Przystanki i dworce. Nowe regulacje prawne

Przystanki i dworce. Nowe regulacje prawne

TRANSPORT I MOTORYZACJA
PRZYSTANKI I DWORCE
NOWE REGULACJE
PRAWNE
Aleksandra Auleytner
Anna Glapa
U
stawa odnosi się do transportu
drogowego, w zakresie transportu
kolejowego odsyła do przepisów
o transporcie kolejowym, a przy
innym do uzgodnień pomiędzy
właścicielem/zarządzającym infrastrukturą a operatorem/przewoźnikiem.
W przypadku gdy infrastruktura przystankowo-dworcowa jest własnością jst, to gmina, na obszarze której znajduje się obiekt, ma odgrywać
główną rolę przy określaniu wysokości opłat
i warunków jej udostępniania. Jednocześnie zadaniem gminy staje się budowa/przebudowa/
remont oraz utrzymanie czystości i porządku tej
infrastruktury (przy czym pojawiają się problemy
interpretacyjne w zakresie relacji przepisów dotyczących infrastruktury oraz zadań organizatora).
Z drugiej strony, w przypadku przystanków, których właścicielem/zarządzającym nie jest jst, gmina ma obowiązek negocjować na rzecz operatorów, jak i przewoźników stawki dostępu oraz
standardy jakościowe tej infrastruktury, które
następnie miałyby obowiązywać operatorów/
przewoźników w ich relacjach z właścicielem/
zarządzającym infrastrukturą. Wydaje się, iż
praktyczne zastosowanie ww. przepisów przysporzy wiele wątpliwości.
Zgodnie z ustawą, stawki opłaty za infrastrukturę będącą własnością zarządzaną przez jst
przyjmowane są w drodze uchwały. Uchwała
określa też warunki i zasady korzystania z niej.
Na tym gruncie powstaje np. wątpliwość, kto
będzie podejmował uchwałę w przypadku braku tożsamości gminy, na której znajduje się
przystanek z funkcją organizatora (np. przy
Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r.
o publicznym transporcie zbiorowym
(„Ustawa”) wprowadza nowe regulacje
w zakresie utrzymania, zarządzania oraz
dostępu do przystanków komunikacyjnych
i dworców przez operatorów (podmioty
świadczące usługi publiczne w oparciu
o umowy o świadczenie usług publicznych)
oraz przewoźników (wykonujących usługi
na zasadach komercyjnych).
przewozach międzywojewódzkich). Z drugiej
strony, czym zakończone są negocjacje gminy z innym właścicielem/zarządzającym przystankiem/dworcem? Czy jest to umowa? Ma
to istotne znaczenie np. z punktu widzenia zapewnienia realnych instrumentów pozwalających na egzekwowanie ustalonych przez strony zobowiązań czy też kwestii podatkowych.
W związku ze sposobem ustalania stawki powstaje również wątpliwość co do charakteru opłaty
– czy jest ona opłatą cywilno-prawną czy administracyjno-prawną i jaki rodzaj egzekucji należałoby zastosować? Pomimo stanowiska prezentowanego przez ustawodawcę, iż intencją było,
aby opłata miała charakter administracyjno-praw-
Według ustawy
operator ma
uprzywilejowaną
pozycję.
ny, analiza prawna regulacji ustawowych i stosunków, jakie są nawiązywane pomiędzy zainteresowanymi podmiotami w zakresie dostępu do
infrastruktury, wskazuje na cywilno-prawny charakter tej opłaty. Następnie powstaje pytanie, czy
minimalna stawka za dostęp do infrastruktury,
której właścicielem/zarządzającym jest jst, określona w ustawie, jest stawką netto czy brutto? To
również nie zostało rozstrzygnięte przez ustawodawcę. Mając na uwadze przedmiot i charakter
stosunku prawnego pomiędzy organizatorem/
przewoźnikiem a właścicielem/zarządzającym
infrastrukturą, należałoby twierdzić, iż jest to oferowanie usługi o określonym standardzie w zamian za cenę, w związku z czym stawka ustawowa, wzorem np. stawek ustalanych w sektorze
gospodarki odpadami, powinna uwzględniać podatek VAT.
Kolejną istotną i zapewne przysparzającą wiele
praktycznych trudności kwestią będzie wdrożenie
postanowień ustawowych o niedyskryminujących
zasadach ustalania stawki, a co za tym idzie, np.
przy nałożeniu się obszarów działalności organizatorów i przewoźników niedyskryminujących zasad
dostępu do infrastruktury przystankowo-dworcowej. Przy czym należy wskazać, iż z przepisów
ustawy wynika uprzywilejowane traktowanie
operatora (w praktyce często jest to tzw. podmiot
wewnętrzny) w stosunku do przewoźnika. W niektórych przypadkach można to uznać za uzasadnione w związku z realizacją interesu publicznego i zadań publicznych (konkurencja regulowana),
jednak niekiedy może to prowadzić do naruszenia zasad konkurencji.
Podsumowując, pomimo dobrych intencji ustawodawcy, przyjęte regulacje nie wydają się wystarczające do zrealizowania zakładanego celu.
Zasadne wydawałoby się ponowne dogłębne
przeanalizowanie tematu, z uwzględnieniem
wątpliwości, które narosną przy próbie wdrożenia regulacji obecnie obowiązujących, i być może zaproponowanie odpowiedniej nowelizacji
przepisów.
Aleksandra Auleytner, Anna Glapa
Kancelaria Domański Zakrzewski Palinka Sp. k.
lipiec-sierpień 2011 Przemysł Zarządzanie Środowisko
!PZ_GOT_JJ_TRANSPORT I MOTORYZACJA_transport kolejowy w polsce.indd 59
59
2011-07-05 15:41:45