tytuł referatu - Uni

Sytuacja ekonomiczna
organizacyjna i kadrowa
dużych organizacji gospodarczych
w aglomeracji łódzkiej
Pod redakcją
Stefana Lachiewicza
Iwony Staniec
Monografia, Łódź – 2007
2
Recenzenci: dr hab. Maciej Urbaniak, prof UŁ
dr hab inż. Ryszard Grądzki, prof. PŁ
© Copyright by Katedra Zarządzania Politechniki Łódzkiej 2007
Projekt okładki: Anna i Krzysztof Kozieł
Publikacja sfinansowana
z budżetu Urzędu Miasta Łodzi
w ramach programu „Współpraca
z wyższymi uczelniami”
ISBN 978-83-61215-00-4
Wydawnictwo Media Press
Druk: Drukarnia Cyfrowa Media Press
3
SPIS TREŚCI
Wprowadzenie.............................................................................................................7
Stefan Lachiewicz, Iwona Staniec
1. Duże przedsiębiorstwa województwa łódzkiego na tle gospodarki kraju ..........9
Anna Szmit, Maciej Szmit
1.1. Wstęp
1.2. Województwo łódzkie na tle kraju
1.3. Analiza struktury przedsiębiorstw w województwie łódzkim
1.4. Podsumowanie
2. Struktura i formy derekrutacji personelu w dużych przedsiębiorstwach
województwa łódzkiego ..........................................................................................19
Jacek Jarczyński
2.1. Wprowadzenie
2.2. Istota derekrutacji personelu
2.3. Przyczyny i zakres dokonywanych zwolnień w dużych przedsiębiorstwach
województwa łódzkiego
2.4. Podsumowanie
3. Rozwój i decyzje strategiczne dużych firm produkcyjnych ................................29
Agnieszka Zakrzewska – Bielawska
3.1. Wstęp
3.2. Rozwój przedsiębiorstwa – pojęcie, uwarunkowania, strategia
3.3. Analiza decyzji strategicznych dużych firm produkcyjnych w kontekście ich rozwoju
3.4. Podsumowanie
4. Szanse i zagrożenia dla rozwoju przedsiębiorstw w regionie łódzkim
związane z infrastrukturą makrologistyczną.......................................................39
Remigiusz Kozłowski
4.1. Wstęp
4.2. Znaczenie infrastruktury makrologistyki dla lokalizacji i rozwoju przedsiębiorstw
4.3. Charakterystyka infrastruktury makrologistyki w regionie łódzkim
4.4. Zagrożenia dla rozwoju przedsiębiorstw związane z infrastrukturą makrologistyki
4.5. Podsumowanie
5. Działalność innowacyjna dużych przedsiębiorstw regionu łódzkiego
i jej wspieranie........................................................................................................45
Halina Zdrajkowska, Rafał Zdrajkowski
5.1. Pojęcie, rodzaje i nakłady na działalność innowacyjną przedsiębiorstw
w badaniach statystycznych
5.2. Duże przedsiębiorstwa innowacyjne w przemyśle województwa łódzkiego
5.3. Nakłady na działalność innowacyjną przedsiębiorstw województwa łódzkiego
5.4. Możliwości wsparcia działalności innowacyjnej dużych przedsiębiorstw
regionu łódzkiego ze środków Unii Europejskiej w latach 2007-2013
w ramach Programu Operacyjnego ,,Innowacyjna Gospodarka’’
4
6. Regionalne uwarunkowania współdziałania gospodarczego dużych
przedsiębiorstw z otoczeniem biznesu w regionie łódzkim.................................59
Anna Adamik
6.1. Współdziałanie gospodarcze przedsiębiorstw a duże organizacje gospodarcze
6.2. Regionalne uwarunkowania skutecznej współpracy
6.3. Warunki współpracy w regionie łódzkim a duże przedsiębiorstwa
6.4. Warunki współdziałania regionalnego w opinii dużych przedsiębiorstw regionu łódzkiego
7. Polityka strukturalna Polski i jej konsekwencje dla makroregionu łódzkiego.
Szanse i zagrożenia. ...............................................................................................75
Radosław Pastusiak
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
7.5.
Wprowadzenie
Polityka strukturalna Polski po 1990 roku
Konsekwencje polityki strukturalnej dla województwa łódzkiego
Zagrożenia i wyzwania
Podsumowanie i wnioski
8. Rola sektora MSP w rozwoju dużych organizacji gospodarczych......................83
Marek Matejun
8.1. Wprowadzenie
8.2. Kierunki rozwoju oraz perspektywy współpracy sektora MSP
i dużych organizacji gospodarczych
8.3. Firmy sektora MSP jako klienci dużych organizacji gospodarczych
8.4. Małe i średnie przedsiębiorstwa jako podwykonawcy dla dużych firm
8.5. Rola sektora MSP w dystrybucji i sprzedaży produktów dużych przedsiębiorstw
8.6. Podsumowanie
9. Nowe tendencje w zarządzaniu zasobami ludzkimi na przykładzie
wybranych firm z regionu łódzkiego .....................................................................95
Elżbieta Jędrych
9.1. Wprowadzenie
9.2. Wyniki badań dotyczących stanu realizacji wybranych elementów procesu kadrowego
9.3. Organizacja funkcji personalnej
9.4. Podsumowanie
10. Rola i zadania kadry kierowniczej w strukturach holdingowych.....................106
Stefan Lachiewicz
10.1. Wstęp
10.2. Cechy i przyczyny powstawania holdingów w Polsce
10.3. Kadra kierownicza w procesie zarządzania holdingiem
10.4. Struktura i zadania stanowisk kierowniczych w holdingu
10.5. Podsumowanie
11. Wybrane problemy doboru kadr w firmach międzynarodowych,
funkcjonujących w regionie łódzkim..................................................................117
Anna Stankiewicz-Mróz
11.1. Wstęp
11.2. Firmy międzynarodowe w regionie łódzkim
11.3. Procedura doboru kadr w firmie międzynarodowej
11.4. Problem wzmożonej płynności personelu
11.5. Problem niedopasowania profilów kształcenia do rzeczywistych potrzeb praktyki
11.6. Podsumowanie
5
12. Komunikacja interpersonalna w zarządzaniu....................................................125
Jadwiga Paul, Joanna Paul – Kańska
12.1. Komunikacja jako proces
12.2. Komunikacja interpersonalna w organizacji
12.3. Komunikacja interpersonalna w pracy menedżera
12.4. Opinie na temat komunikowania się w banku w świetle wybranych wyników badań
13. Typologia organizacji sieciowych według formy komunikowania się ..............132
Stefan Lachiewicz, Agnieszka Pietras, Paweł Pietras, Joanna Wasiela-Jaroszewicz
13.1. Wstęp
13.2. Cechy i klasyczne podziały organizacji sieciowych
13.3. Klasyfikacja organizacji sieciowych z uwzględnieniem narzędzi komunikowania się
13.4. Założenia do dalszych badań procesu komunikowania się w organizacjach sieciowych
14. Ocena struktury wykształcenia i doświadczenia zawodowego dyrektorów
publicznych szpitali (na przykładzie województwa łódzkiego) ........................145
Anita Wardzyk
14.1. Wstęp
14.2. Charakterystyka badań poziomu kwalifikacji dyrektorów szpitali
14.3. Struktury wykształcenia i doświadczenia zawodowego dyrektorów publicznych
szpitali w świetle badań
14.4. Podsumowanie
15. Wymagania systemów zarządzania jakością jako narzędzie rozwoju
innowacji produktowych i organizacyjnych – studia przypadków
dużych przedsiębiorstw .......................................................................................154
Tomasz Bartosz Kalinowski
15.1. Wstęp
15.2. Konstrukcja systemu zarządzania ukierunkowanego na wprowadzanie innowacji
15.3. Wymagania standardów zarządzania w procesie wprowadzania innowacji
15.4. Wyniki przeprowadzonych badań
15.5. Wnioski końcowe - podsumowanie
16. Analiza ABC i XYZ na stoisku napoje HM Tesco .............................................164
Emilia Mucha, Iwona Staniec
16.1. Wprowadzenie
16.2. Zarządzanie zapasami i przepływ informacji
16.3. Analiza ABC i XYZ
16.4. Macierz 9-polowa ABC/XYZ dla artykułów na stoisku napoje HM Tesco
16.5. Podsumowanie
17. Analiza ryzyka operacyjnego w firmie „Alfa”....................................................174
Iwona Staniec, Beata Śmigiel
17.1. Specyfika i charakter działalności firmy „Alfa”
17.2. Identyfikacja ryzyka w przedsiębiorstwie „Alfa”
17.3. Rola pracowników w zarządzaniu ryzykiem
17.4. Podsumowanie
6
18. Zarządzanie ryzykiem w systemie opieki zdrowotnej na przykładzie
szpitala w województwie łódzkim .......................................................................187
Aleksandra Sierocka, Anna Milewska, Michał Marczak
18.1. Wprowadzenie
18.2. Ryzyko w zakładzie opieki zdrowotnej
18.3. Case study: Ryzyko w jednym ze szpitali akademickich
18.4. Podsumowanie
19. Czynniki ryzyka hospitalizacji na oddziałach chirurgii ogólnej. Nowe
zastosowanie międzynarodowej klasyfikacji chorób.........................................197
Mariusz Piechota, Maciej Banach, Michał Marczak, Anna Jacoń
19.1. Wprowadzenie
19.2. Materiał i metody
19.3. Wyniki
19.4. Dyskusja
19.5. Wnioski
20. Przedsiębiorstwo w przyszłości - próba charakterystyki i typologii.................211
Lechosław Berliński
20.1. Pojęcie współczesnego przedsiębiorstwa
20.2. Uwarunkowania typologii
20.3. Przedsiębiorstwa nauki, wiedzy i inteligentnych technologii (rzeczywistość i wizja)
20.4. Podsumowanie
Dr Halina Zdrajkowska – życiorys zawodowy .........................................................221
39
4
SZANSE I ZAGROŻENIA DLA ROZWOJU
PRZEDSIĘBIORSTW W REGIONIE ŁÓDZKIM
ZWIĄZANE Z INFRASTRUKTURĄ
MAKROLOGISTYCZNĄ
Remigiusz Kozłowski
Katedra Zarządzania Przedsiębiorstwem, Uniwersytet Łódzki
4.1. Wstęp
Obecnie w Polsce decydują się losy kształtu infrastruktury
makrologistycznej, która ma ogromny wpływ na warunki funkcjonowania
przedsiębiorstw, w tym także dużych firm. Aglomeracja łódzka ma
niepowtarzalną, historyczną szansę stania się „stolicą” nie tylko polskiej
logistyki ale nawet jednym z najważniejszych węzłów komunikacyjnych w tej
części Europy.
Celem opracowania jest identyfikacja najważniejszych szans i zagrożeń
związanych z infrastrukturą makrologistyczną dla rozwoju przedsiębiorstw w
aglomeracji łódzkiej. Jednocześnie biorąc pod uwagę współczesny zasięg
oddziaływania elementów infrastruktury makrologistycznej na rozwój
przedsiębiorstw należy objąć rozważaniami także miejscowości leżące w
zasięgu oddziaływania tej aglomeracji czyli cały region łódzki.
4.2. Znaczenie infrastruktury makrologistyki dla lokalizacji i rozwoju
przedsiębiorstw
Infrastrukturę makrologistyki stanowią m.in.: drogi i autostrady, sieci
kolejowe i terminale, lotniska, porty morskie, itp. Jest ona nieodzowna do
wymiany towarów między przedsiębiorstwami oraz między nimi i ich klientami.
Jej „ilość” i jakość determinują w bezpośredni sposób możliwości rozwoju firm
znajdujących się w zasięgu tej infrastruktury.
Bardzo ważną rolę w lokowaniu swoich działalności odgrywają węzły
komunikacyjne. Powstają one w wyniku m.in.: krzyżowania się dróg lub w
sytuacji bezpośredniej bliskości drogi i lotniska lub drogi i terminala
kolejowego.
40
Przedsiębiorstwa, które zajmują się magazynowaniem towarów, ich
kompletacją dla klienta oraz transportem wybierają na miejsce prowadzenia
swojej działalności lokalizacje położone właśnie w pobliżu węzłów
komunikacyjnych [8, s. 301 i 9, s. 437-439]. Takie usytuowanie ma bezpośredni
wpływ na koszty transportu, poziom obsługi klienta i koszty zapasów [1, s. 183].
Co z kolei wpływa na konkurencyjność tych przedsiębiorstw we współczesnych
systemach społeczno – gospodarczych [5 , s. 8].
Duże znaczenie dla rozwoju współczesnych przedsiębiorstw ma lokalizacja
tzw. obiektów logistycznych, które F. Kapusta określa jako zakłady lub składy
[6, s. 144]. Wielu autorów dostępność transportu samochodowego, lotniczego,
kolejowego i wodnego uważa za jeden z kluczowych czynników decydujących o
wyborze lokalizacji prowadzenia działalności gospodarczej [7, s. 566-570].
4.3. Charakterystyka infrastruktury makrologistyki w regionie
łódzkim
Na rysunku 1 przedstawiono najważniejsze elementy istniejącej i planowanej
infrastruktury makrologistyki w regionie łódzkim opracowane na bazie planu
zagospodarowania przestrzennego województwa łódzkiego. Wynika z niego, że
ten region ma bardzo dobrą sytuację, która będzie sprzyjała rozwojowi
przedsiębiorstw. Podstawowe elementy infrastruktury drogowej to autostrady A1 i
A2 oraz drogi szybkiego ruchu S8, S12, S14 i S74. Sieć kolejowa pozwala na
powstanie szeregu terminali, z których najważniejsze są umiejscowione w:
Karsznicach, Kutnie, i Olechowie. Istotne znaczne mają także lotniska: im.
Władysława Reymonta w Łodzi i lotnisko wojskowe i cywilne w Łasku.
Tak liczne elementy sieci makrologistycznej tworzą węzły, które sprzyjają
lokalizacji przedsiębiorstw zajmujących się magazynowaniem, kompletacją
produktów i transportem. Do najważniejszych węzłów należą m.in.:
− węzeł w okolicach Łasku (powstały w wyniku oddziaływania drogi
ekspresowej S8 i lotniska),
− węzeł w okolicach Zduńskiej Woli – Karsznic (utworzony przez drogę
ekspresową S8 i terminal kolejowy),
− węzeł drogowy koło Strykowa na skrzyżowaniu A1 i A2,
−
węzeł drogowy w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego powstały w wyniku
skrzyżowania autostrady A1 i bezpłatnej drogi krajowej DK 8,
− węzeł drogowy w okolicach Tuszyna i Rzgowa utworzony w okolicach
skrzyżowania autostrady A1 i drogi ekspresowej S8.
Obecnie najwięcej dużych przedsiębiorstw przyciągnął węzeł w Strykowie i
w Piotrkowie Trybunalskim. W okolicach Strykowa usytuowały się takie firmy
jak m.in.: Spedimex, Corning (kable), Azymut (wydawnictwo wysyłkowe),
Komfort (panele, wykładziny) i Sonoco (producent opakowań). Z kolei w
Piotrkowie Trybunalskim zbudowały swoje zakłady m.in.: Ikea, Unilever i
Ahold.
41
Rys. 1. Elementy infrastruktury makrologistyki w regionie łódzkim
Źródło: opracowanie własne na podstawie [2, s. 10].
Ten bardzo sprzyjający układ węzłów będzie oddziaływał także na inne
miasta regionu nie leżące w bezpośrednim sąsiedztwie węzłów, w których
wystąpią sprzyjające warunki do prowadzenia działalności wytwórczej i
usługowej. Dla rozwoju przedsiębiorstw w tych lokalizacjach ważne jest dobre
połączenie z węzłem komunikacyjnym lub kilkoma węzłami jednocześnie. Dla
Sieradza ten warunek zapewnia droga szybkiego ruchu S8, dla Tomaszowa
Mazowieckiego trasa szybkiego ruchu S74. Z kolei dla Wielunia i Bełchatowa
olbrzymie znaczenie będzie miało dobre połączenie drogowe z Łaskiem i
Karsznicami, które to pozwoli firmom z tych miast znaleźć się w zasięgu
oddziaływania węzłów.
4.4. Zagrożenia dla rozwoju przedsiębiorstw związane
z infrastrukturą makrologistyki
Do głównych zagrożeń powstawania zaplanowanej infrastruktury
makrologistyki należą przede wszystkim niestabilność związana z decyzjami
42
dotyczącymi kształtu tej infrastruktury i nieudolność w jej budowaniu.
Notorycznie niedotrzymywane są terminy oddawania odcinków autostrad.
Następują olbrzymie błędy w planowaniu np. zaplanowano przebieg drogi S8
przez obszary chronione w Puszczy Augustowskiej a w województwie łódzkim
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w swojej
decyzji odwoływała się do terenów objętych programem Natura 2000, które
nie istnieją! [3, s. 2] Nie jest też dobrze na etapie już samej realizacji np.
budując autostradę A2 jej pasy na granicy województw łódzkiego i
wielkopolskiego nie „zeszły się” a różnica wynosiła aż 6 km. Można mieć także
bardzo dużo zastrzeżeń do jakości wykonanych dróg…
Jednakże największym zagrożeniem jest niespodziewana i nie poparta
rzetelnymi argumentami merytorycznymi planowana zmiana przebiegu
kluczowej dla rozwoju regionu łódzkiego trasy szybkiego ruchu S8.
Proponowany przez GDDKiA tzw. wariant południowy ma przebiegać śladem
obecnie istniejącej bezpłatnej drogi krajowej DK8.
aktualnie obowiązujący w dokumentach prawnych przebieg trasy S8
proponowany przez GDDKiA w komunikacie z 01.06.2007 tzw.
„wariant południowy” przebiegu trasy S8
linia prosta łącząca: Wrocław, Łódź i Warszawę
Rys. 2. Wariant obowiązujący – północny i proponowany przez GDDKiA - południowy
Źródło: opracowanie własne na podstawie mapy zamieszczonej w Wikipedia.
43
W wyniku planowanego przez GDDKiA wariantu południowego region
łódzki poniesie m.in.: następujące straty:
− nie powstanie droga ekspresowa S14 co spowoduje ograniczenie rozwoju
lub nawet upadek lotniska im. Władysława Reymonta w Łodzi,
− nie powstanie lotnisko w Łasku i terminal kolejowy w Karsznicach,
− przedsiębiorstwa z następujących miast: Wieluń, Bełchatów i Piotrków
Trybunalski nie będą miały szansy znaleźć się w zasięgu oddziaływania
węzłów komunikacyjnych w Łasku i Karsznicach (bo węzły te nie
powstaną),
− nie powstanie droga szybkiego ruchu S74 pozwalająca znaleźć się w
zasięgu oddziaływania aglomeracji łódzkiej i węzłów komunikacyjnych
Tomaszowa Mazowieckiego,
− w wyniku poprowadzenia drogi ekspresowej śladem istniejącej trasy DK8
nastąpi odizolowanie lub zburzenie istniejących przy niej przedsiębiorstw
zajmujących się gastronomią, hotelarstwem i innymi usługami (firmy w
okolicach Wielunia, Bełchatowa, Piotrkowa Trybunalskiego i Tomaszowa
Mazowieckiego),
− nastąpi upadek olbrzymich targowisk istniejących dziś m.in. w okolicach
Tuszyna i Rzgowa co w dalszej konsekwencji spowoduje bankructwo
producentów głównie odzieży a następnie ich dostawców, itd.
Gdyby zrealizowano południowy wariant drogi szybkiego ruchu S8,
przedsiębiorstwa regionu łódzkiego poniosłyby olbrzymie straty a przede
wszystkim straciłyby możliwość bardzo intensywnego rozwoju związanego z
dogodnym położeniem. W tej sytuacji w skali makro żaden polski region nie
będzie w stanie skutecznie konkurować np. z doskonale zorganizowanym
regionem skupionym wokół olbrzymiego ringu autostradowego Berlina
(Berliner Ring - "pierścień berliński"). Nic dziwnego, że te zamiary GDDKiA
spotkały się z olbrzymią falą protestów i żądaniem zrealizowania istniejących
planów zgodnych z aktualnymi rozporządzeniami Rady Ministrów. Działania te
podjęli zarówno mieszkańcy jak i samorządy terenów leżących wzdłuż wariantu
północnego jak i wariantu południowego np. Tomaszowa Mazowieckiego [4, s.
1].
4.5. Podsumowanie
Istniejące plany w zakresie rozwoju infrastruktury makrologistyki dla
regionu łódzkiego i automatycznie dla aglomeracji łódzkiej są bardzo korzystne.
W obecnych warunkach bardzo dynamicznej gospodarki rozwój przedsiębiorstw
zarówno tych, które już dziś można określić jako duże i tych, które dużymi
mogą się stać w przyszłości dzięki sprzyjającemu ich rozwojowi otoczeniu
byłby bardzo szybki.
Niestety istnieją także zagrożenia w obszarze infrastruktury makrologistyki.
Do nich na pewno będą należały opóźnienia w planowanych zakończeniach prac
44
nad poszczególnymi elementami tej infrastruktury. Jednak najbardziej groźne
dla rozwoju całego regionu jest planowana przez GDDKiA zmiana kluczowej w
całym układzie komunikacyjnym drogi szybkiego ruchu S8. Aktualnie są bardzo
potrzebne i są podejmowane wszystkie możliwe działania mające na celu nie
dopuszczenie do tej tragicznej w skutkach dla przedsiębiorstw zmiany.
Literatura
[1] Abt S.: Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki,
Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 1997
[2] Biuro Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego,
Studium trasowania drogi ekspresowej S8. Synteza, Łódź czerwiec 2004 r.
[3] GDDKiA, Komunikat z dn. 01.06.2007
[4] Rada Powiatu w Tomaszowie Mazowieckim, Uchwała Nr IX/79/2007 z dn.
31.05.2007
[5] Chaberek M.: Makro – i mikroekonomiczne aspekty wsparcia
logistycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002
[6] Kapusta F.: Zarządzanie działaniami logistycznymi, Wydawnictwo
Wyższej Szkoły Zarządzania i Bankowości, Poznań – Wrocław 2006
[7] Coyle J.J., Bardi E.J., Langley Jr.: Zarządzanie logistyczne, PWE,
Warszawa 2002
[8] Marszałek S.: Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie,
Wydawnictwo Śląskiej Wyższej Szkoły Zarządzania w Katowicach,
Katowice 2001
[9] Mindur L. [red.]: Współczesne technologie transportowe, Wydawnictwo
Politechniki Radomskiej, Radom 2004