub postój są zakazane lub ograniczone.
Z efektów tej działalności straż powinna być okresowo rozliczana.
Zarządy Dróg, które zarządzają ruchem na drogach powiatowych, gminnych i wojewódzkich, powinny w ramach swoich
zadań szczególną uwagę zwrócić na aspekt bezpieczeństwa ruchu drogowego i również ponosić odpowiedzialność za stan brd.
Odpowiednie służby oświatowe (Wydziały Edukacji) jako reprezentanci organów prowadzących określone typy szkół
powinny istotnie zabiegać (umożliwiać poprzez dysponowanie środków finansowych) o realizację w szkołach treści wychowania komunikacyjnego.
Najważniejsza jest jednak propozycja stworzenia funkcji lokalnego pełnomocnika (wójta, burmistrza, prezydenta)
do spraw brd, który z jednej strony jest koordynatorem lokalnych działań w zakresie brd, a z drugiej pełni funkcję odpowiedzialnego za wdrażanie GAMBIT-u Mazowieckiego. Pełnomocnik jest osobą, która posiada pełne oraz aktualne
informacje o stanie brd na swoim terenie.
7.26. Rozwijanie szkolenia w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków.
Szybko i sprawnie działający system ratownictwa drogowego jest gwarancją minimalizowania ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Jednak nawet najlepiej zorganizowany system ratowniczy nie zapewni natychmiastowego przybycia na
miejsce wypadku wyspecjalizowanych służb medycznych. Natychmiastową pomoc medyczną ofiarom wypadku drogowego, niezbędną np. w przypadku zatrzymania czynności oddechowych, czy krążenia krwi, mogą zapewnić inni uczestnicy
ruchu drogowego, bo to oni w zdecydowanej większości przypadków, są pierwszymi osobami na miejscu każdego wypadku drogowego. Osoby, które przypadkowo znalazły się na miejscu wypadku drogowego, tylko wtedy pokonają naturalną
barierę strachu i zdecydują się na udzielenie skutecznej pierwszej pomocy ofiarom wypadku, gdy będą pewne swoich
umiejętności w tym zakresie. Dlatego rozwijanie powszechnego, ale również profesjonalnego systemu edukacji obejmującego pomoc przedlekarską ma istotne znaczenie.
Szkolenia w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadku powinny być przede wszystkim doskonale przygotowane poprzez profesjonalne opracowanie programu i standardowych materiałów szkoleniowych. Ponadto powinny
być prowadzone przez osoby, których uprawnienia do prowadzenia tego typu szkoleń zostały potwierdzone specjalnym
certyfikatem. Szkolenia powinny się kończyć egzaminem i wydaniem dyplomu potwierdzającego zdobyte umiejętności.
Szkoleniami powinna być objęta jak największa liczba osób (szkoły, uczelnie, duże firmy transportowe, itp.). W pierwszej kolejności powinny to być grupy zorganizowane, takie jak służby drogowe, nauczyciele, młodzież szkolna, studenci,
pracownicy dużych firm transportowych. Obowiązek przeszkolenia powinni mieć i okresowo go odnawiać policjanci często przybywający jako pierwsi na miejsce wypadku, strażacy PSP i OSP oraz przedstawiciele takich służb jak PCK i PZMot.
Ważne jest opracowanie i wdrożenie systemu promowania, premiowania, i trwałego wyróżniania (np. trwałą odznaką)
osób które pomyślnie ukończyły takie szkolenie. Stanowiłoby to zachętę do uczestnictwa w szkoleniach innych osób.
Skuteczność przeprowadzonych szkoleń powinna być monitorowana przez prowadzenie badań ankietowych obejmujących osoby, które ukończyły szkolenia oraz osoby poszkodowane w wypadkach drogowych.
7.27. Rozbudowa miejsc przy drogach do kontroli pojazdów przez służby nadzoru.
W ruchu drogowym uczestniczą także pojazdy niesprawne technicznie, nieprawidłowo oznakowane, nieprawidłowo
wyposażone, nadmiernie przeciążone, niespełniające szczegółowych warunków przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych, przewożące różnego rodzaju odpady bez wymaganych zezwoleń, stosujące niedozwolony rodzaj paliwa
lub nadmiernie zanieczyszczające środowisko. Pojazdy są niekiedy prowadzone przez kierowców nieposiadających odpowiednich uprawnień do kierowania pojazdem, nielegalnie zatrudnionych, nieprzestrzegających przepisów dotyczących
czasu pracy, przerw i odpoczynku kierowcy, nieprzestrzegających limitów prędkości lub znajdujących się pod wpływem
alkoholu. Większość z wymienionych wyżej czynników zdecydowanie wpływa na pogorszenie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego i zwiększa prawdopodobieństwo powstawania wypadków drogowych. Ten niekorzystny stan może poprawić częsta, systematyczna, wydajna, profesjonalna oraz niepowodująca utrudniania lub zagrożenia ruchu drogowego
116
kontrola pojazdów przez służby nadzoru. Odpowiednią częstotliwość i systematyczność kontroli może ułatwić rozbudowa
miejsc przy drogach do kontroli pojazdów.
W chwili obecnej w województwie mazowieckim istnieją już miejsca umożliwiające kompleksową kontrolę kierowców
i pojazdów. W tabeli 7.3 wskazano miejsca kontroli zlokalizowane na Mazowszu przy drogach krajowych. Zwraca uwagę,
że większość istniejących i przygotowywanych miejsc kontroli zlokalizowana jest na parkingach dla pojazdów. To słuszna
zasada, która powinna być nadal stosowana.
Tabela 7.3. Miejsca kontroli ruchu drogowego w województwie mazowieckim.
Lp.
Nr drogi
Miejscowość
Rodzaj miejsca
1
2
3
4
5
6
7
7
8
17
12
7
8
7
Niepiekła
Adamowice
Anielów
Gielniów
Barak
Żabia Wola
Sękocin
Miejsce kontroli pojazdów
Miejsce kontroli pojazdów
Parking dla pojazdów
Parking dla pojazdów (w trakcie przygotowań)
Parking dla pojazdów (w trakcie przygotowań)
Osobną rzeczą jest liczba miejsc do kontroli pojazdów. Za zasadne należy uznać projektowanie miejsc kontroli pojazdów
w przypadku budowy nowych dróg lub też ich przebudowy. Liczba stałych miejsc umożliwiających kompleksowe kontrole
pojazdów powinna być jednak ograniczona. Powinny natomiast powstawać ruchome stanowiska kontroli pojazdów, wymagające poniesienia niewielkich kosztów na ich przygotowanie. Uruchomienie takiego punktu kontroli jest zasadne w miejscach, w których istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo nieprzestrzegania przepisów o ruchu drogowym, np. w pobliżu
realizacji dużych inwestycji budowlanych. Po zakończeniu sesji kontrolnej punkty kontroli powinny być przenoszone w inne
miejsca. Ruchome punkty kontroli pojazdów nie muszą posiadać pełnego wyposażenia potrzebnego do przeprowadzenia
kompleksowych kontroli pojazdów. Natomiast pojazdy służb nadzoru powinny być bardzo dobrze wyposażone w urządzenia
kontrolne. Po stwierdzeniu nieprawidłowości w czasie kontroli pojazdu w ruchomym punkcie, kontrolowane pojazdy mogą
być kierowane, w uzasadnionych przypadkach, do stałych miejsc kontroli w celu przeprowadzenia kompleksowej kontroli
pojazdu. Takie postępowanie zwiększy uciążliwość kary, co może przynieść lepsze efekty niż kary finansowe.
Przy lokalizacji nowych i rozbudowywanych stałych miejsc kontroli pojazdów w pierwszej kolejności powinien być
uwzględniany stan zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze, przy której planuje się utworzenie miejsca
kontroli pojazdów. Lokalizacja miejsca kontroli jak również jego wymiary i infrastruktura powinna być konsultowana
ze służbami nadzoru ruchu drogowego.
Skuteczność kontroli pojazdów w miejscach do tego przeznaczonych oraz sposób wykorzystania tych miejsc przez
właściwe służby nadzoru należy monitorować.
7.28. Badanie efektywności działania służb nadzoru nad ruchem drogowym.
Działania służb kontroli i nadzoru powinny zapewnić jak najskuteczniejsze egzekwowanie przestrzegania przepisów ruchu
drogowego przez wszystkich uczestników ruchu drogowego. W rezultacie takich działań powinna następować zasadnicza
poprawa bezpieczeństwa drogowego, ponieważ większość wypadków wynika z nieprzestrzegania przepisów drogowych.
Ten rezultat działania powinien podlegać stałej ocenie przez niezależne zespoły. Kryteria oceny, dostosowane do specyficznych problemów brd na Mazowszu, ustalić powinna MR BRD.
Skuteczny nadzór nad ruchem drogowym jest podstawowym działaniem na rzecz poprawy brd, a jednocześnie jest powszechnie uznawany za warunek konieczny do powodzenia większości działań edukacyjnych i prewencyjnych. To wskazuje na potrzebę prowadzenia systematycznej oceny rezultatów działania wszystkich służb nadzoru, a wnioski z takich
117
GAMBIT Mazowiecki
analiz zawierać mogą istotne wskazania do doskonalenia tego procesu. Obecnie brakuje takiego systemu oceny rezultatów
działań służb nadzoru nad ruchem drogowym. To powoduje wielorakie skutki:
– pojawiające się sporadycznie oceny skuteczności działań na rzecz poprawy brd są oparte na ogólnych wskaźnikach
liczby i ofiaro-chłonności wypadków drogowych, a przez to nie dają możliwości wykazanie wpływu poszczególnych
działań na rezultat końcowy;
– brak systematycznej oceny efektów pracy może powodować zwątpienie w sensowność podejmowanych działań w zakresie nadzoru ruchu;
– brakuje także obiektywnych wskazań do doskonalenia metod działania służb nadzoru.
Biorąc powyższe skutki pod uwagę, badania efektywności działania służb nadzoru powinny uwzględniać, co następuje:
– ocena efektywności powinna obejmować wszystkie instytucje i służby, które nadzór taki prowadzą;
– ocena efektywności powinna być prowadzona na podstawie ujednoliconych wskaźników i parametrów;
– proces oceny powinien być coroczny i zawierać kilka etapów;
– sprawozdania (według ujednoliconego formularza) od instytucji i służb prowadzących nadzór nad ruchem drogowym;
– badanie efektów działania ww. organizacji, przeprowadzone przez niezależne instytucje lub zespoły;
– badania ankietowe uczestników ruchu drogowego w aspekcie uzyskanej poprawy brd oraz w zakresie „skłonność do
przestrzegania przepisów ruchu drogowego”;
– odniesienie uzyskanych wartości wskaźników i parametrów oceny za każdy powiat oraz całe województwo do ich wartości obliczonych za obszar całego kraju.
Podstawowe kryterium efektywności działania służb nadzoru powinno być oparte na wskaźnikach oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym wymienionych w Gambicie Krajowym oraz RPO WM. Jednak dotychczasowe obserwacje
wartości tych wskaźników pokazują ich duże fluktuacje. Zatem ich bezpośrednie wykorzystanie jako miary poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego powinno być uzupełniane o odniesienie do wartości wskaźników obliczanych w okresach
wieloletnich.
118
8. Program działania na rzecz poprawy BRD, ujęcie syntetyczne
8. PROGRAM DZIAŁANIA NA RZECZ POPRAWY BRD, UJĘCIE SYNTETYCZNE
8.1. Wprowadzenie.
Działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego mają duże znaczenie społeczne i gospodarcze. Zwykle są
dobrze widoczne i traktowane jako działanie na rzecz wszystkich mieszkańców regionu. Dotyczą nas, bo wszyscy jesteśmy
uczestnikami ruchu drogowego, a możemy stać się ofiarami wypadku drogowego.
Ważnym celem zapisanym w Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Mazowieckiego jest zmniejszanie dystansu dzielącego Mazowsze od innych regionów metropolitalnych. Warunkiem harmonijnego rozwoju województwa jest
likwidowanie, bądź neutralizowanie problemów stanowiących bariery jego rozwoju. Rozwój regionu wymaga zdecydowanej
poprawy jakości i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niestety, wskaźniki ofiarochłonności wypadków i wysoki poziom zagrożenia dla uczestników ruchu drogowego tworzą niekorzystny obraz tego obszaru funkcjonowania naszego regionu.
Obecnie wiele wskaźników, określających poziom brd w województwie, ma wartości zdecydowanie gorsze niż średnio
w kraju, co nie sprzyja budowaniu konkurencyjnej pozycji regionu.
8.2. Synteza z diagnozy, czyli regionalne problemy brd.
Województwo mazowieckie posiada najwyższy w Polsce potencjał gospodarczy. Jest liderem pod względem jakości zasobów pracy. Posiada wiele czynników dających ogromny potencjał rozwoju społecznego i gospodarczego. Z drugiej strony
województwo mazowieckie jest obszarem o nadmiernym zagrożeniu bezpieczeństwa pieszych, kierowców i pasażerów
w ruchu drogowym.
Poniżej przedstawiono w syntetycznym ujęciu główne problemy bezpieczeństwa w ruchu drogowym w województwie
mazowieckim. Wykorzystano do tego celu wskaźniki stosowane w Gambicie Krajowym. Ich wartości liczbowe zostały
obliczone w większości za okresy wieloletnie (najczęściej za lata 2002-2008). Dzięki temu pokazują dość stabilny kierunek
zmian. Zatem wskaźniki te mogą być wykorzystane podczas tworzenia prognozy i wskazywania najpilniejszych działań
na rzecz brd na następne lata.
Na rysunku 8.1 zestawiono wartości jednego z podstawowych wskaźników, a mianowicie liczbę ofiar śmiertelnych
wypadków drogowych we wszystkich województwach, którą odniesiono do liczby mieszkańców. Wskaźnik ten dla województwa mazowieckiego jest niekorzystnie wysoki.
Rys. 8.1. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, odniesiona do liczby mieszkańców [146, 147].
Dramatyczne są skutki wypadków. W krajach UE na 100 wypadków śmierć ponosi 3,3 osoby natomiast w Polsce aż 11,3
osób, a w województwie mazowieckim 13,9 osób (dane za 2007 rok). To pokazuje ogromne różnice, jakie są w poziomie
bezpieczeństwa na drogach naszego województwa.
119
GAMBIT Mazowiecki
W ostatnich latach średnio rocznie w województwie mazowieckim mamy:
– 6 729 wypadków drogowych;
– 8 235 osób rannych;
– 931 osób zabitych.
Wśród ofiar wypadków drogowych (ranni i ofiary śmiertelne) w całej Polsce i na Mazowszu największe grupy stanowią
piesi oraz kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych. Ta druga grupa w naszym województwie obejmuje 52% ofiar
wypadków drogowych. Piesi stanowią 27% wśród ofiar wypadków drogowych, ale jednocześnie w województwie mazowieckim piesi stanowią 37% zabitych z ogólnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.
Oddzielnym problemem są dzieci jako ofiary wypadków drogowych i nietrzeźwi uczestnicy ruchu drogowego. Bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym powinno być traktowane ze szczególną uwagą. Średnio rocznie na drogach województwa mamy ponad 750 ofiar wypadków drogowych (ranni i zabici) wśród dzieci w grupie wiekowej do lat 14.
Mamy także ponad 540 wypadków z udziałem osób nietrzeźwych, w których średnio rocznie na Mazowszu jest ponad
730 ofiar.
Analiza przyczyn wypadków drogowych mających miejsce w latach 2002-2008 w województwie mazowieckim pokazuje, że 80% wypadków drogowych powstało z winy kierujących pojazdami, natomiast 15% z winy pieszych. Opisywane dalej przyczyny są przyjmowane na podstawie statystyk policyjnych i należy je traktować jako wstępne oszacowanie sytuacji
drogowej. W chwili sporządzania opisu wypadku nie dysponujemy zwykle pełną wiedzą i takim rozeznaniem sytuacji, aby
wyjawić bardziej złożone przyczyny wypadku drogowego. W takim ujęciu podstawowe przyczyny wypadków drogowych,
spowodowanych przez kierujących na Mazowszu, to:
– niedostosowanie prędkości jazdy do warunków ruchu;
– nieprawidłowe zachowanie się kierującego pojazdem wobec pieszego;
– nieprawidłowe wyprzedzanie.
Wypadki drogowe powstają także z winy pieszych. Główną przyczyną takich wypadków jest nieostrożne wejście pieszego na jezdnię przed jadący pojazd, w tym również zza przeszkody. W województwie mazowieckim jest to przyczyną 9%
wypadków i 11% ofiar śmiertelnych (dane za lata 2002-2008). Podobne są liczby obliczone za całą Polskę.
Rys. 8.2. Liczba ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych w Polsce, na Mazowszu i w kilku powiatach naszego województwa (średnio za lata 2002-2008) [22, 146, 147].
120
Na Mazowszu dużym problemem jest ciężkość wypadków. Tak jest nazywany wskaźnik, który wyraża liczbę ofiar
śmiertelnych na 100 wypadków drogowych. Pokazane na rysunku 8.2 zestawienie liczby ofiar śmiertelnych wskazuje,
że wskaźnik ten na Mazowszu jest o prawie 20% wyższy niż obliczony za całą Polskę. Także odniesienie liczby ofiar śmiertelnych do liczby mieszkańców, które pokazano na rysunku 8.3, jest wysoce niekorzystne w województwie mazowieckim.
To bardzo niepokojące sygnały o specyficznych problemach brd na Mazowszu.
Rys. 8.3. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, odniesiona do 100 tys. mieszkańców.
Warto zwrócić uwagę na wiek ofiar wypadków drogowych. Dane statystyczne pokazują dwie szczególne grupy wysokiego ryzyka śmierci w wypadkach drogowych. Są to osoby w wieku od 18 do 24 lat i ponad 60 lat. W pierwszej z tych grup
dominują młodzi kierowcy, a drugiej piesi jako ofiary wypadków drogowych.
Dominującym rodzajem wypadków w naszym województwie są zderzenia pojazdów. W ostatnich latach stanowią one
49% wszystkich wypadków i powodują średnio rocznie śmierć 394 osób. Niepokojąco często na Mazowszu występują wypadki najechania na pieszych. Średnio rocznie jest ponad 2 200 takich wypadków i w ich wyniku śmierć ponosi prawie 340
pieszych uczestników ruchu. W województwie mazowieckim prawdopodobieństwo zostania ofiarą śmiertelną wypadku
drogowego jest wysokie. Obniżenie wartości wskaźnika ciężkości wypadków w naszym województwie do wartości jak
przeciętnie w Polsce, już obecnie pozwoliłoby zredukować liczbę zabitych w wypadkach drogowych z ponad 900 do 700
osób, czyli ok. 20% mniej.
Do istotnych niedoskonałości systemu brd można zaliczyć:
– brak skutecznego planowania, koordynowania i zarządzania działaniami na rzecz brd i osób odpowiedzialnych za skuteczność tych działań;
– niską aktywność społeczności lokalnych w zakresie brd;
– słabe wsparcie idei i działań na rzecz brd przez lokalne i regionalne media;
– brak dostatecznej liczby dobrze przeszkolonej kadry w zakresie brd w instytucjach samorządowych, oświacie i wielu
innych;
– niską jakość lub brak lokalnych baz danych o zdarzeniach drogowych i umiejętności ich analizy na potrzeby planowania działań instytucji wojewódzkich, powiatowych i gminnych;
– brak ciągłych i aktualnych badań naukowych specyficznych problemów ruchu drogowego i na tej podstawie ujawniania
zagrożeń oraz wskazywania najlepszych rozwiązań.
121
GAMBIT Mazowiecki
Przedstawione wcześniej informacje, następnie analiza wielu opracowań poświęconych aktualnym zagadnieniom brd
[23, 87, 109, 111, 155] uprawniają do skupienia uwagi na następujących przyczynach obecnej sytuacji w ruchu drogowym:
– lekceważenie przepisów ruchu drogowego przez znaczną część kierowców, zwłaszcza tych dotyczących prędkości jazdy i wyprzedzania, zakazu jazdy po użyciu alkoholu i obowiązku używania pasów bezpieczeństwa podczas jazdy samochodem;
– niska kultura jazdy i agresja wśród uczestników ruchu drogowego;
– szybko rosnąca liczba nowych kierowców, z małym doświadczeniem w ruchu drogowym oraz niedoskonałości systemu
szkolenia kierowców;
– niska świadomość niebezpieczeństw związanych z ruchem drogowym u znacznej części niechronionych uczestników
ruchu, wynikająca m.in. z ograniczenia wychowania komunikacyjnego w szkołach;
– za mały nadzór nad ruchem drogowym;
– za mało rozbudowany system ratownictwa drogowego, szczególnie wobec rosnącego natężenia ruchu pojazdów i pieszych;
– stan infrastruktury drogowej, który w wielu miejscach nie spełnia obecnych standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego (m.in.: przejścia dróg tranzytowych przez miasta i miejscowości, niebezpieczne skrzyżowania i przejścia dla
pieszych, niepodatne otoczenie drogi).
Poziom brd zależy od infrastruktury drogowej oraz stanu utrzymania dróg. Infrastruktura drogowa powinna ułatwić
osiągnięcie założonego poziomu brd (np. separacja ruchu samochodów od ciągów dla pieszych i dróg dla rowerzystów).
Dużo zależy od zastosowania właściwej organizacji ruchu. Jest to obszar działania Zarządów Dróg. Skuteczne działania
kontrolne (ruchome patrole służb nadzoru, zautomatyzowana rejestracja wykroczeń drogowych) spowodują u kierowców
poczucie nieuchronności kary, co ma korzystny wpływ na zachowanie uczestników ruchu drogowego. Wszystkie działania łącznie powinny prowadzić do ukształtowania odpowiednich postaw, które pociągają za sobą powszechne przestrzeganie zasad bezpiecznego zachowania przez uczestników ruchu drogowego.
Sprawnie działający system brd powinien powodować zdecydowaną redukcję niebezpiecznych zachowań kierowców
i pieszych. Jednak wobec słabości systemu część uczestników ruchu drogowego w pełni świadomie decyduje się na łamanie obowiązujących przepisów. Są przekonani, że takie zachowanie rzadko jest wykrywane, a zatem ryzyko zatrzymania
i ukarania przez służby nadzoru jest niewielkie.
8.3. Cele do osiągnięcia.
Cele do osiągnięcia są podstawą strategii działania, czyli długofalowego programu prowadzącego do trwałego zmniejszenia wartości wskaźników ofiarochłonności wypadków drogowych. Sformułowanie celów staje się jednocześnie wskazaniem założeń do planowania działania na rzecz poprawy brd w naszym województwie. Podstawą są wnioski z diagnozy
stanu brd w województwie.
Cel podstawowy: systematyczne zmniejszanie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych tak, aby wartości
wskaźników wwojewództwa mazowieckiego były niższe niż średnio w kraju.
Tak zapisany cel podstawowy jest zbieżny z Polityką Transportową Państwa [90], z Narodowym Planem Rozwoju na
lata 2007-2013, Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego i Regionalnym Programem Operacyjnym Województwa
Mazowieckiego. Priorytety w działaniu na rzecz osiągnięcia celu podstawowego wynikają z programu GAMBIT Krajowy
2005, w którym jako podstawowe, zapisano:
– stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd, czyli zorganizowanie skutecznego systemu planowania, koordynacji i zarządzania działaniami na rzecz brd;
– kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego;
– ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów;
– budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej;
– zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych.
Narzędziem do osiągnięcia celów będą trzyletnie Programy Operacyjne i realizowane w ramach tych Programów zadania oraz projekty działania na szczeblu regionalnym i na szczeblach lokalnych. Całością działań na rzecz poprawy brd
powinna kierować jedna osoba w regionie, która jednocześnie odpowiadać będzie za skuteczną realizację Programu.
122
8.3.1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd.
Podstawowe elementy krajowego systemu brd są oparte na funkcjonowaniu Krajowej Rady BRD.
W województwie mazowieckim system taki należy zbudować poprzez postawienie zadań osobom odpowiedzialnym za działania na rzecz brd, wykorzystanie kompetencji Mazowieckiej Rady BRD i przy szerszym niż
dotychczas wykorzystaniu profesjonalnie przygotowanych kadr WORD-ów, służb nadzoru, zarządów dróg oraz
ośrodków naukowych regionu.
Krokiem decydującym o powodzeniu Programu GAMBIT Mazowiecki jest wyznaczenie osób (osoby) odpowiedzialnej za całość działań na rzecz brd, stworzenie podstaw organizacyjnych i formalno-prawnych do realizacji zadań w nim ujętych i ich finansowania. Funkcje te w regionie wypełniać można poprzez:
– planowanie działań na rzecz poprawy brd i uchwalanie Programów Operacyjnych na podstawie Programu
GAMBIT Mazowiecki;
– spójne kierowanie działaniami na rzecz brd na Mazowszu, w tym realizacją Programów Operacyjnych i zadań
z nich wynikających;
– przygotowanie podstaw finansowania działań na rzecz poprawy brd;
– koordynowanie działań wszystkich organizacji, zaangażowanie organizacji społecznych i instytucji pozarządowych do wspólnego działania na rzecz brd;
– stałą promocję brd i planowanych działań o zasięgu wojewódzkim i lokalnym;
– organizację trwałego procesu podnoszenia wiedzy wśród regionalnych i lokalnych kadr brd;
– okresową ocenę i stały monitoring działań na rzecz brd.
8.3.2. Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.
Kształtowanie bezpiecznych zachowań wszystkich uczestników ruchu drogowego, w tym dzieci i ich rodziców,
pieszych i kierujących pojazdami oraz ich pasażerów, to jedno z najbardziej skutecznych i trwałych działań na
rzecz poprawy brd. Wiadomo, że w większości z tych grup występują zachowania niebezpieczne i agresywne,
ignorowanie praw innych uczestników ruchu, działanie pod wpływem alkoholu itp. Osiągnięcie zmiany tych zachowań wśród uczestników ruchu uzyskać można poprzez systematyczną edukację oraz działania zmierzające do
podniesienia świadomości społeczeństw lokalnych o zagrożeniach brd, zwiększenie aktywności służb nadzoru na
drogach i automatyzację rejestracji wykroczeń, podniesienie poziomu szkolenia kierowców, prowadzenie akcji
informacyjnych i wielu innych [59].
Kształtowanie bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym to poważne zadanie o złożonym charakterze i różnym
zasięgu, a mianowicie:
– powszechnym, skierowanym do społeczeństw lokalnych i całego województwa;
– sektorowym, ukierunkowanym na grupy wysokiego ryzyka, jak młodzi kierowcy, dzieci, rodzice, motocykliści itd.
– grupowym, przygotowanym dla reedukacji kierowców, osób doskonalących technikę jazdy itd.
Złożony charakter tych działań obejmuje przedsięwzięcia od zadań profilaktycznych i edukacyjnych do działań
służb nadzoru oraz karania za naruszanie przepisów. Działania w całym opisywanym zakresie nie przyniosą oczekiwanego efektu, jeśli nie uzyskamy poparcia społeczności lokalnej oraz władz samorządowych. Ważnym krokiem do
uzyskania tego poparcia jest upowszechnianie wiedzy o stanie zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym, szczególnie na lokalnych przykładach. Równolegle konieczne jest informowanie społeczności lokalnych o prowadzonych
w regionie działaniach. Takie informowanie społeczeństw lokalnych zwykle wzbudza jego motywację do działania. Wówczas uczestnicy ruchu czują się odpowiedzialni za stan bezpieczeństwa w regionie, w którym żyją. Często
ze względu na własne zdrowie i życie, chcą ten stan sukcesywnie poprawiać. Powyższe potwierdzają ugruntowane
doświadczenia Europy zachodniej [39].
123
GAMBIT Mazowiecki
8.3.3. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów.
Poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, dorosłych i dzieci jako uczestników ruchu drogowego, wiąże się z koniecznością wielu różnorodnych działań. Podstawowe działania na rzecz zwiększenia bezpiecznego udziału i ochrony
pieszych, dzieci i rowerzystów w ruchu drogowym należą do kilku obszarów:
– edukacja i profilaktyka;
– nadzór nad ruchem pieszych i rowerzystów;
– konsekwentne ograniczanie prędkości jazdy samochodów w obszarach dużego natężenia ruchu pieszego;
– wdrażanie inżynieryjnych środków chroniących pieszych i rowerzystów, w tym separacja rodzajów ruchu oraz budowa chodników i dróg rowerowych.
W pierwszym obszarze są przedsięwzięcia edukacyjne, dotychczas w dużej części organizowane przez Kuratoria Oświaty
i profesjonalne akcje promocyjne, kierowane do społeczeństwa. Ten zakres edukacji ma na celu podniesienie uwagi
dzieci i rodziców oraz wrażliwości kierowców na zagrożenia występujące w ruchu drogowym. Bezpieczeństwo dzieci
w ruchu drogowym zasługuje na szczególną uwagę. W decydującym stopniu zależy ono od rodziców, nauczycieli oraz
władz lokalnych i regionalnych. To ich zadaniem jest zapewnienie najmłodszym odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. W tym względzie konieczna jest systematyczna edukacja dzieci i rodziców, a organizacja tej edukacji należy do
władz lokalnych i regionalnych [59].
Za najbardziej pożądane, a jednocześnie nisko kosztowe i skuteczne, jest systematyczne propagowanie stosowania
kamizelek odblaskowych i środków poprawiających widoczność na drogach niechronionych uczestników ruchu, kasków ochronnych wśród rowerzystów oraz pełnego stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci.
8.3.4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej.
Rozwój województwa mazowieckiego jest silne uzależniony od poprawy jakości sieci drogowej. Proces ten, zgodnie
z zasadami zrównoważonego rozwoju, Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego i RPO WM, powinien stworzyć
warunki dla rozwoju gospodarczego i zmniejszenia zagrożenia mieszkańców wypadkami drogowymi. Infrastruktura drogowa naszego województwa wymaga stałej rozbudowy i modernizacji, szczególnie wobec szybkiego wzrostu liczby samochodów i natężenia ruchu drogowego. Jednak obok tych bardzo kosztownych i czasochłonnych działań na rzecz rozwoju
sieci transportowej i podnoszenia jej efektywności, konieczne jest zwiększenie wysiłku Zarządców ruchu i Zarządów Dróg
w zakresie konsekwentnego usuwania niedostatków w organizacji ruchu i w utrzymaniu dróg oraz ich najbliższego otoczenia w zakresie mającym bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, m. in.:
– poprawa widoczności i czytelności oznakowania;
– kształtowanie przyjaznego pobocza;
– separacja rodzajów ruchu;
– usuwanie ograniczeń widoczności sytuacji drogowej;
– budowa chodników i rozbudowa środków uspokojenia ruchu itp.
Ukształtowanie sieci drogowo-ulicznej i niedostatek infrastruktury dla ruchu pieszego i rowerowego faworyzuje nawet
w aglomeracji warszawskiej ruch samochodowy kosztem pieszych i rowerzystów.
W kraju szacuje się, że środowisko drogi przyczynia się do powstania 34% wypadków [53]. Tymczasem za pomocą
odpowiedniego kształtowania drogi i jej otoczenia można skutecznie zapobiegać wypadkom, m.in. poprzez fizyczne uniemożliwianie jazdy z nadmierną prędkością oraz ograniczanie niepożądanego ruchu tranzytowego.
Podstawowym zadaniem, wpisanym w Gambicie Krajowym [59] w odniesieniu do dróg istniejących, jest identyfikacja
miejsc szczególnie niebezpiecznych. Zadanie to wykonują Zarządy Dróg i Zarządcy ruchu w ramach zarządzania ruchem
na drogach im podległym. Na tej podstawie powinny być przygotowywane plany modernizacji sieci drogowej. Plany takie
powinny być oparte na wynikach monitoringu miejsc powstawania wypadków drogowych oraz analizy ich przyczyn.
Informacja o takich działaniach powinna być publiczne dostępna i stale uaktualniana. Praktyka dowodzi, że eliminacja
miejsc niebezpiecznych jest jednym z bardziej efektywnych sposobów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zatem
takie działania Zarządów Dróg i Zarządców ruchu należy uważać jako pierwszoplanowe działanie na rzecz brd.
124
Widoczny jest jednak brak równowagi [83] pomiędzy coraz silniej rozwijanymi działaniami o charakterze inwestycyjnym
a działaniami związanymi z doskonaleniem organizacji i monitoringu ruchu oraz bieżącym utrzymaniem stanu bezpieczeństwa w sieci drogowej.
8.3.5. Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych.
Wysokie wartości wskaźników ciężkości wypadków są cechą szczególną ruchu drogowego na Mazowszu.
Doświadczenie wielu krajów wskazuje, że ograniczenie nadmiernej prędkości jazdy, konsekwentne stosowanie pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci w samochodach i kasków przez rowerzystów oraz doskonalenie konstrukcji systemów
bezpieczeństwa w pojazdach zdecydowanie służą zmniejszeniu ciężkości obrażeń w wypadkach drogowych. W Polsce
pasy bezpieczeństwa stosuje zaledwie 66% uczestników ruchu. Stosowanie ich powoduje redukcję ryzyka poniesienia
śmierci lub zranienia, w tym zmniejszenie częstotliwości uszkodzeń twarzy, oczu, mózgu i płuc. Powszechnie wiadomo,
że działania prowadzące do zwiększenia stosowania pasów bezpieczeństwa są najtańszymi i najbardziej efektywnymi dla
zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych [59].
8.4. Działania na rzecz poprawy brd, czyli osiągnięcia celu podstawowego.
Cele przyjęte w punkcie 8.3 zostaną osiągnięte tylko w rezultacie konsekwentnych, ciągłych i racjonalnie zaplanowanych
działań. Zatem w tym punkcie są przedstawione wybrane propozycje działań praktycznych na rzecz poprawy brd na
Mazowszu. Opisane poniżej działania nie wyczerpują wszystkich możliwych działań w naszym regionie i nie wyczerpują
także propozycji zawartych w Gambicie Krajowym. Możliwości i skala działania w województwie jest z konieczności
mniejsza niż na szczeblu krajowym. Stąd konieczność skupienia uwagi na tych działaniach, które wynikają z przeprowadzonej diagnozy a jednocześnie mogą być najskuteczniejsze lub najpilniejsze na Mazowszu.
Opisane poniżej działania na rzecz poprawy brd są w pełnej korelacji do wcześniej wymienionych celów i priorytetów
GAMBIT-u Krajowego.
8.4.1. Działania na rzecz organizacji systemu brd w województwie.
Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005 z założenia jest programem działań administracji
rządowej w zakresie brd, które w sposób bezpośredni lub pośredni ukierunkowane są na aktywność w zakresie zarządzania brd w regionach, powiatach i gminach. Realizacja zadań Programu GAMBIT miała stworzyć strukturom samorządowym warunki do skutecznego działania w zakresie brd [59].
Na obszarze województwa konieczne jest przede wszystkim ulepszenie podstaw systemu brd. Większość elementów
tego systemu samoistnie istnieje. Możemy do nich zaliczyć: funkcjonowanie MRBRD, działania wojewody, działania samorządów: wojewódzkiego, powiatowych i gminnych (miejskich), działania WORD-ów, Policji, Państwowej i Ochotniczej Straży Pożarnej, Służby Zdrowia, Zarządów Dróg, Kuratorium Oświaty oraz różnych innych organizacji typu fundacje, stowarzyszenia itp.
System brd tworzy suma działań związanych z wychowaniem komunikacyjnym, szkoleniem i egzaminowaniem
kandydatów na kierowców, kierowców, instruktorów, egzaminatorów, działań związanych z troską o stan pojazdów
i infrastruktury drogowej, nadzorem nad ruchem, działaniami prawnymi (w tym działaniami wymiaru sprawiedliwości), ratownictwem drogowym, badaniami naukowymi, zbieraniem informacji (tworzeniem baz danych) oraz samą
organizacją systemu.
Podstawową niedoskonałością obecnego systemu (lub jego braku) jest brak koordynacji działań, wspólnego ustalania
priorytetów i planów, źródeł finansowania działań oraz brak osoby (osób) odpowiedzialnej za stan brd w województwie.
Tymczasem, aby osiągnąć podstawowy cel GAMBIT-u Mazowieckiego należy zorganizować sprawnie działający system
brd w województwie.
Życzliwa, aczkolwiek krytyczna ocena dotychczasowych działań i programów, wskazuje na to, iż jedyną szansą powodzenia programu poprawy brd w województwie mazowieckim jest uzyskanie dlań poparcia lokalnych społeczności.
Programu nie narzuci nikt i nie wdroży odgórnie. Musi być chciany i animowany przez ludzi, którzy znając poziom pono-
125
GAMBIT Mazowiecki
szonego ryzyka, będą chcieli dążyć do jego zmniejszenia. Będą rozumieli potrzebę finansowania działań, których efektem
będzie ich bezpieczeństwo. System brd musi być oparty na instytucjach samorządowych.
Dlatego konieczne jest zaproponowanie następujących działań:
– bezpieczeństwo ruchu drogowego na obszarze województwa musi stać się przedmiotem obrad nie tylko rad gmin
(miast) czy powiatów. Powinno również być zagadnieniem ujętym w obradach Sejmiku Województwa Mazowieckiego
i jego komisji. Tym bardziej, że aktualna Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do słabych stron województwa zaliczyła wysoki poziom zagrożenia w transporcie drogowym;
– zasadne jest, aby wójt, burmistrz, prezydent, starosta i marszałek powołali pełnomocników do spraw brd; pozwoli to
nadać formę organizacyjną systemowi poprzez ustanowienie jednolitych zasad koordynacji, planistyki, ustaleń priorytetów oraz przede wszystkim odpowiedzialności;
– utworzenie funkcji pełnomocników, których głównym zadaniem byłaby koordynacja działań powinno zostać dokonane na bazie istniejących instytucji. Urzędy gmin (miast), starostwa czy wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego to
miejsca przystające do pracy przyszłych pełnomocników;
– pełnomocnicy gminni, miejscy, powiatowi i regionalni powinni organizować system brd na obszarach swojego działania;
koordynatorem wojewódzkiego systemu brd powinien być pełnomocnik powołany przez Marszałka Województwa;
– podstawą działań jest informacja, dlatego powinna powstać wojewódzka baza danych o wypadkach drogowych utworzona na bazie dotychczas istniejących. Gminy, miasta i powiaty powinny ją zasilać zgodnie z jednolitymi zasadami kwalifikacji poszczególnych zdarzeń. Z drugiej strony ww. powinny posiadać do bazy wojewódzkiej nieskrępowany dostęp;
– niezbędne jest utworzenie regionalnego systemu informacji o brd. Wszelkie podjęte działania, których celem będzie
poprawa brd, powinny być monitorowane. Celem monitoringu jest uzyskiwanie bieżącej informacji na temat efektywności podejmowanych działań, szybkie podejmowania ewentualnych korekt oraz składanie sprawozdań na wszystkich
szczeblach (gmina, miasto, powiat, województwo).
8.4.2. Aktywizacja społeczności lokalnych i promocja działań na rzecz brd.
Umiejętne przekazywanie informacji istotnych dla życia konkretnych ludzi jest podstawowym warunkiem aktywizowania lokalnych społeczności do podejmowania działań, których celem jest zmiana niekorzystnego stanu rzeczy. Jeżeli
rodzic będzie wiedział jak ryzykowna jest droga do szkoły, którą codziennie odbywa jego dziecko, z pewnością przystąpi do działania. Nawet jeśli ograniczy je do protestu – ma szansę wywołać pozytywny skutek.
Aktywizacja mieszkańców mazowieckich gmin, miast i powiatów osiągana poprzez uświadomienie lokalnych zagrożeń oraz podejmowanych w związku z nimi działań jest ważnym warunkiem wdrożenia GAMBIT-u Mazowieckiego. Lokalne społeczności mające wpływ na swoich reprezentantów zasiadających w radach poszczególnych szczebli
są w stanie wymusić właściwą politykę władz w zakresie działań zmierzających do poprawy brd. Przekonanie ludzi do
usytuowania problemów z dziedziny brd wśród istotnych spraw dnia codziennego (np. hasło: ,,ty również możesz stać
się ofiarą wypadku drogowego”) jest jednym z pierwszych zadań lokalnych pełnomocników.
Promocja działań na rzecz brd to przede wszystkim wykorzystanie lokalnych i regionalnych mediów do podejmowania problematyki ryzyka wypadków drogowych i właściwej wobec nich postawy. Przekonanie medialnych decydentów
do profesjonalnego zajęcia się promocją bezpieczeństwa ruchu drogowego należy do istotnych działań programu.
Współczesna kampania propagująca brd powinna być zestawem profesjonalnie zaprogramowanych i skoordynowanych działań nakierowanych na wywołanie określonego skutku. Aby osiągnąć cel, kampania powinna spełniać poniższe
warunki:
– mieć zdefiniowaną grupę docelową;
– forma i treść komunikatu musi być społecznie akceptowalna;
– komunikat powinien być rozpoznawalny, dający grupie docelowej możliwość identyfikowania się z przekazem;
– posiadać jasny i precyzyjnie zdefiniowany cel: zmiana postawy, zachowania lub stanu wiedzy;
– cel powinien być realistyczny i możliwy do osiągnięcia w zakładanym terminie;
– cel powinien być mierzalny, czyli przynosić wymierny i dający się oszacować rezultat.
126
Ważne jest również, kto jest inicjatorem i organizatorem kampanii. Za każdym razem musi on być w pełni wiarygodny.
W ramach działań informacyjno-propagandowych znajduje się również przygotowanie na odpowiednim poziomie materiałów, które następnie należy w sposób skuteczny dostarczyć do odbiorców [52].
8.4.3. Działania edukacyjne i profilaktyczne na rzecz kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.
W działaniach edukacyjnych i profilaktycznych, które powinny stanowić istotę programu, należy wyróżnić:
– wychowanie komunikacyjne realizowane na etapie szkolnym;
– szkolenie kandydatów na kierowców, kandydatów na instruktorów oraz kandydatów na egzaminatorów;
– szkolenie kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów;
– szkolenie kadr brd.
8.4.3.1. Wychowanie komunikacyjne realizowane na etapie szkolnym.
Wiedza i doświadczenie wielu krajów wskazują na następujące priorytety w szkolnych działaniach edukacyjnych:
– w formie ścieżki przedmiotowej w ramach godzin do dyspozycji dyrektora szkoły powinny być realizowane zajęcia
z wychowania komunikacyjnego. Aby zrealizować projekt należy wykorzystać zapis o obowiązku realizacji przez nauczyciela w ramach czasu pracy innych zajęć i czynności wynikających z zadań statutowych szkoły (tzw. ,,19 godzina”);
– zasadne i celowe jest realizowanie wychowania komunikacyjnego w szkołach ponadgimnazjalnych;
– konieczne jest szkolenie kadry kierowniczej i pedagogicznej szkół w zakresie spraw związanych z brd;
– niezbędna jest aktywizacja rodziców. Ukształtowane w szkole postawy powinny mieć możliwość utrwalenia w środowisku
domowym. Zasadne jest organizowanie spotkań i pogadanek z rodzicami w czasie których w różnorakich formach będą
omawiane zagadnienia brd. Rodzice powinni otrzymywać odpowiednie do poziomu edukacyjnego dzieci materiały;
– szkoły powinny zostać wyposażone w odpowiednią bazę dydaktyczną;
– dotychczasowe formy konkursów i turniejów o tematyce brd powinny być doskonalone i rozwijane.
8.4.3.2. Szkolenie kandydatów na kierowców, kandydatów na instruktorów oraz kandydatów
na egzaminatorów.
Podstawą działalności edukacyjnej względem kandydatów na kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów jest równowaga pomiędzy działalnością edukacyjną a komercyjną. Edukacja ma obejmować kształcenie i wychowanie.
Na każdym poziomie szkolenia należy starannie sprawdzać wiedzę i oceniać jakość. Szczególnie, że ww. szkolenia to
usługowa działalność edukacyjna, której skutki dotyczą niemal wszystkich obywateli. Działalność tę musi więc cechować
wysoka jakość i efektywność [63].
Biorąc powyższe pod uwagę proponuje się następujące działania:
– konieczna jest reforma szkolenia kandydatów na instruktorów z uwagi na to, że to oni kształcą i wychowują przyszłych
kierowców;
– celowe jest wprowadzenie realnego nadzoru pedagogicznego nad wszystkimi szkoleniami;
– w dalszym ciągu należy profesjonalizować nadzór pedagogiczny nad szkoleniem kandydatów na kierowców.
W ramach tego działania należy podtrzymać dobrą praktykę szkolenia pracowników starostw powiatowych odpowiedzialnych za nadzór nad ośrodkami szkolenia kierowców;
– zasadne jest wprowadzenie do szkoleń kandydatów na kierowców projektów typu ,,Close to” realizowanych metodą ,,peerto-peer”. Trener (rówieśnik) to sprawca wypadku, który dzieli się swoimi przeżyciami z kandydatami na kierowców [135].
8.4.3.3. Szkolenie kierowców, instruktorów oraz egzaminatorów.
System szkolenia, który definitywnie kończy się na egzaminie nie może ukształtować właściwej postawy i zachowań. Jest
nieskuteczny. Stąd potrzeba stworzenia systemu permanentnych szkoleń, które są w stanie aktualizować wiedzę oraz weryfikować postawy. Ich wdrożenie jest istotnym warunkiem poprawy brd.
127
GAMBIT Mazowiecki
–
–
–
–
–
–
–
–
Konieczne są do zrealizowania następujące projekty:
w dziedzinie szkoleń kierowców trzeba wypracować i wdrożyć jednolity oraz efektywny model szkoleń kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego, którego jakość powinna być poddawana ewaluacji;
istotnie profesjonalizować należy szkolenia kierowców zawodowych (ze szczególnym zwróceniem uwagi na zajęcia
praktyczne zawierające elementy ekonomii, ekologii i bezpieczeństwa) oraz kierowców przewożących towary niebezpieczne;
szkolenia kierowców flot to również działania, które powinny być rozwijane, ujednolicane i monitorowane;
jak najszybciej należy wypracowywać, optymalny z uwagi na regionalne uwarunkowania, system doskonalenia techniki jazdy;
istotne jest stworzenie na terenie województwa spełniającego europejskie standardy ośrodka, w którym poszczególne
kategorie kierowców, jak również instruktorzy i egzaminatorzy powinni doskonalić swoje kwalifikacje;
należy jak najszybciej stworzyć warunki dla stałego doskonalenia zawodowego instruktorów, jest to na obecną chwilę
grupa, która nie ma obowiązku przechodzenia żadnych szkoleń okresowych;
w ramach nadzoru nad przeprowadzaniem egzaminów konieczne jest ujednolicenie systemu szkolenia egzaminatorów
na terenie województwa, który umożliwi osiągnięcie jednolitych standardów egzaminacyjnych;
możliwie szybko należy stworzyć stałą platformę współpracy pomiędzy środowiskiem instruktorów i egzaminatorów.
8.4.3.4. Szkolenie kadr brd.
Skuteczność programu zależy od poziomu wiedzy i świadomości kadr odpowiedzialnych za jego realizację. Dlatego
w początkowej fazie wdrażania programu zasadne jest:
– zorganizowanie szkoleń dla decydentów (wójt, burmistrz, prezydent, radny, dyrektor instytucji wprost lub pośrednio
związanych z problematyką brd);
– szkolenie wykonawców (urzędników, planistów, inżynierów drogowych, zarządzających ruchem, policjantów, strażaków, strażników gminnych, przedstawicieli wymiaru sprawiedliwości;
– szkolenia powinny być zakończone oceną jakości oraz wydaniem stosownego dokumentu np. certyfikatu wojewódzkiego specjalisty ds. brd;
– uczestnicy szkoleń, poprzez ich trwałe wyróżnianie, powinni być rozpoznawalni w lokalnych społecznościach.
8.4.4. Nadzór i kontrola ruchu drogowego.
Działania służb nadzoru i kontroli w bezpośredni sposób wpływają na bezpieczne zachowania wszystkich uczestników
ruchu drogowego. Do najważniejszych obszarów działania w tym zakresie należy zaliczyć:
– stałe i bezwzględne reagowanie na zachowania niebezpieczne i agresywne oraz na ignorowanie praw innych uczestników ruchu;
– zwiększenie efektywności nadzoru nad ruchem drogowym, w tym nadanie bardzo wysokiego priorytetu działaniom na
rzecz brd w bieżącej działalności policji i innych służb nadzoru oraz organizacyjne wzmacnianie służb nadzoru ruchu
drogowego;
– ciągłe i systematyczne kontrole trzeźwości uczestników ruchu drogowego;
– wzmożenie dynamicznych kontroli ruchu drogowego przez Policję i ITD;
– wprowadzenie w Zarządach Dróg wydziałów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu drogowego (zgodnie z zaleceniem GAMBIT-u Krajowego);
– wzmocnienie działania Straży miejskiej i gminnej w celu poprawy bezpieczeństwa w rejonie przejść dla pieszych, skrzyżowań, otoczenia szkół itp.
Kilka propozycji projektów działania:
– opracowanie i wdrożenie lokalnych systemów zarządzania prędkością;
– usprawnienie metod kontroli stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń ochronnych w samochodach (pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci);
128
– unowocześnienie metod nadzoru ruchu w zakresie kontroli prędkości w celu stworzenia poczucia powszechności nadzoru i nieuchronności kary za jej przekroczenie;
– rozwinięcie losowej kontroli trzeźwości kierujących w miejscach i czasie zwiększonego zagrożenia wypadkami z udziałem nietrzeźwych kierujących, w tym wykorzystanie doświadczeń Policji w dotychczasowych operacjach „POMIAR”;
– systematyczne badania wpływu działania służb nadzoru na postawy i zachowania uczestników ruchu drogowego.
Strategia podniesienia poziomu brd powinna w coraz szerszym stopniu dotyczyć całych odcinków dróg i wydzielonych
obszarów na tych drogach. Monitoring i kontrola niebezpiecznych obszarów (ogólnie rzecz biorąc o zmiennym położeniu) daje zdecydowanie lepsze rezultaty niż obecnie dominujące kontrole punktowe. Przykładowym działaniem jest
pomiar średniej prędkości na niebezpiecznych odcinkach. Pożądane jest wówczas, aby ustalona dopuszczalna prędkość
pojazdów na takim odcinku drogi nie zmieniała się często.
8.4.5. Działania na rzecz ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów.
Działania na rzecz ochrony pieszych należy prowadzić równolegle we wszystkich obszarach systemu: człowiek – pojazd
– otoczenie. Permanentna edukacja dzieci, młodzieży, rodziców, nauczycieli, oddziaływanie na ludzi starszych, intensyfikacja nadzoru nad ruchem pieszych, promocja ubioru zawierającego elementy odblaskowe, organizowanie cyklicznych
akcji typu ,,Bezpieczna droga do szkoły” to przykłady działań, które należy realizować trwale i konsekwentnie. Tradycyjna
istota działań nie stoi w sprzeczności z poszukiwaniem nowych form, do których niewątpliwie należą odblaskowe plecaki,
świecące obuwie, ozdoby zawierające elementy fluorescencyjno-odblaskowe czy też akcje adresowane do starszych w miesiącu szczególnie niebezpiecznym dla pieszych jak np. ,,Odblaskowy różaniec”.
Bezpieczne i oświetlone przejścia dla pieszych z azylami, szerokie i równe chodniki, ścieżki dla pieszych, bezpieczne
przystanki, racjonalizacja i uwzględnianie aspektów brd na etapie projektowania ciągów pieszych stanowią sferę działań
inżynierów drogowych i osób odpowiedzialnych za zarządzanie ruchem. Coraz więcej rozwiązań przyjaznych dla pieszych
wprowadzają również konstruktorzy pojazdów. Dzięki nim wzrasta bezpieczeństwo pieszych.
Na tej samej zasadzie powinny być rozwijane działania wobec rowerzystów. Stworzenie standardów szkoleń w zakresie
uzyskiwania kart rowerowych, powszechna możliwość dostępu do prawidłowo dydaktycznie i merytorycznie napisanych
podręczników dla rowerzystów, intensyfikacja nadzoru nad jazdą rowerami, promocja jazdy w hełmach ochronnych, jazda w kamizelkach fluorescencyjno-odblaskowych lub używanie ubioru zawierającego takie elementy, nawyk jazdy sprawnym i wyposażonym zgodnie z prawem rowerem – to działania edukacyjne, których realizacja wpłynie na poprawę bezpieczeństwa rowerzystów. Z drugiej strony powinna im towarzyszyć separacja ruchu rowerów poprzez tworzenie ścieżek
dla rowerów, racjonalnie wpisanych w układy komunikacyjne miejscowości, tworzenie we właściwych z punktu widzenia
bezpieczeństwa przejazdów dla rowerzystów. Do trzeciej kategorii działań należy dążenie do eliminacji możliwości wprowadzania na rynek rowerów bez świateł, sygnału czy elementów odblaskowych poprawiających widoczność.
Ochrona dzieci powinna zasadzać się na działaniach skierowanych przede wszystkim do rodziców polegających na wyposażaniu ich we wszelkie materiały zawierające informacje na temat zagrożeń najmłodszych
uczestników ruchu drogowego. Pośrednikiem w realizacji tego zadania powinna być przede wszystkim służba
zdrowia i szkoła. Rodzice powinni dowiadywać się z lokalnych mediów, ulotek, bilbordów, od nauczycieli, policjantów i autorytetów społecznych o konieczności przewożenia dzieci we właściwych z punktu wiedzenia bezpieczeństwa fotelikach, a gdy dorosną w pasach bezpieczeństwa. Działania te powinny ukształtować odpowiedzialne postawy i zachowania rodziców. Szczególną uwagę należy zwrócić na ukształtowanie postaw rodziców
jako pieszych, którzy swoją postawą powinni dawać przykład dzieciom jak należy bezpiecznie poruszać się po
drodze. Osobną kwestią jest troska o bezpieczny transport dzieci do szkoły. Stąd postulat organizacji szkoleń
dla kierowców autobusów szkolnych oraz pojazdów przewożących zorganizowane grupy dzieci lub młodzieży.
W tej sferze są również działania związane ze sprawdzaniem usytuowania przystanków, z których korzystają dzieci
i młodzież dojeżdżając do szkoły. Istotnym działaniem jest również powrót do skutecznej formy troski o bezpieczeństwo
dzieci wyrażanej przez zatrudnianie osób, które nadzorują bezpieczne przejście dzieci przez jezdnię w wyznaczonym miejscu. Osoby te, ubrane w specjalny strój oraz poddane specjalnym szkoleniom w zakresie uprawnień
129
GAMBIT Mazowiecki
do kierowania ruchem drogowym, istotnie przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa dzieci w drodze do szkoły.
Do działań w zakresie ochrony dzieci należy również edukacja nauczycieli, którzy są często pierwszymi po rodzicach wzorami osobowymi dla najmłodszych. Działania edukacyjne adresowane do tej grupy powinny dotyczyć
obowiązków nakładanych na pasażerów, zasad ruchu pieszych i kierujących oraz bezpiecznej organizacji różnego
rodzaju wycieczek. Ważnym działaniem jest intensyfikacja nadzoru nad ruchem dzieci w otoczeniu szkół.
8.4.6. Rozwój i doskonalenie infrastruktury drogowej.
Czynniki drogowe, czyli droga i jej otoczenie wpływają na powstanie około jednej trzeciej wypadków drogowych. Droga
dobrze zaprojektowana, oznakowana i utrzymana wpływa korzystnie na zachowanie uczestników ruchu drogowego,
a przez to zmniejsza ich zagrożenie. Taki stan powinien być trwałym rezultatem działania Zarządów Dróg.
Ważne cele w rozwoju infrastruktury drogowej naszego regionu to podniesienie komfortu i bezpieczeństwa ruchu
drogowego oraz doskonalenie systemów zarządzania ruchem. Podstawowe działania na rzecz doskonalenia infrastruktury drogowej w aspekcie poprawy brd, to:
– monitoring zagrożeń i miejsc niebezpiecznych w sieci drogowej regionu, w tym usprawnienie systemu prowadzenia przeglądów istniejących dróg w celu identyfikacji miejsc szczególnie niebezpiecznych w sieci dróg i konsekwentna ich modernizacja;
– tworzenie planów modernizacji dróg w ścisłym powiązaniu z wynikami monitoringu brd i analizy koncentracji
wypadków drogowych; informacje o takich planach i ich uzasadnieniu powinny być publicznie dostępne;
– rozwijanie lokalnych programów poprawy brd poprzez wprowadzanie nowych metod zarządzania ruchem i wdrażania systemów automatycznych urządzeń do rejestrowania naruszeń przepisów;
– kształtowanie bezpiecznego otoczenia dróg;
– separacja różnych kategorii i rodzajów ruchu, w tym ruchu tranzytowego od ruchu lokalnego.
Kilka propozycji projektów działania:
– opracowanie i doskonalenie lokalnych baz danych o wypadkach drogowych i ich przyczynach;
– opracowanie projektu regionalnego i projektów lokalnych wdrażania technicznych metod uniemożliwienia jazdy
z nadmierną prędkością oraz ograniczania niepożądanego ruchu tranzytowego;
– opracowanie regionalnego programu wdrażania inżynieryjnych środków poprawy bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu drogowego;
– okresowy, czyli powtarzalny, przegląd dostosowania lokalnych limitów prędkości do warunków ruchu i otoczenia
drogi oraz wdrożenie jego rezultatów w celu przywracania pełnego zaufania kierowców do ograniczeń prędkości;
– prowadzenie prewencyjnych audytów brd w tych obszarach sieci drogowej, w których występują częściej niż średnio
w regionie wypadki drogowe;
– opracowanie projektu rozbudowy lokalnych dróg rowerowych, szczególnie wzdłuż głównych i bardzo obciążonych ruchem ciągów drogowych i pieszych;
– opracowanie projektów lokalnej separacji ruchu pieszego od samochodowego i rowerowego w otoczeniu szkół;
– rozwijanie lokalnych projektów obszarów ruchu uspokojonego z priorytetem dla pieszych i rowerzystów;
– cykliczne badania ankietowe wpływu doskonalenia infrastruktury drogowej na zachowanie uczestników ruchu
drogowego.
8.4.7. Działania na rzecz zmniejszenia ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych
Wartości wskaźników ciężkości wypadków na Mazowszu są o 15-33% wyższe niż obliczone za całą Polskę. To bardzo
niepokojący sygnał o specyficznych problemach brd na Mazowszu. Wynikające z tego przesłanki są podstawą głównego
celu działań na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu.
Szczególne wysokie wartości wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych w ogólnej liczbie wypadków są spowodowane wieloma przyczynami, które wymagają ustalenia poprzez rzetelne badania przebiegu wypadków w naszym regionie.
130
Wstępnie można wskazać na łączne działanie kilku przyczyn, a w tym:
– nadmierna prędkość jazdy pojazdów;
– brak konsekwentnego stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci w samochodach oraz kasków przez rowerzystów i motorowerzystów;
– zbyt niska skuteczność ratownictwa medycznego;
– infrastruktura drogowa słabo dostosowana do dużego natężenia ruchu.
Działania na rzecz zmniejszenia negatywnych konsekwencji wypadków powinny być realizowane w wielu obszarach
jednocześnie, m.in. obejmując:
– konsekwentne i zdecydowane zwiększanie nadzoru nad przestrzeganiem ograniczeń prędkości jazdy;
– promowanie i skrupulatne egzekwowanie stosowania pasów bezpieczeństwa, fotelików dla dzieci w samochodach
i kasków przez rowerzystów;
– rozwijanie działań ratowniczych tworzących „łańcuch przeżycia”;
– propagowanie działań na rzecz radykalnego zwiększenia widoczności uczestników ruchu drogowego (dzieci, rowerzyści i motocykliści);
– tworzenie bezpiecznego otoczenia dróg;
– powszechną edukację w zakresie niesienia pierwszej pomocy ofiarom wypadków.
Wiele działań służących temu celowi zostało opisanych we wcześniejszych punktach. Dodatkowo można zapisać następujące działania:
– analiza skuteczności działań ratowniczych w poszczególnych powiatach;
– projekt promowania w lokalnych i regionalnych mediach używania pasów bezpieczeństwa, fotelików, kasków, kamizelek i środków poprawiających widoczność w ruchu drogowym.
Doświadczenie wielu krajów wskazuje, że konsekwentne stosowanie pasów bezpieczeństwa w sposób najbardziej zdecydowany służy zmniejszeniu ciężkości obrażeń w wypadkach drogowych.
8.4.8. Ratownictwo drogowe.
Głównym problemem brd w naszym regionie jest ciężkość wypadków drogowych określana liczbą zabitych na 100 wypadków. Średnio na obszarze województwa ponosi śmierć prawie 14 osób w 100 wypadkach. Wśród pośrednich przyczyn
takiego stanu może być także niedostatecznie sprawnie działający system ratownictwa drogowego. W związku z powyższym należy niezwłocznie podjąć działania związane ze zwiększeniem skuteczności prowadzonych akcji ratowniczych.
Priorytetem jest koordynacja i integracja działań ratowniczych. Oznacza to konieczność rozwinięcia i udoskonalenia
obecnie istniejącego systemu. Zintegrowany system ratowniczy w województwie mazowieckim powinien być oparty na
6 Centrach Powiadamiania Ratunkowego (CPR). Należy tak rozmieścić i wyposażyć jednostki ratownictwa medycznego oraz jednostki ratownicze Państwowej Straży Pożarnej, aby skrócić czas dotarcia do miejsca wypadku, rozpoczęcia
akcji ratunkowej oraz dotarcia do szpitalnego oddziału ratowniczego. Z drugiej strony należy skrócić czas wykrycia
i powiadamiania o wystąpieniu zdarzenia drogowego. Ideałem jest jak najszybsze wdrożenie systemu eCall – Europejskiego systemu powiadamiania o wypadkach drogowych [66].
Z drugiej strony należy podnosić kwalifikacje uczestników ruchu drogowego w zakresie umiejętności udzielania
pierwszej pomocy poprzez:
– wdrożenie przepisów wprowadzających do szkół edukację w zakresie pierwszej pomocy [134];
– przeszkolenie strażaków i policjantów zakończone uzyskaniem statusu ratownika;
– zwiększenie jakości szkoleń kandydatów na kierowców w części dotyczącej obowiązkowych zajęć z zakresu pierwszej
pomocy;
– wprowadzenie zajęć praktycznych pierwszej pomocy na szkoleniach kierowców zawodowych;
– szkolenie kierowców flot samochodowych w zakresie udzielania pomocy ofiarom wypadków drogowych;
– rozwijanie idei uzyskiwania statusu społecznych ratowników drogowych.
131
GAMBIT Mazowiecki
W omawianym zakresie działań należy zapewnić poszkodowanym możliwość uzyskania informacji oraz różnych
form pomocy, w tym specjalistycznej pomocy psychologicznej.
8.4.9. Inne działania na rzecz poprawy brd.
Różnorodność działań na rzecz brd jest ogromna. Wiele z nich wcześniej zasygnalizowano nawiązując do przyjętych priorytetów. Poniżej wymieniono jeszcze trzy ważne długofalowe działania.
– Rozwijanie i propagowanie korzystania z transportu zbiorowego.
W aglomeracji warszawskiej zbiega się gęsta sieć dróg i linii kolejowych, co stwarza warunki do rozwoju transportu
zbiorowego. Jednak widoczne są też zmiany zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców, jakie nastąpiły
w ostatnich dekadach, a mianowicie:
– wzrost udziału podróży samochodem w całości niepieszych podróży;
– zmniejszenie udziału komunikacji zbiorowej w ogólnej liczbie podróży mimo wzrostu ruchliwości mieszkańców [110].
W celu ułatwienia korzystania z transportu zbiorowego konieczne jest tworzenie zintegrowanych węzłów przesiadkowych, rozdzielając te o znaczeniu lokalnym od tych o znaczeniu ponad regionalnym i międzynarodowym. Dobrym
rozwiązaniem jest rozwijanie sieci parkingów przesiadkowych „Parkuj i Jedź” i łatwa dostępność różnych rodzajów
transportu w bezpośrednim ich otoczeniu. Oddzielną sprawą jest uprzywilejowanie drogowego środków transportu
zbiorowego w obszarach o wysokim natężeniu ruchu.
– Udoskonalenie edukacji i promocji wiedzy oraz pogłębianie świadomości o roli alkoholu i narkotyków w wypadkach
drogowych. Konieczna jest intensyfikacja edukacji w celu uświadomienia roli alkoholu i narkotyków w powstawaniu
wypadków i ich konsekwencjach. Ważnym aspektem takiego działania jest kształtowanie postaw negujących jazdę pod
wpływem alkoholu i narkotyków oraz jednoczesne promowanie zastępczych środków transportu dla osób będących
pod wpływem alkoholu (np. Disco-busy). Ważną rolę mogą wypełniać kampanie promujące trzeźwość na drodze na
wzór europejski (np. BOB, Krzyś).
– Obecne kompetencje Stacji Kontroli Pojazdów, TDT i ITD wyraźnie wskazują na istotny wpływ rezultatów ich działalności na stan brd. Rezultaty ich działań powinny być widoczne w korzystnej zmianie stanu technicznego pojazdów
dopuszczonych do ruchu. Zatem i rezultaty okresowych kontroli stanu technicznego pojazdów, szczególnie w dużych
firmach transportowych powinny być odnoszone do oceny skuteczności działania organów i instytucji odpowiedzialnych za stan pojazdów w ruchu drogowym.
8.4.10. Propozycje zmian do regulacji prawnych.
Propozycje działań w zakresie zmian regulacji prawnych z poziomu wojewódzkiego ograniczają się do przedstawienia
propozycji zmian legislacyjnych i wywierania nacisku na instytucje centralne w celu szybkiego i skutecznego stworzenia
lub poprawienia prawa. Powinny one dotyczyć wielu sfer. Tak samo prawa o ruchu drogowym, jak planowania przestrzennego, funkcjonowania Policji, Straży Pożarnej, szkolnictwa i innych. Do najpilniejszych zadań w zakresie wprowadzenia
zmian w prawie należą:
– wprowadzenie na II, III i IV etapie edukacyjnym obowiązku zrealizowania zagadnień dot. wychowania komunikacyjnego;
– wprowadzenie obowiązku składania przez Komendanta Wojewódzkiego Policji i Komendanta Stołecznego Policji, w porozumieniu z przedstawicielami wszystkich służb nadzoru nad ruchem drogowym, rocznych sprawozdań o stanie bezpieczeństwa na obszarze województwa (w tym bezpieczeństwa ruchu drogowego) Sejmikowi Województwa Mazowieckiego;
– wpisanie funkcji Pełnomocnika Marszałka Województwa do obszaru regionalnych działań na rzecz bezpieczeństwa
ruchu drogowego;
– stworzenie podstaw formalnych dla wojewódzkich funduszy bezpieczeństwa ruchu drogowego;
– określenie kompetencji audytorów brd;
– wprowadzenie odpowiedzialności autorów za projekt organizacji ruchu, w tym brd;
– wprowadzenie obowiązku umieszczania elementów odblaskowych i malowania farbą odblaskową chełmów ochronnych rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów;
132
–
–
–
–
–
nadanie formalnego zakresu kompetencji dla nauczycieli wychowania komunikacyjnego oraz specjalisty w zakresie brd;
wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla instruktorów nauki jazdy;
wprowadzenie obowiązkowego nadzoru pedagogicznego nad szkoleniem kandydatów na kierowców;
wprowadzenie obowiązku wyposażenia pojazdów w standardową apteczkę pierwszej pomocy oraz kamizelkę odblaskową;
wprowadzenie obowiązku jazdy na rowerze w hełmie ochronnym i ubiorze zawierającym elementy odblaskowe;
- zobowiązanie młodych kierowców do uczestnictwa w szkoleniach z zakresu brd pomiędzy 5, a 7 miesiącem posiadania pierwszego prawa jazdy kategorii B;
– zwiększanie sankcji za nieprawidłowe zachowania wobec pieszych, przekraczania prędkości jazdy oraz jazdy w stanie
wskazującym na użycie alkoholu lub środków działających podobnie do alkoholu;
– wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla wybranej grupy pracowników wymiaru sprawiedliwości z zakresu spraw
związanych z brd.
8.5. Zarządzanie programem.
Dotychczasowe regionalne programy poprawy brd, pomimo profesjonalnego przygotowania, nie zostały dotychczas
w pełni wdrożone. Aby GAMBIT Mazowiecki rzeczywiście przyczynił się do poprawy brd na obszarze województwa
mazowieckiego, należy stworzyć sprawny system zarządzania programem, a także wyraźnie określić poziomy odpowiedzialności. Należy zrealizować zaproponowaną kilka lat temu [18] koncepcję powołania funkcji Pełnomocnika Marszałka Województwa do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego. Byłby on odpowiedzialny przede wszystkim za wdrożenie
i zarządzanie Programem. Jednocześnie jego zadaniem byłoby zarządzanie systemem bezpieczeństwa ruchu drogowego, które powinno zawierać w sobie co najmniej następujące komponenty:
– tworzenie Programów Operacyjnych, wypełniających zadania GAMBIT-u Mazowieckiego;
– koordynacja wszystkich przedsięwzięć na rzecz brd w województwie;
– zarządzanie wojewódzką bazą danych;
– zarządzanie systemem szeroko pojętej edukacji komunikacyjnej;
– zarządzanie systemem kontroli ruchu drogowego oraz zarządzanie systemem ratownictwa drogowego.
Zadaniem pełnomocnika byłoby praktyczne wdrożenie wspólnej polityki prewencyjnej Marszałka Województwa
i Wojewody w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pełnomocnik byłby koordynatorem działań różnych instytucji w województwie, których działania są związane z poprawą brd [18].
Struktura zarządzania powinna być następująca:
– Marszałek Województwa Mazowieckiego zarządza Programem poprzez powołanego pełnomocnika ds. brd; kandydat na pełnomocnika powinien posiadać także rekomendację wojewody mazowieckiego; pełnomocnik odpowiada
za wdrożenie programu i działa w strukturze WORD-u w Warszawie;
– Marszałek, powołuje regionalnych pełnomocników ds. brd odpowiedzialnych za wdrożenie programu w subregionach; pełnomocnicy regionalni działają w strukturach lokalnych WORD-ów. Prezydent m.st. Warszawy powołuje
pełnomocnika ds. brd właściwego dla miasta Warszawy;
– Marszałek zarządzając Programem współpracuje z Wojewodą, Starostami, Burmistrzami i Wójtami oraz MR BRD;
– Starostowie, Burmistrzowie i Wójtowie powołują lokalnych pełnomocników ds. brd;
– Pełnomocnik Marszałka wykonuje zadania poprzez, utworzony w WORD-zie w Warszawie, Wydział BRD, który
współpracuje ze stałym Zespołem Ekspertów;
– wydział BRD tworzy ogólnodostępną, aktualną i jednolitą wojewódzką bazę danych o wypadkach drogowych
z wykorzystaniem dotychczas istniejących;
– co najmniej raz w roku pełnomocnik składa sprawozdanie ze stanu brd na forum Sejmiku Województwa Mazowieckiego oraz MR BRD.
133
GAMBIT Mazowiecki
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Podstawowe zadania wydziału BRD:
planowanie i opracowanie Programów Operacyjnych;
organizacja i koordynacja działalności edukacyjnej i profilaktycznej na rzecz brd w województwie mazowieckim;
organizowanie konkursów na projekty działań;
monitoring realizacji Programu;
składanie Marszałkowi sprawozdań i informacji dotyczących realizacji zadań określonych w programach brd oraz
dotyczących stanu brd na obszarze województwa.
Propozycja algorytmu działań wydziału BRD:
pełnomocnik ogłasza konkurs na realizację zadania określonego w Programie Operacyjnym;
konkurs organizuje wydział BRD;
komisja wybiera realizatora;
po zrealizowaniu zadania wydział sprawdza rezultaty i przygotowuje sprawozdanie;
pełnomocnik przedstawia sprawozdanie MR BRD;
MR BRD ocenia realizację zadania.
8.6. Monitoring i mechanizmy kontrolne.
Ocena skuteczności podejmowanych działań stanowić powinna punkt wyjścia do ustalenia postępu w realizacji Programu
poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego – GAMBIT Mazowiecki. Badania ewaluacyjne prowadzić powinny podmioty
niezależne od wykonawców poszczególnych projektów i organizatorów akcji oraz kampanii. Wyniki ewaluacji przekazywane będą Pełnomocnikowi oraz Mazowieckiej Radzie BRD.
Brak monitoringu i oceny skuteczności dotychczas prowadzonych działań, akcji i kampanii na rzecz brd jest ogólnie
widoczny. Zatem do ciągłego monitorowania stanu realizacji Programu Operacyjnego i zadań zapisanych w Gambicie
Mazowieckim należy powołać Zespół Monitorujący w składzie MR BRD. Do podstawowych zadań Zespołu Monitorującego powinno należeć:
– analiza procedur uruchamiania i finansowania zadań ujętych w Programach Operacyjnych na rzecz brd;
– analiza zgodności podejmowanych zadań z celami i projektami działania, ujętymi w Gambicie Mazowieckim;
– monitorowanie oraz organizowanie badań zmian zachowań uczestników ruchu (m.in. przekraczanie prędkości, agresywne zachowania, stosowanie pasów bezpieczeństwa);
– promowanie wdrażania najefektywniejszych działań na rzecz brd;
– inspirowanie różnorodnych badań stanu brd, a następnie wykorzystania wyników badań do wspomagania podejmowanych działań na rzecz poprawy brd;
– wprowadzenie systemu obligatoryjnych procedur audytu brd.
Zespół Monitorujący wykorzystuje podstawowe wskaźniki monitorowania przyjęte w Gambicie Krajowym oraz w Regionalnym Programie Operacyjnym. W razie potrzeby Zespół może opracować dodatkowe wskaźniki monitorowania
projektów działania na rzecz brd.
8.7. Finansowanie.
Rozważania dotyczące finansowania działań na rzecz brd powinny bazować na generalnym założeniu, że transport
drogowy jest działalnością ekonomiczną i wszystko, co tej działalności służy, powinno podlegać zasadom komercyjnym. Sektor ten powinien generalnie pokrywać całość kosztów związanych z potrzebną mu infrastrukturą oraz usługami, a także kompensować wszystkie szkodliwe jego oddziaływania na środowisko i społeczeństwo. Transport jest
generatorem wypadków. Dlatego w ramach środków przeznaczonych na rozwój transportu powinny być realizowane
zadania zmierzające do poprawy brd. Niedobrą praktyką jest przeznaczanie ich w całości na inwestycje drogowe.
Zasadna jest propozycja, w ramach której część środków, w granicach 3% rocznie, należących do obszaru transportu,
jest przeznaczana na działania zmierzające do poprawy brd, inne niż inwestycje w infrastrukturę.
134
8.7.1. Finansowanie pierwotne.
W pierwszej kolejności należy wskazać źródła finansowania inicjacji programu:
– źródłem finansowania działania Pełnomocnika i Wydziału powinny być środki WORD-ów przeznaczone na wydatki brd;
– realizacja zadań i projektów na rzecz poprawy brd powinna być finansowana ze środków RPO WM w ramach priorytetu III – Regionalny system transportowy;
– w celu zapewnienia stabilnych źródeł finansowania realizacji działań na rzecz brd Pełnomocnik współpracuje z Mazowiecką Jednostką Wdrażania Programów Unijnych oraz Departamentem Strategii i Rozwoju Regionalnego UM.
8.7.2. Finansowanie przyszłościowe.
Użytkownicy dróg – zgodnie z powyższym – powinni pokrywać wszystkie koszty inwestycji i usług związanych działaniami na rzecz brd i ratownictwem drogowym. Licencjonowanie kierowców (prawa jazdy) i pojazdów (dowody rejestracyjne) oraz sprawowanie nadzoru nad tym powinno pozostawać w gestii odpowiednich agend samorządowych; koszty
z tym związane powinny być pokrywane przez odpowiednie opłaty licencyjne wnoszone przez zainteresowanych. Innego rodzaju działania na rzecz brd wymagane dla uzyskania żądanego jego poziomu można finansować przez odpowiedni dodatek do urzędowych dopłat – łączna jego wysokość rzędu 3 euro rocznie na zarejestrowany pojazd byłaby
na początek wystarczająca. Pożądane byłoby – dla skuteczności gromadzenia i zarządzania przedstawionymi opłatami
– stworzenie autonomicznego urzędu ds. finansowania brd – Wojewódzkiego Funduszu BRD.
Fundusz w odpowiedniej proporcji byłby zasilany środkami własnymi instytucji i organizacji, częścią zysków WORD-ów,
częścią z zysków firm ubezpieczeniowych, środkami budżetowymi państwa i samorządów, środkami z europejskich
funduszy strukturalnych oraz środkami sektora prywatnego. Fundusz miałby prawo zaciągać pożyczki z np. Banku
Światowego czy Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
8.8. Podsumowanie.
Wzrastającej motoryzacji powinny odpowiadać rosnące działania w zakresie kształtowania postaw i wiedzy uczestników ruchu drogowego oraz rozwoju infrastruktury drogowej, a także silne wsparcie edukacyjno-prewencyjne i służb
nadzoru. Ważną sprawą jest, aby przy stałym wzroście liczby pojazdów powodować zmiany zachowań uczestników
ruchu drogowego, co jest najskuteczniejszym sposobem na trwałe zmniejszenie liczby wypadków drogowych i ich ofiar.
Uzyskanie poprawy brd można osiągnąć poprzez ciągłe, konsekwentne i efektywne działania, w których etapem
podstawowym jest zbudowanie struktury organizacyjnej, zdolnej do kierowania całością działań na rzecz brd
w województwie, trwałe finansowanie i posiadanie wyszkolonej kadry.
Celem działania władz samorządowych, zapisanych w RPO WM, jest zdecydowane zmniejszanie liczby ofiar
śmiertelnych w wypadkach drogowych. Działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego jednak nie przyniosą
długotrwałych efektów, jeśli nie zostaną zaakceptowane przez samych uczestników ruchu drogowego oraz nie zostaną poparte przez społeczności lokalne. Doświadczenie krajów Europy zachodniej wyraźnie wskazuje na potrzebę
ciągłego informowania społeczeństwa regionu o podejmowanych działaniach oraz wzbudzania jego motywacji do
działań na rzecz brd. Wówczas uczestnicy ruchu drogowego poczuwają się do odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa w ruchu, w którym biorą bezpośredni udział, ze względu na własne zdrowie i życie [39].
Działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego są trudne, bo wieloaspektowe i czasochłonne.
W tym bardzo złożonym systemie człowiek – pojazd – otoczenie, jakim jest ruch drogowy, trudno znaleźć łatwe
i proste rozwiązania, choć często takie właśnie jednostronne widzenie tego problemu jest prezentowane. Większość
z tych łatwo generowanych recept świat już dawno sprawdził, raczej z miernym wynikiem. Natomiast dobrze przygotowane działania, oparte na wszechstronnej analizie obecnej sytuacji w ruchu drogowym, w pełni uwzględniające
lokalne uwarunkowania, ograniczające zagrożenia i prowadzące do zmniejszenia liczby wypadków w ruchu drogowym, zwykle są efektywne i tańsze niż usuwanie skutków tych wypadków.
Na poziomie regionalnym i lokalnym nie ma możliwości pełnego prowadzenia wszystkich działań wymienionych
w programie GAMBIT Krajowy. Zbyt długa lista działań powoduje zagrożenie, że nie wszystkie będą mogły zostać zreali-
135
GAMBIT Mazowiecki
zowane. Wybrano zatem kilka obszarów działania, stosownie do wyników przeprowadzonej diagnozy brd na Mazowszu,
celów Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego i RPO WM oraz do możliwości finansowych i specyfiki regionu.
Program jest podstawą do działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa w systemie transportu drogowego, a tym samym
wskazuje możliwości uratowania życia wielu osobom w regionie – uczestnikom ruchu drogowego. Wdrożenie programu
GAMBIT Mazowiecki przyczyni się do podniesienia atrakcyjności gospodarczej województwa. Skuteczna realizacja Programu potwierdzi zaangażowanie władz samorządowych i administracji państwowej w działaniach na rzecz mieszkańców
regionu i społeczeńości lokalnych.
136
137
GAMBIT Mazowiecki
BIBLIOGRAFIA
[1]
Akademia bezpiecznego samochodu – nie czekaj na awarię – dla bezpieczeństwa zrób przegląd, www.abs.org.pl.
[2]
Aktualny plan działania systemu Państwowe Ratownictwo Medyczne dla województwa mazowieckiego na lata 2009-2010, www.archiwum.mazowieckie.pl.
[3]
Analiza stanu bezpieczeństwa na drogach garnizonu mazowieckiego za rok 2003, 2004, 2005, 2006,
opracowania Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu.
[4]
Analiza stanu bezpieczeństwa na terenie Warszawy w latach 2002-2005, opracowanie Komendy Stołecznej Policji
w Warszawie, 2006.
[5]
Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze KWP z siedzibą w Radomiu w 2008 r.,
opracowanie Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu.
[6]
Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego terenu działania garnizonu mazowieckiego za rok 2007,
opracowanie Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu.
[7]
Baza danych GUS, www.stat.gov.pl.
[8]
Bezpieczeństwo dla wszystkich, www.renault.pl.
[9]
Bezpieczeństwo dzieci na drodze, www.nadrogach.pap.pl.
[10]
Bezpieczna droga do szkoły, www.wychowaniekomunikacyjne.org.pl.
[11]
Bezpieczna jazda – moja karta rowerowa – pierwsze prawo jazdy, www.bezpiecznajazda.com.pl.
[12]
Bezpieczna ósemka, www.drogizaufania.pl.
[13]
Bezpieczne dzieci na polskich drogach, www.znp.edu.pl.
[14]
Bezpieczny autokar, www.bezpiecznyautokar.pl.
[15]
Bezpieczny przejazd kolejowy zależy od Ciebie, www.krbrd.gov.pl.
[16]
Budzyński M., Michalski L., Radzikowski T.: Przeglądy dróg dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego,
www.kongresdrogowy.pl.
[17]
Butler I.: GAMBIT Mazowiecki, Diagnoza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie
mazowieckim i w Warszawie, Warszawa, 2001.
[18]
Butler I.: GAMBIT Warszawski, Program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie warszawskim
(Synteza), Warszawa, 1998.
[19]
Buttler I., Krystek R.: Prędkość jako główny czynnik wysokiego zagrożenia w ruchu drogowym w Polsce
– cz. I, Analiza opinii społecznych. Raport roboczy Fundacji GAMBIT, Warszawa, 1997.
[20]
Czy naprawdę chciałbyś być na naszym miejscu, www.niepelnosprawni.pl.
[21]
Dane udostępnione przez Wydział Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji w Warszawie.
[22]
Dane udostępnione przez Wydział Ruchu Drogowego Mazowieckiej Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą
w Radomiu.
[23]
Diagnoza zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego na Mazowszu w latach 2002–2007, KSP, Warszawa,
KWP z siedzibą w Radomiu, 2007.
[24]
Diagnoza zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie garnizonu stołecznego w latach 2002–2006,
Warszawa, 2007.
[25]
Dyrektywa 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 w sprawie wstępnej kwalifikacji
i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób,
zmieniająca rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
[26]
Dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 w sprawie praw jazdy
(przekształcenie), Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 403 z 2006.
138
Bibliografia
[27]
Dyrektywa Rady 91/439/EWG uchylająca dyrektywę Rady 76/914/EWG.
[28]
Dz. U. nr 108, poz. 908 z 2005 z późn. zm.
[29]
Dz. U. nr 124, poz. 805 z 2008.
[30]
[31]
Dz. U. nr 187, poz. 1571 z 2005.
[32]
Dz. U. nr 191, poz. 1410 z 2006.
[33]
[34]
Dz. U. nr 227, poz. 1658 z 2006 oraz nr 140, poz. 984 z 2007.
[35]
Dz. U. nr 31, poz. 206.
[36]
Dz. U. nr 77, poz. 458 z 2008.
[37]
Gaca St.: Ograniczenia prędkości i ich skuteczność w obszarach zabudowanych, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu, Politechnika Krakowska, http://www.gambit.fril.org.pl/gambit/seminaria/98/referaty/22.pdf
[38]
Gacparski J.: Problem lokalizowania zdarzeń drogowych, http://www.gambit.fril.org.pl/gambit/seminaria/02/referaty.html.
[39]
GAMBIT Warmińsko-Mazurski, Wojewódzki program bezpieczeństwa ruchu drogowego, Synteza z diagnozy
i założenia do programu, Zespoły autorskie Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej, Gdańsk, marzec, 2003.
[40]
Zmiany w przepisach o badaniach pojazdów? Gazeta Prawna, 14-08-2008,
http://www.google.pl/search?hl=pl&client=firefox-a&channel=s&rls=org.mozilla%3Apl%3Aofficial&q=Gazeta+
Prawna+14-08-2008+nowelizacja+Prawo+o+ruchu+drogowym&btnG=Szukaj&lr=lang_pl
[41]
Generalny pomiar ruchu drogowego w 2005, opr. GDDKiA, Warszawa.
[42]
Global Road Safety Partnership, Annual Report, Genewa, 2008.
[43]
Górny J.: Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w świetle wyników kontroli NIK, III międzynarodowa
konferencja naukowa: Prawno-ekonomiczne i techniczne aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego,
Politechnika Rzeszowska, Rzeszów, 2007.
[44]
http://firmy.wp.pl/branze/Samochody-Stacje-Obslugi-Mechanicy/?ticaid=17d20.
[45]
http://redakcja.prawojazdy.com.pl/index.php?akc=czytaj&id_artykulu=1059.
[46]
http://www. mazowieckie.pl/wydziały/bezpieczeństwo_i_organizacja.html.
[47]
http://www.mtib.gov.pl; http://www.edroga.pl/content/view/2142/113.
[48]
Informacja o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego i wynikach pracy policji w 2006, 2007, 2008,
opracowania Komendy Stołecznej Policji w Warszawie.
[49]
Instytut badań rynku motoryzacyjnego SAMAR, Raport, Park samochodowy 2007.
[50]
Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Program ewidencji osób egzaminowanych WORD,
wersja 6.1.15.
[51]
Jadę FAIR, www.pbd.org.pl, www.auto-swiat.pl/jadefair.
[52]
Jamrozik K.: Promowanie bezpieczeństwa na drogach i kampanie uświadamiające w Holandii, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 4, 2001.
[53]
Jamrozik K.: Uspokojenie ruchu – program bezpiecznej prędkości, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 2, 2008.
[54]
Kierunki działania Inspekcji Transportu Drogowego w roku 2008, Minister Infrastruktury,
www.gitd.gov.pl/pliki/ogitd/kier_dzial_2008.pdf.
[55]
Klub pancernika klika w fotelikach, www.klubpancernika.pl.
[56]
Kołodziejski A., Kustra W.: Nadzór nad ruchem drogowym najskuteczniejszym działaniem prewencyjnym,
II międzynarodowa konferencja naukowa: Prawno-ekonomiczne i techniczne aspekty bezpieczeństwa
ruchu drogowego, Politechnika Rzeszowska, Rzeszów, 2004.
139
GAMBIT Mazowiecki
[57]
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady, Ramy prawne podstawą dla zwiększania
konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w., Stanowisko Komisji w sprawie sprawozdania końcowego grupy wysokiego szczebla CARS 21, Wkład w strategię UE na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia.
[58]
Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005 – 2007 – 2013, GAMBIT 2005, Program Realizacyjny
BRD na lata 2006 – 2007, wyd. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 2006.
[59]
Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005–2007–2013, GAMBIT 2005, Dokument przyjęty przez
Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu 19 kwietnia 2005,Warszawa, 2005.
[60]
Krzyś–trzeźwy i życzliwy kierowca, www.krzys.org.pl.
[61]
Leśnikowska-Matusiak I.: Partnerstwo na drodze w edukacji dzieci szkół podstawowych i kandydatów
na kierowców, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr specjalny, 2000.
[62]
Leśnikowska–Matusiak I.: Poprawa brd, a szkolenie młodych kierowców, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego,
nr 3, 1998.
[63]
Leśnikowska–Matusiak I: Czym jest, a czym powinno być szkolenie kandydatów na kierowców w Polsce,
Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 3, 2001.
[64]
Łuniewski M.: Negatywna ocena stacji kontroli pojazdów; http://nik.gov.pl/news.php?cod=2478.
[65]
Majewski A.: Ratunek w przyszłości, Ratownictwo medyczne, nr 6, 2008.
[66]
Malasek J.: eCall – Europejski system powiadamiania o wypadkach drogowych, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego,
nr 1, 2006.
[67]
Mapa klasyfikacji miejsc niebezpiecznych wg stopnia ryzyka w 2007 na drogach krajowych w województwie
mazowieckim, wyd. ARCADIS sp. z o.o., na zlecenie GDDKiA
[68]
Michalski L.: Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego – rola i miejsce w procesie projektowym i inwestycyjnym,
Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej, http://www.gambit.fril.org.pl/gambit/seminaria/00/referaty.html.
[69]
Międzynarodowe seminarium GAMBIT ’98, Materiały konferencji, Gdańsk, 1998.
[70]
Ministerstwo Transportu, Biuro Informacji i Promocji, Komunikat nr 46 (133) z dnia 21.03.2007.
[71]
Muhlard N., Wittink R.: Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego, Od poziomu krajowego do lokalnego,
Materiały z seminarium – GAMBIT 1998.
[72]
Muhlard N.: Zintegrowane zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego: podejście międzyresortowe
i organizacja instytucjonalna, Materiały z seminarium – GAMBIT 1998.
[73]
Odblaski życia, www.policja.pl.
[74]
Ogólnopolski turniej bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz Ogólnopolski turniej motoryzacyjny,
www.pzm.pl/Turnieje_BRD_i_Motoryzacyjny.
[75]
Ogólnopolskie studium pomiaru prędkości i wykorzystania pasów bezpieczeństwa, Projekt współfinansowany
ze środków Europejskiego funduszu rozwoju regionalnego w ramach Sektorowego programu operacyjnego,
Transport na lata 2004-2006, SIGNALCO Ltd. (na zlecenie KR BRD i Ministerstwa Infrastruktury), 2008.
[76]
Ograniczenia prędkości ratują życie, www.pbd.org.pl.
[77]
Opoczyński K.: Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005,
www.wzdw.pl/download/.../zalacznik_nr1.pdf?CMS.
[78]
Ostatni wyskok bez pasów, www.krbrd.gov.pl.
[79]
Pasy bezpieczeństwa i prędkość, KR BRD, http://www.krbrd.gov.pl/stan_brd/pasy_bezp_i_predkosc.htm.
[80]
Piętak A.: Badania techniczne samochodów a bezpieczeństwa ruchu drogowego,
www.amw.gdynia.pl/download_attachment.php?f=pl.attachment.
[81]
Pismo Wojewody Mazowieckiego nr WI.IV.PB.5310-KM/14/09 z dnia 15 czerwca 2009.
[82]
Podróże na Medal, www.krbrd.gov.pl/aktualnosci/aktualnosci.htm.
[83]
Polityka Transportowa Państwa na lata 2006–2025, Ministerstwo Infrastruktury, 2005.
140
Bibliografia
[84]
Prognoza oddziaływania na środowisko strategii zrównoważonego rozwoju transportowego Warszawy
na lata 2007-2013 i dalsze, Opracował zespół pod kierunkiem dr Witolda Lenarta, Price Waterhouse Coopers, Warszawa, marzec, 2007.
[85]
Program bezpieczeństwa ruchu drogowego dla dróg krajowych w Polsce na lata 2007 – 2013, GAMBIT –
Drogi krajowe, Synteza, Konsorcjum Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Politechnika Gdańska.
[86]
Program budowy parkingów strategicznych Parkuj i Jedź, www.ztm.waw.pl/konsultacje.php.
[87]
Program działania UE na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 227 E/609, 2006.
[88]
Program likwidacji miejsc niebezpiecznych na drogach, www.krbrd.gov.pl.
[89]
Program uspokojenia ruchu, www.krbrd.gov.pl/download/pdf/pur_zalozenia.pdf.
[90]
Rajchel K.: Refleksje na temat epidemiologii wypadków w Polsce, II międzynarodowa konferencja naukowa:
Prawno-ekonomiczne i techniczne aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego, Politechnika Rzeszowska, Rzeszów, 2004.
[91]
Raport o stanie bezpieczeństwa drogowego w mieście st. Warszawie w 2008, Zarząd Dróg Miejskich,
http://www.zdm.waw.pl/uploads/media/Raport_BRD_wer_net_Warszawa_2008__1_.pdf.
[92]
Regionalny Program Operacyjny województwa mazowieckiego 2007-2013, Urząd Marszałkowski województwa
mazowieckiego, październik, 2007.
[93]
Regulamin organizacyjny Urzędu m.st. Warszawy stanowiący załącznik do zarządzenia nr 3259/2009
Prezydenta m.st. Warszawy z dnia 29 czerwca 2009.
[94]
Regulamin organizacyjny Urzędu Marszałkowskiego województwa mazowieckiego, Warszawa, 2008.
[95]
Regulamin wewnętrzny Departamentu Nieruchomości i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego województwa
mazowieckiego stanowiący załącznik do Zarządzenia nr 345/09 z dn. 19 lutego 2009.
[96]
Regulamin wewnętrzny Departamentu Organizacji i Nadzoru Urzędu Marszałkowskiego województwa
mazowieckiego, załącznik do Zarządzenia nr 275/08 z dn. 26 sierpnia 2008.
[97]
Rocznik statystyczny województw, GUS, Warszawa, 2007.
[98]
Rowerem bezpiecznie do celu, www.policja.pl.
[99]
Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej i Sportu z dnia 12 lutego 2002 r. w sprawie ramowych planów
nauczania w szkołach publicznych, Dz. U. nr 15, poz. 142 z późn. zm.
[100]
Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej z dnia 23 grudnia 2008 r. w sprawie podstawy programowej
wychowania przedszkolnego oraz kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół, Dz. U. nr 4.
[101]
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2003r w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania
badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach,
Dz. U. z dnia 30 grudnia 2003 r.
[102]
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 lipca 2008r w sprawie szkolenia kierowców wykonujących
przewóz drogowy, www.nettax.pl/dzienniki/du/2008/124/poz.805.htm.
[103]
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, Dz. U. z dnia 14 października 2003r.
[104]
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania
na drogach, Dz. U. z dnia 23 grudnia 2003 r., Załącznik nr 4: Szczegółowe warunki techniczne dla urządzeń
bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach.
[105]
Rozporządzenie ministra spraw wewnętrznych i administracji z dnia 12 sierpnia 2004 r. w sprawie zakresu
i sposobu współpracy Policji ze strażami gminnymi (miejskimi) oraz zakresu sprawowania przez Komendanta
Głównego Policji nadzoru nad działalnością straży, Dz. U. nr 187, poz. 1943.
[106]
Rybakowski M.: Zreformowana szkoła współczesna a wychowanie do komunikacji drogowej ocenie nauczycieli,
Polski system edukacji po reformie 1999, Warszawa 2005.
[107]
SAMAR, Raport, Park samochodowy, 2007.
141
GAMBIT Mazowiecki
[108]
Stop wariatom drogowym, www.stopwariatom.pl.
[109]
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, sprawozdania KR BRD, Warszawa.
[110]
Strategia rozwoju województwa mazowieckiego do 2020 (aktualizacja), Warszawa, 2006.
[111]
Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy na lata 2007–2015, Projekt, Warszawa,
styczeń, 2008.
[112]
Szczegółowe działania podejmowane na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2006r, Załącznik nr 1 do sprawozdania pt. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2006r, KR BRD, Warszawa, 2007, http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/sprawozdanie_2006_czII_po%20RM.pdf
[113]
Śliwiński J.: Doświadczenia krajowe oraz wzorce zagraniczne systemu kontroli stanu technicznego pojazdów, Raport Akademii Bezpiecznego Samochodu, 2007, w: Informacja o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działaniach
realizowanych w tym zakresie w i połowie 2007 r., s. 88,
http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/Sprawozdanie_Ipol_2007_po%20KR.pdf
[114]
Świecę przykładem – jestem widoczny, www.pbd.org.pl.
[115]
Taksówka z fotelikiem, www.libertydirect.pl/o_firmie/taksowka_z_fotelikiem.html.
[116]
Transport – wyniki działalności 2007 rok, GUS, Zakład Wydawnictw Statystycznych, Warszawa, 2008.
[117]
Transport w województwie mazowieckim w 2007r, Urząd Statystyczny w Warszawie, GUS, Ostrołęka, 2008,
http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_transport_2007.pdf.
[118]
Turkowska T.: Historia wychowania komunikacyjnego, Wychowanie Komunikacyjne, nr 9, 2001.
[119]
Uchwała sejmiku województwa mazowieckiego, nr 78/06 z dnia 29 maja 2006.
[120]
Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych ADR,
Dz. U. z 1975 nr 35, poz. 189 i 190 z zm.
[121]
Ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych z dnia 28 października 2002,
Dz. U. nr 199 poz. 1671 z 2002 z późn. zm.
[122]
Ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r., Dz. U. z 2005 r. nr 108, poz. 908 z późn. zm.
[123]
Ustawa Prawo o ruchu drogowym, Dz. U. nr 129, poz. 1444.
[124]
Ustawa z dnia 15 marca 2002 r. o ustroju miasta stołecznego Warszawy, Dz. U. nr 41, poz. 361 z późn. zm.
[125]
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, tekst jednolity, Dz. U. nr 19, poz. 115 z 2007 r. z późn. zm.
[126]
Ustawa z dnia 26 stycznia 1982 r., Karta Nauczyciela, tekst jednolity, Dz. U. nr 97, poz. 674 z 2006 r. z późn. zm.
[127]
Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze zmianami w podziale zadań i kompetencji
administracji terenowej, Dz. U. nr 175, poz. 1462 z późn. zm.
[128]
Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o strażach gminnych, Dz. U. nr 123, poz. 779 z późn. zm.
[129]
Ustawa z dnia 5 czerwca 1990 r. o samorządzie gminnym, tekst jednolity, Dz. U. nr 142, poz. 1591 z 2001 z późn. zm.
[130]
Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 o samorządzie powiatowym, tekst jednolity, Dz. U. nr 142, poz. 1592 z 2001 r. z późn. zm.
[131]
Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji, tekst jednolity, Dz. U. nr 43, poz. 277 z 2007 z późn. zm.
[132]
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, tekst jednolity: Dz. U. 2007 r. nr 125 poz. 874 z późn. zm.
[133]
Ustawa z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty, Dz. U. nr 256, poz. 2572 z 2004 z późn. zm.
[134]
Ustawa z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym ratownictwie medycznym, Dz. U. nr 191, poz. 1410 z późn. zm.
[135]
Wacowska-Ślęzak J., Wnuk A.: Europejski projekt – CLOSE TO, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, nr 1, 2007.
[136]
Węzeł warszawski – wyzwanie czy przeszkoda?, Infrastruktura, nr 10/2009
[137]
Widać, że kręcisz,www.uniqa.pl/uniqa_pl/cms/company/current/2008/police_bike.jsp.
[138]
Włącz myślenie, www.krbrd.gov.pl.
142
Bibliografia
[139]
Wnioski do wykorzystania przy opracowywaniu Programu GAMBIT Mazowiecki, uchwalone przez komisje stałe
i zakceptowane przez Mazowiecką Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 28.06.2007.
[140]
Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Ciechanowie, www.word.ciechanow.pl.
[141]
Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Ostrołęce, www.word-ostroleka.pl.
[142]
Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Płocku, www.wordplock.pl.
[143]
Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Radomiu, www.word.radom.pl.
[144]
Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Siedlcach, www.word.siedlce.pl.
[145]
Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie, www.word.waw.pl.
[146]
Wyciąg danych z bazy SEWIK za lata 2002-2008 sporządzony przez Komendę Stołeczną Policji w Warszawie
oraz Komendę Wojewódzką Policji z siedzibą w Radomiu.
[147]
Wypadki drogowe w Polsce w 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, KGP, Warszawa.
[148]
Wypadki na drogach-porozmawiajmy, www.wychowaniekomunikacyjne.org.pl.
[149]
X Międzynarodowa konferencja: Bezpieczeństwo ruchu drogowego, Ratownictwo medyczne,
Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Łódź, wrzesień, 2008.
[150]
Zabłyśnij na drodze, www.kwp.radom.pl.
[151]
Zalewski A.: Drogi rowerowe i strefy ruchu uspokojonego w Warszawie, 2005,
http://www.um.warszawa.pl/konferencje_bk/pliki/r1_2_4_drogi_rowerowe_i_stref_ruchu_uspokojonego.pdf.
[152]
Załącznik do pisma nr WBZK.V.0717-4/166/WRP Wojewody Mazowieckiego z dnia 28 maja 2009.
[153]
Zarządzenie Nr 635 Komendanta Głównego Policji z dnia 30 czerwca 2006 w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych, www.nettax.pl/dzienniki/dukgp/2006/11/poz.67.htm.
[154]
Zasady tworzenia wojewódzkich programów bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT wojewódzki,
http://mkastner.webpark.pl/planowanie/1.html.
[155]
Życie codzienne Polaków – wypadki drogowe, Raport CBOS BS/213/2002, Warszawa, 2002,
http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2002/K_213_02.PDF.
[156]
GDDKiA Oddział w Warszawie, 10/2009
143
Stały wzrost liczby pojazdów, zadań transportowych i ruchliwości społeczeństwa doprowadził
do wysokiego natężenia ruchu drogowego oraz narastania wynikających z tego zagrożeń, głównie w rezultacie wypadków drogowych. Utrzymująca się wysoka liczba wypadków drogowych i ich ofiar obecnie staje się jednym z najważniejszych problemów społecznych. Zatem przeciwdziałanie powstawaniu tym wypadkom i ich skutkom jest jednym z
poważnych zadań dla władz samorządowych
i administracji publicznej. W tym zakresie są konieczne takie działania, aby rosnący ruch drogowy przestał powodować tak duże, jak obecnie, zagrożenie dla zdrowia i życia mieszkańców województwa mazowieckiego.
Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego ma wymiar lokalny, regionalny, krajowy
i ponadnarodowy. Szeroko publikowane dane statystyczne i liczne wypowiedzi oraz publikacje pokazują wysoki poziom zagrożenia w ruchu drogowym w Polsce i na Mazowszu. To wysoka liczba wypadków
i ich ofiar oraz wynikające z tego zagrożenia dla uczestników ruchu drogowego spowodowały,
że te zagadnienia niepokoją i absorbują uwagę społeczeństwa, bo mają coraz poważniejszy wpływ na bezpieczeństwo i
porządek publiczny w regionie. Wypadki drogowe i ich konsekwencje, które jeszcze parę lat temu dla wielu ludzi były
nieistotne, teraz postrzegane są (nawet przez małe społeczności), jako szkodliwy element naszego życia. W rezultacie
szybko narastają oczekiwania społeczne na zdecydowane działania na rzecz zmiany tej sytuacji.
Takie właśnie postawy społeczne i oczekiwania w krajach Europy Zachodniej nabrały silnego charakteru już w latach
90. XX wieku. Już wówczas, podejmując wyzwania w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, Unia Europejska zobligowała każde państwo do intensyfikacji działań w tym zakresie. Każdy z krajów członkowskich ma do
wykonania określony zestaw zadań. Od 2001 roku jest realizowany, jako wspólne zadanie UE, III Europejski Program Działań w Bezpieczeństwie Ruchu Drogowego. Jego głównym celem jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych
wypadków drogowych o 50 % w ciągu 10 lat. Polska Program ten przyjęła w 2004 roku. Niestety, sytuacja na polskich
drogach, w tym także na drogach województwa mazowieckiego, nie jest dobra. Osiągnięty w ostatnich latach postęp,
jak pokazuje rysunek W.1, jest znikomy.
145

Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na

Transkrypt

Podobne dokumenty

On the Road