Uwagi Polskiego Kongresu Drogowego do projektów

Uwagi Polskiego Kongresu Drogowego do projektów

Uwagi Polskiego Kongresu Drogowego
do projektów rozporządzeń zmieniających rozporządzenia:



w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie,
w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty
inżynierskie i ich usytuowanie
w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych
przesłanych do konsultacji społecznych, pismem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 29
grudnia 2015 r. (DDA.VI.0211.10/2015.GK.1. NK: 350880/15. Przedstawione niżej uwagi
uwzględniają opinie nadesłane do Polskiego Kongresu Drogowego przez: Konwent
Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, Krajową Radę Zarządców Dróg Powiatowych
oraz Komitet Projektowy PKD, do którego należy kilkanaście największych firm projektowych
w obszarze budownictwa infrastrukturalnego.
UWAGI GENERALNE
Zmiany w treści Rozporządzenia są zasadne i oczekiwane przez środowisko drogowe,
zwłaszcza projektantów. Większość nowych regulacji porządkuje stan obecny i odpowiada
potrzebom projektantów i użytkowników. Biorąc jednak pod uwagę dotychczasowe
doświadczenia i sytuacje, które wystąpiły w ciągu ostatnich kilku lat, zasadne jest zwrócenie
uwagi na kilka zmienianych lub nowych zapisów, które budzą wątpliwości.
I. W imieniu środowiska administracji drogowej, pragniemy zwrócić uwagę, że nowelizacja
§ 140 ust. 8 i jednocześnie uchylenie ust. 9 wprowadza kolejne ułatwienia dla potencjalnych
inwestorów i konsekwentnie podąża w kierunku ułatwienia ubiegającym się o zezwolenie na
umieszczenie urządzeń obcych w pasach drogowych. Skutecznie uniemożliwia administracji
drogowej ochronę dróg przed niekorzystnymi następstwami ingerencji w pas drogowy. Do
podstawowych obowiązków zarządcy drogi należą m.in. zadania z zakresu utrzymania i
ochrony dróg. Pod pojęciem ochrony drogi rozumie się „działania mające na celu
niedopuszczenie do przedwczesnego zniszczenia drogi, obniżenia klasy drogi, ograniczenia jej
funkcji, niewłaściwego jej użytkowania oraz pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu”.
Oczywistym jest fakt, że każda ingerencja w konstrukcję drogi przez urządzenia obce
wywierana na nią negatywny wpływ, nie tylko na etapie budowy, lecz także późniejszej
eksploatacji oraz usuwania ewentualnych awarii. W związku z powyższym stoimy na
stanowisku, że każda liberalizacja prawa w tym kierunku jest niekorzystna dla zarządców
dróg niższych kategorii. Dlatego proponujemy pozostawienie § 140 ust. 8 i 9 w
dotychczasowym brzmieniu.
II. Przepisy rozporządzeń powinny być stosowane do inwestycji przewidywanych po wejściu
ich w życie. Dlatego proponujemy dodanie jednobrzmiącego ust. 3 w § 3 projektów
rozporządzeń: w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne i ich usytuowanie oraz w sprawie warunków technicznych jakim powinny
odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie; wówczas § 3 otrzymałby
brzmienie:
„§ 3. Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji drogowej:
1) został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o
zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie
projektu budowlanego,
2) zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku,
gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na
realizację inwestycji drogowej
3) zostało rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na wykonanie
dokumentacji technicznej i/lub robót budowlanych dla zadań realizowanych w ramach
Regionalnego Programu Operacyjnego (RPO) dla projektów pozakonkursowych
- stosuje się przepisy dotychczasowe.”.
III. Ponadto wnosimy o wprowadzenie do treści wszystkich trzech rozporządzeń
następującego zapisu:
„Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia zostało wszczęte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na
projekt, wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe.”.
IV. Zauważamy brak spójności pomiędzy dwoma projektami: rozporządzenia w sprawie
warunków technicznych oraz rozporządzenia "rowerowego". W projekcie rozporządzenia
pojawia się pojęcie „ścieżka pieszo-rowerowa”. Z kolei zgodnie z ostatnią poprawką do
projektu „rozporządzenia rowerowego” ma nie być "ścieżek pieszo-rowerowych”. Propozycje
na spotkaniach zespołów roboczych w zakresie zmiany przedmiotowego rozporządzenia
dotyczyły lokalizowania ścieżek rowerowych poza pasem drogowym. Obecna propozycja
zmiany rozporządzenia uwzględnia poza pasem drogowym jedynie drogi rowerowe.
V. W projekcie rozporządzenia brak jest informacji o promieniach łuku poziomego dla ścieżek
rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych. Ponadto w treści projektu brakuje wytycznych
dotyczących skrzyżowań dwupoziomowych.
UWAGI SZCZEGÓŁOWE
Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne i ich usytuowanie
1. Projekt rozporządzenia przewiduje nowe zapisy działu III rozdział 8 pn.: „Część drogi
przeznaczona do ruchu pieszych i rowerów”. Z analizy projektu rozporządzenia
wynika (brakuje jednak jednoznacznej definicji tego pojęcia), że ścieżka pieszorowerowa to część drogi, na której odbywa się ruch pieszy i rowerowy na wspólnej
przestrzeni – w takim przypadku stosuje się znaki C-13/C-16 oddzielone kreską
poziomą. W obowiązującym rozporządzeniu jest to odpowiednik ścieżki
jednokierunkowej, z której mogą korzystać piesi. W obecnym rozporządzeniu
minimalna szerokość takiego ciągu jest określona na 2,5 m. W projekcie
rozporządzenia, w obszarze zabudowy lub poza obszarem zabudowy, w przypadku,
gdy natężenie ruchu pieszych i rowerów łącznie przekracza 60 osób lub pojazdów na
godzinę minimalna szerokość ścieżki pieszo-rowerowej określona została na 3,0 m.
Dodatkowo ścieżka pieszo-rowerowa musi zostać oddalona od krawędzi jezdni na
odległość (dla dróg klasy G) 1,0 m na terenie zabudowy oraz 3,0 m poza terenem
zabudowy. W naszej ocenie powyższe wymagania będą trudne do spełnienia; obecne
zapisy umożliwiające odseparowanie ruchu rowerowego od ruchu samochodowego
są w stanie zapewnić odpowiednie warunki bezpieczeństwa, zarówno dla pieszych i
rowerzystów, na większości dróg wojewódzkich, które charakteryzują się niewielkim
ruchem pieszych i rowerzystów.
2. Zgodnie z § 2, przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie dróg
publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, (…). Określone
w rozporządzeniu wymogi techniczne dla zjazdów stanowią wytyczne dla
projektowania, budowy i przebudowy tych zjazdów, które zgodnie z definicją ustawy
o drogach publicznych stanowią połączenie drogi publicznej z nieruchomością.
W ramach przebudowy dróg publicznych zarządca drogi jest zobowiązany
przebudować zjazdy, natomiast istniejąca zabudowa oraz warunki terenowe, w tym
m.in. pochylenie niwelety drogi uniemożliwiają spełnienie przez zarządcę drogi
wymogów wynikających z warunków technicznych. Należałoby określić sposób
postępowania w takich przypadkach, w celu zagwarantowania dostępu do drogi
istniejącej zabudowy. Ponadto uregulować należałoby, czy przebudowa istniejącego
w terenie „dojazdu”, na którego legalne istnienie brak dowodów, wymagać będzie
przeprowadzenia postępowania lokalizacyjnego w trybie przepisów ustawy o drogach
publicznych i zgodnie z wymogami technicznymi.
3. Przepis § 55 ust. 3 pkt 1) projektu rozporządzenia odwołuje się do wymogów § 113
ust. 7, który stanowi o braku możliwości sytuowaniu zjazdu publicznego w miejscach
zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, a w szczególności w obszarze
oddziaływania skrzyżowania lub węzła. W projekcie rozporządzenia brak jest
jednoznacznej definicji „obszaru oddziaływania skrzyżowania”, a także „obszaru
skrzyżowania”; dodany ust. 4 w § 9 wprowadza zakaz lokalizacji zjazdów na
łącznicach, a także na jezdniach zbierająco – rozprowadzających. Zgodnie z Art. 29
ust. 4 ustawy o drogach publicznych, zarządca drogi może odmówić wydania
zezwolenia na lokalizację zjazdu lub jego przebudowę, ze względu na wymogi
wynikające z warunków technicznych. Decyzje takie podlegają uchyleniu,
w przypadku stwierdzenia przez organ odwoławczy uznaniowości zarządcy drogi bez
oparcia się o dowody faktyczne lub regulację prawną.
4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 lutego 2005 r. w sprawie trybu
sporządzania informacji (…) (Dz.U. Nr 67 poz. 583), definiuje m.in. rodzaje
nawierzchni jezdni oraz poboczy. Rozporządzenie to nie wymienia pojęcia
nawierzchni utwardzonej jako nawierzchni jezdni. Definicji takiej nawierzchni nie
zawiera również projekt przedmiotowego rozporządzenia.
5. w § 9 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:
„4. Skrzyżowań i zjazdów nie lokalizuje się na łącznicach, a także na jezdniach zbierającorozprowadzających, o których mowa w § 91, bez względu na klasę drogi.”;
Należy uwzględnić możliwość lokalizacji zjazdów technologicznych na potrzeby zarządcy
drogi, które są potrzebne do utrzymania przestrzeni wewnętrznych węzłów – koszenia
mechanicznego, czyszczenia zbiorników, separatorów itp. Rozważyć usunięcie z przepisu
jezdni rozprowadzająco-zbiorczych, wiele istniejących rozwiązań ze zjazdami np. do centrów
handlowych daje znacznie lepsze warunki ruchowe niż z drogi poprzecznej.
6. W § 43 ust. 4 projektu rozporządzenia zapisano, że ścieżkę pieszo-rowerową
można stosować w przypadku, gdy oddzielenie ruchu pieszych od ruchu rowerów na drodze
nie jest możliwe, ze względu na warunki terenowe i ruchowe. Następnie w pkt 1 podano
tylko kryterium poza terenem zabudowy bez określenia warunków ruchowych, które
wskazano w pkt 2. Ponadto w § 43 ust. 4 pkt 2 projektu należałoby doprecyzować pojęcie
pojazd. Pojęcie to pojawia się również w § 45 ust. 2 pkt 3 projektu.
7. w dziale III: § 44. 1. Chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa powinny
mieć inną niż jezdnia konstrukcję nawierzchni i być od niej oddzielone fizycznie za pomocą
pasa terenu, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.
Należy zauważyć, że w związku z bardzo gwałtownym przyrostem ilości ścieżek
rowerowych w kraju powstało oczekiwanie społeczne ze strony coraz liczniejszych
użytkowników na utrzymywanie tej sieci w dobrym standardzie technicznym oraz
użytkowym. Konieczne jest oczyszczanie ścieżek z liści, gałęzi, piasku i coraz częściej również
ze śniegu - w sposób mechaniczny. Należy zwrócić uwagę, że często ścieżki wykorzystywane
są do mechanicznego koszenia trawników. Aby uniknąć niszczenia tej infrastruktury należy
narzucić obowiązek projektowania nawierzchni ścieżek rowerowych i ciągów pieszorowerowych o odpowiedniej nośności.
8. W § 44 ust. 3 projektu rozporządzenia należy doprecyzować zapis całkowity brak
dostępności pieszych i rowerzystów, w zakresie dróg klasy A. Ścieżkę pieszo-rowerową
powinno się sytuować za ogrodzeniem autostrady, ekranu akustycznego lub innej przeszkody
całkowicie uniemożliwiającej wejście na PDA lub należy dopisać słowo „ogrodzenie” w § 44
ust. 2 projektu rozporządzenia.
9. Wątpliwości budzą zapisy § 44 ust. 7 projektu rozporządzenia nakazujące obniżenie
poziomu ścieżki rowerowej w stosunku do przylegającego do niej chodnika. W skrajnie
niekorzystnym przypadku różnica poziomu może wynieść 5 cm. Nie jesteśmy w stanie
jednoznacznie ocenić wpływu takiego rozwiązania na poziom bezpieczeństwa, lecz wydaje
się, że stosowanie wzdłuż ciągu pieszego i rowerowego takich elementów może być
powodem urazów zarówno dla pieszych i jak dla rowerzystów.
10. § 45. 1. Szerokość części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów
powinna wynikać z istniejącej i prognozowanej struktury ilościowej i rodzajowej ruchu
pieszych i rowerów, z zastrzeżeniem ust. 2–4.
2. Minimalna szerokość części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów, do
której nie wlicza się szerokości krawężnika i obrzeża, wynosi:
(…)
3) ścieżki pieszo-rowerowej:
a) poza terenem zabudowy, gdy natężenie ruchu pieszych i rowerów nie przekracza
łącznie 60 osób i pojazdów na godzinę – 2,0 m,
b) w pozostałych przypadkach – 3,0 m.
W odniesieniu do ścieżki pieszo-rowerowej § 45. 2. p.3) należy doprecyzować, czy
może po niej odbywać się ruch rowerowy w obu kierunkach przy szerokości 2,0m.
Wprowadzony zapis § 45.4. o szerokościach pasa ruchu dla rowerów dotyczy zasady ogólnej
wymiarowania pasa ruchu rowerowego, ale nie precyzuje czy dotyczy to również sytuacji ze
sporadycznym ruchem rowerowym. Może należy dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu
rowerów wprowadzić minimalne pobocza dla ścieżek pieszo-rowerowych dla takiego
przypadku. Analogicznie przy wszelkich wyokrągleniach na ścieżkach z małymi promieniami
należałoby uwzględnić wymagania co do szerokości poboczy.
11. § 45b. (…)
4. Pochylenie poprzeczne chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej nie
może być mniejsze niż 1% i większe niż 2% oraz powinno zapewniać sprawny odpływ wody.
Na ścieżkach rowerowych dopuszcza się zwiększenie pochylenia poprzecznego do 3%.
Powinno się zwrócić uwagę na konieczność odwodnienia ścieżek, gdy spadek podłużny
ścieżki powoduje spływ wody z długiego odcinka na przejazd rowerowy i jezdnię –
analogicznie do wymagań dla zjazdów.
12. § 45b. (…)
5. Wysokość progów i uskoków na chodniku, ścieżce rowerowej i ścieżce pieszorowerowej nie może przekraczać 0,01 m.
W odniesieniu do wydzielonej ścieżki rowerowej i pieszo-rowerowej należy
doprecyzować, że dotyczy to również obrzeży, które powinny stanowić jedynie opornik dla
konstrukcji nawierzchni. Wystające obrzeże utrudnia odpływ wody oraz utrudnia
mechaniczne czyszczenie ścieżek.
13. Zapisy § 45b ust. 1 pkt 2) projektu rozporządzenia należy doprecyzować poprzez
określenie na jakiej długości dopuszcza się miejscowe zwiększenie maksymalnego pochylenia
podłużnego. W § 45b ust. 4 brak jest informacji o odstępstwie od wymaganego pochylenia
poprzecznego nawierzchni w rejonie, np. zjazdu do nieruchomości, na którym spadki należy
dostosować do różnicy wysokości między niweletą jezdni a terenem nieruchomości
11. § 45b. (…)
6. Na ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej zabrania się lokalizowania
wpustów ulicznych.
Należy wskazać możliwość zastosowania krytych ścieków liniowych na ścieżkach.
12. W § 45 ust. 6 projektu rozporządzenia należy doprecyzować pojęcie „znaków”. Czy
chodzi tylko o tarcze czy również brak możliwości zabudowy słupka znaku drogowego
13. § 53:
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Minimalna szerokość pasa zieleni wynosi:
1) 3 m – w przypadku, gdy przeznaczony jest do wegetacji drzew;
2) 1 m – w pozostałych przypadkach.”,
Należy określić minimalną odległość drzew, a w szczególności nasadzeń pasów zieleni
trwałej, od granicy pasów drogowych. Rolnicy i właściciele terenów przyległych często
protestują przeciw zbyt bliskim nasadzeniom, ponieważ duże drzewa konkurują z uprawami i
utrudniają orkę lub uniemożliwiają rozbudowę obiektów. W skrajnych przypadkach dotyczyć
to może pasa terenu przyległego do pasa drogowego o szerokości 4-6m. Zdarza się, że
Zarządca drogi nie ma miejsca w istniejącym pasie drogowym na nasadzenia, a musi
wykonać kompensację. Drzewa sadzone są więc na granicy, Problem ten bywa podnoszony
w czasie konsultacji społecznych.
14. § 55. 2. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach
poszczególnych klas, z zastrzeżeniem § 58, określa tabela (...)
W odniesieniu do krzyżowania się dróg klasy S z drogami klasy Z przewidziano jedynie
przejazdy lub skrzyżowania na prawe skręty. Wydaje się zasadne, że przy wyjątkowo rzadkiej
sieci dróg lokalnych na niektórych terenach Polski lub braku możliwości podniesienia klasy
drogi wojewódzkiej na klasę G (z uwagi na ukształtowanie terenu lub inne ograniczenia np.
środowiskowe), należy rozważyć możliwość zaprojektowania węzła jako dopuszczone w
warunkach wyjątkowych, kiedy występuje potrzeba powiązania drogi z terenem, a odległości
między węzłami są zgodne z §9. W §9.1 p.2) pozostawiono zapis „(wyjątkowo klasy Z)”.
Zapisy obu paragrafów są zatem niespójne. Czasem konieczne jest zaprojektowanie węzła na
przecięciu z drogą klasy „L”, ale to może być powiązane z uzyskaniem odstępstwa.
15. § 78. 1. Zjazd publiczny (…)
3)
pochylenie podłużne zjazdu dostosowane do ukształtowania elementów drogi, które
ten zjazd przecina, jednak nie większe niż 5,0%;
§ 79. Zjazd indywidualny (…)
3)
pochylenie podłużne zjazdu dostosowane do ukształtowania elementów drogi, które
ten zjazd przecina, jednak nie większe niż 5,0%;
Usunięto zapisy dotyczące maksymalnych pochyleń w dalszej części zjazdu – powinno
to pozostać przynajmniej jako zalecenie. Jak również niezasadne z punktu widzenia BRD jest
usunięcie wytycznych dotyczących zasad wyposażania zjazdów publicznych w pasy dla
lewoskrętów.
16. w § 119:
b) ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„5. Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z, L i D o miarodajnym natężeniu ruchu
powyżej 400 P/h, po której prowadzony jest regularny autobusowy publiczny transport
zbiorowy, wykonuje się zatoki autobusowe.”,
Należy wyposażać w zatoki autobusowe drogi na terenach wiejskich, po których
odbywa się dowożenie dzieci do szkół „gimbusami”. Jest to szczególny rodzaj pasażerów
i komunikacji zbiorowej. Zapis mógłby być wprowadzony w formie zalecenia lub uzależniony
od uzgodnienia z samorządem lokalnym.
17. § 120 otrzymuje brzmienie:
3. Przystanek komunikacyjny wyposaża się w peron bezpośredni umożliwiający
pasażerom bezpieczne oczekiwanie na pojazd oraz bezpośrednie wsiadanie do i wysiadanie z
pojazdu.
Zapis należy uzupełnić o wymaganie, że krawędź peronu powinna być odcinkiem
prostym. Ma to znaczenie estetyczne i funkcjonalne. Pojazd, który dojeżdża do krawędzi
peronu powinien stanąć jak najbliżej krawężnika, z uwagi na wygodę pasażerów.
W przypadku łuku krawężnika środkowe drzwi pojazdu są znacznie dalej odsunięte od
krawędzi peronu niż te skrajne.
Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe
obiekty inżynierskie i ich usytuowanie
1. § 117 ust. 3b pkt. 3, określa rezygnację z konieczności stosowania płyt przejściowych
na obiektach mostowych lub przepustach z nadsypką gruntową na konstrukcji nośnej.
Sformułowany tam drugi warunek wielkości tej nadsypki powinien być określony jako
„nie wyżej niż 2 m” (wysokość nadsypki liczona łącznie z konstrukcją nawierzchni
powinna być min. 2 m). Im większa jest nadsypka gruntowa na konstrukcji nośnej,
tym mniejszy jest skok sztywności na granicy obiektu mostowego.
2. W załączniku nr 2 do rozporządzenia w pkt. 1a proponuje się przyjęcie klasy
obciążenia przejść dla zwierząt jako klasę obciążenia C taborem samochodowym.
Naszym zdaniem nie jest uzasadnione przyjęcie tak wysokiej klasy obciążenia wystarczająca byłaby klasa obciążenia D. Obiekty mostowe spełniające funkcję
górnych przejść dla zwierząt położone są z reguły w miejscach trudno dostępnych dla
pojazdów. Nie widzimy też konieczności przeprowadzenia tam w przyszłości trasy
komunikacyjnej z uwagi na charakter użytkowania obiektu i jego usytuowanie w
terenie. Poruszać się tam będą sporadycznie pojazdy terenowe służb leśnych i
przyrodniczych.
3. 1. § 90 - dopuścić też konstrukcje nierozdzielone również dla obiektów belkowych,
np. powyżej 100 m. ( jest takie dopuszczenie uzależnione od szerokości pasa
dzielącego)
2. § 130 - powinna pozostać możliwość wykonywania pochylni bez spoczników o
ograniczonym pochyleniu (np. do 6% -aktualny § 131 ust. 5).
4. § 12 ograniczający możliwość budowy obiektów prefabrykowanych w skosie
powinien być uchylony lub złagodzony. Przy prawidłowym rozwiązaniu węzłów ukos
nie ma wpływu na poprawność pracy i trwałość konstrukcji.
5. § 59.2 i 59.3 poprawić pisownię i spójniki (albo – wyraża alternatywę rozłączną) :
..wyłącznie do ruchu pieszych albo wyłącznie do ruchu rowerów; …wykonuje się jako
pochylnię albo schody i pochylnię (zamiast: pochylnia)
6. § 67 .1.2 – dopisać: Przejścia dla zwierząt średnich przy ciekach - zapewnić
obustronne przejścia równe szerokości cieku (takie są zwykle wymagania Decyzji
Środowiskowe).
7. § 68 - § 73 - konstrukcje oporowe. Powinny zostać poruszone kwestie ewakuacji, w
szczególności w przypadku konstrukcji oporowych usytuowanych po obu stronach
drogi. Dla ekranów akustycznych takie przepisy istnieją, w określonych odstępach
wykonuje się wyjścia ewakuacyjne.
8. § 99 - właściwy spływ wód opadowych z obiektu. Aktualnie istnieją duże rozbieżności
w interpretacji zapisów o właściwym spływie wód w obrębie krzywych wypukłych
niwelety. W przypadku uznania, że spływ wód nie jest w tym miejscu właściwy, należy
zastosować ścieki przykrawężnikowe łamane, opisane w § 137. Elementy te stanowią
jednak przerwanie ciągłości nawierzchni pomiędzy krawężnikami i wpływają
negatywnie na trwałość obiektu. Powinny być dopuszczone ścieki przykrawężnikowe
formowane w warstwie nawierzchni bitumicznej.
9. § 106 ust. 1 punkt 3 - ograniczenie dla obiektów z przyczółkami ściankowymi do
rozpiętości do 20 m i wysokości nasypu drogowego do 5 m. W praktyce zapis ten
uniemożliwia konstruowanie obiektów ramowych integralnych.( Generuje wzrost
kosztów budowy i utrzymania niewielkich obiektów . Jest to niczym nieuzasadnione,
przestarzałe ograniczenie obszaru stosowania obiektów integralnych).
10. § 112 . 3 dopisać, że dopuszcza się dylatację pozorną. (żeby nie było wątpliwości)
11. §117 p.3b 3) Jest ….i nie niżej niż 2m pod górna powierzchnią nawierzchni, powinno
być : …i nie wyżej niż 2m pod górna powierzchnią nawierzchni.
12. Uchylić lub zmienić § 147 ust. 3 punkt 4 mówiący o niedopuszczeniu drgań własnych
konstrukcji o częstotliwości mniejszej niż 3 Hz. W przypadku większych obiektów
drogowych wymaganie to jest trudne do spełnienia. Ograniczenie częstości drgań
własnych jest uzasadnione, w szczególności w przypadku kładek, ale i w tej kwestii
powinno się znaleźć odwołanie do norm i zasad wiedzy technicznej.
13. § 162 ust. 1 punkt 4 litera c) - wyeliminowanie przestrzeni niedostępnych dla kontroli
stanu konstrukcji. Uniemożliwia się w ten sposób konstruowanie płyt "drążonych "
(rury lub kasetony). Tego typu konstrukcje stosowane są na całym świecie. Zamknięte
przestrzenie muszą być wyposażone w pewnie działające odwodnienie (otwory
odpływowe). Dodatkowo można dopuścić kontrolę wnętrza poprzez zastosowanie
wzierników.
14. §181 Na obiektach inżynierskich zabrania się: 2)umieszczania na chodnikach,
ścieżkach… konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych… – za wyjątkiem linii
balustrady i po jej zewnętrznej stronie . Proponujemy zapis: umieszczania w skrajni
chodnika, ścieżkach….(bez wyjątków)
15. § 193 - betonowe lub żelbetowe przeguby. Wymagania powinny być złagodzone, w
szczególności w aspekcie ograniczenia naprężeń rozciągających w betonie (ust. 3,
punkt 2, lit. a). Przy obecnych wymaganiach możliwość zastosowania przegubów
żelbetowych jest praktycznie wyeliminowana.
16. § 241 ust. 1 - powinna być dopuszczona możliwość przyjęcia rozstawu wpustów w
oparciu o obliczenia hydrauliczne.
17. § 307 - wymagana wysokość przejść dla obsługi 1.9 m jest zbyt wysoka. Ogranicza
się w ten sposób możliwość konstruowania przekrojów skrzynkowych dla przęseł
mniejszych niż 50 m.
Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie przepisów techniczno-budowlanych
dotyczących autostrad płatnych
1. § 103:
a) ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie: (…)
Czy nie lepiej zastosować konstrukcję, jak przyjęto w § 33 ? Wymagania dotyczące
MOP i OUA przy autostradach płatnych oraz dla obiektów przy autostradach będących w
zarządzie GDDKiA i na drogach klasy S powinny być ujednolicone. W szczególności dotyczy to
umieszczania reklam świetlnych.
INNE PROPOZYCJE
Potrzeba ogłoszenia tekstu jednolitego
Z uwagi na duży zakres obecnych zmian, a także mając na względzie wcześniej wprowadzone
zmiany, warto rozważyć jak najszybsze opublikowanie tekstu jednolitego zmienionego
rozporządzenia lub nawet skorzystania z możliwości, jaką daje w art. 16 ust. 3 Ustawa z dnia
20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych i
dodanie w projekcie rozporządzenia § 5, w którym określi się termin ogłoszenia tekstu
jednolitego.
Rozbieżności przepisów technicznych dotyczących dróg publicznych i autostrad płatnych
Niepokój środowiska drogowców budzą od dawna rozbieżności w przepisach, dotyczące
zapisów w Rozporządzeniu o autostradach płatnych i Rozporządzeniu dotyczącym dróg
publicznych, które regulują te same zagadnienia techniczne. Prowadzone były w ubiegłych
latach przez Centralę GDDKiA prace, mające na celu ujednolicenie przepisów oraz
ograniczenie zakresu stosowania rozporządzeń, natomiast przeniesienie szczegółowych
przepisów technicznych do aktu niższej rangi – wprowadzanie ich dla dróg krajowych na
podstawie zarządzenia. Miało to na celu szybsze uporządkowanie niespójnych przepisów
technicznych oraz łatwiejsze wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań technicznych. Do tej
pory udało się uporządkować jedynie sprawę nowych Katalogów nawierzchni drogowych, co
daje możliwość łatwiejszego doboru konstrukcji drogowych oraz optymalizacji jej kosztów
poprze wykorzystanie materiałów lokalnych i z recyklingu.
Obecnie mamy sytuację, w której drogi stanowiące ciągłość funkcjonalną (autostrada A1, A2)
wybudowano w oparciu o inne przepisy szczegółowe. Projekty nowelizacji obu rozporządzeń
nie wprowadzają w pełni ujednolicenia niektórych wymagań. Brakuje w dalszym ciągu także
spójności z Kodeksem ruchu drogowego.
Zestawienie rozbieżnych zapisów::
Lp.
Rozporządzenie
publicznych
dotyczące
dróg Rozporządzenie dotyczące autostrad
1.
§ 12. 1. Dla klas dróg, o których mowa
w § 4 ust. 1, ustala się prędkości
projektowe określone w tabeli: określono prędkości projektowe:
§ 7. 1. W celu określenia wymagań
technicznych i użytkowych ustala się na
autostradach prędkość projektową 120
km/h, (…)
dla klasy A – max V=120km/h
2.
§ 103. 3. Wody powierzchniowe ze
ścieku powinny być odprowadzone
przez
studzienki
ściekowe
przykanalikiem do kanalizacji lub w
wypadku
braku
kanalizacji
przykanalikiem do rowu przydrożnego.
4. Dopuszcza się na drogach klasy
G
i
drogach
niższych
klas
odprowadzenie
wody
do
rowu
przydrożnego, o którym mowa w ust. 3,
ściekiem
podchodnikowym
lub
ściekiem skarpowym.
3.
4.
§ 56. 2. Pochylenie podłużne dna ścieku
powinno być nie mniejsze niż 0,5%. Na
terenie płaskim dopuszcza się pochylenie
podłużne dna ścieku nie mniejsze niż 0,2%.
Wodę ze ścieku odprowadza się w
zależności
od
warunków
ściekiem
skarpowym, przez studzienki ściekowe do
kanalizacji lub przykanalikiem do rowu.
Zakończenie ścieku skarpowego i wylotu
przykanalika powinno chronić rów przed
rozmywaniem.
§ 115. 3. Na obszarze MOP dopuszcza w § 63:
się umieszczanie reklam i tablic
a)
informacyjnych nie związanych z
organizacją ruchu pojazdów, zgodnie z
odrębnymi przepisami.
§ 168. 1. Na każdym pasie ruchu drogi
klasy G i dróg wyższych klas powinna
być zapewniona co najmniej odległość
widoczności pozwalająca kierowcy
pojazdu poruszającego się z prędkością
miarodajną, a w wypadku pozostałych
klas dróg z prędkością o 10 km/h
większą niż prędkość projektowa, na
zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą
na jezdni.
uchyla się ust. 5,
§ 117. 1. Na każdym pasie jezdni autostrady
powinna być zapewniona co najmniej
odległość
widoczności
pozwalająca
kierującemu pojazdem poruszającym się z
prędkością 130 km/h przy prędkości
projektowej 120 km/h, 110 km/h przy
prędkości projektowej 100 km/h i 100 km/h
przy prędkości projektowej 80 km/h na
zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na
jezdni.
Ad.1. Zapis wymaga aktualizacji w związku z wprowadzeniem podwyższenia prędkości do
140km/h na drogach klasy A w Polsce od 01.01.2011r. Brak analizy wymagań
geometrycznych pozostałych elementów wyposażenia dróg klasy A w przepisach obu
rozporządzeń. Nie przeprowadzono takiej analizy również w obszernym komentarzu
załączonym do Projektu zmiany Rozporządzenia drogowego.
Ad.2. Rozwiązanie powszechnie stosowane na autostradach płatnych, które się sprawdza i
jest łatwiejsze w wykonaniu oraz utrzymaniu. Na Autostradach niepłatnych ani na drogach
klasy S i GP nie wolno go stosować. Należałoby to ujednolicić.
Ad.3. Projektowana nowelizacja zapisów dotyczących reklam spowoduje rozbieżność
przepisów na autostradach płatnych i niepłatnych.
Ad.4. Oba zapisy są niezgodne z dopuszczalną prędkością ruchu na autostradach w Polsce,
jak wyżej, p.1. Przepisy należy rozszerzyć, chyba, że rozważana jest zmiana (obniżenie)
dopuszczalnej prędkości.
Warszawa, 31 stycznia 2016 r.