34 GT I-Drive 5 2.0 Trek Fuel EX 8

że wartość skoku implikuje także wybór pozostałego wyposażenia - przecież nikt
nie założy do roweru o sześciocalowym skoku opon 1,9 cala i superlekkich kół,
bo nie wykorzysta potencjału amortyzacji i odwrotnie. Ważną cechą jest niezawodność amortyzatorów. Jeszcze kilka lat temu odradzałbym stosowanie amortyzatorów ze sprężyną powietrzną, bo były mało trwałe. Dziś, gdy takie amortyzatory
pojawiają się w DH i FR, mogę z całą odpowiedzialnością powiedzieć, że wystarczą też w enduro.
Blokady skoku to na górskich ścieżkach zbędny gadżet. Tu zawieszenie musi działać. Byle efektywnie. Co innego niekończące się szutrówki wiodące do początków
ścieżek spadających kaskadą do doliny. To wariant alpejski, ale na szczęście
zdarza się coraz częściej i polskim rowerzystom. W takich sytuacjach blokada tyłu
i przodu może się przydać. Zmiana wysokości widelca, mająca wpływ na geometrię roweru wybitnie wspomaga w pokonywaniu stromych podjazdów. Ważne, by
wartość skoku można było łatwo zmienić w czasie jazdy. Jeszcze jeden aspekt:
amortyzacja musi umożliwiać dopasowanie do zwiększonej masy rowerzysty,
przecież będziesz jechał z plecakiem ważącym co najmniej 7-8 kg. Warto także
tak wybrać amortyzator przedni, by nawet mimo zwiększonej masy rowerzysty był
odpowiednio sztywny bocznie i zapewniał precyzyjne sterowanie rowerem w najtrudniejszym terenie.
Masa roweru
Fetysz. Bez większego znaczenia, dopóki masz siłę podjeżdżać. Jednak po sześciu
godzinach jazdy, zwłaszcza gdy to trzeci dzień pod rząd, każdy kilogram czuje się
podwójnie. Dlatego warto postarać się, aby rower był w miarę lekki, pamiętając
jednak, by nie osłabić w ten sposób jego trwałości i wytrzymałości.
Geometria i osprzęt
Przede wszystkim wygodna, bo na rowerze będziesz spędzał długie godziny (przypominam, że z plecakiem). Po drugie, na tyle bezpieczna, by zjazdy (znów ten
plecak..) nie zamieniały się w rozpaczliwą walkę o przetrwanie. Po trzecie wreszcie, rower musi być efektywny na trudnych technicznie podjazdach i nie zamieniać w mękę podjechania byle kawałka szutru. A zatem - kąty ramy raczej dalekie
od standardów XC, górna rura średnia lub raczej długa, krótki mostek i szeroka
kierownica. Wygodne siodło, pewnie trzymające gripy i miękkie przełożenia, koniecznie 22 zęby z przodu i 34, ostatecznie 32, z tyłu (i znowu ten plecak…).
Mocne, sztywne koła i opony szerokości co najmniej 2,1 cala, z bieżnikiem zapewniającym bezpieczeństwo na korzeniach, kamieniach i w błocie. Odradzam
superlekkie opony i dętki - prawdopodobieństwo złapania gumy jest o wiele większe niż w modelach o nieco większej masie.
GT I-Drive 5 2.0
GT to krótki, zwinny rower. Górna rura ma tylko 580 mm długości, zaś mostek
90 mm. To łącznie o 5 cm mniej niż w Treku. Na szczęście kierownica położona
jest niżej i jest bardzo szeroka. Na GT zajmuje się wyprostowaną, wygodną pozycję, znacznie odmienną od tej na Treku Fuel EX 8. Baza kół także jest krótsza, aż
o 3 cm. Rower kapitalnie się prowadzi w trudnym terenie. Skręca bardzo precyzyjnie zarówno na podjazdach, jak i na zjazdach. Podczas całego testu, w trakcie
którego pokonywałem najbardziej techniczne ścieżki Gorców i Beskidu Wyspowego, nie zdarzyło się, abym miał kłopoty ze zmieszczeniem się w technicznym
zakręcie, powiem więcej, miałem dziwne wrażenie, że rower „wyczuwa” o co mi
chodzi i zaczyna skręcać jeszcze zanim zrobię świadomy ruch.
Amortyzacja w GT - nie lubię egzaltacji, napiszę
tylko, że jak dla mnie spisuje się doskonale. Jest
bardzo czuła w całym zakresie, charakterystyka
ugięcia wydaje się być liniowa, wartość tłumienia
można łatwo ustawić, a działa świetnie. Wielkość
skoku 140 mm pozwala na komfortowe pokonywanie nawet bardzo nierównych tras. Zawieszenie
jest odporne na kołysanie wywołane pedałowaniem,
brak odczuwalnego odbicia korb po najechaniu na
dużą przeszkodę, nie zauważyłem też jakiegokolwiek
utwardzania się zawieszenia nawet przy zablokowanym tylnym hamulcu. Czy trzeba czegoś więcej?
W rowerze enduro na najtrudniejsze szlaki - nie.
Przedni amortyzator od Marcocha z nostalgiczną
nazwa XC600, ma tyle wspólnego z wyczynowym XC,
co polityka społeczna i gospodarcza PIS-u z prawicą.
Na szczęście. XC600 działa świetnie i jest godnym
partnerem tylnego zawieszenia. Skok widelca można
zmieniać, jednak często z tego korzystać nie musiałem. Można go też zablokować, ale zrobiłem to
tylko raz, by sprawdzić czy działa. Działa, ale dźwignia chodzi ciężko. Amortyzator jest niezwykle lekki
i sztywny bocznie.
Na podjazdach GT mile zaskakuje. Dzięki szerokiej
i dość nisko położonej kierownicy krótka górna rura
nie jest dokuczliwa. Jeśli pozycja komuś nie odpowiada, może zmniejszyć skok amortyzatora, a tym
samym obniżyć przód roweru. Zawieszenie odwala za
rowerzystę większość pracy, co pozwala skupić się
na pedałowaniu. To ważne, bo w czasie testu niemal
zawsze przyczyną przerwania podjeżdżania był brak
sił, a nie utrata przyczepności tylnego koła! Dość
powiedzieć, że na GT pokonałem, i to dwukrotnie,
najeżony kamorami stromy podjazd, który wcześniej
udało mi się podjechać tylko raz, a próbowałem dobrych kilka lat i to na różnych rowerach. Łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest nisko położony suport,
który powoduje, że notorycznie wali się korbami po
kamieniach, co w niektórych przypadkach może skutecznie uprzykrzyć jazdę. Na łatwych, długich uphillach przewaga GT zanika, jego skuteczność jest wtedy osłabiona przez grube (2,3 z przodu i 2,2 z tyłu)
opony i pozycję. To nie jest rower stworzony na łatwe
szlaki.
Zjazdy na I-drive 2.0 to dzika radość. Rower jest
sterowny, nawet na największych stromiznach a zawieszenie wygładza najeżone kamieniami ścieżki
wzorowo. Kręte ścieżki to jego żywioł, ale szybkie
sekcje też pokonuje pewnie. Środek ciężkości, czyli
tyłek, można łatwo wychylić daleko za siodło dzięki
krótkiej górnej rurze, co pomaga na różnego rodzaju
„ściankach”. Gdy do tego dołożymy opony o sporej
szerokości, świetnie trzymające w skalistym terenie
i na korzeniach oraz przyzwoite hamulce, obraz supersprawnego pojazdu enduro będzie kompletny.
Trek Fuel EX 8
Fuel to Fuel. Nawet jak go ktoś podda kuracji hormonem wzrostu. Recepta była prosta, bierzemy
rasowego fulla XC, dodajemy mu skoku i wychodzi
rower enduro. No więc niekoniecznie, bo efektem
jest rower na styku dwóch dziedzin. Fuel EX już nie
jest krosóweczką, ale nie aspiruje do enduro, bo od
tego w Treku jest Remedy. Fuel EX to rower maratońsko-przygodowy. Służy do zupełnie innych celów, niż
przedstawiony wcześniej GT. On jest efektywny w górach, ale zamiast pokręconych ścieżek i skalnych
progów, woli alpejski typ wędrówki. Szutrowe podjazdy pod dalekie przełęcze, ale i zdecydowanie większe
prędkości na podjazdach. Genów nie da się oszukać
34
bi k eBoar d #5 czerwiec 2007