Grupa Robocza 1

Action TU1103
FP1 - Faza Programu 1
Streszczenie wyników prac w trakcie Fazy Programu 1
lipiec 2014
Eksploatacja i bezpieczeństwo
systemów tramwajowych
w interakcji z przestrzenią publiczną
Edytorial
Rezultaty prac w zakresie Fazy Programu 1 (FP1) są przedstawione w 3 sekcjach, które
odnoszą się do prac 3 Grup Roboczych (GR), utworzonych w FP1.
Grupa Robocza 1 - GR1
Głównym celem prac Grupy Roboczej 1 w trakcie opracowywania przeglądu obecnego stanu wiedzy na temat systemów tramwajowych było zidentyfikowanie kluczowych dla każdego kraju punktów, odnoszących się do regulacji na poziomie krajowym oraz ustalenie wspólnej nomenklatury.
Po pierwsze, badania dotyczyły przedstawienia całościowej sytuacji każdego kraju uczestniczącego w Akcji.
Rezultaty wykazały, że wykorzystanie nowych systemów oraz linii tramwajowych zwiększa się w całej Europie. Po okresie stopniowego wycofywania tej technologii z sieci miejskiego transportu publicznego, liczba nowych pojazdów zaczęła
się zwiększać, oraz większe nakłady przeznaczane są na rozwój technologii w systemach LRT. Ponadto obecnie istniejące
obiekty są powiększane w większości dużych i średnich miast Unii Europejskiej. Badania pośród krajów uczestniczących wykazały, że największa liczba systemów tramwajowych występuje w Niemczech, gdzie liczba operatorów wynosi 58 oraz 20
sieci jest rozbudowywanych ; najmniejsza zaś liczba występuje w Irlandii, gdzie dwie linie tramwajowe są eksploatowane w
Dublinie. We Francji zaobserowawno największą ekspansję nowych systemów tramwajowych w przeciągu ostatniej dekady.
Badania wykazały również dużą różnorodność w regulacjach dotyczących systemów tramwajowych w poszczególnych krajach. Obecna polityka transportowa Europy skupia się na kwestiach dotyczących miejskiej mobilności oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego, co kształtuje potrzebę głębszego zrozumienia kwestii bezpieczeństwa w ruchu tramwajowym.
Zarządzanie bezpieczeństwem w badanych przypadkach jest w głównej mierze oparte na reaktywnym podejściu mającym na
celu zmniejszenie częstotliwości występowania powtarzających się incydentów w czarnych punktach sieci tramwajowych. W
większości przypadków, poza jednym krajem, dane dotyczące wypadków były gromadzone przez operatora, jednakże bez sprecyzowanej praktyki zarządzania nimi i analizowania ich w krajowej bazie danych, w odniesieniu do specyficznych wskaźników
bezpieczeństwa. Generalnie, wyniki badań wykazały, że (za wyjątkiem Francji) nie ma krajowych baz danych przeznaczonych do zbierania i analizy danych dotyczących wypadków ; niektóre kraje wymagają wprowadzenia Systemów Zarządzania
Bezpieczeństwem (np. UK) w celu proaktywnej redukcji ryzyka występowania wypadków, podczas gdy pozostałe opierają się
na reaktywnym podejściu, opartym na analizowaniu pojedynczych wypadków, w celu utworzenia właściwego planu działań.
Zaobserwowano wiele typów wypadków. Wysoka różnorodność jest związana ze zróżnicowaniem lokalizacji, w których następuje interakcja ruchu drogowego z ruchem tramwajowym ; ze stopniem wydzielenia torowisk (torowiska wydzielone i niewydzielone) oraz z prędkością operacyjną tramwajów. Nie został zaobserwowany typowy wypadek tramwajowy, jednak większość wypadków była zdecydowanie związana z ruchem drogowym na skrzyżowaniach.
Najczęściej występowały kolizje pojazdów w trakcie manewru skrętu w lewo z tramwajem nadjeżdżającym z tyłu. W kolizjach z tramwajami najczęściej brały udział samochody. Problematyczne kwestie były związane z sytuacjami na przejściach dla pieszych. W trakcie badań odnotowano zagadnienia mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego : brak
uwagi ze strony pozostałych uczestników ruchu drogowego, prędkość, ograniczoną widoczność, korki. Częstym powodem występowania wypadków byli kierowcy, którzy nie zwracali uwagi na zbliżający się tramwaj lub nie traktowali
go z odpowiednią uwagą (uwzględniają jego dłuższą drogę hamowania lub odmienną trasę ruchu). Bez względu na regulacje, bez względu na stosowane rozwiązania, wymienione problemy były zaobserwowane we wszystkich krajach.
Po drugie, badanie dotyczyło ram prawnych i technicznych w systemach LRT ; została sporządzona kompletna lista regulacji na poziomie krajowym i unijnym, dotyczących systemów tramwajowych. Regulacje pomiędzy krajami są mocno zróżnicowane. Odnośnie systemów tramwajowych, w większości przypadków nie
występuje jeden kodeks gromadzący wszystkie przepisy dotyczące sektora tramwajowego, zazwyczaj występują interpretacje przepisów dotyczących kolei oraz sektora drogowego. Z drugiej strony, składowe tego systemu często zawierają normy bazujące na krajowych standardach technicznych, czasem uwzględniające zapisy z norm europejskich,
które odnoszą się do systemów LRT. Niektóre z nich są związane ze statystykami dotyczącymi kolei oraz zarządzania bezpieczeństwem, jednak większość z nich odnosi się do aspektów techniczny (tabor, źródło zasilania, tory).
Ostatecznie, został opracowany wspólny glosariusz w celu odnalezienia możliwych problematycznych kwestii językowych oraz uniknięcia potencjalnych pomyłek i złego tłumaczenia. Ten glosariusz (nie będący słownikiem)
zawiera zilustrowane główne pojęcia w oryginalnym języku oraz ich opis w języku angielskim (tramwaj, szybki
tramwaj, ruch mieszany, torowiska wydzielone…). Została również opracowana ogólna tabela ze wszystkimi tłumaczeniami w poszczególnych językach, uzupełniona o komentarze. Podsumowując, nie napotkano żadnych skomplikowanych kwestii spornych, jednak pojęcia takie jak jak „metrobus” lub „władze lokalne” okazały się nieznacznie różnić.
Grupa Robocza 2 - GR2
Grupa Robocza 2 podjęła się opracowania danych z wypadków oraz innych wskaźników, które mają związek z
występowaniem wypadków (np. awaryjne hamowanie). Uwzględniając kwestie bezpieczeństwa, do głównych celów GR2
należało :
• harmonizacja zbierania danych na temat wypadków i operacji oraz narzędzi analitycznych (wskaźników), uwzględniając
uniknięcie nadmiernych komplikacji w jej realizacji,
• podsumowanie powszechnej wiedzy na temat kwestii bezpieczeństwa (problemów, poziomów wpływu, efektów, wskaźników oraz przyczyn wypadków i incydentów drogowych).
•
•
•
Pomiędzy celami operacyjnymi, następujące cele zostały zidentyfikowane :
stworzenie katalogu możliwości organizacyjnych w zakresie gromadzenia i wykorzystywania danych dotyczących bezpieczeństwa i eksploatacji ;
ustanowienie wspólnej metodologii i kryteriów analizy danych dotyczących wypadków ;
uzyskanie satysfakcjonującej metody oceny bezpieczeństwa.
W celu uzyskania pod koniec naszych prac wymienionych podstawowych celów, została podjęta decyzja o stworzeniu inwentarza aktualnej sytuacji wszystkich uczestniczących w badaniu krajów. To pierwsze ważne zadanie, koordynowane
przez Akcję, miało na celu : identyfikację dostępnych danych, informacji i metod analizy oraz wyszczególnienie tych najbardziej użytecznych. Zadaniem GR2 było zebranie informacji związanych z wypadkami drogowymi na poziomie lokalnym
i krajowym, w szczególności dotyczących :
• narzędzi i mechanizmów do kolekcjonowania i obróbki danych ;
• kryteriów analizy ;
• wskaźników ;
• rezultatów badań.
Analiza obowiązującej dla każdego kraju metodologii (uwzględniając różnice pojawiające się niekiedy pomiędzy
operatorami w tym samym kraju) wykazała, że do najczęściej zbieranych danych należą :
• liczba incydentów (ogółem) ;
• liczba incydentów (z wyszczególnieniem na rodzaj incydentu) ;
• liczba śmiertelnie rannych ;
• liczba ciężko rannych ;
• liczba lekko rannych ;
• liczba ofiar (pasażerów oraz osób trzecich) ;
Podsumowując, większość krajów wykorzystuje liczbę incydentów jako wskaźnik, zarówno w stopniu krajowym
jak i lokalnym.
Nie odnotowano większych różnic pomiędzy analizą danych w stopniu lokalnym i krajowym u poszczególnych
operatorów. Zostały sklasyfikowane 4 typy wskaźników : wskaźniki ogólne, wskaźniki geograficzne, wskaźniki typologiczne
i wskaźniki ekonomiczne.
Rezultatem prac GR2 były wyczerpujące raporty na temat zapisu i analizy danych dotyczących wypadków oraz
wskaźników w poszczególnych krajach. Jednak nie wszystkie cele zostały osiągnięte : wielka różnorodność danych oraz
narzędzi do nagrywania i analizy danych w różnych krajach spowodowała trudności w osiągnięciu wspólnego podejścia
do problemu. Odnotowano również różnice w obowiązujących definicjach. Ostatecznie, zaobserwowano różnice pomiędzy
danymi (które są raportowane i wykorzystywane) oraz wskaźnikami (które są wykorzystywane do oceny bezpieczeństwa
systemu tramwajowego).
Uwzględniając potrzebę harmonizacji analizy wskaźników bezpieczeństwa na poziomie europejskim (zbierania i
analizy danych), grupa udzieliła odpowiedzi na dwa pytania :
• czy kraj powinien mieć środki na harmonizację wskaźników bezpieczeństwa systemów tramwajowych ? Jak to zrobić ?
• czy powinno się to odbywać na europejskim poziomie ? Jeśli tak, to w jaki sposób ?
•
•
Odnosząc się do potrzeby harmonizacji, dokonano analizy stanu obecnego :
koleje : tramwaje nie są koleją. Różnica wynika z faktu, że ruch tramwajowy odbywa się w środowisku miejskim, gdzie zagrożenia są związane z działaniami różnych podmiotów (kierowców samochodów, pieszych, zarządców dróg),
na które operator tramwajowy ma mały lub znikomy wpływ. Jedynym możliwym podejściem dla systemów LRT jest
zapewnienie, że kierowcy oraz zarządcy są przygotowani do występowania zagrożeń oraz podejmują akcje w celu ich
redukcji.
drogi : inne porównanie zostało zaproponowane – operatorzy tramwajowi są spółkami zarządzającymi transportem publicznym i często obsługują środki transportu publicznego takie jak autobusy. Należy jednak uwzględnić specyfikę
tramwajów, polegającą na ich długiej drodze hamowania, ograniczonej trajektorii oraz zróżnicowanych przepisach dotyczących pierwszeństwa przejazdu.
Jednakże żadne z nich nie są satysfakcjonujące dla systemów LRT. Głównym problemem jest udostępnianie wartości wskaźników pomiędzy operatorami i środowiskiem zewnętrznym, co związane jest z kwestiami dotyczącymi wrażliwych
danych lub możliwości szybkiego porównywania wyników poszczególnych systemów… Ponadto korzyści wynikające z
europejskiej harmonizacji są trudne do określenia i prawdopodobnie trudne do osiągnięcia. Z drugiej strony, wymiana informacji pomiędzy operatorami być może przyczyni się do redukcji ryzyka w nowych systemach.
Grupa Robocza 3 - GR3
Do głównego zadania Grupy Roboczej 3 (GR3) – projektowanie infrastruktury należała identyfikacja i zgromadzenie informacji na temat często występujących „punktów interakcji” w sieciach tramwajowych w krajach uczestniczących w projekcie. Punkty interakcji są to punkty w infrastrukturze tramwajowej, których rozwiązanie projektowe wymaga
wnikliwego przestudiowania w celu zagwarantowania bezpieczeństwa interakcji systemu ze strefą publiczną. Należy podkreślić, że w tym przypadku „punkt interakcji” posiada szerokie znaczenie, zawierając lokalizację interakcji, jak również
inne elementy interakcji : np. sygnalizacja lub znaki drogowe.
Odnosząc się do identyfikacji punktów interakcji, pierwszym wnioskiem była potrzeba oddzielnego badania przystanków transportu publicznego i pozostałych odcinków sieci (zwanych “pomiędzy przystankami”). To rozróżnienie zostało
ustalone w związku z istotnymi różnicami w tych dwóch strefach, zarówno w związku z eksploatacją systemu (niska prędkość zbliżającego się pojazdu w zasięgu wzroku) jak i zachowań pasażerów / pieszych, na których przezorność względem
zbliżającego się pojazdu, do którego mają zamiar wsiąść, może wpływać pośpiech, tendencja do skracania drogi przez tory
lub widoczność, zaburzona przez inny pojazd.
Z drugiej strony, pozostali uczestnicy ruchu drogowego w strefie „pomiędzy przystankami” mogę być mniej świadomi obecności systemu LRT lub, co bardziej prawdopodobne, zbliżającego się pojazdu. Ten fakt może prowadzić do
występowania dodatkowych zagrożeń w tych strefach.
Po dokonaniu tego rozdziału, członkowie grupy roboczej rozpatrzyli, którzy uczestnicy ruchu drogowego mogą
wejść w konflikt z systemem tramwajowym. Odpowiedź na to pytanie była dość oczywista, jako że każdy z pozostałych
uczestników ruchu drogowego – pojazdy drogowe, piesi oraz cykliści – ma możliwość wejścia w konflikt z systemem. Ostatecznie, punkty interakcji zostały zidentyfikowane w trakcie dyskusji pomiędzy członkami GR3.
Po identyfikacji punktów interakcji, następnym krokiem było zebranie informacji na temat dobrych i złych przykładów rozwiązań projektowych tych punktów z różnych krajów uczestniczących w Akcji. W tym celu członkowie grupy
roboczej zgromadzili dane dotyczące przykładów rozwiązań ze stref „pomiędzy stacjami” oraz w obrębie przystanków transportu publicznego ; dane te zostały zebrane w zunifikowanej tabeli, która jest źródłem danych dla następnych prac w kolejnej
fazie projektu.
Dokument ten został uzupełniony o informacje dotyczące : lokalizacji omawianego przykładu, trybu pracy, typu zaprezentowanego punktu interakcji, zaangażowanych uczestników ruchu drogowego ; każdy przykład posiada opis sytuacyjny
oraz opis problemu, z wyszczególnieniem zalet, wad oraz innowacyjnych aspektów zastosowanego rozwiązania oraz jest
zobrazowany załączonymi zdjęciami i planami sytuacyjnymi.
Zostało zebranych 27 przykładów rozwiązań projektowych w obrębie przystanków oraz 84 w strefie pomiędzy
przystankami.
Po skompilowaniu wszystkich przykładów zebranych przez członków Grupy Roboczej zostały sformułowane
pierwsze wnioski dotyczące dobrych i złych praktyk rozwiązań projektowych infrastruktury LRT w interakcji z przestrzenią
publiczną. Te wnioski są powiązane z następującymi tematami :
• Strefa stacji środków transportu zbiorowego :
1. Ciągi piesze na przystankach.
2. Projekt platformy i położenie przystanku/stacji.
•
Strefa pomiędzy stacjami :
3. Projekt chodnika : przy torowiskach wydzielonych i niewydzielonych.
4. Separatory ruchu LRT na torowiskach wydzielonych : zielone separatory i inne rodzaje separatorów.
5. Skrzyżowania : kwestie związane z : skrętem w lewo, rondami, skrzyżowaniami ulic z torowiskiem wydzielonym,
skrzyżowaniami ruchu pieszego i rowerowego ; specyficzna dla LRT sygnalizacja na skrzyżowaniach.
6. Wyróżnienie i ochrona torowiska tramwajowego poprzez wykorzystanie chodników, znaków, bram i ogrodzeń.
7. Położenie słupów sieci trakcyjnej.
Kontakt w Polsce
Strona internetowa Akcji : http://www.tram-urban-safety.eu
Jacek MALASEK / Instytut Badawczy Dróg i Mostów
[email protected]
Marcin Jasiński / Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych
Politechniki Warszawskiej
[email protected]
Countries involved in the action