Gdańsk, 17 marca 2015 r. Pan Stanisław Żmijan

L. dz. KID/IRD/20/2015
Gdańsk, 17 marca 2015 r.
Pan Stanisław Żmijan
Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury
ul. Wiejska 4/6/8
00-902 Warszawa
Szanowny Panie Przewodniczący,
W związku z dalszym procedowaniem w Sejmie RP propozycji zmian w Ustawie Prawo o
Ruchu Drogowym, dotyczących pieszych uczestników ruchu i kierujących pojazdami
przesyłam propozycje niezbędnych zmian wypracowanych przez Zespół Katedry Inżynierii
Drogowej Politechniki Gdańskiej wraz z uzasadnieniami.
Zwracam w szczególności uwagę na trzy aspekty: pozostawienie zapisu o odpowiedzialności
pieszego, zwrócenie uwagi na konieczność bezwzględnego ustępowania pierwszeństwa
pieszemu na obszarach miejskich (zabudowanych) a nie na obszarach zamiejskich ze względu
na mniejsze prędkości pojazdów, konieczność dostosowania przejść dla pieszych do
podstawowych standardów bezpieczeństwa (w tym zapewnienia odpowiedniej widoczności w
obszarze przejścia) w okresie przejściowym do wdrożenia ustawy lub wydłużenia tego okresu.
Z poważaniem
Propozycje zmian zapisów w Ustawie Prawo o ruchu drogowym
proponowane przez dr hab. inż. Kazimierza Jamroza wraz z Zespołem z Katedry
Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej
Proponowane zmiany (kolor czerwony):
Art. 1.
W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz.
1137, z późn. zm.1)) wprowadza się następujące zmiany:
1) w art. 13:
a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować
szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych.
Pieszy znajdujący się na przejściu lub wchodzący na nie, ma pierwszeństwo przed
pojazdem.”,
b) po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:
„1a. Pieszy przed wejściem na przejście dla pieszych uwzględnia odległość od
zbliżającego się pojazdu, jego prędkość i warunki drogowe.”
2) w art. 26 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany
zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który znajduje się
na przejściu dla pieszych lub na nie wchodzi. Kierujący pojazdem na obszarze
zabudowanym, z wyjątkiem kierującego tramwajem, jest obowiązany zatrzymać pojazd
przed przejściem o ile jest to konieczne dla umożliwienia oczekującemu pieszemu
wejścia na to przejście.”.
Art. 2.
Ustawa wchodzi w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.
Art. 3.
W okresie przejściowym do uprawomocnienia się zapisów niniejszej ustawy Zarządy
drogowe zobowiązane są do:
1) zweryfikowania lokalizacji i wyposażenia przejść dla pieszych,
2) zapewnienia obszarów dobrej widoczności wymaganych ze względu na:
a. widoczność nadjeżdżającego pojazdu przez pieszego wchodzącego na
jezdnię,
b. widoczność przez kierowcę nadjeżdżającego pojazdu, pieszego
dochodzącego do przejścia lub przechodzącego przez jezdnię.
Uzasadnienie:
Problem bezpieczeństwa ruchu pieszego jest bardzo złożony i nie załatwi się go za
pomocą kosmetycznych zmian dwóch ustępów w Ustawie prawo o ruchu drogowym.
2
1.
2.
Konieczna jest dokładniejsze sprecyzowanie praw i obowiązków pieszych i
kierowców na przejściach dla pieszych w dostosowaniu do Konwencji
Genewskiej i bogatych doświadczeń krajów UE i innych. W przypadku pieszych
umożliwia to zapis przedstawiony w art. 13 ust. 1 pkt. 1.a. Ten zapis jest istotny, aby
pozostawić także część odpowiedzialności za wejście w strefę konfliktu „pieszy –
pojazd” po stronie pieszego, co będzie bardzo ważne w okresie początkowym
funkcjonowania Ustawy. Natomiast w przypadku kierowców umożliwi to
skorygowany zapis w art. 26 ust. 1. pkt.1.
Konieczne jest wydłużenie okresu legislacyjnego lub nałożenia na
Zarządzających drogami obowiązku usprawnienia przejść dla pieszych. W
pierwszej kolejności należy sprawdzić czy zapewniony jest obszar dobrej
widoczności pieszego przez kierowcę i pojazdu przez pieszego.
Dobre spostrzeganie i bycie widzianym na drodze to jedne z podstawowych czynników
bezpieczeństwa ruchu drogowego i odnosi się to do wszystkich uczestników ruchu.
Jedną z wyróżnionych grup czynników wpływających w istotny sposób na
bezpieczeństwo pieszych jest ograniczona widoczność pieszych i pojazdów w obszarze
przejść dla pieszych. W Polsce problem ten jest niedoceniany, natomiast w wielu krajach
dobra widoczność pieszego przez kierowcę oraz nadjeżdżającego pojazdu przez
pieszego stanowią podstawowe wymagania dotyczące lokalizacji przejścia dla pieszych.
W praktyce krajowej nie ma procedury wyznaczania obszaru dobrej widoczności na
przejściach dla pieszych. Polski inżynier został pozostawiony samemu sobie i własnej
inwencji. Przy dużej presji na parkowanie pojazdów na chodnikach, często bezpośrednio
przy przejściach dla pieszych polski inżynier nie posiada osadzonych w przepisach
prawa i dobrych praktykach dobrych i niepodważalnych narzędzi, którymi mógłby
bronić się przed ograniczaniem obszarów dobrej widoczności na przejściach dla
pieszych.
Odniesienia do obszaru dobrej widoczności na przejściach dla pieszych w polskich
dokumentach legislacyjnych są nieliczne.
1. Ustawa Prawo o Ruchu Drogowym (Ustawa) 1 jest dokumentem dla uczestników
ruchu. W art. 49. 1. 2 zapisano, że: „zabrania się zatrzymania pojazdu (…)
w odległości mniejszej niż 10 m przed tym przejściem (…) oraz za tym przejściem.”
Zapis ten nie może być wykładnią do projektowania i organizacji ruchu w obszarze
przejść dla pieszych, gdyż:
− zakaz zatrzymywania, zabrania zaplanowania miejsca parkingowego w pobliżu
przejścia dla pieszych,
− przepis ten nie odnosi się do zatok autobusowych, w których zatrzymują się
pojazdy, a w Polsce nietrudno znaleźć przykłady zlokalizowania zatoki
autobusowej bezpośrednio przed przejściem dla pieszych,
Ustawa prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r. z późniejszymi zmianami (Dz. U. z 2012 r. poz.
472 i 965).
1
3
− wskazanie wartości zakazu zatrzymywania w odległości 10 m od przejścia jest
zbyt dużym uogólnieniem, gdyż taka odległość może być wystarczająca dla
małych prędkości (30, 40 km/h), lecz niewystarczająca dla prędkości większych.
2) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie 2 jest dokumentem stanowiącym wykładnie dla projektantów. W
całym dokumencie istnieje jedynie jeden zapis odnośnie konieczności
zapewnienia widoczności w obszarze przejścia dla pieszych. W § 127 zapisano:
„7. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, przejścia
dla pieszych powinny być usytuowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu:
2) między skrzyżowaniami w ciągu pieszych, przy zapewnieniu widoczności
przejścia z odległości nie mniejszej niż wymagana odległość widoczności na
zatrzymanie.„
Zapis ten ma istotne wady:
− przepis odnosi się jedynie do dróg zamiejskich,
− czytając przepis wprost pole widoczności odnosi się do obszaru przejścia dla
pieszych na jezdni, czyli przemieszczający się pieszy wkraczający na jezdnię
zza drzewa, auta czy innego obiektu, jeśli znajduje się np. 0.5 m od krawędzi
jezdni to znajduje się poza wyznaczanym polem widoczności,
− nie bierze się pod uwagę, że pieszy jest obiektem dynamicznym, natomiast
zakłada, że pieszy powinien widzieć nadjeżdżający pojazd a kierujący
pieszego dopiero w momencie, gdy pieszy znajdzie się na „pasach” tzn. że
dopuszcza się do sytuacji konfliktowej na relacji pieszy - pojazd, ale w
końcowej fazie daje się szansę na ratunek, oferując kierującemu jedynie
odległości widoczności na zatrzymanie, ale to może być za mało.
3) Rozporządzenia Ministra Infrastruktury 3 z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie
szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na
drogach, Dziennik Ustaw nr 220 poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 r. Załącznik nr
3: Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych i warunki ich
umieszczania na drogach
W pkt. 8.2. Wymagania formalne. Zapisano: Programy sygnalizacji świetlnej
powinny spełniać następujące wymagania formalne:
c) długości sygnałów zielonych w sygnalizacji stało czasowej powinny wynosić co
najmniej:
– 100% czasu przejścia pieszych przez całe przejście przy prędkości pieszego
równej 1,4 m/s (1,0 m/s w przypadku przejść uczęszczanych przez osoby z
dysfunkcją ruchu lub na wózkach inwalidzkich),
2 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki orskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430)
3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków
technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i
warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220 poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 r.) Załącznik nr 3:
Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczania na drogach.
4
Zapis ten pozwala na obliczanie czasu przejścia pieszego przez jezdnię, ale w
porównaniu do innych krajów przyjmowane w Polsce prędkości pieszego są znacznie
większe.
Z powyższego wynika, że w praktyce krajowej nie ma procedury wyznaczania obszaru
dobrej widoczności na przejściach dla pieszych. Stosowanie wymagania dotyczącego
zakazu parkowania w odległości mniejszej niż 10 m od przejścia dla pieszych jest
niewystarczające. Nie ma dobrych, ogólnie stosowanych praktyk wykazywania
zapewnionych pól widoczności w obszarze przejścia dla pieszych w dokumentacjach
projektowych. Projektanci i Zarządcy dróg nie mają stosownych narzędzi do
zapewnienia bezpiecznych przejść dla pieszych.
Problem ten jest opisany szerzej w wydanej w ubiegłym roku książce „Ochrona pieszych.
Podręcznik dla organizatorów ruchu pieszego” 4. Podstawowymi miarami do
wyznaczania obszaru dobrej widoczności są: odległość widoczności na zatrzymanie
pojazdu i odległość widoczności niezbędna do przejścia przez jezdnię (przejście dla
pieszych) (rys. 1).
Rys. 1. Obszar dobrej widoczności pieszego przez kierowcę i pojazdu przez pieszego na przejściu
dla pieszych
Odległość dobrej widoczności na zatrzymanie pojazdu LWZ jest to odcinek drogi od
pojazdu do krawędzi przejścia dla pieszych, która jest potrzebna do zapewnienia
odpowiedniego czasu dla kierowcy niezbędnego do: rozpoznania (percepcji) czy na przejściu
dla pieszych (lub obszarze dojścia do przejścia) nie znajduje się pieszy, podjęcia decyzji i
wykonania manewru hamowania. LWZ zależy od wielu czynników, z których
najważniejszymi są: prędkość pojazdu, czas reakcji (percepcji) kierowcy, wysokość
4
Jamroz K., Gaca S., Michalski L., Mackun T. Rychlewska J. i inni: Ochrona pieszych. Podręcznik dla
organizatora ruchu pieszego. MIR, Sekretariat KRBRD, Warszawa 2014. Książkę można uzyskać bezpłatnie
korzystając ze strony internetowej Krajowej Rady BRD http://www.krbrd.gov.pl/72-badania.html lub ze
strony internetowej Researchgate https://www.researchgate.net/publication/271588850.
5
położenia oczu kierowcy, wysokość przeszkody, współczynnik przyczepności,
opóźnienie pojazdu, pochylenie podłużne drogi.
Odległość widoczności niezbędna do przejścia pieszego przez jezdnię LWP jest to odcinek
drogi od krawędzi przejścia dla pieszych do zbliżającego się pojazdu. Widoczność ta jest
potrzebna pieszemu do sprawdzenia czy występuje odpowiednia luka czasowa między
zbliżającymi się pojazdami umożliwiająca bezpieczne przejście pieszemu przez jezdnię.
LWP zależy od wielu czynników, z których najważniejszymi są: prędkość miarodajna
pojazdu, długość przejścia dla pieszych, odległość pieszego od krawędzi jezdni,
prędkość pieszego, czas reakcji (decyzji) pieszego.
Prędkość miarodajna Vm, jest to prędkość rozwijana przez pojazd na dojeździe do
przejścia dla pieszych. Jako miarę tej prędkości przyjmuje się prędkość V85, tj. kwantyl 85
% z rozkładu prędkości pojazdów na odcinku dojazdowym drogi do przejścia dla
pieszych. Prędkość ta jest zwykle większa od prędkości średniej do 20 %, a od prędkości
dopuszczalnej (wyznaczonej Ustawą Prawo o Ruchu Drogowym lub znakami) nawet o
50 %, ale zależy od wielu czynników i dlatego powinna być na istniejących przejściach
dla pieszych pomierzona.
Długość przejścia LP jest to odległości między krawężnikami jezdni, przez którą
zamierza przejść pieszy, albo pomiędzy krawężnikiem jezdni i wyspy azylu, dzielącej
jezdnię (jeżeli wyspa ta ma odpowiednią szerokość).
Dla zilustrowania wpływu tych czynników na odległość niezbędnej widoczności w
obszarze przejść dla pieszych na rysunku 2 przedstawiono wykresy zależności
odległości widoczności na przejście LWP i odległości widoczności na zatrzymanie LWZ w
zależności od prędkości miarodajnej V85, dla różnych długości przejścia (liczba pasów
ruchu) i osób korzystających z przejścia (zwykli ludzie, osoby niepełnosprawne) 5.
Wyniki przeprowadzonych analiz wskazują, że najważniejszym czynnikiem
wpływającym na odległość widoczności na przejściach dla pieszych jest prędkość z jaką
pojazdy dojeżdżają do przejścia dla pieszych. Poza tym istotnymi czynnikami są: długość
i rodzaj przejścia dla pieszych, czasy reakcji i percepcji kierowców i pieszych, struktura
pieszych (typowy pieszy, dziecko, osoba niepełnosprawna), pochylenie podłużne drogi i
stan nawierzchni na odcinku dojazdowym do przejścia dla pieszych.
Dla zobrazowania wpływu poszczególnych czynników na odległość widoczności na
przejściu dla pieszych można powiedzieć, że:
− w warunkach miejskich (dla prędkości miarodajnej V85 = 60 km/h):
o odległość dobrej widoczności pieszego przez kierowcę (aby mógł
bezpiecznie zahamować pojazd zauważywszy pieszego) powinna wynosić
nie mniej niż 50 m,
o odległość widoczności nadjeżdżającego pojazdu pieszego chcącego
bezpiecznie przejść przez jezdnię jednopasową (zwykły przechodzeń)
powinna być nie mniejsza niż 90 m, a w przypadku jezdni trzypasowej
(pieszy niepełnosprawny) aż 300 m,
Jamroz K., Kempa J., Mackun T., J. Rychlewska i inni: Metoda wyznaczania obszaru dobrej widoczności na
przejściach dla pieszych w Polsce. Transport Miejski i Regionalny 4/2015.
5
6
Odległość widoczności LWP, LWZ (m)
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Prędkość miarodajna V85 (km/h)
LWP - 1 pas ruchu - przejście zwykłe
LWP - 3 pasy ruchu - przejście zwykłe
LWP -3 pasy ruchu - osoby niepełnosprawne
LWZ - odcinek płaski, i = 0 %
Rys. 2. Wykres zależności odległości widoczności na przejście LWP i odległości widoczności na zatrzymanie
LWZ w zależności od prędkości miarodajnej V85, dla różnych długości przejścia (liczba pasów ruchu) i osób
korzystających z przejścia (zwykli ludzie, osoby niepełnosprawne)
− w warunkach zamiejskich (np. droga nr 7 Płońsk – Nowy Dwór Mazowiecki, dla
prędkości miarodajnej V85 = 120 km/h):
o odległość dobrej widoczności pieszego przez kierowcę (aby mógł
bezpiecznie zahamować pojazd zauważywszy pieszego) powinna wynosić
nie mniej niż 195 m,
o odległość widoczności nadjeżdżającego pojazdu pieszego chcącego
bezpiecznie przejść przez jezdnię dwupasową dla zwykłego przechodnia
powinna być nie mniejsza niż 180 m, a dla osoby niepełnosprawnej aż 420
m.
Przedstawiona analiza wskazuje, że przyjmowana do projektowania i organizacji ruchu,
odległość wolna od przeszkód przed przejściem dla pieszych o długości 10 m, jest w
większości przypadków niewystarczająca dla uniknięcia konfliktu pomiędzy pojazdem i
pieszym, co może być jedną z głównych przyczyn tak dużego zagrożenia pieszych
przechodzących przez jezdnię w naszym kraju.
Istnieje zatem konieczność przeprowadzenie oceny warunków widoczności na
większości istniejących przejść dla pieszych w Polsce i podjęcie koniecznych działań
naprawczych, a także wprowadzenie zagadnienia widoczności na przejściach dla
pieszych w odpowiednich dokumentach legislacyjnych.
7
3. Konieczne jest uporządkowanie definicji i klasyfikacji przejść dla pieszych w
celu dostosowania ich do warunków rzeczywistych i wykorzystania bogatych
doświadczeń krajów UE i innych. Proponuje się obok istniejących: wyznaczonego
przejścia dla pieszych i przejścia dla pieszych w innym poziomie zdefiniowanie i
wprowadzenie nowego rodzaju przejścia tj. przejścia sugerowanego.
Przejście dla pieszych jest urządzeniem umożliwiającym pieszym uczestnikom ruchu
drogowego bezpiecznie przejście przez jezdnię. Przejście dla pieszych może być
wyznaczone za pomocą prostego oznakowania poziomego lub pionowego, ale może być
także zaplanowane jako kompleksowe rozwiązanie projektowe generalnie
jednopoziomowe, ale w niektórych przypadkach także wielopoziomowe. Zatem
przejście dla pieszych, jest powierzchnią jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska
przeznaczoną do przechodzenia przez pieszych. Przejścia dla pieszych mogą być:
sugerowane, wyznaczone lub poprowadzone w innym poziomie.
Sugerowane przejście dla pieszych. Rozwiązanie podobne do przejścia dla pieszych,
znajdujące się na przedłużenia ciągu pieszego (chodnika), z obniżonymi krawężnikami
jezdni (jeśli występują) lub azylem dla pieszych, ale bez oznakowania, dającego
pieszemu pierwszeństwo, sygnalizacji i innych urządzeń dla osób niepełnosprawnych;
lokalizowane tam, gdzie wyznaczone przejście dla pieszych nie powinno być stosowane
z uwagi na zbyt dużą prędkość ruchu, małe natężenie ruchu pieszego lub małą odległość
do innego przejścia z sygnalizacją świetlną.
Wyznaczone przejście dla pieszych. Powierzchnia jezdni, drogi dla rowerów lub
torowiska przeznaczoną do przechodzenia przez pieszych oznakowana oznakowaniem
poziomym i pionowym, często z zastosowaniem różnych urządzeń ułatwiających
przejście i chroniących pieszych uczestników ruchu drogowego.
Przejścia takie wyznaczane powinny być przy obiektach generujących duży ruch pieszy i
niewielki ruch kołowy, na drogach o prędkości nie większej niż 50 km/h (lub V85 < 60
km/h).
W przypadku dużego ruchu kołowego należy stosować dodatkowe urządzenia
ułatwiających ruch pieszych i zwiększających ich bezpieczeństwo (wyspy azylu,
sygnalizacja świetlna itp.).
W przypadku konieczności wyznaczenia przejścia dla pieszych na odcinku drogi o
prędkości większej od 50 km/h, należy sprowadzić (oznakowaniem lub urządzeniami
uspokojenia ruchu) prędkość pojazdów w obszarze przejścia dla pieszych do prędkości
nie większej niż 50 km/h.
Przejścia przez drogę w innym poziomie, (kładka i tunel dla pieszych) umożliwiające
przejście bezkolizyjne w stosunku do ruchu drogowego.
Oprac. Kazimierz Jamroz
8