Załacznik Nr 1c do SIWZ_Tom III_OPZ_Dobiegniew

Transkrypt

INFORMACJE T ECHNICZNE DLA CZĘŚCI NR 3
Opis Przedmiotu Zamówienia na opracowanie dokumentacji projektowej i uzyskanie decyzji
administracyjnych dla linii kolejowej E 59 na odcinku Poznań Główny - Szczecin Dąbie.
Informacje ogólne
E 59 jest linią magistralną, zelektryfikowaną, pasażersko – towarową, dwutorową.
Przewozy pasażerskie są świadczone we wszystkich kategoriach ruchu (kwalifikowane,
międzywojewódzkie i regionalne). Przewozy towarowe mają duże natężenie i są
prowadzone zarówno w skali krajowej, jak i międzynarodowej. Zły stan techniczny linii
powoduje konieczność jej modernizacji. Obecnie maksymalna prędkość na linii E 59
wynosi 140 km/h, jednak w wielu przypadkach konieczne było zastosowanie ograniczeń
prędkości.
Niniejsza informacja techniczna prezentuje założenia modernizacyjne dla Zadania
Realizacyjnego Nr 3, które obejmuje:
1) linię kolejową nr 351 na odcinku Dobiegniew (ST) (stacja Dobiegniew włącznie) Choszczno (ST) (stacja Choszczno włącznie) w km 105,820 - 140,050. Odcinek
ten położony jest na terenie Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie.
2) linię kolejową nr 351 na odcinku Choszczno – Stargard Szczeciński w km
140,050 - 171,120. Jest ono położone na terenie Zakładu Linii Kolejowych w
Szczecinie.
3) linię kolejową nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński (ST) (stacja Stargard
Szczeciński włącznie) – Szczecin Dąbie w km 171,120 - 197,540. Odcinek ten
położony jest na terenie Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie.
2/41
1.
Układy torowe
Zaplanowane działania modernizacyjne na odcinku linii przewidują zwiększenie prędkości
do 160 km/h (przy założeniu prowadzenia ruchu towarowego z prędkością 80 km/h).
Z modernizacji wyłączono stację Szczecin Dąbie (SDB) i częściowo Choszczno oraz
Stargard Szczeciński. Na stacji Choszczno przewidziano wymianę rozjazdów w ciągu
torów głównych zasadniczych oraz poszerzenie peronu nr 2 w celu dostosowania do
zabudowy dojścia różnopoziomowego (schodów przejścia pod torami). Na stacji Stargard
Szczeciński należy dostosować zachodnią głowicę rozjazdową tak, aby uzyskać
prędkości przejazdu przez stację 80-120 km/h w ciągu linii nr 351 i z/na linię 202.
1.1
Założenia projektowe
Biorąc pod uwagę przepisy krajowe, Standardy techniczne Zarządcy Infrastruktury,
specyfikacje TSI dla interoperacyjności kolei, jak również karty UIC i normy europejskie,
przyjęte zostały następujące założenia do projektowania:
Parametr
Wartość
Uwagi
1
2
3
Charakterystyka linii
Typ linii wg "Standardów
technicznych"
P160 Poznań Gł. - Kiekrz
M160 Kiekrz - Szczecin Dąbie
Odległości pomiędzy stacjami
8 - 20 km
Odległości pomiędzy
posterunkami ruchu
umożliwiającymi zmianę toru
8 - 16 km
Długości torów i drogi ochronne
Minimalna długość użyteczna
torów głównych zasadniczych i
co najmniej jednego toru
głównego dodatkowego
750 m
Droga ochronna dla torów
głównych zasadniczych i
głównych dodatkowych
(V=60 km/h)
100 m
Droga ochronna dla torów
głównych dodatkowych
(V=60 km/h) osłanianych
żeberkiem ochronnym bez
prawa postoju
50 m
W zależności od warunków
lokalnych na stacji, pozostałe
tory główne dodatkowe mogą
mieć długość użyteczną
zmniejszoną do 600m
Prędkości i rozjazdy
Minimalna prędkość jazdy
pociągów towarowych
80 km/h
3/41
Parametr
Wartość
Uwagi
1
2
3
Maksymalna prędkość jazdy
pociągów towarowych
Prędkość jazdy na
połączeniach torów głównych
zasadniczych
120 km/h
60/100 km/h
Minimalna prędkość jazdy na
torach głównych dodatkowych
60 km/h
Stosowanie żeberek
ochronnych
Na przedłużeniu torów głównych
dodatkowych, gdy nie jest możliwe
zachowanie drogi ochronnej o długości
100m.
Typy rozjazdów dla żeberek
1:9 proste lub łukowane
(600,000/600,920 lub 751,380/500,000)
umożliwiające przejazd z prędkością 60
km/h w kierunku torów gł. dodatkowych
Dopuszczalne jest
rozwiązanie w którym jedno
przejście trapezowe na stacji
pozwala na jazdę z
prędkością 100 km/h w
kierunku zwrotnym, a drugie 60 km/h
Układ geometryczny
Minimalny rozstaw torów na
szlakach
4,00 m
Minimalny rozstaw torów na
stacjach
4,50 m
Pochylenia (zgodnie z TSI-INF)
Nie określono żadnych wartości w
odniesieniu do linii zmodernizowanych,
gdyż pochylenia wymuszone są
oryginalną konstrukcją rozpatrywanej
linii.
Pochylenia (zgodnie z TSI-INF)
dla nowoprojektowanych torów
szlakowych
Wartość adop dla łuków
niepodlegających
przesunięciom w planie (V=160
km/h)
Wartość adop dla łuków
korygowanych w planie (V=160
km/h)
Wartość adop dla pozostałych
łuków przy V<160 km/h
12,5 ‰
Wartość przyjmowana w
przypadkach zmian w
niwelecie toru
2
0,6 m/s
0,8 m/s2
0,8 m/s2
4/41
Parametr
Wartość
Uwagi
1
2
Wyjątkowa wartość adop dla
przypadków pozwalających
uniknąć przebudowy skarp lub
przekroczenia granicy terenu
kolejowego
0,85 m/s2
3
Wartość zgodna z tab. 3.9
Rozporządzenia Ministra
Infrastruktury i Rozwoju z dnia
5 czerwca 2014 r.
zmieniającego
rozporządzenie w sprawie
warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać budowle
kolejowe i ich usytuowanie
(Dz. U. 30.06.2014, poz. 867)
Prędkość podnoszenia koła
taboru na rampach
przechyłowych w dogodnych
warunkach
28 mm/s
Prędkość podnoszenia koła
taboru na rampach
przechyłowych w trudnych
warunkach
35 mm/s
Wyjątkowa wartość prędkości
podnoszenia koła taboru na
rampach przechyłowych w
trudnych warunkach dla
przypadków pozwalających
uniknąć przebudowy skarp lub
przekroczenia granicy terenu
kolejowego
Minimalna wartość promienia
łuku poziomego dla V=160
km/h przy a=0,6 m/s^2 dla linii
M160
M160
P160
P160
łuku pionowego dla torów
głównych zasadniczych
50 mm/s
5 czerwca 2014 r.
zmieniającego
(Dz. U. 30.06.2014, poz. 867)
1500 m
1250 m
1250 m
1150 m
10000 m
5 czerwca 2014 r.
zmieniającego
5/41
Parametr
Wartość
Uwagi
1
2
3
(Dz. U. 30.06.2014, poz. 867)
Zalecana wartość promienia
łuku pionowego dla torów
głównych zasadniczych
15000 m
Wartość zgodna ze
standardami technicznymi
Perony
Wysokość PGS
0,76 m
Lokalizacja peronów o długości
400m
Stargard Szczeciński
300m
Dobiegniew, Choszczno
200m
pozostałe posterunki i przystanki
osobowe
Biorąc pod uwagę, iż w trakcie i po zakończeniu realizacji dokumentacji przedprojektowej
nastąpiły zmiany przepisów liberalizujące szereg z ww. wymagań, zobowiązuje się
Wykonawcę dokumentacji projektowej do uwzględnienia nowych dopuszczalnych
wartości poszczególnych parametrów i dokonania modyfikacji rozwiązań przyjętych na
etapie dokumentacji przedprojektowej, jeżeli będzie to prowadziło do ograniczenia
kosztów modernizacji przy niepogorszeniu (bądź nawet poprawie) uzyskiwanych
parametrów eksploatacyjnych.
Opis szczegółowy rozwiązań dla szlaków i posterunków ruchu został zawarty w Tomie A
Etapu IX Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
Jednakże wykonawca dokumentacji projektowej uwzględni roboty o charakterze
utrzymaniowym, zrealizowane w latach ubiegłych, w związku z czym nie będzie
zachodziła konieczność wymiany nawierzchni torowej w tak szerokim zakresie, jak
wskazany w Tomie A Etapu IX. Ponadto realizacja robót o charakterze inwestycyjnym
winna być zaprojektowana tak, by nie było konieczności dokonania rozbiórki nawierzchni
torowej (Wykonawca przewidzi np. w przypadku konieczności wymiany podtorza zastosowanie wysokowydajnych maszyn umożliwiających wykonanie robót bez
demontażu toru
1.2
Posterunki ruchu
Układy torowe posterunków ruchu ogranicza się w maksymalnym stopniu, ale przy
jednoczesnym podnoszeniu ich sprawności (przepustowości) poprzez stosowanie
odpowiednich rozjazdów i długości torów.
Połączenia torowe na ciągu E59 projektowane są dla prędkości nie mniejszej niż 60 km/h
na kierunku zwrotnym.
Długości użyteczne torów dla pociągów towarowych projektuje się na 750 m, lub jeżeli nie
jest to możliwe na długość 700 lub 600 m. Przy czym wszędzie gdzie pozwalały na to
warunki terenowe długość tę zwiększano o dodatek poprawiający obserwację sygnału
podczas postoju (10 m dla sygnałów wysokich zgodnie z wymaganiami wynikającymi
z karty UIC651 i norm europejskich).
Oznaczenia:
6/41
ST – stacja
PO – przystanek osobowy
PODG – posterunek odgałęźny
POGP – posterunek odgałęźny i przystanek osobowy
L.p.
Odległość do
następnego
posterunku
[km]
Nazwa
Obecna
funkcja
Nowa
funkcja
Km osi
1
2
3
4
6
1
Dobiegniew
ST
ST
106,651
8,713
2
Bierzwnik
ST
ST
115,364
11,951
3
Rębusz
ST
PO
120,994
-
4
Słonice
ST
ST
127,315
11,425
5
Stary Klukom
ST
PO
133,638
-
6
Choszczno
ST
ST
138,740
14,128
7
Ziemomyśl
PO
PO
145,728
-
8
Dolice
ST
ST
152,868
8,072
9
Morzyca
PO
PO
157,291
-
10
Kolin
ST
POGP
160,940
12,365
11
Strzebielewo Pyrz.
PO
PO
162,997
-
12
Witkowo Pyrz.
PO
PO
166,380
-
13
Stargard
Szczeciński
ST
ST
173,305
12,410
14
Grzędzice
PO
PO
178,009
-
15
Miedwiecko
PO
PO
181,311
-
16
Reptowo
ST
ST
185,715
12,776
17
Szczecin Zdunowo
PO
PO
192,264
-
18
Szczecin Dąbie
ST
ST
198,491
-
St. Dobiegniew km 106,651
Układ torowy stacji Dobiegniew został ograniczony do dwóch torów głównych
zasadniczych i niezelektryfikowanego toru głównego dodatkowego nr 4 (obecnie tor nr 8).
Likwidacja torów nr 4 i 6 konieczna jest ze względu na lokalizację peronu nr 2 oraz
7/41
przejścia pod torami dla pieszych, natomiast tor nr 8 musi zachować funkcjonalność do
obsługi rampy czołowo-bocznej oraz placu ładunkowego, dlatego jego elektryfikacja jest
niemożliwa.
Głowice rozjazdowe stacji usytuowane są na prostej, natomiast pomiędzy nimi
zlokalizowane zostały łuki z krzywymi przejściowymi, które nie wprowadzają ograniczeń
prędkości. Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych
wynosi do km 106+341 150 km/h i dalej 160 km/h, natomiast po torze nr 4 40 km/h.
Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi na stacji przewidziano
w formie 1,5 trapezu za pomocą rozjazdów 1:12 oraz 1:18,5.
Przyjęto, że pierwsze połączenie w formie ½ trapezu składa się z rozjazdów 1:12 (ze
względu na ułożenie rozjazdów poza przejazdem kolejowym) oraz, że połączenie
rozjazdowe w drugiej głowicy składa się z ½ trapezu z rozjazdów 1:18,5 (połączenie 2-1)
i ½ trapezu z rozjazdów 1:12 (połączenie 1-2).
Tor główny dodatkowy nr 4 jest połączony po obydwu stronach za pomocą rozjazdów
typu 60-300-1:9, ze względu na brak możliwości jego wykorzystania w ruchu liniowym.
Międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi w obrębie stacji 4,50 m. Zmianę
rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu szlakowego 4,10 m w południowej głowicy
rozjazdowej zaplanowano przez wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 z łuku
przed posterunkiem (R=1132,1 m). Zastosowane rozwiązanie pozwala na zachowanie
równoległości torów z niezmienionym rozstawem szlakowym (4,10 m) na całej części
kołowej łuku. Zmiana rozstawu ze szlakowego do stacyjnego wykonana jest poprzez
wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 ze 144,2 m do 178,4 m. Zmiana rozstawu
stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie północnej głowicy rozjazdowej
została zaplanowana przez 2 łuki odwrotne o dużych promieniach (R=20000 m) bez
krzywych przejściowych i przechyłki ze wstawką prostą.
Na stacji zostały zlokalizowane dwa jednokrawędziowe perony o długości 300 m,
szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. Dojście do peronów będzie możliwe
poprzez nowe przejście podziemne dla pieszych.
Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano
postój pociągów wynoszą od -3,203 ‰ do 0,000 ‰. W obrębie głowic rozjazdowych
pochylenia wynoszą od -4,791 ‰ do 0,899 ‰.
St. Bierzwnik km 115,364
Układ torowy stacji Bierzwnik przewidziany do modernizacji obejmuje 2 tory główne
zasadnicze oraz 2 tory główne dodatkowe. Tor boczny nr 5, przy którym zlokalizowana
jest rampa boczna nie podlega modernizacji.
zlokalizowane zostały łuki o dużych promieniach z krzywymi przejściowymi i bez
przechyłki, które nie wprowadzają ograniczeń prędkości. Maksymalna prędkość jazdy
pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi 160 km/h, natomiast po torach
głównych dodatkowych 60 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi
zasadniczymi na stacji przewidziano w formie 1,5 trapezu za pomocą rozjazdów 1:12 oraz
1:18,5. Zgodnie z zasadą przyjęto, że jedno pełne połączenie trapezowe (tj. jedno
połączenie torów 1-2 i jedno powrotne 2-1) na stacji składa się z rozjazdów 1:18,5 oraz,
że połączenie rozjazdowe w głowicy z ½ trapezu składa się rozjazdów 1:18,5 na stacji
przewidziano w głowicy południowej pełny trapez złożony z rozjazdów 1:12 (połączenie 21) i 1:18,5 (połączenie 1-2), a w północnej głowicy z rozjazdów 1:18,5 (połączenie 2-1).
Tory główne dodatkowe zostaną połączone po obydwu stronach za pomocą rozjazdów
typu 60-500-1:12. Zgodnie z przyjętym założeniem nie przewiduje się żeberka
8/41
ochronnego w żadnym torze głównym dla żadnego z kierunków ponieważ droga
ochronna wynosi min. 100 m. Połączenia toru bocznego nr 5 z torem nr 4 przewidziano
przez rozjazdy o skosie 1:9, dwa proste i jeden wyłukowany do promienia
751,380/500,000, gdzie jazda po większym promieniu odbywa się z toru głównego
zasadniczego na tor nr 3, a po mniejszym na tor boczny nr 5. Ze względu większą
prędkość jazdy w kierunku toru głównego dodatkowego (60 km/h) oraz większe
obciążenie przewozami, dla zrównoważenia zużycia obu kierunków przewidziano
łukowanie rozjazdu ze zróżnicowaniem wielkości obu promieni (tj. przeciwnie do rozjazdu
np. 600,000/600,920) i ułożenie go większym promieniem w kierunku toru głównego
dodatkowego. Rozjazd wyłukowany do promienia 751,380/500,000 nie jest indywidualną
konstrukcją, gdyż jest obecnie stosowany, najczęściej w zabezpieczeniach torów przez
żeberka ochronne i jest w ofercie producentów rozjazdów.
rozjazdowej zaplanowano przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków
parabolicznych (R=12000 m, L=49,6 m) w obu torach. Zmiana rozstawu stacyjnego do
szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie północnej głowicy rozjazdowej także została
zaplanowana przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków (R=11500 m, L=50,0 m)
w obu torach. Odstęp torów głównych zasadniczych do torów głównych dodatkowych
wynosi 5,40 m, a w obrębie peronu nr 2 13,00 m. Na stacji zostały zlokalizowane dwa
perony o długości 200 m i wysokości 0,76 m od PGS. Szerokość jednokrawędziowego
peronu nr 1 wynosi 5,00m, natomiast dwukrawędziowego peronu nr 2 wynosi 9,55 m na
odcinku prostym torów nr 2 i 4. Dla stacji z układem peronowym o trzech krawędziach,
peron dwukrawędziowy, tj. z jedną krawędzią przy torze głównym dodatkowym
przeznaczoną dla zatrzymywania się pociągów wyprzedzanych przez pociągi szybsze,
należy lokalizować naprzemiennie na kolejnych posterunkach ruchu po stronie parzystej i
nieparzystej. Dla stacji Bierzwnik dla peronu dwukrawędziowego wybrano stronę
parzystą, gdyż na następnym posterunku ruchu (st. Słonice także o 3 krawędziach
peronowych) taki peron zlokalizowany jest po stronie nieparzystej. Dojście do peronów
będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 115,326.
Po. Rębusz km 120,994
Obecna stacja Rębusz zostanie zlikwidowana i zastąpiona przystankiem osobowym.
W stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji
zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym
o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania
układu naprzemianległego peron nr 1 zostanie przeniesiony na przeciwną stronę
przejazdu. Zmiana lokalizacji do układu peronów naprzemianległych za przejazdem dla
zasadniczego kierunku jazdy pociągów, związana jest z powiązaniem peronu nr 2 z
budynkiem stacyjnym. Peron nr 1 zostanie wybudowany w miejscu likwidowanych torów
nr 3 i 5. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km
120,993.
St. Słonice km 127,315
Układ torowy stacji Słonice przewidziany do modernizacji obejmuje 2 tory główne
zasadnicze oraz 1 tor główny dodatkowy.
Stacja usytuowana jest na prostej. Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach
głównych zasadniczych wynosi 160 km/h, natomiast po torze głównym dodatkowym 60
9/41
km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi na stacji
przewidziano w formie 1,5 trapezu za pomocą rozjazdów 1:12 oraz 1:18,5. Zgodnie z
zasadą przyjęto, że jedno pełne połączenie trapezowe (tj. jedno połączenie torów 1-2 i
jedno powrotne 2-1) na stacji składa się z rozjazdów 1:18,5 oraz, że połączenie
rozjazdowe w głowicy z ½ trapezu składa się rozjazdów 1:18,5. Na stacji przewidziano w
głowicy południowej pełny trapez złożony z rozjazdów 1:12 (połączenie 1-2) i 1:18,5
(połączenie 2-1), a w północnej głowicy z rozjazdów 1:18,5 (połączenie 1-2). Tor główny
dodatkowy zostanie połączony po obydwu stronach za pomocą rozjazdów typu 60-5001:12. Zgodnie z przyjętym założeniem nie przewiduje się żeberka ochronnego dla
żadnego z kierunków ponieważ droga ochronna wynosi min. 100 m.
rozjazdowej zaplanowano przez wprowadzenie 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch
odwrotnych łuków parabolicznych) w torze nr 2 (R=11111,2 m, L=50,0 m). Zmiana
rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie północnej głowicy
rozjazdowej także została zaplanowana przez wprowadzenie jednego łuku
parabolicznego (R=25000 m, L=44,0 m) w torze nr 2 za rozjazdem nr 13 oraz przez
zmniejszenie kąta zwrotu łuku za stacją (R=2242,1). W przedstawionym rozwiązaniu
zmiana rozstawu następuje na prostej (l=153,6 m) pomiędzy dwoma łukami, wymaga
wprowadzenia tylko jednego dodatkowego łuku oraz nie wpływa na położenie części
kołowej łuku za stacją (R=2242,1). Międzytorze 1-3 wynosi 5,40 m, a w obrębie peronu nr
1 13,00 m. Na stacji zostały zlokalizowane dwa perony o długości 200 m i wysokości 0,76
m od PGS. Szerokość jednokrawędziowego peronu nr 2 wynosi 5,00m, natomiast
dwukrawędziowego peronu nr 1 wynosi 9,55 m. Dla stacji z układem peronowym o trzech
krawędziach, peron dwukrawędziowy, tj. z jedną krawędzią przy torze głównym
dodatkowym przeznaczoną dla zatrzymywania się pociągów wyprzedzanych przez
pociągi szybsze, należy lokalizować naprzemiennie na kolejnych posterunkach ruchu po
stronie parzystej i nieparzystej. Dla stacji Słonice dla peronu dwukrawędziowego wybrano
stronę nieparzystą, gdyż na poprzednim posterunku ruchu (st. Bierzwnik także o 3
krawędziach peronowych) taki peron zlokalizowany jest po stronie parzystej. Dojście do
peronu nr 1 będzie możliwe przez nowoprojektowane dojście w poziomie toru nr 3 na
odcinku pomiędzy rozjazdem nr 5 i semaforem wyjazdowym (tj. poza miejscem
zatrzymań pociągów), zabezpieczone jak przejazd kat. A+TVU i powiązane z
urządzeniami srk. Dojście do peronu nr 2 będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego
w km 127,288.
Po. Stary Klukom km 133,638
Obecna stacja Stary Klukom zostanie zlikwidowana i zastąpiona przystankiem
osobowym. W stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej
lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie
naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. W
celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 2 zostanie przeniesiony na przeciwną
stronę przejazdu. Zmiana lokalizacji do układu peronów naprzemianległych za
przejazdem dla zasadniczego kierunku jazdy pociągów, związana jest z brakiem
możliwości zmiany lokalizacji peronu nr 1 ze względu na istniejącą wzdłuż linii kolejowej
zabudowę oraz konieczność pozyskiwania nowych działek. Dojście do peronów będzie
możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 133,633.
10/41
St. Choszczno km 138,740
Na stacji Choszczno przewidziano wymianę rozjazdów w ciągu torów głównych
zasadniczych oraz poszerzenie peronu nr 2 w celu dostosowania do zabudowy dojścia
różnopoziomowego (schodów prześcia pod torami).
Układ torowy stacji Choszczno zasadniczo nie jest przewidziany do modernizacji. Zmiany,
które przewidziano to wymiana nawierzchni i rozjazdów w ciągu torów głównych
zasadniczych oraz likwidacja toru nr 4 związana z poszerzeniem peronu nr 2 w celu
dostosowania do zabudowy dojścia różnopoziomowego. Likwidacja toru nr 4 wiąże się z
likwidacją części rozjazdów, zastąpieniem ich odcinkami prostymi toru oraz
zabudowaniem dwóch rozjazdów w głowicy południowej (Rz60-300-1:9 i Rłd60760,000/496,252-1:9) i dwóch rozjazdów w głowicy północnej (Rz49-300-1:9 i Rkpd60190-1:9). Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych
wynosi do km 138+218 160 km/h, od km 138+218 do km 138+808 120 km/h, od km
138+808 do km 139+289 100 km/h, od km 139+289 do km 139+777 140 km/h i dalej 160
km/h. Wymieniane rozjazdy 1:9 w południowej głowicy rozjazdowej zostaną zastąpione
rozjazdami 1:12 na połączenia z torami głównymi dodatkowymi i 1:18,5 pomiędzy torami
głównymi zasadniczymi (prędkość jazdy w kierunku prostym 160 km/h). W północnej
głowicy rozjazdowej w obrębie peronów wymiana rozjazdów zaplanowana została bez
zmiany ich skosów, gdyż zastosowanie zgodnie ze Standardami Technicznymi rozjazdów
o skosie nie większym niż 1:12 powodowałoby konieczność przebudowy układu
geometrycznego stacji, który zgodnie z warunkami zapisanymi w OPZ w opcji 1 powinien
pozostać niezmieniony. Ostatnie przejście trapezowe (tory 1-2) za łukiem zostało
przewidziane do wymiany na rozjazdy 1:18,5 ze względu na znaczną odległość od stacji
(ok. 1km).
Międzytorza na stacji pozostają niezmienione. Jedynie przy peronie nr 2 międzytorze 2-4
zostaje zastąpione międzytorzem 2-6 poprzez likwidację toru nr 4. Na stacji zostały
zlokalizowane dwa perony o długości 300 m i wysokości 0,76 m od PGS. Szerokość
jednokrawędziowego peronu nr 1 wynosi 4,50m, natomiast dwukrawędziowego peronu nr
2 wynosi 11,67 m i wynika z istniejącego rozstawu pomiędzy torami 2 i 6. Dojście do
peronów będzie możliwe poprzez nowe przejście pod torami dla pieszych.
pochylenia wynoszą od -1,95 ‰ do 0,000 ‰. Na odcinku od peronów do końca północnej
głowicy rozjazdowej złożono 4 krótkie odcinki (o pochyleniach kolejno -0,409‰, -1,682‰,
0,000‰ i -3,981‰) w jedno pochylenie o wartości -1,195‰. Pod wiaduktem drogowym w
km 138+956,20 przewidziano zachowanej obecnych rzędnych główki szyny.
Po. Ziemomyśl km 145,728
Na przystanku osobowym w stanie istniejącym (km 157,260) zlokalizowane są 2 perony
naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony
jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i
wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 2
zostanie przeniesiony na przeciwną stronę przejazdu. Dojście do peronów będzie
St. Dolice km 152,868
Układ torowy stacji Dolice przewidziany do modernizacji obejmuje 2 tory główne
zasadnicze oraz 1 tor główny dodatkowy.
Stacja usytuowana jest na prostej, która jest korygowana dwoma łukami parabolicznymi,
jeden przed peronami (R=20011 m, L=65 m) i drugi za północną głowicą rozjazdową
11/41
(R=19160 m, L=65 m). Korekta wynika z braku równoległości pomiędzy prostymi
wyznaczającymi tory szlakowe z obu stron stacji. Maksymalna prędkość jazdy pociągów
po torach głównych zasadniczych wynosi 160 km/h, natomiast po torze głównym
dodatkowym 60 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi
na stacji przewidziano w formie ½ trapezu w obu głowicach rozjazdowych za pomocą
rozjazdów o skosie 1:18,5. Zastosowanie przedstawionego układu jest możliwe, gdyż na
obu przeciwnych końcach stycznych szlaków (Choszczno – Dolice i Dolice – Kolin), na
sąsiednich posterunkach znajdują się pełne przejścia trapezowe, tworząc wymagane dla
tej linii minimum 1,5 trapezu dla każdego szlaku (złożonego, zgodnie z sekwencją, z
rozjazdów na obu jego końcach). Tor główny dodatkowy zostanie połączony po obydwu
stronach za pomocą rozjazdów typu 60-500-1:12. Zgodnie z przyjętym założeniem nie
przewiduje się żeberka ochronnego dla żadnego z kierunków ponieważ droga ochronna
wynosi min. 100 m. Położenie toru głównego dodatkowego (na który musi być
zapewniony wjazd z obu torów szlakowych) po stronie nieparzystej stacji wynika z
sekwencji przejść trapezowych dla linii nr 351, która wskazuje układ „V” dla stacji Dolice.
rozjazdowej zaplanowano przez wprowadzenie 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch
odwrotnych łuków parabolicznych) w torze nr 1 (R=18000,2 m, L=60,0 m). Zmiana
rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie północnej głowicy
rozjazdowej została zaplanowana przez przesunięcie wierzchołków drugiego
parabolicznego łuku korygującego (R=19160 m, L=65 m). Międzytorze 1-3 jest zmienne
(w celu minimalizacji liczby łuków korygujących), a największą wartość osiąga w obrębie
peronu nr 1, tj. 13,00 m. Na stacji zostały zlokalizowane dwa perony o długości 200 m i
wysokości 0,76 m od PGS. Szerokość jednokrawędziowego peronu nr 2 wynosi 5,00m,
natomiast dwukrawędziowego peronu nr 1 wynosi 9,55 m. Dojście do peronów będzie
Po. Morzyca km 157,291
naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony
wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 1
zostanie przeniesiony na przeciwną stronę przejazdu. Dojście do peronów będzie
Pogp. Kolin km 160,940
Układ torowy istniejącej stacji Kolin został przewidziany do likwidacji, funkcja stacji zostaje
zastąpiona funkcjami posterunku odgałęźnego i przystanku osobowego.
Posterunek usytuowany jest na prostej, która jest korygowana dwoma łukami o dużych
promieniach bez krzywych przejściowych, jeden za peronami (R=50000 m) i drugi za
głowicą rozjazdową (R=50000 m dla toru nr 2). Korekta wynika z braku równoległości
pomiędzy prostymi wyznaczającymi tory szlakowe z obu stron posterunku. Maksymalna
prędkość jazdy pociągów wynosi 160 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami
głównymi zasadniczymi przewidziano w formie pełnego trapezu za pomocą rozjazdów o
skosie 1:18,5.
Międzytorze 1-2 w obrębie całej likwidowanej stacji zostało zachowane niezmienione i
wynosi 4,50 m. Pozostawienie takiej wartości międzytorza pozwala na eliminację
12/41
dodatkowych łuków korygujących, gdyż jego wartość osiągana jest poprzez wydłużenie
krzywej przejściowej w torze nr 2 z łuku przed posterunkiem (R=2234,1 m). Zastosowane
rozwiązanie pozwala na zachowanie równoległości torów z niezmienionym rozstawem
szlakowym (4,10 m) na całej części kołowej łuku. Zmiana rozstawu ze szlakowego do
stacyjnego wykonana jest poprzez wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 ze 120,0
m do 189,5 m. Zmiana rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 za
głowicą rozjazdową została zaplanowana w torze nr 1 przez zastąpienie 1 łuku
korygującego układem dwóch łuków odwrotnych o dużych promieniach (kolejno R=20000
m i R=32000 m) bez krzywych przejściowych i ze wstawką prostą.
Na posterunku zostały zlokalizowane dwa perony jednokrawędziowe w układzie
naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS.
Lokalizacja nowych peronów pozostaje zbieżna do istniejącej, natomiast wymiary zostają
dostosowane do wymagań określonych w aktualnych przepisach i wytycznych. Dojście do
peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 160,925.
Po. Strzebielewo Pyrz. km 162,997
Na przystanku osobowym w stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe.
W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w
układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od
PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 2 zostanie przeniesiony na
przeciwną stronę przejazdu. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu
kolejowego w km 163,057.
Po. Witkowo Pyrz. km 166,380
naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji perony zostaną zlikwidowane i wybudowane z
przesunięciem do przejazdu na drodze Witkowo – Łąki dwa nowe perony
wysokości 0,76 m od PGS. Lokalizacja przejazdu zostanie przesunięta o ok. 85 m w
kierunku Stargardu Szcz. ze względu na likwidację niezgodnej z rozporządzeniem nr 144
(Dz.U. nr 33 z 1996 r.) w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie, kolizji przejazdu i
krzywej przejściowej toru kolejowego. Dojście do peronów będzie możliwe od strony
przejazdu kolejowego w km 166,380.
St. Stargard Szczeciński km 173,305
Na stacji Stargard Szczeciński przewidziano częściową przebudowę zachodniej głowicy
rozjazdowej tak, aby uzyskać prędkości przejazdu przez stację 80-120 km/h w ciągu linii
nr 351 i z/na linię 202. Ponadto przewidziano poszerzenie istniejących peronów nr 2 i 3 w
celu dostosowania do zabudowy dojścia różnopoziomowego zgodnie z obowiązującymi
normami i przepisami.
Układ torowy stacji Stargard Szczeciński zasadniczo nie jest przewidziany do
modernizacji. Zmiany przewidziano w ciągu torów głównych zasadniczych od peronów do
końca stacji. Likwidacji ulega toru nr 4 w związku z poszerzeniem peronów nr 2 i 3 w celu
dostosowania do zabudowy dojścia różnopoziomowego oraz tory nr 40, 42 i 44 w związku
z przebudową zachodniej głowicy rozjazdowej. Korekta łuku od km 174+668 do km
175+283 w celu dostosowania go do prędkości 160 km/h wymaga przebudowy rozjazdów
nr 269, 272, 273, 302 i 303. Nowy układ zachodniej głowicy umożliwia jazdę po
rozjazdach w kierunku prostym w ciągu linii nr 351, natomiast na połączeniach z linią nr
202 uzyskano następujące prędkości: 100 km/h dla kierunku Gdańsk Gł. – Stargard Szcz.
– Szczecin Gł. oraz 80 km/h (jazda po kierunkach zwrotnych rozjazdów 60-760-1:14) dla
kierunku Szczecin Gł. – Stargard Szczeciński – Gdańsk Gł. Ostatnie przejście trapezowe
13/41
na stacji nr 305-306 (połączenie torów 2-1) zostało przewidziane do przebudowy z
rozjazdów 1:9 na rozjazdy 1:18,5. Zmiana typu rozjazdów wymusza, ze względu na ich
długość zmianę lokalizacji z prostej (l=89,6 m) pomiędzy dwoma łukami na najbliższą
część kołową łuku. Dalsze przesuwanie rozjazdów poza łuk jest nieuzasadnione ze
względu na zbyt znaczne oddalenie rozjazdów w obrębie jednej głowicy rozjazdowej i
związane z tym zmniejszenie przepustowości całej linii przez wydłużony czas zajętości
torów przez pociągi wyjeżdżające z torów głównych dodatkowych na tor nr 1 szlaku
Stargard Szczeciński – Reptowo. Zgodnie z przeprowadzonymi analizami na Etapie II
szlaki na odcinku Stargard Szczeciński – Szczecin Dąbie ze względu na obciążenie
wymagają optymalizacji czasów zajętości przez pociągi. Maksymalna prędkość jazdy
pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi dla toru nr 1 do km 173+284 150
km/h, od km 173+284 do km 173+507 120 km/h i dalej 160 km/h, a dla toru nr 2 do km
173+298 150 km/h, od km 173+298 do km 173+558 130 km/h i dalej 160 km/h.
Międzytorza na stacji w obrębie wschodniej głowicy rozjazdowej pozostają niezmienione,
dalej w obrębie stacji międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi 4,50 m. Zmianę
rozstawu na międzytorzu 1-2 z istniejącej wartości 5,00 m w obrębie nieprzebudowywanej
głowicy rozjazdowej do wartości 4,50 m na odcinku od początku peronów do końca stacji
zaplanowane przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków parabolicznych (R=2800
m, L=56,8 m) w obu torach. Zmiana rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu
1-2 w obrębie zachodniej głowicy rozjazdowej została zaplanowana przez wydłużenie
krzywej przejściowej w torze nr 2 w ostatnim łuku na stacji (R=2500 m). Zastosowane
rozwiązanie pozwala na zachowanie równoległości torów z niezmienionym rozstawem
stacyjnym (4,50 m) na całej części kołowej łuku. Zachowanie równoległości torów na
części kołowej łuku związane jest z lokalizacją na nim przejścia rozjazdowego nr 305-306.
Zmiana rozstawu ze stacyjnego do szlakowego wykonana jest poprzez wydłużenie
krzywej przejściowej w torze nr 2 z 55,0 m do 173,4 m. Na stacji zostały zlokalizowane
dwa perony dwukrawędziowe (nr 2 i nr 3) o długości 400 m, szerokości zmiennej do 10,17
m (peron nr 2) i do 10,75 m (peron nr 3) o wysokości 0,76 m od PGS każdy. Ponadto na
stacji zlokalizowany jest jednokrawędziowy peron nr 1, który nie podlega przebudowie w
zakresie konstrukcji, a jedynie w zakresie wymiany nawierzchni. Dojście do peronów
będzie możliwe poprzez nowe przejście podziemne dla pieszych.
Po. Grzędzice km 178,009
Na przystanku osobowym w stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe.
W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w
układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od
PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 1 zostanie przeniesiony na
przeciwną stronę przejazdu. Zmiana lokalizacji do układu peronów naprzemianległych za
przejazdem dla zasadniczego kierunku jazdy pociągów, związana jest z brakiem
możliwości zmiany lokalizacji peronu nr 2 ze względu na istniejącą wzdłuż linii kolejowej
drogę dojazdową. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w
km 178,013.
Po. Miedwiecko km 181,311
Na przystanku osobowym w stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony
naprzemianległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony
jednokrawędziowe w zachowanym układzie naprzemianległym o długości 200 m,
szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. Dojście do peronów będzie możliwe od
strony przejazdu kolejowego w km 181,288.
14/41
St. Reptowo km 185,715
Układ torowy stacji Reptowo przewidziany do modernizacji obejmuje 2 tory główne
zasadnicze oraz 2 tory główne dodatkowe.
zlokalizowane zostały łuki o dużych promieniach z krzywymi przejściowymi i bez
przechyłki zwiększające międzytorze 1-2 do 13,50 m w celu zlokalizowania peronu
wyspowego. Łuki na stacji nie wprowadzają ograniczeń prędkości, maksymalna prędkość
jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi 160 km/h, natomiast po torach
głównych dodatkowych 60 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi
zasadniczymi na stacji przewidziano w formie pełnych trapezów za pomocą rozjazdów
1:18,5. Powyższe rozwiązania wynika z przeprowadzonych na Etapie II analiz
przepustowości szlaków na odcinku Stargard Szczeciński – Szczecin Dąbie. Ze względu
na obciążenie wymagają minimalizacji czasy zajętości szlaków przez pociągi w
sytuacjach awaryjnych. Z tego powodu zastosowano najdłuższe, przewidziane w tym
projekcie, rozjazdy przy połączeniach torów 1-2 oraz pełne przejścia trapezowe w obu
głowicach. Tory główne dodatkowe zostaną połączone po obydwu stronach za pomocą
rozjazdów typu 60-500-1:12. Zgodnie z przyjętym założeniem nie przewiduje się żeberka
ochronnego w żadnym torze głównym dla żadnego z kierunków ponieważ droga
ochronna wynosi min. 100 m.
Międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi w obrębie stacji od 4,50 m do
13,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu szlakowego 4,05 m we
wschodniej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez wzajemne przesunięcie
wierzchołków łuków przed stacją (R=5400,0/5404,5 m, L=150,0 m) w obu torach. Zmiana
z rozstawu stacyjnego 4,50 m do szlakowego 4,05 na międzytorzu 1-2 w obrębie
zachodniej głowicy rozjazdowej także została zaplanowana przez wprowadzenie 4
krzywych przejściowych (tj. dwóch odwrotnych łuków parabolicznych) w torze nr 2
(R=11111,2 m, L=50,0 m). Zmiana rozstawu międzytorza 1-2 w obrębie stacji z wartości
4,50 m do wartości 13,50 m w celu zlokalizowania peronu wyspowego zaplanowano
przez wprowadzenie łuków w obu torach głównych zasadniczych. W torze nr 1 przed i za
peronem przewidziano układy po 2 łuki odwrotne z krzywymi przejściowymi, bez
przechyłki (R=6860 m, L=50 m) ze wstawką prostą. Druga wstawka prosta jest wydłużona
ponad wartość minimalną w celu zlokalizowana rozjazdu 60-500-1:12 łączącego tor
główny dodatkowy nr 3 oraz w celu przesunięcia tego rozjazdu w sposób umożliwiający
zabudowę nawierzchni przejazdu poza elementami ruchomymi tego rozjazdu. W torze nr
2 przed peronem zaplanowano układ 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch odwrotnych
łuków parabolicznych R=7149 m, L=115,0 m), natomiast za peronem przewidziano 2 łuki
odwrotne z krzywymi przejściowymi, bez przechyłki (R=7260 m, L=48 m) z wydłużona
ponad wartość minimalną wstawką prostą w celu zlokalizowana rozjazdu 60-500-1:12
łączącego tor główny dodatkowy nr 4. Optymalizacja długości krzywej przejściowej i
wartości promienia zostały przeprowadzone przy następujących warunkach brzegowych:
·
konieczność zakończenia krzywej przejściowej przed przejazdem,
·
konieczność zapewnienia minimalnej długości części kołowej łuku,
·
konieczność zapewnienia długości wstawki prostej umożliwiającej zlokalizowanie
rozjazdu,
·
zachowanie istniejącego budynku stacyjnego.
Odstęp torów głównych zasadniczych do torów głównych dodatkowych wynosi minimum
5,40 m. Na stacji został zlokalizowany peron wyspowy o długości 200 m, szerokości
15/41
10,05 m i wysokości 0,76 m od PGS. Dojście do peronów będzie możliwe poprzez nowe
przejście podziemne dla pieszych.
Po. Szczecin Zdunowo km 192,264
naprzemianległe. W istniejącej lokalizacji perony zostaną zlikwidowane i wybudowane z
przesunięciem ok. 80 m od przejazdu w km 192,083 dwa nowe perony jednokrawędziowe
w układzie naprzeciwległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od
PGS. Zmieniona lokalizacja związana jest ze zbliżeniem przystanku do istniejącej
zabudowy jednorodzinnej oraz z powiązaniem z nowoprojektowanym przejściem
podziemnym, które zastąpi przejście w poziomie szyn w km 192,512. Dojście do peronów
będzie możliwe z obu krańców, od strony przejazdu kolejowego w km 192,083 oraz z
nowego przejścia podziemnego dla pieszych.
St. Szczecin Dąbie km 198,491
Stacja Szczecin Dąbie podlega przebudowie do km 197+548, tj. zasadnicza część stacji
(SDB) jest wyłączona z projektu. W zakresie przebudowy znajduje się głowica rozjazdowa
SDA, tj. połączenie z linią kolejową nr 857 Szczecin Dąbie SDA – Szczecin Dąbie SDC
oraz tory główne zasadnicze w ciągu linii nr 351 do granicy opracowania. Likwidacji ulega
połączenie z nieczynną grupą torów po stronie parzystej stacji. Rozbiórka nieczynnych
torów zaplanowana została tylko w zakresie kolidującym z korygowanym przebiegiem
torów głównych zasadniczych.
Układ torowy stacji Szczecin Dąbie (SDA) na połączeniach z istniejącymi torami został
przewidziany do zachowania z wymianą rozjazdów nr 2, 6 i 24 na nowe (zgodnie z
numeracją na planie sytuacyjnym). Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi
zasadniczymi na stacji przewidziano w formie pełnego trapezu za pomocą rozjazdów
1:18,5. Powyższe rozwiązanie wynika z przeprowadzonych na Etapie II analiz
przepustowości szlaków na odcinku Stargard Szczeciński – Szczecin Dąbie. Ze względu
na obciążenie wymagają minimalizacji czasy zajętości szlaków przez pociągi w
sytuacjach awaryjnych. Z tego powodu zastosowano najdłuższe, przewidziane w tym
projekcie, rozjazdy przy połączeniach torów 2-1 i 1-2. Ponadto w celu skrócenia czasów
zajętości głowicy rozjazdowej przez pociągi kursujące w/z kierunku linii nr 857
przewidziano dodanie nowego połączenia głowicy rozjazdowej SDA z rozjazdem
krzyżowym nr 23, umożliwiające przejazd pociągów bez zatrzymania bez ograniczania
prędkości jak w stanie istniejącym do 40 km/h. Powyższe rozwiązanie umożliwia
kursowanie pociągów w wymienionym kierunku z prędkością do 100 km/h. W tym celu
dodano 2 nowe rozjazdy (nr 7 i nr 104) oraz zaplanowano wymianę rozjazdu krzyżowego
nr 23. Zabudowa rozjazdu nr 7 wymaga wydłużenia prostej i przesunięcia dwóch łuków,
dla których przewidziano zwiększenie promienia z rezygnacją ze stosowania przechyłki.
Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi do km
197+351 160 km/h i dalej dla toru nr 1 150 km/h, a dla toru nr 2 140 km/h. Wartości
wynikają z porównania krzywych hamowania i rozpędzania dla jednostek trakcyjnych o
stosunku mocy do masy pojazdu analogicznym do taboru typu ED74 (taki tabor został
wybrany do porównania ze względu na możliwie maksymalne wykorzystanie parametrów
przyspieszeń i hamowania) oraz istniejących parametrów łuku od km 197+351, który ze
względu na granicę opracowania posiada minimalne możliwości zmian charakterystyki
geometrycznej. Powyższe wartości prędkości maksymalnej osiągane są dla
projektowanego układu, natomiast dla zasadniczego kierunku ruchu pociągów i zasadzie
zatrzymania każdego pociągu przy peronach stacji Szczecin Dąbie przyjęto, że na torze
16/41
nr 1 zasadniczo odbywać będzie się hamowanie pociągów z prędkości maksymalnej 160
km/h do 0, a na torze nr 2 pociągi będą rozpędzać się od 0 do 160 km/h. Przy takich
założeniach z krzywych hamowania i rozpędzania wynika, że na początku łuku
(R=1114 m, L=120 m, w punkcie km 197+351) pociąg zatrzymujący się będzie jechał z
prędkością większą niż 140 km/h, a mniejszą niż 150 km/h, natomiast pociąg
rozpędzający się na końcu łuku (R=1085 m, L=120 m, patrząc w kierunku jazdy, w
punkcie km 197+351) będzie poruszał się z prędkością większą niż 130 km/h, a mniejszą
niż 140 km/h. Zaprojektowany kształt układu torowego nie wprowadza żadnych
dodatkowych ograniczeń dla pociągów zatrzymujących i rozpędzających się na stacji
Szczecin Dąbie. Wprowadzenie zakładanych prędkości nie wpłynie na ograniczenia
prędkości, gdyż będą znajdować się powyżej krzywych hamowania i rozpędzania dla
najbardziej dynamicznego taboru.
Międzytorze 1-2 na całej długości stacji do łuku w km 197+351 zostanie powiększone do
wartości normatywnej 4,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu
szlakowego 4,05 m we wschodniej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez
wprowadzenie 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch odwrotnych łuków parabolicznych) w
torze nr 1 (R=11111,2 m, L=50,0 m). Na połączeniu ze stanem istniejącym międzytorze
zgodnie ze stanem pomierzonym i zaznaczonym na mapie wynosi 4,34 m. Zmianę
rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu 4,50 m do 4,34 m w zachodniej głowicy
rozjazdowej zaplanowano przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków (tor1
R=1114 m, L=120 m; tor2 R=1085 m, L=120 m) w obu torach. Na etapie projektu
budowlanego należy zweryfikować i zagęścić pomiary miejsca połączenia stanu
projektowanego i istniejącego.
postój pociągów wynoszą od -2,710 ‰ do -1,900 ‰. W obrębie głowic rozjazdowych
pochylenia wynoszą od -1,900 ‰ do 5,999 ‰. Zmiana niwelety toru związana jest z
maksymalnym możliwym podniesieniem rzędnych główek szyn na obiekcie w km
195+721 przy założeniu zachowania istniejących rzędnych pod wiaduktem
autostradowym w km 195+497. Powyższy punkt stały ogranicza duże możliwości zmian w
niwelecie torów i wymusza ułożenie rozjazdów częściowo (nr 3 i 4) łuku pionowych
wklęsłym (R=15000 m) lub w całości (nr 6) w łuku pionowym wypukłym (R=15000 m).
17/41
2.
Obiekty inżynieryjne
Wszystkie nowoprojektowane obiekty inżynieryjne należy projektować zgodnie z PN-EN
1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje. Natomiast przy sprawdzaniu
wytrzymałości budowli kolejowych zastosować należy modele obciążeń eksploatacyjnych
zgodnie z normą PN-EN 15528 – Kolejnictwo – Klasyfikacja linii w odniesieniu do
oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą.
Biorąc pod uwagę, iż w trakcie i po zakończeniu realizacji dokumentacji przedprojektowej
nastąpiły zmiany przepisów liberalizujące wymagania w zakresie obiektów inżynieryjnych,
w szczególności w zakresie przeliczania obciążeń obiektów istniejących, zobowiązuje się
Wykonawcę dokumentacji projektowej do uwzględnienia owych zmian przepisów
i dokonania modyfikacji rozwiązań przyjętych na etapie dokumentacji przedprojektowej,
jeżeli będzie to prowadziło do ograniczenia kosztów modernizacji przy niepogorszeniu
uzyskiwanych parametrów eksploatacyjnych.
Wyjątek mogą stanowić obiekty, które uzyskają odstępstwo od przepisów, a ich
parametry po modernizacji nie będą wpływały na ograniczenia nośności i prędkości.
W tabeli nr 8 wskazano zakres prac odpowiadający zakresowi modernizacji w zakresie
obiektów inżynieryjnych: remonty bieżące, remonty generalne, rozbiórki istniejących
obiektów, rozbiórki i odbudowę obiektów w istniejącej lokalizacji oraz nowoprojektowane
obiekty inżynieryjne wynikające z konieczności budowy przejść pod torami oraz wymogów
ochrony środowiska.
W ramach rekomendowanej opcji modernizacyjnej nie przewiduje się prowadzenia prac
modernizacyjnych na istniejących obiektach inżynierskich zlokalizowanych nad linią
kolejową.
2.1
Charakterystyka stanu istniejącego obiektów inżynieryjnych pod
względem interoperacyjności
Istniejące obiekty inżynieryjne posiadają prawidłową skrajnię budowli nad główką szyny
wymaganą dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
Niektóre z obiektów nie spełniają wymogów skrajni budowli dotyczącej koryta
balastowego. Obiekty niespełniające wymogów skrajni dotyczącej koryta balastowego
zestawiono w poniższej tabeli.
Tabela Nr 7. Wykaz obiektów które nie spełniają wymogu skrajni koryta balastowego
Lp.
Istniejący km
linii Nr 351
Nazwa
obiektu
Uwagi do stanu istniejącego dotyczącego skrajni
budowli
1
2
3
8
1
126,666
przepust
2
141,980
przepust
3
142,730
przepust
4
147,349
przepust
Brak poziomej skrajni koryta balastowego w torze Nr 2
Brak skrajni poziomej koryta balastowego na obiekcie w
torze Nr 1 i Nr 2
torze Nr 1 i Nr 2
torze Nr 1
18/41
Lp.
Istniejący km
linii Nr 351
Nazwa
obiektu
1
2
3
5
155,256
przepust
6
157,038
przepust
7
165,003
przepust
8
171,927
wiadukt
9
185,134
przepust
10
185,754
przepust
Uwagi do stanu istniejącego dotyczącego skrajni
budowli
8
Brak poziomej skrajni koryta balastowego do ściany
głowicy w torze Nr 1 i Nr 2
Brak poziomej skrajni koryta balastowego do ściany
głowicy w torze Nr 1 i Nr 2
Gzymsy za niskie. W przypadku ich podwyższenia nie
będzie zachowany poziomy wymiar skrajni koryta
balastowego
W przęsłach brak skrajni poziomej koryta balastowego w
obu torach
Brak skrajni poziomej koryta balastowego w torze
bocznicowym od strony toru Nr 1
Brak poziomej skrajni koryta balastowego na obiekcie
od strony toru Nr 1 i Nr 2
Kładka dla pieszych w km 138,699 w Choszcznie jest w stanie dostatecznym i nie jest
dostosowana do obsługi pasażerów z ograniczoną mobilnością (brak wind).
Przejście pod torami w km 173,267 w Stargardzie Szczecińskim jest w stanie
dostatecznym i nie jest dostosowane obsługi pasażerów z ograniczoną mobilnością (brak
wind i pochylni) .
2.2
Charakterystyka stanu istniejącego obiektów inżynierskich
Istniejące obiekty inżynierskie (wiadukty drogowe nad torami i kładka dla pieszych nad
torami) posiadają prawidłową skrajnię budowli wymaganą dla interoperacyjności
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nadziemna skrajnia budowli pod
wiaduktem jest zachowana i zgodna z wymaganiami dla ITS (nie wpływa to na
ograniczenie ruchu pociągów).
2.3
Analiza podstawowych parametrów techniczno – eksploatacyjnych
modernizowanej linii E59
Analizowana linia z punktu widzenia formalnego, obligatoryjnie, przy projektowaniu jej
modernizacji powinny być przestrzegane standardy techniczne i eksploatacyjne określone
w przepisach polskiego prawa krajowego oraz przepisy i wymagania interoperacyjności
kolei europejskich.
Zakłada się że wszystkie nowoprojektowane przejścia dla pieszych, będą spełniały
wymagania dla składników interoperacyjności pod wzg. wymaganej wysokości,
szerokości wraz z wymaganą dodatkową szerokością zapewniającą sprawny przepływ
pasażerski, a także możliwością korzystania z tych obiektów przez osoby z ograniczoną
zdolnością poruszania się.
Interoperacyjność obiektów inżynieryjnych modernizowanych i nowych będzie
zapewniona poprzez dostosowanie wymagań konstrukcyjnych, obciążeniowych, skrajni,
wyposażenia, do zakładanych prędkości dla poszczególnych opcji, obowiązujących norm,
rozporządzeń i standardów.
19/41
2.4
Eksploatacja i utrzymanie
Obiekty inżynieryjne powinny być tak zaprojektowane i wykonane aby w przyjętym
okresie użytkowania i poziomie utrzymania była zapewniona ich trwałość rozumiana jako
zdolność użytkowania obiektu przy zachowaniu cech wytrzymałościowych i
eksploatacyjnych, których miernikiem są stany graniczne nośności i stany graniczne
użytkowania. Okres użytkowania może odnosić się do:
· całego obiektu (jako średnia trwałość podstawowych elementów nie
podlegających okresowej wymianie),
· podstawowych elementów obiektu (podpór, dźwigarów, pomostu),
· elementów podlegających okresowej wymianie.
Mając na uwadze modernizację linii E 59 założono następujące okresy użytkowania dla
nowych elementów obiektu:
· podpór mostów w nurtach rzek - nie mniej niż 150 lat,
· podpór mostów w wodach stojących o ustabilizowanym poziomie - nie mniej niż
200 lat,
· podpór na terenach zalewowych - nie mniejszy niż 100 lat,
· przyczółków masywne i konstrukcji oporowych - nie mniejszy niż 100 lat,
· masywnych konstrukcji łukowych i płytowych oraz tuneli - nie mniejszy niż 100 lat,
· ustroju nośnego przęseł belkowych i skrzynkowych - nie mniejszy niż 80 lat,
· ustroju nośnego przęseł sprężonych całym przekrojem - nie mniejszy niż 60 lat,
· pomostów - nie mniejszy niż 40 lat,
· izolacji wodoszczelne pomostów i warstw ochrony izolacji - nie mniejszy niż 30 lat,
· płyt chodnikowych i belek podporęczowych - nie mniejszy niż 20 lat,
· dylatacji - nie mniejszy niż 20 lat,
· urządzeń odwadniających - nie mniejszy niż 25 lat,
· łożysk stycznych i wałkowych - nie mniejszy niż 50 lat,
· łożysk elastomerowych i z wkładkami ślizgowymi - nie mniejszy niż 20 lat,
· ochronnych powłok malarskich nowych konstrukcji stalowych - nie mniejszy niż 15
lat,
· ochronnych powłok malarskich przemalowywanych konstrukcji stalowych - nie
mniejszy niż 5 lat,
· balustrad - nie mniejszy niż 30 lat,
· przepustów - nie mniejszy niż 60 lat.
Okresy użytkowania obiektów modernizowanych należy określić przez skorygowanie
okresu użytkowania uwzględniając zakres wykorzystania elementów starej konstrukcji
oraz ich stan techniczny i wiek.
Aby zapewnić właściwy stan techniczny obiektów należy zagwarantować dobrą
organizację służb zajmujących się ich utrzymaniem, która będzie gwarantowała
wypełnianie stawianych przed nimi celów do których należą:
- wykrywanie na bieżąco wszystkich uszkodzeń,
- szybkie przekazywanie informacji o zaobserwowanych uszkodzeniach
odpowiednim jednostkom organizacyjnym,
- dawanie obiektywnych i weryfikowalnych opinii o stanie obiektu, bieżące usuwanie
zaobserwowanych uszkodzeń,
- nie dopuszczanie do dewastacji obiektu, gromadzenie wszelkich informacji o
sposobie budowy i eksploatacji obiektu, powstałych uszkodzeniach, sposobie i
zakresie wykonanych napraw,
20/41
-
gromadzenie i przechowywanie dokumentacji dotyczącej administrowanych
obiektów.
Służby zajmujące się utrzymaniem i eksploatacją powinny przestrzegać instrukcji Id-16
(D-83) „Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inżynieryjnych”, która jest
przeznaczona dla jednostek organizacyjnych Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
zajmujących się utrzymaniem i eksploatacją kolejowych obiektów inżynieryjnych.
2.5
Wnioski
Istniejąca geometria linii na znaczącej długości nie wymagana przebudowy w celu
osiągnięcia prędkości docelowej 160 km/h. Zaplanowane nieliczne korekty łuków mają
charakter lokalny. Układy torowe na stacjach w różnym zakresie będą wymagały
przebudowy torów głównych dodatkowych.
Dla rekomendowanej opcji modernizacji linii kolejowej zaprojektowano modernizacje
obiektów inżynieryjnych. Przewidziano między innymi:
· rozbiórkę istniejących i budowę nowych obiektów,
· remonty bieżące istniejących obiektów,
· remonty generalne istniejących obiektów,
· rozbiórki istniejących obiektów,
· rozbiórki obiektów istniejących i budowę kanalizacji,
· brak robót (obiekty spełniają wymogi modernizacji),
· budowę nowych obiektów.
Podsumowywujący zakres modernizacji obiektów inżynieryjnych dla rekomendowanej
opcji modernizacji został przedstawiony w poniższych tabelach.
Tabela Nr 8. Zakres prac nad obiektami inżynieryjnymi
Przejście pod
torami
Przepust
Ściana
oporowa
Σ
rozbiórka głowic
Rozbiórka , budowa
kanalizacji, urządzenia
melioracyjnego lub
budowli
hydrotechnicznej
Remont bieżący
Remont generalny
2
3
4
5
6
7
8
1
1
2
2
1
2
rozbiórka i budowa
nowego obiektu
budowa nowego
obiektu
rozbiórka
1
Most
kolejowy
Wiadukt
kolejowy
Kładka nad
torami
brak robót
Obiekt
nie zlokalizowano w
terenie
Zakres modernizacji
9
10
Razem
11
3
3
4
5
1
2
1
1
3
20
3
51
4
9
5
89
3
3
20
3
7
3
61
13
7
111
21/41
Zakres modernizacji zapewni utrzymanie linii na odpowiednim poziomie przez
kilkadziesiąt lat przy zapewnieniu właściwego utrzymania i eksploatacji. Obiekty zostały
dostosowane do obowiązujących przepisów w tym interoperacyjności i zaleceń ochrony
środowiska.
Przy projektowaniu poszczególnych rodzajów obiektów inżynieryjnych zastosowano
następujące rozwiązania konstrukcyjne:
1. Przejścia pod torami:
konstrukcje ramowe, żelbetowe wylewane „na mokro” o świetle 4,50x2,50m i
6,00x3,00m (w przypadku umożliwienia przejazdu pojazdów uprzywilejowanych –
karetek pogotowia). Wyposażone w schody oraz pochylnie lub windy.
2. Mosty nad dużymi rzekami i wiadukty o dużej rozpiętości:
przęsła stalowe o konstrukcji kratowej (niezależne w torze Nr 1 i Nr 2) z płytą
żelbetową i nawierzchnią na tłuczni. Podpory żelbetowe posadowione pośrednio
na palach.
3. Mosty i wiadukty średniej i małej rozpiętości:
· przęsła stalowe ortotropowe (niezależne w torze Nr 1 i Nr 2), podpory
żelbetowe,
· przęsła z belek stalowych obetonowanych z nawierzchnią na tłuczniu,
· konstrukcje żelbetowe ramowe wylewane „na mokro” z nawierzchnią na
tłuczniu,
· konstrukcje żelbetowe sklepione z elementów prefabrykowanych,
· konstrukcje żelbetowe ramowe z elementów prefabrykowanych (system
„C”),
· konstrukcje żelbetowe ramowe półprefabrykowane (prefabrykowane
elementy systemu „C” na fundamentach żelbetowych wylewanych na
mokro),
4. Przepusty:
· żelbetowe ramowe wylewane „na mokro”,
· żelbetowe ramowe z elementów prefabrykowanych (np. system „S”),
5. Ściany oporowe:
· konstrukcje kątowe żelbetowe wylewane „na mokro”.
W ramach rekomendowanej opcji modernizacji nie przewidziano prowadzenia prac
modernizacyjnych na istniejących obiektach inżynierskich zlokalizowanych nad linią
kolejową.
Opis szczegółowy branżowych rozwiązań technicznych został zawarty w Tomie B Etapu
IX Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
22/41
3.
Przejazdy kolejowe
Na odcinku objętym opracowaniem znajdują się 28 przejazdów. Przejazdy kat. B i C
zlokalizowane na linii wyposażone są w różne typy urządzeń SSP, budowanych
sukcesywnie w latach 1980-2003. Przejazdy kat. A zlokalizowane na linii również
wyposażone są w różne typy urządzeń rogatkowych (napędy JEGD, RHR, różne typy
drągów rogatkowych) i urządzeń sygnalizacji migowej. Niektóre przejazdy dodatkowo
wyposażone są w urządzenia TVu różnych producentów.
3.1
Opis projektowanych prac
Modernizacja odcinka przewiduje zwiększenie prędkości do V=160 km/h co wiąże się ze
zmianą geometrii torów w łuku i długością ramp przechyłowych na długości odcinków
ograniczających prędkość pociągów. Zmiany zwiększające prędkość na analizowanej linii
kolejowej wpływają również na lokalny układ połączeń drogowych.
W opracowaniu wykonano analizę lokalizacji aglomeracji miejskich względem
zapewnienia i utrzymania sieci lokalnych dróg, których trasa przecina modernizowaną
linię kolejową.
Analiza w oparciu o potoki ruchu, gęstość zaludnienia i przepustowość linii obejmowała
podział na następujące kategorie:
·
przejazdy planowane do likwidacji,
·
przejazdy przewidywane do modernizacji,
·
przejazdy przewidywane do zastąpienia skrzyżowaniami dwupoziomowymi.
Na podstawie wyników przeprowadzonej analizy została przedstawiona propozycja
rozwiązań skrzyżowań dróg z linią kolejową, celem uzgodnienia z Inwestorem PKP PLK
S.A. oraz zarządcami dróg.
Dostosowanie przejazdów do parametrów modernizacji linii, w przypadku skrzyżowań w
poziomie szyn opierały się na:
·
zachowaniu istniejącej lokalizacji przejazdu przy przebudowie przejazdu
oraz odcinków dróg na dojeździe do przejazdu,
·
zmianie lokalizacji ze względu na modernizowany układ geometryczny linii
(lokalizacja przejazdu na krzywej przejściowej lub na łuku),
·
zmianie kategorii, wynikającej z prędkości pociągów, iloczynu ruchu
i warunku widoczności.
Przejazdy wskazane do modernizacji wymagają przebudowy pod względem: profilu,
szerokości pasów ruchu i konstrukcji nawierzchni w dostosowaniu do klasy drogi i
kategorii ruchu, uzyskanie normatywnego kąta powyżej 60° i zapewnienia odwodnienia
wgłębnego lub powierzchniowego.
Przejazdy
przewidziane
do
modernizacji
wymagają
kompletnej
wymiany
prefabrykowanych płyt stosowanych na przejazdach kolejowych, które stanowią
zabudowę torów. Na etapie studium wykonalności przewiduje się wykonanie nowej
nawierzchni na przejazdach.
23/41
Przejazdy usytuowane w pobliżu przystanków osobowych przewidziano zintegrować z
obiektami obsługi podróżnych, między innymi poprzez umożliwienie podróżnym wejścia
na perony z przejazdu. W rejonie przystanku osobowego przewidziano budowę
chodników stanowiących wejście na perony. Na szerokości przebudowywanego
przejazdu należy zachować przekrój uliczny z jednostronnym lub dwustronnym
chodnikiem.
Po analizie prędkości pociągów, iloczynu ruchu, kategorii drogi, warunków lokalnych i
szacowanego rozwoju poszczególnych aglomeracji oraz wytycznych zarządcy linii
kolejowej przyjęto modernizację w postaci likwidacji przejazdów z budową lub
przebudową dróg równoległych wzdłuż trasy linii kolejowej oraz poprzez przebudowę
skrzyżowań w poziomie szyn.
Wykonawca przedłożył propozycje rozwiązań skrzyżowań dróg z linią kolejową w celu
zaopiniowania i zatwierdzenia rozwiązań modernizacji.
Inwestor przy udziale Wykonawcy przeprowadził konsultacje i uzgodnienie
proponowanych rozwiązań dla istniejących i projektowanych przejazdów kolejowych.
Opcja modernizacji nie uwzględnia budowy dwupoziomowych skrzyżowań. Dla obszarów
o intensywnym zagospodarowaniu i o dużym natężeniu ruchu (m.in. iloczyn ruchu)
możliwa jest w przyszłości zmiana skrzyżowań w poziomie szyn na bezkolizyjne
rozwiązania komunikacyjne w postaci dwupoziomowych skrzyżowań, jednak pozostaje to
w planach inwestycyjnych lokalnych zarządców dróg i organów administracji terytorialnej.
Poniżej przedstawiono poszczególne ilości modernizowanych przejazdów:
·
likwidacja przejazdów – 8.
·
modernizacja przejazdów kat. A – 6.
·
modernizacja do kat. B – 18.
Opis szczegółowy branżowych rozwiązań technicznych został zawarty w Tomie C Etapu
IX Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
24/41
4.
Obiekty kubaturowe i małej architektury
4.1
Rozbiórki i budowa obiektów kubaturowych i małej architektury
Zakres modernizacji odcinka w odniesieniu do obiektów kubaturowych i małej architektury
dotyczy przede wszystkim rozbiórek obiektów budowlanych, których dalsza eksploatacja
nie jest brana pod uwagę ze względu na zmianę systemu urządzeń obsługi linii E59 oraz
warunki techniczne, jakim musiałyby sprostać wysłużone już istniejące obiekty, a których
obecny stan techniczny pozostawia wiele do życzenia i utrzymanie ich mnożyłoby
niepotrzebne koszty. Dodatkowo przewidziano rozbiórki kilku budynków niebędących pod
zarządem PKP PLK S.A., a które okazały się niezbędne w wyniku kształtowania
modernizowanej linii.
Na całym modernizowanym odcinku linii kolejowej przeznaczono do rozbiórki 7 różnych
obiektów budowlanych.
Zastosowanie nowej infrastruktury srk i energetycznej, która będzie dostosowana do
obecnie obowiązujących standardów, spowoduje konieczność wprowadzenia urządzeń
LCSu do nowobudowanego budynku LCS-u na stacji Stargard Szczeciński.
Dostosowanie do obowiązujących wymogów ochrony środowiska, czyli przede wszystkim
ochrony przed hałasem budynków mieszkalnych znajdujących się w pobliżu
modernizowanej linii E59, zrealizowane zostanie poprzez projektowane ekrany
akustyczne o wysokości od 2 m do 5 m powyżej PGS. Ekrany przewidziane zostały w 46
lokalizacjach.
4.2
Ekrany akustyczne
Wszystkie poniższe ekrany akustyczne zostały naniesione na plany sytuacyjne w Tomie
A etapu IX Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
Lista planowanych ekranów akustycznych:
wysokość
nad
długość
poziom
[m]
szyny
l.p.
Nr
ekranu
Miejscowość
Km
Km końca
początku
1
E46.2
Dobiegniew
105+991,00 106+349,00
2-5m
360,0
lewa
2
E47
137+464,00 137+820,00
3,5m
356,0
prawa
3
E48
139+000,00 139+350,00
2m
350,0
lewa
4
E49
139+000,00 139+150,00
2m
150,0
prawa
5
E50
152+550,00 152,650,00
3m
100,0
prawa
6
E51.1
152+733,00 152+851,00
3m
118,0
lewa
7
E51.2
152+910,00 153+047,00
3m
137,0
lewa
8
E52
170+740,00 171+680,00
2m
940,0
prawa
9
E53
173+790,00 174+100,00
3m
310,0
prawa
10
E54
177+650,00 177+750,00
2m
100,0
prawa
11
E55
177+650,00 177+750,00
2m
100,0
lewa
12
E56
178+050,00 178+370,00
2m
320,0
prawa
13
E57
178+070,00 178+230,00
2m
160,0
lewa
Choszczno
Dolice
Stargard
Szczeciński
Kolonia
Grzędzice
Strona
25/41
14
E58
15
E59
16
E60
17
E61
18
E62
Miedwiecko
Szczecin
Wielgowo
181+150,00 181+250,00
2m
100,0
prawa
181+342,00 181+450,00
2m
108,0
lewa
192+117,00 192+200,00
2m
83,0
lewa
192+420,00 192+900,00
2m
480,0
lewa
192+470,00 192+870,00
2m
400,0
prawa
Ekrany akustyczne będą wykonane z materiałów pochłaniających, co najmniej klasy A3
lub wyższej (zgodnie z PN-EN 1793-1) w zakresie własności pochłaniających zgodnie z
PN-EN 1793-1 oraz klasy B1 lub wyższej (zgodnie z PN-EN 1793-2) w zakresie
parametrów izolacyjności od dźwięków powietrznych.
Uszczegółowienie opisanego wyżej zakresu obu opcji znajduje się w Tomie D „Obiekty
kubaturowe i małej architektury” etapu IX Studium Wykonalności będącego Załącznikiem
Nr 4 do OPZ.
Wszystkie rozbiórki obiektów kubaturowych i małej architektury oraz planowane
lokalizacje ekranów akustycznych zostały przedstawione na rysunkach sytuacyjnych
Tomu A.
Ostateczna ilość, wysokość jak i lokalizacja ekranów akustycznych do zaprojektowania
wynikać będzie z przede wszystkim z prawomocnej decyzji o ustaleniu lokalizacji linii
kolejowej.
26/41
5.
Sieć trakcyjna i powrotna
5.1
Opis przyjętych rozwiązań technicznych
Sieć trakcyjna na całym odcinku linii 351 podlega wymianie. W oparciu o obowiązujące
standardy techniczne w torach szlakowych i zasadniczych stacji przewidziano
zastosowanie sieci o przekroju 450 mm2 typu YC150-2CS150. Dla sieci torów szlakowych
i głównych zasadniczych na stacjach proponuje się zastosowanie przewodów jezdnych
srebrowych (djps). Sieć trakcyjna tego typu charakteryzuje się dużo większą odpornością
na ścieranie przewodów jezdnych, co powoduje zwiększenie czasookresu użytkowania
sieci trakcyjnej w stosunku do sieci obecnie wywieszonej.
W torach głównych dodatkowych oraz nad rozjazdami o promieniu większym od
R=1200 m przewiduje się zastosowanie sieci trakcyjnej o przekroju 320 mm2 typu
YCws120 - 2C. Dla torów dodatkowych oraz przejść rozjazdowych przewiduje się
zastosowanie sieci o przekroju 195 mm2 typu C95-C. Dla wszystkich odcinków na torach
szlakowych proponuje się zastosowanie słupów stalowych, cynkowanych i malowanych,
montowanych na fundamentach palowych.
Dla sieci w obrębie stacji przewiduje się zastosowanie typowych słupów stalowych
i konstrukcji bramkowych cynkowanych i dwukrotnie malowanych, montowanych na
fundamentach palowych . Typowe fundamenty betonowe, prefabrykowane lub wylewane
należy zastosować tylko tam, gdzie nie można zastosować fundamentów palowanych. –
dotyczy to stacji i szlaków. Wszystkie konstrukcje wsporcze uszyniane będą grupowo
przy pomocy przewodu prowadzonego po słupach i podłączone do szyn poprzez
ograniczniki niskonapięciowe wielokrotnego działania.
Wytyczne projektowania i
eksploatacji systemów ochrony ziemnozwarciowej” – wydanie PKP PLK SA - 2006r pkt.
4.8.7.6 i pkt 4.8.7.7 podają dokładny wykaz urządzeń, które należy uszyniać z pomocą
uszynienia grupowego lub poprzez ograniczniki niskonapięciowe .
Zakres przebudowy sieci powrotnej związany jest z przebudową torów i obejmuje
wymianę łączników szynowych podłużnych (w torach z szynami skręcanymi) oraz
połączeń elektrycznych międzytokowych, międzytorowych i rozjazdowych
W związku z powyższym planuje się całkowity demontaż istniejącej sieci trakcyjnej wraz z
konstrukcjami wsporczymi i fundamentami oraz budowę nowych konstrukcji wsporczych
5.2
Zakres robót
Przewiduje się na odcinku linii wymianę sieci trakcyjnej, na sieć typu YCS150-2C150 po
torach szlakowych i głównych zasadniczych stacji. Sieć w torach głównych dodatkowych
wymieniana będzie na sieć typu YwsC120-2C , zaś na torach dodatkowych i przejściach
zwrotnicowych na C95-C. Szczegółowy zakres sieci budowanej podano w Tomie E
Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ w punkcie, 4.7 opcja.
Schematy sekcjonowania sieci trakcyjnej dla poszczególnych posterunków ruchu i
punktów zasilania poszczególnych opcji , stanowią załączniki zamieszczone w Tomie T –
„Sieć trakcyjna i powrotna” Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
Z przeprowadzonych analiz wynika, że zastosowana sieć trakcyjna typu YC150-2CS150
spełnia wymagania stawiane składnikowi interoperacyjności – górna sieć jezdna - nie jest
wymagane wprowadzanie żadnych odstępstw od wymagań stawianych przez dyrektywy
UE i związane z nimi dokumenty normatywy i dokumentacje techniczne.
27/41
6.
Zasilanie sieci trakcyjnej
6.1
Ze względu na przewidywane znaczne zwiększenie prędkości (do 160 km/h) na linii
kolejowej nr. 351 oraz stosowanie pojazdów trakcyjnych o mocy do 6 MW zaistniała
potrzeba modernizacji układu zasilania sieci trakcyjnej. Przeprowadzona analiza
techniczna układu zasilania wymusiła przyjęcie jako zasady zmianę wszystkich kabin
sekcyjnych na podstacje trakcyjne. Przyjęto też bezwzględną potrzebę modernizacji
wszystkich istniejących podstacji trakcyjnych ( przy zachowaniu wielkości napięcia
zasilania – 15 kV).
Zmiany modernizacyjne w istniejących podstacjach , polegają na :
-
wymiana 2 linii zasilających na przekrój min. 3x240mm2,
wymiana rozdzielni 15kV (różne ilości pól) z wyłącznikami mocy SN (różne
ilości wyłączników),
wymiana zespołów prostownikowych na 2 lub 3 typu PD16 z filtrami,
wymiana rozdzielni 3kV ,
wymiana zasilaczy trakcyjnych (wszystkie zasilacze) 2x, 500mm2Al
wymiana wyłączników szybkich,
wymiana układów i obwodów potrzeb własnych, automatyki, sterowania i
pomiarów na cyfrowe,
remont kapitalny budynku podstacji
Natomiast nowobudowane podstacje trakcyjne ( w miejsce kabin sekcyjnych lub
ich pobliżu) przewiduje się wyposażyć następująco:
-
6.2
budowa 1 linii 110 kV z GPZ Enea Operator lub GPZ PKP Energetyka
budynek podstacji wraz z zagospodarowaniem terenu (zakup gruntu),
rozdzielnia WN:
montaż rozdzielni 110 kV,
montaż 2 prostowników PD17 lub z filtrami gamma,
montaż rozdzielni 3 kV,
montaż rozdzielni 15 kV (LPN),
montaż obwodów potrzeb własnych,
montaż obwodów automatyki, sterowania i pomiarów,
budowa linii zasilaczy i kabli powrotnych.
Zakres robót
Zakres modernizacji w wybranej opcji obejmuje:
- zwiększenie mocy zainstalowanych w podstacjach trakcyjnych, z uwzględnieniem
odbiorów nietrakcyjnych,
- wymianę wszystkich zespołów prostownikowych łącznie z filtrami na całej linii,
- budowę 3 nowych podstacji trakcyjnych w miejscu kabin sekcyjnych lub w ich
pobliżu, zasilanych napięciem 110kV. Proponuje się wykonać wszystkie nowe
podstacje trakcyjne jako budynkowe. Dla budowy nowych podstacji konieczny
będzie zakup gruntu.. Dopuszcza się, w wypadkach dużych trudności w uzyskaniu
terenów pod ich budowę, wykonanie podstacji kontenerowych.
28/41
- gruntowna modernizacja lub wymiana rozdzielni SN i DC w podstacjach
trakcyjnych i kabinach sekcyjnych,
- przebudowę linii zasilaczy trakcyjnych,
- przebudowę kabli powrotnych,
- przebudowę obwodów sterowania, automatyki, pomiarów i potrzeb własnych.
W wybranej opcji podstacje trakcyjne zasilane napięciem 110kV zasilane będą: z GPZ
Enea Operator lub GPZ PKP Energetyka.
Istniejący układ zasilania jest mocno wyeksploatowany i nie spełnia aktualnych
standardów przede wszystkim ze względu na techniczne zużycie i wiek ( ponad 30 lat )
większości aparatury i urządzeń zasilania elektrotrakcyjnego
Zaproponowany zakres modernizacji zapewnia utrzymanie wymaganych standardów
zasilania – poziom napięcia przy założonym ruchu (prędkość maksymalna 160km/h
pociągów konwencjonalnych). Wymagane kryteria techniczne dotyczące poziomów
napięć w sieci trakcyjnej (napięcie użyteczne jest na poziomie powyżej 2,7kV - wymagane
wg TSI dla linii konwencjonalnych do 160km/h). Możliwy będzie ruch lokomotyw o mocy
6MW. Pobór dużych prądów tych właśnie
lokomotyw nie powodować będzie
występowanie prądów o wartościach przekraczających wartości zwarć minimalnych przy
zasilaniu jednostronnym . Wybrana opcja spełnia wszystkie założone kryteria i wymogi istotnym warunkiem będzie możliwość pozyskania gruntów pod budowę nowych
podstacji.
Uszczegółowienie opisanego wyżej zakresu obu opcji znajduje się w Tomie F „Zasilanie
Sieci Trakcyjnej” etapu IX Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
29/41
7.
Linia potrzeb nietrakcyjnych
7.1
W niniejszym opracowaniu przewidziano gruntowną przebudowę linii potrzeb
nietrakcyjnych, polegającą na całkowitym demontażu LPN ze wspólnych konstrukcji z
siecią trakcyjną oraz budowę nowej linii SN15kV w miejsce istniejącej - mocno
wyeksploatowanej, na odcinku PT Poznań - PT Kiekrz
(nie była dotychczas
wybudowana). Zgodnie ze standardami technicznymi na liniach magistralnych dużych
prędkości, LPN powinny być wykonane jako linie napowietrzne na indywidualnych
konstrukcjach wsporczych prowadzone wzdłuż linii kolejowej w odległości min. 5+U/150
(skrajny przewód linii od osi skrajnego toru). W miejscach, gdzie budowa linii
napowietrznej natrafiać może na duże trudności, a więc przy przejściach przez duże
stacje kolejowe, przez tereny zabudowane, wiadukty oraz pasy leśne podchodzące
wprost pod tereny kolejowe przewiduje się odcinki kablowe. W wybranej opcji przewiduje
się budowę nowej LPN 15 kV z przewodami linii napowietrznej o przekroju do 120mm2,
linii kablowej o przekroju żyły do 120mm2 i stacji transformatorowych 20/0,4kV. W
doborze przekroju LPN uwzględniono zasilanie również obcych odbiorców (z poza grupy
PKP) Stacje transformatorowe zbudowane będą jako słupowe (na żerdziach wirowanych)
lub w wykonaniu kontenerowym (w obudowie betonowej). Przyjęto zasadę, że stacje
transformatorowe lokalizowane na szlaku będą wykonane jako słupowe natomiast na
betonowe.
stacjach
kontenerowe
–
Przewiduje się również wykorzystanie istniejących stacji transformatorowych
wnętrzowych,
po
uprzedniej
ich
przebudowie
i
modernizacji.
Zasilanie LPN odbywać się będzie z sąsiednich podstacji trakcyjnych. Pola zasilające w
podstacjach wyposażone będą w układy automatyki, umożliwiające przełączenie linii „na
wprost” w przypadku wyłączenia lub odstawienia podstacji. W przypadku, gdy na odcinku
między podstacjami ułożone są linie kablowe, których długość w stosunku do linii
napowietrznej przekracza 40%, w podstacjach zasilających przewiduje się budowę
układów
kompensacji
mocy
biernej
pojemnościowej.
Dla zapewnienia pewności zasilania oraz szybkiej lokalizacji awarii w linii potrzeb
nietrakcyjnych odcinki LPN pomiędzy podstacjami trakcyjnymi zostały podzielone na
sekcje przy pomocy rozłączników z napędem silnikowym. Rozłączniki te włączone
zostaną
w
układ
zdalnego
sterowania
NC
Poznań.
Drugostronne zasilanie urządzeń srk ( blokada samoczynna) stanowi linia kablowa SN15kV , stanowiąca własność PKP Energetyka. W związku z występującymi awariami
(uszkodzeniami) linii kablowych SN 15 kV na linii SBL – samoczynnej blokady liniowej w
latach 2011r. – 2012r. dokonano licznej wymiany linii kablowych na linie kablowe typu
3xXRUHAKXS 1x70 mm2.
Ze względu na niezadowalający stan techniczny
kontenerowych stacji SBL (linia SV-15kV) do końca roku 2013r. Energetyka Kolejowa
dokonała wymiany wszystkich istniejących stacji kontenerowych SBL na w/w. linii na
stacje małogabarytowe NZ w obudowie betonowej.
W przyjętej opcji przebudowy linii kablowej zasilającej urządzenia SBL przewiduje się
budowę nowej linii kablowej zasilającej urządzenia SBL typu XRUHAKXS 1x70 mm2 i
stacji transformatorowych 20/0,4kV małogabarytowych typu NZ.
7.2
Zakres robót
Zakłada się wybudowanie nowej linii SN 15 kV w następującym rozbiciu:
- 72,850 km linii napowietrznych;
30/41
- 12,550 km linii kablowych.
Proponuje się wykonanie i montaż 127 szt. stacji transformatorowych w tym:
- 48 szt. stacji słupowych;
- 17 szt. stacji kontenerowych.
Planowany jest też montaż 32 szt. rozłączników słupowych.
Z przeprowadzonych analiz wynika, że Linia Potrzeb Nietrakcyjnych AFL-6 -50mm2 oraz
linia kablowa typu 3xXRUHAKXS 1x70mm2 zastosowana w przedstawionej opcji spełnia
wymagania stawiane składnikowi interoperacyjności i nie jest wymagane wprowadzanie
żadnych odstępstw od wymagań stawianych przez dyrektywy UE i związane z nimi
dokumenty normatywy i dokumentacje techniczne.
Uszczegółowienie opisanego wyżej zakresu obu opcji znajduje się w Tomie F „Zasilanie
Sieci Trakcyjnej” etapu IX Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
31/41
8.
Energetyka do 1 kV
8.1
W ramach modernizacji linii kolejowej nr 351 projektowana jest przebudowa i budowa
urządzeń i sieci nn do 1kV.
W ramach modernizacji nietrakcyjnych urządzeń elektroenergetycznych przewiduje
się:
· budowę zasilania dla nowych urządzeń srk;
·
przebudowę urządzeń elektroenergetycznych na modernizowanych stacjach i
likwidowanych stacjach zamienianych na przystanki bocznicowe i odgałęźne;
·
przebudowę urządzeń elektroenergetycznych na likwidowanych stacjach
zamienianych na przystanki osobowe oraz na istniejących modernizowanych
przystankach;
·
przebudowę urządzeń elektroenergetycznych na modernizowanych przejazdach
kolejowych;
·
usunięcie kolizji istniejących energetycznych linii z przebudową układu torowego;
·
przebudowę sterowania lokalnego odłączników sieci trakcyjnej;
·
budowę oświetlenia.
Do oświetlenia obiektów otwartych takich jak perony, rozjazdy, tory ładunkowe,
wyciągowe przejazdy i przejścia w poziomie szyn oraz obiektów usytuowanych przy
torach kolejowych przewiduje się stosowanie opraw „typu kolejowego” posiadających
stosowne dopuszczenia do stosowania na terenach spółki PKP PLK S.A
Oświetlenie przejść pod torami przewiduje się oprawami z lampami fluorescencyjnymi,
metalohalogenkowymi przeznaczonymi do wbudowania. Oprawy powinny być wykonane
w sposób minimalizującym możliwość uszkodzenia (stopień ochrony IK nie mniejszy niż
10) lub posiadać inne zabezpieczenia przed łatwym zniszczeniem. Przejścia podziemne i
tunele powinny posiadać oświetlenie awaryjne na wypadek zaniku napięcia zasilającego.
Oświetlenie placów i terenów wokół dworców przewiduje się oprawami z lampami
sodowymi wysokoprężnymi lub metalohalogenkowymi mocy wynikającej z
przeprowadzonych obliczeń. Zaleca się nawiązać oświetlenie do charakteru zabudowy
obszaru przydworcowego i sąsiednich ulic oraz dróg równoległych w terenie
zabudowanym.
Oświetlenie przejazdów przewiduje się oprawami ze źródłami światła o przedłużonej
trwałości (>30 000h). Oprawy winy być wykonane w II kl. izolacji i posiadać stopień
ochrony min. IP65 (dla komory dla komory z układem świetlno-optycznym) i IP44 (dla
komory z układem zapłonowym i stabilizacyjnym).
Oprawy na przejazdach będą zamontowane w taki sposób, aby ich płaszczyzna była
prostopadła do osi torów. Tak zamontowane nie będą powodować zjawiska olśnienia u
32/41
prowadzących pojazdy trakcyjne. Sterowanie pracą obwodów oświetleniowych
przejazdów kolejowych i przejść w poziomie szyn będzie automatyczne, za pomocą
sterowników zmierzchowych i zegarów astronomicznych. Przejazdy i przejścia
obsługiwane z miejsca będą posiadać dodatkowo sterowanie ręczne.
a) Ogrzewanie rozjazdów
Przewiduje się stosowanie systemowych, zautomatyzowanych urządzeń EOR. System
EOR powinien umożliwiać pracę automatyczną w zależności od istniejących warunków
pogodowych, sterowanie ręczne lokalne bezpośrednio z rozdzielnicy EOR, stanowiska
sterowania lokalnego lub zdalnego z LCS. System powinien umożliwiać sterowanie pracą
pojedynczych rozjazdów, pracą grup rozjazdów, pracą rozjazdów na całej stacji i pracą
grup stacji.
b) Sterowanie lokalne odłączników sieci trakcyjnej
Sterowanie lokalne odłącznikami sieci trakcyjnej obejmować będzie napędy odłączników i
sieć sterowania napędami wykonaną kablami sterowniczymi wyprowadzonymi z szaf
rozdzielczo-sterowniczych. Szafy te połączone będą przy pomocy kablowych linii
transmisyjnych z lokalnym stanowiskiem sterowania oraz powiązane poprzez sieć
telekomunikacyjną ze zdalnym stanowiskiem nadzoru w nastawni centralnej NC Poznań
lub NC Szczecin.
c) Zasilanie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego
Szafy rozdzielczo-sterownicze oświetlenia zewnętrznego , elektrycznego ogrzewania
rozjazdów wykonane jako wolnostojące włączone będą w jeden kompatybilny układ
sterowniczy przy pomocy kablowych linii transmisyjnych, nadrzędnego sterownika
i lokalnego stanowiska sterowania oraz powiązane poprzez sieć telekomunikacyjną
z (LCS) lokalnym centrum sterowania ruchem. Przewidziano przystosowanie i włączenie
urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej do centrów sterowania ruchem kolejowym
Urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej należy włączyć do systemu SMUE – System
Monitoringu Urządzeń Energetyki (nietrakcyjnej).
Szczegóły rozwiązań opisano w TOM H - Energetyka do 1 kV Studium Wykonalności
będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ ( oświetlenie zewnętrzne, urządzenia EOR,
sterowanie odłącznikami sieci trakcyjnej, zasilanie urządzeń SRK i innych urządzeń,
instalacje wnętrzowe)
8.2
Zakres robót
W ramach tego zadania inwestycyjnego planuje się w opcji „1” wykonanie zasilania do
następujących grup obiektów:
·
Kontenery SBL i przejazdowe - szt. 58.
·
Kontenery diagnozy taboru - szt.1.
·
Przejazdy kat. A - szt.6.
·
Przejazdy kat. B - szt.14.
·
Modernizacja oświetlenia peronów - kpl. 34.
·
Modernizacja oświetlenia wiat - kpl. 64.
·
Modernizacja oświetlenia przejść pod torami - kpl. 5.
·
EOR (rozjazdy) - szt. 89.
33/41
·
Szafy do zasilania EOR - szt.24.
·
Odłączniki sieci trakcyjnej - 23.
Dla Energetyki do 1 kV (oświetlenie zewnętrzne, urządzenia EOR, sterowanie
odłącznikami sieci trakcyjnej, zasilanie urządzeń SRK i innych urządzeń) w wybranej opcji
potwierdzono zgodność z wymaganiami zawartymi w pkt. 4.1.2.2, 4.3.2.3, 4.3.2.4, 4.3.2.5,
5.3.1 i 5.3.3. TSI Energia oraz w normach przedmiotowych.
34/41
9.
Urządzenia SRK i urządzenia DSAT
9.1
Przewiduje się stosowanie nowoczesnych komputerowych systemów i urządzeń srk
stacyjnych i liniowych, nowoczesnych komputerowych urządzeń bezpieczeństwa ruchu
na przejazdach kolejowych, nowoczesnych komputerowych systemów zdalnego
sterowania oraz nowoczesnych komputerowych urządzeń detekcji stanów awaryjnych
taboru (DSAT), których poziom technologiczny opisano w raporcie branżowym - Tom „I”.
Dla odcinka linii przewiduje się organizację Lokalnego Centrum Sterowania:
· LCS Stargard Szczeciński zlokalizowane w nowym budynku, usytuowanym
w obrębie stacji Stargard Szczeciński (szczegółowa lokalizacja budynku określona
jest w Tomie D niniejszego studium), obejmujące odcinek linii E 59 Krzyż –
Szczecin Dąbie „SDA” (z wyłączeniem stacji Krzyż).
Wszystkie urządzenia srk warstwy podstawowej oraz urządzenia DSAT zabudowane w
ramach przedmiotowego kontaktu zostaną włączone do systemów zdalnego sterowania
oraz do Centrów diagnostyki i utrzymania przewidywanych do zabudowy w
poszczególnych LCS-ach. Przewiduje się możliwość przekazywania poszczególnych
posterunków ruchu do sterowania miejscowego z uwzględnieniem warunków obsługi i
kontroli przyległych do danego posterunku przejazdów kolejowych.
W stosunku do dokumentacji przedprojektowej zamawiający może wymagać zmiany
rozmieszczenia semaforów SBL, celem poprawy przepustowości linii kolejowej. Może się
to wiązać z ogólną zmianą liczby odstępów.
Nadto w przypadku przebiegów, gdzie w składzie drogi przebiegu rozjazdem o
najmniejszym promieniu jest rozjazd 1:9-R300, należy stosować wskaźniki W21 z liczbą
„5”, stałe lub świetlne (w zależności od konkretnego przypadku), zgodnie z
obowiązującymi przepisami.
Urządzenia sterujące warstwy podstawowej zabudowane zostaną w dedykowanych
pomieszczeniach kontenerowych za wyjątkiem stacji Stargard Szczeciński, gdzie
urządzenia srk warstwy podstawowej zabudowane zostaną w budynku LCS.
Dla każdego posterunku ruchu przewiduje się zasilanie urządzeń srk z dwóch
niezależnych sieci energetycznych z rezerwowym źródłem prądu w postaci agregatu
spalinowo-elektrycznego z rozruchem automatycznym oraz UPS do neutralizacji przerw w
momencie przełączania źródeł prądu.
Kontrolę niezajętości torów i rozjazdów zarówno dla urządzeń stacyjnych jak i liniowych
przewiduje się zrealizować w oparciu o system licznika osi.
Na czynnych liniach stycznych do linii E59 przewiduje sią zabudowę komputerowej
jednoodstępowej blokady liniowej z kontrolą niezajętości torów szlakowych zrealizowaną
w oparciu o system licznika osi.
9.2
Zakres robót
Przewiduje się następujący zakres robót:
·
wymianę istniejących blokad liniowych na czynnych liniach stycznych według
opisu p.4.2 Tomu „I”;
·
wymianę istniejących blokad liniowych na komputerową samoczynną blokadę
liniową dwukierunkową według opisu p.4.3 Tomu „I”;
35/41
·
wymianę istniejących urządzeń na przejazdach kat. A przewidzianych do
funkcjonowania według opisu p.4.4.1 Tomu „I”;
·
wymianę istniejących urządzeń SSP na przejazdach kat. B i kat. C(po
przekwalifikowaniu do kat. B) przewidzianych do funkcjonowania według opisu
p.4.4.2 Tomu „I”;
·
zabudowę systemów i urządzeń zdalnego sterowania i kontroli LCS Stargard
Szczeciński według opisu p.4.5 Tomu ”I”;
·
wymianę istniejących i zabudowę nowych urządzeń DSAT według opisu p.4.6
Tomu „I”.
Wyżej opisane przyjęte rozwiązania techniczne - komputerowe urządzenia srk stacyjne i
liniowe, systemy zdalnego sterowania oraz urządzenia zabezpieczenia ruchu na
przejazdach kolejowych, a także urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru stanowią
znaczny postęp jakościowy i organizacyjny w warunkach eksploatacji i utrzymania
systemów i urządzeń srk, dając jednocześnie możliwości ograniczenia ilości personelu do
niezbędnego minimum.
36/41
10. Telekomunikacja
Przewiduje się iż, zastosowane będą nowoczesne urządzenia teletechniczne stacyjne
oraz liniowe - cyfrowe z redundancją i protekcją polegającą na tworzeniu torów transmisji
cyfrowej alternatywnych w oparciu o projektowaną infrastrukturę teletechniczną liniową tj.
Kable światłowodowe Z-XOTKtd 48J protekcyjny i magistralny oraz kabla symetrycznego
miedzianego typu TKM 35x4x0,8 wzdłużnie szczelny-żelowany po przeciwnych stronach
linii kolejowej na całej długości modernizowanego odcinka. Zaproponowane do instalacji
urządzenia są urządzeniami nowoczesnymi najnowszej generacji transmisji cyfrowej
sterowanymi i serwisowanymi zdalnie z automatyczną protekcją dopuszczonymi do
stosowania na PKP. Dla odcinka linii przewiduje się organizację (LCS) Lokalnego
Centrum Sterowania :
·
LCS Stargard Szczeciński w nowym budynku usytuowanym w obrębie stacji
Stargard Szczeciński. Szczegółowy program zagospodarowania pomieszczeń w
budynku LCS Stargard Szczeciński dla potrzeb projektowanego LCS-u oraz
lokalizacja tego budynku zawarte są w Tomie D niniejszego opracowania. Obszar
LCS Stargard Szczeciński obejmował będzie odcinek linii nr 351 (część linii E 59)
od km.86,290 do km.197,000 (miejsce zarządzania, kontroli i ustawienia urządzeń
CWDM-STM1-16 z przełącznikami/switch i protekcją) VIZ wizualna informacja
podróżnych, megafonowych G i zegarowych Z, oraz TVP telewizja przemysłowa,
R urządzania radiołączności i ŁT urządzenia łączności technologicznej. Pełniona
będzie również kontrola i nadzór na systemami SWiN, SAP, PIP - CUiD.
Zgodnie z warunkami otrzymanymi od TK TELEKOM Sp.z o.o. z dn, 22/01/2013r,
przewiduje się odtworzenie medium transmisyjnego w postaci kabla XOTKrd 12J relacji
Stargard Szczeciński – Szczecin Dąbie w km 176,386 – 197,754, podwieszonego do
konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej, ze względu na prace związane z wymianą w/w
konstrukcji dla trakcji jezdnej – TOM E. Zgodnie z warunkami otrzymanymi od właściciela
infrastruktury ułożony zostanie kabel ziemny typu Z-XOTKtd 12J z zachowaniem liczby
włókien oraz odtworzone podlegać będą tory transmisyjne i połączenia logiczne.
Ponadto zgodnie z opracowaniem dotyczącym: sieci trakcyjnej (TOM F), układu zasilania
sieci trakcyjnej (TOM E), jak również linii odbiorów nietrakcyjnych (TOM G)
i elektroenergetyki do 1kV (TOM H), przewiduje się doprowadzenie medium
transmisyjnego w postaci okablowania teletechnicznego (w zależności od potrzeb
medium optyczne Z-XOTKtd 8J lub miedziane TKM 5x4x0,8, STP 4x2x0,8, etc.
przeprowadzić należy w porozumieniu i uzgodnieniu z PKP ENERGETYKA) w tym
zabudowę urządzeń i zestawienie cyfrowego toru transmisyjnego, celem sterowania
odłącznikami sieci trakcyjnej, urządzeniami eor, trafo, oświetlenia itp. z Centrum
Zarządzania i Sterowania PKP Energetyka, jak również ze względu na cyfrowy, zarazem
elastyczny charakter sieci telekomunikacyjnej z miejsc wskazanych (np. LCS`y)
Odłączniki sieci trakcyjnej oraz ich sterowanie będzie zlokalizowane zgodnie ze
schematem TOM E i F w obiektach PT – Podstacji Trakcyjnych. W przypadku opracowań
(TOM G i H), styk logiczny za pośrednictwem którego nastąpi wysterowanie i kontrola
37/41
urządzeń przedstawionych w/w opracowaniach zostanie umiejscowiony w LPD (Lokalny
Punkt Dystrybucji Sygnałów Logicznych) do którego należy włączyć sygnały z szaf i
urządzeń: elektroenergetyki 1kV (TOM H) oraz linii potrzeb nietrakcyjnych (TOM G)
konwergentnie z kolejnymi fazami modernizacji linii E-59 (351), tj. koncepcji, projektów
budowlanych i projektów wykonawczych.
Należy zwrócić również uwagę iż zgodnie z opracowaniem - TOM K, istotnym elementem
w ramach wybranej opcji modernizacyjnej przedmiotowej linii E59, jest budowa system
ERTMS/ETCS poziom 1. System będzie wykorzystywał transmisję w technologii WDMSTM opierając się o medium transmisyjne jakim jest kabel Z-XOTKtd 48J, wraz
z zapewnioną protekcją.
38/41
11. ERTMS
W opcji modernizacyjnej linii kolejowej E-59 na odcinku Poznań – Szczecin Dąbie
założono zabudowę urządzeń ERTMS poziomu 1 z uaktualnieniem poprzez balisy.
W skład systemu wchodzą następujące elementy:
· balisy nieprzełączalne;
· balisy przełączalne;
· kodery LEU;
· dedykowana sieć kablowa.
Systemem ETCS objęte zostaną wszystkie tory po których odbywają się przebiegi
pociągowe. Zakłada się , że wjazdy z linii stycznych obecnie nieczynnych w obszary stacji
będą odbywać się wyłącznie na zasadzie przebiegów manewrowych.
Przyjęto zasadę uaktualniania informacji przekazywanych do lokomotywy jedną grupą
balis uaktualniających dla każdego semafora objętego systemem ETCS, usytuowaną w
odległości widoczności danego semafora. Zasada ta dotyczy również semaforów
samoczynnej blokady liniowej.
Dla tarcz ostrzegawczych przejazdowych przyjęto zasadę, że z uwagi na fakt
usytuowania ich w odległości drogi hamowania od przejazdu nie zachodzi potrzeba
uaktualniania informacji wyświetlanych na tych tarczach.
Dla przejazdów kolejowych, których urządzenia sterujące powiązane są z urządzeniami
stacyjnymi srk przyjęto zasadę, że informacja o stanie urządzeń przejazdowych
przekazywana jest pośrednio poprzez informację o stanie semafora, którego podanie na
„wolna droga” lub „stój” uzależnione jest od odpowiedniego stanu urządzeń sterujących
na przejeździe.
Ponieważ z opracowania wyłączona została stacja Krzyż obszar działania ETCS poziom
1 podzielono na dwie części:
· Poznań Główny – Krzyż;
· Krzyż – Szczecin Dąbie „DSA
i określono następująco:
1. Od strony stacji Szczecin Dąbie.
Przewiduje się zabudowę grup balis nieprzełączalnych na szlakach Szczecin
Dąbie „SDA” – Szczecin Dąbie „SDB” oraz Szczecin Dąbie „SDA” – Szczecin
Dąbie „SDC” przekazujących do lokomotywy informację o tym, że pociąg wjeżdża
lub opuszcza obszar objęty systemem ETCS.
Prace w powyższym zakresie będą zgodne z odpowiednimi wymaganiami TSI CCS.
39/41
12. Obiekty obsługi podróżnych
12.1
Zakres modernizacji
Rekomendowana opcja modernizacyjna ma za zadanie wprowadzenie koniecznych
zmian w infrastrukturze linii w celu zapewnienia wymaganych obowiązujących
standardów bezpieczeństwa i komfortu użytkowania obiektów obsługi podróżnych.
Zakres modernizacji linii kolejowej E59 w odniesieniu do obiektów obsługi podróżnych
dotyczy przede wszystkim rozbiórek istniejących peronów, które są niedostosowanych do
aktualnych przepisów polskich i europejskich, a których dalsza eksploatacja nie przy
zwiększeniu prędkości na linii E59 jest ryzykowana z uwagi na bezpieczeństwo
podróżnych.
Dlatego na wszystkich modernizowanych stacjach oraz przystankach osobowych
planowane jest wybudowanie nowych konstrukcji peronów spełniających obowiązujące
standardy wysokości i długości wraz z wyposażeniem podwyższającym komfort
użytkowników oraz zapewnieniem im bezpiecznego dojścia.
Na modernizowanej trasie znajduje się 8 stacji i 10 przystanki osobowe.
Warunki techniczne, jakie uzyskane zostaną:
· Bezstopniowe warunki dostępu do nowych pojazdów pasażerskich w wyniku
zastosowania nominalnej wysokości peronu 0,76m od PGS.
· Odpowiednie szerokości peronów z zachowaniem wymaganych szerokości
pasów bezpieczeństwa dla zwiększonych prędkości pociągów 1,50 m (dla v≥140
km/h) i 1,00 m (dla v<140 km/h).
· Odpowiednie długości peronów:
·
·
·
-
400 m umożliwiające zatrzymanie każdego rodzaju pociągu na
stacji Stargard Szczeciński;
-
300 m na stacjach, Dobiegniew i Choszczno;
-
200 m na pozostałych posterunkach oraz na przystankach
osobowych.
Wyposażenie w architekturę peronową:
- siedziska,
- kosze na śmieci,
- balustrady,
- ogrodzenie,
- wiaty punkowe,
- wiaty ciągłe – na niektórych stacjach np. Wronki.
Wyposażenie w elementy informacji podróżnych:
- tablice z nazwą miejscowości,
- gabloty,
- tablice informacyjne,
- tablice z numerem peronu i toru,
Bezpieczne dojścia dostosowane do potrzeb niepełnosprawnych poprzez:
- ciągi piesze (dojścia) od przejazdów kolejowych (22 przystanki
i stacje);
- przejścia pod torami (9 przystanków i stacji).
40/41
Uszczegółowienie opisanego wyżej zakresu rekomendowanej opcji modernizacyjnej
znajduje się w Tomie L „Obiekty obsługi podróżnych” Studium Wykonalności będącego
Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
Wszystkie lokalizacje planowane peronów zostały przedstawione na rysunkach
sytuacyjnych Tomu A „Układ torowy, nawierzchnia i podtorze (w tym odwodnienie)”
Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
Przejścia pod torami przedstawione zostały w Tomie B „Obiekty inżynieryjne” natomiast
dojścia do peronów od strony przejazdów w Tomie C „Przejazdy kolejowe i drogi”
Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ.
Prace w powyższym zakresie będą zgodne z odpowiednimi wymaganiami TSI PRM.
41/41

Załacznik Nr 1c do SIWZ_Tom III_OPZ_Dobiegniew

Transkrypt

Podobne dokumenty

Toromistrza

PROGRAM KURSU W ZAKRESIE GEODEZJI KOLEJOWEJ

do stacji kolejowej żółte strzałki pokazują drogę św. Jakuba Biuro

Podrozjazdnica strunobetonowa tramwajowa SPT-06

Urząd Statystyczny w Szczecinie / Wykresy / Miasto Szczecin

Pomiar geometrii torów i rozjazdów kolejowych

Wzruszenia krakowskie. Odczyt wygłoszony pod powyższym tytułem

drogi szynowe - Politechnika Warszawska

Stacja kolejowa

Koleje Niemieckie zamykają stacje towarowe.