PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005 - przetargi.plk-sa.pl

Transkrypt

PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005
Inwestycja:
Modernizacja linii kolejowej E 59
CCI 2007PL161PR001
Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II
p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700
- granica woj. dolnośląskiego km 59.697
Lokalizacja projektu:
Kraj - Polska
Województwo - dolnośląskie
Inwestor
Zleceniodawca:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
Jednostka
Projektowa:
Systra S.A. Oddział w Polsce
ul. Foksal 10 lok.A, 00-366 Warszawa
Odpowiedzialna
jednostka
administracyjna:
Rodzaj Opracowania Projektowego:
PROJEKT WYKONAWCZY
Szlak Wrocław Popowice – Wrocław Osobowice od km 6+100 do km 9+000
OBIEKTY INśYNIERYJNE
Wrocław,
Wrocław,Grudzień
kwiecień 2009
2009
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E59, ETAP I - LOT A
Lokalizacja obiektów zgodnie z wykazem działek zamieszczonym w Części Ogólnej.
BranŜa
Funkcja
Imię i nazwisko
Tytuł
mgr inŜ.
Jerzy Broś
Uprawnienia
Specjalność
Obiekty
inŜynieryjne
Projektant
Projektant
mgr inŜ.
Grzegorz Wilk
upraw. projekt. nr SLK/1242/POOM/06
projektowanie mostów
Sprawdzający
mgr inŜ. Sławomir
Biegański
upraw. projektowe nr ONB1-907/1/72
Sprawdzający
mgr inŜ. Mirosław
Martynowicz
upraw. projektowe nr 456/83/WZUiA
Gł. Projektant
mgr inŜ.
Jerzy Broś
upraw. projektowe nr 305/87/UW
Podpis
upraw. projektowe nr 305/87/UW
Koordynator projektu
mgr inŜ. Wojciech Traczyński
Dyrektor jednostki
projektowania
mgr inŜ. Danuta Kembłowska Dupieu
Strona 2/48
SPIS TREŚCI
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
7.
8.
9.
10.
11.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
USTAWY I PRZEPISY
NORMY PODSTAWOWE
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
OGÓLNE
NOŚNOŚĆ
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
MATERIAŁY
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
KONSTRUKCJE STALOWE
KONSTRUKCJE BETONOWE
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
ROBOTY ZIEMNE
PRZEPUSTY
SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄśENIE
UZGODNIENIA
UWAGI KOŃCOWE
II.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
1.10.
1.11.
1.12.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
WIADUKT W KM 6+111 (NAD UL. OSOBOWICKĄ)
OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO
BADANIA GEOTECHNICZNE
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO – BRANśE ZWIĄZANE
SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH
ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE
ROBOTY ZIEMNE
ROBOTY WYKOŃCZENIOWE
TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIĘCIA TOROWE
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU
KOLORYSTYKA OBIEKTU
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBIĄśENIE
PRZEJŚCIE PODZIEMNE DLA PIESZYCH POD TORAMI W KM 6+207
BADANIA GEOLOGICZNE W STREFIE OBIEKTU
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO - BRANśE ZWIĄZANE
ROBOTY ZIEMNE
5
5
5
5
6
6
7
8
8
8
8
9
9
9
10
11
11
13
16
19
20
21
24
25
26
27
28
28
28
31
32
33
34
38
38
39
39
41
41
41
41
41
42
42
43
44
46
47
Strona 3/48
2.8.
2.9.
2.10.
PROCEDURA ODBIORU
III.
ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW I ROBÓT
1.
2.
PRZEJŚCIE PODZIEMNE DLA PIESZYCH POD TORAMI W KM 6+207
IV.
OBLICZENIA STATYCZNE
1.
V.
48
48
48
49
49
52
54
54
RYSUNKI
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr7
Rys. nr8
Rys. nr9
Rys. nr10
Rys. nr11
Rys. nr12
Rys. nr13
Rys. nr14
Rys. nr15
Rys. nr16
Rys. nr17
Rys. nr18
Rys. nr19
Rys. nr20
Rys. nr21
Rys. nr22
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
L01
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00101
00102
00103
00104
00105
00106
00107
00108
00109
00110
00111
00112
00113
00114
00115
00116
00117
00118
00119
00120
00121
00122
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
km 6+111
Rys. nr23
Rys. nr24
Rys. nr25
Rys. nr26
Rys. nr27
Rys. nr28
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L01
L01
L01
L01
L01
L01
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00201
00202
00203
00204
00205
00206
0
0
0
0
0
0
km 6+207
km 6+207
km 6+207
km 6+207
km 6+207
km 6+207
Rysunek inwentaryzacyjny
Plan sytuacyjny, uzbrojenie terenu
Rysunek zestawczy
Przyczółek nr 2 prawy - geometria
Przyczółek nr 1 prawy - geometria
Przyczółek nr 2 lewy - geometria
Przyczółek nr 1 lewy - geometria
Przyczółek nr 1 prawy - zbrojenie
Przyczółek nr 2 prawy - zbrojenie
Przyczółek nr 1 lewy - zbrojenie
Przyczółek nr 2 lewy - zbrojenie
Konstrukcja przęsła Lt=15.200m
Konstrukcja przęsła Lt=18.300m
Chodniki słuŜbowe Ch2/1
Chodniki słuŜbowe Ch1/1
Wpust mostowy stalowy
Balustrady dla chodnika roboczego Lt=15.200m
Balustrady dla chodnika roboczego Lt=18.300m
Balustrady na gzymsach fortu i przyczółków
Odwodnienie
Schody terenowe
Rysunek technologiczny - fazowanie robót, zamknięcia
torowe
Plan sytuacyjny- uzbrojenie istniejące terenu
Rysunek zestawczy
Geometria konstrukcji stalowej
Wieniec i ściana czołowa
Balustrady
Konstrukcja odciąŜająca
Strona 4/48
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A zawarta pomiędzy
PKP PLK S.A. a firmą Systra S.A. Oddział w Polsce na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii
kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego (km
1+700 – km 59+697).
Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa,
ul. Targowa 74.
2.
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
2.1.
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
2.1.1.
2.1.2.
Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A.
Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław – Poznań do prędkości 160km/h.
Tom IX. Obiekty inŜynieryjne. BPK Poznań maj 2004r.
Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły
przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne).
Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym
istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym.
Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000.
Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000.
Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji.
Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI
dnia 23.04.2007.
Badania geologiczno-inŜynierskie dla potrzeb modernizacji linii kolejowej E59.
Badania materiałowe dla obiektów inŜynieryjnych na linii E59 [nr ref. A075-PP-L00-M-RA-00002]
Opracowanie branŜy liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii
kolejowej E59.
Pozostałe opracowania branŜowe.
Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę
Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r.
Decyzja Nr 87/M/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Burmistrza
Gminy śmigród z dnia 30.09.2005r. (w granicach m. Wrocławia od km 1+675 do km 15+120).
Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań
w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r.
Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek
Wrocław – granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.66135/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.1.10.
2.1.11.
2.1.12.
2.1.13.
2.1.14.
2.1.15.
2.1.16.
2.1.17.
Strona 5/48
2.2.
USTAWY I PRZEPISY
2.2.1.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Dziennik Ustaw RP nr151 z dnia 15.12.1998r.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Umowa AGC (Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych).
Umowa AGTC (Europejska Umowa o WaŜniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących).
Id-2 (D-2). Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŜynieryjnych PKP. Zarządzenie Zarządu
PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-1 (D-1). Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Zarządu
Id-3 (D-4). Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Zarządu PKP PLK
S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-16 (D-83). Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inŜynieryjnych. Zarządzenie Zarządu
Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E-20.Część V.
Szczegółowe warunki odbiorów kolejowych obiektów inŜynieryjnych. DG PKP Warszawa 1995r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu
międzynarodowym dla v=160km/h. CNTK Warszawa 2004r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości
200/250 km/h. Temat CNTK 6924/23. Warszawa, marzec 2002r.
technicznych , jakim powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i
ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr33 z dnia 20.03.1996r.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.2.5.
2.2.6.
2.2.7.
2.2.8.
2.2.9.
2.2.10.
2.2.11.
2.2.12.
2.2.13.
2.3.
NORMY PODSTAWOWE
2.3.1.
2.3.2.
PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. ObciąŜenia.
PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i
projektowanie
PN-83/B-03040. Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowe.
PN-83/B-02482. Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych.
PN-82/S-10052. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie.
PN-91/S-10042. Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŜone. Projektowanie.
PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania.
PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
Strona 6/48
2.4.
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
PN-EN 1990:2004. Podstawy projektowania konstrukcji.
PN-EN 1990:2004 / A1:2006 (U). Podstawy projektowania konstrukcji (zmiana A1).
PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome
mostów.
PN-69/K-02057. Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli.
PN-82/B-01801. Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i Ŝelbetowe.
Podstawowe zasady projektowania.
BN-73/8939-04. Konstrukcje odciąŜające pod czynnymi torami kolejowymi.
BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania.
BN-77/9317-115. Sieć trakcyjna kolejowa. Człon osłony przed poraŜeniem prądem.
Projekt techniczny konstrukcji odciąŜających z wiązek szyn – typ szwajcarski.
um.BM-90144/01-BM. CBP-BBK Kolprojekt marzec 1991r.
Projekt typowy. Konstrukcje odciąŜające Lt=21.00m, Lt=30.00m. BPKol. Wrocław um.73268
(aktual.1985r.)
Konstrukcja odciąŜająca LT=21m. Most-Service um. MS11/11/96.
Konstrukcja odciąŜająca LT=28m. KOLWRO um. 10P/02/91.
Konstrukcja odciąŜająca LT=30m. Most-Service um. MS12/11/96.
Projekt techniczny typowy przęseł stalowych mostów kolejowych z jezdnią zamkniętą, z torem na
podsypce, o małej wysokości konstrukcyjnej. BPK Wrocław um. 77056.
Projekt typowy – system P. Typowy kolejowy przepust ramowy. Aktualizacja 1991r. Kolprojekt
Warszawa. um. TM-91002-01
UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inŜynierskich z blach falistych.
IBDiM. śmigród 2004.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych drogowych konstrukcji inŜynierskich z tworzyw
sztucznych. IBDiM. śmigród 2006.
Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach
mostowych. Zarządzenie nr10 GDDP z 27.11.1998r. IBDiM śmigród 1998.
Katalog zabezpieczeń powierzchniowych drogowych obiektów inŜynierskich. Część I – wymagania.
Zarządzenie nr 11 GDDKiA z 19.09.2003r. IBDiM śmigród 2002.
Warunki techniczne wykonania izolacji koryt balastowych betonowych i stalowych mostów
kolejowych elastycznym materiałem epoksydowo-poliuretanowym.
Karty techniczne i Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Warszawa dla
materiałów chemii budowlanej i elementów wyposaŜenia mostowego.
Katalog Detali Mostowych. BP-BDiM Transprojekt Warszawa 2002.
2.4.4.
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7.
2.4.8.
2.4.9.
2.4.10.
2.4.11.
2.4.12.
2.4.13.
2.4.14.
2.4.15.
2.4.16.
2.4.17.
2.4.18.
2.4.19.
2.4.20.
2.4.21.
2.4.22.
2.4.23.
Strona 7/48
3.
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
Projektowana modernizacja linii E59 (linia nr271 Wrocław Gł. - Rawicz - Leszno - Poznań Gł.),
Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego obejmuje
wielobranŜową przebudowę linii dla potrzeb jej dostosowania do wymogów umów międzynarodowych AGC /
AGTC i podniesienia parametrów technicznych eksploatacji do v=160 km/h dla pociągów pasaŜerskich
(docelowo do v=200km/h – faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych.
Projekt Wykonawczy stanowi podstawę techniczną dla realizacji przebudowy przedmiotowego
odcinka linii kolejowej E59.
Przedmiotowe opracowanie o numerze A075-PW-L01-M-RA-00001 obejmuje Projekt
Wykonawczy obiektów inŜynieryjnych na szlaku Wrocław Popowice – Wrocław Osobowice,
usytuowanych od km 6+100 do km 9+000 i dotyczy:
•
wiaduktu w km 6+111 (nad ul. Osobowicką we Wrocławiu)
•
przejścia podziemnego dla pieszych pod torami w km 6+207 (na po Wrocław Osobowice
Cmentarz we Wrocławiu).
4.
ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
4.1.
OGÓLNE:
4.1.1.
dwutorowa linia magistralna (na terenie Wrocławia układ torów związanych), zelektryfikowana,
uwzględniająca przepisy AGC/AGTC,
prędkość maksymalna dla pociągów pasaŜerskich na szlaku v=160km/h (docelowo v=200km/h
– faza II),
prędkość maksymalna dla pociągów towarowych na szlaku v=120km/h,
prędkość maksymalna dla pociągów na szlaku Mikołajów – Popowice (od km 2+750 do km 6+100)
oraz na części szlaku Popowice – Osobowice (od km 6+100 do km 6+500) - v=120km/h,
dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw – 221kN,
dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych – 221kN,
dopuszczalne obciąŜenie rozłoŜone na 1mb toru – 80kN/m,
przebudowa obiektów inŜynieryjnych z zachowaniem ciągłości ruchu kolejowego zgodnie z
projektem torowym fazowania robót modernizacji linii.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.
4.1.6.
4.1.7.
4.1.8.
4.2.
NOŚNOŚĆ:
4.2.1.
nośność obiektów kolejowych wg PN-85/S-10030 dla obciąŜeń klasy k=+2 (współczynnik αk=1.21),
4.2.2.
obciąŜenie P=αk*250KN i p=αk*80kN/m – model obciąŜenia 71 (pociąg badawczy UIC 71),
4.2.3.
nośność obiektów kolejowych na szlaku Mikołajów – Popowice (od km 2+750 do km 6+100) oraz na
części szlaku Popowice – Osobowice (od km 6+100 do km 6+500) uwzględnia dodatkowo obciąŜenie
pionowe wywołane cięŜkim ruchem kolejowym SW/2 – model obciąŜenia zgodny z PN-EN 1991-2:
2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome mostów,
obciąŜenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych.
4.2.4.
Strona 8/48
4.3.
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
4.3.1.
obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem
poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami),
międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu – 4.00m,
obiekty przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego oczyszczania podsypki
tłuczniowej,
skrajnia
pracy
maszyn
torowych
AHM-800
wynosząca
2.20x0.75m
(17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego),
dla wiaduktu w km 6+111 (nad ul. Osobowicką we Wrocławiu) brak jest moŜliwości uzyskania
gabarytów koryta balastowego o wymiarach skrajni pracy maszyn torowych – uzyskano stosowne
odstępstwo od przepisów poz. [2.2.1.] i poz. [2.2.6.] ze strony PKP PLK S.A. Biura Dróg Kolejowych
w Warszawie (Uzgodnienie ILK5-513-54/2007 z dnia 26.10.2007r.) i Wojewody Dolnośląskiego
(Postanowienie nr 5/07 z dnia 20.12.2007r.).
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
4.4.
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
4.4.1.
na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy,
4.4.2.
standardy konstrukcyjne nawierzchni torowej klasy 0: dla wiaduktu w km 6+111 - wariant
nawierzchni 0.2; dla przejścia pod torami w km 6+207 - wariant nawierzchni 0.1,
4.4.3.
dla obiektów z korytem balastowym o gabarytach skrajni pracy maszyn torowych grubość podsypki
pod podkładem odpowiednio większa.
4.5.
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
4.5.1.
projekt sporządzono na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej przeznaczonej do celów
projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym,
projektowane obiekty inŜynieryjne zlokalizowano w układzie współrzędnych,
wszystkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
4.5.2.
4.5.3.
Strona 9/48
5.
MATERIAŁY
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
stal konstrukcyjna
stal konstrukcyjna – elementy drugorzędne
stal zbrojeniowa
beton
torkret
beton podkładowy
łoŜyska
dylatacje szczelne
ograniczenie emisji hałasu
18G2A / S235JR
St3S / R35
A-IIIN RB500W
B30 (B35) W8 F150
B30 W8 F150 zbrojony włóknem polipropylenowym (+MCI)
B20
elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe
jednomodułowe z wkładką neoprenową
maty antywibracyjne o grubości 22mm
5.10.
hydroizolacja koryta balastowego - beton
6.0mm Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa
5.11.
hydroizolacja koryta balastowego - stal
200µm Zn metalizacja + 6.0mm Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa
5.12.
zabezp. antykorozyjne stali – stal nowa
150µm Zn metalizacja + 200µm powłoki malarskie
5.13.
zabezp. antykorozyjne stali – stal istniejąca
200µm powłoki malarskie (farby wysokocynowe)
5.14.
zabezpieczenie powierzchniowe betonu
– część widoczna
zabezpieczenie powierzchniowe betonu
– część odziemna
5.16.
odwodnienie
5.17.
drenaŜ
5.18.
naprawy – iniekcje siłowe
300µm jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów
etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm
500µm materiał bitumiczno-Ŝywiczny (Ŝywica epoksydowa
wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii tłoczonej z
PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami
elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej
(odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą
rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki,
kompensacje, zawiesia) z PEHD/PP lub z Ŝywic poliestrowych
zbrojonych włóknem szklanym
rury PEHD/PP d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna gładka,
zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o nośności
SN8, z systemem złączek i kształtek; rury ułoŜone w korycie
monolitycznym lub pref., w osłonie geotekstylu igłowego kl. 3 wg
CBR i przykryte warstwą filtracyjną mat. jednofrakcyjnego
Ŝywice epoksydowe, suspensje cementowe
5.19.
naprawy – iniekcje uszczelniające
Ŝywice poliuretanowe
5.20.
naprawy miejscowe i pow., spoinowanie
systemy naprawcze PCC (dla budowli obciąŜonych dynamicznie)
5.21.
chodniki słuŜbowe
5.22.
balustrady chodników słuŜbowych
5.23.
schody słuŜbowe
5.24.
ciosy podłoŜyskowe
5.25.
umocnienie skarp nasypu kolejowego w
strefie mostów i wiaduktów
umocnienie koryta i skarp cieków oraz skarp
nasypu kolejowego dla przepustów
zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście i
nad drogami, o pomostach aŜurowych w pozostałych przypadkach,
dwupoziomowe – dolny pokład dla ułoŜenia instalacji obcych
zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad
ulicami oraz przeciągowe (typu słuŜbowego) dla pozostałych
przypadków
zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody Ŝelbetowe,
balustrady z rur stalowych
o wysokości (połączonej z wysokością łoŜysk) umoŜliwiającej
lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą
skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych
prefabrykowane elementy betonowe, aŜurowe (np. płyty typu Yomb)
+ humus + obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich
kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana
zaprawą cementową
5.15.
5.26.
Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami
i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM.
Strona 10/48
6.
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
6.1.
KONSTRUKCJE STALOWE
6.1.1. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje nowe
Przewiduje się izolację koryt balastowych z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych o następujących
cechach po utwardzeniu:
•
gęstość około 1.2 kg/l, zawartość składników stałych nie mniej niŜ 96%,
•
wydłuŜenie względne przy zerwaniu wynoszące minimum 30 %,
•
napręŜenie rozciągające powodujące pękanie ponad 6.0MPa,
•
twardość według Shore – A>90,
•
odporność na działanie wody i środków odladzających,
•
odporność nawierzchni na promieniowanie UV,
•
właściwości elastyczne w temperaturze od –20 do +600C.
Izolacja stalowego koryta balastowego z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
metalizację natryskowo cynkiem Zn – 200µm,
•
warstwę technologiczną doszczelniającą (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie Ŝywicy epoksydowej,
•
warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium – 80µm,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6.0mm,
•
posypanie świeŜej warstwy ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm.
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
6.1.2. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje istniejące
Izolacja stalowego koryta balastowego z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium - 80µm,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo - poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm - min. 6.0mm,
•
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
Strona 11/48
6.1.3. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje nowe
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji nowych w
następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
metalizacja natryskowa cynkiem Zn – 150µm,
•
warstwa technologiczna doszczelniająca (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie Ŝywicy epoksydowej,
•
powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium – 60 µm,
•
powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i
płatkami aluminium – 80 µm,
•
powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza –
60µm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm.
Zabezpieczenie antykorozyjne dla elementów szczelnie zamkniętych (elementy konstrukcyjne o
przekroju skrzynkowym np. skrzynki pasów dolnych i górnych dźwigarów głównych, rygle stęŜeń, ramy
portalowe, podłuŜnice korytkowe itp.):
•
oczyszczenie (metodą śrutowania lub piaskowania) konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1)
metodą strumieniowo-cierną,
•
powłoka gruntująca - dwuskładnikowa farba na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(o zawartości cynku powyŜej 90%) - 60 µm.
Warunki aplikacji:
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
temperatura powietrza min 50C,
temperatura podłoŜa wyŜsza o 30C od temperatury punktu rosy,
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
•
•
•
•
6.1.4. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje istniejące
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji
istniejących w następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(zawartość cynku powyŜej 90%) – 60µm,
•
powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i
płatkami aluminium – 80µm,
•
powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza –
60µm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm.
Strona 12/48
Warunki aplikacji:
•
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
•
temperatura powietrza min 50C,
•
temperatura podłoŜa wyŜsza o 30C od temperatury punktu rosy,
•
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
6.2.
KONSTRUKCJE BETONOWE
6.2.1.
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu,
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
Przygotowane podłoŜe betonowe powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie ≥ 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą pull-out),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą pull-off)
- wartość średnia ≥ 1.5MPa,
- wartość minimalna 1.0MPa,
zawartość jonów chlorkowych Cl- elementy Ŝelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
- elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoŜa w zaleŜności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŜliwość aplikacji materiału.
6.2.2. Hydroizolacja koryta balastowego
Izolacja betonowego koryta balastowego przęsła belkowego lub górnej powierzchni rygla ramy z
Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem 6.2.1.
•
warstwę gruntującą z Ŝywicy epoksydowej o niskiej lepkości,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6mm,
•
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią
Aprobaty Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
Strona 13/48
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Warunki aplikacji:
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem 6.2.1.
wysokość lokalnych nierówności powierzchni max. 1.5mm (krawędzie nieostre),
krawędzie występujące na izolowanej powierzchni zaokrąglone łukiem o min. R=5cm lub ścięte pod
kątem 450 o boku min. 3cm,
powierzchnia przed gruntowaniem starannie odpylona,
wilgotność podłoŜa max. 4%,
temperatura powierzchni betonu wyŜsza min. o 30K od punktu rosy,
wilgotność względna powietrza max. 85%,
temperatura powietrza i budowli od +100C do +300C.
Technologia układania:
aplikacja gruntu metodą ręczną z uŜyciem wałka, pędzla lub gumowej gracy,
wtarcie ułoŜonego gruntu szczotką z twardego włosia dla uzyskania pełnego nasycenia podłoŜa,
w wypadku dwóch warstw gruntu konieczność wykonania posypki świeŜego gruntu pierwszej
warstwy praŜonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm (1.0-1.5kg/m2) i
usunięcie nadmiaru posypki,
naniesienie wymieszanego materiału warstwy zasadniczej w jednej warstwie,
ułoŜenie przy pomocy szpachli ząbkowanej lub natrysk niskociśnieniowy,
wyrównanie i odpowietrzenie świeŜo ułoŜonej warstwy materiału wałkiem okolcowanym,
posypanie świeŜej warstwy praŜonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm
(4.0-6.0kg/m2) i usunięcie nadmiaru posypki.
6.2.3. Izolacja części odziemnych
Na przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1. powierzchnie naleŜy zastosować materiał
dwuskładnikowy na bazie Ŝywicy epoksydowej wysyconej olejem antracytowym z dodatkiem wypełniaczy
mineralnych o niskiej zawartości rozpuszczalników organicznych.
Przewidywana grubość powłok – 500µm w 2-3 warstwach. Pierwszą warstwę rozcieńczyć
rozcieńczalnikiem w ilości 5%. Zalecana metoda nakładania: natrysk hydrodynamiczny, dopuszczalna: pędzel
(wtarcie materiału). Drugą warstwę nakładać bez rozcieńczenia (w warunkach letnich przy temperaturze t >
200C max. odstęp czasowy – 8 godzin). Dodatkowo w części odziemnej na ścianach pionowych przewiduje się
zastosowanie geomembrany w postaci folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości PEHD z systemem
mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej
(odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą.
W celu zabezpieczenia antykorozyjnego płyty dennej stosuje się membranę przeciwwodną typu
cięŜkiego z PEHD (polietylen wysokiej gęstości) do stosowania na powierzchniach poziomych pod płytami i
rusztami fundamentowymi.
Powierzchnia membrany przygotowana jest do ruchu pieszego i układania zbrojenia stalowego przy
uŜyciu odpowiednich przekładek lub podpórek.
Membrana ta wykonana jest z wielowarstwowych arkuszy kompozytowych, składających się z grubej
warstwy PEHD (wysoko aktywnego, czułego na ciśnienie środka klejącego) oraz odpornej na działanie
warunków atmosferycznych powłoki ochronnej. Membranę przeciwwodną naleŜy układać na równej warstwie
podbudowy z betonu B15. Beton zbrojony jest wylewany bezpośrednio na zawierającą środek adhezyjny
powierzchnię membrany. Specjalnie przygotowane warstwy adhezyjne tworzą ciągłe i trwałe połączenie z
wylanym na nie betonem.
Strona 14/48
6.2.4. Zabezpieczenie powierzchniowe
Na przygotowane podłoŜe naleŜy zastosować elastyczne powłoki
antykarbonatyzacyjne i
hydrofobizacyjne w postaci jednoskładnikowych dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej
zdolności pokrywania zarysowań (pokrywających rysy o rozwartości do 0.3 mm).
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Warunki aplikacji:
podłoŜe przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1.
wilgotność podłoŜa bezpośrednio przed wykonywaniem robót powinna spełniać wymagania podane w
instrukcji producenta materiału powłoki tzn.
- nie moŜe być większa niŜ 4% dla materiałów stosowanych na suche podłoŜe,
- dla materiałów stosowanych na mokre podłoŜe dopuszczalne jest podłoŜe matowo-wilgotne,
temperatura podłoŜa betonowego i powietrza powinna wynosić:
- dla materiałów na bazie Ŝywic syntetycznych nie mniej niŜ +80C (temperatura podłoŜa musi być
wyŜsza o 30K od punktu rosy) i nie więcej niŜ +300C,
- dla materiałów na bazie cementów i cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie
mniej niŜ +50C lecz nie więcej niŜ +250C,
materiał moŜna nanosić przy wilgotności wzgl. powietrza max. 80%, po upływie 1h powłoka jest
odporna na oddziaływanie deszczu.
Wykonanie powłok:
powłoki elastyczne wymagają zastosowania materiału gruntującego,
przewiduje się dwie warstwy powłok nanoszonych w odstępie 6-8 godz.,
przed wykonaniem powłok naleŜy przewidzieć min. 6 godz. na związanie warstwy szpachlówki,
nanoszenie przy uŜyciu natrysku hydrodynamicznego,
bezpośrednio po ukończeniu prac związanych z zabezpieczeniem materiału naleŜy chronić
powierzchnię przed intensywnym nasłonecznieniem, silnym wiatrem, a takŜe deszczem oraz spadkiem
temperatury powietrza poniŜej 50C i przegrzaniem powyŜej 250C (o ile instrukcja producenta
materiału nie stanowi inaczej).
Podstawowe wymagania dla stosowanego materiału:
grubość dla powłok elastycznych 300µm (zgodna z instrukcjami producenta i wymaganiami Aprobaty
Technicznej dla danego materiału),
zdolność przenoszenia rys do 0.3 mm,
opory dyfuzyjne
- współczynnik przenikania SD CO2 min. 70 m,
- współczynnik przenikania SD H2O maks. 0.60 m.
wymagana wytrzymałość na odrywanie powłoki od podłoŜa bet. wg PN-92/B-01814:
wartość średnia ≥ 0.8MPa,
wartość minimalna 0.5MPa.
Dobór kolorów materiału zgodny z projektem kolorystyki obiektu.
Strona 15/48
6.3.
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
BETONOWYCH, CEGLANYCH I KAMIENNYCH
Uwaga :
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów, w tym
przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej dokumentacji archiwalnej i
dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŜy przyjąć:
•
inwestycja podlega stałemu nadzorowi SłuŜby Geodezyjnej, niezaleŜnej od Wykonawcy Robót,
•
sporządzane w kaŜdej z faz przejściowych operaty geodezyjne umoŜliwią weryfikację przyjętych w
dokumentacji obmiarów i zakresów robót w tym szczególnie robót rozbiórkowych i naprawczych,
•
konstrukcje podlegają szczegółowemu przeglądowi w zakresie ich stanu technicznego po ich
odsłonięciu w części odziemnej i wykonaniu prac rozbiórkowych oraz po ich oczyszczeniu zgodnie z
punktem I.6.3.1.,
•
w/w prace naleŜy rozliczać obmiarami powykonawczymi w oparciu o odbiory dokonywane przez
InŜyniera Kontraktu i na podstawie ew. protokołów konieczności robót dodatkowych,
•
przyjęte rozwiązania konstrukcyjne weryfikowane będą przez Jednostkę Projektową, w miarę postępu
prac rozbiórkowych i konstrukcyjnych, w ramach nadzoru autorskiego.
6.3.1.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu (kamienia ,
cegły),
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
Dodatkowo dla potrzeb betonu natryskowego:
staranne nawilŜenie powierzchni wodą w okresie 2-3dni przed nałoŜeniem torkretu,
bezpośrednio przed torkretowaniem zmycie powierzchni pod ciśnieniem i osuszenie z nadmiaru wody
spręŜonym powietrzem.
PodłoŜe betonowe przygotowane do napraw powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie ≥ 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą „pull-out”),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą „pull-off”)
zawartość jonów chlorkowych Cl- elementy Ŝelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
- elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoŜa w zaleŜności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŜliwość aplikacji materiału.
Strona 16/48
6.3.2.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Beton natryskowy (torkret)
Wykonanie betonu natryskowego obejmuje:
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.,
uzupełnienie torkretem ubytków w miejscach głębszych odkuć zerodowanego materiału podłoŜa,
na całości powierzchni przewidzianych do zabezpieczenia torkret jednowarstwowy o gr. 30mm lub
zbrojony, dwuwarstwowy o grubości 60mm,
zbrojenie torkretu w postaci siatek stalowych z prętów Ŝebrowanych d=10mm, siatki o oczkach
10x10cm kotwione do podłoŜa,
kotwienie do podłoŜa prętami Ŝebrowanymi d=16mm, osadzanymi w wywierconych otworach za
pomocą zapraw mineralnych, szybkowiąŜących, niskoskurczowych,
torkret wykonany z betonu klasy B30 W8 F150,
mieszanka betonowa na bazie cementu portlandzkiego czystego klasy 45 i kruszywa łamanego o
uziarnieniu do 4mm (grys granitowy lub bazaltowy),
dodatki: zbrojenie włóknami polipropylenowymi (zbrojenie rozproszone) , mikrokrzemionki
modyfikowane polimerami upłynniającymi i uszczelniającymi,
dla konstrukcji Ŝelbetowych dodatek MCI (migrujących inhibitorów korozji).
6.3.3. Iniekcje
Przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.
Dla potrzeb: iniekcji siłowych niepracujących rys i pęknięć, wzmacniania strukturalnego metodą
sklejania siłowego, uszczelnienia rys wilgotnych i nieruchomych o szerokości od 0.2mm do 5mm przewiduje
się zastosowanie Ŝywic epoksydowych, dwuskładnikowych o niskiej lepkości.
Dla pęknięć o większej rozwartości naleŜy stosować suspensje mineralne drobno zmielonych
cementów, modyfikowanych polimerami z dodatkiem piasków kwarcowych i z płynem zarobowym w postaci
wodnej dyspersji akrylowej.
Dla potrzeb uszczelnienia zarysowań prowadzących wycieki a nie wymagających zamknięć siłowych
naleŜy stosować pęczniejące Ŝywice poliuretanowe.
•
•
•
•
•
•
•
Technologia prac iniekcyjnych:
wykonanie rusztowań w obszarze występowania zarysowań, wykonanie prac rozbiórkowych (skucie
otuliny) oraz oczyszczenie podłoŜa,
ustalenie szczegółowego przebiegu zarysowań, szerokości i zmiany szerokości zarysowań, określenie
stopnia zawilgocenia (w tym występowanie przecieków wodnych), zmiany krawędzi pęknięć
(ruchome, nieruchome),
ustalenie wytrzymałości materiału młotkiem Schmidt’a dla określenia maksymalnego ciśnienia
iniekcji,
poszerzenie i pogłębienie zarysowań, odkucie skorodowanych fragmentów materiału na obrzeŜach
zarysowań,
wykonanie naprzemiennych nawiertów przez zarysowanie pod kątem 450 w rozstawie co ok. 0.5
grubości naprawianego elementu, gabaryty otworów uzaleŜnione od rodzaju uszkodzenia (rysa,
pęknięcie),
oczyszczenie rys i nawierconych otworów spręŜony powietrzem lub wodą pod ciśnieniem,
zamknięcie powierzchniowe (uszczelnienie) rys za pomocą szpachlówki,
Strona 17/48
•
•
•
•
•
•
•
montaŜ pakerów (wentyli) iniekcyjnych bez zaworów zwrotnych, dla odpowietrzenia i kontroli
wypełnienia kompozycją iniekcyjną,
iniekcja pompą iniekcyjną pozwalającą na jednoczesne dozowanie dwóch składników kompozycji
iniekcyjnej,
prace iniekcyjne prowadzone w temp. od +50C do +300C,
iniekcja w kolejności od pakera skrajnego z jednoczesną obserwacją rysy od góry (spodziewany
wypływ materiału iniekcyjnego),
iniekcja prowadzona przez kolejne pakery przy jednoczesnym zamykaniu zaworów zwrotnych w
pakerach wykorzystanych,
iniekcja uzupełniająca przed upływem czasu wiązania preparatu,
demontaŜ pakerów i zamknięcie otworów materiałem uszczelniającym.
Uwaga:
Iniekcji nie podlegają zarysowania wywołane korozją prętów zbrojeniowych (beton w miejscach
uszkodzenia podlega w całości usunięciu) oraz rysy o charakterze termicznym (w tym rysy skurczowe) o
rozwartości poniŜej 0.2-0.3mm. Przy ocenie rozwartości rys naleŜy uwzględnić, Ŝe proces oczyszczenia
powierzchni metodą piaskowania moŜe prowadzić do poszerzenia krawędzi rys o ok. 0.2mm.
Zarysowania konstrukcji stwierdzone w trakcie szczegółowego przeglądu, któremu podlega
konstrukcja po jej oczyszczeniu podlegają ocenie i kwalifikacji przez InŜyniera Kontraktu i Projektanta.
6.3.4. Naprawy powierzchniowe, miejscowe, spoinowanie
Przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.
Do napraw
powierzchniowych i miejscowych naleŜy stosować jednoskładnikowe zaprawy
cementowe z dodatkiem Ŝywic syntetycznych, dopuszczone do stosowania na konstrukcjach bezpośrednio
obciąŜonych dynamicznie (typ PCC I).
Naprawy moŜna dokonać przy uŜyciu zestawu materiałów w postaci jednoskładnikowych,
drobnoziarnistych zapraw naprawczych na bazie cementu modyfikowanego polimerami z dodatkiem
mikrokrzemionki i zbrojonych włóknami syntetycznymi z wodną dyspersją akrylową jako płynem
zarobowym.
•
•
•
•
•
•
•
•
Zaprawy winny spełniać następujące wymagania:
średnia wytrzymałość na ściskanie po 7d ≥ 30MPa, po 28d ≥ 45MPa,
średnia wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu po 7d ≥ 5MPa, po 28d ≥ 9MPa,
skurcz po 90d ≤ 1,0 0/00 ,
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana w warunkach laboratoryjnych):
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana na budowie):
- wartość minimalna 1.0MPa.
Właściwości materiału:
łatwy w przygotowaniu, gotowy do uŜycia po wymieszaniu z wodą,
plastyczny i urabialny, o regulowanej konsystencji,
bardzo dobra tiksotropowość mieszanki,
Strona 18/48
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
6.4.
wysoka wytrzymałość mechaniczna i mrozoodporność,
bardzo niski odskok przy natrysku na mokro,
produkt na bazie cementu o podwyŜszonej odporności na siarczany.
Technologia wykonania napraw:
oczyszczone pręty zbrojeniowe (jeśli występują) naleŜy niezwłocznie zabezpieczyć pierwszą warstwą
materiału,
w odstępie ok. 3-5 godz. (w zaleŜności od temp.) nanosić drugą warstwę, która jest jednocześnie
warstwą szczepną pod wypełnienie ubytku,
w chwili układania warstwy naprawczej warstwa szczepna powinna być matowo-wilgotna,
materiał naprawczy moŜna stosować w temp. nie mniejszej niŜ. +50C i wilgotności wzg. powietrza
max 80%,
czas przydatności zaprawy naprawczej do stosowania 50-60min.
beton naprawianego elementu wzdłuŜ krawędzi ubytku naleŜy podkuć lub naciąć pod kątem prostym
na głębokość nie mniejszą niŜ 1cm,
temperatura podłoŜa betonowego i powietrza powinna wynosić: dla materiałów na bazie cementów i
cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie niŜsza niŜ +50C (temperatura podłoŜa musi
być wyŜsza o 30K od punktu rosy) i nie wyŜsza niŜ +250C,
przy wypełnianiu ubytków i spoinowaniu nie wolno stosować technik tynkarskich, zaprawę naleŜy
wciskać w ubytek lub pustą fugę, zaprawa typu PCC powinna być zagęszczona mechanicznie.
ROBOTY ZIEMNE
Odtworzenia nasypu kolejowego i zasypki elementów podpór obiektu naleŜy wykonać z pospółki lub
mieszanki Ŝwirowo-klińcowej o granulacji d=0-32mm, zagęszczonej do stopnia minimum Is=0.98 wg
standardowej próby Proctora zgodnie z BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne.
Wymagania i badania.
Zgodnie z przepisami UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. dla celów
stabilizacji korpusu nasypu kolejowego, odtwarzanego na przyczółkami obiektów inŜynieryjnych,
wprowadzono warstwę pośrednią o grubości ca. 2.0m gruntu stabilizowanego cementem.
•
•
•
•
•
Wymagania dla gruntu:
kruszywo mineralne, mrozoodporne,
kruszywo przepuszczalne, wolne od zbryleń, wolne od części organicznych,
wskaźniku róŜnoziarnistości Cu>5,
pH od 6.0 do 8.0,
wilgotność <17%.
MoŜliwość ponownego wbudowania gruntu w wykopu uwarunkowana jest spełnieniem powyŜszych
wymogów i zgodą InŜyniera Kontraktu.
Strona 19/48
6.5.
PRZEPUSTY
6.5.1. Konstrukcja
•
•
Projektuje się wykonanie przepustów kolejowych i drogowych:
o przekroju kołowym Dn=1000mm / Dz=1190mm - z polietylenu wysokiej gęstości (PEHD) lub
polipropylenu (PP), o dwuwarstwowej konstrukcji (rura wewnętrzna gładka, rura zewnętrzna spiralnie
karbowana, wymuszająca współpracę konstrukcji z ośrodkiem gruntowym) oraz
o przekroju kołowym lub łukowo-kołowym o średnicach większych niŜ Dn=1000mm - z rur
stalowych, galwanizowanych, spiralnie karbowanych, zabezpieczonych obustronną warstwą cynku o
grubości 42µm oraz obustronną powłoką polimerową (typu trenchcoat) o grubości 250µm.
Sztywność pierścieniowa minimum 8kPa (klasa sztywności SN8). Łączenie standardowych odcinków
rur o długości 6/7/8m przy uŜyciu zaciskowych złączek opaskowych jedno- lub dwudzielnych.
Zgodnie z Aprobatą Techniczną konstrukcje winny być dopuszczone do eksploatacji jako przepusty
drogowe z uwzględnieniem wszystkich klas obciąŜeń dla dróg kołowych zgodnie z PN-85/S-10030 oraz jako
przepusty kolejowe z uwzględnieniem wszystkich klas obciąŜeń dla dróg szynowych zgodnie z PN-85/S10030 i z uwzględnieniem szybkości dla taboru pasaŜerskiego v=200km/h zgodnie z PN-EN 1991-2:2007.
6.5.2. Technologia wykonania
Podsypkę (fundament kruszywowy) naleŜy układać w przygotowanym wykopie. Nachylenie skarp
wykopu wynosi 1:1. Dno wykopu o powierzchni równej (dokładność wykonania 2cm), musi posiadać spadek
podłuŜny zgodny ze spadkiem podłuŜnym projektowanego przepustu.
Podsypkę o grubości 20cm naleŜy wykonać z gruntu mineralnego, mrozoodpornego, wolnego od
zanieczyszczeń o wskaźniku róŜnoziarnistości Cu>5 i wskaźniku krzywizny 1<Cc<3 np. z pospółki o frakcji
0-20mm.
Jako warstwę odcinającą i wzmacniającą podłoŜe naleŜy zastosować geotekstyl igłowy klasy 2 wg
międzynarodowej klasyfikacji CBR (wytrzymałość na rozciąganie wzdłuŜ pasma – 8.0kN/m, w poprzek
pasma – 9.0kN/m).
Podsypka (fundament kruszywowy) winna zostać zagęszczona mechanicznie a wymagany wskaźnik
zagęszczenia wynosi min. IS=0.98 wg Proctora. Dla umoŜliwienia swobodnego zagłębienia karbów rury, na
wykonanej i zagęszczonej podsypce naleŜy ułoŜyć warstwę piasku średniego o grubości 10cm bez
zagęszczenia. Warstwę naleŜy odpowiednio wyprofilować dla uzyskania właściwego oparcia konstrukcji
przepustu.
Rurę (konstrukcję przepustu) naleŜy układać na przygotowanym fundamencie kruszywowym, po
uprzednim zaniwelowaniu powierzchni i wytyczeniu osi przepustu. W dokumentacji podano punkty
charakterystyczne konstrukcji (wlot i wylot) w układzie współrzędnych [x,y,z]. Wlot i wylot rury naleŜy
dociąć na budowie pod kątem dostosowanym do geometrii nachylenia skarp nasypu kolejowego.
Szczególnie starannie naleŜy wykonać część zapierającą podsypki (obszar ograniczony ćwiartką koła).
Na podsypkę zapierającą naleŜy przeznaczyć materiał podbudowy, wymagane jest zagęszczenie ręcznymi
ubijakami o napędzie elektrycznym.
Zasypkę konstrukcji naleŜy wykonać z gruntu mineralnego, mrozoodpornego, wolnego od
zanieczyszczeń, o wskaźniku róŜnoziarnistości Cu>5 i wskaźniku krzywizny 1<Cc<3 np. z mieszanki
Ŝwirowo – klińcowej o frakcji 0-32mm. Minimalna wysokość zasypki nad górną powierzchnią przepustu
wynosi 30cm (bez uwzględnienia warstw nawierzchni kolejowej o grubości). Wymagane jest by średnica
ziaren kruszywa układanego bezpośrednio przy rurze nie przekraczała wielkości skoku karbu zewnętrznego.
Strona 20/48
Wskaźnik zagęszczenia wymagany dla zasypki wynosi minimum IS=0.98 wg Proctora. Dopuszcza się
zagęszczenie wynoszące IS=0.95 wg Proctora w bezpośrednim sąsiedztwie rury. Nachylenie skarp zasypki
wynosi 1:2. Wymagane zagęszczanie zasypki naleŜy uzyskać układając i zagęszczając grunt warstwami o
grubości 0.20m, układając je równomiernie i równocześnie z obu stron przepustu, tak aby wysokość zasypki
(wypełnienia) była taka sama po obu stronach rury (dopuszcza się róŜnicę w wysokości równą jednej
warstwie). W trakcie układania i zagęszczania zasypki wymagana jest stała kontrola ułoŜenia rury w planie i
profilu z uwagi na moŜliwość jej wypychania i przemieszczenia.
NaleŜy przestrzegać minimalnych grubości warstwy ochronnej nad górną ścianką przepustu w trakcie
zagęszczania zasypki (np. dla płyt wibracyjnych 50kg/100kg warstwa ochronna wynosi 0.10m a dla płyt
wibracyjnych 200kg – 0.15m). Przepusty wyposaŜone zostały w obustronne półki stanowiące przejście dla
małych zwierząt o szerokości 0.30m. Półki wykonać naleŜy w wytwórni (rozwiązanie katalogowe
producenta). Na budowie wykonana zostanie nawierzchnia z gliny.
Całość prac konstrukcyjno-montaŜowych naleŜy prowadzić zgodnie z instrukcjami producentów,
instrukcjami IBDiM w Warszawie [2.4.17.] i [2.4.18.] oraz treścią Aprobat Technicznych IBDiM w
Warszawie.
7.
SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE
Uwaga: dla potrzeb prawidłowego oszacowania kosztów realizacji inwestycji (kosztorys inwestorski)
oraz prawidłowego sformułowania pozycji w przedmiarze robót (kosztorys ofertowy), w ramach dokumentacji
projektowej zaproponowano przykładowy sposób technologii wykonania robót budowlanych. Do obowiązków
Wykonawcy Robót naleŜy sporządzenie projektów technologicznych; projektów warsztatowych; projektów
rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych, w tym konstrukcji odciąŜających i ścian szczelnych;
projektów i badań próbnego obciąŜenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciąŜenia zgodnie z [2.3.7.]
i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych w tym oceny
poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji; projektów branŜowo związanych, w
tym projektów organizacji ruchu zastępczego oraz projektów elementów dotyczące bezpieczeństwa i ochrony
zdrowia zgodnie z BHP.
7.1.
Odtworzenie korpusu nasypu
Roboty ziemne związane z odtworzeniem korpusu ziemnego nasypu kolejowego w strefie obiektu
inŜynieryjnego - zgodnie z punktem I.6.4.
7.2.
Odtworzenie nawierzchni torowej
Zgodnie z ustaleniami zawartymi z branŜą liniową i harmonogramem robót torowych, roboty mostowe
na obiektach zostaną rozpoczęte w ramach całodobowego zamknięcia toru nr2 przy jednoczesnym utrzymaniu
ciągłości ruchu kolejowego w torze nr1 (wbudowanie konstrukcji odciąŜającej).
Wobec powyŜszego przyjęto odtworzenie nawierzchni torowej w zakresie ułoŜenia podsypki i
konstrukcji toru do stanu pierwotnego dla toru nr1 (po wybudowaniu konstrukcji odciąŜającej). W torze nr2
wykonać naleŜy nową nawierzchnię zgodnie z projektem i obmiarem branŜowym branŜy torowej – w ramach
robót mostowych nastąpi odtworzenie nasypu kolejowego do spodu nowoprojektowanej warstwy ochronnej.
Nowa nawierzchnia w torze nr1 wykonana zostanie w ramach zamknięcia toru nr1 przy jednoczesnym
utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr2 (po nowej nawierzchni). Nową nawierzchnię toru nr1 wykonać
zgodnie z projektem i obmiarem branŜowym branŜy torowej.
Strona 21/48
7.3.
Roboty wykończeniowe
Wlot i wylot przepustów w zakresie skarp nasypu kolejowego, skarp i dna rowów oraz stoŜki nasypu
kolejowego w strefie przyczółków i skrzydeł obiektów inŜynieryjnych naleŜy wybrukować kostką granitową
20cm na zaprawie cementowej. UłoŜenie bruku wymaga wykonania zagęszczonej podbudowy piaskowej o
grubości 10cm. Kostka z kamienia naturalnego moŜe być zastąpiona prefabrykowanymi elementami
betonowymi (np. płyty aŜurowe Yomb) lub małogabarytowymi gabionami. Elementy aŜurowe wymagają
zahumusowanie i obsiania mieszanką traw niskich, wieloletnich. Umocnienie stoŜka nasypu kolejowego
wymaga osadzenia elementów zapierających u jego podstawy (oporniki betonowe). Przy znacznej wysokości
stoŜka elementy stabilizujące wymagają dodatkowo kotwienia w gruncie.
Po ukończeniu prac budowlanych teren podlega uporządkowaniu.
7.4.
Uwarunkowania realizacji prac modernizacyjnych
7.4.1. Instalacje obce
Przebiegające u podstawy nasypu istniejące kable teletechniczne, srk i energetyczne, które kolidują z
projektowaną przebudową obiektów, naleŜy zabezpieczyć na czas prowadzenia robót przez ujęcie w rury
osłonowe PEHD dwudzielne o średnicy d=110mm. Instalacje przebiegające na nasypie wymagają, po
zabezpieczeniu osłoną dwudzielną, podwieszenia do wbudowanej konstrukcji odciąŜającej lub prowizorycznej
konstrukcji wsporczej w postaci przęsła z dźwigara walcowanego o przekroju dwuteowych, ułoŜyskowanego
na krawędziach wykopu na płask, na drewnianych podkładach kolejowych
Przebieg istniejących instalacji obcych pokazano na planie sytuacyjnym.
7.4.2. Cieki
W celu uniknięcia ograniczeń realizacyjnych związanych z poziomem wód gruntowych obiekty
naleŜy realizować w porze suchej, przy ich obniŜonym poziomie. W przeciwnym wypadku naleŜy przewidzieć
ochronę wykopu np. ścianką szczelną z dyli drewnianych.
Tam gdzie projektowane prace wymagają odcięcia dopływu wody do rejonu prac, projektuje się
wykonanie tymczasowego ujęcia wody napływającej do obiektu. W związku z tym projektuje się wykonanie
technologicznej ścianki szczelnej z grodzic stalowych G62 o długości dostosowanej do sytuacji. Dwa brusy,
na kierunku osi obiektu naleŜy wbić o 30cm głębiej niŜ pozostałe a w zagłębieniu osadzić kolektor PEHD o
średnicy nominalnej Dn=400mm. Kolektor, usytuowany na podporach prowizorycznych (np. kozły
drewniane), winien wyprowadzić wodę poza zasięg projektowanych prac.
Po zakończeniu budowy obiektu i przejęciu cieku przez nową konstrukcję, kolektor technologiczny
naleŜy zdemontować a ściankę szczelną wyciągnąć.
7.4.3. Ściany szczelne
Dla potrzeb ochrony wykopu pod fundamenty przed napływem wód gruntowych oraz dla potrzeb
utrzymania nasypu kolejowego w torze czynnym w strefie robót ziemnych za przyczółkami, przewiduje się
zastosowanie ścian szczelnych z brusów stalowych np. typu G62 (GU 16-400/GU 18-400). Typ przekroju
ściany (profil brusa), wysokość ściany (długość brusa) oraz poziom wbicia ściany szczelnej powinien zostać
określony w dokumentacji technologicznej sporządzonej przez Wykonawcę Robót i zatwierdzonej przez
InŜyniera Kontraktu. Dokumentację, w tym stosowną analizę statyczno-wytrzymałościową (z uwzględnieniem
obciąŜeń ruchomych taborem kolejowym oraz obciąŜeń technologicznych np. dźwigów usytuowanych na
krawędzi ścian), naleŜy sporządzić w oparciu o kontrolne odwierty geologiczne, m. in. aktualizujące poziom
występowania wody gruntowej w chwili przystępowania do realizacji obiektu.
Strona 22/48
7.5.
Technologia wykonania obiektu
7.5.1. Organizacja robót dla obiektów inŜynieryjnych:
•
przewiduje się zamknięcie ciągłe toru nr2 dla modernizacji nawierzchni torowej, modernizacja
przewidziana do wykonania metodą klasyczną lub z udziałem zespołu do napraw torowisk AHM
800R-PL,
•
modernizację obiektów inŜynieryjnych przewidziano jako wyprzedzającą roboty torowe tj. demontaŜ
nawierzchni torowej, podsypki oraz roboty ziemne w obszarze toru nr2 ujęte zostały w przedmiarze
robót branŜy obiektów inŜynieryjnych,
•
roboty ziemne w obszarze toru nr2, po zakończeniu robót mostowych wykonane zostaną do spodu
warstwy ochronnej, pozostałe elementy nawierzchni: warstwa ochronna, podsypka tłuczniowa i tory
ujęte zostaną w zestawieniu robót branŜy liniowej,
•
dla utrzymania ciągłości ruchu (prowadzenia jednocześnie robót mostowych w torze nr1) przewiduje
się wbudowanie w nim konstrukcji odciąŜających a demontaŜ i powtórny montaŜ nawierzchni
torowej, podsypki oraz roboty ziemne ujęte zostały w pełnym zakresie w branŜy obiektów
inŜynieryjnych,
•
odtworzenie nawierzchni torowej w torze nr1 następuje do stanu pierwotnego.
7.5.2. Wytyczne utrzymania ciągłości ruchu
Dla utrzymania ciągłości ruchu kolejowego, naleŜy wbudować typową, kolejową konstrukcję
odciąŜającą (KO). Przęsło o konstrukcji stalowej blachownicy, posiada w komplecie nawierzchnię kolejową
(szyny) mocowaną bezpośrednio (bez mostownic).
Projektuje się odciąŜenie toru za pomocą konstrukcji odciąŜającej KO o parametrach przyjętych
indywidualnie dla kaŜdego obiektu w zaleŜności od potrzeb.
Usytuowanie konstrukcji odciąŜającej w osi toru na gs istniejących.
Posadowienie konstrukcji odciąŜającej na klatkach z nowych, drewnianych podkładów kolejowych
typu IIIB o wymiarach 240*140*2500mm (klatki 3/5/7-warstwowe). PodłoŜe klatek podporowych z gruntu
niespoistego, mechanicznie zagęszczonym do Is=0.98. W uzasadnionych przypadkach w strefie posadowienia
klatek podporowych naleŜy przewidzieć warstwę gruntu stabilizowanego mechaniczne lub podparcie na
prefabrykowanych, Ŝelbetowych płytach drogowych.
UłoŜyskowanie na belkach z drewna twardego - parach nowych mostownic typu I o wymiarach
22*24*250cm.
Przyjęty poziom posadowienia konstrukcji odciąŜających na klatkach podporowych odpowiada
istniejącej niwelecie układu torowego. Odtworzenie korpusu nasypu i nawierzchni torowej zgodnie z
wymogami zawartymi w punkcie 6.6.2. i 6.6.3.
7.5.3. MontaŜ i demontaŜ konstrukcji odciąŜającej
MontaŜu i demontaŜu konstrukcji odciąŜających naleŜy dokonać w trakcie 8-12 godz. zamknięć
torowych, przy uŜyciu dźwigów kolejowych EDK-300/5, a w uzasadnionych przypadkach EDK-750 lub
EDK-1000. Operację montaŜu i demontaŜu konstrukcji naleŜy prowadzić przy zdemontowanej sieci trakcyjnej
lub przy wyłączonym napięciu w sieci trakcyjnej (w przypadku wcześniejszej realizacji robót trakcyjnych).
Strona 23/48
7.5.4. Warunki wbudowania i eksploatacji konstrukcji odciąŜającej
Uwaga: Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji
inwestycji w zakresie obiektów inŜynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych
konstrukcji odciąŜających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciąŜających (wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu – realizacje
dwuetapowe, przeciski itp.).
Wbudowanie konstrukcji odciąŜającej w tor PKP uwarunkowane jest uzyskaniem certyfikatu
dopuszczenia ze strony uŜytkownika tj. PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych, który obejmuje:
•
ocenę w zakresie stanu fizycznego konstrukcji i ewentualnych jej uszkodzeń,
•
certyfikat nośności lub analizę statyczno-wytrzymałościową, a w tym warunki eksploatacji konstrukcji
(dopuszczalne obciąŜenia i max. prędkości poruszania taboru),
•
badanie próbnego obciąŜenia konstrukcji po jej wbudowaniu.
Wykonanie i eksploatacja konstrukcji odciąŜających (przęsła i podpory) zgodnie z wymogami BN73/8939-04. Konstrukcje odciąŜające pod czynnymi torami kolejowymi. Maksymalna prędkość poruszania
taboru po KO wynosząca v=30km/h uwarunkowana jest charakterem konstrukcji nośnej przęsła jak i
tymczasowych podpór z drewnianych podkładów kolejowych.
Konstrukcje odciąŜające podlegają uszynieniu przez tyrystorowe zwierniki doziemiające
(wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej.
8.
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
Projekt sporządzono na bazie mapy zasadniczej, zaktualizowanej do celów projektowych,
wprowadzonej do zasobów miejskiego i kolejowego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej.
Obiekty zlokalizowano w układzie współrzędnych – tabela współrzędnych charakterystycznych
punktów konstrukcyjnych zamieszczona została na rysunku zestawczym.
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Sporządzenie przez
zespół geodetów, doświadczonych w pracach kolejowo-mostowych i uprawnionych do pracy na PKP, operatu
geodezyjnego tyczenia obiektu warunkuje rozpoczęcie prac budowlanych.
Dla wybranych obiektów wymagane będzie sporządzenie operatów geodezyjnych w poszczególnych
fazach realizacji ich przebudowy, a w tym m.in.:
•
przed rozpoczęciem prac rozbiórkowych (na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej),
•
po wykonaniu robót ziemnych i odsłonięciu części odziemnych istniejącej konstrukcji (weryfikacja
załoŜonych gabarytów części podziemnych istniejących obiektów i obmiaru robót rozbiórkowych),
•
w trakcie i po wykonanych pracach rozbiórkowych istniejących obiektów w ustalonych zakresach i w
poszczególnych etapach dla potrzeb wykonania ich przebudowy lub naprawy (umoŜliwienie
weryfikacji przyjętych w dokumentacji projektowej obmiarów i zakresów robót elementów
niedostępnych, ukrytych i nie objętych dokumentacją archiwalną),
•
po wykonaniu nowych lub przebudowie istniejących podpór i skrzydeł w poszczególnych etapach
realizacyjnych,
•
po montaŜu nowej konstrukcji nośnej w poszczególnych etapach realizacyjnych,
•
po ułoŜeniu nawierzchni kolejowej na poszczególnych przęsłach.
KaŜdorazowo operat geodezyjny podlega odbiorowi i zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
Strona 24/48
Obiekt winien zostać wyposaŜony w znaki wysokościowe. Znaki wysokościowe powinny być
powiązane ze stałym znakiem wysokościowym, usytuowanym poza obiektem i dowiązanym do niwelacji
państwowej. Wszelkie znaki pomiarowe naleŜy zaewidencjonować w karcie identyfikacyjnej obiektu oraz w
księdze ewidencji reperów geodezyjnych PKP S.A. Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i
Kartograficznej
9.
Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciąŜenia zgodnie z PN-89/S-10050.
Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. oraz PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe
konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
Celem badań próbnego obciąŜenia, obejmującego konstrukcję nośną przęseł i podpór (w tym pali
wielkośrednicowych) jest praktyczna weryfikacja poprawności zaprojektowania i wykonania konstrukcji
nośnej przedmiotowego obiektu w zakresie przemieszczeń, odkształceń (napręŜeń) oraz parametrów
wraŜliwości dynamicznej drogą analizy wyników próby statycznej i dynamicznej. Pozytywne wyniki badań
warunkują oddanie obiektu do eksploatacji.
•
•
•
•
•
Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy:
opracowanie projektu próbnego obciąŜenia,
opracowanie programu badań,
realizacja badań poligonowych,
wydanie oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji,
opracowanie raportu z badań.
Całość podlega zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Projekt próbnego obciąŜenia winien zawierać m.in.:
opis obiektu,
dobór środków (pojazdów trakcyjnych) przeznaczonych do badań próbnego obciąŜenia,
warunki prowadzenia pomiarów,
zakres badań próbnego obciąŜenia,
dobór czujników i rozmieszczenie punktów pomiarowych,
dobór aparatury pomiarowej,
zestawienie wielkości poszukiwanych,
zestawienie wartości wyliczonych teoretycznie,
zestawienie wielkości pomiarowych uzyskanych w trakcie badań poligonowych,
wyniki próbnego obciąŜenia (tabele zestawieniowe, wykresy itp.),
analizę wyników badań,
załączniki (protokoły pomiarów poligonowych, wydruki urządzeń pomiarowych, notatki itp.),
dokumentację fotograficzną,
wnioski końcowe.
Badania poligonowe wykonane w trakcie próbnego obciąŜenia powinny obejmować m.in. :
próbę statyczną:
składowe przemieszczeń konstrukcji a w tym przęseł, łoŜysk i podpór, w tym pali (osiadanie),
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów,
próbę dynamiczną
Strona 25/48
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
składowe przemieszczeń konstrukcji,
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów konstrukcji,
amplitudy i częstotliwości drgań wymuszonych ruchem pojazdów trakcyjnych,
amplitudy i częstotliwości drgań własnych konstrukcji,
współczynniki dynamiczne konstrukcji, mierzone jako stosunek całkowitej wartości danej
amplitudy do jej składowej statycznej,
parametry wraŜliwości dynamicznej konstrukcji.
Podstawowy zestaw elementów pomiarowych do badań poligonowych winień obejmować m.in.:
czujniki indukcyjne transformatorowe (pomiary przem. liniowych),
czujniki zegarowe (pomiary przemieszczeń liniowych),
czujniki tensometryczne elektrooporowe foliowe (pomiary odkształceń),
czujniki indukcyjne prędkości drgań,
czujniki bezwładnościowe (pomiary drgań),
czujniki przyspieszeniowe piezoelektryczne (pomiary drgań),
czujniki temperatury konstrukcji,
kalibratory czujników,
mierniki drgań,
wielokanałowe wzmacniacze pomiarowe,
przetworniki analogowo-cyfrowe,
oscyloskopy cyfrowe,
komputery przenośne.
Dobór aparatury pomiarowej, przyjętej w oparciu o sporządzony projekt i program badań próbnego
obciąŜenia, pozostaje w gestii Jednostki Badawczej.
10.
UZGODNIENIA
PoniŜej zestawiono uzgodnienia i pozwolenia uzyskane dla obiektów inŜynieryjnych, zlokalizowanych
na odcinku L01 Popowice - Osobowice od km 6+100 do km 9+000. Dokumenty zamieszczono w Części
Ogólnej.
Data
Jednostka
Nr pisma
Obiekt
12.04.2007.
WUOZ Wrocław
Uzgodnienie WZN-DG-415-334/07 L.dz.3128
wiadukt w km 6+111 (ul. Osobowicka)
22.06.2007.
WUOZ Wrocław
Notatka słuŜbowa
obiekty w km 1+940/6+109/14+671/17+726/19+571/30+988
20.07.2007.
ZLK PKP PLK SA
IZDK1a-2120/E-59/18/2007
nawierzchnia typ 0.2 od km 1+700 do km 6+200
23.07.2007.
ZLK PKP PLK SA
IZDK1a-2120/E-59/19/2007
odstępstwo od spmt dla 9 obiektów
10.08.2007.
OR PKP PLK SA
IRIK6b-0812-FS 005-30/07
23.08.2007.
BDK PKP PLK SA
ILK5-513-54/2007
14.09.2007.
WUOZ Wrocław
Uzgodnienie WZN-DG-415-334/07
wiadukt w km 6+111 (ul. Osobowicka)
20.09.2007.
ZDiK Wrocław
Uzgodnienie 2975/07
21.09.2007.
PKP Energetyka
Uzgodnienie EZ12Ez10-210/129/2007
wiadukty w km
1+931/2+829/3+531/3+657/4+147/4+816/5+052/5+586/6+109
PB km 1+700 - km 38+200 / km 46+400 - km 59+697
02.10.2007.
WUOZ Wrocław
Uzgodnienie WZN-DG-415-1179/07 L.dz.9565
obiekty w km 1+940 / 6+109 / 14+671 / 19+571 / 30+988
04.10.2007.
OR PKP PLK SA
IRIK6-0812-FS 005-44/07
11.10.2007.
TK Sp. z o.o. ZT Ww
Uzgodnienie LZTTa-508/2-193/2007
PB km 1+700 - km 38+200 / km 46+400 - km 59+697
26.10.2007.
BDK PKP PLK SA
Uzgodnienie ILK5-513-54/2007
odstępstwo od spmt
20.12.2007.
Woj. Dolnośląski
Postanowienie Nr 5/07
zgoda na odstępstwo od Rozporządzenia MTiGM dla spmt
Strona 26/48
11.
UWAGI KOŃCOWE
•
Dopuszczalna jest zmiana zaproponowanych w przedmiotowej dokumentacji materiałów pod
warunkiem ich równorzędności z projektowanymi, posiadania Aprobaty Technicznej IBDiM oraz
zgody Jednostki Projektowej i InŜyniera Kontraktu.
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów
inŜynieryjnych, w tym przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej
dokumentacji archiwalnej i dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŜy uwzględnić
uwarunkowania opisane w uwadze w punkcie I.6.3.
Przed przystąpieniem do robót Wykonawca Robót winien opracować na podstawie dołączonej do
Projektu Budowlanego w Części Ogólnej Informacji BIOZ Plan BIOZ dla kaŜdego rodzaju robót.
Obowiązkiem Wykonawcy Robót jest zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych robót
budowlanych, w tym szczególnie w zakresie prac prowadzonych w strefie czynnych,
zelektryfikowanych torów kolejowych.
Wszelkie prace budowlane wymagające zbliŜenia ludzi, sprzętu, elementów konstrukcyjnych do sieci
trakcyjnej linii kolejowej na odległość mniejszą niŜ 2.0m wymagają wyłączenia napięcia w sieci.
Szczegółowy przebieg instalacji obcych naleŜy ustalić z przedstawicielami SłuŜb PKP w trakcie
przekazania placu budowy, w tym metodą ręcznego przekopu. Roboty ziemne w strefie ułoŜenia
instalacji obcych naleŜy prowadzić ręcznie. Projektant nie ponosi odpowiedzialności materialnej za
uszkodzenie instalacji obcych i za wynikające z powyŜszego uszkodzenia konsekwencje.
Konstrukcje stalowe tymczasowe i docelowe naleŜy uszyniać przez tyrystorowe zwierniki
doziemiające (wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej.
ZałoŜone repery robocze i stałe podlegają odbiorowi przez geodetę Kolejowego Ośrodka
Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu.
Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy ujęcie w przedmiarze robót (kosztorysie ofertowym) i
wykonanie we własnym zakresie: projektów technologicznych (z uwzględnieniem doboru określonych
typów Ŝurawi kolejowych lub dźwigów hydraulicznych na podwoziu samochodowym dla potrzeb
montaŜu i demontaŜu); projektów warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń
technologicznych (np. do demontaŜu istniejącej i montaŜu nowej konstrukcji), w tym konstrukcji
odciąŜających i ścian szczelnych; projektów i badań próbnego obciąŜenia (dla obiektów, które
wymagają próbnego obciąŜenia zgodnie z [2.3.7.] i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych,
kontrolnych odwiertów geologicznych (ocena poziomu występowania wody gruntowej w chwili
rozpoczęcia inwestycji); projektów branŜowo związanych, w tym projektów organizacji ruchu
zastępczego oraz projektów elementów dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zgodnie z BHP.
Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji inwestycji w
zakresie obiektów inŜynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych konstrukcji
odciąŜających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciąŜających (np. wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu –
realizacje dwuetapowe, przeciski itp.).
Wykonawca robót zobowiązany jest do sporządzenia dokumentacji powykonawczej.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Strona 27/48
II.
1.
1.1.
1.1.1.
Dane ogólne
Wiadukt zlokalizowany jest w km 6+111 w ciągu linii kolejowej E59. Jest to obiekt istniejący od 1856
roku. Obiekt stanowi bezkolizyjne skrzyŜowanie z ul. Osobowicką we Wrocławiu.
1.1.2.
Dane torowe
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są dwa tory kolejowe - tory nr1 i nr2 linii
nr271 Wrocław – Poznań. Linia nr271 Wrocław – Poznań jest linią kolejową zelektryfikowaną.
Układ torów w planie i profilu:
•
tor nr1 linii nr271 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 5+575 do km 5+930 w poziomie, na
odcinku od km 5+930 do km 6+100 w spadku 0.53‰ a na odcinku od km 6+100 do km 6+600 w
spadku 3.60‰,
•
tor nr2 linii nr271 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 5+575 do km 5+930 w poziomie, na
odcinku od km 5+930 do km 6+100 w spadku 0.53‰ a na odcinku od km 6+100 do km 6+600 w
spadku 3.60‰,
•
tor nr1 linii nr271 w planie usytuowany jest na odcinku od km 5+575 do km 6+103 w prostej, na
odcinku od km 6+103 do km 6+303 w łuku poziomym R=5 820m,
•
tor nr2 linii nr271 w planie usytuowany jest na odcinku od km 5+584 do km 6+090 w prostej, a na
odcinku od km 6+090 do km 6+141 w łuku poziomym R=54 180,
•
Pomierzone na obiekcie międzytorza wynoszą:
dla toru nr1 i nr2 linii nr271 – 15.02m,
Na obiekcie dostępna skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych.
Pomiary wykonano w dowiązaniu do reperu usytuowanego na przyczółku nr1 - rzędna reperu wynosi
Rp=115.256m npm (poziom odniesienia Kronsztadt) co odpowiada Rp=115.311m npm (układ Amsterdam).
1.1.3.
Dane drogowe
Pod obiektem przebiega ulica Osobowicka. Ulica Osobowicka w strefie przedmiotowego wiaduktu
jest ulicą dwukierunkową o jednej jezdni i dwóch pasach ruchu. W ciągu ulicy Osobowickiej znajdują się dwa
nie wydzielone torowiska tramwajowe. Nawierzchnia ulicy wykonana jest z betonu asfaltowego, w
nawierzchnię drogi wbudowane jest torowisko tramwajowe. Ulicę ograniczają z obu stron murki oporowe. Po
obu stronach ulicy zlokalizowane są chodniki dla pieszych o nawierzchni z kostki betonowej.
•
•
•
•
•
Parametry układu drogowego:
szerokość jezdni
szerokość chodnika przy przyczółku nr1
szerokość chodnika przy przyczółku nr2
światło poziome
światło pionowe (min. - po stronie północnej)
- 6.90m,
- 1.285m,
- 3.900m,
- 13.86/17.34m,
- 5.30m,
Strona 28/48
1.1.4.
Uzbrojenie terenu istniejące – instalacje kolejowe
•
•
Na przęśle w torze nr1 zlokalizowano:
3 kable teletechniczne w kanalizacji kablowej (3tD), poza obiektem od str. Osobowic (2tD) / (tD),
kanał kablowy.
•
Na wiadukcie nr2 zlokalizowano:
1 kabel elektroenergetyczny średniego napięcia (eSA).
1.1.5.
Uzbrojenie terenu istniejące – instalacje niekolejowe
•
•
•
•
Pod chodnikiem od strony północnej zlokalizowano:
1 przewód teletechniczny (t4),
przewód elektro-energetyczny niskiego napięcia (eN),
przewód wodociągowy o średnicy 250mm (w250),
przewód gazowy o średnicy 225mm (g225).
•
•
•
•
W jezdni zlokalizowano:
kanalizację deszczową o średnicy 315mm (kd315),
przewód gazowy o średnicy 152mm (g152),
przewód gazowy o średnicy 225mm (g225),
rurociąg ziemny kanalizacji deszczowej (Rzkd).
•
•
•
Pod chodnikiem od strony południowej zlokalizowano:
1 przewód elektro-energetyczny niskiego napięcia (eNA),
2 przewody elektro-energetyczne niskiego napięcia (2eNA),
3 przewody elektro-energetyczne średniego napięcia (3eS).
1.1.6.
Opis konstrukcji
Obiekt jednoprzęsłowy o masywnych przyczółkach. Przyczółki od strony Poznania masywne,
betonowe. Przyczółki od strony Wrocławia masywne, ceglane, stanowiące część umocnień fortyfikacyjnych.
Dźwigary główne o przekroju dwuteowym, pas dolny i górny z par kątowników i nakładek.
Konstrukcja dźwigarów głównych stykowana, styki nitowane. Jezdnia w układzie rusztu poprzecznicowo podłuŜnicowego z pomostem z blach nieckowych.
Chodniki słuŜbowe: po kaŜdej stronie obu przęseł.
1.1.7.
Parametry geometryczne obiektu:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
rozpiętość teoretyczna przęsła w torze nr1
rozstaw dźwigarów głównych przęsła w torze nr1
wysokość dźwigarów gł. przęsła w torze nr1
wysokość konstrukcyjna gł. przęsła w torze nr1
rozpiętość teoretyczna przęsła w torze nr2
rozstaw dźwigarów głównych przęsła w torze nr2
wysokość dźwigarów gł. przęsła w torze nr2
wysokość konstrukcyjna gł. przęsła w torze nr2
szerokość jezdni pod obiektem
– 15.21m,
– 3.405m,
– 1.404m,
– 1.24m,
– 18.25m,
– 3.41m,
– 1.28m,
– 1.20m,
- 6.90m,
Strona 29/48
•
•
•
•
•
•
szerokość chodnika w torze nr1
szerokość chodnika w torze nr2
światło pionowe obiektu tor nr1
światło pionowe obiektu tor nr2
światło poziome w korpusach przyczółków tor nr1
światło poziome w korpusach przyczółków tor nr2
1.1.8.
Opis stanu technicznego
•
•
•
•
•
•
- 0.58m,
- 0.62m,
- 5.26m,
- 5.30m,
– 17.34m,
– 13.86m.
Stan konstrukcji stalowej przęseł w obu torach oceniono jako zły.
W trakcie przeglądu obiektu stwierdzono:
korozję powierzchniową, średnio zaawansowaną, elementów odsłoniętych,
korozję powierzchniową, miejscami wŜerową na styku poprzecznic z podłuŜnicami,
korozję wŜerową w miejscach połączenia wsporników pochodnikowych z dźwigarem głównym,
korozję miejscową (punktową, liniową i powierzchniową o ograniczonym zakresie) w postaci
zaawansowanej korozji blach nieckowych,
uszkodzenie antykorozyjnych powłok malarskich dla całości konstrukcji,
korozja powierzchniowa, miejscami wŜerowa balustrad.
•
Stan konstrukcji przyczółków i skrzydeł oceniono jako dostateczny, miejscami zły.
W trakcie przeglądu szczegółowego obiektu stwierdzono:
przyczółki od strony Poznania:
- zarysowania i pęknięcia poziome,
- zawilgocenia, rdzawe zacieki,
- zanieczyszczenia: graffiti na ścianach przyczółków i skrzydłach,
przyczółki od strony Wrocławia:
- zarysowania i pęknięcia poziome o licznych wyciekach, zawilgoceniach i suchych osadach węglanu
wapnia,
- wycieki przez ścianę przyczółka,
- ubytki spoin i miejscowe wykruszenia cegieł w przyczółkach,
- wycieki w rejonie nadbudowanej Ŝelbetowej ławy podłoŜyskowe,
- drobne spękania powierzchniowe warstwy betonowej torkretu na przyczółku pod torem nr1,
- zanieczyszczenia: graffiti na ścianach przyczółków.
1.1.9.
Badania materiałowe – poz.[2.1.10.]
a)
•
•
Przyczółek od strony Wrocławia (nr1) pod torem nr2:
przewiert kontrolny wykonano na głębokość 101cm,
ocena makroskopowa przewiertu: mur ceglany na zaprawie, spójny, bez śladów spękań oraz innych
istotnych uszkodzeń wewnętrznych.
b)
•
•
Przyczółek od strony Wrocławia (nr1) pod torem nr1:
c)
Przyczółek od strony Poznania (nr2) pod torem nr2:
•
Strona 30/48
•
•
d)
•
•
Przyczółek od strony Poznania (nr2) pod torem nr1:
ocena makroskopowa przewiertu: beton na kruszywie naturalnym o średnicy ziaren 20-50mm.
e)
•
•
•
•
•
Uzyskane wyniki z badań wytrzymałościowych:
punkt pomiarowy 04/1
- 25.48MPa,
- 30.09MPa,
- 30.39MPa,
wytrzymałość gwarantowana - 23.90MPa,
klasa betonu B20 (wg raportu poz.[2.1.10.]).
1.2.
BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU
W ramach badań geotechnicznych przeprowadzonych dla potrzeb projektu budowlanego w strefie
przedmiotowego wiaduktu kolejowego wykonano 4 odwierty po 10.00m.
•
•
•
W podłoŜu rozpoznano następujące grunty:
grunty nasypowe do głębokości 1.00 – 2.70m ppt, w skład których wchodzą grunty mało spoiste
(piaski gliniaste i pyły piaszczyste), w mniejszym stopniu spoiste i zwięzło spoiste (gliny i gliny
zwięzłe); grunty te przemieszane są ze Ŝwirem i okruchami cegły, stopień plastyczności IL = 0.00 –
0.40,
w podłoŜu naturalnym, bezpośrednio pod nasypem do głębokości 5.00 – 6.00m ppt, zalegają
holoceńskie utwory rzeczne, wykształcone w postaci glin, glin piaszczystych, glin pylastych i glin
pylastych zwięzłych, stopień plastyczności IL = 0.00 – 0.20,
poniŜej zalegają utwory niespoiste wykształcone głównie jako pospółki (podrzędnie jako piaski
średnie i Ŝwiry); w obrębie gruntów niespoistych występują soczewy glin pylastych, glin i pyłów
piaszczystych, stopień zagęszczenia ID > 0.85, stopień plastyczności IL = 0.20 – 0.30.
Poziom ustabilizowanego zwierciadła wody gruntowej znajduje się na głębokości 4.10 – 5.00m ppt, tj.
na rzędnych 111.30 – 111.41m n.p.m. w obrębie utworów piaszczystych.
•
•
•
•
•
Wnioski
PodłoŜe pod istniejący wiadukt rozpoznano 4 otworami, wykonanymi do głębokości 10.00m.
W podłoŜu stwierdzono występowanie czwartorzędowych utworów rzecznych, wykształconych jako:
pospółki, Ŝwiry, piaski średnie, pyły piaszczyste, gliny, gliny piaszczyste, gliny pylaste oraz gliny
pylaste zwięzłe.
Grunty niespoiste występujące w podłoŜu naturalnym występują w stanie bardzo zagęszczonym, przy
ID > 0.85.
Grunty mało spoiste, spoiste i zwięzło spoiste występują w stanie półzwartym i twardoplastycznym,
przy IL = 0.00 – 0.20.
Lustro wody stabilizuje się w obrębie warstw utworów piaszczystych na rzędnych 111.30 – 111.41m
npm.
Strona 31/48
•
•
•
PodłoŜe gruntowe istniejącego wiaduktu przy ul. Osobowickiej we Wrocławiu w km 6+111
charakteryzuje się stosunkowo jednolitą budową geologiczną. Obserwuje się niewielka dominację
kompleksu gruntów niespoistych w stanie bardzo zagęszczonym.
Zwierciadło wody gruntowej o charakterze napiętym występuje na głębokości 4.10 – 5.00m ppt.
W oparciu o Rozporządzenie MSWiA z dnia 24 września 1998r. ustalono dla przedmiotowego obiektu
II kategorię geotechniczną.
1.3.
1.3.1.
Dane ogólne
Projektuje się wymianę przęseł stalowych nitowanych na nowe przęsła stalowe, spawane,
blachownicowe z jezdnią zamkniętą w formie płyty ortotropowej. Projektuje się przebudowę ław
podłoŜyskowych i skrzydeł przyczółków. Funkcja obiektu pozostaje bez zmian.
1.3.2.
ZałoŜenia projektowe zgodne z punktem I.4
1.3.3.
Opis konstrukcji
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Projektowany zakres przebudowy obejmuje:
demontaŜ istniejących konstrukcji nośnych, stalowych,
budowę nowych konstrukcji przęseł, przęsła o konstrukcji stalowej, blachownicowej o
zminimalizowanej wysokości konstrukcyjnej z jezdnią w formie stalowej płyty pomostowej,
ortotropowej,
wbudowanie łoŜysk garnkowych,
wykonanie nowych ław podłoŜyskowych na istniejących przyczółkach oraz nowych ścianek
zaplecznych celem dostosowania obiektu do nowej niwelety torów,
wykonanie szczelnych dylatacji modułowych na styku konstrukcji stalowej i przyczółka,
iniekcję rys i pęknięć ścian przyczółków i skrzydeł,
wykonanie izolacji części odziemnych i zabezpieczenia powierzchniowego części odsłoniętych
podpór,
wykonanie nowego systemu odwodnienia obiektu wraz z drenaŜem wgłębnym za ścianami
przyczółka,
naprawę korpusu przyczółków i skrzydeł od strony Poznania betonem natryskowym, zbrojonym siatką
z prętów stalowych,
odtworzenie izolacji pionowej na ścianach przyczółków ceglanych za pomocą iniekcji Ŝywicami
poliuretanowymi lub Ŝelami poliakrylowymi,
wykonanie oblicówki z płytek klinkierowych powierzchni Ŝelbetowych przyczółków i ław
podłoŜyskowych.
1.3.4.
Parametry geometryczne obiektu
•
•
•
•
rozpiętość teoretyczna przęsła / tor nr1
rozstaw dźwigarów głównych przęsła / tor nr1
wysokość dźwigarów głównych przęsła / tor nr1
wysokość konstrukcyjna przęsła / tor nr1
– 15.200m,
– 3.500m,
– 1.310m,
– 1.063m,
Strona 32/48
•
•
•
•
•
•
•
•
światło pionowe / tor nr1
światło poziome pomiędzy ścianami przyczółków / tor nr1
rozpiętość teoretyczna przęsła / tor nr2
rozstaw dźwigarów głównych przęsła / tor nr2
wysokość dźwigarów głównych przęsła / tor nr2
wysokość konstrukcyjna przęsła / tor nr2
światło pionowe / tor nr2
światło poziome pomiędzy ścianami przyczółków / tor nr2
1.3.5.
Zastosowane materiały zgodnie z punktem I.5
1.4.
1.4.1.
Dane geodezyjne – zgodnie z punktem I.8.
•
•
•
Geometria obiektu uwarunkowana została:
wymogami istniejącego układu drogowego ulicy Osobowickiej,
wymogami projektowanego układu torowego linii kolejowe E59,
wykorzystaniem istniejącej konstrukcji przyczółków do podparcia nowoprojektowanej konstrukcji
stalowej.
•
Generalnie przyjęto:
układ przęseł w planie - dostosowany do geometrii projektowanego układu torowego i istniejącego
układu drogowego.
– 5.610m,
– 13.985m,
– 18.300m,
– 4.000m,
– 1.510m,
– 1.063m,
– 5.690m,
– 17.035m.
Na rysunku zestawczym zlokalizowano w układzie współrzędnych punkty determinujące układ
geometryczny konstrukcji. W tabeli zestawiono współrzędne punktów charakterystycznych konstrukcji.
•
•
W chwili obecnej obiekt dysponuje reperami:
kolejowym, usytuowanym w km 6+130 zlokalizowany przy barierze schodów (strona prawa przy
torze nr2) - rzędna reperu wynosi Rp=120.076 npm (układ Kronsztadt),
roboczym ściennym, usytuowanym na lewym przyczółku wiaduktu, idąc w stronę Mostu Milenijnego
- rzędna reperu wynosi Rp=115.256 npm (układ Kronsztadt),
Wszelkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
1.4.2.
Dane torowe
•
Układ torów w planie i profilu:
tor nr1 linii nr271 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 5+631 do km 6+141 w spadku i=0.30‰,
tor nr2 linii nr271 w profilu ułoŜony jest na odcinku od km 5+631 do km 6+141 w spadku i=0.30‰,
tor nr1 linii nr 271 w planie usytuowany jest na odcinku od km 5.+610 do km 6+097 w prostej, a na
odcinku od km 6+097 do km 6+305 w łuku poziomym R=5 500m,
tor nr2 linii nr271 w planie usytuowany jest na odcinku od km 5+930 do km 7+331 w prostej.
•
•
Rzędne główki szyny – tor nr1 linii nr 271:
rzędna główki szyny w punkcie podparcia na przyczółku nr1
•
•
•
-120.371m npm,
-120.366m npm,
Strona 33/48
•
•
Rzędne główki szyny – tor nr2 linii nr 271:
•
Projektowane międzytorze na obiekcie wynosi:
dla toru nr1 i 2 linii nr271 – 15.02m,
-120.372m npm,
-120.366m npm,
Na obiekcie przewidywana skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych.
•
Pomiary wykonano w dowiązaniu do reperu:
roboczego ściennego, usytuowanym na lewym przyczółku wiaduktu, idąc w stronę Mostu Milenijnego
- rzędna reperu wynosi Rp=115.256 npm (układ Kronsztadt),
1.4.3.
Dane drogowe
Bez zmian w stosunku do stanu istniejącego.
1.4.4.
Uzbrojenie terenu – instalacje kolejowe
Instalacje kolejowe na czas prowadzenia robót zabezpieczyć prowizorycznie na konstrukcjach
wsporczych – zgodnie z punktem I.7.4. , docelowo do przebudowy w/g projektów branŜowych.
1.4.5.
Uzbrojenie terenu – instalacje niekolejowe
Instalacje miejskie
dwudzielne itp.).
do zabezpieczenia na czas robót (podwieszenie, ścianki szczelne, osłony
1.5.
1.5.1.
Przęsła i chodniki słuŜbowe
1.5.1.1. Opis konstrukcji
Projektuje się konstrukcje o Lt = 15.200m w torze nr1 i Lt = 18.300m w torze nr2, wykonane ze stali
18G2A jako całkowicie spawane w wytwórni konstrukcji stalowych.
KaŜde przęsło składa się z dwóch dźwigarów głównych połączonych elementami jezdni:
poprzecznicami i uŜebrowaną podłuŜnie blachą pomostową (płyta ortotropowa).
Dźwigary główne mają proste środniki, pasy dolny i górny są wykonane
z blach płaskich o zmiennej grubości i szerokości i spawane są do środników dźwigarów głównych spoinami
pachwinowymi.
Po zewnętrznej stronie dźwigary główne posiadają Ŝebra pionowe w rozstawie pokrywającym się z
rozstawem poprzecznic. Do Ŝeber mocuje się na śruby wsporniki chodnikowe.
Jezdnia o konstrukcji płyty ortotropowej tworzy zamknięte koryto balastowe dla podsypki
tłuczniowej. UŜebrowanie jezdni stanowią ciągłe podłuŜnice (przenikanie przez wycięcia w środnikach
poprzecznic) i poprzecznice o pasach górnych połączonych w jednym poziomie z blachą jezdni i dolnych
połączonych z pasami dolnymi dźwigarów głównych.
Pas dolny poprzecznicy w miejscu łączenia z dźwigarem głównych wymaga poszerzenia a po
wykonaniu styku spoiną czołową, sfazowania krawędzi.
Strona 34/48
śebra środnika dźwigara głównego oraz środnik poprzecznicy posiadają wycięcia (skalopsy) dla
umoŜliwienia zamknięcia spoin pachwinowych na obwodzie.
Skrajne poprzecznice posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe usztywniające środniki w celu
umoŜliwienia lewarowania konstrukcji za pomocą dźwigników hydraulicznych (operacja podnoszenia i
opuszczania przęsła dla potrzeb np. wymiany łoŜysk).
KaŜde przęsło stanowi jeden element wysyłkowy, całkowicie pospawany w wytwórni
i przetransportowany koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Przewiduje się chodniki słuŜbowe o świetle poziomym min. 0.750m, mierzonym od poszerzonego do
2.20m obrysu skrajni budowli.
Zaprojektowano chodniki ze stali 18G2A i St3S o konstrukcji nośnej blachownicowej oraz szczelnym
pomostem komunikacyjnym z ocynkowanych blach Ŝeberkowych z dodatkowym pomostem dla ułoŜenia
instalacji PKP.
Blachy górne są mocowane do podłuŜnic na śruby i w razie potrzeby wymiany kabli mogą być
zdejmowane. Poziom pomostu komunikacyjnego pokrywa się z rzędną wysokościową ścianek Ŝwirowych.
Rozstaw wsporników chodnikowych pokrywa się z rozstawem poprzecznic, mocowanie przez
spawanie czołowe do Ŝeberka przęsła stalowego.
Odwodnienie powierzchni komunikacyjnej chodnika spadkami poprzecznymi do kolektora
(usytuowanego pod chodnikiem) i spadkiem podłuŜnym do odbiorników za przyczółkami.
Zgodnie z zaleceniem Konserwatora Zabytków na nowoprojektowanej konstrukcji stalowej naleŜy
zastosować balustradę o wyglądzie identycznym jak balustrada istniejąca. Na skrzydłach przewidziano
balustrady o analogicznej konstrukcji, których podstawy mocowane są na śruby w kołkach rozporowych.
Chodnik dla kaŜdego przęsła jest w całości elementem wysyłkowym.
1.5.1.2. Połączenia
•
Połączenia spawane naleŜy wykonać w/g poniŜszych zasad:
spoiny czołowe podpawane lub wykonane na podkładkach dla uzyskania jednolitej grani,
spoiny czołowe pasów rozciąganych zakończone poza przekrojem pasa na płytkach wybiegowych,
podłuŜne spoiny czołowe blachy pomostowej jezdni oraz pionowe spoiny czołowe środników
dźwigarów głównych o usuniętych drogą szlifowania nadlewach (powierzchnia pod izolację),
spoiny pachwinowe zamknięte na obwodzie i układane automatycznie lub półautomatycznie.
•
•
•
Obowiązujące klasy wadliwości:
dla spoin pachwinowych - W2 wg PN-85/M-69775
dla spoin czołowych warsztatowych specjalnej jakości - R1 wg PN-87/M-69772,
dla spoin czołowych montaŜowych normalnej jakości - R2 wg PN-87/M-69772.
•
•
•
Spoiny czołowe naleŜy prześwietlić na całej długości.
1.5.1.3. Podział na elementy wysyłkowe
•
•
•
•
Przyjęto następujący podział na elementy wysyłkowe:
konstrukcja nośna Lt = 15.200m,
konstrukcja nośna Lt = 18.300m,
chodniki słuŜbowe z balustradami,
balustrady (na przyczółkach).
Strona 35/48
1.5.1.4. Hydroizolacja
Przewidziano wykonanie hydroizolacji przęseł nowych o Lt = 15.200m i 18.300m w zakresie koryta
balastowego podsypki tłuczniowej z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych - zgodnie z punktem I.6.1.1.
1.5.1.5. Odwodnienie konstrukcji stalowej
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami poprzecznymi blachy pomostowej i spadkiem
podłuŜnym blachy pomostowej oraz wpustami zamocowanymi w pomoście ortotropowym. Woda z wpustów
wprowadzana jest do kolektorów zbiorczych, które wyprowadzają wodę poza ściankę zapleczną do
drenokolektora i dalej do studzienki kanalizacji deszczowej (studzienki wg opracowania branŜy instalacyjnej).
1.5.1.6. Zabezpieczenie antykorozyjne
Przedmiotowe zabezpieczenie antykorozyjne wykonane - zgodnie z punktem I.6.1.3. obejmuje: nowe
przęsła Lt = 15.200m i Lt = 18.300m oraz chodniki słuŜbowe i balustrady, nie obejmuje koryt balastowych
dla podsypki tłuczniowej.
1.5.2.
ŁoŜyska
Zastosowano łoŜyska garnkowe. Usytuowanie łoŜysk na poszczególnych podporach odpowiada
zasadzie podąŜania pociągu od łoŜysk ruchomych do stałych.
1.5.3.
Dylatacje
Projektuje się urządzenie dylatacyjne szczelne, jednomodułowe typu D100 (gra dylatacyjna ±50mm),
obejmujące w sposób ciągły poziomą i pionową część koryta balastowego na styku konstrukcji stalowej ze
ścianką zapleczną (Ŝwirową).
Przewidziana konstrukcja urządzenia dylatacyjnego jest mechanizmem wewnętrznie geometrycznie
zmiennym, odkształcającym się swobodnie pod wpływem przemieszczeń krawędzi przęseł wiaduktu z
jednoczesnym zachowaniem wymaganej sztywności przy obciąŜeniu taborem kolejowym.
Podstawowymi elementami konstrukcyjnymi dylatacji są stalowe beleczki, we wnękach których
zamontowany jest elastomerowy, wielokomorowy profil uszczelniający oraz elementy systemu kotwienia
dylatacji w konstrukcji stalowej (płyta pomostowa koryta balastowego) i betonowej (ścianka Ŝwirowa). Dla
przedmiotowego wiaduktu, z uwagi na kształt koryta balastowego i wymaganą szczelność urządzenia,
wszystkie wkładki uszczelniające muszą być wulkanizowane w miejscach łączenia t.j. poziomego odcinka
dylatacji na płycie z dylatacją na pionowej krawędzi koryta.
System montaŜu i kotwienia urządzeń dylatacyjnych zgodnie z projektem technologicznowarsztatowym zleconym do opracowania przez Wykonawcę Robót ich producentowi.
1.5.4.
Podpory
Do podparcia nowoprojektowanych stalowych przęseł wiaduktu wykorzystuje się istniejące
przyczółki. Projektuje się wykonanie nowych ław podłoŜyskowych na istniejących przyczółkach oraz nowych
ścianek zaplecznych celem dostosowania obiektu do nowej niwelety torów. Na styku przęsła stalowego i
ścianki zaplecznej projektuje się wykonanie szczelnej dylatacji modułowej.
Strona 36/48
Istniejące ściany betonowe przyczółków naleŜy zabezpieczyć przy uŜyciu betonu natryskowego
zbrojonego. Wszystkie zewnętrzne powierzchnie betonowe przyczółków naleŜy oblicować płytkami
klinkierowymi celem dostosowania obiektu do jego zabytkowego charakteru.
1.5.4.2. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczeniu powierzchniowemu - zgodnie z punktem I.6.2.4. podlegają powierzchnie odsłonięte
nowych betonów przyczółków (powierzchnie górne ław podłoŜyskowych i ciosy podłoŜyskowe).
Całość powierzchni przyczółków i skrzydeł (uzupełnienia) zabezpiecza się wykładziną z płytek
klinkierowych, które jednocześnie mają podkreślić zabytkowy charakter obiektu.
1.5.4.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
•
•
Zabezpieczeniu antykorozyjnemu - zgodnie z punktem I.6.2.3. podlegają części odziemne:
nowoprojektowane ławy podłoŜyskowe (od strony gruntu),
nowoprojektowane ścianki zapleczne obu przyczółków (od strony gruntu).
1.5.5.
Prace naprawcze
1.5.5.1. Iniekcje siłowe - zgodnie z punktem I.6.3.3.
Stwierdzone w trakcie prac inwentaryzacyjnych zarysowania korpusu przyczółków oraz rysy, o
zbliŜonym charakterze, które zostaną zaewidencjonowane po wykonaniu prac przygotowawczych podlegają
iniekcji siłowej przy uŜyciu Ŝywic epoksydowych, dwuskładnikowych o niskiej lepkości.
1.5.5.2. Iniekcje uszczelniające - zgodnie z punktem I.6.3.3.
Stwierdzone w trakcie prac inwentaryzacyjnych przecieki wody przez korpus przyczółka ceglanego i
kamiennego zostaną usunięte poprzez wykonanie iniekcji uszczelniającej Ŝywicami poliuretanowymi lub
Ŝelami poliakrylanowymi w celu odtworzenia pionowej izolacji na ścianie przyczółka od strony gruntu.
Przed rozpoczęciem prac konieczna jest analiza stanu budowli i podłoŜa. Ocena stopnia zawilgocenia
konstrukcji (w okresie intensywnych opadów atmosferycznych) oraz analiza geotechniczna przylegających
warstw gruntu jest podstawą do:
•
przyjęcia określonej siatki odwiertów pod iniektory,
•
określenia oczekiwanego zuŜycia materiału.
1.5.5.3. Naprawy powierzchniowe przy uŜyciu betonu natryskowego - zgodnie z punktem I.6.3.2.
Wykonanie betonu natryskowego dotyczy ścian czołowych przyczółków i skrzydeł.
1.5.5.4. Spoinowanie istniejących konstrukcji kamiennych i ceglanych – zgodnie z punktem I.6.3.4.
Do spoinowania trzonów przyczółka wykonanych z kamienia oraz do uzupełniania ubytków w
spoinach w konstrukcji ceglanej naleŜy zastosować materiały mineralne w zestawie:
•
sucha zaprawa drobno zmielonych cementów, modyfikowana polimerami,
•
dodatek piasków kwarcowych,
•
wodna dyspersja akrylowa.
Strona 37/48
1.5.5.5. Oblicówka z płytek klinkierowych
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Licowanie ścian przyczółków i skrzydeł płytkami klinkierowymi:
powierzchnia ściany musi być dokładnie oczyszczona z tynku, brudu, odtłuszczona,
powierzchnia musi być równa, ewentualne ubytki naleŜy wypełnić zaprawą typu PCC,
podłoŜe naleŜy zagruntować środkiem zalecanym przez producenta wybranej zaprawy klejowej,
naleŜy uŜyć zaprawę klejową elastyczną z dodatkiem trasu w celu zmniejszenia moŜliwości
powstawania wykwitów wapiennych,
naleŜy zachować zasadę pełnego przylegania: cała płytka pokryta klejem, gr. min. 3mm,
szerokość fugi naleŜy dostosować do szerokości istniejących fug na istniejących przyczółkach
ceglanych,
robót nie wolno wykonywać w czasie deszczu, temperatura powietrza powinna wynosić minimum
+ 5○C a maksimum + 25○C,
przy prowadzeniu robot w porze jesienno-zimowej naleŜy uŜywać zaprawę klejową i fugową
szybkowiąŜącą,
robót nie naleŜy wykonywać w upały i w pełnym słońcu, latem fugi pielęgnować przez zwilŜanie
wodą .
Kleje do okładzin muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na obiektach inŜynieryjnych.
1.6.
ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE
1.6.1.
Roboty demontaŜowe
•
•
•
•
Roboty demontaŜowe obejmują:
przęsła stalowe w torze nr1 i torze nr2 linii nr271,
chodniki obustronne dla wyŜej wymienionych przęseł,
balustrady na skrzydłach przyczółków,
nawierzchnię torową: szyny, odbojnice, podkłady kolejowe i podsypka tłuczniowa (przewiduje się
nowe elementy nawierzchni torowej).
1.6.2.
Roboty rozbiórkowe
•
•
•
•
Roboty rozbiórkowe obejmują:
rozbiórkę górnej partii korpusu przyczółka (ławy podłoŜyskowej) w strefie torów nr1 i nr2 linii nr271,
rozbiórkę ścianki Ŝwirowej,
rozbiórkę górnych partii skrzydeł,
skucie powierzchniowej warstwy betonu korpusu przyczółka betonowego i skrzydeł.
1.7.
ROBOTY ZIEMNE
1.7.1.
Wykopy:
•
wykopy w zakresie niezbędnym dla potrzeb wykonania drenaŜu i izolacji odziemnej części
przyczółków i skrzydeł.
Strona 38/48
1.7.2.
Nasypy - zgodnie z punktem I.6.4.
•
obejmują zasypkę za ściankami zaplecznymi przyczółków i skrzydłami.
1.8.
•
•
Roboty wykończeniowe obejmują:
umocnienie stoŜków przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt betonowych, aŜurowych (np.
Yomb),
zahumusowanie i obsianie nasypów w obrębie obiektu mieszanką traw niskich, wieloletnich,
schody skarpowe dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji Ŝelbetowej z balustradami stalowymi.
1.9.
•
Roboty związane z przebudową przedmiotowego wiaduktu będą prowadzone w fazach analogicznych,
jak przewidziane dla potrzeb przebudowy mostu w km 5+845 (nad rz. Odrą), w trakcie całodobowych
zamknięć torowych poszczególnych torów.
Wykonawca opracuje i przedstawi Inspektorowi Nadzoru projekt technologii robót zapewniający
realizację harmonogramu robót w czasie określonym w kontrakcie na wykonanie przebudowy obiektu.
PoniŜej przedstawiono schemat realizacji robót, który stanowi podstawę do opracowania szczegółowej
technologii i harmonogramu robót.
•
•
•
•
Schemat robót:
zabezpieczenie kabli podanych w punkcie 1.1.4. / 1.1.5.
roboty demontaŜowe zgodnie z punktem 1.6.1,
wykopy w strefie przyczółków i skrzydeł,
roboty rozbiórkowe – zakres wg 1.6.2,
naprawa korpusów przyczółków betonem natryskowym, zbrojonym siatką z prętów stalowych,
iniekcja rys i pęknięć ścian przyczółków,
wykonanie nowych ław podłoŜyskowych na przyczółkach oraz nowych ścianek zaplecznych,
wykonanie izolacji części odziemnych i zabezpieczenia powierzchniowego części odsłoniętych
podpór,
wykonanie nowego systemu odwodnienia obiektu wraz z drenaŜem wgłębnym za ścianami
przyczółka,
wbudowanie łoŜysk garnkowych,
wbudowanie przęsła o konstrukcji stalowej, blachownicowej, o zminimalizowanej wysokości
konstrukcyjnej z płytą pomostową stalową ortotropową z zabezpieczeniem antykorozyjnym,
wykonanie szczelnych dylatacji modułowych na styku konstrukcji stalowej i przyczółka,
wykonanie hydroizolacji koryta balastowego,
montaŜ elementów odwodnienia,
ułoŜenie nawierzchni torowej i przywrócenie ruchu kolejowego w torze nr2,
•
•
Warunki prowadzenia robót demontaŜowych i montaŜowych (dla toru nr1 – analogicznie):
całodobowe zamknięcie ruchu kolejowego w torze nr2 (dla potrzeb przebudowy mostu w km 5+845),
demontaŜ sieci trakcyjnej zgodnie z projektem branŜowym,
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Strona 39/48
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
demontaŜ przęsła konstrukcji stalowej (po usunięciu nawierzchni torowej, elementów wyposaŜenia i
chodników słuŜbowych),
przyjęto zastosowanie dźwigów kolejowych serii EDK w przypadku demontaŜu z poziomu toru nr1
lub dźwigu hydraulicznego na podwoziu samochodowym w przypadku demontaŜu z poziomu ul.
Osobowickiej,
w przypadku prowadzenia demontaŜu z poziomu toru kolejowego wymagane czasowe zamknięcie
ruchu kolejowego w torze nr1 linii nr271 oraz wyłączenie napięcia w sieci trakcyjnej, czas demontaŜu
przęsła stalowego ca 8 godzin,
ustawienie dźwigu kolejowego na nasypie za przyczółkiem nr2 od strony Poznania, odwóz elementów
konstrukcji platformami kolejowymi dostosowanymi do długości, szerokości i cięŜaru
demontowanych przęseł na miejsce składowania (docelowo - utylizacji),
w przypadku prowadzenia demontaŜu z poziomu jezdni drogowej – na czas demontaŜu będą
wyłączone tory tramwajowe i napięcie w tramwajowej sieci trakcyjnej oraz wstrzymany ruch kołowy
na ulicy Osobowickiej - czas demontaŜu przęsła stalowego ca 8 godzin,
odwóz elementów konstrukcji platformami samochodowymi dostosowanymi do długości, szerokości i
cięŜaru demontowanych przęseł na miejsce składowania,
parametry istniejącego przęsła w torze nr2 do demontaŜu:
- rozpiętość teoretyczna - 18.300m,
- długość całkowita
- 18.800m,
- szerokość
- 3.745m,
- wysokość
- 1.280m,
- masa
- 23.8Mg,
parametry nowego przęsła w torze nr2 do montaŜu:
- rozpiętość teoretyczna - 18.300m,
- 18.900m,
- szerokość
- 4.450m,
- wysokość
- 1.610m,
- masa
- 37.5Mg,
parametry istniejącego przęsła w torze nr1 do demontaŜu:
- rozpiętość teoretyczna – 15.200m,
- 15.700m,
- szerokość
- 3.075m,
- wysokość
- 1.280m,
- masa
- 17.34Mg,
parametry nowego przęsła w torze nr1 do montaŜu:
- rozpiętość teoretyczna – 15.200m,
- 15.620m,
- szerokość
- 3.950m,
- wysokość
- 1.310m,
- masa
- 27.3Mg.
Nie wyklucza się moŜliwości zastosowania innych technologii demontaŜu i montaŜu konstrukcji
nośnej obiektu.
Strona 40/48
1.10.
Zgodnie z harmonogramem całodobowych zamknięć torowych przewidzianych w ramach
harmonogramu branŜy torowej dla potrzeb modernizacji układu torowego oraz dla potrzeb przebudowy
mostu w km 5+845 (nad rz. Odrą) - w pierwszej kolejności wyłączony będzie tor nr2 linii nr271.
Przewidywany okres zamknięć torowych dla potrzeb przebudowy mostu w km 5+845 jest całkowicie
wystarczający dla wykonania przebudowy wiaduktu w km 6+111.
Wielkość międzytorza (dystans torów nr1 i nr2) pozwala na realizację prac modernizacyjnych bez
konieczności odciąŜenia toru czynnego – tym samym nie przewiduje się montaŜu konstrukcji odciąŜających.
1.11.
KOLORYSTYKA OBIEKTU
•
•
Obiekty inŜynieryjne o konstrukcji stalowej:
elementy stalowe konstrukcyjne malowane kolorem jasno popielatym RAL 7035,
elementy stalowe wyposaŜenia w kolorze niebieskim RAL 5005.
1.12.
Mimo, Ŝe rozpiętość teoretyczna poszczególnych przęseł nie przekracza 21m (patrz punkt [2.7.] PN89/S-10050) projektant wnioskuje o uzupełnienie procedury odbiorowej o badania próbnego obciąŜenia
obiektu, ze względu na rozległy i nietypowy kształt i zakres jego projektowanej przebudowy.
Badania próbnego obciąŜenia - zgodnie z punktem I.9.
2.
PRZEJŚCIE PODZIEMNE DLA PIESZYCH POD TORAMI KM 6+207
2.1.
2.1.1. Dane ogólne
Przejście podziemne dla pieszych pod torami w km 6+207 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań jest
obiektem nowoprojektowanym.
2.1.2. Dane torowe
W miejscu projektowanego obiektu w chwili obecnej znajdują się dwa, zelektryfikowane tory linii
E59 Wrocław – Poznań.
W strefie przedmiotowego obiektu tor nr1 w biegnie w łuku poziomym o promieniu R=5500.00m, tor
nr2 biegnie w prostej.
Rzędna główki szyny według pomiarów wykonanych przez zespół projektowy wynosi: dla toru nr1 –
119.71m npm i dla toru nr2 – 119.71m npm. Rzędne niwelacyjne podano w układzie Kronsztadt.
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach strunobetonowych PS-94 dla obu torów (tor nr1 i
nr2) i podsypce tłuczniowej. Rozstaw torów wynosi 13.84m.
Strona 41/48
2.1.3. Uzbrojenie terenu istniejące
Przebieg i usytuowanie instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na planie
sytuacyjnym – rysunek nr 00201.
•
W strefie obiektu zlokalizowano:
słupy trakcyjne trakcji elektrycznej – usytuowane obustronnie w lokacie 6+207,
wiązki kabli elektrycznych niskiego napięcia srk (4eNA) – usytuowane na międzytorzu, pomiędzy
torami nr1 i nr2,
kabel elektryczny niskiego napięcia srk (eNA) – usytuowany po stronie lewej toru nr2,
kabel energetyczny eSA – usytuowany równolegle do układu torowego na międzytorzu do km 6+190 i
poprzecznie od km 6+190 (zejście na stronę lewą).
kabel teletechniczny tdA (XzTKMXpw25x4x0.8) – usytuowany u podstawy nasypu, po jego lewej
stronie (przeznaczony do utrzymania),
kabel teletechniczny tdA usytuowany poprzecznie do osi układu torowego w km 6+199 (przeznaczony
do likwidacji),
kable teletechniczne tdA i 2td – usytuowane po stronie lewej, poza strefą projektowanych robót.
2.2.
BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU
•
•
•
•
•
•
W strefie przedmiotowego obiektu wykonano cztery otwory badawcze: nr O-1 i O-2 po prawej stronie
układu torowego oraz O-3 i O-4 po lewej stronie układu torowego.
Rzędna góry otworów wynosi 119.36m npm (O-1), 118.77m npm (O-2), 119.52m npm (O-3) oraz
118,94 npm (O-4) a układ warstw geologicznych zestawiono na rysunku zestawczym, poniŜej informacja dla
otworu O-1:
•
N (Gp// PS, ś, Kl) (rzędna stropu 119.36m npm),
•
N (Gp, Kl) o IL=0.20 (rzędna stropu 118.44m npm),
•
N (Gz, ś, Kl) o IL=0.30 (rzędna stropu 117.94m npm),
•
N (Pg, ś, Kl) o IL=0.05 (rzędna stropu 117.44m npm),
•
N (Gp, GH) o IL=0.05 (rzędna stropu 116.36m npm),
•
GH o IL=0.20 (rzędna stropu 114.86m npm).
2.3.
2.3.1. Dane ogólne
Przedmiotem opracowania jest projekt przejścia podziemnego dla pieszych w nasypie kolejowym, pod
zelektryfikowaną linią kolejową E59 Wrocław – Poznań. Przejście zlokalizowano w km 6+207,00
przedmiotowej linii.
Przejście zaprojektowano jako konstrukcję jednoprzęsłową, podatną, z blach stalowych falistych,
współpracującą z gruntem.
2.3.2. ZałoŜenia projektowe
Celem niniejszego opracowania jest zaprojektowanie przejścia podziemnego umoŜliwiającego
wszechstronną komunikację podróŜnych, w tym osób niepełnosprawnych, między peronami na przystanku
Strona 42/48
osobowym W-w Osobowice Cmentarz oraz na osi Obwodnica Śródmiejska Wrocławia – po W-w Osobowice
Cmentarz – Cmentarz Osobowicki.
Po wybudowaniu obiekt będzie miał nośność zgodną z punktem [I.4.2.] oraz spełnione będą wymogi
skrajni budowli UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych zgodnie z punktem [I.4.3.]. Min. skrajnia
pionowa pod obiektem (w strefie skrajni ruchu pieszego) – 2.50m.
2.3.3. Opis konstrukcji
Konstrukcję przejścia zaprojektowano jako jednoprzęsłową, łukowo-kołową, z blach stalowych,
falistych, podatną, współpracującą z gruntem. Po obu stronach wlotu i wylotu przejścia planuje się
wykonanie Ŝelbetowych ścianek oporowych wraz z wieńcami zwieńczającym swobodne końce konstrukcji
stalowej.
•
•
•
•
•
Podstawowe wymiary konstrukcji:
szerokość
– 6950mm,
wysokość
– 3940mm,
długość fali
– 200mm,
wysokość fali
– 55mm,
grubość blachy
– 7mm.
2.3.4. Parametry geometryczne obiektu
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Podstawowe parametry przejścia dla pieszych pod torami:
kąt skrzyŜowania osi przejścia z osią układu torowego - 90°,
długość w licu ścianek czołowych – 36.32m,
długość górą w licu wieńca – 26.325m,
światło poziome (obrys skrajni ruchu pieszego) - 4.00m,
światło pionowe (obrys skrajni ruchu pieszego) - 2.50m,
grubość warstwy zasypki nad konstrukcją w kluczu (do poziomu gs) – ca 2.27m,
rzędna toru nr1 w osi przejścia – 120.13m npm,
rzędna toru nr2 w osi przejścia – 120.13m npm,
rzędna spodu przejścia – 113.91m npm,
rzędna klucza przejścia – 117.795m npm.
2.4.
2.4.1. Dane geodezyjne – zgodnie z punktem I.8.
Obiekt zlokalizowano w układzie współrzędnych – punkty charakterystyczne wlotu i wylotu
przejścia. Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
2.4.2. Dane torowe
W miejscu projektowanego przejścia (km 6+207,00) linia kolejowa E59 (nr 271) Wrocław Gł. Rawicz - Leszno - Poznań Gł. jest prowadzona na nasypie. Linia kolejowa jest dwutorowa i zelektryfikowana.
Strona 43/48
Tory w profilu od km 6+141 do km 6+850 we spadku i=0.300‰, rzędna główki szyny dla obu torów
– 120.13m npm [K]. W planie tor nr1 w łuku poziomym R=5500.00m, tor nr2 w prostej. Rozstaw torów
wynosi 14.13m.
2.4.3. Uzbrojenie terenu
Istniejące instalacje kolejowe na czas prowadzenia robót zabezpieczyć prowizorycznie na
konstrukcjach wsporczych – zgodnie z punktem I.7.4. , docelowo do przebudowy w/g projektów branŜowych.
Kabel teletechniczny tdA (XzTKMXpw25x4x0.8) istniejący, przeznaczony do pozostawienia,
usytuowany po stronie lewej (strefa lewostronnego wlotu przejścia), podlega zlokalizowaniu metodą ręcznego
przekopu i trwałemu zabezpieczeniu w osłonie dwudzielnej PEHD.
Kable teletechniczne i srk, projektowane po stronie prawej (strefa prawostronnego wlotu przejścia)
podlegają trwałemu zabezpieczeniu w osłonach dwudzielnych PEHD.
Wbudowanie konstrukcji odciąŜającej i rozpoczęcie prac ziemnych uwarunkowane jest usytuowaniem
w lokacie docelowej słupów trakcyjnych nr 6-5/188 i 6-6/188 (i przewieszeniem sieci trakcyjnej) lub
montaŜem prowizorycznych konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej poza strefą robót ziemnych.
2.5.
2.5.1. Przęsła
Konstrukcję przejścia zaprojektowano jako jednoprzęsłową, łukowo-kołową z blach stalowych,
falistych, współpracującą z ośrodkiem gruntowym. Granica plastyczności stali min. 235 MPa. Rozpiętość
konstrukcji wynosi 6.95m, wysokość 3.94m, kształt łuku jest kombinacją krzywych o promieniach 3.815m,
0.980m i 7.60m. Wymiary fali wynoszą 200x 55mm, grubość ścianki 7mm. Światło pionowe pod obiektem
jest równe min 2.50m (w obrysie skrajni ruchu pieszego). Przęsło z blach falistych oparte jest na fundamencie
kruszywowym gr. 35.0cm.
2.5.1.2. Podział na elementy wysyłkowe
Konstrukcja z blach falistych będzie montowana z elementów blach lub z przygotowanego wcześniej
zestawu elementów. KaŜda z części będzie łączona śrubami M20 klasy 8.8. Elementy wysyłkowe i wielkość
blach do łączenia na budowie, jako przedmiot projektu technologicznego-warsztatowego, zostaną określone
przez producenta w porozumieniu z Wykonawca Robót i InŜynierem Kontraktu (po zapoznaniu się z
warunkami terenowymi oraz specyfiką przeszkody – linii kolejowej E59). Elementy wysyłkowe będą
transportowane na plac budowy za pomocą pojazdów samochodowych lub drogą kolejową.
2.5.1.3. Połączenia
Elementy wysyłkowe blachy falistej będą łączone za pomocą śrub M20 klasy min. 8.8.
Strona 44/48
2.5.1.4. Odwodnienie konstrukcji stalowej
Zaprojektowano odprowadzenie wody ze strefy nasypu kolejowego nad obiektem za pomocą drenaŜu
ułoŜonego w warstwie zasypki współpracującej z konstrukcją stalową. Woda wyprowadzona jest drenaŜem na
skarpę. Woda ze strefy nasypu nad obiektem trafia do drenaŜu za pośrednictwem ułoŜonego materaca z
geowłókniny, geomembrany i geowłókniny. Dren z rury PEHD DN=150mm ułoŜono w betonowych
prefabrykatach ściekowych, korytkowych oraz ograniczono płytami chodnikowymi 350x350x50mm.
2.5.1.5. Odwodnienie części przelotowej
Odwodnienie przejścia zostanie zrealizowane za pomocą spadków poprzecznych i podłuŜnych
posadzki oraz systemu korytek odwadniających prefabrykowanych, polimerobetonowych klasy A15.
WzdłuŜ przejścia zaprojektowano drenaŜ, sączek PEHD DN=150mm perforowany na pełnym
obwodzie w osłonie z geotekstylu. Jako warstwa szczelna, formująca strefę denną konstrukcji pod system
odwodnienia zostanie zastosowana glina, osłonięta geokompozytem drenarskim. Woda z korytek
odwadniających oraz z sączka PEHD zostanie odprowadzona na skarpę (od strony toru nr1) oraz do studni
chłonnej PEHD DN=600mm (od strony toru nr2).
2.5.1.6. Zabezpieczenie antykorozyjne
Konstrukcja stalowa będzie w całości (obustronnie) zabezpieczona antykorozyjnie powłoką cynkową
zgodnie ze specyfikacją producenta, lecz o grubości nie mniejszej niŜ 85µm.
Od strony zasypki gruntowej konstrukcję po zmontowaniu naleŜy dodatkowo zabezpieczyć zestawem
powłok malarskich. Grubość powłoki zabezpieczającej konstrukcję od strony zasypki nie powinna być
mniejsza niŜ 200µm. Powierzchnia wewnętrzna konstrukcji pomalowana zestawem powłok malarskich w
kolorze RAL 1013. Grubość powłoki zabezpieczającej konstrukcję od strony wewnętrznej nie powinna być
mniejsza niŜ 200µm.
Dopuszcza się pokrycie konstrukcji stalowej powłoką w wytwórni przed jej wbudowaniem (ze
względu na warunki pogodowe) przy zapewnieniu, Ŝe powłoka podczas montaŜu nie zostanie naruszona.
2.5.1.7. Nawierzchnia przejścia dla pieszych pod torami
Nawierzchnię przejścia naleŜy wykonać z kostki betonowej wibroprasowanej gr. 8,0cm na podsypce
piaskowej (wzór prosty - w strefie komunikacyjnej, wzór jodła - w strefie inspekcyjnej). Nawierzchnię
przejścia naleŜy wykonać z obustronnym spadkiem poprzecznym (2,0%) oraz obustronnym spadkiem
podłuŜnym (0,5%). Dodatkowo po obu stronach wylotu naleŜy wykonać spoczniki będące kontynuacją ciągu
pieszego z ramp peronowych. Spoczniki naleŜy wykonać z kostki betonowej wibroprasowanej gr. 8,0cm na
podsypce piaskowej, wzór prosty. Kostkę betonową naleŜy spoinować zaprawą cementową.
2.5.2. Fundament kruszywowy
Podporę zaprojektowano w postaci fundamentu kruszywowego w postaci pospółki o frakcji d=020mm zagęszczonej do min. Is=0.98 (wg standardowej próby Proctora), grubość fundamentu kruszywowego
wynosi 35.0cm. Dodatkowo na fundamencie kruszywowym naleŜy ułoŜyć warstwę piasku gr. 10cm (do
zagłębienia karbu konstrukcji). Jako warstwę odcinającą zastosowano geotekstyl klasy 5 wg CBR.
Strona 45/48
2.6.
ROBOTY ZIEMNE
2.6.1. Wymagania ogólne
Przed przystąpieniem do robót ziemnych w miejscach projektowanych wykopów naleŜy wykonać
ręcznie przekopy próbne w celu zlokalizowania ewentualnych, nie wykazanych na mapach geodezyjnych
elementów infrastruktury podziemnej (urządzeń obcych). Dla cięŜkiego sprzętu naleŜy przygotować drogi
technologiczne. Wykopy wykonywać sprzętem dostosowanym do wielkości robót oraz występujących
warunków gruntowych. W przypadku stwierdzenia innych warunków gruntowych niŜ w dokumentacji
projektowej naleŜy niezwłocznie powiadomić Projektanta.
2.6.2. Wykonanie zasypki
2.6.2.1. Wymagania ogólne
Grunt musi spełnić wymagania co do wytrzymałości i ściśliwości w odniesieniu do gruntów, które
mają być stosowane dla konstrukcji stalowych współpracujących z zasypką gruntową. Grunt po ułoŜeniu nie
moŜe być niekorzystnie podawany zamakaniu, wysychaniu, zawilgoceniu, przemarzaniu i odmraŜaniu,
drganiom i przepływającej wodzie.
2.6.2.2. Uziarnienie
Największy wymiar ziaren kruszywa uŜytego w obrębie zasypki inŜynierskiej nie moŜe być większy
niŜ 2/3 grubości zagęszczanej warstwy. Jednocześnie grunt w odległości do 30cm od ścian konstrukcji z blach
falistych nie moŜe zawierać kamieni przekraczających wymiar 80mm. WaŜne jest aby zawartość frakcji
pylastej nie była większa niŜ 5%.
•
•
Uziarnienie gruntu zasypki inŜynierskiej winno spełniać wymogi:
Cu > 6 (Cu = D60/D10) – wskaźnik jednorodności uziarnienia,
1< Cc < 3 (Cc = D302 /(D10xD60) – wskaźnik krzywizny krzywej uziarnienia.
Ostre krawędzie powinny być określona metodą wizualną dla ziaren większych od 25mm. Frakcja
ziaren powyŜej 25mm powinna zawierać min. 35% (w odniesieniu do masy) ziaren o kształcie kanciastym i
zbliŜonych do kanciastego.
Zawartość ziaren płaskich i wydłuŜonych powinna być określona wzrokowo dla ziaren większych od
5mm. Ziarna płaskie i wydłuŜone, większe od 5mm dla mniejszego wymiaru ziarna, nie mogą przekraczać
25% (w odniesieniu do masy) kruszywa uŜytego do wykonania zasypki.
Z uwagi na specyfikę konstrukcji producent konstrukcji powinien określić optymalne warunki co do
uziarnienia i sposobu zagęszczania, które mogą nieco odbiegać od załoŜonych, jeśli jest to korzystniejsze dla
pracy konstrukcji oraz prostsze z uwagi na jej wykonanie.
2.6.2.3. Zanieczyszczenie i szkodliwe elementy kruszywa
Materiał kruszywowy zasypki konstrukcji, który zawiera grunty organiczne w ilości powyŜej 2% (w
odniesieniu do masy w stanie wysuszonym), grudy ilaste i gliniaste lub materiał w stanie zamarzniętym jest
niedopuszczalny do zastosowania.
Strona 46/48
2.6.2.4. Warunki zagęszczania
Zasypka powinna być układana warstwami o grubości max. 30cm przed zagęszczeniem. NaleŜy ją
układać równomiernie i jednocześnie po obu stronach konstrukcji z blach falistych. Stopień zagęszczenia
powinien wynosić co najmniej IS=0.98 według standardowej próby Proctora. RóŜnica w poziomach układania
zasypki po obu stronach konstrukcji stalowej z blach falistych nie powinna przekraczać 40cm. W odniesieniu
do cięŜkiego sprzętu istnieje moŜliwość zagęszczania, ale tylko w przypadku zachowania odległości większej
niŜ 1.5m od konstrukcji stalowej.
Nie wolno zrzucać materiału zasypki na i w pobliŜu konstrukcji stalowej, gdyŜ moŜe to spowodować
deformację kształtu i ustawienia konstrukcji. W części górnej nasypu, nad konstrukcją zostanie ułoŜony
materac filtracyjno-odsączający (geowłóknina, geomembrana i geowłóknina) jako warstwa odwadniająca.
Kształt konstrukcji stalowej naleŜy sprawdzać w trakcie układania i zagęszczania zasypki w celu
określenia jego zgodności z tolerancjami wymiarowymi producenta. W obszarze powyŜej 0.75 wysokości
konstrukcji zagęszczanie musi być dokonywane przy pomocy lekkiego sprzętu. Kierunek zagęszczania
powinien być równoległy do osi podłuŜnej konstrukcji.
NaleŜy stosować wytyczne i zalecenia producenta dotyczące obciąŜeń konstrukcji w czasie montaŜu i
zagęszczania zasypki.
Podczas układania zasypki powinien być obecny przedstawiciel producenta, który będzie kontrolował
i sprawdzał sposób jej układania. NaleŜy ustalić sposób kontroli odkształceń konstrukcji stalowej podczas
zagęszczania i układania zasypki a wyniki pomiarów przedstawiać na bieŜąco InŜynierowi Kontraktu i
przedstawicielowi producenta w celu konsultowania dalszej procedury związanej z wykonaniem zasypki.
2.7.
2.7.1. Zwieńczenie płaszcza stalowego
Z dwóch stron przejścia zaprojektowano ściankę czołową Ŝelbetową wraz z wieńcem łączonym z
konstrukcją za pomocą łączników śrubowych M20 kl. 8.8/ L=125mm.
Części odziemne ściany czołowej i wieńca naleŜy zabezpieczyć – zgodnie z punktem I.6.2.3.
Części czołowe ściany czołowej i wieńca naleŜy zabezpieczyć – zgodnie z punktem I.6.2.4.
2.7.2. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu
W strefie ruchu pieszych wewnątrz przejścia zastosowano ogranicznik (balustrada niska z podwójnym
łańcuszkowym przeciągiem). Na skarpie wzdłuŜ obiektu po obu stronach zastosowano balustradę z rur
stalowych oraz profili walcowanych. Przyjęto zastosowanie zabezpieczeń antykorozyjnych zestawami
malarskimi – zgodnie z punktem I.6.1.3.
2.7.3. Obruki skarp
Skarpy nasypu na długości obiektu oraz wyloty odwodnienia, naleŜy umocnić kostką granitową
spoinowaną 18x18cm na podsypce cementowo-piaskowej.
Strona 47/48
2.8.
Przejście pod torami zaprojektowano w sposób umoŜliwiający jego realizację w ramach przyjętego
harmonogramu zamknięć torowych, przewidzianych dla modernizacji linii E59 (zgodnie z opracowaniem
branŜy liniowej).
Wykonanie (montaŜ) stalowej konstrukcji nośnej, ze względów bezpieczeństwa wymagać będzie
czasowego wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Kolejność realizacji robót:
identyfikacja instalacji obcych, zabezpieczenie w osłonach dwudzielnych,
wykonanie robót wykopowych,
wykonanie fundamentu kruszywowego,
wykonanie dolnej części ścian czołowych,
montaŜ elementów stalowej konstrukcji nośnej z blach falistych, przęsło montowane z części i
łączone na śruby, bądź z zestawu elementów połączonych w wytwórni i scalane z większych części,
wykonanie lub uzupełnienie zabezpieczenia antykorozyjnego stali w części odziemnej,
wykonanie zasypki gruntowej współpracującej z konstrukcją,
ułoŜenie elementów odwodnienia konstrukcji,
wykonanie górnej części ścian czołowych i wieńców,
zabezpieczenie powierzchniowe betonu ściany czołowej i wieńca,
wykonanie instalacji odwodnienia w części przelotowej obiektu,
wykonanie posadzki w części przelotowej obiektu,
montaŜ elementów wyposaŜenia obiektu: balustrady,
umocnienie skarp kostką granitową,
uporządkowanie teren.
2.9.
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU - zgodnie z punktem I.7.4. / I.7.5.
•
•
•
•
•
Fazowanie robót związanych z realizacja obiektu inŜynieryjnego – zgodnie z punktem I.7.5.1.
Dla utrzymania ciągłości ruchu kolejowego, zgodnie z technologią fazowania robót naleŜy wbudować
kolejową konstrukcję odciąŜającą o LT=21.00m (KO21.60) – zgodnie z punktem I.7.5.
Przęsło w postaci blachownicy stalowej, spawanej, posiada nawierzchnię kolejową (szyny S60)
mocowaną bezpośrednio (bez mostownic), klasycznie na łapki sztywne Łpa2.
•
•
•
•
Podstawowe parametry konstrukcji odciąŜającej KO21.60:
rozpiętość teoretyczna przęsła
rozpiętość całkowita przęsła
wysokość konstrukcji przęsła z szynami S60
masa całkowita przęsła zmontowanego
2.10.
PROCEDURA ODBIORU
- 21.000m,
- 21.600m,
- 0.800m,
- 33.6Mg.
Mimo, Ŝe rozpiętość teoretyczna konstrukcji nie przekracza 21m (patrz punkt [2.7.] PN-89/S-10050)
projektant, ze względu na nietypowych charakter konstrukcji, wnioskuje o uzupełnienie procedury odbiorowej
o badania próbnego obciąŜenia obiektu. Badania próbnego obciąŜenia - zgodnie z punktem I.9.
Strona 48/48

PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005 - przetargi.plk-sa.pl

Transkrypt

Podobne dokumenty

Kierownika Budowy

Techniczna Techniczno-organizacyjne aspekty inwestycji na

Wiadukt drogowy w km 0+328,54 - obiekt nr 38T

ogłoszenie o pracę

Komunikat do pobrania tutaj

Prowadzący maszyny do kolejowych robót budowlanych Kod

Potwierdzenie doświadczenia zawodowego

Majster / Kierownik Robót Miejsce pracy: Warszawa woj

PROTOKÓŁ TYPOWANIA ROBÓT REMONTOWYCH