Raport Częstochowa-zaktjJA - Biuletyn Informacji Publicznej Urzędu

Transkrypt

BUDOWA TRAS DROGOWO-TRAMWAJOWYCH
NA TERENIE OSIEDLI WRZOSOWIAK, RAKÓW i BŁESZNO
W CZĘSTOCHOWIE
Zamierzenie
budowlane:
Adres budowli:
MIASTO CZĘSTOCHOWA
WOJEWÓDZTWO ŚLĄSKIE
Przedmiot projektu:
Raport o oddziaływaniu na środowisko
(wersja zaktualizowana)
Spis zawartości:
Numer projektu:
Inwestor:
str. 2
PT – 211
Gmina Miasto Częstochowa
ul. Śląska 11/13; 42-217 Częstochowa
Umowa nr:
Iś.II.342-17/07
Jednostka
projektowa:
SYSTEM KATOWICKIE PRZEDSIĘBIORSTWO INśYNIERSKIE Sp. z o.o.
Jednostka
autorska:
ATem Anna Twardowska-Nowak, ul. Sobieskiego 27/1, 41-100 Siemianowice Śl.
tel. (032) 22 90 467
40- 159 Katowice, ul. Jesionowa 9A: Tel.: (032) 258 31 75; Fax: (032) 259 97 79
Skład zespołu autorskiego
Podpis
Data
mgr inŜ. Tadeusz Nowak
01.2009
inŜ. Anna Twardowska-Nowak
01.2009
Osoba składająca wniosek
Podpis
mgr inŜ. Adam JEZIERSKI
Data
01.2009
``
Katowice, styczeń 2009 r.
Budowa tras drogowo-tramwajowych na terenie osiedli Wrzosowiak, Raków i Błeszno w Częstochowie.
Raport o oddziaływaniu na środowisko.
2
ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA
Lp.
Wyszczególnienie
A. CZĘŚĆ OPISOWA – zawartość
1.
Strona tytułowa
2.
Zawartość opracowania
3.
Treść raportu
Nr strony,
załącznika,
rysunku
4
B. ZAŁĄCZNIKI
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Postanowienie Wojewody Śląskiego znak ŚR/III/66130/15/08 z dnia 18
kwietnia 2008 r.
Pismo Zastępcy Naczelnika Wydziału Inwestycji i Zamówień
Publicznych Urzędu Miasta Częstochowy znak IZ.III.2212-30/06/08 z
dnia 23.06.2008 r.
Pismo Prezydenta Miasta Częstochowy, znak IZ.III.2212-30/06 z dnia
29.10.2008 r. ustalające przeznaczenie terenów wzdłuŜ ul. Jagiellońskiej
Hałas – wyniki obliczeń dla pierwotnej wersji raportu.
Hałas – szczegółowe wyniki obliczeń dla ul. Jagiellońskiej
Dane i wyniki obliczeń zanieczyszczeń powietrza.
1
2
3
4
5
6
C. CZĘŚĆ GRAFICZNA – spis rysunków
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Orientacja – skala 1: 20 000
Sytuacja z zasięgiem oddziaływania arkusz I – skala 1: 1 000
Sytuacja z zasięgiem oddziaływania arkusz II – skala 1: 1 000
Sytuacja z zasięgiem oddziaływania arkusz III – skala 1: 1 000
Sytuacja z zasięgiem oddziaływania arkusz IV – skala 1: 1 000
Szczegółowe oddziaływania dla ul. Jagiellońskiej – skala 1: 1 000
Rozkład poziomu dźwięku na elewacjach budynków chronionych
ekranami
Katowickie Przedsiębiorstwo InŜynierskie „SYSTEM” Sp. z o.o.
01
02
03
04
05
06
07
3
1. WSTĘP.
1.1. Cel opracowania wersji zaktualizowanej.
Dla projektowanej budowy tras drogowo-tramwajowych od skrzyŜowania Alei
Niepodległości, Alei Pokoju i ul. Jagiellońskiej do stadionu RKS Raków, w maju 2008 r.
wykonano Raport o oddziaływaniu na środowisko. Podczas prowadzonego postępowania w
sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację tego
przedsięwzięcia. Prowadzący postępowanie Śląski Urząd Wojewódzki1) oraz uzgadniający
decyzję Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny2), zgłosili kilka uwag i wątpliwości, które
wymagały złoŜenia dodatkowych wyjaśnień.
W pismach tych zwrócono uwagę na następujące zagadnienia konieczność opisania
przebiegu dotychczasowych konsultacji społecznych oraz dokładniejszego omówienia
moŜliwych konfliktów oraz oddziaływania uciąŜliwego hałasu w aspekcie ustalonych przez
Prezydenta Miasta Częstochowy rodzajów terenów sąsiadujących z inwestycją. Oddziaływanie
to winno być rozwaŜone szczegółowo przy uwzględnieniu odpowiednich zabezpieczeń
akustycznych – ekranów, z podaniem ich kilometraŜu.
Prezydent Miasta Częstochowy, w piśmie IZ.III.2212-30/06 z dnia 29.10.2008 r. ustalił
przeznaczenie terenów podlegających ochronie akustycznej w zasięgu oddziaływania
planowanego przedsięwzięcia, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia
14.06.2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. nr 120 poz.
826).
Pociągnęło to za sobą konieczność wykonania dodatkowej analizy rozprzestrzeniania się
hałasu, z jednoczesnym ustaleniem podstawowych parametrów ekranów akustycznych,
chroniących naraŜone na jego oddziaływanie budynki mieszkalne.
Oprócz tego z dniem 15 listopada 2008 r. dokonano znaczących zmian w obowiązującym
prawie, wprowadzając między innymi instytucję Regionalnego Dyrektora Ochrony środowiska,
który przejął dotychczasowe zadania wojewody.
1
)
2
)
pisma ŚR/llI/66310/15/08 z dnia 04.08.2008 r. i ŚR/llI/66310/15/08 z dnia 25.09.2008 r.
pisma NS-NZ-5241-131/08 z dnia 31.07.2008 r. i NS-NZ-5241-131/08 z dnia 06.10.2008 r.
4
Wobec powyŜszego zdecydowano się na opracowanie niniejszej wersji Raportu o
oddziaływaniu na środowisko, który ujmuje zagadnienia objęte Aneksem... z listopada 2008 r.
oraz aktualizuje obowiązujące przepisy prawa.
1.2. Stan formalno-prawny.
Projektowana budowa tras drogowo-tramwajowych od skrzyŜowania Alei Niepodległości,
Alei Pokoju i ul. Jagiellońskiej do stadionu RKS Raków kwalifikuje się do przedsięwzięć
wymienionych w § 3 ust. 1 pkt 56 i 57 rozporządzenia [12]3), poniewaŜ przebudowywane ulice
nie są autostradami ani drogami ekspresowymi.
Powoduje to konieczność uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody
na realizację przedsięwzięcia, co wynika z art. 71 ust. 2 pkt 2) oraz art. 72 ust. 1 pkt 10) ustawy
[2]4).
PoniewaŜ budowa linii tramwajowej będzie związana z przebudową układu ulic
Jagiellońskiej (stanowiącej fragment DK 43), Władysława Orkana, Alei 11-Listopada, Jesiennej,
Rakowskiej i Limanowskiego, niniejszego raport dotyczy równieŜ związanych z tym zagadnień,
jako technologicznie powiązanych z inwestycją wiodącą, bowiem zgodnie z art. 1 ust. 1 pkt 13)
ustawy [2] naleŜy je traktować jako jedno przedsięwzięcie.
Z uwagi na to, Ŝe część przedsięwzięcia będzie realizowana na terenach kolejowych, które
zaliczają się do terenów zamkniętych w rozumieniu ustawy [2], zgodnie z art. 75 ust. 1 pkt 1) lit.
b), decyzję taką wydać winien Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Katowicach.
W trakcie postępowania wydane zostało postanowienie o konieczności sporządzenia
raportu o oddziaływaniu na środowisko (zał. nr 1).
Dla rejonu
objętego
przedsięwzięciem
nie został
uchwalony miejscowy plan
zagospodarowania przestrzennego, a dodatkowo, z uwagi na konieczność przebudowy dróg,
Inwestor rozwaŜa moŜliwość skorzystania z ustawy [7] dlatego teŜ, decyzja o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedmiotowego przedsięwzięcia winna być wydana
niezaleŜnie od decyzji wydawanych w trybie przepisów o zagospodarowaniu przestrzennym [6].
3
4
)
§ 3 ust. 1
56)drogi publiczne, niewymienione w § 2 ust. 1 pkt 29 i 30 (...);
57) linie tramwajowe (...);
Art. 71. (...)
2. Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest wymagane dla planowanych:
2) przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko.
Art. 72. 1. Wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach następuje przed uzyskaniem:
10) decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (...)
)
5
Uchwałą Rady Miasta Częstochowy nr 825/LI/2005 z dnia 21 listopada 2005 r., przyjęto
Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta Częstochowa. Dla terenów
sąsiadujących z opracowaniem Studium... przewiduje następujące funkcje:
CH – tereny centrum miasta i subcentrów usługowo-handlowych,
MW – tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej,
MW/MN – tereny zabudowy mieszanej wielo- i jednorodzinnej,
UR/MN – tereny zabudowy mieszkaniowo-usługowej o niskiej intensywności,
ZU – tereny zieleni urządzonej,
ZU/U – tereny zieleni urządzonej z moŜliwą lokalizacją usług,
PUH – tereny produkcyjno-usługowo-handlowe.
1.2. Cel i zakres opracowania.
Celem opracowania jest określenie obciąŜeń poszczególnych elementów środowiska,
wywołanych przebudową i eksploatacją układu drogowo-tramwajowego w Częstochowie i ma
ono stanowić podstawę do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia. Opracowanie obejmuje:
streszczenie w języku niespecjalistycznym
wstęp obejmujący podstawę opracowania, źródła informacji oraz stan formalno – prawny
oraz cel i zakres opracowania.
opis planowanego przedsięwzięcia wraz z towarzyszącymi obiektami budowlanymi i
urządzeniami,
charakterystykę zmian w towarzyszącej sieci drogowej,
charakterystykę środowiska objętego zakresem przewidywanego oddziaływania wraz z
opisem dóbr kultury objętych ochroną na podstawie przepisów szczególnych,
charakterystykę istniejącego zagospodarowania i uŜytkowania terenów w obszarze
przewidywanego oddziaływania,
opis analizowanych wariantów i określenie oddziaływania na poszczególne elementy
środowiska wybranego wariantu:
powietrze atmosferyczne,
klimat akustyczny,
wody powierzchniowe,
6
powierzchnię ziemi, świat roślinny i zwierzęcy,
dobra materialne, dobra kultury i krajobraz,
zdrowie ludzi,
na etapie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia,
analizę
i ocenę zagroŜeń dla dóbr kultury ze wskazaniem obiektów naraŜonych na
zniszczenie wraz z określeniem programu ich zabezpieczenia,
określenie załoŜeń do ratowniczych badań dóbr kultury w przypadku ich odkrycia podczas
prac budowlanych,
opis zastosowanych metod prognozowania, trudności wynikających z niedostatków techniki
lub luk we współczesnej wiedzy jakie napotkano opracowując raport, źródła informacji
stanowiące podstawę do sporządzenia raportu,
propozycje działań zmierzających do zapobiegania i ograniczenia negatywnych oddziaływań
lub kompensację przyrodniczą,
omówienie ewentualnego obszaru ograniczonego uŜytkowania,
podsumowanie i wnioski dotyczące dalszych etapów projektowania.
1.4. RóŜnice w opisie w porównaniu do złoŜonego wniosku i pierwotnej wersji
raportu.
NaleŜy w tym miejscu podkreślić, Ŝe równolegle z toczącym się postępowaniem w sprawie
wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach trwają prace projektowe. W związku z
tym, w niniejszym raporcie uwzględniono ich aktualny stan, zatem przyjęte dane róŜnią się od
tych, które zostały podane we wniosku. Podstawową róŜnicę stanowi przyjęcie innych
parametrów emisji hałasu z torowiska tramwajowego. We wniosku przyjęto najmniej korzystną
dla klimatu akustycznego i znacznie przeszacowaną wartość, dotyczącą torowisk tradycyjnych.
Dlatego teŜ w niniejszym raporcie uwzględniono wytłumienie torowiska, które w praktyce
zostanie zastosowane.
Wyjaśniono równieŜ dokładniej kwestię analizowanych wariantów przedsięwzięcia, która
w opisie załączonym do wniosku mogła budzić wątpliwości.
Omówiono równieŜ kwestię prowadzonych na etapie koncepcyjnym konsultacji
społecznych oraz dokonano szczegółowej analizy rozprzestrzeniania się dźwięku dla ul.
Jagiellońskiej, bazując na ustaleniach Prezydenta Miasta Częstochowy z października 2008 r.
7
2. CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA W REJONIE
PROJEKTOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA.
Przewidziany do budowy układ drogowo-tramwajowy zlokalizowany jest w południowej
części Częstochowy i biegnie przez tereny zamieszkania zbiorowego, zabudowę jednorodzinną,
a takŜe ogrody działkowe dzielnic Wrzosowiak, Błeszno i Raków.
Terytorium Częstochowy przynaleŜy do północnej części WyŜyny Śląsko – Krakowskiej.
Przechodzą tu granice morfologicznie zróŜnicowanych regionów WyŜyny Częstochowskiej i
Wieluńskiej oraz obniŜenia Górnowarciańskiego. W obrębie miasta dominują wartości
bezwzględne 250 – 270 m n.p.m. Tylko pojedyncze kulminacje wznoszą się ponad 300 m n.p.m.,
a dna dolin rzecznych schodzą do 235 m n.p.m. Jest to juŜ obszar, jak na wyŜynę, połoŜony
dosyć nisko zawierający liczne elementy krajobrazu nizinnego.
W rejonie projektowanej inwestycji deniwelacje terenu są niewielkie, teren jest
praktycznie płaski i leŜy na granicy zlewni dwóch rzek – Warty i Konopki, uchodzącej do
Stradomki, jej lewobrzeŜnego dopływu.
Rzeka Warta bierze swój początek ze źródeł krasowych w Kromołowie na wschód
od Zawiercia, na wysokości ok. 380 m n.p.m. Minąwszy Zawiercie rzeka kieruje się na północny
zachód przez Myszków, Poraj do Częstochowy, której południowe granice osiąga poniŜej
Słowika. Jej koryto znajduje się tutaj na wysokości 250 m n.p.m.
Stan czystości wód Warty na terenie Częstochowy badany był w dwóch punktach
pomiarowych:
powyŜej Częstochowy – Korwinów – 751,5 km,
poniŜej Częstochowy – dzielnica Mirów (poniŜej COŚ) – 728,9 km.
Ogólnie, pomimo systematycznie poprawiającego się stanu wód Warty, w obu tych
punktach stwierdza się przekroczenia wartości dopuszczalnych wartości azotu azotynowego i
Miana Coli typu kałowego.
Konopka bierze początek koło Dębowej Góry na Garbie Herbskim i płynie na północny
wschód przez Korzonek, koło Konopisk i Wygody, a następnie juŜ w granicach miasta, przez
Dźbów, Sabinów i Stradom. Jej dorzecze jest bardzo rozgałęzione. Jeszcze na terenie
8
południowej części miasta zbiera wody kilku rowów odwadniających, gdyŜ są to obszary
podmokłe.
Obszar miasta i okolic Częstochowy wchodzi w skład monokliny śląsko – krakowskiej,
zajmuje jej skrajny południowo – wschodni rejon w pobliŜu granicy z niecką nidziańską, która
jest częścią niecki szczecińsko – łódzko – nidziańskiej.
Monoklina zbudowana jest z utworów triasu i jury, zapadających pod niewielkim kątem w
kierunku północno – wschodnim pod kredowe osady niecki nidziańskiej. Dominuje tu tektonika
uskokowa, głównie o prostopadłym kierunku do biegu warstw, która porozbijała monoklinę na
szereg bloków, tworząc liczne struktury o charakterze rowów i zrębów. Utwory triasowo –
jurajskie leŜą na starszym sfałdowanym podłoŜu paleozoicznym i przykryte są osadami
czwartorzędowymi o miąŜszości dochodzącej miejscami do kilkudziesięciu metrów. Spod
pokrywy czwartorzędowej wyłaniają się liczne wychodnie jurajskiego wapiennego podłoŜa,
tworząc charakterystyczne dla regionu izolowane wzgórza, oddzielone od siebie zagrzebanymi
dolinami krasowymi.
W rejonie Błeszna i Rakowa utwory górnojurajskie tworzą izolowane skałki – ostańce,
otoczone iłami doggeru. Wykształcone są głównie jako wapienie skaliste oraz litograficzne,
płytowe, gruzłowe, oolitowe i margliste. Procesy erozyjne wytworzyły w słabo zwięzłych
skałach podłoŜa liczne wgłębienia i pradoliny, m.in.: Warty, Konopki, Stradomki i Szarlejki,
które podczas zlodowacenia północnopolskiego zostały wypełnione rzecznymi piaskami
róŜnoziarnistymi i Ŝwirami, a następnie – w holocenie – piaskami średnio- i drobnoziarnistymi
oraz mułkami.
Na etapie projektu budowlanego zostanie sporządzona dokumentacja geotechniczna, w
której szczegółowo rozpoznana zostanie budowa geologiczna terenu projektowanego
przedsięwzięcia.
Od średniowiecza na obszarze Częstochowy wydobywane były syderytowe rudy Ŝelaza.
Początkowo eksploatowane były metodą odkrywkową. Po wyczerpaniu płytko zalegających rud
zaczęto je wydobywać metodą szybikową, a od lat pięćdziesiątych na duŜą skalę metodą
podziemną za pomocą szybów i sztolni. W ostatnich latach eksploatacji
w granicach miasta znajdowały się trzy obszary złoŜowe rud Ŝelaza: Dźbów, Kawodrza, i Osiny.
Rudy wydobywane były w kilku podziemnych kopalniach. Zaniechanie eksploatacji
i zamknięcie ostatnich kopalń na terenie miasta nastąpiło w latach siedemdziesiątych XX wieku.
W Częstochowie zlokalizowanych jest kilkanaście punktów odkrywkowej eksploatacji
9
surowców: okruchowych i ceramiki budowlanej. Surowce okruchowe – piaski eksploatowane są
na bieŜąco w złoŜu Grabówka II, IV. Surowce ilaste aktualnie eksploatowane są w złoŜach:
Gnaszyn, Gnaszyn Górny, Zofia, Bogumiła, Anna 1, Leszczyński, Alina. Zaniechano lub
zakończono eksploatację złóŜ m.in. Michalina, Kawodrza. Na terenie miasta prowadzona była
takŜe eksploatacja wapieni górnojurajskich ze złoŜa Złota Góra – trzema kamieniołomami:
Saturn, Adam i Calcium.
Środowisko glebowe miasta Częstochowy jest bardzo zróŜnicowane. Urozmaicona
budowa i rzeźba oraz warunki wodne i roślinne wpływały na ukształtowanie się róŜnych typów i
rodzajów gleb. Skałami macierzystymi gleb są utwory czwartorzędowe: Ŝwiry, piaski, gliny i
pyły oraz jurajskie iły i wapienie. Występujące gleby, według podziału typologicznego, są
zaliczane do bielicowych, brunatnych, bagiennych i węglanowych. Gatunkowo przewaŜają gleby
wytworzone z osadów piaszczystych. Utwory wapienne pojawiają się na powierzchni tylko
sporadycznie w postaci niewielkich wychodni. Typowe dla nich są rędziny węglanowe,
nazywane pararędzinami.
Na terenach o wieloletniej zabudowie, przez które biegnie projektowany układ drogowotramwajowy występują gleby antropogeniczne. W profilach takich gleb spotyka się często róŜne
antropogeniczne warstwy – pozostałości starych murów, fundamentów, bruków itp.
Obszar miasta znajduje się w obrębie dwóch Głównych Zbiorników Wód Podziemnych:
GZWP nr 325 - Częstochowa W,
GZWP nr 326 – Częstochowa E.
W GZWP nr 325 główną warstwą wodonośną są piaski i piaskowce warstw
kościeliskich o miąŜszości 20 – 40 m i dobrych parametrach hydrogeologicznych. Miejscami w
zalegających wyŜej iłach rudonośnych występują nieciągłe i o zmiennej miąŜszości warstwy
wodonośne tzw. międzyrudne o niewielkiej wartości uŜytkowej. Na znacznym obszarze warstwy
kościeliskie mają kontakt hydrauliczny z niŜej ległymi dolnojurajskimi piaskami warstw
łysieckich górnych. Poziom ten jest monitorowany przez 2 punkty sieci krajowej i 4 punkty sieci
regionalnej. Jakość tych wód jest zróŜnicowana od wysokiej 56% do średniej – 33%.
Ich przydatność do picia i na potrzeby gospodarcze jest ograniczona przekraczającymi normy
stęŜeniami Ŝelaza i manganu.
10
GZWP nr 326 jest to zbiornik szczelinowo – krasowy. Zasięg zbiornika w kierunku
wschodnim daleko wykracza poza wychodnie utworów jurajskich na WyŜynie Krakowsko –
Częstochowskiej, zanurzając się pod utwory kredy. Kolektorem wód są spękane i skrasowiałe
wapienie kredowate, skaliste i ławicowe. Jest to zbiornik o fundamentalnym znaczeniu
dla zaopatrzenia w wodę miasta Częstochowy. Zbiornik ten jest dość dobrze monitorowany – 11
punktami sieci krajowej i 23 punktami sieci regionalnej. W środowisku naturalnym wody te
charakteryzują się dobrą jakością. PrzewaŜają wody wysokiej jakości, choć w rejonie
Częstochowy stwierdzano w nich fenole, cyjanki, azotany i amoniak. Składowiska odpadów
poprodukcyjnych Zakładów Chemicznych w Częstochowie - Aniołów i Rudnikach powodowały
w przeszłości zanieczyszczenie wód podziemnych związkami chromu, którego podwyŜszone
stęŜenia stwierdzono takŜe na północ od Częstochowy w rejonie wsi Wąsosz. Wody tego
poziomu stanowią zwykle doskonałe źródło zaopatrzenia w wodę pitną. Poza wspomnianym
rejonem skaŜenia, ujmowane wody spełniały wymogi przepisów sanitarnych. W 73% naleŜą do
najwyŜszej i wysokiej klasy jakości. Niemniej jednak w większości badanych studzien
stwierdzano podwyŜszone wartości związków azotu, pochodzących z bezpośredniej infiltracji w
rejonach nieskanalizowanych.
Zbiornik ten charakteryzuje się niską odpornością na zanieczyszczenia przenikające z
powierzchni, głównie z powodu braku pokrywy izolującej utworów czwartorzędu. Odkrycie
zbiornika na znacznej powierzchni, przy obecności niewielkich nawet punktowych ognisk
zanieczyszczeń i charakterystycznym, krasowym i szczelinowym systemie przewodzenia
powoduje, Ŝe najmniejsze nawet skaŜenie powoduje szybką i długotrwałą degradację wód
podziemnych.
Tereny, na których realizowane ma być przedsięwzięcie leŜą poza obszarem
wymagającym zabezpieczenia wód podziemnych przed zanieczyszczeniem.
Miasto Częstochowa połoŜone jest nad rzeką Wartą, która dzieli pasmo Jury Krakowsko
– Częstochowskiej na dwie części reprezentujące róŜne typy krajobrazu. Część wschodnia
granicząca bezpośrednio z Parkiem Krajobrazowym Orlich Gniazd charakteryzuje się krasowym
krajobrazem z ostańcami i skałkami stokowymi, których kulminacje nieznacznie przekraczają
450 m npm. Pomiędzy ostańcami charakterystyczne są płytkie, suche, piaszczyste dolinki.
Zjawiska krasowe występują równieŜ w postaci jaskiń tworzących system kanałów
odwadniających masy wapienne.
11
Zachodnia część Jury to wapienne skały pokryte ziemią, które tylko w nielicznych
miejscach ukazują skaliste wierzchołki. Wapienne pasmo od Mirowa do Mstowa przecina rzeka
Warta tworząc malowniczy przełom oddzielający WyŜynę Częstochowską od Wieluńskiej.
Miasto połoŜone jest po obu stronach rzeki pomiędzy dwoma wzniesieniami – prawobrzeŜnym –
Złotą Górą i lewobrzeŜnym – Jasną Górą.
Częstochowa jest miastem posiadającym na swoim obszarze tereny cenne przyrodniczo i
krajobrazowo. Do takich naleŜą – wskazane jako moŜliwe rezerwaty przyrody:
•
przełom Warty w Mirowie wraz z wzgórzem Gąszczyk i wzgórzem Kokocówka,
•
łąki torfowiskowe na Błesznie,
•
łąki trzęślicowe w dzielnicy Dźbów (Walaszczyki),
•
wzgórze Ossona.
Wymienione obszary chronione są na zasadzie zapisów w miejscowym planie
zagospodarowania przestrzennego miasta. NajbliŜej projektowanej inwestycji, w rejonie ul.
Długiej, i torów kolejowych, na południe od ul. Rakowskiej, w odległości ponad 100 m,
połoŜony jest obszar o nazwie „Błeszno”. Projektowany jet tu rezerwat torfowiskowy o
powierzchni 2,07 ha. Stanowić go będzie kompleks eutroficznych torfowisk niskich i wilgotnych
łąk na podłoŜu wapiennym, w tym jedyne stanowisko owadoŜernego tłustosza pospolitego, a
takŜe rzadkiej, wapieniolubnej turzycy Davalla oraz storczyków: kruszczyka błotnego, kukułki
szerokolistnej i krwistej oraz ich mieszańca – kukułki Aschersona. Wokół tego niewielkiego
rezerwatu przyrody proponuje się utworzyć strefę otulinową w postaci specjalistycznego ogrodu
botanicznego o powierzchni ok. 13 ha.
We wschodniej części miasta znajduje się fragment otuliny Parku Krajobrazowego Orlich
Gniazd, zaś wschodnia granica miasta pokrywa się w przybliŜeniu z północno-zachodnią granicą
tego parku, wchodzącego w skład Zespołu Parków Krajobrazowych Województwa Śląskiego.
Z doliną Warty związany jest korytarz ekologiczny o znaczeniu krajowym (Częstochowa
leŜy w obrębie tego korytarza), który jest wspomagany przez system ciągów przyrodniczych
niŜszej rangi – doliny rzeczne Konopki i Stradomki (pełniących takŜe rolę korytarzy
wentylacyjnych miasta).
12
Trzy drzewa na terenie Częstochowy uznane są za pomniki przyrody. Są to dąb
szypułkowy liczący ok. 80 lat i klon jawor szacowany na ok. 120 - 150 lat, oba połoŜone
w „Parku 3 Maja” oraz rosnący przy ul. Łukasińskiego tulipanowiec amerykański, którego wiek
jest szacowany na ok. 80 lat.
NajbliŜszy obszarem europejskiej sieci ekologicznej Natura 2000, jest obszar ochrony
siedlisk Ostoja Olsztyńsko-Mirowska, oznaczony PLH240015, odległy o około 5 km w kierunku
wschodnim.
Obszar obejmuje kompleks wzgórz wapiennych (mogotów) z licznymi formami
krasowymi, takimi jak: jaskinie, ostańce, studnie i leje krasowe. Wzgórza pokrywają naturalne
fitocenozy leśne lub zbiorowiska murawowe. Tereny w sąsiedztwie wzgórz zajęte są przez lasy
(przewaŜnie sosnowe) uŜytkowane gospodarczo lub pola uprawne, Wśród pól, na ugorach i
miedzach, występują mozaikowo rozmieszczone czyŜnie - zarośla ciepłolubnych krzewów,
takich jak: tarnina, głóg i dereń. Wzgórza zbudowane są z wapieni górnej jury. Najtwardsze z
nich - wapienie skaliste tworzą charakterystyczne ostańce w postaci wieŜ, bloków, grzybów i
bram skalnych. Zbiorowiska leśne na stokach wzgórz reprezentowane są przez buczyny i grądy.
W dolinach między wzgórzami wypełnionymi piaskami fluwioglacjalnymi występują bory
sosnowe, wrzosowiska i murawy napiaskowe. Wzgórza uŜytkowane do niedawna jako
pastwiska, pokrywają kwieciste murawy kserotermiczne i naskalne z udziałem gatunków
stepowych.
Obszar w całości połoŜony jest na terenie Parku Krajobrazowego Orlich Gniazd i
obejmuje 2 rezerwaty przyrody: Zielona Góra i Sokole Góry.
W sąsiedztwie projektowanej przebudowy układu drogowego brak jest równieŜ obiektów
podlegających ochronie konserwatorskiej, ani planowanych do objęcia taką ochroną.
WzdłuŜ ulic, które podlegać będą przebudowie w związku z realizacją linii tramwajowej,
występuje zieleń urządzona: trawniki, zieleńce, a w pasie drogowym liczne, niedawno
posadzone drzewa.
Obecnie, opracowano szczegółową inwentaryzację zieleni wzdłuŜ trasy projektowanej
inwestycji. Stwierdzono, Ŝe występuje tu prawie 800 drzew kolidujących z projektowaną
przebudową układu drogowego, a znaczna ich część nadaje się do przesadzenia na tereny nie
objęte inwestycją.
13
Częstochowa, podobnie jak cała Polska, jest połoŜona w umiarkowanej strefie
klimatycznej.
Usłonecznienie w Częstochowie jest stosunkowo niewielkie. Średnio na dobę przypada
zaledwie 4 godziny z bezpośrednim promieniowaniem słonecznym. W przebiegu rocznym
największe usłonecznienie obserwuje się w czerwcu, ze względu na największą długość dnia. W
Częstochowie wynosi ono w tym miesiącu 212 godzin, to jest średnio ok. 7 godzin na dobę.
NajniŜsze średnie sumy dobowe usłonecznienia obserwuje się w grudniu, kiedy dzień jest
najkrótszy. Wynosi ono mniej niŜ 1 godzinę (ok. 50 minut).
W związku z ogólną cyrkulacją atmosferyczną, w Częstochowie niewiele jest dni
bezwietrznych. Okresy ciszy w skali roku stanowią średnio 9,2%. PrzewaŜają tu wiatry
zachodnie – 18% i południowo – zachodnie – 18,2%. Jednocześnie osiągają one z tych
kierunków największe prędkości – 2,2 m/s. Najrzadziej występują wiatry północne – 7,7%
i północno – wschodnie – 7,4%. Ze względu na usytuowanie przemysłowych źródeł
zanieczyszczenia powietrza, korzystne dla Częstochowy są wiatry z kierunku zachodniego
i północno – zachodniego.
Maksimum prędkości wiatru w Częstochowie, podobnie jak w całej Polsce, przypada na
ogół w styczniu. W styczniu, prawie jedna trzecia dni cechuje się występowaniem wiatrów
silnych powyŜej 10 m/s. Sierpień jest natomiast miesiącem o najmniejszych średnich
prędkościach wiatru. Średnie roczne prędkości wiatru zawierają się w granicach 3 - 4 m/s. DuŜa
częstość występowania zarówno cisz, jak i wiatrów bardzo słabych sprzyja wzrostowi
zanieczyszczenia dolnych warstw atmosfery.
Kierunek i prędkość wiatru na terenie miasta zaleŜy bardzo od ukształtowania terenu.
Obszar Śródmieścia, otoczony wzniesieniami, leŜy w obniŜeniu terenu i tutaj przewaŜają wiatry
z kierunków zachodnich – około 48%, przewietrzające tereny wzdłuŜ
Alei Jana Pawła II, Alei Najświętszej Maryi Panny i ulic do nich równoległych oraz doliny
Stradomki i Warty. Zimą przewaŜają wiatry południowo - zachodnie i północno – zachodnie.
Dominują wiatry słabe i bardzo słabe – od 0 do 5 m/s (8%), natomiast wiatry o prędkościach 10
– 15 m/s stanowią 0,3%. Stwierdzono, Ŝe w tym samym czasie na ulicach prostopadłych do
wymienionych wyŜej kierunków wiatry osiągają prędkości zaledwie 2 – 3 m/s.
W Śródmieściu jest teŜ większa niŜ na stacji IMGW ilość cisz. Stwierdzono ją w 80%
przypadków, kiedy na stacji wiatry osiągały prędkości do 2 m/s.
14
Średnie roczne temperatury powietrza na terenie Częstochowy przedstawiają się
następująco:
•
w latach 1971 – 2000
8,0 0C,
•
w latach 1991 – 2000
8,2 0C,
•
w latach 1996 – 2000
8,10C,
•
w roku 2001
8,10C.
Roczne sumy opadów na terenie Częstochowy:
•
w latach 1971 – 2000
617mm,
•
w latach1991 – 2000
660mm,
•
w latach 1996 – 2000
711mm,
•
w roku 2001
898mm.
Średnia prędkość wiatru w Częstochowie w 2001 roku to 2,4 m/s, usłonecznienie
w 2001 roku - 1461 godzin, natomiast średnie zachmurzenie w 2001 roku to 5,8 oktanta (oktant,
to stopień zachmurzenia nieba od 0 - niebo bez chmur, do 8 - niebo całkowicie pokryte
chmurami).
W 2002 roku WIOŚ – Delegatura w Częstochowie wykonał pomiary stęŜeń
zanieczyszczeń powietrza na terenie Częstochowy. Wyniki tych analiz przedstawiono poniŜej.
Średnie stęŜenia zanieczyszczeń na terenie Częstochowy w 2002 r.
Punkt pomiarowy
Aleja Armii
Krajowej/Aleja
Jana Pawła II
ul. Baczyńskiego
Koksownia Huty
„Częstochowa”
(ul. Legionów)
ul. Korczaka
ul. Rząsawska
poza sezonem grzewczym
w sezonie grzewczym
rok
w sezonie grzewczym
rok
w sezonie grzewczym
rok
w sezonie grzewczym
rok
w sezonie grzewczym
rok
NO2 µg/m3
SO2 µg/m3
CO µg/m3
25
31
28
17
25
21
23
34
29
37
44
41
27
35
31
5
15
10
4
12
8
3
9
6
-
542
769
656
-
Pył zaw. og.
µg/m3
29
39
34
44
67
56
-
15
Zanieczyszczenie powietrza na terenie Częstochowy spowodowane jest głównie pyłami,
tlenkami węgla i azotu oraz węglowodorami. Największy wpływ na opad pyłów w rejonie
Częstochowy ma Huta „Częstochowa” i Cementownia „Rudniki”. Mniejszy wpływ wywierają
kotłownie osiedlowe i zakładowe, huty szkła, Odlewnia śeliwa Wulkan i pozostałe zakłady
przemysłowe. Oprócz czynników lokalnych wpływ na zanieczyszczenie atmosfery ma napływ
zanieczyszczeń z uprzemysłowionych rejonów Katowic i Opola.
16
3. OPIS PROJEKTOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA.
Budowa linii tramwajowej dwutorowej od skrzyŜowania Alei Niepodległości, Alei Pokoju
i ul. Jagiellońskiej do stadionu RKS Raków stanowi połączenie szynową komunikacją zbiorową
dzielnic: Wrzosowiak, Błeszno i Raków z centrum miasta a równocześnie, poprzez przystanek
przesiadkowy w rejonie budynku PZU - z Hutą Częstochowa (dzielnicą Kucelin).
Projektowana linia tramwajowa prowadzona jest od tego skrzyŜowania ulicą Jagiellońską
(DK 43), oraz drogami powiatowymi tj. ulicami: Władysława Orkana, Aleją 11-Listopada,
Jesienną, Rakowską, Limanowskiego i kończy się pętlą końcową przy stadionie RKS Raków.
Przebieg torowiska tramwajowego w ul. Jagiellońskiej przewidziano w pasie dzielącym
między jezdniami jako torowisko wydzielone z lokalizacją słupów sieci trakcyjnej w
międzytorzu. W ciągu ulicy Jagiellońskiej przewidziano lokalizację 3 przystanków na kierunku
wschód - zachód oraz 2 przystanków na kierunku zachód - wschód. Na przystankach przyjęto
szerokość wysepek 3,5 m oraz lokalizację wiat dla pasaŜerów. Szerokość torowiska poza
przystankami wynosi 7,80 m, długość linii dwutorowej wzdłuŜ ul. Jagiellońskiej – 900 m.
WzdłuŜ jezdni drogowych przewidziano lokalizację zatok autobusowych oraz ciągów pieszych i
pieszo-rowerowych. Szerokość jezdni przyjęto 7,0 m. Projektowana budowa torowiska według
przyjętej jego lokalizacji wymaga:
częściowej przebudowy skrzyŜowania Alei Niepodległości i Alei Pokoju,
całkowitej przebudowy południowej jezdni wraz z chodnikami ul. Jagiellońskiej na
odcinku od skrzyŜowania z Aleją Pokoju do ul. Wł. Orkana,
odcinkowej przebudowy północnej jezdni wraz z chodnikami,
przebudowy oświetlenia ulicznego i sieci elektrycznej wzdłuŜ przebudowywanej jezdni
południowej oraz odcinkowo wzdłuŜ przebudowywanej jezdni północnej,
odcinkowego usunięcia istniejącego zadrzewienia wzdłuŜ obu jezdni,
odcinkowej przebudowy kanału deszczowego o średnicy 1,25 m,
odcinkowego zabezpieczenia ciepłociągu 2 x 219 x 315 oraz 2 x 100.
W ul. Władysława Orkana lokalizację dwutorowej linii tramwajowej przewidziano w osi
symetrii istniejącej jezdni jako torowisko wspólne z jezdnią z lokalizacją słupów sieci trakcyjnej
po obu stronach jezdni drogowej jako słupów trakcyjno-oświetleniowych. Torowisko
tramwajowe wyznaczono w jezdni krawęŜnikami betonowymi wystającymi 4 cm ponad poziom
17
przyległych pasów dla ruchu samochodowego. Po obu stronach tak wyznaczonego torowiska
przewidziano pasy ruchu samochodowego o szerokości po 3,5 m oraz ciągi piesze i
pieszorowerowe. W ciągu ulicy przewidziano 1 przystanek tramwajowy dla kierunku z zachodu
na wschód oraz i przystanek tramwajowo-autobusowy w obu kierunkach. Na przystankach
przewidziano wysepki o szerokości 3,5 m oraz wiaty dla pasaŜerów. Szerokość wyznaczonego
na jezdni torowiska tramwajowego poza przystankami wynosi 5,8 m. Projektowana budowa
torowiska według przyjętej jego lokalizacji wymaga:
przebudowy w pełnym zakresie robót drogowych ulicy Orkana,
oświetlenia ulicznego wraz z siecią zasilającą,
odcinkowego usunięcia istniejącego zadrzewienia (w pasach kolidujących z przebudową
jezdni),
odcinkowej przebudowy kanalizacji deszczowej.
Lokalizację projektowanej linii tramwajowej wzdłuŜ Alei 11-Listopada przewidziano
wzdłuŜ wschodniej krawędzi istniejącej ulicy jako torowisko wydzielone. Długość torowiska
wynosi 400 m. Przyjęta odległość krawędzi torowiska od istniejącej wschodniej krawędzi jezdni
pozwala na zachowanie bezpiecznej odległości od istniejących sieci energetycznych i kanału
deszczowego o średnicy 0,6 m i nie powoduje konieczności jego przebudowy, a jedynie
odcinkowego zabezpieczenia w miejscach skrzyŜowań. W zakresie budowy linii tramwajowej
nie przewiduje się budowy dodatkowych ciągów pieszych. Na odcinku Alei 11-Listopada
przewidziano lokalizację 1 przystanku dla obu kierunków (w rejonie skrzyŜowania z ul.
Jesienną) oraz 1 przystanku w kierunku wschodnim (w rejonie skrzyŜowania z ul. Orkana).
Projektowana budowa torowiska wg. przyjętej jego lokalizacji wymaga:
przebudowy skrzyŜowania z Aleją 11-Listopada,
rozbiórki 4 garaŜy blaszanych,
przebudowy istniejącego przystanku autobusowego.
Lokalizację projektowanej linii tramwajowej wzdłuŜ ul. Jesiennej przewidziano wzdłuŜ
południowej krawędzi istniejącej ulicy jako torowisko wydzielone z lokalizacją słupów
trakcyjnych poza torowiskiem jako słupów trakcyjno-oświetleniowych. W ciągu projektowanej
linii tramwajowej przewidziano lokalizację 3 przystanków. W związku z budową linii
tramwajowej przewidziano zwęŜenie istniejącej jezdni do 7,0 m przez przesunięcie krawędzi
południowej w kierunku północnym. WzdłuŜ północnej krawędzi jezdni przewidziano
18
wykonanie ciągu pieszo-rowerowego o szerokości 3,5 m. Szerokość wydzielonego torowiska
tramwajowego wynosi 5,8 m. Projektowana budowa torowiska wg. przyjętej jego lokalizacji
wymaga:
przebudowy jezdni ul. Jesiennej,
przebudowy skrzyŜowania z ul. Bohaterów Katynia,
przebudowy sieci gazowej,
przebudowy oświetlenia ulicznego wraz z siecią zasilającą,
odcinkowego usunięcia zieleni wysokiej.
Lokalizację linii tramwajowej wzdłuŜ ul. Rakowskiej przewidziano wzdłuŜ północnej
krawędzi istniejącej ulicy jako torowisko wydzielone z lokalizacją słupów trakcyjnych poza
torowiskiem jako słupów trakcyjno-oświetleniowych. Na odcinku skrzyŜowania z drogą krajową
nr 1 prowadzenie linii tramwajowej przewidziano pod istniejącym wiaduktem w ciągu tej drogi.
Wciągu linii tramwajowej przewidziano lokalizację 2 przystanków tramwajowych. W związku z
budową linii tramwajowej przewidziano zwęŜenie istniejącej jezdni ul. Rakowskiej do 7,0 m
przez przesunięcie krawędzi północnej w kierunku południowym. WzdłuŜ północnej krawędzi
linii tramwajowej przewidziano wykonanie ciągu pieszo-rowerowego
o szerokości 3,5 m.
Szerokość torowiska tramwajowego wynosi 5,8 m. Projektowana budowa torowiska według
przyjętej jego lokalizacji wymaga:
przebudowy jezdni ul. Rakowskiej,
przebudowy skrzyŜowania ul. Rakowskiej z ul. Limanowskiego,
budowy konstrukcji oporowych na odcinku przejścia pod wiaduktem DK 1,
przebudowy oświetlenia ulicznego,
zabezpieczenia sieci wodociągowej o średnicy 1000 mm,
zabezpieczenia sieci cieplnej,
odcinkowego usunięcia zieleni wysokiej.
Przebieg linii tramwajowej wzdłuŜ ul. Limanowskiego przewidziano wzdłuŜ zachodniej
torowiskiem jako słupów trakcyjno-oświetleniowych. W związku z budową linii tramwajowej
przewidziano zwęŜenie istniejącej jezdni ul. Limanowskiego do 7,0 m przez przesunięcie
krawędzi zachodniej w kierunku wschodnim. Nie przewiduje się zmian zagospodarowania
wschodniej krawędzi ulicy. W ciągu linii tramwajowe przewidziano lokalizację 2 przystanków.
19
WzdłuŜ zachodniej krawędzi linii tramwajowej przewidziano wykonanie ciągu pieszorowerowego
o szerokości 3,5 m. Szerokość torowiska tramwajowego wynosi 5,8 m.
Projektowana budowa torowiska według przyjętej jego lokalizacji wymaga:
przebudowy jezdni ulicznej,
przebudowy skrzyŜowania z drogą dojazdową do osiedla i ul. śarecką,
przebudowy oświetlenia ulicznego,
przebudowy sieci gazowej,
przebudowy sieci teletechnicznej,
usunięcia zieleni wysokiej,
wyburzenia obiektów tymczasowych (garaŜy blaszanych i budynku tymczasowego),
wyburzenia 2 budynków mieszkalnych.
Lokalizację pętli końcowej została przewidziana po południowej stronie stadionu RKS
Raków na terenie uŜytkowanym rolniczo. W zakresie pętli przewidziano tor zasadniczy
(objazdowy) i tor dodatkowy. WzdłuŜ południowej krawędzi ogrodzenia stadionu przewidziano
lokalizację przystanku.
Projektowana budowa torowiska pętli końcowej według przyjętej
lokalizacji wymaga wyburzenia istniejących garaŜy blaszanych.
Na wszystkich przystankach przewidziano lokalizację peronów (wysepek) o szerokości 3,5
m oraz wiat dla pasaŜerów i dojścia do peronów w formie pochylni. Długość peronów przyjęto
32,0 m przystosowując je do obsługi przewidywanym nowym taborem. W konstrukcji torów
prowadzonych na torowiskach wydzielonych przyjęto nawierzchnię stalową z szyn kolejowych
na podkładach Ŝelbetowych i zasypanie torowiska kruszywem kamiennym do wysokości dolnej
krawędzi główki szyny.
W konstrukcji torów prowadzonych w jezdni ul. Orkana przyjęto nawierzchnię stalową z
szyn tramwajowych w belkach podłuŜnych tzw. konstrukcję szyny pływajacej.
Nawierzchnię drogową w granicach torowiska przewidziano z kostek betonowych
wydzielając ją wysokościowo z przyległych jezdni drogowych krawęŜnikiem podniesionym o
4 cm ponad poziom tych jezdni. Nawierzchnię jezdni drogowych przewidziano z betonu
asfaltowego.
Przewidywana częstotliwość ruchu pociągów tramwajowych - co 10 minut.
20
Na przestrzeni całego układu drogowego moŜna wyróŜnić pięć charakterystycznych
przekrojów, dla których, ekstrapolując wyniki pomiarów ruchu, opracowano prognozy na lata
2010 – 2030.
AL
.N
P
IE
OD
LE
G ŁO
ŚC
I
.P
AL
Ó
ŹR
DL A
KA
PO
LS
PRZEKRÓJ 2
K IE
KA
GO
OR
JS
PRZEKRÓJ 1
O
O
.W
G
ŁE
IG
U
AL
D
RY
ŚM
OJ
NA
A
ŃSK
L LO
JAGIE
ZA
OK
NA
LIS
TO
PA
DA
LIM A NO W
BO
PRZEKRÓJ 3
Y N IA
SK IE G O
AT
H. K
JESIE
NNA
11 LIS TO PA
DA
11
W
KO
RA
PRZEKRÓJ 4
SK
A
PRZEKRÓJ 5
JESIENNA
Prognoza dla przekroju 1
[pojazdy rzeczywiste/dobę]
Rok
stan szacowany na
rok 2007
2010
2030
5
)
Kierunek od wschodu
Pojazdy
CP 5)
C
ogółem
Kierunek od zachodu
inne
Pojazdy
ogółem
CP
C
inne
8752
244
475
8033
8062
245
477
7340
9530
10764
273
321
494
520
8763
9923
8780
9919
275
323
496
523
8009
9073
CP – cięŜarowe cięŜkie; C – samochody cięŜarowe; inne – pozostałe pojazdy.
21
Rok
stan szacowany na
rok 2007
2010
2030
Kierunek od północy
Pojazdy
CP
C
ogółem
Kierunek od południa
inne
Pojazdy
ogółem
CP
C
inne
3606
11
22
3573
3124
7
15
3102
3936
4461
13
15
22
24
3901
4422
3411
3868
8
10
16
16
3387
3842
Rok
stan szacowany na
rok 2007
2010
2030
Kierunek od północy
Pojazdy
CP
C
ogółem
Kierunek od południa
inne
Pojazdy
ogółem
CP
C
inne
3539
6
11
3522
2362
6
14
2342
3863
4382
6
8
11
12
3846
4362
2579
2922
7
8
15
15
2557
2899
Rok
stan szacowany na
rok 2007
2010
2030
Kierunek od zachodu
Pojazdy
CP
C
ogółem
Kierunek od wschodu
inne
Pojazdy
ogółem
CP
C
inne
3073
6
9
3058
3366
6
17
3343
3354
3804
6
8
9
10
3339
3786
3675
4169
7
8
18
19
3650
4142
Rok
stan szacowany na
rok 2007
2010
2030
Kierunek od zachodu
Pojazdy
CP
C
ogółem
Kierunek od wschodu
inne
Pojazdy
ogółem
CP
C
inne
3467
6
15
3446
3785
6
23
3756
3782
4289
6
8
15
16
3761
4265
4132
4683
7
8
24
25
4101
4650
Rozwiązania chroniące środowisko
ZałoŜono zastosowanie następujących rozwiązań chroniących środowisko:
prowadzenie trasy tramwajowej na około 75% jej długości na torowisku wydzielonym,
gdzie konstrukcja torów na długości torowiska wydzielonego z szyn kolejowych o
zmniejszonym stopniu emisji hałasu i wibracji poprzez montaŜ szyn na podkładkach
wibroizolacyjnych, wypełnienie komór szynowych wkładkami wibroizolacyjnymi oraz
zasypanie torowiska kruszywem kamiennym, bądź wybrukowanie,
konstrukcja torów wbudowanych w technologii „szyny pływającej”.
22
4. WARIANTY PRZEDSIĘWZIĘCIA.
Przebudowa ulic Jagiellońskiej, Orkana, 11 Listopada, Jesiennej, Rakowskiej i
Limanowskiego podyktowana jest koniecznością wpasowania w istniejący układ tych ulic
torowiska tramwajowego. Bardzo trudno jest, szczególnie wśród istniejącej zabudowy i sieci
uzbrojenia terenu, prowadzić róŜne warianty trasowania linii komunikacyjnej. Na etapie
opracowywania koncepcji przebudowy tego układu analizowane były dwa warianty
przedsięwzięcia, dotyczące niewielkich zmian przebiegu torowiska w ul. Orkana.
W rozwiązaniu wariantowym, torowisko tramwajowe w ul. Orkana, zabudowano w jezdni
na odcinku od ul. Jagiellońskiej do kościoła, a następnie na wydzielonym torowisku po
północnej stronie jezdni, a następnie od północy ominięto skrzyŜowanie z ul. 11 Listopada, dalej
wyprowadzając torowisko na wschodnią stronę ul. 11 Listopada.
Aczkolwiek, zdaniem projektantów branŜy drogowej, takie rozwiązanie zwiększyłoby
bezpieczeństwo to spowodowałoby jednocześnie zajęcie dodatkowej powierzchni terenu i
związane z tym konflikty dotyczące konieczności wykupów.
Wpływ tego wariantu na środowisko, w aspekcie hałasu, omówiono w dalszej części
raportu.
Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia nie spowoduje ograniczenia
oddziaływania na środowisko, gdyŜ zaleŜy ono przede wszystkim od natęŜenia ruchu. Zgodnie z
prognozami jego intensywność będzie się zwiększać, niezaleŜnie od tego, czy układ drogowy
zostanie poddany modernizacji, czy teŜ nie. Jednak przy zachowaniu obecnego stanu naleŜy
spodziewać się znacznego pogorszenia komunikacji pomiędzy dzielnicami Wrzosowiak, Raków
i Błeszno, a centrum Częstochowy. Realizacja linii tramwajowej z uwagi na prowadzenie jej
torowiskiem wydzielonym z pasów ruchu samochodowego, poprawi ten stan, a jednocześnie
ograniczy ruch samochodowy. Aczkolwiek ruch tramwajowy generuje dodatkowy hałas, to jet
on zdecydowanie mniejszy niŜ hałas powodowany przez ruch samochodowy, obsługujący tę
samą ilość pasaŜerów. Jednocześnie, wprowadzenie tego rozwiązania pociągnie za sobą
ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza z całego układu komunikacyjnego.
Brak realizacji przedsięwzięcia pociągnie równieŜ za sobą pogorszenie warunków
bezpieczeństwa ruchu, a tym samym zwiększenia ilości kolizji drogowych, które mogą
prowadzić równieŜ do nadzwyczajnych zagroŜeń środowiska (wycieki płynów eksploatacyjnych,
paliw, uwolnienie niebezpiecznych ładunków przewoŜonych samochodami).
23
5. ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO NA ETAPIE
REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA.
5.1. Identyfikacja powstających uciąŜliwości.
W okresie wykonywania prac związanych z przebudową układu drogowego i budowy
linii tramwajowej mogą powstawać następujące obciąŜenia środowiska:
stałe:
−
przekształcenie fizyczne gruntu związane z budową obiektów powierzchniowych i
kubaturowych (przygotowanie podłoŜa pod realizację obiektów polega na
usunięciu warstwy ziemi i wykonaniu wykopów),
przejściowe:
− emisja niezorganizowana pyłów w czasie budowy i porządkowania terenu,
−
emisja niezorganizowana zanieczyszczeń związanych ze spalaniem paliwa w
środkach transportu (przywóz materiałów budowlanych i wywóz odpadów) oraz
pracującego sprzętu (np. ładowarka lub spychacz),
−
emisja hałasu powodowana pracami budowlano-konstrukcyjnymi oraz hałasu
powstającego w wyniku pracy sprzętu i transportu materiałów budowlanych,
−
powstawanie odpadów (gruz budowlany, kable, odpady drewniane, złom) oraz
znacznych ilości ziemi z wykopów.
5.2. Powierzchnia ziemi i gleba.
Przebudowany układ drogowo-tramwajowy będzie zajmował około 220 000 m2
powierzchni ziemi. Dla części tej powierzchni zachodzi konieczność wykupu gruntów
prywatnych.
Będą to jednak tereny wzdłuŜ istniejącej jezdni, których (oprócz terenu pod projektowaną
pętlę tramwajową) nie wykorzystuje się rolniczo. Znajdująca się tu pokrywa glebowa jest juŜ
praktycznie zdegradowana z uwagi na pobliską lokalizację układu drogowego o duŜych
natęŜeniach ruchu, których zimowe utrzymanie wymaga stosowania środków chemicznych.
Pomimo tego, zachodzi konieczność wyłączenia z uŜytkowania rolniczego terenów pod
pętlą tramwajową w rejonie stadionu RKS „Raków”.
Realizacja projektu według przebiegu wariantowego (p. 4), spowodowałaby dodatkowe
zajęcie około 1500 m2 powierzchni terenu.
24
5.3. Wpływ budowy na stan powietrza.
W czasie prowadzenia prac budowlanych naleŜy się spodziewać wystąpienia
niezorganizowanej emisji pyłu oraz zanieczyszczeń gazowych pochodzących z silników maszyn
roboczych i środków transportu. Nie bez znaczenia dla stanu zanieczyszczenia powietrza będzie
równieŜ okres układania nawierzchni asfaltowej, gdy z gorącej masy bitumicznej uwalniać się
będą do atmosfery węglowodory aromatyczne.
Na obecnym etapie projektowania, gdy brak jest harmonogramu prowadzenia prac, nie
jest moŜliwe dokonanie nawet przybliŜonej oceny wpływu powyŜszych zjawisk na stan
powietrza. Będzie to bowiem zaleŜeć od natęŜenia i długotrwałości robót. NaleŜy tu równieŜ
zaakcentować, Ŝe jak dotychczas nie ma technicznie i ekonomicznie uzasadnionych moŜliwości
ograniczenia wpływu robót drogowych na powietrze. Ograniczenie tego wpływu jest moŜliwe
pod warunkiem wyłączenia przebudowywanego odcinka z ruchu, nie nastąpi bowiem
sumowanie się wpływów pochodzących od poruszających się ulicą pojazdów i prac
budowlanych. Będzie to jednak związane z koniecznością wyznaczenia objazdów, a tym samym
„przeniesieniem” niekorzystnych oddziaływań w inne rejony.
5.4. Oddziaływanie hałasu.
W okresie realizacji prac budowlanych wystąpi hałas wywołany pracą sprzętu (koparki,
spycharki, walce, rozściełacze), środków transportu oraz pracami towarzyszącymi. Hałas ten
nałoŜy się na hałas komunikacyjny, w przypadku utrzymania ruchu na istniejącym układzie
drogowym, podczas prowadzenia jego modernizacji. Jednym z rozwiązań ograniczających
niekorzystny wpływ na klimat akustyczny w sąsiedztwie przebudowy byłoby wyłączenie tego
odcinka z ruchu, co wiązałoby się z problemami opisanymi powyŜej.
5.5. Oddziaływanie na środowisko wodne.
Prowadzenie wszelkiego rodzaju prac budowlanych wiąŜe się z zanieczyszczaniem
sąsiednich powierzchni utwardzonych, ziemią z wykopów, odklejającą się od kół środków
transportu i innych maszyn drogowych, która podczas opadów jest zmywana do kanalizacji
deszczowej i transportowana dalej, w postaci zawiesiny, do cieków powierzchniowych. NaleŜy
tu dodać, Ŝe niejednokrotnie, na skutek nieszczelności w układach smarowania, zasilania czy
25
hydrauliki pojazdów, jest ona zanieczyszczona substancjami ropopochodnymi. Znaczny wpływ
na ograniczenie tego zjawiska będzie miało odpowiednio częste czyszczenie urządzeń do
podczyszczania wód, tak, aby odprowadzane ze zlewni przebudowywanych ulic wody opadowe
były odpowiednio oczyszczane, przed ich wprowadzeniem do odbiorników.
5.6. Szata roślinna i świat zwierzęcy.
Projektowana przebudowa układu drogowego wymagać będzie wycinki pewnej ilości
drzew, aczkolwiek większość egzemplarzy przeznaczonych do usunięcia (z uwagi na młody
wiek) będzie mogła być przesadzona.
NaleŜy tu zaakcentować fakt, Ŝe praktycznie rzecz biorąc nie ma moŜliwości
zaproponowania nasadzeń w przebudowywanym pasie dróg. Podyktowane jest to zbyt małą
szerokością tego pasa, a co za tym idzie brakiem miejsca na dokonywanie nasadzeń.
Przesadzanie drzew moŜe więc nastąpić wyłącznie na inne tereny, będące we władaniu Gminy
Miasto Częstochowa. Równolegle z opracowywaniem niniejszego raportu wykonywana
inwentaryzacja istniejących drzew i krzewów z oceną ich wartości dendrologicznej,
propozycjami co do ich zachowania, i przesadzenia.
5.7. Odpady.
Odpady stanowią kaŜdą substancję lub przedmiot naleŜący do jednej z kategorii,
określonych w zał. nr 1 do ustawy [3], których posiadacz pozbywa się, zamierza pozbyć się lub
do ich pozbycia jest obowiązany.
W czasie prac przygotowujących teren pod przebudowę dróg przewiduje się powstawanie
przede wszystkim odpadów w postaci ziemi z wykopów. W okresie budowy naleŜy spodziewać
się równieŜ powstawania pewnej ilości odpadów budowlanych.
Odpady, te, zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia [14], posiadają następujące
oznaczenie kodowe:
odpady betonu - 17 01 01,
gruz ceglany - 17 01 02,
odpady z remontu i przebudowy dróg – 17 01 81,
Ŝelazo i stal - 17 04 05,
26
gleba i ziemia, w tym kamienie, zawierające substancje niebezpieczne (ropopochodne) 17 05 03,
gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niŜ wymienione w 17 05 03 – 17 05 04,
PoniewaŜ odpady te (oprócz 17 05 03) nie zaliczają się do odpadów niebezpiecznych
mogą zostać wykorzystywane do formowania ewentualnych nasypów oraz w inny sposób
wykorzystywane na placu budowy.
W celu stwierdzenia, czy nie występują skaŜenia gruntu, które kwalifikowałyby go do
odpadów niebezpiecznych (17 05 03) naleŜy zlecić pobranie próbek gruntów i wykonanie badań
według metodyki opisanej w rozporządzeniu [13].
5.8. Dobra materialne, dobra kultury, krajobraz.
W bezpośrednim sąsiedztwie prowadzonej przebudowy, w tak zwanym „pasie
technologicznym”, czyli naraŜonym na uszkodzenia pracującym sprzętem, nie zarejestrowano
Ŝadnych
dóbr
kultury
materialnej.
Nie
stwierdzono
równieŜ
istnienia
stanowisk
archeologicznych, które mogłyby być zagroŜone przebudową ulic. Z uwagi na znaczne
zainwestowanie całego tego terenu naleŜy uznać, Ŝe jakiekolwiek istniejące ślady dawnej kultury
zostałyby juŜ odnalezione i zakwalifikowane do dalszej ochrony.
5.9. Zdrowie ludzi i konflikty społeczne.
Prace związane z przebudową układu drogowego i budową linii tramwajowej, z racji
swej sezonowości i etapowania, nie będą w sposób znaczący wpływać na zdrowie ludzi,
natomiast mogą wywołać liczne konflikty związane z koniecznością:
przejmowania terenów będących własnością prywatną,
wyburzania garaŜy w rejonie pętli tramwajowej,
przesuwania ogrodzeń,
wycinki drzew.
Szczególnie w tym ostatnim przypadku, naleŜy się liczyć z protestami organizacji
społecznych, mających w swej statutowej działalności zadania związane z ochroną przyrody.
Z uwagi na prowadzenie inwestycji w terenie zurbanizowanym i wzdłuŜ istniejących ulic
wpływ na krajobraz będzie praktycznie niezauwaŜalny.
27
6. ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO NA ETAPIE
EKSPLOATACJI.
6.1. Identyfikacja powstających uciąŜliwości.
Podstawowe uciąŜliwości powodowane przez ruch pojazdów mechanicznych po drogach
to: emisja zanieczyszczeń powietrza emisja hałasu i drgań. Zjawiska te powodują równieŜ
przekształcanie się innych elementów środowiska, gdyŜ zanieczyszczenia pyłowo-gazowe
powodują chemiczną degenerację gleb i szaty roślinnej, znajdujących się w sąsiedztwie, zaś
hałas i drgania powoduje płoszenie zwierzyny i naruszenie struktury sąsiednich budowli.
RównieŜ osiadające na samej nawierzchni jezdni zanieczyszczenia są spłukiwane do systemu jej
odwadniania i powodują zagroŜenia dla wód sąsiednich cieków.
Dodatkowe niebezpieczeństwa dla środowiska powodowane są przez wypadki drogowe i
związane są głównie z
moŜliwymi wyciekami paliwa oraz płynów eksploatacyjnych z
uszkodzonych pojazdów jak równieŜ z uwalnianiem się ładunków przewoŜonych przez
samochody cięŜarowe.
Natomiast linie tramwajowe powodują przede wszystkim emisję hałasu, niejednokrotnie
przekraczającego swym poziomem hałas generowany przez ruch samochodowy. Brak jest w tym
przypadku emisji zanieczyszczeń powietrza i zanieczyszczeń wód.
6.2. Gospodarka ściekowa i jej wpływ na wody powierzchniowe.
Zgodnie z § 19 ust. 1 rozporządzenia [12] Wody opadowe i roztopowe ujęte w szczelne,
otwarte lub zamknięte systemy kanalizacyjne wprowadzane do wód lub ziemi z powierzchni
szczelnej terenów przemysłowych, składowych, baz transportowych, portów, lotnisk, centrów
miast, budowli kolejowych, dróg zaliczanych do kategorii krajowych i wojewódzkich oraz
powiatowych klasy G, a takŜe parkingów o powierzchni powyŜej 0,1 ha, powinny być
oczyszczone w ilości, jaka powstaje z opadów o natęŜeniu co najmniej 15 l na sekundę na 1 ha, w
taki sposób, aby w odpływie do odbiornika zawartość zawiesin ogólnych nie była większa niŜ
100mg/l, a substancji ropopochodnych – nie większa niŜ 15mg/l.
Praktycznie
rzecz
biorąc
układ
odprowadzenia
wód
opadowych
z
jezdni
przebudowywanych ulic nie zmieni się, bowiem przewiduje się jedynie przesunięcie fragmentu
28
kolektora deszczowego w ul. Orkana. W niewielkim stopniu zmieni się równieŜ ilość
odprowadzanych z nawierzchni drogowych, wód opadowych.
Na etapie projektu budowlanego naleŜy jedynie sprawdzić, czy istniejący system
kanalizacyjny ma odpowiednią przepustowość do przejęcia zwiększonej ilości tych wód i czy
zapewniony jest właściwy stopień ich oczyszczenia przed odprowadzeniem do odbiorników (z
uwagi np. na zaostrzenie normatywów w okresie od wybudowania kanalizacji). W przeciwnym
przypadku, naleŜy zastosować urządzenia do podczyszczania ścieków – separatory
ropopochodnych i zawiesiny.
6.3.Oddziaływanie hałasu.
6.3.1. Przyjęte normatywy.
W ustawie [1] określono następujące wskaźniki dotyczące hałasu:
1.
wskaźniki dla długookresowej polityki w zakresie ochrony środowiska przed
hałasem:
a) LWDN - długookresowy średni poziom dźwięku A wyraŜony w decybelach (dB)
wyznaczony w ciągu wszystkich dób w roku, z uwzględnieniem pory dnia (rozumianej
jako przedział czasu od godz. 6.00 do godz. 18.00), pory wieczoru (rozumianej jako
przedział czasu od godz. 18.00 do godz. 22.00) oraz pory nocy (rozumianej jako
przedział czasu od godz. 22.00 do godz. 6.00),
b) LN - długookresowy średni poziom dźwięku A wyraŜony w decybelach (dB)
wyznaczony w ciągu wszystkich pór nocy w roku (rozumianych jako przedział czasu
od godz. 22.00 do godz. 6.00),
2.
wskaźniki dla ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu
do jednej doby:
a) LAeqD - równowaŜny poziom hałasu dla pory dnia (rozumianej jako przedział czasu od
godz. 6.00 do godz. 22.00),
b) LAeqN - równowaŜny poziom hałasu dla pory nocy (rozumianej jako przedział czasu od
godz. 22.00 do godz. 6.00)
Na podstawie ustawy wydane zostało rozporządzenie [17], gdzie określono odpowiednie
wskaźniki.
PoniewaŜ
dla
rejonu
opracowania
nie
został
opracowany
miejscowy
29
plan
zagospodarowania przestrzennego, zgodnie z art 115 ustawy [1] Prezydent Miasta Częstochowa
winien ustalić jakie normatywy poziomu dźwięku naleŜy zastosować ,co zostało zaznaczone w
postanowieniu Wojewody Śląskiego o konieczności sporządzenia raportu (zał. nr 1).
W odpowiedzi uzyskano jedynie pismo informujące o uchwaleniu Studium uwarunkowań i
kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Częstochowy wraz z fragmentem jego
rysunku obejmującym zakres projektowanej inwestycji (zał nr 2).
Wobec tego, biorąc pod uwagę określone w Studium... przeznaczenie terenów
sąsiadujących z przebudowywanymi ulicami, w pierwotnej wersji Raportu... załoŜono, zgodnie
załącznikiem do rozporządzenia [17], następujące dopuszczalne poziomy dźwięku dla terenów
oznaczonych jako:
CH – LAeqD = 65 dB i LAeqN = 55 dB (jako wymienionych w poz. 4),
MW oraz MW/MN – LAeqD = 60 dB i LAeqN = 50 dB (jako wymienionych w poz. 3a),
UR/MN – LAeqD = 60 dB i LAeqN = 50 dB (jako wymienionych w poz. 3d),
ZU i ZU/U – LAeqD = 60 dB i LAeqN = 50 dB (jako wymienionych w poz. 3b).
Dla terenów przemysłowych, oznaczonych PUH wartości dopuszczalnych nie zakładano.
NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe dla większości otaczających inwestycję terenów podane wyŜej
wartości pokrywają się z złoŜonymi w złoŜonym wniosku. Jedynie dla terenów CH we wniosku
załoŜono wartości niŜsze (a zatem ostrzejsze), niŜ wynikające ze Studium...
Prezydent Miasta Częstochowy, w piśmie IZ.III.2212-30/06 z dnia 29.10.2008 r. (zał nr 3)
ustalił przeznaczenie terenów podlegających ochronie akustycznej w zasięgu oddziaływania
planowanego przedsięwzięcia, zgodnie z rozporządzeniem [17].
Dla terenów wzdłuŜ ul. Jagiellońskiej Prezydent Miasta Częstochowy ustalił:
po północnej stronie ul. Jagiellońskiej:
od km 0,200 do 0,850 – tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej,
od km 0,850 do 1,090 – tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej;
•
po południowej stronie ulicy:
od km 0,800 do 1,090 – tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej.
30
Biorąc powyŜsze pod uwagę przyjęto, Ŝe zgodnie z tabelą nr 1, poz 2 a) i 3 a) załącznika
do cytowanego wyŜej rozporządzenia dopuszczalne poziomy hałasu wynoszą:
po północnej stronie ul. Jagiellońskiej:
od km 0,200 do 0,850 – LAeq D = 60 dB i LAeq N = 50 dB,
od km 0,850 do 1,090 – LAeq D = 55 dB i LAeq N = 50 dB;
3.
po południowej stronie ulicy:
od km 0,800 do 1,090 – LAeq D = 55 dB i LAeq N = 50 dB.
Pociągnęło to za sobą konieczność wykonania dodatkowej analizy rozprzestrzeniania się
hałasu, z jednoczesnym ustaleniem podstawowych parametrów ekranów akustycznych,
chroniących naraŜone na jego oddziaływanie budynki mieszkalne.
6.3.2. Opis zastosowanych metod prognozowania wielkości i zasięgu hałasu.
Najistotniejszym wskaźnikiem oceny hałasu w środowisku zewnętrznym – w świetle
przepisów obowiązujących na świecie i w kraju – jest poziom równowaŜny w czasie, określany
dla zakładanego receptora. Na propagację hałasu oddziaływują: powierzchnia ziemi, atmosfera
oraz elementy urbanistyczne, a granicę zasięgu hałasu uznanego za uciąŜliwy wyznacza wartość
dopuszczalnego poziomu dźwięku, a obszar, na którym występuje poziom dźwięku wyŜszy od
dopuszczalnego uwaŜa się za obszar uciąŜliwości hałasowej.
W przypadku drogi stopień jej uciąŜliwości dla otoczenia w aspekcie hałasu zaleŜy od:
ilości pojazdów przejeŜdŜających dany odcinek w jednostce czasu, prędkości ruchu pojazdów,
udziału pojazdów cięŜkich w strumieniu ruchu oraz nachylenia drogi.
Do określenia emisji hałasu posłuŜono się metodyką opisaną w instrukcji nr 311 Instytutu
Techniki Budowlanej Metoda prognozowania hałasu emitowanego z obszaru duŜych źródeł
powierzchniowych, Warszawa 1991 r.
Parametrem charakterystycznym liniowego źródła hałasu drogowego jest jego poziom
mocy akustycznej, obliczany z zaleŜności:
LAws = LAwo + ∆Lv + ∆Lp + ∆Ln [dB]
gdzie:
LAwo - wzorcowy poziom mocy akustycznej wyznaczony dla typowych warunków ruchu:
pc = 20% i Vs = 50 km/h:
31
LAwo = (64 ± 1,5) +10 log(Q) [dB]
Q – natęŜenie ruchu w [poj. /h];
∆Lv
- poprawka na prędkość ruchu:
∆Lv = 10 log(vs/50) [dB];
vs = vso∗ po + vsc ∗ pc
vso, vsc – średnia prędkość ruchu samochodów lekkich i cięŜkich,
po, pc – procentowy udział pojazdów lekkich i cięŜkich;
∆Lp
- poprawka na udział pojazdów klasy cięŜkiej w strumieniu ruchu:
∆Lp = 10 log [(vs + 5pe)/(vs + 100)] [dB]
pe – efektywny procent pojazdów cięŜkich, zaleŜny od nachylenia drogi (n);
∆Ln - poprawka na nachylenie drogi zostaje ujęta w tzw. efektywnym procentowym
udziale pojazdów cięŜkich pe = pc ∗ Wn, przy czym:
W n =1 gdy n < 2%,
Wn = 2 gdy n > 6%,
i przyjmuje wartości pośrednie, gdy 2% ≤ n ≤ 6%
Ze względu na wykazany w złoŜonym wniosku o wydanie decyzji środowiskowej, dość
znaczny zasięg ponadnormatywnego hałasu w opracowywanym projekcie budowlanym załoŜono
konieczność jago ograniczenia u źródła, czyli zastosowanie torowiska całkowicie zakrytego, a w
ul. Orkana będzie to torowisko wytłumione umieszczone w płycie betonowej (tzw. szyna
pływająca”).
Dla ruchu tramwajowego, na podstawie instrukcji nr 311 ITB, przyjęto wstępnie poziom
mocy akustycznej hałasu emitowanego przez jadący tramwaj – 106 dB(A).
Według danych producentów torowisko zakryte emituje hałas średnio o 5 dB niŜszy niŜ
torowisko zwykłe, a dla torowiska wytłumionego wartość ta wynosi 10 dB. Wobec tego
odpowiednio zmniejszone wartości przyjęto, jako wyjściowe, do dalszych obliczeń.
Biorąc pod uwagę prędkość ruchu i ilość pociągów w ciągu doby, poziom mocy
akustycznej źródła liniowego obliczono według zaleŜności:
LAwt = 10 ∗ log ( 10 0,1LAwo ∗ n ∗ t / T) [dB]
32
gdzie:
LAwo – przyjęty, wzorcowy poziom mocy akustycznej
n
– ilość przejazdów w czasie uśredniania;
t
– czas przejazdu odcinka reprezentowanego przez źródło;
T
– czas uśredniania (16 h dla pory dnia i 8 h dla nocy).
6.3.3. Charakterystyka źródła emisji hałasu.
Według podanych wcześniej parametrów ruchu, dla kaŜdego z przekrojów przyjęto
modelowy odcinek trasy o długości 200 m. Na kaŜdym z odcinków załoŜono dwa źródła liniowe
reprezentujące kaŜdy z pasów ruchu samochodowego oraz jedno źródło, reprezentujące
torowisko tramwajowe. PoniŜej przedstawiono odpowiednie dane kaŜdego ze źródeł.
Ruch samochodowy , pora dnia.
Wielkości zadawane
Jedn.
Dobowe natęŜenie ruchu
Udział poj. cięŜkich
Prędkość poj. cięŜkich
Prędkość poj. lekkich
Nachylenie drogi
Współrzędne odcinka:
X początku
Y początku
X końca
Y końca
Wielkości obliczane
Wskaźnik nachylenia drogi
Efektywny udział poj. cięŜkich
Średnia prędkość ruchu
Średnie godz. natęŜenie ruchu
Wzorcowy poziom mocy akust.
Poprawka na prędkość ruchu
Poprawka na udział poj. cięŜk.
Poziom mocy akustycznej
elementarnego odcinka drogi
Długość odcinka
źródła zastępczego
[poj./d]
[%]
[km/h]
[km/h]
[%]
ul. Jagiellońska
ul. Orkana
ul. 11 Listopada
Pas Pn
Pas Pd Pas Zach Pas Wsch Pas zach Pas wsch
10764
9919
4461
3868
4382
2922
7,8
8,5
0,2
0,7
0,5
0,8
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
0
0
0
0
0
0
ul. Jesienna
Pas Pd
Pas Pn
3804
4169
0,5
0,6
50
50
50
50
0
0
ul. Rakowska
Pas Pd
Pas Pn
4289
4683
0,6
0,7
50
50
50
50
0
0
[m]
[m]
[m]
[m]
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
[%]
[km/h]
[poj./h]
[dB(A)]
[dB(A)]
[dB(A)]
2,0
15,6
50,0
605,5
91,8
0,0
-0,7
2,0
17,0
50,0
557,9
91,5
0,0
-0,5
2,0
0,4
50,0
250,9
88,0
0,0
-4,6
2,0
1,4
50,0
217,6
87,4
0,0
-4,2
2,0
1,0
50,0
246,5
87,9
0,0
-4,4
2,0
1,6
50,0
164,4
86,2
0,0
-4,1
2,0
1,0
50,0
214,0
87,3
0,0
-4,4
2,0
1,2
50,0
234,5
87,7
0,0
-4,3
2,0
1,2
50,0
241,3
87,8
0,0
-4,3
2,0
1,4
50,0
263,4
88,2
0,0
-4,2
[dB(A)]
91,1
91,0
83,4
83,2
83,6
82,0
82,9
83,4
83,5
84,0
[m]
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
[dB(A)]
94,1
94,0
86,4
86,2
86,6
85,0
86,0
86,4
86,6
87,0
33
Ruch samochodowy , pora nocy.
Wielkości zadawane
Jedn.
Nachylenie drogi
X początku
Y początku
X końca
Y końca
Wskaźnik nachylenia drogi
Efektywny udział poj. cięŜkich
Średnie godz. natęŜenie ruchu
Wzorcowy poziom mocy akust.
Poprawka na prędkość ruchu
Poprawka na udział poj. cięŜk.
elementarnego odcinka drogi
Długość odcinka
[poj./d]
[%]
[km/h]
[km/h]
[%]
ul. Jagiellońska
ul. Orkana
ul. 11 Listopda
Pas Pn
10764
9919
4461
3868
4382
2922
7,8
8,5
0,2
0,7
0,5
0,8
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
0
0
0
0
0
0
ul. Jesienna
Pas Pd
Pas Pn
3804
4169
0,5
0,6
50
50
50
50
0
0
ul. Rakowska
Pas Pd
Pas Pn
4289
4683
0,6
0,7
50
50
50
50
0
0
[m]
[m]
[m]
[m]
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
-100
0
100
0
[%]
[km/h]
[poj./h]
[dB(A)]
[dB(A)]
[dB(A)]
2,0
15,6
50,0
134,6
85,3
0,0
-0,7
2,0
17,0
50,0
124,0
84,9
0,0
-0,5
2,0
0,4
50,0
55,8
81,5
0,0
-4,6
2,0
1,4
50,0
48,4
80,8
0,0
-4,2
2,0
1,0
50,0
54,8
81,4
0,0
-4,4
2,0
1,6
50,0
36,5
79,6
0,0
-4,1
2,0
1,0
50,0
47,6
80,8
0,0
-4,4
2,0
1,2
50,0
52,1
81,2
0,0
-4,3
2,0
1,2
50,0
53,6
81,3
0,0
-4,3
2,0
1,4
50,0
58,5
81,7
0,0
-4,2
[dB(A)]
84,6
84,5
76,9
76,6
77,0
75,5
76,4
76,9
77,0
77,5
[m]
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
200,0
[dB(A)]
87,6
87,5
79,9
79,7
80,0
78,5
79,4
79,9
80,0
80,5
Ruch tramwajowy.
Wielkości zadawane
Jedn.
operacji
X początku
Y początku
X końca
Y końca
Długość odcinka
Czas przejazdu odcinka
[poj./d]
[km/h]
Odcinek zakryty
Dzień
Noc
144
50
50
[dB(A)]
101
[m]
[m]
[m]
[m]
101
Odcinek wytłumiony
Dzień
Noc
144
50
50
96
-100
0
100
0
96
-100
0
100
0
[m]
[s]
14,4
200,0
14,4
14,4
200,0
14,4
[dB(A)]
86,1
79,6
81,1
74,6
6.3.4. Omówienie wyników obliczeń hałasu.
Obliczenia rozprzestrzeniania się hałasu przeprowadzono przy pomocy programu HPZ
2001 wykorzystując opcję źródeł liniowych.
Obliczenia w pierwotnej wersji Raportu... prowadzono dla wysokości 1,56) m
nad
poziomem terenu, dla pory nocnej i dziennej, w przekrojach umieszczonych symetralnie do
kaŜdego z odcinków modelowych.
Wykonane obliczenia pozwoliły stwierdzić, Ŝe zasięgi ponadnormatywnego hałasu są
większe dla pory nocnej i róŜnią się dla poszczególnych przekrojów obliczeniowych. PoniŜej
przedstawiono ich syntetyczne zestawienie7).
6
)
7
)
Jako wysokości percepcji.
Odległości podano od osi projektowanego torowiska.
34
Zasięgi ponadnormatywnego oddziaływania hałasu
Ulica
Jagiellońska
pora dnia
pora nocy
14
28
15 / brak
28 / 14
na zachód
6
9
na wschód
6
9
na zachód
brak
5,5
na wschód
brak
6
na zachód
7
13
na wschód
2
4
na południe
1
4
na północ
12
14
na północ
na południe8)
Orkana
(wariant przyjęty)
Orkana
(wariant odrzucony)
11 Listopada
Jesienna
Zasięg
[m]
Kierunek
Jesienna
(odcinek końcowy)
na południe
brak
28
na północ
brak
3
Rakowska
(Limanowskiego)9)
na południe (na wschód)
12,5
15
1
4
brak
3
na północ (na zachód)
Pętla tramwajowa
Praktycznie rzecz biorąc, w zasięgu ponadnormatywnych oddziaływań, wyznaczonych
przez zasięgi hałasu dla pory nocnej w pierwotnej wersji Raportu..., znajdowały się niewielkie
części 7 budynków przy ul. Jagiellońskiej. Uznano wówczas, Ŝe naraŜenie tych obiektów na
ponadnormatywny hałas jest niewielkie i moŜe być wyeliminowane przez zastosowanie systemu
„szyny pływającej” na tym odcinku, co spowoduje obniŜenie emisji hałasu o dalsze 5 dB.
Postulowano więcę ustalenie tego warunku w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
uznając, Ŝe załoŜone rozwiązania techniczne torowiska eliminują konieczność stosowania
ekranów akustycznych.
Wyniki przeprowadzonych na tym etapie obliczeń, wraz z rysunkami generowanymi
przez program stanowią załącznik nr 4. Graficzną ich interpretację pokazano na rys. nr 2 ÷ 5,
8
)
9
)
Wartość druga dotyczy terenów oznaczonych w „Studium...” jako CH.
Dla ulicy Limanowskiego przyjęto dane jak dla ul. Rakowskiej.
35
przy czym naniesiono tu zasięg izolinii 50 i 55 dB(A) dla pory nocnej, jako decydującej o
wpływie inwestycji na klimat akustyczny otoczenia.
Z uwagi na ustalenia poczynione przez Prezydenta Miasta Częstochowy (zał. nr 3) z uwagi
na konieczność przyjęcia ostrzejszych kryteriów, zaistniała konieczność ponownego, bardziej
szczegółowego przeliczenia rozprzestrzeniania się hałasu dla rejonu ul. Jagiellońskiej, co
skutkowało opracowaniem Aneksu do raportu... z początkiem listopada 2008 r.
W celu ochrony połoŜonych najbliŜej przebudowywanego układu drogowego budynków
mieszkalnych projektanci zaproponowali zastosowanie ekranów akustycznych. Projektowane
ekrany mają następujące parametry:
•
wysokość 4,5 m, długość 64 m (km 0+264 do 0+329),
•
wysokość 6,5 m, długość 44 m (km 0+ 646 do 0+690),
•
•
•
wysokość 4,5 m długość 88 m (km 0+891 do 0+989)10).
Wobec tego, w celu wykreślenia dokładnego przebiegu izolinii hałasu dopuszczalnego dla
ul. Jagiellońskiej, oba pasy ruchu oraz torowisko tramwajowe zamodelowano, jako układ źródeł
liniowych. W załączniku nr 5 podano odpowiednie parametry źródeł.
Kolejne obliczenia rozprzestrzeniania się dźwięku dla ul. Jagiellońskiej przeprowadzono w
kwadratowej siatce receptorów, o boku 10 m, umieszczonych na wysokości 1,5 m n.p.t. W celu
uwidocznienia efektu ekranowania dla całej wysokości chronionych budynków na ich
elewacjach załoŜono dodatkowe punkty obliczeniowe.
Na podstawie przeprowadzonych obliczeń stwierdzono, Ŝe:
projektowane ekrany zapewniają zachowanie właściwego klimatu akustycznego przy
chronionych budynkach,
na terenach pozbawionych zabudowy mieszkaniowej, na których brak jest elementów
ochronnych mogą nastąpić przekroczenia załoŜonego dopuszczalnego poziomu dźwięku,
poza pasem zajętości terenu; po wykonaniu analizy porealizacyjnej, w przypadku
potwierdzenia
prognozowanych
przekroczeń,
proponuje
się
utworzenie
stref
ograniczonego uŜytkowania.
10
)
kilometraŜ podano wzdłuŜ osi torowiska, dlatego na łukach i przy łamanych ekranach jest on niezgodny z
ich długością
36
Przewidywane zasięgi uciąŜliwości hałasowej (jako izolinie 50 dB dla pory nocy) wraz z
proponowanymi strefami ograniczonego uŜytkowania przedstawiono na rysunku nr 6, a wykresy
poziomów wzdłuŜ elewacji na rys. nr 7.
Proponuje się, aby w przypadku ustalenia stref ograniczonego uŜytkowania wykluczyć tam
budowę obiektów mieszkaniowych oraz stałego i czasowego pobytu dzieci i młodzieŜy, a takŜe
funkcję rekreacyjno-wypoczynkową oraz szpitale i domy opieki.
NaleŜy tu zaznaczyć, Ŝe rozwaŜania powyŜsze były prowadzone dla prędkości ruchu
równej 50 km/h, która jest dopuszczalna w terenie zabudowanym. PoniewaŜ juŜ obecnie,
podczas oględzin i pomiarów terenowych stwierdzono nagminne jej przekraczanie (nawet do 70
km/h) zarządca układu drogowego winien zastosować rozwiązania wymuszające na kierowcach
przestrzeganie obowiązującego ograniczenia prędkości do 50 km/h. W przeciwnym przypadku,
podczas prowadzenia kontrolnych pomiarów poziomu dźwięku w sąsiedztwie projektowanego
układu drogowo-tramwajowego uzyska się wyniki znacznie przewyŜszające wartości podane w
niniejszym opracowaniu.
6.4. Wpływ na powietrze.
6.4.1. Dopuszczalne stęŜenia zanieczyszczeń w powietrzu.
Rozporządzenie [15] ustala dopuszczalne poziomy niektórych substancji w powietrzu.
PoniŜej, dla substancji emitowanych z ulicy Sobieskiego przedstawiono dopuszczalne poziomy
niektórych substancji w powietrzu dla terenu kraju, czas ich obowiązywania, oznaczenie
numeryczne tych substancji, okresy dla których uśrednia się wyniki pomiarów, dopuszczalne
częstości przekraczania tych poziomów.
Dla substancji nie ujętych w rozporządzeniu [15], określono, w załączniku nr 1 do
rozporządzenia [16] wartości odniesienia, które naleŜy przyjmować za dopuszczalne. W tabeli
podano wartości przyjęte do dalszych rozwaŜań za dopuszczalne
L.p.
1
2
3
4
5
Nazwa substancji
Pył zawieszony PM 10
Węglowodory alifatyczne- do C12
Ditlenek azotu (dwutlenek azotu)
Ditlenek siarki (dwutlenek siarki)
Tlenek węgla
Oznaczenie
numeryczne
jednostka
substancji
11)
[numer CAS]
10102-44-0
7446-09-5
630-08-0
µg/m3
µg/m3
µg/m3
µg/m3
µg/m3
37
Dopuszczalne wartości stęŜeń
uśrednione dla okresu
1 godziny
280
3 000
200
350
30 000
Roku
kalendarzowego
40
1 000
40
30
-
Zgodnie z rozporządzeniem uznaje się, ze wartość odniesienia substancji w powietrzu
uśredniona dla jednej godziny określona w załączniku nr 1 do rozporządzenia, jest dotrzymana
jeŜeli wartość ta nie jest przekraczana więcej niŜ przez 0,274% czasu w roku dla dwutlenku
siarki oraz więcej niŜ przez 0,2 % czasu w roku dla pozostałych substancji.
W przypadku dwutlenku siarki i dwutlenku azotu częstość przekraczania odnosi się do
wartości odniesienia wraz z marginesem tolerancji określonym w rozporządzeniu [15].
6.4.2. Metodyka obliczania stanu zanieczyszczenia powietrza.
Wszelkie substancje, które zostają wyemitowane z urządzeń technicznych, zmieniające w
sposób trwały środowisko lub jedynie je zakłócające, traktowane są jako zanieczyszczenia.
Emisja zanieczyszczeń wywołuje uszkodzenia ekosystemu zmieniając koncentrację składników
gazowych w atmosferze oraz powodując odkładanie się na powierzchniach pyłów i chemicznie
aktywnych związków. Uszkodzenia te maja dwojaki charakter:
bezpośredni w wyniku zatrucia organizmów, korozja metali, osłabienie tkanin, niszczenie
budowli,
pośredni będący rezultatem tworzenia smogu, częstych mgieł lub opadów.
Problemy ekologiczne sprawiają głównie:
drobne cząstki substancji stałych (substancje organiczne pierwotne lub powstałe w czasie
termicznej konwersji paliwa i nie spalone ze względu na złą organizacje procesu spalania
oraz substancje nieorganiczne, ulegające transformacji pod wpływem wysokiej temperatury);
tlenki azotu, których emisja powoduje takie negatywne zjawiska jak: zwiększoną podatność
na choroby, osłabienie tkanin, korozje metali, hamowanie wegetacji roślin;
11
)
oznaczenie numeryczne substancji wg Chemical Abstracts Service Registry Number
38
tlenki siarki, które skutkiem silnego działania korozyjnego naleŜą do najbardziej uciąŜliwych
zanieczyszczeń środowiska są przyczyną tzw. kwaśnych deszczy powodujących zakwaszenia
wód, gleby i powstawanie kwaśnego smogu; obecność tlenków siarki w powietrzu ma
ujemny wpływ na Ŝycie roślinne (przede wszystkim na lasy) i zwierzęce (choroby dróg
oddechowych);
zanieczyszczenia organiczne, powstające w wyniku niezupełnego spalania paliw
zawierających węglowodory; niektóre węglowodory są przyczyną schorzeń rakowych, a
emisja węglowodorów w obecności tlenków azotu powoduje wytwarzanie smogu
fotochemicznego; zanieczyszczenia organiczne identyfikuje się najczęściej jako:
− węglowodory,
− substancje smoliste,
− benzo – α – piren;
tlenek węgla skutkiem toksycznego oddziaływania obniŜa zdolność przenoszenia tlenu przez
krew;
związki ołowiu występują podczas spalania benzyny etylizowanej i przenikają z atmosfery
do organizmów Ŝywych, w których kumulują się w kościach, nerkach i wątrobie powodując
ich stopniową degradację.
Na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego wpływają następujące czynniki:
•
rodzaj i ilość zanieczyszczeń pyłowo-gazowych emitowanych do powietrza,
•
sposób wprowadzania zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego (rodzaj
i wysokość emitora, prędkość i temperatura gazów wylotowych),
•
warunki rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym.
Dwa pierwsze czynniki związane są z rodzajem obiektów technologicznych emitujących
zanieczyszczenia, a trzeci czynnik zaleŜny jest od lokalizacji emitora, a szczególnie od zjawisk
atmosferycznych i topograficznych decydujących o intensywności wymiany mas powietrza w
atmosferze, takich jak:
•
kierunek wiatru,
•
prędkość wiatru,
•
dyfuzja atmosferyczna,
•
szorstkość terenu (roślinność, zagospodarowanie przestrzenne),
•
pochłanianie zanieczyszczeń przez podłoŜe suche,
39
•
przemiany zanieczyszczeń w atmosferze,
•
wymywanie zanieczyszczeń przez opady atmosferyczne,
•
górna inwersja temperatury (grubość warstwy miesz.),
•
skręt wiatru z wysokością,
•
krzywoliniowy ruch mas powietrza (zjawiska związane z ruchem obrotowym ziemi),
•
kumulacja zanieczyszczeń w chmurach.
Stosowane obecnie w Polsce metody obliczeniowe uwzględniają w swych formułach
zjawiska opisane w punktach 1 ÷ 4. Są one oparte o matematyczny opis ruchu zanieczyszczeń w
atmosferze z uwzględnieniem wyników badań doświadczalnych.
W zakres typowych analiz stanu zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego, zgodnie z
obowiązującymi przepisami, wchodzą następujące obliczenia:
stęŜeń substancji w powietrzu uśrednionych dla 1 godziny z poszczególnych emitorów w osi
wiatru, na poziomie ziemi i na wysokości zabudowy,
stęŜeń substancji w powietrzu uśrednionych dla roku w siatce receptorów z uwzględnieniem
warunków meteorologicznych,
stęŜeń substancji w powietrzu na obszarze parków narodowych, obszarach ochrony
uzdrowiskowej i na jego granicy,
częstości przekraczania wartości odniesienia substancji w powietrzu lub dopuszczalnych
poziomów substancji w powietrzu.
opadu substancji pyłowej w siatce receptorów.
W rozporządzeniu [16], zalecono do stosowania metodykę odzwierciedlającą opisane
wyŜej zagadnienia. Obliczenia wykonywano programem komputerowym OPA03, który
prowadzi je według tej metodyki.
6.4.3. Charakterystyka źródeł emisji.
Podobnie jak dla obliczeń hałasu, kaŜdą z ulic potraktowano jako układ źródeł liniowych
i rozpatrzono jej oddziaływanie w symetralnie umieszczonym przekroju. Jednak z uwagi na fakt,
Ŝe źródła naleŜy zorientować względem róŜy wiatrów, dla ulic Jagiellońskiej i Jesiennej, które
zmieniają kierunek swojego przebiegu względem stron świata, obliczenia prowadzono w dwóch
przekrojach. Dodatkowy przekrój załoŜono dla ulicy Limanowskiego, przyjmując tam natęŜenia
40
ruchu jak dla ul. Rakowskiej. Dodatkowo załoŜono zuŜycie paliwa dla poszczególnych grup
pojazdów, co pokazano w tabeli.
Grupa
ZuŜycie paliwa [kg/h]
Rodzaj pojazdu
8
6,5
8
20
Osobowy benzynowy
Osobowy wysokopręŜny
Dostawczy
CięŜarowy
CięŜarowy z przyczepą i
Autobus
Lekkie
CięŜkie
30
Do dalszych rozwaŜań przyjęto wskaźniki emisji zanieczyszczeń podane przez Polski
Związek Motorowy w piśmie PZMOT/0831/152/93.
Samochody z silnikiem
benzynowym
4
2
16
1,5
Zanieczyszczenie
Dwutlenek azotu
Dwutlenek siarki
Tlenek węgla
Pył zawieszony
Węglowodory alifatyczne
Samochody z silnikiem
o zapłonie samoczynnym
10
6
21
3,7
1,5
Na tej podstawie obliczono parametry zastępczych źródeł liniowych, które podano w
tabeli.
Wielkości zadawane
Jedn.
X początku
Y początku
X końca
Y końca
Długość odcinka
Czas przejazdu odcinka
Pojazdy cięŜkie
Pojazdy lekkie
ZuŜycie paliwa na odcinku
Pojazdy z silnikami ZS
Pojazdy z silnikami ZI
Emisja zanieczyszczeń
Dwutlenek azotu
Dwutlenek siarki
Tlenek węgla
Pył zawieszony
Węglowodory alifatyczne
[poj./d]
[%]
[km/h]
[km/h]
Ul. Jagiellońska
ul. Orkana
ul. 11 Listopada
Pas Pn
10764
9919
4461
3868
4382
2922
7,8
8,5
0,2
0,7
0,5
0,8
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
ul. Jesienna
Pas Pd
Pas Pn
3804
4169
0,5
0,6
50
50
50
50
ul. Rakowska
Pas Pd
Pas Pn
4289
4683
0,6
0,7
50
50
50
50
[m]
[m]
[m]
[m]
0
-50
0
50
0
-50
0
50
0
-50
0
50
0
-50
0
50
0
-50
0
50
0
-50
0
50
0
-50
0
50
0
-50
0
50
0
-50
0
50
0
-50
0
50
[m]
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
[s]
[s]
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
7,2
[kg]
[kg]
3,213
4,962
3,095
4,538
0,677
2,226
0,624
1,920
0,690
2,180
0,477
1,449
0,599
1,892
0,665
2,072
0,684
2,132
0,756
2,325
[g/h]
[g/h]
[g/h]
[g/h]
[g/h]
51,98
29,20
146,87
18,36
12,26
49,10
27,65
137,60
16,79
11,45
15,67
8,51
49,84
8,24
4,35
13,93
7,59
43,84
7,11
3,82
15,62
8,50
49,38
8,07
4,31
10,57
5,76
33,21
5,36
2,89
13,56
7,38
42,87
7,00
3,74
14,94
8,13
47,12
7,67
4,11
15,37
8,37
48,47
7,89
4,22
16,86
9,19
53,08
8,60
4,62
6.4.4. Omówienie wyników obliczeń.
41
Obliczenia prowadzono przy załoŜeniu, Ŝe wysokość źródła wyniesie 2,5 m, co
uwzględnia wstępne rozproszenie zanieczyszczeń w wirach powstających za poruszającym się
pojazdem12). W obliczeniach uwzględniono tło zanieczyszczenia powietrza na poziomie 10%
wartości dopuszczalnych. Uwzględnienie tła na poziomie podawanym przez stacje pomiarowe
byłoby niewłaściwe, gdyŜ w wartościach tych juŜ jest uwzględnione oddziaływanie całego
układu ulic na stan powietrza. Dodatkowo, przeprowadzone obliczenia mają wykazać, jaki
wpływ na powietrze ma sama ulica, niejako „wyodrębniona z reszty emitorów”.
Przeprowadzone obliczenia stanu zanieczyszczenia powietrza dla eksploatacji układu
drogowego po przebudowie wykazały, Ŝe największe oddziaływania obserwuje się dla
dwutlenku azotu. Obserwuje się przekroczenia wartości dopuszczalnych częstości przekraczania
stęŜeń jednogodzinnych wyłącznie dla ul. Jagiellońskiej, aczkolwiek zjawisko to ma miejsce
tylko w obszarze pasa drogowego. Z uwagi na brak przekroczeń wartości dopuszczalnych, poza
terenem inwestycji, interpretacji wyników w postaci graficznej nie zamieszczano.
Wnioski wynikające z obliczeń załączano do niniejszego raportu, jako załącznik nr 6,
natomiast z racji duŜej objętości (ponad 80 stron) nie załączano wyników obliczeń w sieci
receptorów w postaci liczbowej.
6.5. Odpady.
Eksploatacja drogi, sama w sobie nie powoduje powstawania odpadów. JednakŜe, w
związku z okresowym jej sprzątaniem powstają odpady zaliczane do grupy komunalnych, czyli
odpady z czyszczenia ulic i placów, o kodzie 20 03 03.
Równocześnie, moŜna przyjąć, Ŝe w związku z osadzaniem się zanieczyszczeń we
wpustach ulicznych i studzienkach kanalizacji deszczowej odwadniających przebudowywany
układ ulic, powstawać będą:
odpady ze studzienek kanalizacyjnych – 20 03 06,
szlamy zawierające substancje niebezpieczne z innego niŜ biologiczne oczyszczania ścieków
(osad z wpustów ulicznych) – 19 08 13 (odpad niebezpieczny).
12
)
Jest to wysokość środka obszaru turbulencji.
42
Uznaje się, Ŝe wymienione wyŜej odpady powstają dopiero w chwili czyszczenia
studzienek i wpustów ulicznych (ich odkładanie się w tych urządzeniach nie powinno być
traktowane jako powstawanie). W związku z czym, zadania związane z czyszczeniem tych
urządzeń winno być powierzone firmie posiadającej stosowne zezwolenie, wynikające z ustawy
o odpadach.
6.6. Powierzchnia ziemi i gleba.
Oprócz tego, Ŝe część powierzchni ziemi zostanie zajęta pod poszerzane ulice, ich
eksploatacja powodować będzie dalsze ograniczenie moŜliwości wykorzystania terenów
bezpośrednią z nią sąsiadujących. Rozprzestrzeniające się zanieczyszczenia powietrza, będą
wymywane przez opady atmosferyczne, na skutek czego przedostaną się do gleby, powodując jej
stopniową degradację. NaleŜy uznać, Ŝe do około 10 m od osi jezdni nastąpi trwała degradacja
gleb, uniemoŜliwiająca ich wykorzystanie do upraw roślin słuŜących do spoŜycia. Biorąc jednak
pod uwagę, Ŝe znajdują się tu przede wszystkim trawniki i ogrody przydomowe, w których
przewaŜa roślinność ozdobna, fakt zanieczyszczenia gleby nie będzie powodował konieczności
zmiany w jej uŜytkowaniu.
6.7. Świat roślinny i zwierzęcy.
Oddziaływanie przebudowywanych ulic świat roślinny będzie dotyczyć przede
wszystkim, wpływu na powietrze oraz gleby. NaleŜy tu jednak zwrócić uwagę na fakt, Ŝe juŜ w
chwili obecnej oddziaływanie to trwa od kilkudziesięciu lat, przy czym, jak wynika z
przeprowadzonych oględzin w sąsiedztwie istniejącego układu praktycznie brak jest
egzemplarzy chorych. Nie moŜna jednak wykluczyć, Ŝe w przyszłości emisja zanieczyszczeń z
ulic będzie powodować zwiększenie podatności na choroby sąsiedniego drzewostanu.
Z uwagi na fakt, Ŝe przebudowywane ulice, znajdują się w tym miejscu od bardzo
długiego czasu, praktycznie stan fauny w opisywanym rejonie nie ulegnie znaczącym zmianom.
Projektowane usunięcie części zieleni zmniejszy, co prawda, zasoby siedliskowe tego terenu,
lecz nie będzie to miało istotnego znaczenia dla populacji drobnych zwierząt Ŝyjących w
pobliŜu, gdyŜ w niedalekim sąsiedztwie znajdują się tereny umoŜliwiające ich migrację.
6.8. Krajobraz i dobra materialne.
43
Projektowana eksploatacja układu drogowo-tramwajowego w zasadzie nie spowoduje
Ŝadnych zmian w krajobrazie.
6.9.Zdrowie ludzi i moŜliwość konfliktów społecznych.
Oddziaływanie akustyczne projektowanego układu komunikacyjnego będzie najbardziej
odczuwalnym w środowisku, zatem moŜe powodować najwięcej sprzeciwów mieszkańców
terenów sąsiednich. Z uwagi na znalezienie się w jego zasięgu nawet niewielkich fragmentów
budynków mieszkalnych moŜe prowadzić do konfliktów. Dlatego teŜ zaproponowano
wprowadzenie na tych odcinkach torowiska z systemem szyny pływającej oraz po
uwzględnieniu dodatkowych wytycznych Prezydenta Miasta Częstochowy z października 2008
r., zastosowanie ekranów akustycznych przy ul. Jagiellońskiej, co ograniczy oddziaływanie
hałasu do wartości normatywnych.
NaleŜy tu podkreŜlić, Ŝe w związku z projektowaną od dawna budową trasy tramwajowej
na etapie opracowywania koncepcji (lata 2006, 2007) wśród mieszkańców dzielnic Wrzosowiak,
Błeszno i Raków przeprowadzono ankietyzację dotyczącą wyboru wariantu przebiegu tej linii.
Ankietę, jako druk bezadresowy wysłano do 20 000 mieszkańców, z pośród których
odpowiedziało 1886 osób. 1742 osoby (92,4%) opowiedziało się za budową linii tramwajowej, a
jedynie 139 osób (7,4%) jest jej przeciwna.
60,9% ankietowanych dokonała wyboru wariantu trasy, prezentowanego w opracowanym
Raporcie... .
6.10. Inne zagroŜenia
Najistotniejszym zagroŜeniem dla środowiska, którego skutki są trudne do przewidzenia
są moŜliwe wypadki drogowe. Uwalniane w ich trakcie paliwa, płyny eksploatacyjne, lub
substancje niebezpieczne przewoŜone drogą, mogą spowodować zagroŜenia dla środowiska.
Uwolnieniu substancji gazowych lub pyłowych do atmosfery nie moŜna zapobiec i nie
moŜna równieŜ zastosować urządzeń, które zapobiegłyby ich rozprzestrzenianiu się na tereny
sąsiednie.
Wszelkie substancje ciekłe oraz sypkie, które osiądą na powierzchni drogi mogą zostać
zebrane, natomiast ich spływ do kanalizacji spowoduje wytrącenie się tych zanieczyszczeń w
44
urządzeniach do podczyszczania wód. Dlatego teŜ postuluje się czyszczenie urządzeń
odprowadzających wody opadowe ze zlewni, w której nastąpił wypadek kaŜdorazowo, gdy
miało to miejsce podczas spływu wód opadowych.
6.11. Obszar ograniczonego uŜytkowania i ewentualne oddziaływania
transgraniczne.
Zgodnie z art. 135 ust.1 Prawa ochrony środowiska dla trasy komunikacyjnej moŜna
ustanowić obszar ograniczonego uŜytkowania.
W świetle przedstawionych wyŜej rozwaŜań, dla terenów nie chronionych ekranami
akustycznymi wzdłuŜ ul. Jagiellońskiej, wstępnie zakłada się konieczność utworzenia takich
obszarów (rys nr 6).
Proponuje się, aby w przypadku ustalenia stref ograniczonego uŜytkowania wykluczyć tam
budowę obiektów mieszkaniowych oraz stałego i czasowego pobytu dzieci i młodzieŜy, a takŜe
funkcję rekreacyjno-wypoczynkową oraz szpitale i domy opieki.
Winno to być jednak poprzedzone odpowiednimi pomiarami, wykonanymi w ramach
analizy porealizacyjnej.
Zasięg
przewidywanych
ponadnormatywnych
oddziaływań
wyklucza
wpływ
przedsięwzięcia na tereny poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej.
6.12. Monitoring.
Po ukończeniu modernizacji układu ulic proponuje się, w ramach analizy porealizacyjnej,
wykonanie badań poziomu hałasu w sąsiedztwie, w terminie 1 roku od oddania inwestycji do
uŜytkowania. Badania powinny być przeprowadzone przede wszystkim dla budynków, które
mogłyby być naraŜone na przekraczanie wartości dopuszczalnych poziomu dźwięku dla nocy,
proponowanych do ochrony ekranami.
45
7. PODSUMOWANIE.
Na podstawie przeprowadzonej analizy oddziaływania na środowisko projektowanej
budowy
układu
drogowo-tramwajowego
w
Częstochowie,
sformułowano
wnioski,
przedstawione poniŜej.
Oddziaływanie hałasu w porze nocnej posiada największy zasięg i wyznacza zasięg
ponadnormatywnego oddziaływania przedsięwzięcia.
Przewiduje się zastosowanie 5 ekranów akustycznych zlokalizowanych przy ul.
Jagiellońskiej, jako zabezpieczeń najbliŜszych budynków mieszkalnych przed
nadmiernym hałasem
NaleŜy zastosować system „szyny pływającej” dla odcinków torowiska w ul.
Jagiellońskiej, dla których następuje naraŜenie budynków mieszkalnych na nadmierny
hałas.
Zarządca drogi winien bezwzględnie wprowadzić rozwiązania „wymuszające”
przestrzeganie dopuszczalnej prędkości ruchu 50 km/h (np. fotoradar).
Po oddaniu inwestycji do uŜytkowania, w terminie jednego roku, w ramach analizy
porealizacyjnej, naleŜy wykonać kontrolne pomiary poziomu dźwięku.
Analiza ta powinna posłuŜyć do ostatecznego potwierdzenia celowości wyznaczenia
stref ograniczonego uŜytkowania wzdłuŜ ul. Jagiellońskiej, których powstanie wstępnie
zakłada się z uwagi na nadmierne oddziaływanie hałasu.
Wyklucza się moŜliwość negatywnego oddziaływania na środowisko przyrodnicze. W
przypadku niezbędnego usuwania drzew, naleŜy dąŜyć do ich przesadzenia.
Wyklucza się moŜliwość transgranicznego oddziaływania inwestycji.
W przypadku wystąpienia wypadku drogowego, w wyniku którego na powierzchni
drogi wystąpią substancje niebezpieczne, a odbywać się to będzie podczas opadów
atmosferycznych, naleŜy oczyścić urządzenia do odprowadzania wód.
Wnioski te winny być uwzględnione w wydawanej decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.
46
8. STRESZCZENIE.
Projektowana budowa tras drogowo-tramwajowych od skrzyŜowania Alei Niepodległości,
Alei Pokoju i ul. Jagiellońskiej do stadionu RKS Raków, z uwagi na przepisy ochrony
środowiska będzie wymagać wydania decyzji ustalającej warunki ochrony środowiska niezbędne
do uwzględnienia w projekcie budowlanym.
Niniejsza aktualizacja raportu opracowanego w maju 2008 r. została wykonana z uwagi na
zmienione podczas prowadzonego postępowania administracyjnego uwarunkowania formalne
oraz wprowadzone nowelizacje prawa.
Dla projektowanego przedsięwzięcia decyzję o środowiskowych uwarynkowaniach zgody
na realizację przedsięwzięcia (tzw. decyzja środowiskowa) wydaje Regionalny Dyrektor
Ochrony Środowiska w Katowicach, który przejął te zadania od Wojewody Śląskiego, a
niniejszy raport ma stanowić podstawę do jej wydania.
Celem opracowania raportu jest określenie obciąŜeń poszczególnych elementów
środowiska, wywołanych planowaną inwestycją, a jego zakres regulują stosowne przepisy.
Między innymi, w raporcie określa się oddziaływanie na poszczególne elementy środowiska dla
etapu budowy i eksploatacji przedsięwzięcia.
NaleŜy w tym miejscu podkreślić, Ŝe równolegle z toczącym się postępowaniem w sprawie
wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach trwają prace projektowe. W związku z
tym, w niniejszym raporcie uwzględniono ich aktualny stan, zatem przyjęte dane róŜnią się od
tych, które zostały podane we wniosku. Podstawową róŜnicę stanowi przyjęcie innych
parametrów emisji hałasu z torowiska tramwajowego. We wniosku przyjęto najmniej korzystną
dla klimatu akustycznego i znacznie przeszacowaną wartość, dotyczącą torowisk tradycyjnych.
Dlatego teŜ w niniejszym raporcie uwzględniono wytłumienie torowiska, które w praktyce
zostanie zastosowane.
W niniejszej aktualizacji uwzględniono równieŜ uwarunkowania wynikające z
dodatkowych ustaleń Prezydenta Miasta Częstochowy z października 2008 r. rozwaŜóne w
Aneksie do raportu... z listopada 2008 r.
47
Przewidziany do budowy układ drogowo-tramwajowy zlokalizowany jest w południowej
części Częstochowy i biegnie przez tereny zamieszkania zbiorowego, zabudowę jednorodzinną,
a takŜe ogrody działkowe dzielnic Wrzosowiak, Błeszno i Raków.
Terytorium Częstochowy przynaleŜy do północnej części WyŜyny Śląsko – Krakowskiej.
Przechodzą tu granice morfologicznie zróŜnicowanych regionów WyŜyny Częstochowskiej i
Wieluńskiej oraz obniŜenia Górnowarciańskiego.
W rejonie projektowanej inwestycji deniwelacje terenu są niewielkie, teren jest
praktycznie płaski i leŜy na granicy zlewni dwóch rzek – Warty i Konopki, uchodzącej do
Stradomki, jej lewobrzeŜnego dopływu.
Ogólnie, pomimo systematycznie poprawiającego się stanu wód Warty, stwierdza się
przekroczenia wartości dopuszczalnych wartości azotu azotynowego i Miana Coli typu
kałowego.
Konopka bierze początek koło Dębowej Góry na Garbie Herbskim i płynie, w granicach
miasta, przez Dźbów, Sabinów i Stradom. Jej dorzecze jest bardzo rozgałęzione. Jeszcze na
terenie południowej części miasta zbiera wody kilku rowów odwadniających, gdyŜ są to obszary
podmokłe.
Obszar miasta i okolic Częstochowy wchodzi w skład monokliny śląsko – krakowskiej,
zajmuje jej skrajny południowo – wschodni rejon w pobliŜu granicy z niecką nidziańską, która
jest częścią niecki szczecińsko – łódzko – nidziańskiej.
Na etapie projektu budowlanego zostanie sporządzona dokumentacja geotechniczna, w
której szczegółowo rozpoznana zostanie budowa geologiczna terenu projektowanego
przedsięwzięcia.
Środowisko glebowe miasta Częstochowy jest bardzo zróŜnicowane. Urozmaicona
budowa i rzeźba oraz warunki wodne i roślinne wpływały na ukształtowanie się róŜnych typów i
rodzajów gleb. Na terenach o wieloletniej zabudowie, przez które biegnie projektowany układ
drogowo-tramwajowy występują gleby antropogeniczne. W profilach takich gleb spotyka się
często róŜne warstwy – pozostałości starych murów, fundamentów, bruków itp.
Obszar miasta znajduje się w obrębie dwóch Głównych Zbiorników Wód Podziemnych:
GZWP nr 325 - Częstochowa W,
GZWP nr 326 – Częstochowa E.
48
Jakość wód pierwszego z nich jest zróŜnicowana od wysokiej 56% do średniej – 33%.
Ich przydatność do picia i na potrzeby gospodarcze jest ograniczona przekraczającymi normy
stęŜeniami Ŝelaza i manganu.
Wody drugiego charakteryzują się dobrą jakością. PrzewaŜają wody wysokiej jakości,
choć w rejonie Częstochowy stwierdzano w nich fenole, cyjanki, azotany i amoniak, związane ze
składowiskami odpadów poprodukcyjnych Zakładów Chemicznych w Częstochowie i
Rudnikach.
Tereny, na których realizowane ma być przedsięwzięcie leŜą poza obszarem
wymagającym zabezpieczenia wód podziemnych przed zanieczyszczeniem.
Częstochowa jest miastem posiadającym na swoim obszarze tereny cenne przyrodniczo i
krajobrazowo. Do takich naleŜą – wskazane jako moŜliwe rezerwaty przyrody:
•
przełom Warty w Mirowie wraz z wzgórzem Gąszczyk i wzgórzem Kokocówka,
•
łąki torfowiskowe na Błesznie,
•
łąki trzęślicowe w dzielnicy Dźbów (Walaszczyki),
•
wzgórze Ossona.
Wymienione obszary chronione są na zasadzie zapisów w miejscowym planie
zagospodarowania przestrzennego miasta. NajbliŜej projektowanej inwestycji, w rejonie ul.
Długiej, i torów kolejowych, na południe od ul. Rakowskiej, w odległości ponad 100 m,
połoŜony jest obszar o nazwie „Błeszno”. Projektowany jet tu rezerwat torfowiskowy o
powierzchni 2,07 ha. Wokół tego niewielkiego rezerwatu przyrody przewiduje się utworzyć
strefę otulinową w postaci specjalistycznego ogrodu botanicznego o powierzchni ok. 13 ha.
We wschodniej części miasta znajduje się fragment otuliny Parku Krajobrazowego Orlich
Gniazd, zaś wschodnia granica miasta pokrywa się w przybliŜeniu z północno-zachodnią granicą
tego parku, wchodzącego w skład Zespołu Parków Krajobrazowych Województwa Śląskiego.
Z doliną Warty związany jest korytarz ekologiczny o znaczeniu krajowym (Częstochowa
leŜy w obrębie tego korytarza), który jest wspomagany przez system ciągów przyrodniczych
niŜszej rangi – doliny rzeczne Konopki i Stradomki (pełniących takŜe rolę korytarzy
wentylacyjnych miasta).
Trzy drzewa na terenie Częstochowy uznane są za pomniki przyrody. Są to dąb
szypułkowy liczący ok. 80 lat i klon jawor szacowany na ok. 120 - 150 lat, oba połoŜone
49
w „Parku 3 Maja” oraz rosnący przy ul. Łukasińskiego tulipanowiec amerykański, którego wiek
jest szacowany na ok. 80 lat.
NajbliŜszy obszarem europejskiej sieci ekologicznej Natura 2000, jest obszar ochrony
siedlisk Ostoja Olsztyńsko-Mirowska, oznaczony PLH240015, odległy o około 5 km w kierunku
wschodnim.
W sąsiedztwie projektowanej przebudowy układu drogowego brak jest równieŜ obiektów
podlegających ochronie konserwatorskiej, ani planowanych do objęcia taką ochroną.
WzdłuŜ ulic, które podlegać będą przebudowie w związku z realizacją linii tramwajowej,
występuje zieleń urządzona: trawniki, zieleńce, a w pasie drogowym liczne, niedawno
posadzone drzewa.
Obecnie, opracowano szczegółową inwentaryzację zieleni wzdłuŜ trasy projektowanej
inwestycji. Stwierdzono, Ŝe występuje tu prawie 800 drzew kolidujących z projektowaną
przebudową układu drogowego, a znaczna ich część nadaje się do przesadzenia na tereny nie
objęte inwestycją.
Częstochowa, podobnie jak cała Polska, jest połoŜona w umiarkowanej strefie
klimatycznej. Usłonecznienie w Częstochowie jest stosunkowo niewielkie. Średnio na dobę
przypada zaledwie 4 godziny z bezpośrednim promieniowaniem słonecznym.
W związku z ogólną cyrkulacją atmosferyczną, w Częstochowie niewiele jest dni
bezwietrznych. Okresy ciszy w skali roku stanowią średnio 9,2%. PrzewaŜają tu wiatry
zachodnie i południowo – zachodnie. Jednocześnie osiągają one z tych kierunków największe
prędkości. Najrzadziej występują wiatry północne i północno – wschodnie. Ze względu na
usytuowanie przemysłowych źródeł zanieczyszczenia powietrza, korzystne dla Częstochowy są
wiatry z kierunku zachodniego i północno – zachodniego.
Średnie roczne temperatury powietrza na terenie Częstochowy przedstawiają się
następująco:
•
w latach 1971 – 2000
8,0 0C,
•
w latach 1991 – 2000
8,2 0C,
•
w latach 1996 – 2000
8,10C,
•
w roku 2001
8,10C.
Roczne sumy opadów na terenie Częstochowy:
•
w latach 1971 – 2000
617mm,
•
w latach1991 – 2000
660mm,
•
w latach 1996 – 2000
711mm,
•
w roku 2001
898mm.
50
Zanieczyszczenie powietrza na terenie Częstochowy spowodowane jest głównie pyłami,
tlenkami węgla i azotu oraz węglowodorami. Największy wpływ na opad pyłów w rejonie
Częstochowy ma Huta „Częstochowa” i Cementownia „Rudniki”. Mniejszy wpływ wywierają
kotłownie osiedlowe i zakładowe, huty szkła, Odlewnia śeliwa Wulkan i pozostałe zakłady
przemysłowe. Oprócz czynników lokalnych wpływ na zanieczyszczenie atmosfery ma napływ
zanieczyszczeń z uprzemysłowionych rejonów Katowic i Opola.
Budowa linii tramwajowej dwutorowej od skrzyŜowania Alei Niepodległości, Alei Pokoju
i ul. Jagiellońskiej do stadionu RKS Raków stanowi połączenie szynową komunikacją zbiorową
dzielnic: Wrzosowiak, Błeszno i Raków z centrum miasta a równocześnie, poprzez przystanek
przesiadkowy w rejonie budynku PZU - z Hutą Częstochowa (dzielnicą Kucelin).
Projektowana linia tramwajowa prowadzona jest od tego skrzyŜowania ulicą Jagiellońską
(DK 43), oraz drogami powiatowymi tj. ulicami: Władysława Orkana, Aleją 11-Listopada,
Jesienną, Rakowską, Limanowskiego i kończy się pętlą końcową przy stadionie RKS Raków.
Przebieg torowiska tramwajowego w ul. Jagiellońskiej przewidziano w pasie dzielącym
między jezdniami jako torowisko wydzielone z lokalizacją słupów sieci trakcyjnej w
międzytorzu. W ciągu ulicy Jagiellońskiej przewidziano lokalizację 3 przystanków na kierunku
wschód - zachód oraz 2 przystanków na kierunku zachód - wschód. WzdłuŜ jezdni drogowych
przewidziano lokalizację zatok autobusowych oraz ciągów pieszych i pieszo-rowerowych.
W ul. Władysława Orkana lokalizację dwutorowej linii tramwajowej przewidziano w osi
symetrii istniejącej jezdni jako torowisko wspólne z jezdnią z lokalizacją słupów sieci trakcyjnej
po obu stronach jezdni drogowej jako słupów trakcyjno-oświetleniowych. Torowisko
tramwajowe wyznaczono w jezdni krawęŜnikami betonowymi wystającymi 4 cm ponad poziom
przyległych pasów dla ruchu samochodowego. Po obu stronach tak wyznaczonego torowiska
przewidziano pasy ruchu samochodowego oraz ciągi piesze i pieszorowerowe.
51
Lokalizację projektowanej linii tramwajowej wzdłuŜ Alei 11-Listopada przewidziano
wzdłuŜ wschodniej krawędzi istniejącej ulicy jako torowisko wydzielone. W zakresie budowy
linii tramwajowej nie przewiduje się budowy dodatkowych ciągów pieszych. Na odcinku Alei
11-Listopada przewidziano lokalizację 1 przystanku dla obu kierunków.
Lokalizację projektowanej linii tramwajowej wzdłuŜ ul. Jesiennej przewidziano wzdłuŜ
południowej krawędzi istniejącej ulicy jako torowisko wydzielone z lokalizacją słupów
trakcyjnych poza torowiskiem jako słupów trakcyjno-oświetleniowych. W ciągu projektowanej
linii tramwajowej przewidziano lokalizację 3 przystanków. W związku z budową linii
tramwajowej przewidziano zwęŜenie istniejącej jezdni przez przesunięcie krawędzi południowej
w kierunku północnym. WzdłuŜ północnej krawędzi jezdni przewidziano wykonanie ciągu
pieszo-rowerowego.
Lokalizację linii tramwajowej wzdłuŜ ul. Rakowskiej przewidziano wzdłuŜ północnej
torowiskiem jako słupów trakcyjno-oświetleniowych. Na odcinku skrzyŜowania z drogą krajową
nr 1 prowadzenie linii tramwajowej przewidziano pod istniejącym wiaduktem w ciągu tej drogi.
Wciągu linii tramwajowej przewidziano lokalizację 2 przystanków tramwajowych. W związku z
budową linii tramwajowej przewidziano zwęŜenie istniejącej jezdni ul. Rakowskiej przez
przesunięcie krawędzi północnej w kierunku południowym. WzdłuŜ północnej krawędzi linii
tramwajowej przewidziano wykonanie ciągu pieszo-rowerowego.
Przebieg linii tramwajowej wzdłuŜ ul. Limanowskiego przewidziano wzdłuŜ zachodniej
torowiskiem jako słupów trakcyjno-oświetleniowych. W związku z budową linii tramwajowej
przewidziano zwęŜenie istniejącej jezdni ul. Limanowskiego przez przesunięcie krawędzi
zachodniej w kierunku wschodnim. Nie przewiduje się zmian zagospodarowania wschodniej
krawędzi ulicy. W ciągu linii tramwajowe przewidziano lokalizację 2 przystanków. WzdłuŜ
zachodniej krawędzi linii tramwajowej przewidziano wykonanie ciągu pieszo-rowerowego.
Lokalizację pętli końcowej została przewidziana po południowej stronie stadionu RKS
Raków na terenie uŜytkowanym rolniczo. W zakresie pętli przewidziano tor zasadniczy
52
(objazdowy) i tor dodatkowy. WzdłuŜ południowej krawędzi ogrodzenia stadionu przewidziano
lokalizację przystanku.
Projektowana budowa torowiska pętli końcowej według przyjętej
lokalizacji wymaga wyburzenia istniejących garaŜy blaszanych.
Na wszystkich przystankach przewidziano lokalizację peronów (wysepek) oraz wiat dla
pasaŜerów i dojścia do peronów w formie pochylni. W konstrukcji torów prowadzonych na
torowiskach wydzielonych przyjęto nawierzchnię stalową z szyn kolejowych na podkładach
Ŝelbetowych i zasypanie torowiska kruszywem kamiennym do wysokości dolnej krawędzi
główki szyny.
W konstrukcji torów prowadzonych w jezdni ul. Orkana przyjęto nawierzchnię stalową z
szyn tramwajowych w belkach podłuŜnych tzw. konstrukcję szyny pływajacej.
Przewidywana częstotliwość ruchu pociągów tramwajowych - co 10 minut.
Na przestrzeni całego układu drogowego moŜna wyróŜnić pięć charakterystycznych
przekrojów, dla których, opracowano prognozy na lata 2010 – 2030.
ZałoŜono zastosowanie następujących rozwiązań chroniących środowisko:
prowadzenie trasy tramwajowej na około 75% jej długości na torowisku wydzielonym,
konstrukcja torów na długości torowiska wydzielonego z szyn kolejowych o
zmniejszonym stopniu emisji hałasu i wibracji poprzez montaŜ szyn na podkładkach
wibroizolacyjnych, wypełnienie komór szynowych wkładkami wibroizolacyjnymi oraz
zasypanie torowiska kruszywem kamiennym,
konstrukcja torów wbudowanych w technologii „szyny pływającej”.
Na etapie opracowywania koncepcji przebudowy tego układu analizowane były dwa
warianty przedsięwzięcia, dotyczące niewielkich zmian przebiegu torowiska w ul. Orkana.
W rozwiązaniu wariantowym, torowisko tramwajowe w ul. Orkana, zabudowano w jezdni
na odcinku od ul. Jagiellońskiej do kościoła, a następnie na wydzielonym torowisku po
północnej stronie jezdni, a następnie od północy ominięto skrzyŜowanie z ul. 11 Listopada, dalej
wyprowadzając torowisko na wschodnią stronę ul. 11 Listopada.
Aczkolwiek, zdaniem projektantów branŜy drogowej, takie rozwiązanie zwiększyłoby
bezpieczeństwo to spowodowałoby jednocześnie zajęcie dodatkowej powierzchni terenu i
związane z tym konflikty dotyczące konieczności wykupów.
53
Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia nie spowoduje ograniczenia
oddziaływania na środowisko, gdyŜ zaleŜy ono przede wszystkim od natęŜenia ruchu. Zgodnie z
prognozami jego intensywność będzie się zwiększać, niezaleŜnie od tego, czy układ drogowy
zostanie poddany modernizacji, czy teŜ nie. Jednak przy zachowaniu obecnego stanu naleŜy
spodziewać się znacznego pogorszenia komunikacji pomiędzy dzielnicami Wrzosowiak, Raków
i Błeszno, a centrum Częstochowy. Realizacja linii tramwajowej z uwagi na prowadzenie jej
torowiskiem wydzielonym z pasów ruchu samochodowego, poprawi ten stan, a jednocześnie
ograniczy ruch samochodowy. Aczkolwiek ruch tramwajowy generuje dodatkowy hałas, to jet
on zdecydowanie mniejszy niŜ hałas powodowany przez ruch samochodowy, obsługujący tę
samą ilość pasaŜerów. Jednocześnie, wprowadzenie tego rozwiązania pociągnie za sobą
ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza z całego układu komunikacyjnego.
Brak realizacji przedsięwzięcia pociągnie równieŜ za sobą pogorszenie warunków
bezpieczeństwa ruchu, a tym samym zwiększenia ilości kolizji drogowych, które mogą
prowadzić równieŜ do nadzwyczajnych zagroŜeń środowiska (wycieki płynów eksploatacyjnych,
paliw, uwolnienie niebezpiecznych ładunków przewoŜonych samochodami).
W okresie wykonywania prac związanych z przebudową układu drogowego i budowy
linii tramwajowej mogą powstawać następujące obciąŜenia środowiska:
stałe:
−
przekształcenie fizyczne gruntu związane z budową obiektów powierzchniowych i
kubaturowych (przygotowanie podłoŜa pod realizację obiektów polega na usunięciu
warstwy ziemi i wykonaniu wykopów),
przejściowe:
− emisja niezorganizowana pyłów w czasie budowy i porządkowania terenu,
−
emisja niezorganizowana zanieczyszczeń związanych ze spalaniem paliwa w
środkach transportu (przywóz materiałów budowlanych i wywóz odpadów) oraz
pracującego sprzętu (np. ładowarka lub spychacz),
−
emisja hałasu powodowana pracami budowlano-konstrukcyjnymi oraz hałasu
powstającego w wyniku pracy sprzętu i transportu materiałów budowlanych,
−
powstawanie odpadów (gruz budowlany, kable, odpady drewniane, złom) oraz
znacznych ilości ziemi z wykopów.
54
UciąŜliwości te będą miały znaczenie przede dla osób zamieszkujących w rejonie
prowadzonych prac. Biorąc jednak pod uwagę Ŝe są one stosunkowo krótkotrwałe (kilka
miesięcy), nie spowodują pogorszenia stanu zdrowia ludzkiego.
Podstawowe uciąŜliwości powodowane przez ruch pojazdów mechanicznych po drogach
to: emisja zanieczyszczeń powietrza emisja hałasu i drgań. Zjawiska te powodują równieŜ
przekształcanie się innych elementów środowiska, gdyŜ zanieczyszczenia pyłowo-gazowe
powodują chemiczną degenerację gleb i szaty roślinnej, znajdujących się w sąsiedztwie, zaś
hałas i drgania powoduje płoszenie zwierzyny i naruszenie struktury sąsiednich budowli.
RównieŜ osiadające na samej nawierzchni jezdni zanieczyszczenia są spłukiwane do systemu jej
odwadniania i powodują zagroŜenia dla wód sąsiednich cieków.
Dodatkowe niebezpieczeństwa dla środowiska powodowane są przez wypadki drogowe i
związane są głównie z
moŜliwymi wyciekami paliwa oraz płynów eksploatacyjnych z
uszkodzonych pojazdów jak równieŜ z uwalnianiem się ładunków przewoŜonych przez
samochody cięŜarowe.
Natomiast linie tramwajowe powodują przede wszystkim emisję hałasu, niejednokrotnie
przekraczającego swym poziomem hałas generowany przez ruch samochodowy. Brak jest w tym
przypadku emisji zanieczyszczeń powietrza i zanieczyszczeń wód.
Biorąc pod uwagę dane związane z natęŜeniem ruchu pojazdów, w raporcie określono
moŜliwe emisje zanieczyszczeń powietrza i hałasu, a następnie, wykorzystując odpowiednie
programy komputerowe, wykonano obliczenia wpływu układu drogowo-tramwajowego na
środowisko.
Na ich podstawie moŜna stwierdzić, Ŝe oddziaływanie na powietrze nie będzie powodować
pogorszenia stanu środowiska poza pasem drogowym. Natomiast oddziaływanie hałasu wymaga
zastosowania zabezpieczeń, w postaci ekranów akustycznych, chroniących budynki mieszkalne,
najbliŜsze ul. Jagiellońskiej. Na pozostałych terenach wzdłuŜ tej ulicy zakłada się powstanie tzw.
stref ograniczonego uŜytkowania, gdzie powinno wykluczyć się funkcje mieszkaniowe,
rekreacyjne oraz długotrwały pobyt dzieci i młodzieŜy. Dodatkowo proponuje się
przeprowadzenie analizy porealizacyjnej przedsięwzięcia, czyli wykonanie stosownych
pomiarów natęŜenia dźwięku, po oddaniu inwestycji do uŜytkowania.
Biorąc pod uwagę moŜliwe oddziaływania drogi na pozostałe aspekty środowiska
stwierdzono, Ŝe będzie ono niezauwaŜalne.
55
Na podstawie przeprowadzonych rozwaŜań w raporcie sformułowano odpowiednie
wnioski, które winny zostać ujęte w wydawanej decyzji środowiskowej.
56
Spis aktów prawnych i wykorzystanych materiałów.
Akty prawne:
[1]
ustawa z dnia 27.04.2001 r. Prawo ochrony środowiska (t.j. Dz. U. nr 25/2008 poz.150 z
późn. zm.),
[2]
ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na
środowisko (Dz. U. nr 199 poz. 1227),
[3]
ustawa z dnia 27.04. 2001 r. o odpadach (t.j. Dz. U. nr 39/2007 poz. z późn. zm),
[4]
ustawa z dnia 27.07. 2001 r. o wprowadzeniu ustawy - Prawo ochrony środowiska,
ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz. U. nr 100 poz. 1085 z późn.
zm.),
[5]
ustawa z dnia 18.07.2001 r. Prawo wodne (t.j. Dz. U. nr 239/2005 poz. 2019 z późn.
zm.),
[6]
ustawa z dnia 27.03.2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. nr
80 poz. 717 z późn. zm.),
[7]
ustawa z dnia 07.07.1994 r. Prawo budowlane (t. j. Dz. U. nr 156/2006 poz. 1118 z
późn. zm.),
[8]
ustawa z dnia 16.04.2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. nr 92 poz. 880),
[9]
ustawa z dnia 28.09.1991 r. o lasach (t.j. Dz. U. nr 45/2005 poz. 435 z późn. zm.),
ustawa z dnia 03.02.1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (t.j. Dz. U. nr 121/2004 poz.
1266),
[10]
rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 09.11.2004 r. w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o
oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 257 poz. 2573 z późn. zm.),
[11]
rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 24.07.2006 r w sprawie warunków, jakie
naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie
substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. nr 137 poz. 984),
[12]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 09.09.2002 r. w sprawie standardów jakości
gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. nr 165 poz. 1359),
[13]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27.09.2001 r. w sprawie katalogu odpadów
(Dz. U. nr 112/01 poz. 1206),
[14]
57
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 03.03.2008 r. w sprawie poziomów
niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. nr 47 poz. 281),
[15]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 05.12.2002 r. w sprawie wartości odniesienia
dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. nr 1/2003 poz. 12),
[16]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14.06.2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. nr 120 poz. 826),
[17]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26.07.2002 r. w sprawie rodzajów instalacji
mogących
powodować
znaczne
zanieczyszczenie
poszczególnych
elementów
przyrodniczych albo środowiska jako całości (Dz. U. nr 122 poz. 1055),
[18]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 22.12.2004 r. w sprawie rodzajów instalacji,
których eksploatacja wymaga zgłoszenia (Dz. U. nr 283 poz. 2839),
[19]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia z dnia 22.12.2004 r. w sprawie przypadków,
w których wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z instalacji nie wymaga
pozwolenia (Dz. U. nr 283, poz. 2840),
[20]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 20.12.2005 r. w sprawie standardów
emisyjnych z instalacji (Dz. U. nr 260 poz. 2181),
[21]
rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14.02.2006 r. w sprawie wzorów
dokumentów stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz. U. nr 30 poz. 213).
Wykorzystane materiały:
Strategia
uchwałą
Rozwoju
Rady
Miasta
Miasta
Częstochowy,
przyjęta
Nr 193/XVIII/2003 z dnia 22
września 2003
Polityka
transportowa
dla
miasta
Częstochowy,
przyjęta
uchwałą Rady Miasta Częstochowy numer 449/XXXIII/2004
z dnia 5 lipca 2004.
Studium
uwarunkowań
i
kierunków
zagospodarowania
przestrzennego Miasta, przyjęte (Uchwała Nr 825/LI/2005 Rady Miasta
Częstochowy z dnia 21 listopada 2005 roku, aktualizacja Studium Uchwałą Rady Miasta
Częstochowy Nr 970/LX/2006 z dnia 26 czerwca 2006 roku)
58
Częstochowa 2011: Wieloletni Plan Inwestycyjny - WPI na lata
2005-2011
(Uchwała
Nr
491/XXXVI/2004
Rady
Miasta
Częstochowy z dnia 19 października 2004 roku).
Studium komunikacji zbiorowej Miasta Częstochowy - Biuro
InŜynierii Transportowej BIT, Poznań, marzec - październik
2000 r.
Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego dla miasta Częstochowy na lata
2005-2008, przyjęty Uchwałą Rady Miasta Częstochowy Nr 568 / XLI / 2005 z
dnia 28 lutego 2005 roku.
Program ochrony środowiska dla miasta Częstochowy na lata
2004 – 2015, przyjęty Uchwałą Rady Miasta Częstochowy nr
375/XXXI/2004 z dnia 31 maja 2004 r.

Raport Częstochowa-zaktjJA - Biuletyn Informacji Publicznej Urzędu

Transkrypt

Podobne dokumenty

Warto przeczytać, bo ciekawe…

PDF - Urząd Miasta Częstochowy

PDF - Urząd Miasta Częstochowy

PDF - Urząd Miasta Częstochowy

Uchwala Nr 478.XXXIV.2017 z dnia 12 stycznia 2017 r.

Sprzedam dom, ŚWIĘTOKRZYSKIE Opis

60 – lecia częstochowskiego przewodnictwa PTTK, które odbędzie

ojczyznę moją... - BIP

PDF - Urząd Miasta Częstochowy

Komenda Miejska Policji w Częstochowie Ruch drogowy