Działania na rzecz poprawy

DZIAŁANIA NA RZECZ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA
PIESZYCH UCZESTNIKÓW RUCHU
W RAMACH NARODOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU
DROGOWEGO 2013 – 2020
Opolska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
maj 2016
1. Polska na tle państw Unii Europejskiej
Jak wynika z analiz prowadzonych przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pieszy
jest uczestnikiem, najczęściej ofiarą, co trzeciego wypadku drogowego w Polsce. W latach 2004-2013,
tj. w okresie naszej obecności w Unii Europejskiej, na polskich drogach zdarzyło się 130,5 tys.
wypadków z udziałem pieszych, w których 124,3 tys. osób zostało rannych, a 15,6 tys. osób zginęło.
Nasz kraj plasuje się niestety jako najbardziej niebezpieczny i najmniej przyjazny dla pieszych
uczestników ruchu spośród wszystkich krajów UE. Wypadki z udziałem pieszych powstają najczęściej
w złożonych okolicznościach, wskutek występowania wielu czynników związanych zarówno
z użytkownikami drogi, jej otoczeniem, jak i pojazdem.
Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC - European Transport Safety Council)
w swoim najnowszym raporcie (Making Walking and Cycling on Europe’s Roads Safer - PIN Flash
Report 29 June 2015), dotyczącym bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu wykazała iż Polska,
wspólnie z Łotwą, Litwą i Rumunią należy do grupy państw charakteryzujących sie największym
wskaźnikiem (powyżej 30) śmiertelności pieszych w wypadkach drogowych, w odniesieniu do
1 miliona mieszkańców kraju. Jak wynika z danych przedstawionych na rys.1 najwyższym
bezpieczeństwem pieszych (wskaźnik poniżej 5) mogą poszczycić się Holandia i Norwegia.
Rys.1. Wskaźnik demograficzny (liczba zabitych pieszych/milion mieszkańców kraju)
wartości uśredniono z lat 2011-2013 [ETSC]
Na przestrzeni lat 2003-2013 wskaźnik zabitych pieszych w Polsce zmniejszył się o 5,6% co
stawia nasz kraj w środku stawki pozostałych państw (rys.2). Liderem w przedmiotowym zestawieniu
jest Łotwa, która na przestrzeni 10 lat poprawiła wskaźnik zabitych pieszych o 12,4%.
2
Rys.2. Zmiana wskaźnika demograficznego - liczba ofiar wypadków wśród pieszych na milion
mieszkańców kraju w latach 2003-2013 [ETSC]
2. Zagrożenia pieszych użytkowników dróg w Polsce
W roku 2014 na polskich drogach zginęło 1116 pieszych (34,8% ogółu ofiar śmiertelnych), 8398
odniosło obrażenia ciała, w tym 3009 ciężkie. Natomiast w roku 2015 zginęło 923 pieszych (31,4%
ogółu ofiar śmiertelnych), 8188 odniosło obrażenia ciała. Tendencje liczby ofiar pieszych w Polsce
sukcesywnie maleją (rys.3).
Rys.3. Rozkład liczby ofiar rannych i śmiertelnych wśród pieszych w Polsce w latach 2005-2014
[KR BRD]
3
Nie przekłada się to jednak na wysoki udział procentowy, który w roku 2014 wyniósł 34%. Nadal
na bardzo wysokim poziomie utrzymuje się wskaźnik demograficzny ofiar śmiertelnych w wypadkach
drogowych z udziałem pieszych. W roku 2014 wyniósł 29 osób na 1 mln mieszkańców. W roku 2015
wskaźnik demograficzny zmalał do poziomu 24. Dane liczbowe przestawia Tabela 1.
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Zabici ogółem
3907
4189
3571
3357
3202
2938
Zabici w wypadkach z udziałem
pieszych
Udział procentowy
1235
1408
1157
1140
1116
923
32%
34%
32%
34%
35%
31%
Ranni w wypadkach z udziałem
pieszych
10582
10319
9694
8802
8398
8188
Tabela 1. Dane liczbowe o pieszych – ofiarach wypadków drogowych
Poziom bezpieczeństwa w poszczególnych województwach jest różny, co z kolei przekłada się na
poziom bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu. Z przeprowadzonych przez Krajową Radę BRD
analiz wynika, że roku 2014 największe ryzyko wypadków z pieszymi występowało w województwach
kujawsko-pomorskim, mazowieckim i lubelskim. Najmniejsze zaś, w województwach opolskim
i lubuskim. Na rys. 4 przedstawiono dla poszczególnych województw procentowe udziały liczby
wypadków drogowych z udziałem pieszych do całkowitej liczby wypadków.
Rys.4. Udział wypadków z pieszymi [KR BRD]
Piesi jako uczestnicy ruchu drogowego popełniają istotne błędy co stawia ich w roli sprawców
wypadków drogowych. W 2014 roku spowodowali oni 3 050 wypadków (8,7% ogółu wypadków),
w wyniku których śmierć poniosło 565 osób (17,6% ogółu zabitych), a obrażenia ciała odniosło 2 555
osób (6,0% ogółu rannych). W 2015 roku spowodowali oni 2619 wypadków (7,9% ogółu wypadków),
w wyniku których śmierć poniosło 450 osób (15,3% ogółu zabitych), a obrażenia ciała odniosło 2238
osób (5,6% ogółu rannych). Dane liczbowe przestawia Tabela 2.
4
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Zabici ogółem
3907
4189
3571
3357
3202
2938
Zabici piesi – sprawcy
wypadków drogowych
Udział procentowy
665
754
625
579
565
450
17%
18%
17%
17%
18%
17%
3843
3718
3182
2628
2555
2238
Ranni piesi – sprawcy
wypadków drogowych
Tabela 2. Dane liczbowe o pieszych (sprawcach) – ofiarach wypadków drogowych
Najczęściej do wypadków z osobami pieszymi dochodziło w obszarze zabudowanym, jednakże
skutki wypadków mających miejsce w obszarze niezabudowanym były tragiczniejsze, gdyż prawie w
co trzecim wypadku ginął człowiek, zaś w obszarze zabudowanym w co jedenastym. Poza obszarem
zabudowanym drogi nie są oświetlone, dlatego też piesi są mniej widoczni, szczególnie podczas złych
warunków atmosferycznych.
•
•
•
•
•
Piesi jako sprawcy wypadków drogowych najczęściej popełniają błędy polegające na:
wchodzeniu na jezdnię bezpośrednio przed jadącym pojazdem,
wchodzeniu na jezdnię zza pojazdu, przeszkody,
przekraczaniu jezdni w miejscu niedozwolonym,
wchodzeniu na jezdnię przy czerwonym świetle,
byciu niewidocznym na drodze (brak elementów odblaskowych w warunkach ograniczonej
widoczności).
W porównaniu z 2014 r. piesi spowodowali mniej wypadków o 431 (-14,1%), w których zginęło
o 115 osób mniej (-20,4%) oraz mniej o 317 (-12,4%) osób zostało rannych.
Według Komisji Europejskiej do spraw Transportu i Mobilności DG MOVE liczba wypadków z
udziałem osób pieszych może być zmniejszona poprzez:
1. wprowadzanie strefowych ograniczeń prędkości (np. tempo 30),
2. budowę chodników dostosowujących drogi do potrzeb pieszych,
3. prawidłowe oświetlenie ulic,
4. umieszczanie na odzieży elementów odblaskowych,
5. odpowiednie kształtowanie przednich zderzaków, które mogą zminimalizować konsekwencje
potrącenia pieszego.
3. Bezpieczeństwo pieszych użytkowników dróg w województwie opolskim
W roku 2013 oraz 2014 następuje pogorszenie stanu bezpieczeństwa w województwie opolskim.
Odnotowano bardzo wysoki wzrost liczby ofiar śmiertelnych. Poziom zagrożenia wyrażany
wskaźnikami: zabitych/100 wypadków oraz zabitych/100 tys. mieszkańców, przewyższa średnie
wartości notowane w kraju. Jako główny problem można wskazać, dominujące w strukturze
wypadków i zabitych zderzenia pojazdów (około 40%). Udział ofiar śmiertelnych w wyniku zderzeń
czołowych i bocznych znacznie przewyższa średnią krajową.
5
Analiza kosztów wypadków i kolizji drogowych wykazała, że województwo opolskie generuje
najmniejsze koszty w skali kraju. Jednakże porównanie jednostkowych kosztów ofiar śmiertelnych,
ciężko rannych i lekko rannych stawia nasze województwo powyżej średniej krajowej.
W województwie opolskim w roku 2014, ze 104 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych piesi
stanowią 29% (30 osób zabitych). W roku 2015 następuje nieznaczna poprawa stanu bezpieczeństwa
w województwie opolskim. Ze 102 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych piesi stanowią 20% (20
osób zabitych). Dane liczbowe na przestrzeni ostatnich lat przestawia Tabela 3.
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Wypadki drogowe
z udziałem pieszych
181
188
185
159
158
140
Lekko ranni piesi
115
116
122
94
110
Ciężko ranni piesi
49
55
49
46
26
Zabici piesi
24
24
23
29
30
20
Zabici ogółem
107
100
81
97
104
102
Udział procentowy
zabitych pieszych na
tle wszystkich ofiar
22%
24%
28%
30%
29%
20%
126
Tabela 3. Dane liczbowe o pieszych – ofiarach wypadków drogowych w województwie opolskim
Zdarzenia z udziałem pieszych w latach 2014 -2015, to w większości zdarzenia zakwalifikowane
jako „nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu”. Natomiast zdarzenia zakwalifikowane jako
„nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem” jest zjawiskiem również często
występującym, w którym pieszy występuje w charakterze sprawcy wypadku drogowego.
Przyczyny wypadków drogowych z udziałem pieszych, na tle poszczególnych powiatów,
przedstawiono w Tabeli 4.
Bezpieczeństwo pieszych jest jednym z ważniejszych priorytetów pracy policjantów ruchu
drogowego. Realizując to zadanie w Wydziale Ruchu Drogowego KWP w Opolu opracowano
„Program poprawy bezpieczeństwa pieszych na lata 2015-2016”. Jednym z jego elementów jest
mapa wypadków ze skutkiem śmiertelnym z udziałem pieszych w woj. opolskim. W większości piesi
giną z winy innych użytkowników dróg. Wśród przyczyn wypadków należy wymienić:
 nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu,
 nieprawidłowe przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych,
 niedostosowanie prędkości,
 nieprawidłowe cofanie,
 nieprawidłowe omijanie,
 nieprawidłowe wyprzedzanie.
Najczęstszymi wykroczeniami popełnianymi przez pieszych są:
 chodzenie niewłaściwą stroną jezdni,
 przechodzenie przez jezdnie w miejscach zabronionych,
 niestosowanie się do sygnalizacji świetlnej,
 wbieganie na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd.
6
Tabela 4. Przyczyny wypadków drogowych z udziałem pieszych
7
4. Planowane kierunki działań
Wspierając się doświadczeniami KR BRD można wydzielić kierunki działań na rzecz ochrony pieszych
w ruchu drogowym:
 usprawnianie zarządzania ruchem - dotyczy ono głównie działań obszarowych nastawionych
na: redukcję ruchu pojazdów w obszarach przeznaczonych dla intensywnego ruchu pieszego,
strefowanie prędkości (szczególnie na ciągach głównych ulic) i uspokojenie ruchu, redukcję
wystawienia pieszych (zmniejszenie uczestnictwa pieszych w miejscach i czasie o dużym
zagrożeniu dla ich bezpieczeństwa, oddzielenie stref ruchu pieszego od ruchu
samochodowego).
 Rozwój i usprawnianie bezpiecznej infrastruktury dla pieszych - to kierunek działań na rzecz
bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu, nastawionych na: planowanie sieci urządzeń dla
ruchu pieszego (strefy ruchu pieszego, ciągi piesze, zwiększenie liczby i rozmieszczenie
przejść dla pieszych), separację ruchu pieszego od kołowego, projektowanie i budowę
bezpiecznych przejść dla pieszych, utrzymanie wysokich standardów urządzeń dla pieszych,
dopasowanie urządzeń dla pieszych do wymagań grup użytkowników o specyficznych
potrzebach (dzieci, osoby starsze i niepełnosprawne).
 poprawa percepcji użytkowników dróg na obszarze objętym analizą dotyczy głównie działań
obszarowych nastawionych na poprawę percepcji i widoczności uczestników ruchu i
pojazdów, a w szczególności: poprawy widoczności pieszych uczestników ruchu, poprawy
widoczności pojazdów, zwiększenia widoczności urządzeń drogowych i urządzeń
bezpieczeństwa ruchu (obszary dobrej widoczności na skrzyżowaniach i przejściach dla
pieszych), oświetlenie urządzeń dla pieszych, poprawa widoczności oznakowania urządzeń
dla pieszych.
 opieka, edukacja i nadzór - to kierunek działań nietechnicznych na rzecz bezpieczeństwa
pieszych uczestników ruchu, nastawionych na: opiekę nad pieszymi ofiarami wypadków
drogowych (szybka i skuteczna pomoc medyczna i psychologiczna), edukację pieszych,
kierowców i zarządzających ruchem, kampanie informacyjne oraz działania związane z
nadzorem nad ruchem (prewencja i egzekwowanie prawa).
Rozwiązywanie zidentyfikowanych problemów bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu
rogowego może być prowadzone poprzez zmniejszenie lub eliminację:
 obszarów konfliktów pieszy – pojazd dotyczy przecięć ciągów pieszych z trasami
prowadzącymi pojazdy, a w szczególności: dróg i ulic, po których odbywa się ruch kołowy
(rowery, samochody, autobusy, pojazdy ciężarowe, pojazdy specjalne/uprzywilejowane),
wydzielonych pasów autobusowych, dróg i pasów rowerowych.

obszarów konfliktów pieszy – pojazd poprzez zastosowanie takich działań, jak: racjonalne
zagospodarowanie przestrzenne, a w szczególności optymalne rozmieszczenie obiektów
generujących ruch pieszych i pojazdów, minimalizujące występowanie konfliktów pieszy –
pojazd, zmniejszenie wielkości ruchu kołowego poprzez ograniczenie ruchu pojazdów
(eliminowanie ruchu tranzytowego, budowa obwodnic, ograniczenia ruchu ciężarowego,
lokalizacja parkingów na granicach obszarów ruchu pieszego) kanalizowanie ruchu pieszego
(strefy ruchu pieszego, ciągi piesze), regulację dostępu pieszych do drogi (ograniczenie
dostępności dla dróg wyższych klas, a zwiększenie dostępności dla dróg niższych klas).

prawdopodobieństwa powstawania wypadków z pieszymi polega na eliminacji źródeł
zagrożeń pieszych w ruchu drogowym poprzez: zmiany legislacyjne dostosowujące zasady
organizacji ruchu pieszego do nowych oczekiwań, działań i rozwiązań, podniesienie poziomu
edukacji pieszych i kierowców oraz zwiększenie partnerstwa na drodze (poprzez kampanie
8
informacyjne i zintegrowane programy edukacyjne), zwiększenie przestrzegania przepisów
ruchu drogowego przez pieszych oraz kierujących pojazdami (poprzez zwiększenie nadzoru
nad ruchem drogowym i jego automatyzację, weryfikację kar za wykroczenia, wprowadzenie
zasady nieuchronności kar), rozdzielenie trudnych do wyeliminowania sytuacji konfliktowych
między pieszymi a pojazdami w czasie (zastosowanie sygnalizacji świetlnej) i w przestrzeni
(wyspy azylu, kładki i tunele dla pieszych), zastosowanie środków inżynierskich służących
ochronie pieszego (chodniki, wyspy azylu, sygnalizacja świetlna), zastosowanie środków
uspokajania ruchu zmniejszających prędkość pojazdów na sieci ulic prowadzących ruch
pieszych, poprawę widoczności pieszych, szczególnie w warunkach ograniczonej widzialności
(noc, mgła) poprzez zwiększenie stopnia używania elementów odblaskowych, poprawę stanu
oświetlenia przejść dla pieszych, wyeliminowanie przeszkód z obszarów widoczności pieszych
na przejściach dla pieszych i skrzyżowaniach.

konsekwencji wypadków z pieszymi poprzez: obniżenie prędkości pojazdów w obszarach
przebywania pieszych uczestników ruchu, a w szczególności drastyczne zmniejszenie udziału
pojazdów jadących z prędkością niebezpieczną dla pieszych, tj. powyżej 50 km/h, eliminację
ruchu pojazdów ciężarowych w obszarach występowania ruchu pieszego, zastosowanie
środków ochrony dla pieszych szczególnie wrażliwych na obrażenia (dzieci, osoby starsze,
niepełnosprawni uczestnicy ruchu), zastosowanie urządzeń chroniących pieszych w otoczeniu
drogi.
Program opracował powołany przez Opolską Wojewódzką Radę Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego (OWR BRD) zespół ekspertów pod kierownictwem Andrzeja Augustynowicza,
przedstawiciela Politechniki Opolskiej w Radzie.
Program był prezentowany na posiedzeniu OWR BRD w dniach 6 października 2016r.
9