Ekonomika Kolei

Casta placent superis; pura cum veste venite, et manibus puris sumite fontis aquam
Ekonomika Kolei
Publikacja jest kontynuacją Biuletynu Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei
Kwartalnik, 30 października 2003, numer 2/2003 (209), Rok III.
REDAKCJA OTRZYMAŁA
PRZEGLĄD PRASY
SPIS TREŚCI
str.
3
3
I.
ROLA URZĘDÓW ANTYMONOPOLOWYCH…
TŁO DECYZYJNE ODEBRANIA KONCESJI DLA CONNEX-U
PRYWATYZACJA KOLEI W ESTONII
KOLEJE ŁOTEWSKIE
KOLEJE DUŃSKIE I KONKURENCJA
MONOPOL KOLEJOWY ODCHODZI DO LAMUSA
EKONOMISTA O KOLEJACH W JAPONII
KONKURENCJA NA KOLEJACH (CZ. I-II)
ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W SZWECJI
5
9
12
17
21
23
26
28
39
II.
REFORMA KOLEI I ROLA KONKURENCJI- RECENZJA KSIĄŻKI
KONKURENCJA W SIECIACH- RECENZJA KSIĄŻKI
POLSKIE KOLEJE NA ŚLEPYM TORZE
42
43
44
III.
PRZEWOZY WZROSŁY NIESŁYCHANIE
BIBLIA PAUPERUM PRZEROSTU ZATRUDNIENIA
DYSKUSJE NA TEMAT INTERESUJĄCY- O ZATRUDNIENIU
45
45
46
IV.
DO ABONENTA
WYKWITY TEACHERYZMU (DO PAPROCKICH)
49
49
V.
STATYSTYKI
Pod redakcją Adama Fularza z Centrum Statystyki Kolejowej
52
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
WITAMY !
Ekonomika
Kolei®
Czasopismo poświęcone ekonomice
kolei
Redaktor naczelny: Adam Fularz
wydawca: Centrum Statystyki
Kolejowej
Publikacja dostępna tylko w
prenumeracie
ISSN 1640 –XXXX (publikacja w
trakcie rejestracji i organizacji)
________________________________________
nakład 55 egzemplarzy.
Publikacja na charakter niekomercyjny,
niedochodowy i nie zamieszcza reklam.
Centrum Statystyki Kolejowej
Szanowni Państwo,
Witam w drugim numerze kwartalnika. Mam nadzieję iż
poruszane w nim tematy i sposób podejścia do analizy
problemu są dla Państwa interesujące. Zamierzamy publikować
jeszcze dokładniejsze analizy, przeplecione dokładnymi danymi
statystycznymi.
www.stat.fuli.net
ul. Spychalskiego 13 pok. 10, 45-716 Opole
tel./fax 47 42 437 w.34, lub
skr. pocztowa 30, 02-741 Warszawa 121
Nr KRS 0000014282 NIP 521-31-37-613
REGON: 016413994 Konto: PBK S.A. VIII o/w
Warszawie nr: 11101037-401030206765
Nadsyłanie tekstów do publikacji
Mamy przykrą wiadomość dla firm sektora okołokolejowego- na „Ekonomika Kolei”,
horyzoncie wyraźnie majaczy kolejny głęboki kryzys tej branży, red. A. Fularz,
a z perspektywy naszej redakcji widzimy wyraźnie nowy kryzys ul. Makowa 10, 69-100 Słubice
kolei w Polsce, oczywiście jeszcze głębszy niż ten
Poczta elektroniczna: [email protected]
dotychczasowy. To producenci taboru i zakłady naprawcze
tel. red. nacz. 0604 44 36 23
będą przez najbliższe lata cierpieć z powodu niepowodzeń
tel/ fax 77/ 47 42 437 w. 34
pseudoreform PKP. To te firmy poniosą największe koszty
nieudanych reform, bowiem kolejarze, chronieni przez parasol Redakcja nie zwraca materiałów nie
polityki socjalnej, chwilowo są bezpieczni, choć oczywiście do zamówionych. Redakcja zastrzega sobie prawo do
zmian redakcyjnych. Artykuły publikowane w
czasu głębszego kryzysu. Tak więc Panowie Producenci- czasopiśmie
mogą być cytowane pod warunkiem
proponujemy zacisnąć mocniej zęby, paski (i pięści).
podania źródła. Prosimy o zamieszczanie przypisu
Prosimy o żywsze włączenie się do komentowania
rzeczywistości na łamach kwartalnika. Gwarantujemy Państwu
wolność wypowiedzi, co jest bardzo dużą zaletą w polskim
środowisku czasopism zajmujących się tym tematem,
wydawanych w większości przez osoby związanie z PKP, tak
więc nie mogą one sobie pozwolić na luksus bezstronności. To
dzięki Państwa reakcjom to czasopismo będzie żywsze, lepsze
i ciekawsze, wobec czego zapraszamy do żywszej współpracy,
wszak drukujemy je dla Państwa.
Z poważaniem
Adam Fularz, redaktor naczelny „Ekonomiki Kolei”
w momencie gdy długość cytatu przekracza trzy
kolejno po sobie następujące słowa..
JAK OTRZYMYWAĆ PUBLIKACJĘ
DROGĄ ELEKTRONICZNĄ
Warunkiem otrzymywania publikacji drogą
elektroniczną jest przesłanie informacji na adres
[email protected] jeśli Państwo zamierzają zapisać
się lub wypisać z listy subskrybujących.
JAK OTRZYMYWAĆ PUBLIKACJĘ
DROGĄ POCZTOWĄ
Warunkiem otrzymywania publikacji drogą
pocztową jest przesłanie na adres redakcji
znaczków pocztowych o nominale 3,60 zł w
liczbie odpowiadającej liczbie zamówionych
numerów. Np. 4 numery = 4 znaczki. Proszę
pamiętać o podaniu dokładnego adresu, na który
publikację
należy
przesyłać
oraz
o
poinformowanie,
od
którego
numeru
prenumerata ma zostać rozpoczęta.
2
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
{ REDAKCJA OTRZYMAŁA
Redakcję odwiedził …
Redakcję odwiedził Pan Andrzej Siedlecki. Jest on byłym maszynistą i autorem racjonalizatorskiego pomysłu
usprawnienia przewozów towarowych na polskiej sieci kolejowej. Ciekawa była jego relacja jako maszynisty
czułego na marnotrawstwo i nieracjonalną organizację przewozów towarowych na PKP. Mimo iż nie posiada
wykształcenia w tym kierunku, nie mógł się pogodzić z panującym tu bałaganem i stworzył własny projekt
racjonalizatorski „WISTT”, będący próbą rozwiązania nieracjonalnej jego zdaniem organizacji przewozów
towarowych. Miejmy nadzieję iż jego uwagi jako długoletniego maszynisty pozwolą ocenić i zrozumieć
pandemonium bałaganu w organizacji przewozów towarowych na PKP i być może zostaną wykorzystane przez
nowych właścicieli po prywatyzacji spółki.
Œ PRZEGLĄD PRASY
CZY ZŁ AMA NIE MONOPO LI SIĘ UDA ?
za: Gazeta Prawna, 28 października 2003
Parlament Europejski poparł radykalny plan otwarcia transportu kolejowego dla konkurencji. Projekt idzie dalej
niż zamiary rządów państw członkowskich, gdyż deputowani udzielili poparcia pełnej liberalizacji przewozów
towarowych do 2006 r. i przewozów pasażerskich do 2008 r. Państwa członkowskie najpewniej nie udzielą
zgody na liberalizację usług pasażerskich, ponieważ obawiają się, że prywatni przewoźnicy przedłożą swoje
zyski ponad inwestycjami i bezpieczeństwem serwisu, jak to było np. w Wielkiej Brytanii. Dlatego ministrowie
transportu krajów Unii Europejskiej opowiedzieli się za uwolnieniem rynku na kolejowy transport towarowy do
2008 r., czyli dwa lata później niż chcą parlamentarzyści. Taka decyzja zmusiłaby linie kolejowe, w tym
francuskie SNCF i niemieckie Deutsche Bahn, do otwarcia swych szlaków dla konkurencyjnych firm klejowych.
Ministrowie nie zajęli stanowiska w znacznie bardziej dotkliwej kwestii przewozów pasażerskich wobec
zdecydowanego sprzeciwu Francji, Belgii i Luksemburga. Rządy krajów Piętnastki oraz deputowani mają
obecnie dwa miesiące na znalezienie kompromisu w ramach prac komitetu Parlamentu Europejskiego. Fiasko
oznaczać będzie konieczność zredagowania całego planu od nowa, co odroczy liberalizację sektora kolejnictwa
na całe lata.
PKP Z RO BI ZYSKI NA ST RA JK U
za: PAP, MFi /2003-11-05 09:06:00
(…) Obecny na konferencji prasowej szef związku zawodowego maszynistów PKP Kazimierz Gontarczyk
podkreślił, że kolejowy ruch pasażerski jest niedochodowy i paradoksalnie - strajk przyniesie tu zysk. "W tym
roku szacuje się, iż straty w ruchu pasażerskim wyniosą około 1,4 mld zł. Jeżeli więc pociągi pasażerskie nie
będą jeździć, to będą zyski. Wagony będą stały, energii nie stracimy, a więc to będą zyski eksploatacyjne" powiedział Gontarczyk (…)
RO ZW ÓJ KON K URE NCJI W SE KT O RZE T OWA RO WYM
za: Puls Biznesu 4 listopada 2003
O przyznanie licencji upoważniających do przewozu towarów starają się: krakowski Kolhut, szczecińska Kolej
Bałtycka (KB) oraz Asso Oil z Gdyni. Kolej Bałtycka otrzymała już koncesję w 2002 r., jednak z powodu
różnych kłopotów musiała przesunąć termin uruchomienia przewozów. Spółka jest częścią konsorcjum
towarowego Heavy Haul Power International w Niemczech. 10 proc. jej akcji należy do Portu Handlowego
Świnoujście, operatora portu, który m.in. chce obsługiwać KB. Prezes firmy Rafał Mielczarski mówi, że KB
zamierza jeździć na terenie Polski i poza jej granicami oraz że ma odpowiednia lokomotywy i certyfikaty
bezpieczeństwa dopuszczające do ruchu w Niemczech. Kolhut ma na razie obsługiwać głównie Polskie Huty
Stali, które są jego właścicielem, wiec firma musi robić to czego sobie życzą. Kolhut zacznie od drobnych
przewozów. Nowych przewoźników na rynku będzie coraz więcej -Rynek się liberalizuje. Na zwiększenie
zainteresowanie wpływa też zmiana przepisów. Licencję uzyskuje się łatwiej niż koncesję - uważa Andrzej
3
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
Harkot, dyrektor departamentu regulacji rynku i licencji w Urzędzie Transportu Kolejowego (UTK). Nowi
przewoźnicy są przede wszystkim zagrożeniem dla największej firmy na rynku - PKP Cargo. - Nie wyobrażamy
sobie braku współpracy z Cargo. Jednak w przyszłym roku udział tej spółki w przewozach grupy będzie niższy
niż w 2002 r., kiedy obsłużyła 94 proc. naszego transportu - mówi Marcin Zachowic, rzecznik Grupy Lotos,
której spółka Lotos Kolej otrzymała licencję. Konkurencja pozwala wynegocjować lepszą cenę. - Wymusza
wyższy poziom usług. Przewaga Cargo wynika z długoletniej obecności na rynku, ale spółka ma też spore
zapóźnienia w restrukturyzacji i wymianie taboru - mówi Henryk Klimkiewicz, szef zespołu doradców
gospodarczych Tor.
OME AT AKUJE SZCZE CIN
za: Kurier Szczeciński, 5 września 2003
Od 2005 r. Szczecin może mieć bezpośrednie połączenie kolejowe z Lubeką i Hamburgiem, a od grudnia tego
roku do nadgranicznych miast Niemiec,zamiast państwowego Deutsche Bahn (DB), będą jeździć nowoczesne
pociągi prywatnej Wschodniomeklemburskiej Spółki Kolejowej OME. Prężnie rozwijająca się OME, która od
1998 r. ma siedzibę w Neubrandenburgu, jest filią spółki Connex Regiobahn z Poczdamu, powiązanej z
potężnym francuskim holdingiem Connex. Poza przewozami regionalnymi zajmuje się też transportem
autobusowym, zatrudnia 150 osób i ma 10-proc. udział w rynku w Meklemburgii-Pomorzu Przednim. W
zeszłym roku na trzech obsługiwanych przez siebie regionalnych liniach, na których jeździło 13 zestawów
pociągów, przewiozła 1,2 mln pasażerów. Dysponuje dwoma typami pojazdów o wdzięcznych nazwach Talent i
Desiro, z których każdy ma klimatyzację, toaletę, także dla osób niepełnosprawnych, bar lub restaurację i osiąga
prędkość do 120 km na godzinę. Ulrike Wildt, szefowa Wydziału Ruchu Kolejowego OME, twierdzi, że nie ma
trudności technicznych w przejęciu przez spółkę połączeń ze Szczecinem. - Wszystko zależy od tego, czy rząd
Meklemburgii-Pomorza Przedniego zamówi u nas te przewozy. Stanie się tak, jeśli nasza oferta będzie
atrakcyjniejsza niż przewoźnika państwowego. Decyzja rządu ma być znana do końca września - dodaje.
Strona polska (PKP-Przewozy Regionalne) zaakceptowała ewentualną zmianę przewoźnika. - PKP zapewnia, że
będzie nas traktować na równych prawach z Deutsche Bahn - mówi Michael Holtz, szef Działu Marketingu
OME. Co OME oferuje polskim podróżnym? Jak mówi Dirk Zabel, szef Wydziału Obsługi Klienta, nie zmieni
się rozkład jazdy i ceny biletów, jednak zdecydowanie lepszy będzie standard usług, bo OME ma tylko
nowoczesne pociągi. Centrum Obsługi Klienta zatrudni osobę biegle mówiącą po polsku. Będzie tam można
zarezerwować bilet na dowolną trasę OME, zamówić bilety przez Internet i kupić (bez dodatkowych opłat) u
opiekuna pasażerów. Taki opiekun jest nie tylko kontrolerem i kelnerem. Zajmuje się także sprzedażą pamiątek,
może bezpłatnie zamówić taksówkę, transport dla większej grupy turystów, a na "polskich liniach" będzie znał
choć podstawowe zwroty po polsku i zamawiał polskie gazety. Co z linią Szczecin-Hamburg? Będzie ona
opłacalna tylko wtedy, jeśli czas podróży nie przekroczy pięciu godzin. Jeśli OME uzyska zamówienia rządów
Meklemburgii-Pomorza Przedniego, Szlezwiku-Holsztyna i Hamburga, w 2005 r. pierwsze pociągi z Hamburga
i Lubeki wjadą na dworzec Szczecin Główny.
OPŁ AT Y PO RA Z WT Ó RY
za: Puls Biznesu, 3 listopada 2003
Operatorzy kolei wąskotorowych chcą przekonać ministra infrastruktury do zmiany przepisów określających
zasady świadczenie usług przewozowych. Mają nóż na gardle, bo brak zmian będzie skutkował ich likwidacją.
Tworząc warunki licencjonowania przewoźników kolejowych ustawodawca zapomniał o operatorach
wąskotorowych. Aby otrzymać licencję na przewozy - dokument zgodny z prawem UE, który zastąpi
obowiązujące do końca tego roku koncesje - będą musieli spełnić dokładnie takie same warunki jak duży
przewoźnik towarowy lub pasażerski. Opłata za licencję jest jednakowa dla wszystkich niezależnie od
charakteru usług - 1750 euro. Do tego dochodzą drogie opłaty za świadectwa bezpieczeństwa, dopuszczenie do
eksploatacji infrastruktury oraz pojazdów. - W sumie musielibyśmy wyłożyć ponad 40 tys. euro, podczas gdy
średni dochód mojej firmy wynosi 400 tys. zł. Zarabiamy tylko przez sześć miesięcy w sezonie turystycznym. Z
tego opłacamy pracowników, remonty itd. Inni mają jeszcze trudniej. Kolejki często działają jako
stowarzyszenia i fundacje, zatrudniają pasjonatów pracujących za darmo - twierdzi Andrzej Poturalski, prezes
Żnińskiej Kolei Powiatowej. Od opłat za nowe pozwolenia nie zwalnia fakt posiadania licencji. - W marcu
dostaliśmy koncesję, za którą zapłaciliśmy 6 tys. zł. Procedurę trzeba rozpocząć od nowa i znowu zapłacić mówi Andrzej Poturalski. MI obiecuje, że w przygotowywanym rozporządzeniu weźmie pod uwagę sytuację
wąskotorówek.- Stawki dla tych operatorów będą wynosić 20 proc. stawek przyjętych dla dużych
przewoźników. Ale opłata za samą licencję nie jest zbyt wygórowana. Zastanawiamy się, czy trzeba ją obniżać wyjaśnia Wiesław Jarosiewicz, dyrektor Departamentu Kolejnictwa w MI.
4
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
I ANALIZY
.
ROLA URZĘDÓW ANTYMONOPOLOWYCH W ZWALCZANIU MONOPOLI NA
KOLEJACH
Adam Fularz
Reformy kolei, jakie miały miejsce przez ostatnie
dekady w Europie, miały za zadanie stworzenie
warunków dla zaistnienia konkurencji na torach.
Jednak pomiędzy stworzeniem możliwości prawnej
a rzeczywistym zaistnieniem na rynku leży tak wiele
przeszkód, iż często wymaga to ogromnych
interwencji ze strony instytucji powołanych w celu
zwalczania monopoli. W tym artykule analizie
poddane zostaną działania Unii Europejskiej oraz
urzędów antymonopolowych w Szwecji i RFN.
1. Rola konkurencji
Konkurencja na rynku kolei ma te same zalety, co
na innych rynkach. Dzięki niej powstaje
zróżnicowana oferta, która w większości
odpowiada różnorodnym potrzebom klientów.
Stymuluje innowacje i zmusza przedsiębiorstwa, by
potrzeby klientów stały się wytycznymi ich
działania. Konkurencja zmusza do wydajnej
alokacji zasobów, podczas gdy monopol prowadzi
do zminimalizowanej ilości produktów i innowacji
oraz do niewydolności.
Konkurencja prowadzi zazwyczaj do niższych cen
dla użytkowników. Jeśli na rynku nie ma już
konkurencji, to pozostawione w monopolistycznej
pozycji
przedsiębiorstwo
może
zaniechać
wysiłków, by wprowadzać na rynek nowe
wysokojakościowe usługi za przystępne ceny.
Może wykorzystywać pozycję rynkowa, jaką
uzyskał. W tej sytuacji przedsiębiorstwa nie są już
zmuszone do pozostania konkurencyjnymi na
rynku. Tracą motywy do wprowadzania innowacji i
redukcji kosztów. W efekcie oferują coraz bardziej
przestarzałe produkty po zawyżonych cenach.
Klient nie ma już wyboru pomiędzy różnorodnymi
produktami i jest skazany na usługi o
nieatrakcyjnym stosunku jakości do ceny.
Długofalowo przedsiębiorstwa te popadają w
sytuację, gdzie wejście na rynek nowego oferenta
może je wepchnąć w głęboki kryzys, który może
prowadzić
do
zwolnień
lub
likwidacji
przedsiębiorstwa. Także dostawcy, pośrednicy,
pracobiorcy są dotknięci przez ten kryzys. Ta
sytuacja odbija się także na odbiorcach usług,
którzy ponoszą wyższe koszty z powodu
blokującego
konkurencję
zachowania
ich
usługodawców. Przez to hamowana jest dynamika
tych przedsiębiorstw lub całych branż. To wszystko
najbardziej dotyka konsumenta końcowego poprzez
droższe produkty i usługi, małą różnorodność
wyboru i brakujący postęp techniczny i
gospodarczy. Pozycja monopolistyczna jest tak
wysoce szkodliwa dla niektórych branż na rynku, iż
upoważnia ona do wkroczenia na plac boju
instytucji publicznych.
Nadużycie pozycji monopolistycznej oznacza iż
przedsiębiorstwo posiada na rynku tak silną
pozycje, iż może postępować na nim bez zwracania
uwagi na reakcję konkurentów, odbiorców usług
lub konsumentów końcowych. W tym wypadku
przedsiębiorstwo może próbować nadużywania
swej
pozycji,
poprzez
osłabianie
swych
dotychczasowych konkurentów lub ograniczania
dostępu nowych konkurentów na rynek.
Wspólnotowa polityka antymonopolowa stawia
sobie za cel chronienie wydajnej konkurencji na
europejskim rynku. Konkurencja jest głównym
elementem
gospodarki
rynkowej,
przeciwstawiającej sobie popyt i podaż. Oferenci
wprowadzają swoje produkty na rynek, by te
odpowiadały popytowi klientów, którzy dążą do
znalezienia najlepszego dla nich stosunku ceny i
jakości produktu lub usługi. Aby to umożliwić,
konieczna jest konkurencja pomiędzy oferentami.
Wymusza ona na podmiotach gospodarczych, by te
szukały możliwości jak najlepszego zapewnienia
stosunku cena/jakość w swych produktach lub
usługach, tak by najpełniej zaspokoić żądania
klientów. Jest to prosty i niebywale wydajny
instrument, by za umiarkowaną cenę zapewnić
wysokiej jakości usługi i produkty ich
użytkownikom. Ponadto instrument ten skłania
przedsiębiorstwa, by te kierowały się ku lepszej
wydajności ekonomicznej w celu zapewnienia
sobie konkurencyjności na rynku. To wzmacnia
pozycję europejskiej gospodarki wobec głównych
partnerów handlowych w handlu światowym.
Na mocy aktu tworzącego Unię Europejską,
Komisja Europejska zyskała szereg uprawnień do
prowadzenia aktywnej polityki antymonopolowej,
takie jak:
• zabronienie
karteli
ograniczających
konkurencję lub nadużywania pozycji
5
EKONOMIKA
•
•
•
monopolistycznej na rynku (np. zmowy
cenowe pomiędzy konkurentami),
kontrola fuzji i przejęć przedsiębiorstw,
liberalizacja
gałęzi
gospodarki
opanowanych przez monopole (np.
otwarcie dla wolnej konkurencji sektora
telekomunikacyjnego),
kontrola subwencji dla podmiotów
gospodarczych z pieniędzy podatników
(np. wstrzymanie pomocy finansowej dla
przedsiębiorstwa, którego sytuacja nie
rokuje
poprawy
oraz
surowe
egzekwowanie zasady iż nieprawidłowo
przyznane
pomoce
finansowe
dla
przedsiębiorstw w krytycznym stanie
muszą zostać zwrócone, jeśli przyznano je
niezgodnie z przepisami i uderzyło to w
konkurentów danych firm).
W celu egzekucji swoich postanowień komisja ma
szereg
możliwości
karania
opornych
przedsiębiorstw lub złych praktyk krajów
członkowskich. Są to głównie surowe kary
finansowe, których wysokość uwarunkowana jest
od okoliczności zaostrzających lub łagodzących
(takich jak np. współpraca winowajcy z Komisją).
2. Dekada reform kolei
Reformy kolei w Europie rozpoczęły się 12 lat
temu, gdy wydana została dyrektywa 91/440,
nakazująca oddzielenie działalności przewozowej
na kolejach od zarządzania infrastrukturą i
systemami bezpieczeństwa i kontroli ruchu.
Intencją
było przekazanie tej kosztowej
działalności, która znacznie obciąża przewoźników
kolejowych, na rzecz Państwa. Niezależny
przewoźnik kolejowy występuje o przyznanie trasy
przejazdu z punktu A do B w zamian za zwykłą
opłatę za wykorzystanie infrastruktury. Dostęp do
infrastruktury zakłada neutralność podmiotu
przyznającego trasę przejazdu na torach, która
może być tylko zagwarantowana przez instytucję
niezależną prawnie i organizacyjnie od działalności
przewozowej na kolejach. Przewoźnik kolejowy
(nawet narodowy) nie będzie nigdy przyznawał
dostępu do torów w sposób nie dyskryminujący
konkurentów.
Jako że reformy kolei w wielu krajach Unii
Europejskiej wciąż nie stworzyły instytucji
gwarantujących
nieograniczony
dostęp
do
infrastruktury, pojawia się tu szereg zaburzeń i
problemów polegających na próbach blokowania
wolnej walki konkurencyjnej ze strony istniejących
podmiotów o ustabilizowanej pozycji rynkowej.
Jest to sprzeczne z podstawowymi postanowieniami
leżącymi u podstaw utworzenia Unii Europejskiej.
Gwarantują one system gospodarczy broniący praw
KOLEI
2/2 003
wolnego rynku, na którym panuje wolna walka
konkurencyjna.
Komisja Europejska podejmuje działania na rzecz
umożliwienia wolej walki konkurencyjnej na tym
rynku. Wydano kolejne dyrektywy 2001/12,
2001/13 i 2001/14. Ponadto Komisja podjęła w
sierpniu 2003 fundamentalną decyzję dla rozwoju
wolnej konkurencji w przewozach pasażerskich,
nakazując włoskiemu monopoliście Ferrovie dello
Stato (FS), by dopuścił jednego z 260
licencjonowanych przewoźników niemieckich,
firmę Georg Verkehrorganisation (GVG) do
świadczenia usług przewozowych z RFN przez
Bazyleę do Mediolanu.
Mario Monti, komisarz UE ds. konkurencji
zapewnia iż ta decyzja to zielone światło dla innych
podobnych przedsięwzięć, np. z Malmö w Szwecji
do Niemiec, czy nawet w połączeniach do Polski. Konsumenci będą mieli większy wybór, a
przewozy kolejowe staną się atrakcyjniejsze wobec
innych środków transportu – oświadcza komisarz
na łamach prasy codziennej4. Do tej pory trasę
Bazylea-Mediolan obsługiwało 10 pociągów w
ramach konsorcjum Cisalpino, będącego efektem
współpracy włoskiej FS i szwajcarskiej SBB (kurs
trwa ponad pięć godzin).
GVG od 24.09.2000 obsługuje we współpracy ze
szwedzkim przewoźnikiem SJ, powstałym po
rozpadzie kolei państwowej na szereg spółek nocne
połączenie Berlin - Saßnitz Fährhafen - Malmö. Od
roku 2002 GVG nie wynajmuje już innych
przewoźników do prowadzenia lokomotywy, lecz
wykonuje to zadanie samodzielnie. Spółka od 1995
r. starała się o prawo obsługi trasy pasażerskiej z
Niemiec do Mediolanu, planując dwa pociągi
dziennie, które kursowałyby o godzinę krócej niż
obecnie, gdyż między Bazyleą a Mediolanem nie
miałyby przystanków. Pomimo zgody strony
szwajcarskiej, włoski monopolista FS odmówił
jakichkolwiek rozmów z GVG. W odpowiedzi na
skargę
mniejszego
przewoźnika
Komisja
Europejska
nakazała
zaniechanie
praktyk
monopolistycznych wg dyrektywy unijnej z 1991 r.,
grożąc w przeciwnym razie FS bardzo wysoką karą.
3. Walka konkurencyjna na sieci niemieckiej
W ramach reformy kolei niemieckich od dnia 1
stycznia 1994 przyznano prawo wszystkim
licencjonowanym przedsiębiorstwom przewozowym (a działa tam obecnie 260 przewoźników)
do wykorzystywania sieci kolejowej publicznych
zarządów kolei (głównie kolei federalnych DB).
Umożliwiło to rozwój konkurencji na szynach.
Wraz z otwarciem sieci kolejowej dla wszystkich
podmiotów pojawiły się liczne problemy. Pierwszy
z nich dotyczy odpłatności za infrastrukturę
6
EKONOMIKA
kolejową,
drugi
obejmuje
problematykę
sprawiedliwego rozdziału tras przejazdu pomiędzy
poszczególnych
przewoźników.
Dodatkowy
problem występuje w momencie, gdy sieć kolejowa
jest obsługiwana przez przedsiębiorstwo, które
wobec innych oferentów jest dostawcą i
jednocześnie ich konkurentem, co dotyczy DB Netz
AG- niemieckiego monopolu sieci kolejowych,
prawnie i organizacyjnie uzależnionego od DB AG.
KOLEI
2/2 003
mozaika ponad dwustu przedsiębiorstw kolejowych
powoduje iż koleją interesuje się co czwarty
Niemiec, a czasopisma poświęcone tematyce
kolejowej zajmują w salonach prasowych niewiele
mniej miejsca niż te poświęcone motoryzacji. Jedno
można stwierdzić z całą pewnością- to wolny rynek
i innowacyjność 260 podmiotów pozwala na tak
intensywny rozwój rynku kolei.
4. Nieuczciwa walka konkurencyjna w Szwecji
Urzędem nadzorującym poprawność procesu
deregulacji rynku i przyznawania tras przejazdu jest
niemiecki Urząd Kolei- das Eisenbahn-Bundesamt,
pełniący
funkcję
regulatora
rynku
(Regulierungsbehörde). Urząd ten za pomocą
wydziału dostępu do sieci (Referat Netzzugang)
sprawdza
cały
czas
poprawność
walki
konkurencyjnej, np. czy trasy przejazdu i warunki
dostępu dla przewoźników nie dyskryminują
mniejszych
oferentów.
Od
1994
roku
przeprowadzono 150 spraw, i w trzech czwartych
wina leżała po stronie kolejowego monopolu DB
AG. Jednak już w roku 2003 było nieco lepiej.
Zamówienia na przyznanie tras przejazdu złożyło
ponad 100 niezależnych przewoźników, z czego 98
% przyjęło zaproponowane im warunki. Na
kolejach niemieckich jest niedyskryminowany
dostęp do infrastruktury kolejowej- odpiera zarzuty
na łamach prasy1 rzecznik kolei niemieckich p.
Pietschmann- bez tego nie działałoby tutaj około
250 przewoźników- mówi on na łamach 'Financial
Times Deutschland’. Niemniej spory kończą się
sądownie, czego przykładem może być problem z
dostępem do sieci największego konkurenta DB
AG, przewoźnika Connex z francuskiego koncernu
Vivendi.
Największy niemiecki przewoźnik kolejowy, wciąż
krytykowana kolej państwowa DB otrzymała tytuł
„Marketingflop 2002“ przyznany przez grono 7500
ekspertów od marketingu za wypowiedzi szefa
kolei DB AG Hartmuta Mehdorna, które przeczyły
podstawowym prawom marketingu. Ogromną falę
krytyki spowodowała zmiana systemu sprzedaży
biletów w ruchu dalekobieżnym. Jak donosi
niemiecki "Die Zeit" (15.05.2003), "potentat"
Deutsche Bahn AG stał się, według ankiety
Instytutu Badania Rynku Inra, najbardziej
nielubianym przedsiębiorstwem RFN.
Na szczęście, stosowany w Niemczech model
konkurencji
prowadzi
do coraz
bardziej
wyrównanego rozkładu sił rynkowych i szala
przechyla się w kierunku oligopoli. Największy
przewoźnik DB przewozi rocznie 1,7 miliarda
pasażerów, dziennie kursują 30552 pociągi tej
firmy, która ma wciąż 94 % udział w obsłudze
kolejowego ruchu towarowego na terenie RFN, 93
% udział w rynku pasażerskim i aż 99,5 % w
segmencie ruchu dalekobieżnego. Poza tym cała
Niezwykle
interesujące
z
ekonomicznej
perspektywy zajścia miały miejsce podczas wejścia
na rynek fali nowych operatorów prywatnych zaraz
po pełnej liberalizacji rynku kolejowego w Szwecji
w 1988 roku. W tym kraju po raz pierwszy w
Europie odseparowano prawnie i organizacyjnie
zarządzanie infrastrukturą kolejową od działalności
przewozowej. Utworzono Narodową Administracje
Kolei Banverket, co stworzyło podwaliny do walki
konkurencyjnej na sieci. Szczególnie ciekawa jest
historia tej walki i jej efekty dla szwedzkiego
regionu Jönköping, słabo zaludnionego obszaru
mającego
wiele
podobieństw
ze
nisko
zaludnionymi regionami Polski północnej. Zarząd
transportu regionalnego z tego regionu utworzył
spółkę JLT, której zadaniem było zarządzanie
siecią transportu publicznego w regionie oraz
kontraktowanie przewoźników do realizacji
połączeń autobusowych i kolejowych.
Walka konkurencyjna, jaką stoczył nowy
przewoźnik BK Tåg z koleją państwową podczas
swego wejścia na rynek przewozowy w tym
regionie 14 lat temu, jest interesującą ilustracją
zagrożeń występujących podczas demonopolizacji
już
istniejącego
rynku.
Kłótnia
dwóch
przewoźników dotyczyła przetargu na obsługę
połączeń regionalnych. W roku 1989 do przetargu
na obsługę połączeń kolejowych w tym regionie
stanęło 3 oferentów: koleje SJ, BK Tåg oraz
Linjetåg. Przetarg wygrało BK Tåg, kończąc tym
samym monopol SJ w regionie.
Wejście na rynek nie obyło się bez drobnych
nieprzyjemności ze strony pracowników kolei SJ
odpowiedzialnych
z
obsługę
systemów
informacyjnych oraz kontroli ruchu. W Nässjö
perony odjazdu zmieniono bez informowania
pasażerów z megafonów i ci wsiedli do złych
pociągów. Pociągi konkurenta dostawały bardzo
niski priorytet gdy zbliżały się do stacji węzłowych
w tym samym czasie co pociągi SJ. Te złe praktyki
zakończyły się w momencie zwrócenia się przez
konkurencyjnego przewoźnika oraz zamawiającej
usługi spółki JLT do zarządu kolei SJ ze skargą na
te praktyki. Konflikt nasilił się najbardziej w
grudniu 1990, kiedy to spór skończył się nawet
czasowym zawieszeniem przewozów na okres
dwóch tygodni, bowiem kolej SJ odebrała wagony
7
EKONOMIKA
motorowe przekazane wcześniej samorządowi do
obsługi tej linii. Sytuacja unormowała się, gdy JLT
zawarł umowę o leasingu tych pojazdów od kolei
SJ.
Nowy przewoźnik zaczął się rozwijać na rynku,
wprowadził nawet dodatkowe pociągi konkurujące
z koleją SJ na głównej linii regionu NässjöJönköping, stając się pierwszym szwedzkim
operatorem rywalizującym równoległymi kursami z
koleją państwową na głównych liniach. Cios dla
nowego przewoźnika przyszedł 10 lat temu,
podczas przetargu jesienią 1993, kiedy to kolej SJ
wygrała wszystkie usługi w regionie, a BK Tåg
stracił nawet kursy konkurujące z SJ, których nie
uwzględniono w przetargu. BK Tåg oskarżył kolej
SJ o zaniżenie ceny na przetargu poniżej kosztów
własnych, by odebrać rynek konkurentowi i złożył
oficjalną skargę do urzędu antymonopolowego
Konkurrensverket,
zarzucając
nadużycie
dominującej pozycji na rynku.
KOLEI
2/2 003
Konflikt zaowocował sporem zakończonym
procesem sądowym w szwedzkim urzędzie
antymonopolowym
Konkurrensverket.
Kolej
państwową oskarżono o praktyki monopolistyczne i
zaniżanie cen na przetargach broniąc się przed
wejściem nowych firm tak, aby nowe firmy
ponoszące na początku wyższe koszty stałe niż
monopolista nie były w stanie osiągać przez
dłuższy czas zysku na tym rynku. Autorzy
opracowań na ten temat2 używają wprost
określenia: predatory monopolistic behaviour.
Proces ciągnął się dwa lata i urząd
antymonopolowy doszedł do tej samej konkluzji co
pokonany konkurent: nie wszystkie koszty kolei SJ
zostały uwzględnione w ofercie z jaką stanęła ona
do przetargu i zastosowała ona dumping cenowy
subwencjonując go z pieniędzy podatników.
Zakończyło się to pozwaniem kolei SJ do sądu
przez Konkurrensverket (dobry przykład pozwania
instytucji państwowej przez inną instytucję
państwową mimo protestów tej pierwszej) i
skazaniem tej kolei w 1998 roku na 8 mln koron
kary, od której kolej SJ złożyła apelację.
Fot. Ruch pociągów wg przewoźników na państwowej infrastrukturze kolejowej w czerwcu 2001 (za: The Swedish Rail
Sector 2001)
8
EKONOMIKA
Wejście nowego operatora zrewolucjonizowało
praktyki obsługi pociągów, bowiem BK Tåg
zmuszało swych pracowników do większego
zakresu obowiązków niż kolej państwowa (np.
maszyniści napełniali paliwo i sprzątali pojazdy
szynowe). Wprowadzono także wiele cennych
innowacji w dziedzinie obsługi i techniki, które
zostały później podjęte przez innych operatorów.
Na linii Länstågen liczba pasażerów, mierzona
tygodniowo, wzrosła z 10500 w roku 1990 do 21
tysięcy w październiku 1996 roku, i była powiązana
z
dwukrotnym
wzrostem
liczby
usług
przewozowych oferowanych na tej trasie, co było
wywołane trzema przetargami (1989, 1993,1998)
na wykonywanie przewozów na tej trasie. Przetargi
spowodowały obniżenie kosztów wykonywania
usług (mierzonej stawką za pociągokilometr) o 21
% w przypadku pierwszego przetargu i o 25 % w
przypadku drugiego (dane JLT). Konfliktowa
sytuacja unormowała się w momencie gdy w 1998
roku na linie tego regionu wszedł trzeci
przewoźnik, BSM Järnväg, a kolej SJ AB zaczęła
nawet współpracować z koleją BK Tåg w
sytuacjach
awaryjnych
użyczając
nowemu
operatorowi swego taboru! Obecnie SJ ma bardziej
przyjazny stosunek wobec konkurentów, naśladuje
ich innowacje i stara się unikać otwartych
konfliktów.
KOLEI
Niemałą rolę do odegrania mają tutaj urzędy
antymonopolowe, pełniące rolę „wybijania cegieł z
muru”. To ich zadaniem jest sprawowanie pieczy
nad poprawnością walki konkurencyjnej i surowe
karanie odchyleń od uczciwej rywalizacji na rynku.
Przykładem takich srogich decyzji może być
decyzja niemieckiego urzędu antymonopolowego o
ukaraniu
kolei
niemieckich
DB
AG
kilkusetmilionową grzywną za zawyżanie stawek
za infrastrukturę w okolicach portów i przejść
granicznych. Dotkliwa kara znacząco poprawiła
stosunek federalnych kolei niemieckich wobec
licznych konkurentów, choć silnie wepchnęła ich
bilans w strefę czerwonych liczb. Podobnie, nie
mniej bezwzględnie i surowo, jak w Niemczech i w
Szwecji trzeba postępować i u nas z tą branżą, która
wciąż opiera się zasadom wolnego rynku. Mimo iż
brutalna i bezlitosna, jest to jedyna znana
ekonomiście
metoda,
by
zapewnić
jej
zrównoważony rozwój w jednoczącej się Europie.
Źródła:
1.
Bahn muss beim Wettbewerb noch Hausaufgaben
machen, w 'Financial Times Deutschland’ ftd.de,
13.2.2003
2.
„Changing Trains. Railway reform and the role of
competition, The experience of six countries”, Edited
by D. van de Velde, wyd. Ashgate 2001-2002
3.
Günther
Knieps,
“Wettbewerb
In
Netzen:
Reformpotentiale in den Sektorem Eisenbahn und
Luftfahrt”, Walter-Eucken Instytut, wyd. JCB MOHR
Tuebingen, 1996
4.
Przełom w europejskim transporcie kolejowym,
Gazeta Wyborcza, 28 sierpnia 2003
4. Podsumowanie
Wprowadzenie pod koniec ubiegłego wieku
konkurencji na sieć kolejową zrewolucjonizowało
dotychczasowy obraz kolejnictwa i skierowało
rozwój sytuacji w korzystnym kierunku dla klienta.
Wrogie nastawienie wobec konkurencji, jakie mają
zakodowane w głowach managerowie wiecznie
reformowanych kolei państwowych, jest zaporową
barierą dla rozwoju tej branży, który możliwy jest
właśnie
poprzez
korzystne
dla
stron
współzawodnictwo przewoźników na rynku.
2/2 003
TŁO DECYZYJNE ODEBRANIA KONCESJI DLA CONNEX-U
Adam Fularz
Dokonując korekty artykułów do anglojęzycznego
czasopisma fachowego „Railvolution” trafiłem na
artykuł Mike’a Bent’a (Connex Transport)
traktujący o odebraniu koncesji przewozowej dla
polskiej filii tego międzynarodowego przewoźnika.
Wypadałoby więc poruszyć ten temat nie tylko na
forum międzynarodowym, ale także i na naszym,
polskim, zwłaszcza że u jego podstaw stoją ciekawe
procesy decyzyjne.
Niestety, nie po raz pierwszy z krajowego rynku
przewozów pasażerskich zniknął kolejny zalążek
potencjalnej konkurencji mogący uzdrowić patową
i kompletnie nienormalną sytuację w obszarze
kolejowych przewozów pasażerskich. Nowy
przewoźnik stracił koncesję, zanim zdążyła wejść w
życie. Jest to już piąta porażka poniesiona przez
przewoźnika usiłującego wejść na kompletnie
zmonopolizowany rynek (poprzednicy to m.in.:
Lubuska
Kolej
Regionalna,
Nederlandse
Spoorwegen, Maczki- Bór, PTiGK Rybnik etc).
9
EKONOMIKA
Sytuacja taka to bardzo niekorzystny sygnał dla
wszystkich inwestorów obserwujących nasz
zdegenerowany układami politycznymi rynek
kolejowy, gdzie brak jest nawet podstawowych
praw ekonomicznych. Decyzja ta to kolejny cios
dla prób reform kolejowych przewozów
regionalnych. Nieoficjalnie jako przyczynę
odebrania koncesji podaje się naciski związków
zawodowych z PKP.
Connex jest prywatnym operatorem transportu
publicznego, obsługującym w 22 krajach świata
wszystkie rodzaje i środki transportu lądowego:
autobusy, autokary, pociągi, tramwaje, trolejbusy
oraz metro. Connex jest także znanym światowym
przewoźnikiem kolejowym.
Connex Polska sp. z o.o. jest polską spółką zależną
międzynarodowej grupy kapitałowej Vivendi
Environment.
Connex
zainwestował
w
komunikację autobusową na Podkarpaciu (m.in.
KOLEI
2/2 003
PKS Connex Łańcut i PKS Connex Sanok sp. z
o.o.) oraz w autobusową komunikację miejską w
Warszawie i Tczewie. Spółka straciła koncesję na
przewozy pasażerskie na kolejach 31 marca 2003 r.
Connex obsługuje nawet jedną linię przebiegającą
przez terytorium Polski. Ostatnio przetarg na linię
Zittau- Krzewina Zgorzelecka- Görlitz- Cottbus na
polsko-niemieckim
pograniczu
wygrała
Lausitzbahn (Kolej Łużycka) grupy Connex, i
pociągi regionalne jeżdżą co 60 minut także przez
terytorium Polski, i zatrzymują się na polskiej stacji
Krzewina Zgorzelecka. Co ciekawe, na dalszej
części tej linii występuje bezpośrednia konkurencja
dwóch naprzemiennie kursujących przewoźników.
Na odcinku z Spremberg do Cottbus zażarte boje o
pasażera toczy Lausitzbahn oraz DB Regio. Jak
widać, tylko w Polsce władze są tak miłe dla
kolejarzy i utrzymują nieefektywnie ekonomicznie
struktury rynku.
Fot. Pociąg Connex-u na terytorium Polski (Trzciniec na linii Zittau- Krzewina Zgorzelecka- Görlitz). Autor. J. Malewski/
M. Altmann
Tabela 1: Zaangażowanie grupy Connex na rynku kolejowych przewozów pasażerskich
Kraj
Linie
Udział w rynku pasażerskich
przewozów kolejowych
(szacunki)
Czechy
Šumperk – Kouty nad Desnou w Jesionikach
< 0,5 %
Słowacja
Udziały (13 %) w nowej kolei regionalnej
b.d.
Bratislavska regionalna kolajova spolocnost (BRKS)
RFN
20 linii o łącznej długości ponad 1.300 kilometrów,
regionalny ok. 1-3 %
16 mln podróżnych rocznie. Szybka Kolej Miejska w
dalekobieżny 0,5%
Duesseldorfie
10
EKONOMIKA
Szwecja
Francja
Wlk. Brytania
Hiszpania
Australia
KOLEI
Kinnekullebanan
Linie dalekobieżne: Stockholm/Göteborg do
Luleå/Narvik
Metro w Sztokholmie
9 sieci kolejowych, m.in. Chemin de fer de la
Provence z Nicei do Digne
Carhaix-Guingamp- Paimpol
Longueville- Provins
Chemin de Fer de la Muer
Chemin de Fer de la Rhune
Kolej podmiejska w Nicei
Dwie koncesje: Connex South Central oraz Connex
South Eastern. 100 mln podróżnych rocznie, 1500
pociągów dziennie (czyli ok. 60 % przewozów PKP)
Kolej miejska w Barcelonie, przewoźnik DETREN
Kolej podmiejska w Melbourne
2/2 003
regionalny ok. 2 -3 %
dalekobieżny 4-5%
<1%
10-15 %
b.d.
1,5 - 3 %
Źródło: Opr. własne
Spółka jako pierwsza firma prywatna z kapitałem
zagranicznym wystąpiła z wnioskiem o przyznanie
koncesji na wykonywanie kolejowych przewozów
osób. Decyzją TK5-483-57/02 z 25 maja 2002 r.
otrzymała zgodę na okres 50 lat na podjęcie
działalności przewozowej na obszarze południowej
i wschodniej części Polski (osiem województw).
Spółka próbowała już przejąć linie kolei
wąskotorowychPrzeworską
KD
oraz
Gnieźnieńską Kolej Dojazdową, jednak powierzono
je innym operatorom.
Connex Polska wyraził gotowość wykonywania
kolejowych
przewozów
pasażerskich
w
województwie
małopolskim,
wskazując
w
pierwszej kolejności zamiar obsługi linii Kraków
Główny-Wieliczka Rynek od lipca 2003. Spółka
miała także zamiar przejąć przewozy na linii
Tarnobrzeg- Mielec- Dębica. Jednak odebranie
koncesji
przekreśliło
te
plany.
Minister
Infrastruktury pod presją związków zawodowych
PKP, decyzją TK5-483-25/03 z dnia 31 marca 2003
r. cofnął koncesję, która miała obowiązywać od 1
lipca 2003 r, rzekomo z uwagi na niespełnienie
przez przedsiębiorcę warunków niezbędnych do
otrzymania koncesji.
Aby odnaleźć przyczyny kolejnej porażki nowego
operatora na polskim rynku, zacytujmy fragmenty
wypowiedzi
przedstawicieli
Ministerstwa
Infrastruktury oraz związkowców na temat tego
przewoźnika:
"Na pytanie o Connex, który tez ma
koncesję na pomorskie, dyr. Jarosiewicz z
Ministerstwa Infrastruktury odpowiedział,
ze Connex ma nieaktualną już umowę na
zakup taboru, zawartą z kredytobiorcą.
Dlatego ministerstwo chce cofnąć koncesję
Connexowi i chce w tej sprawie wystąpić
do Urzędu Zamówień Publicznych.
Wywołało to zadowolenie zebranych na
sali
przedstawicieli
związków
zawodowych” 1
„Dyskusja zaczęła się przy woj.
małopolskim. Samorząd, reprezentowany
przez dyr. Jastrzębskiego, nie zgodził się
na zawieszenie kursowania pociągów w
takiej ilości. Samorząd podaje nie
poszczególne pociągi do zawieszenia, ale
ich ilość, gdyż jego zdaniem zawieszenie
niektórych kursów wymusza zmianę
rozkładu jazdy innych. I tak na linii
Kraków-Wieliczka proponuje zostawienie
8 par, zapewniających dojazdy do pracy i
szkół z powrotami. Spowodowało to
natychmiastową ripostę p. Wacha,
przedstawiciela związków Solidarności z
Krakowa, który personalnie zaatakował
dyrektora, oskarżając go o niszczenie kolei
i sprzyjanie Connexowi.” 2
Wypowiedzi pracowników ministerstwa na łamach
prasy3 przedstawiały całą sytuację jako zaistniałą z
winy przewoźnika. „Connex nie dopełnił warunków
koncesji.
Zgodnie
z
umową
i
deklaracjami, do 1 lipca inwestor powinien kupić
tabor i zdobyć stosowne uprawnienia do używania
go na terenie Polski. Już w lutym prosiliśmy o
potwierdzenie, ale nie przedstawiono nam żadnych
informacji, jak i kiedy ten warunek zostanie
spełniony” wyjaśniał w prasie Wiesław Jarosiewicz,
dyrektor Departamentu Kolejnictwa w MI3.
Zawiniły także samorządy, bowiem tylko w jednym
z ośmiu województw ogłoszono przetarg na
kolejowe przewozy regionalne, i to jeszcze
wymagając posiadania koncesji już od stycznia
2003 r. Dyrektor Dep. Kolejnictwa wspominał
także, iż samorządy chciały współpracować z
nowym przewoźnikiem, nie wiedziały jednak czy
11
EKONOMIKA
będzie on posiadał tabor. Każdy urząd
marszałkowski otrzymał od Connex-u konkretną
ofertę, wraz z obietnicami obsługi linii mniej
rentownych, jednak wg wypowiedzi Mike’a Bent’a
nie otrzymał odpowiedzi na swoją ofertę do dziś. W
opinii jednego z pracowników jednego z urzędów
marszałkowskich
nowy
przewoźnik
chciał
obsługiwać tylko linie rentowne. Samorządowy
wspominali też na łamach prasy, iż boją się "urazić"
PKP, które zacznie zamykać nierentowne
połączenia i ze względów społecznych nadal wolą
przekazywać dotacje PKP.
KOLEI
2/2 003
Dodatkowo kryzys zaufania do PKP jako
organizacji, jaki nasila się wśród sfer rządzących,
powoduje ograniczanie wydatków na kolej. Jest on
wywołany bardzo złymi praktykami zarządczymi w
tym przedsiębiorstwie, czego przykładem są afery
wybuchające po każdej kontroli NIK. Powstała w
ten sposób patowa sytuacja, wyrażająca się
ograniczaniem wydatków na PKP jako organizację
w momencie gdy ta jest jedynym przewoźnikiem
pasażerskim może oznaczać tylko jedno- dalszy
upadek kolei pasażerskiej w Polsce.
Źródła:
Brakuje też stabilności rynku. W tej branży umowy
na obsługę przewozów zawiera się na okres
kilkuletni, a dotacje do wykonywania tych usług
muszą być pewne i stabilne. Tymczasem
samorządy nawet nie mają pewności, ile pieniędzy
dostaną z budżetu na kolej. W tak
zdegenerowanych warunkach rynkowych normalna
egzystencja
przewoźnika
jest
niemożliwa.
1. cytat w oparciu o notatkę służbową IRiPK ze spotkania w
dniu 18 marca 2003 w Warszawie z udziałem władz PKP, strony
rządowej, związków zawodowych, przedstawicieli urzędów
marszałkowskich, sporządzoną 21 marca 2003
2. cytat w oparciu o notatkę służbową IRiPK ze spotkania w
dniu 28 marca 2003 w Warszawie z udziałem władz PKP, strony
rządowej, związków zawodowych, przedstawicieli urzędów
marszałkowskich, sporządzoną 31 marca 2003
3. Puls Biznesu, 24 czerwca 2003, Katarzyna Kosińska
PRYWATYZACJA KOLEI W ESTONII
Adam Fularz
Estonia wyprzedziła wszystkie kraje postkomunistyczne pod względem szybkości reform.
Średnioroczny wzrost PKB wg danych Banku
Światowego wynosił w tym kraju w latach 19962000 aż 4,9 % i był zbliżony do polskiego (5,1 %).
W latach 2001-2002 estońska gospodarka dalej
rozwijała się w tempie przekraczającym 5 %
wzrostu rocznie, podczas gdy w tym okresie w
Polsce zanotowano ogromny spadek do 1- 1,3 %
wzrostu rocznie. Estonia stała się niekwestiono-
wanym liderem wśród państw Europy ŚrodkowoWschodniej w restrukturyzacji gospodarki oraz
szybkości przemian politycznych, dzięki m.in.
przeprowadzeniu prywatyzacji wielu sektorów
ekonomii. Niemały wpływ na rozwój estońskiej
gospodarki miała prywatyzacja sektora kolei. Co
ciekawe, do czasu ukończenia procesu prywatyzacji
kolei, jednym przemysłem który pozostał
kontrolowany przez państwo, było wytwarzanie i
dystrybucja energii elektrycznej.
Rys. Mapa sieci kolejowej Estonii
12
EKONOMIKA
Prywatyzacja kolei narodowych Estonii, EVR, jest
pierwszą całkowitą prywatyzacją w tej części
Europy. W lutym 1999 parlament estoński
Riigikogu zaaprobował decyzje o przeprowadzeniu
restrukturyzacji i prywatyzacji kolei estońskich AS
Eestii Raudtee w oparciu o ustawę o prywatyzacji.
Ambitny program prywatyzacyjny majątku
państwowego na rok 2000 zakładał sprzedaż 51-66
% udziałów kolei AS Eesti Raudtee dla inwestora
strategicznego.
Zadecydowano,
iż
model
prywatyzacji zostanie opracowany we współpracy z
doradcami o międzynarodowym doświadczeniu i ze
przedsiębiorstwo nie może być prywatyzowane bez
rekomendacji doradców. Struktura prywatyzacji,
stworzona
z
pomocą
międzynarodowych
konsultantów (brytyjski doradca GIBB Ltd.),
wyglądała tak:
•Sprzedaż udziałów, w przeciwieństwie
do sprzedaży lub koncesjonowania
składników przedsiębiorstwa,
•Pionowo zintegrowana struktura, bez
obowiązku prowadzenia przewozów
pasażerskich,
•Zachowanie przez rząd jednej trzeciej
akcji, z opcją ich późniejszej sprzedaży
dla posiadacza pozostałych dwóch
trzecich,
•Wolny
dostęp
dla
przewoźników
pasażerskich i towarowych, za cenę
pozwalającą EVR osiągniecie zysku.
Dnia 17 kwietnia 2000 Estońska Agencja
Prywatyzacyjna ogłosiła dwustopniowy przetarg na
prywatyzację 66 % akcji kolei AS Eestii Raudtee.
Miesiąc później rząd zdecydował o pozostawieniu
własności publicznej gruntów pod infrastrukturą
kolejową. Po zarejestrowaniu jako własność
państwowa, użytkownik kolei na podstawie ius
superficie skorzysta z tych budowli. W listopadzie
2000 rząd postanowił o wyłączeniu z procedury
prywatyzacyjnej tallińskiej kolei podmiejskiej
Elektriraudtee AS (jest ona obecnie pod kontrolą
Ministra Transportu i Telekomunikacji). W
przetargu wygrało konsorcjum amerykańskie „Rail
Estonia” , które jednak wycofało się w okresie
późniejszym, nie mogąc wywiązać się ze
wstępnych umów z powodu braku potrzebnych
środków finansowych. Wobec tego drugi z kolei
najlepszy oferent, konsorcjum „Baltic Rail
Services”, uzyskał prawo do sfinalizowania
transakcji. BRS sfinalizował umowę 31 sierpnia
2001. BRS zapłacił początkową cenę zaoferowaną
na przetargu, czyli 1 miliard koron estońskich (57
KOLEI
2/2 003
milionów dolarów USA) za 66 % udziałów
nabytych od rządu estońskiego. Udziałowcami
konsorcjum BRS są: amerykański operator Rail
World Inc (25.5%), Railroad Development Corp. (5
%), brytyjska spółka infrastrukturalna Jarvis plc
(25,5%), estońska grupa inwestycyjna Ganiger
Invest (44 %). Pod koniec 2001 grupa BRS
powiększyła się o londyński fundusz AIG
Emerging Europe. Według Edwarda A. Burkhardta,
przewodniczącego Rady Nadzorczej
Kolei
Estońskich, celem prywatyzacji w opinii rządu
estońskiego było przyciągnięcie zagranicznych
inwestorów w celu stworzenia kolei na wysokim
światowym poziomie, zarządzanej zgodnie z
najlepszymi międzynarodowymi doświadczeniami,
oraz odciążenie skarbu państwa od obowiązku
nadzoru i finansowania tej branży. Rządzący
doskonale wiedzieli, jak wielkie znaczenie mają
przewozy tranzytowe pomiędzy Rosją a portami
bałtyckimi dla całej gospodarki estońskiej. W opinii
Burkhardta, opinia publiczna była w większości
przeciwna przedsięwzięciu (jak to bywa w
przypadku wielu prywatyzacji), a opozycja
polityczna była bardzo silna.
Kolej estońska EVR przypomina bardzo towarowe
koleje północnoamerykańskie, jeśli chodzi o jej
strukturę.
Jest
pionowo
zintegrowana
z
infrastrukturą i zapewnia otwarty dostęp dla trzech
przewoźników pasażerskich i towarowych, takich
jak konkurencyjny Oil Link. Za funkcje publiczne
(licencjonowanie, regulacje dot. bezpieczeństwa
itd.) odpowiada Estońska Administracja Kolei
Raudteeamet,
która
podlega
Ministerstwu
Transportu i Komunikacji. Przyznawanie tras
przejazdu przewoźnikom wykonywane jest przez
EVR, jednak zatwierdzane przez Estońską
Administrację Kolei Raudteeamet.
Reforma kolei estońskich początkowo poprawiła
nieco przewozy pasażerskie, które w tym 1.4milionowym kraju wynosiły 7.3 mln pasażerów w
2000 r. i od 1999 do 2000 wzrosły o 7.5 procenta.
Liczba pasażerokilometrów wzrosła w okresie
1999-2000 o 9.7 procenta do sumy 261 mln
pasażerokilometrów, by w 2001 spaść na 183 mln.
W okresie prywatyzacji i sprzedaży kolei 20002001 (ostateczna decyzja -sierpień 2001), nastąpił
ogromny spadek przewozów pasażerskich o 24.6
%, z 7.3 miliona na 5.5 miliona pasażerów. Kolej
miała w 2001 roku zaledwie 2,2- procentowy udział
w ogólnej liczbie przewiezionych pasażerów i 7procentowy w liczbie kilometrów przejechanych
przez ludność tego kraju.
Tabela: Przewozy kolejowe w Estonii
13
EKONOMIKA
Rok
Przewozy kolejami w
mln podóżnych
Przewozy kolejami w
milionach
pasażerokilometrów
Przewozy towarowe w
mln ton
KOLEI
2/2 003
1992
15,80
1993
16,70
1994
11,60
1995
8,80
1996
6,70
1997
5,60
1998
6,70
1999
6,80
2000
7,30
2001
5,48
2002
5,18
950
722
537
421
309
261
236
238
263
182,7
177,7
20
41,8
40
41,2
44,6
48,6
53
58,3
63,9
64,7
71,1
Za: Statistikaamet 2003
Tabela: Przewozy towarowe w Estonii
Rok
Miesiąc
Przewozy towarowe ogółem,
w tysiącach ton
2001
Suma roczna
64560
Styczeń
5800
Luty
5283
Marzec
5929
Kwiecień
5134
Maj
5217
Czerwiec
5462
Lipiec
5599
31 sierpnia :
Sierpień
5688
prywatyzacja EVR
2002
2003
Wrzesień
Październik
Listopad
Grudzień
Suma roczna
Styczeń
Luty
Marzec
Kwiecień
Maj
Czerwiec
Lipiec
Sierpień
Wrzesień
Październik
Listopad
Grudzień
Suma poniżej*
Styczeń
Luty
Marzec
Kwiecień
Maj
Czerwiec
Lipiec
5117
5000
4692
5639
71021
5905
5315
6042
5726
6274
5814
5592
5941
5545
6349
6247
6271
36778
6357
5963
6678
6097
6003
5680
..
Przewozy towarów w tysiącach
tonokilometrów
8525708
662046
643379
733546
711144
745723
763620
778764
786980
692804
659644
605633
742425
9736061
786856
718744
840041
859085
884743
794511
770756
819228
756495
840921
818104
846577
4822101
779973
764124
907714
808851
805824
755615
..
*W polu "Suma poniżej" tylko dane przedstawione w tabeli (pierwsze półrocze) zostały podliczone.
Za: Statistikaamet 2003
Tabela: Przewozy pasażerskie w Estonii- dane miesięczne
Rok
Miesiąc
Pasażerowie przewiezieni w
tysiącach
2001
Suma
5478
roczna
Styczeń
578
Ruch pasażerski w tysiącach
pasażerokilometrów
182375
19858
14
EKONOMIKA
2002
2003
Luty
Marzec
Kwiecień
Maj
Czerwiec
Lipiec
Sierpień
Wrzesień
Październik
Listopad
Grudzień
Suma
roczna
Styczeń
Luty
Marzec
Kwiecień
Maj
Czerwiec
Lipiec
Sierpień
Wrzesień
Październik
Listopad
Grudzień
Suma
poniżej*
Styczeń
Luty
Marzec
Kwiecień
Maj
Czerwiec
KOLEI
516
428
410
455
432
451
457
478
463
430
380
5187
17479
13281
12696
14166
15939
16652
15510
15207
14567
13747
13273
177693
412
385
420
446
485
451
461
449
456
439
411
372
2435
13034
11910
13770
13998
15741
16856
17632
16760
15381
14451
13854
14306
84232
388
366
392
410
448
431
12581
11988
13722
13778
15365
16798
2/2 003
*W polu "Suma poniżej" tylko dane przedstawione w tabeli (pierwsze półrocze) zostały podliczone.
Za: Statistikaamet 2003
Uczestnicy rynku kolejowego:
1. Edelaraudtee AS
Koleje Południowozachodnie Edelaraudtee AS
rozpoczęły niezależną działalność w styczniu 1997
po wprowadzeniu ustaw o prywatyzacji kolei. W
roku 2000 koleje Edelaraudtee AS, obsługujące
ruch pasażerski na wielu liniach Estonii, zostały
sprzedane brytyjskiemu przedsiębiorstwu GB
Railways poprzez firmę GB Railways Eestii AS, w
zamian za obietnice znacznych inwestycji przez
okres 5 lat. Wkrótce po tym, gdy okazało się, iż
dotacje do przewozów nie są pewne, zaczęto
skreślać pociągi osobowe. Dyskusje toczyły się
przez cały 2001 rok. W 2001 roku kolej przewiozła
1,67 mln podróżnych, wykonując 82 mln pasażerokilometrów. Jest to połowa przewozów z roku 200,
kiedy to przewieziono 3,5 mln podróżnych
wykonując
160
mln
pasażerokilometrów.
Edelaraudtee AS obsługuje linie regionalne Tallin-
Lelle- Parnu oraz Tallin- Lelle- Viljandi oraz
Tallin- Tartu, Tallin- Jõhvi, Tartu- Valga i TartuOrava. Kolej Edelraudtee prowadzi na swoich
liniach Tallin- Lelle- Viljandi oraz Lelle- PärnuMõisaküla ruch towarowy.
2. Elektriauraudtee AS
Kolej Elektriraudtee to spółka wydzielona przed
prywatyzacją z kolei estońskich EVR i pozostajaca
pod kontrolą rządu. Zapewnia ruch podmiejski
wokół Tallina i w regionie Haarju na 132
kilometrach zelektryfikowanej sieci kolejowej.
Rozpoczęła niezależną działalność 1 stycznia 1999
w odpowiedzi na ustawę o prywatyzacji kolei,
przegłosowaną przez parlament w 1997 roku.
Obecnie, od końca 2000 roku jest własnością
państwową i znajduje się pod kontrolą Ministra
Transportu i Telekomunikacji. Obsługa transportu
publicznego odbywa się na podstawie kontraktów z
państwem dotyczących liczby pociągokilometrów.
15
EKONOMIKA
Kolej przewiozła w 2001 roku 3 mln 557 tys.
podróżnych, wykonując 75 252 tys. pasażerokilometrów.
3.AS Eestii Raudtee- EVR
Przewozy towarowe na infrastrukturze EVR to
około 60 % przewozów towarowych w Estonii i w
2002 roku wyniosły 42.07 milionów ton (wobec 71
mln ton przewiezionych ogółem w Estonii), co
oznacza wzrost o 3.6 mln ton lub o 14 procent od
roku 2001. Kolej zatrudnia ok. 3300 pracowników
(spadek z poziomu 4 498 zatrudnionych w okresie
przed prywatyzacją). Z tego sama kolej EVR Eesti
Raudtee zanotowała wzrost o 14% z poziomu 32.5
mln ton rok wcześniej, natomiast operator Linkoil
przewiózł na jej sieci 9.6 milionów ton, co oznacza
spadek o 3 % od roku 2001.
Baltic Rail Services w umowie o prywatyzacji było
zobowiązane do kontynuacji prac nad poprawą
jakości infrastruktury (w większości jednotorowych
linii kolejowych, warsztatów itd.) które rozpoczął
rząd jako właściciel kolei, ale przy pomocy
prywatnego finansowania. Wg opinii E.
Burkhardta, dzięki zintegrowaniu pionowemu
zarządzania przewozami jak i infrastrukturą
kontroli menedżerskiej udało się zoptymalizować
wyniki ekonomiczne dla klientów EVR. Możliwość
podwyższenia dopuszczalnego nacisku na torowska
aby przystosować je do nowych jednostek
napędowych i wprowadzić cięższe lokomotywy
pojawiła się tylko dzięki temu, że EVR, miał
kontrolę menedżerską zarówno nad działalnością
przewozową jak i infrastrukturą. Główny
właściciel, konsorcjum Baltic Rail Services miało
za cel wymianę całego parku lokomotyw z ery
radzieckiej na zmodernizowane lokomotywy
pochodzące z USA. Wkrótce po zakończeniu
procesu prywatyzacji oraz zdobyciu finansowania,
EVR złożyła zamówienie w General Electric
Company na 77 używanych lokomotyw typu C367i oraz C30-7Ai. Zostały one zmodernizowane w
zakładach GE w Meksyku i przesłane drogą morską
do Estonii. W celu ich wprowadzenia, (co
znakomicie podwyższyło rentowność działalności)
konieczne było zwiększenie dopuszczalnego
nacisku na oś z 22.5 do 30.5 ton, co byłoby
prawdopodobnie dużo bardziej skomplikowane,
gdyby kolej nie była pionowo zintegrowana z
infrastrukturą.
4. EVR- Ekspress
EVR Ekspress zaczął swą działalność 1 kwietnia
1999. Po międzynarodowym przetargu, EVR
Ekspress został w 49 % własnością kolei EVR, a w
51 % własnością grupy kapitałowej Fraser, (później
majątek ten przejęła prywatna firma Best Marketing
OÜ). Pod koniec 2002 roku kolej EVR AS Eestii
Raudtee odsprzedała swoje udziały na rzecz Best
KOLEI
2/2 003
Marketing OÜ, której właścicielem jest Tiit Pruuli.
Spółka posiada wszystkie pociągi pasażerskie
kursujące pomiędzy Tallinem i Moskwą i przewozi
rocznie 44 tys. podróżnych. W I połowie 2001
przyniosła zysk w wys. 540 tys. koron. Spółka
obsługiwała kiedyś także pociągi Tallin- Sankt
Petersburg kolei Październikowej (Oktober
Railway)
na
terytorium
Estonii,
ale
prawdopodobnie już nie odpowiada za to
połączenie. EVR Ekspress zajmuje się także
sprzedażą kolejowych biletów dalekobieżnych na
całą Europę i terytorium byłego ZSSR.
5. Link Oil
Konkurencyjny operator pociągów towarowych,
używa prawa wolnego dostępu. Jego siedziba
znajduje się w St. Petersburgu. Na sieci EVR
przewozi oleje, około 9,6 mln ton rocznie.
6. Inni
OÜ Haapsalu Raudteevoed to linia RiisipereHaapsalu, która została sprzedana dla niezależnego
właściciela, lokalnego businessmana. Ponadto
koleją prywatną jest także AS Põlevkivi Raudteed
oraz AS Valga Depoo.
Podsumowanie
W tym małym kraju liberalna w założeniach
reforma
kolei
zaowocowała
prywatyzacją
narodowego przedsiębiorstwa kolejowego wraz z
infrastrukturą kolejową i wydzieleniem szeregu
spółek pasażerskich. Przetarg na sprzedaż 66 %
udziałów kolei narodowej wygrało konsorcjum
Baltic Rail Services. Kolej narodowa EVR stała się
pionowo zintegrowaną prywatną koleją towarową,
udostępniającą
infrastrukturę
przewoźnikom
pasażerskim:
podmiejskiemu
Elektriraudtee,
przewoźnikowi
Edelaraudtee
obsługującemu
pociągi typu Intercity oraz międzynarodowemu
przewoźnikowi EVR Ekspress.
Prywatyzacja
EVR
spowodowała
wzrost
przewozów towarowych o 14 % oraz przyniosła
akcjonariuszom zyski w wysokości 160 mln koron
w 2001 r. oraz ponad 300 mln koron w 2002 roku.
Także spowodowała ona, iż estońska kolej wygrała
w konkurencji z kolejami litewskimi i łotewskimi o
dostęp do rynku rosyjskiego i przyczyniła się do
tego, iż port morski w Tallinie jest w tej chwili
największym pod względem przeładunków portem
wśród republik bałtyckich (37.831 mln ton
przeładunków cargo w 2002). Tranzyt pomiędzy
estońskimi portami a granicą z Rosją przez ostatni
rok wzrósł o prawie 20%, co przypisuje się
wprowadzeniu przez kolej EVR do ruchu nowych
lokomotyw GE, które nowy właściciel wprowadził
zamiast nieopłacalnych i przestarzałych lokomotyw
z
czasów
radzieckich,
które
stopniowo
wycofywano.
16
EKONOMIKA
Reforma ta doprowadziła do sporego spadku
przewozów pasażerskich. Ogromna konkurencja
autobusów i ciecia w dotacjach (460 mln koron
estońskich rocznie) tworzą złe warunki dla
funkcjonowania kolei pasażerskiej, o której zresztą
coraz mniej słychać, poza ogromnym spadkiem z
7.3 miliona pasażerów w 2000 roku na 5.5 miliona
w 2001 (24.6 % spadku).
Z reformy kolei estońskich można wyciągnąć
wnioski: sektor prywatny nie toleruje strat i służby
publicznej, jeśli koszty nie zostaną wyrównane.
Przewozy pasażerskie mogą mocno ucierpieć w
czasie szybkiej reformy. Obecnie kolej pasażerska
jest na poziomie mniej więcej równym kolejom
polskim: liczba podróży na mieszkańca rocznie
wynosi 5,21 (w odniesieniu do 6,29 w Polsce).
Wskazać można kilka błędów: sprywatyzowano
infrastrukturę kolejową, i obecnie pojawiają się
nawoływania do jej renacjonalizacji, czemu
przewodniczy Aadu Luukas, jeden z właścicieli
przewoźnika Link Oil, który chciałby łatwiejszego
dostępu do infrastruktury i możliwości pełnejszego
wpływu na cenę dostępu do niej. Renacjonalizacji
infrastruktury życzy sobie także Marcel Vichmann,
właściciel kolei Edelaraudtee, gotów odsprzedać
państwu infrastrukturę kolei poniżej jej ceny w
bilansie spółki (100 milionów koron). Odebraniu
prywatnym właścicielom torowisk sprzeciwia się
stanowczo kadra zarządcza kolei EVR, wskazując
na fakt zainwestowania ok. 370 milionów koron w
poprawę jakości infrastruktury kolejowej EVR.
Ponadto widać sporą nieudolność zarządczą: oto
pozostawiono duchy gospodarki planowej w
sektorze przewozów pasażerskich, a roszczeniowa
wobec państwa praktyka zarządcza wyniesiona z
poprzedniej epoki doprowadziła do degradacji kolei
regionalnej. Z reformy kolei estońskich można
wyciągnąć wnioski: nie pozostawiamy duchów
zeszłych epok w żadnym z segmentów rynku, a
zmiany na kolejach muszą być pełne i definitywne.
KOLEI
2/2 003
Przewozy pasażerskie mogą mocno ucierpieć w
czasie szybkiej reformy, zwłaszcza jeśli dojdzie do
prywatyzacji nomenklaturowej, noszącej znamiona
pozostawienia niezmienionego status-quo, co jest
może najłatwiejsze, jednak długofalowo fatalne w
skutkach dla ekonomii. Być może wina leży w
braku know-how, lecz zdaje się iż bardziej jest to
zasługą ducha przeszłości, który nakazuje
postkomunistycznemu managementowi roszczeniową pozycję i żądanie dotacji zamiast
uprzedniego wysiłku. Mało kto się na to nabiera i
wolny rynek powinien w szybkim tempie
utemperować butę ongiś etatystycznych kolejarzy,
którzy, osądzając po ich dotychczasowych
wysiłkach, byli mało reformowalni.
Teoria ekonomiczna mówi, że po prywatyzacji na
kolejach estońskich będzie następowała stała
poprawa i optymalizacja wyników ekonomicznych,
także w dziedzinie przewozów pasażerskich, które
przy dobrym zarządzaniu powinny się odrodzić
nawet w tym słabo zaludnionym kraju, jeśli
pozbędą
się
wyniosłego
z
komunizmu
marnotrawstwa energii i infrastruktury poprzez
wykorzystywanie energochłonnego taboru. Być
może, wzorem sąsiedniej Finlandii, wprowadzą do
ruchu wagony motorowe na liniach regionalnych,
co jest zalecane przy słabej gęstości zaludnienia.
Wzrost przewozów towarowych na sieci EVR
mówi sam za siebie. Mimo niepowodzeń należy
uznać, iż w Estonii zrobiono wszystko, co było w
mocy władz, by kolej uzdrowić i polepszyć. W
końcu, ilu operatorów kolejowych można zmieścić
w kraju wielkości małego polskiego województwa i
mającym zaledwie 968 km linii kolejowych?
Źródła:
Edward A.Burkhardt : Koleje estońskie - rok później ("European
Railway Review" - nr.8, wyd.4, 10/2002.)
http://www.evr.ee/
KOLEJE ŁOTEWSKIE
Adam Fularz
Kraje bałtyckie rozwijają się często dużo szybciej
od Polski. Przykładem kraju, który przoduje z
reformami w tym regionie, jest Estonia, która np.
już sprywatyzowała większą część kolei. Sąsiednie
kraje bałtyckie nie pozostają daleko w tyle, i nawet
już wyprzedziły Polskę w wielu procesach reform.
Spójrzmy na Łotwę i proces reform kolei, jaki się
tam dokonał.
Fot. Mapa sieci kolejowej na Łotwie
17
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
Źródło: opr. własne na podst. materiałów LDZ 2003
Łotwa ma 2.4 mln mieszkańców, przy czym
gęstość zaludnienia (36.5 mieszk./km2) jest 3,5
krotnie mniejsza niż w Polsce. Długość sieci linii
kolejowych wynosi 2304 km, z czego
zelektryfikowanych jest 258 km linii podmiejskich
wokół Rygi. Koleje na Łotwie przewiozły w 2001
roku 20,1 mln pasażerów oraz 40,1 mln ton, czyli
czwartą część tego co PKP Cargo. Koleje na
Łotwie przewożą relatywnie więcej podróżnych niż
w Polsce, ich wskaźnik popularności, wyrażony w
liczbie podroży koleją na mieszkańca rocznie
wynosi 8,37, podczas gdy ten współczynnik na
PKP przed ostatnimi spadkami wynosił 6,29.
Kolej na Łotwie to młode, powstałe w latach 90tych firmy- państwowa kolej LDZ i prywatny
przewoźnik Latvijas Ekspresis oraz jedna kolej
prywatno-samorządowa, która okazała się bardzo
dobrym gospodarzem przekazanej jej lokalnej linii
Gulbene – Aluksne. Działają trzy przedsiębiorstwa
przewozów towarowych. Także w dziedzinie
zarządzania liniami kolejowymi pojawili się nowi
przedsiębiorcy.
Obecnie działające na Łotwie przedsiębiorstwa
przewozowe:
• Latvijas dzelzcelš - ruch pasażerski i towarowy
• Baltijas Express - kolej towarowa
• Liepajas tranzita ekspresis - kolej towarowa,
bez świadectwa bezpieczeństwa
• SIA BO "Gulbene - Aluksne banitis" - kolej
pasażerska Gulbene - Aluksne
• Baltijas tranzita serviss - kolej towarowa
• Pasažieru vilciens - kolej pasażerska
•
•
Latvijas Expresis - kolej pasażerska
oraz “ILDC” (zarządca infrastruktury linii
kolejowej Skulte - Ipiki).
Kolej państwowa, obecnie spółka akcyjna VAS
“Latvijas dzelceļš” powstała w 1992 roku po
rozpadzie ZSSR. Firma przygotowuje się na
częściową prywatyzację, w roku 2001 wydzielono
6 jednostek zarządczych: przewozy towarowe,
podmiejski ruch pasażerski z trakcją elektryczną
“Elektrovilciens” (16,9 mln przewiezionych
podróżnych), regionalny ruch pasażerski w trakcji
spalinowej
“Dīzeļvilciens”
(2,7
mln
przewiezionych podróżnych), tabor, infrastrukturę i
nieruchomości. W roku 2002 utworzono jednego
przewoźnika pasażerskiego, spółkę akcyjną
„Pasažieru
vilciens”
oraz
przewoźnika
międzynarodowego „SJSC LDz”. Wydzielone
spółki-córki przewozowe, z których każda
obsługuje
jeden
segment
rynku,
będą
prywatyzowane, podczas gdy spółka-matka będzie
zarządzała infrastrukturą kolejową i pozostanie
własnością państwową. Już obecnie wprowadzone
są rozwiązania prawne umożliwiające pojawienie
się konkurencji nie tylko w przewozach
towarowych, ale także w sektorze pasażerskim,
która mogłaby oferować usługi konkurując na
liniach z spółkami-córkami LDZ.
Oddzielono infrastrukturę od prowadzenia ruchu na
poziomie księgowym i stworzono warunki do
korzystania z infrastruktury dla wszystkich
operatorów. W grudniu 2000 weszła w życie nowa
ustawa o transporcie kolejowym. Koleje łotewskie
LDZ zostaną przekształcone w holding, spółka
matka będzie spełniała funkcje zarządcze publiczną
18
EKONOMIKA
KOLEI
infrastrukturą kolejową. Spółki córki będą
prowadziły działalność przewozową w swoich
segmentach
jednostki.
2/2 003
rynku,
jako
niezależne
odrębne
Tabela 1: Przewozy towarowe na kolejach łotewskich w tysiącach ton
W tys. ton
Roczne
I-XII
Kwartalne
I-III
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
35264
41019
37856
33208
36413
37884
40100
7644
9350
9239
7535
9275
9650
IV-VI
VII-IX
X-XII
Miesięczne
I
9027
8866
9727
10025
10224
11420
9572
9622
9423
8909
8465
8299
8739
9128
9271
10396
9555
8284
2209
3055
2959
2633
2767
2989
II
2251
2893
3019
2220
3098
3140
III
3184
3402
3261
2682
3409
3520
IV
2948
3409
3040
2882
2978
3270
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
3267
2812
3061
2913
2892
3259
3251
3217
3272
3344
3432
3286
3506
3755
3943
3722
3436
3096
3240
3300
3081
3356
3270
2798
3161
2866
2861
2897
2707
2617
2722
2960
2956
2804
3275
3050
2802
3001
2974
3297
3797
3328
3453
3295
2808
2859
2637
2788
9449
11529
8579
10543
2611
2986
3852
3878
4390
3261
2800
2905
2874
3526
3275
3742
2003
12161
12725
3972
3854
4335
4056
4484
4184
4104
4031
Źródło: Centrālā statistikas pārvalde, The Central Statistical Bureau of Latvia 2003
Tabela 2: Przewozy towarowe na kolejach łotewskich w milionach tonokilometrów
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Przewozy w milionach tonokilometrów rocznie
13970
12210
13310
14179
12995
I-XII
12412
I-III
2791
IV-VI
VIIIX
X-XII
3252
2971
I
794
II
856
1085
1065
795
1181
1227
III
1141
1247
1126
980
1282
1359
IV
1070
1211
1048
1066
1051
1229
V
VI
VII
1164
1018
1032
1145
1126
1122
1180
1006
1140
1031
1049
1052
1037
1238
1433
1237
1281
VIII
972
1067
1118
1063
1097
1211
IX
967
1112
1018
1037
X
1076
1197
3398
Przewozy w milionach tonokilometrów kwartalnie
3426
3236
2744
3487
3729
3482
3301
3234
3250
3237
3104
3141
3352
3898
3530
2002
15020
3639
4421
3088
3761
3275
3125
3330
3022
3872
Przewozy w milionach tonokilometrów miesięcznie
1094
1045
970
1023
1144
988
1030
1102
1163
992
966
1040
1061
2003
1172
1479
1501
1697
1223
1010
4670
4788
1526
1489
1655
1527
1701
1561
1485
1044
1034
1307
19
EKONOMIKA
XI
1135
1315
XII
1187
1249
KOLEI
1123
989
1021
1052
1138
1239
2/2 003
904
1057
1166
1399
Źródło: Centrālā statistikas pārvalde, The Central Statistical Bureau of Latvia 2003
Wykres 1. Przewozy towarowe na kolejach, dane kwartalne w milionach ton
12,5
12.5
10.0
10,0
7.5
7,5
5.0
5,0
2.5
2,5
0.0
0,0
I
II III IV
1998
I
II III IV
1999
Suma
I
II III IV
2000
I
II III IV I II III IV I
2001
2002
2003
Ruch tranzytowy
Źródło: Report “Economic Development of Latvia”, Ministry of Economy, Riga 2003
W transporcie publicznym subsydia państwowe dla
ruchu pasażerskiego kolei LDZ nie uległy zmianie i
wynosiły 300 tysięcy latów (LVL) w 2001 roku, a
ceny biletów są ustalane przez rząd. Liczba
pasażerów, po wcześniejszym spadku z 144 mln w
roku 1991 do 18,2 mln w roku 2000 znów wzrosła i
wynosi 22 mln pasażerów rocznie (2002).
Pasażerski ruch międzynarodowy na kolei zmalał w
2002 roku aż o 18.6 %. Spadki przewozów
pasażerskich są wynikiem niedostosowania oferty
przewoźników
pasażerskich
do
rosnących
wymagań pasażerów i powstania konkurencji
prywatnych przedsiębiorstw autobusowych oraz
zmian w strukturze podróży, do których kolej się
niezadaptowała. W regionie podmiejskim Rygi
kolej podmiejska przewozi rocznie 17,5 mln
podróżnych i planuje się tu wprowadzenie związku
komunikacyjnego łączącego tramwaje, trolejbusy,
autobusy i kolej w jeden system transportu
zbiorowego z jednolitą taryfą.
Ruch pasażerski spowodował stratę w wysokości
3.7 latów (LVL) i został pokryty subsydiowaniem
skrośnym z przewozów towarowych. Przewozy
towarowe rosną, i 85 % całości przewozów na
kolejach łotewskich odbywa się w tranzycie do
portów bałtyckich (Liepaja, Ventspils, Ryga).
Koleje odgrywają niezwykle istotną rolę w
obsłudze łotewskiego uchu tranzytowego, ponieważ
aż połowa towarów przeładowywanych w portach
dowożona jest koleją. Udział kolei LDZ w obsłudze
bałtyckiego tranzytu do portów morskich wynosi 47
% i wzrósł od 2000 roku o 3 %, głównie kosztem
kolei litewskich, gdzie spadł on o 4.3%.
W roku 2002 ruch towarowy wzrósł o 5,9 %. LDZ
płaci prawie największe podatki na Łotwie, w 2001
roku odprowadziło do budżetu państwa 26.1 mln
latów w podatkach. Zysk netto po opodatkowaniu
wyniósł 2,57 mln latów. Kolej LDZ subsydiowała
skrośnie transport pasażerki sumą 3,7 mln latów.
Raport roczny zawiera bilans i niezależny audyt, co
w odróżnieniu od pozbawionych bilansów i audytu
raportów PKP, jest europejską normą, znajdującą
zastosowanie
także
w
przedsiębiorstwach
kolejowych krajów bałtyckich.
Podsumowując: mimo swojego niewielkiego
rozmiaru, koleje łotewskie są jednak sporo dalej w
reformach niż koleje polskie. Sprywatyzowano
niektóre linie lokalne, wprowadzono niewielką
konkurencję w przewozach pasażerskich - Latvijas
Expresis, który to przewoźnik płaci za
wykorzystanie infrastruktury, a koleje LDZ są
spółką akcyjną już od 1993 roku. Prywatyzacja
kolei towarowej musi nastąpić, choćby z tego
powodu, iż presja konkurencyjna estońskiej kolei
prywatnej EVR jest zbyt duża i może to oznaczać
zmniejszenie udziału kolei łotweskich w tranzycie
do łotewskich portów bałtyckich, będących główną
osią konkurencji. Ruch pasażerski zapewne odżyje,
jeśli wyzwoli się z wyniosłego z komunizmu
wykorzystywania energochłonnego taboru i
związanego z tym nadmiernego zużycia energii i
infrastruktury. Patrząc na wyższy wolumen
przewozów niż w Polsce (zarówno w przewozach
towarowych, jak pasażerskich) oraz bardziej
zaawansowany stan rynku kolejowego niż w
20
EKONOMIKA
Polsce, należy zauważyć, iż tamtejsze władze dużo
bardziej od polskich orientowały się, co robią.
Zresztą, mają wzór w postaci energicznych działań
swego sąsiada- Estonii, która swoje koleje w
większości sprywatyzowała.
KOLEI
2/2 003
Materiały źródłowe:
CEMT, La Restructuration des Chemins de fer en Europe, Paris
1998.
Raport “Economic Development of Latvia”, Ministry of
Economy, Riga 2003
Serwis www: http://www.ldz.lv/
Raport roczny: http://www.ldz.lv/en/data/report/index.htm
KOLEJE DUŃSKIE I KONKURENCJA
Adam Fularz
Za każdym razem, gdy podróżuję kolejami
duńskimi, zastanawiam się nad powodem ich
sukcesu. Jaki jest powód tego, iż w Danii koleje, w
tym nawet państwowa DSB, są tak zaawansowana
technicznie, tak niezawodne, tak popularne (29,14
podróży na mieszkańca rocznie)? Kolej państwowa
DSB przewozi rocznie 155.5 mln podróżnych przy
zatrudnionych 7442 pracownikach (DSB 2002), co
w porównaniu np. z Polską i jej 145,8 tys.
pracowników przewożących 244,1 mln podróżnych
robi szokującą różnicę wydajności. Powodem tego
jest fakt, iż kolej DSB ma ogromną konkurencję. W
tym niewielkim, 5.3- milionowym kraju istnieje
ponad 19 kolei prywatnych.
Warunki konkurencji pomiędzy przewoźnikami
wciąż ulegają poprawie i intencją jest stworzenie
sprawiedliwego rynku na torach. Już 6 lat temu, 1
stycznia 1997 wydzielono z państwowych kolei
duńskich infrastrukturę, powierzając ją w gestię
narodowej agencji zarządzającej siecią kolejową
"Banestyrelsen", strukturalne oddzielonej od kolei
duńskich DSB i ministerstwa transportu.
Wprowadzono ustalany przez duńskie ministerstwo
transportu system opłat za infrastrukturę bazując na
dyrektywie 95/19/CE. Pobieranie opłat na całej
sieci rozpoczęto od 1999 roku. System pobierania
opłat jest dość skomplikowany i rozbudowany.
Składa się z opłaty za dostęp do sieci, uiszczanej
corocznie
w
proporcji
do
długości
wykorzystywanej sieci, opłaty za pociągokilometry
wykonane na sieci, gdzie rozróżnia się pomiędzy
liniami głównymi i pobocznymi, oraz opłaty za
wykorzystywanie przepustowości głównej linii
pomiędzy Kopenhagą i Snoghoj koło Fredericii w
godzinach 6.00 -19.00. Czynnik opłaty jest zależny
od odstępstwa pociągu od średniej prędkości 100
km/h na tym odcinku, tak więc pociągi wolniejsze
lub szybsze płacą więcej. Ten czynnik jest używany
w obliczaniu opłat także dla innych linii głównych.
Opłaty są kalkulowane na podstawie kosztów
krańcowych
(marginal
costs).
Dodatkowo
występują liczne opłaty specjalne za przejazd przez
płatne mosty, przykładowo za tunel i most
przekraczający Wielki Bełt lub cieśninę Oeresund,
realizowanej przez Oeresundkonsortiet, odpowiadający za inwestycje infrastrukturalne.
Koleje państwowe DSB obsługujące większość
głównych linii zostały oddłużone i usamodzielnione
od Ministerstwa Transportu. Projekty aktów
prawnych z roku 1998 zapowiadały wprowadzenie
kontraktów na wykonywanie usług przewozów
pasażerskich od stycznia 1999. Kolej DSB zawarła
taki kontrakt w grudniu 1999 roku na okres 5 lat. W
roku 2003 przeprowadzono przetargi na obsługę 15
% ruchu pasażerskiego, i pojawili się nowi
przewoźnicy (np. Arriva Tog w Jutlandii). Inna
ustawa przewidywała oddzielenie od kolei DSB
spółki S-tog, obsługującej system kolei miejskiej i
podmiejskiej wokół Kopenhagi. Spółka ta
obsługuje ruch podmiejski na podstawie 5-letniego
kontraktu. Cztery lata temu, 1 stycznia 1999 roku
zagranicznych
przewoźników
towarowych
dopuszczono do wykonywania wewnątrzkrajowych
przewozów towarowych w Danii, a od 1 stycznia
2000 mają oni także możliwość obsługi krajowych
połączeń pasażerskich.
Koleje prywatne
Na rynku kolejowym działa kilkanaście kolei
prywatnych, Warto je poznać, by zorientować się w
jakości duńskiego rynku kolejowego, który, choć
mały, jest niebywale sprawny. Jest to przyczyną
niebywale efektywnego wykorzystania funduszy
przeznaczanych na transport kolejowy.
1. Privatbanernes Faellesrepraesentation
Jest to zrzeszenie kolei prywatnych, jednoczące
większość przewoźników niepaństwowych. Istnieje
tutaj m.in. 13 mniejszych kolei prywatnych,
realizujących 5 procent ruchu pasażerskiego, czyli
12 milionów podroży rocznie i przewożących 400
tysięcy ton ładunków. Całkowita długość ich sieci
kolejowej wynosi ponad 500 km. Są one wspierane
przez państwo sumą 150 milionów koron duńskich
rocznie w celu dotowania przewozów pasażerskich.
W roku 1994 stowarzyszenie przeprowadziło w
imieniu kolei prywatnych przetarg na nowe
21
EKONOMIKA
pociągi- 13 dwuwagonowych składów spalinowych
Flexliner, które zostały dostarczone w 1997 roku,
kosztując średnio 18 mln koron za sztukę i zostały
rozdzielone pomiędzy niektóre koleje.
2. Hads-Ning
(Aarhus- Odder)
Herreders
KOLEI
2/2 003
przewieziono 1.7 miliona pasażerów i wykonano
37.1 miliona pasażerokilometrów. HFHJ obsługuje
także znaczny ruch towarowy-okolo 189 tys. Ton
(4.9 mln tonokilometrów). Tabor to 3 Flexlinery i
inne pojazdy szynowe.
Jernbanen
HHJ obsługuje normalnotorową linię kolejową o
długości 26.5 km w pobliżu drugiego co do
wielkości miasta w Danii, Aarhus i łączącą je z
położonym w kierunku południowym miastem
Odder. HHJ posiada 6 autobusów szynowych
Duewag i inny tabor.
3. Ostbanen (Koleje Wschodnie)
Koleje Wschodnie obsługują normalnotorową linię
kolejową o długości 49.6 km z Koege (połączenie z
podmiejską koleją SKM do Kopenhagi) w kierunku
Harlev, gdzie rozdziela się na linie do Fakse
Ladeplats na południu Zelandii i na linie do
Roedvig. Każda z linii obsługiwana jest w takcie 60
minutowym, co daje ruch cykliczny co 30 minut na
wspólnym odcinku. Koleje posiadają 8 autobusów
szynowych Duewag i inny tabor.
4. Gribskovbanen
Koleje Gribskov prowadzą przewozy na
normalnotorowej linii o długości 42 km
wychodzącej z węzła kolejowego Hilleroed
(połączenie z koleją podmiejską SKM do
Kopenhagi) i prowadzącej do Kagerup gdzie dzieli
się na dwie odnogi : do nadmorskich miast
Tisvildeleje i Gilleleje. W roku 1999 przewieziono
1.8 mln podróżnych, wykonując 30 mln
pasażerokm i przewieziono 2 tys. ton ładunków.
Kolej jest spółką- córką kolei HFHJ. Tabor to 3
wspomniane wyżej Flexlinery i inne pojazdy
szynowe.
7. Hjorring Privatbaner
Ta kolej obsługuje linię normalnotorową o długości
16.5 km ze stacji kolei DSB w Hjoerring na
północy Jutlandii do miasta portowego Hirsthals,
skąd wypływają promy do Norwegii (Kristiansand).
Linia ta jest fragmentem Scan Link ze Skandynawii
przez Jutlandię na kontynent. Kolej posiada 3
lokomotywy spalinowe i 4 spalinowe składy
pasażerskie.
8. Hong-Tollose Jernbane AS
Kolej HJT jest operatorem na 50- kilometrowej linii
normalnotorowej w zachodniej Zelandii pomiędzy
dwoma głównymi liniami obsługiwanymi przez
państwową DSB. Łączy stacje Hoeng i Slagelse.
Niektóre pociągi kursują po sieci DSB z Hoeng do
Holbaek. W roku 1995 HJT odkupiła 12.5 km linii
kolejowej należącej do DSB, po której jednak
kursowały tylko pociągi HJT. Stosuje się autobusy
szynowe.
9. Lollandsbanen AS
Kolej Lolland obsługuje 66-kilometrową linię na
wyspie Lolland ze stacji Nykoebing Falster na
głównej linii DSB - Kopenhaga- Hamburg przez
Roedby, i prowadzi do Nakskov, przemysłowego
miasta na zachodzie. Kolej także posiada 7.5kilometrowy
mało
uczęszczany
odcinek,
użytkowany jako kolej turystyczno-muzealna.
Tabor to 4 Flexlinery i inne rozmaite pojazdy
szynowe, m. in. 11 lokomotyw spalinowych.
10. Lyngby- Naerum Jernbane
5. Helsingoer-Hornbaek-Gilleje Banen
Kolej bierze swój początek w Helsingoer (koniec
nadbrzeżnej linii DSB) i prowadzi przez kilka
nadbrzeżnych miast do Gilleje, końcowej stacji
kolei Gribskov. Ilość pasażerów w roku 1998 to
1,075 miliona (12 mln pasażerokilometrów), co
wskazuje na wzrost od roku 1997, gdy
przewieziono 1,067 mln pasażerów. Stosuje się
autobusy szynowe.
6.
Jernbane
Hilleroed-Friedriksvaerk-Hundested
Kolej HFHJ obsługuje normalnotorową linię
kolejową o długości 39 kilometrów. Linia łączy
stację kolei państwowej DSB w Hilleroed z
Friedriksvaerk i Hundested. W roku 1999
Kolej LNJ prowadzi ruch niezwykle intensywnyco 10 minut-na swej 8- kilometrowej linii
normalnotorowej łączącej Naerum ze stacją kolei
podmiejskiej SKM w Jaegersborgu, gdzie jest
możliwość przesiadki do Kopenhagi. W roku 1996
przewieziono 1.2 miliona pasażerów, wykonując
7.2 mln pasażerokilometrów. Użytkuje się
nowoczesne
wagony
motorowe
(autobusy
szynowe).
11. Odsherreds Jernbane AS
OHJ
użytkują
50-kilometrową
linię
normalnotorową z Holbaek (węzeł z kolejami DSB
na linii Kopenhaga- Kalundborg) do Nykoebing
Sjaelland na północnym wybrzeżu Zelandii. Kolej
jest zarządzana wspólnie z koleją Hoeng- Toeloese.
22
EKONOMIKA
Jako iż Hykoeping to popularne miejsce
wakacyjnych podroży, istnieją bezpośrednie
pociągi sezonowe do Kopenhagi. Zakupiono
Flexliner’y do lepszej obsługi tej linii.
12. Privatbanen Soenderylland ApS
PSB została utworzona jako reakcja na zawieszenie
obsługi części linii kolejowych w zachodniej Danii
i od razu stała się pierwszym operatorem
towarowym, który wykorzystał nowe zasady
dostępu do sieci. Od 1998 wprowadzono nazwę
handlową EuroRail. Kolej PSB blisko współpracuje
z prywatnym niemieckim przewoźnikiem NVAG.
PSB zakupiło cały swój tabor od kolei państwowej
DSB.
13. Skagensbanen
Koleje Skagen obsługują 39.7- kilometrową linię
od węzła kolejowego Friedrikshavn na północy
Jutlandii do atrakcyjnego turystycznie Skagen,
portu rybackiego na samym czubku Jutlandii. W
roku 1999 z usług kolei Skagen skorzystało 519
tysięcy pasażerów (wykonano 15.4
mln
pasażerokilometrów). Przewieziono 35 tysięcy ton.
14. Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane
Kolej ta obsługuje 58-kilometrową linię z Vemb do
Thyborøn na odległym wybrzeżu Jutlandii.
Obsługuje także ruch towarowy generowany przez
zakłady chemiczne w Thyboroen.
15. Vestbanen AS
Koleje Zachodnie obsługują 38-kilometrową linię
normalnotorową z węzła kolejowego w Varde na
zachodniej Jutlandii do Nørre Nebel. Baza
wojskowa generuje ruch towarowy na tej linii.
Koleje posiadają dwa starsze szwedzkie autobusy
szynowe, dwa składy spalinowe oraz inny tabor
pasażerski.
KOLEI
2/2 003
16. Inni przewoźnicy
W związku z uwolnieniem duńskiego rynku
przewozowego od regulacji w 1999 roku i
liberalizacją europejskiego rynku kolejowego od 15
marca 2003, sieć kolejowa jest wykorzystywana
przez
innych
europejskich
przewoźników
kolejowych, których wymienienie jest zgoła
syzyfową pracą. Ponadto, w związku z
wystawieniem 15 % usług przewozowych do
procedury przetargowej na obsługę linii, pojawili
się nowi przewoźnicy (np. Arriva Tog, Flex, NOB).
Wnioski
Podsumowując, sposobem, który powoduje
wspaniałe wyniki ekonomiczne kolei duńskich jest
silna konkurencja na rynku. Mechanizm rynkowy,
decydujący o horrendalnie wysokim poziomie
usług, jest oparty konkurencji. Teoria ekonomiczna
mówi o tym, iż różnica poziomów usług i kosztów
przewoźników nie może przewyższać koszów
transakcji polegającej na zrezygnowaniu z usług
jednego przewoźnika i zastąpieniu go drugim. Tak
więc przewoźnicy muszą pozostawać nawzajem w
silnej równowadze, cały czas doskonaląc ofertę i
redukując koszty do średniego poziomu na rynku.
Jakiekolwiek drastyczne odstępstwa od poziomu
kosztów innych przewoźników jak ma to miejsce
np. w Polsce, są niemożliwe. Na kolejach duńskich
brak jest wyłącznych praw kolei państwowej do
obsługi danej linii, zaś mechanizm tych świetnych
kolei okazał się oparty być na bardzo wysokim
poziomie konkurencji i zdrowym kapitalizmie. Nie
jest to może rynek idealny (jak np. w pracy K.
Bobińskiej, wyjaśniającej działanie rynku w public
utilities, uznawanych ongiś za monopole naturalne),
przetargi przeprowadzono tylko na 1/7 rynku usług,
ale mimo wszystko jest to rynek o niebo bardziej
rozwojowy niż agonia fatalnie zreformowanych
PKP.
MONOPOL KOLEJOWY ODCHODZI DO LAMUSA
Adrian Burchard
W dobie ogromnych długów PKP i zamykania
kolejnych
nierentownych
linii
warto
przeanalizować rozwiązania, które sprawdziły się
na świecie, a i naszemu krajowi mogłyby przynieść
olbrzymie oszczędności i wzrost efektywności usług
przewozowych.
Na całym świecie ruszyła machina prywatyzacyjna
kolei. W wielu krajach Europy funkcjonują już
prywatni przewoźnicy, często obok państwowego
giganta. Schemat jest tutaj dość typowy: w rękach
państwowych pozostawia się infrastrukturę
kolejową
(tory,
dworce,
telekomunikację,
informatykę) natomiast w pełni udostępnia się tory,
tak by przewoźnicy mogli z nich korzystać. Z
reguły funkcjonuje kilku operatorów przewozów
towarowych,
kilkudziesięciu
operatorów
regionalnych i podmiejskich i kilku przewoźników
międzyregionalnych i międzynarodowych.
Przykład idzie ze Wschodu
23
EKONOMIKA
Japońskie koleje państwowe (JNR) jeszcze w 1985
roku wygenerowały deficyt rzędu 13 mld USD.
Dwa lata później rozpoczął się proces prywatyzacji.
JNR
podzielono
na
sześć
geograficznie
zorientowanych
prywatnych
przewoźników
pasażerskich (każdy z przewoźników posiadał
infrastrukturę, możliwości transportu pasażerów),
do tego jeden przewoźnik towarowy (JR Freight).
Po 15 latach zysk samej JR East (jednego z sześciu
wydzielonych podmiotów) wyniósł 822 mln USD.
Kolej ta przewiozła 3,5-krotnie więcej pasażerów
niż cała kolej niemiecka przy 3-krotnie mniejszej
sieci torów. Koleje typu JR East zajmują się
głównie
transportem
międzyregionalnym
i
regionalnym w obszarach silnie zurbanizowanych.
Prawie 3.400 km linii kolejowych jest z kolei
własnością nowopowstałych prywatnych kolei
(mintetsu) i kolei “trzeciego sektora” - prywatnych
kolei
finansowanych
z
prywatnych
i
samorządowych pieniędzy, operujących głównie na
wiejskich, słabo zaludnionych terenach. W Japonii
funkcjonuje około 40 tego typu kolei. Liczni mali
przewoźnicy operują na rynku przewozów
podmiejskich. Japońska kolej jest też jedną z
najnowocześniejszych, najbardziej punktualnych i
niezawodnych na świecie.
Wolność mieszka w Estonii
W połowie 2001 r. zakończono prywatyzację kolei
estońskich. Narodowy przewoźnik EVR przeszedł
w ręce konsorcjum Baltic Rail Services.
Pozostawiono pionową integrację, co oznacza, że
EVR
oprócz
przewozów pasażerskich
i
towarowych zajmuje się też infrastrukturą kolejową
(tory). Istnieje jeszcze kilku konkurencyjnych
przewoźników towarowych i pasażerskich m.in.
Edelraudtee czy Link Oil, oprócz tego
Elektriauraudtee - kolej podmiejska, która pozostała
w rękach państwowych.
Pionowa integracja głównego przewoźnika
spowodowała, że dość szybko pojawiły się
problemy. Odkąd przewóz towarowy daje
gwarancje dość szybkiego zwrotu nakładów, EVR
nie jest zainteresowana budową nowych, szybkich
linii i rozwojem przewozów pasażerskich o niskiej
rentowności. Pojawiły się głosy o renacjonalizacji
infrastruktury, co pozwoliłoby na skorzystanie z
pieniędzy unijnych i rozwój linii ekspresowej
Tallinn - Tartu. Myli się jednak ten, kto myśli, że
EVR nie dbają o infrastrukturę - w tym roku
inwestycje w tym obszarze mają sięgnąć 23 mln
USD. Pomysły o renacjonalizacji są w
rzeczywistości poparte jedynie dużymi szansami na
wsparcie ze strony UE.
Przewozy pasażerskie są wciąż deficytowe.
Wymagają wsparcia ze strony państwa w wys. ok.
460 mln koron est. (33 mln USD) rocznie. Jest to
KOLEI
2/2 003
spowodowane w dużej mierze małą gęstością
zaludnienia. Z kolejami wygrywa transport
samochodowy - szybszy i tańszy.
Ameryka się uczy
W Ameryce sytuacja wygląda nieco inaczej niż w
większości krajów. Tam prywatni przewoźnicy
towarowi (ok. 500 firm) są zyskowni, natomiast
przewoźnik pasażerski Amtrak jako firma
państwowa jest wysoce deficytowy. Jego udział w
transporcie pasażerskim spadł do 0,3%1, natomiast
udział przewoźników towarowych w transporcie
towarowym jest jednym z najwyższych na świecie i
wynosi 49%. W lutym tego roku Amtrak
przedstawił wreszcie plan ratunkowy, który
zakładał zamknięcie nierentownych linii, dołożył
do niego prośbę o kolejne 1,2 mld USD dotacji.
Rząd federalny w sytuacji wysokiego deficytu
budżetowego i konieczności redukcji wydatków
zdecydował się na prywatyzację przewoźnika.
Prywatne firmy podzielą między siebie tabor, ale
infrastruktura pozostanie państwowa.
Unijna różnorodność
Koleje niemieckie zostały w połowie lat 90.
zrestrukturyzowane: Deutsche Bahn AG podzielono
na pięć spółek: przewozów międzyregionalnych,
regionalnych, towarowych, sieci kolejowej i
dworce (odpowiednio: DB Reise + Touristik,
Regio, Cargo, Netz, Station). Prywatni operatorzy
mogą świadczyć przewozy towarowe jak i
pasażerskie, mogą posiadać swoją własną sieć
kolejową, czy też jeździć po liniach DB. Obecnie w
każdym landzie funkcjonuje od 4 do 8 kolei
prywatnych kolei. Na obsługę poszczególnych linii
rozpisuje się publiczne przetargi, których 60%
wygrywa państwowy DB, a 40% przypada innym
przewoźnikom. Konkurencję zaostrzył fakt, że na
części tras kursuje dwóch przewoźników. Tak stało
się np. na trasie Kolonia - Berlin, którą oprócz DB
obsługuje teraz prywatna francuska firma
Interconnex. Wynik? Ceny biletów spadły do 31,5
EUR. Jednocześnie DB konsumując 9 mld EUR
rządowych subsydiów (2001 r.) nie jest w stanie
zaoferować takich cen.
Z kolei przykład Hiszpanii udowadnia, że
restrukturyzacja bez prywatyzacji nie ma sensu.
Pod koniec lat 90. przeprowadzono tam reformę,
która podzieliła kolej na segmenty: koleje
podmiejskie, regionalne, dalekobieżne i szybkich
prędkości. Nie udało się jednak zintegrować tych
systemów tak, by umożliwić podróżnym wygodne
przesiadki. Brak integracji doprowadził do
ograniczenia
przewozów
pasażerskich
międzyregionalnych. Pociągi kursują tu niezwykle
rzadko, do tego cała kolej kumuluje dużą stratę
finansową.
24
EKONOMIKA
Bardzo dobrze funkcjonuje natomiast kilka kolei
regionalnych na północy kraju, jak i koleje
podmiejskie (Cercanías) funkcjonujące we
wszystkich większych aglomeracjach, gdzie stosuje
się
dużą
częstotliwość
przejazdów,
zmodernizowany tabor, duże prędkości. Z reguły są
one podporządkowane samorządom. Podobnie
koleje funkcjonują we Francji
Unia Europejska dokłada swoje trzy grosze do
problemu liberalizacji rynku kolejowego w
Europie. 15 marca wszedł w życie pakiet tzw.
Dyrektyw Infrastrukturalnych, otwierający wolny
dostęp do zasadniczej części europejskiej sieci
kolejowej liczącej 50 tys. km. Zaostrzy to
konkurencje na narodowych rynkach. Jest to
konsekwencja Dyrektywy 91/440 z 1991 roku
zalecającej
oddzielne
rozliczanie
kosztów
infrastruktury kolejowej i samych przewozów.
Liberalizacja rynku niemieckiego jest wynikiem
dostosowywania się do woli UE - nie jest też
tajemnicą, że preferowane jest pozostawienie
infrastruktury w rękach państwa.
Uczmy się od najlepszych
Jakie wnioski dla Polski można z tego wyciągnąć?
Nasz rynek kolejowy powinien charakteryzować
wolny dostęp do linii kolejowych (sukces Niemiec).
Powinna funkcjonować spółka, która zajmowałaby
się infrastrukturą kolejową (problemy Estonii). Nie
ma powodów, by była ona państwowa.
Przedsiębiorstwo, które sprzedawałoby możliwość
przejazdu po swoich torach, byłoby zainteresowane
zwiększeniem wolumenu przejazdów - a ten
uzależniony jest w dużej mierze od jakości torów
(szybkość przejazdu). Poza tym małe organizmy
gospodarcze są efektywniejsze od molochów
(Hiszpania). Nie należy więc prywatyzować
giganta, tylko wyspecjalizowane spółki. Prywatne
powinny być również dworce - właściciel dbałby o
to, żeby stawały się one centrami handlu i rozrywki
(przykład Japonii).
Nade wszystko powinniśmy jednak odejść od
myślenia o kolei w charakterze narodowego dobra.
Załóżmy, że po deregulacji pojawi się kilkanaście
podmiotów kolei regionalnej, podobna liczba kolei
podmiejskiej
i
kilka
podmiotów
kolei
międzyregionalnej i międzynarodowej. Załóżmy
też, że z jakichś względów nie okażą się one tak
innowacyjne i efektywne, by stać się zyskownymi
bez jednoczesnego podwyższania (a w długim
okresie raczej obniżania) cen biletów (co jest mało
prawdopodobne). Na rynku już funkcjonują
alternatywni przewoźnicy drogowi - ich cenowy
próg rentowności będzie wyznacznikiem dla kolei
prywatnych. Jeśli wymuszony przez rynek brak
możliwości podwyższania cen biletów doprowadzi
KOLEI
2/2 003
przewoźnika do upadłości, pojawią się inne firmy
kolejowe ewentualnie dodatkowi przewoźnicy
samochodowi. Efektywniejsi będą wypierać
słabszych, korzystać będzie na tym klient.
Specjaliści
nie
kwestionują
konieczności
prywatyzacji PKP. Fakty mówią bowiem same za
siebie. PKP opłaca się puścić pociąg dopiero od
300 pasażerów, natomiast polska prywatna kolej
SKPL osiąga próg rentowności przy 14 (!)
pasażerach. Do tego, by było to możliwe, konieczne
jest
spłaszczenie struktur
organizacyjnych,
ograniczenie postojów, uelastycznienie pracy
kolejarzy, tak by wykonywali kilka funkcji, a nie
jedną i wiele innych kroków. Po prostu konieczny
jest najzwyklejszy rachunek ekonomiczny,
bazujący na zysku, a nie społecznych nastrojach. A
taki rachunek może przeprowadzić jedynie
prywatny operator.
Tymczasem Unia Europejska stara się wpływać na
właściwy kierunek reform. Na początku lipca
Komisja Europejska ogłosiła, że chce, by Polska
już od 2006 roku udostępniła bez żadnych
ograniczeń
rynek
kolejowy.
Ministerstwo
Infrastruktury nie zamierza jednak ustąpić,
wychodząc z założenia, że utrzymanie status quo
jest niezbędne do poprawienia konkurencyjności
krajowych przewoźników. Historia jednak nie zna
przykładu firmy, która nauczyła się konkurencji
funkcjonując w systemie monopolistycznym.
Ministerstwo planuje za to stopniowe zwiększanie
dotacji do kolei. W 2004 roku każdy pracujący
obywatel Polski dołoży do tego worka bez dna w
przybliżeniu 32 PLN. Oczywiście nie zaklei to
dziury. Tak naprawdę koszty będą więc znacznie
większe: firmy, którym PKP nie zapłaci, przesuną
obciążenia na innych konsumentów. Tak więc
zapłacimy więcej za elektryczność, gaz, ZUS,
świadczenia zdrowotne i wreszcie - zapłacimy
wyższe podatki.
Jednak wolny rynek powoli wkracza na tory PKP,
czy tego ministerstwo chce czy nie. Jedyne, co
trzeba zrobić w krótkim okresie, to zmusić PKP, by
pozwoliło korzystać ze swojej infrastruktury, a to
może zrobić jedynie rząd czyli - niestety Ministerstwo Infrastruktury.
artykuł ukazał się na stronach Gazety Politycznej Korespondent.pl
www.korespondent.pl
Źródła: miesięcznik “Rynek Kolejowy” 06/2003, 05/2003
John H Winner “Railways and the role of government”, 2002
www.jreast.co.jp
www.evr.ee
www.connex-gruppe.de
www.pc.gov.au
www.kelwww.kellogg.northwestern.edu
1
Poprawiono błąd – zamiast 3 % winno być 0,3 %
25
EKONOMISTA O KOLEJACH W JAPONII
Adam Fularz
Wiele osób zastanawia się nad przyczyną tego, iż w
niektórych państwach koleje wciąż tkwią w
niedorozwoju lub wręcz upadają (jak w Polsce),
natomiast w niektórych krajach stanowią bardzo
popularny i niezawodny środek transportu. Na
świecie najlepszymi kolejami są koleje japońskie, i
to właśnie tam powinniśmy się zwrócić w
poszukiwaniu wydajnych metod na zarządzanie tym
przyjaznym środowisku środkiem transportu. Te
sposoby to głównie zdrowa, liberalna organizacja
rynku, zlikwidowanie monopolu kolei państwowej
oraz wysoki poziom konkurencji, która widziana
jest jako metoda na wyeliminowanie negatywnych
efektów monopolu naturalnego, jaki przez lata
cechował branżę kolejową.
Koleje japońskie zadziwiają pod każdym względem
i stanowią wyzwanie dla analizującego ten temat
ekonomisty. Są niemalże w całości prywatne, a
bardzo wysoka liczba przewoźników (146
pasażerskich) powoduje ogromną innowacyjność,
konkurencję i silny rozwój rynku. Rząd w okresie
postępującego interwencjonizmu znacjonalizował
koleje dalekobieżne, tworząc w roku 1949
monopolistycznego przewoźnika Japońskie Koleje
Narodowe (JNR). Stan ten utrzymywał się do roku
1987, kiedy to kolej tą sprywatyzowano i rozbito na
szereg spółek, w tym 6 przewoźników
pasażerskich. Te spółki przewozów pasażerskich
(JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR
Shikoku,
JR
Kyushu)
są
właścicielami
infrastruktury kolejowej, i udostępniają ją odpłatnie
przewoźnikowi towarowemu JR Freight.
W roku 1998 koleje JR miały tylko 40 % rynku,
przewożąc 8,7 miliarda podróżnych spośród 22,1
miliarda podróży ogółem, resztę obsłużyły inne
koleje prywatne. Koleje prywatne obsługują w
większości wysokodochodowy ruch miejski,
obsługując połowę długości sieci kolejowej będącej
we władaniu sektora prywatnego. Te prywatne
koleje miejskie przewiozły aż jedną trzecią (7,3
miliarda podróży) całości pasażerów kolei
japońskich, lecz były to przewozy przede
wszystkim na krótkie dystanse.
Udział kolei w liczbie podróży wykonywanych
przez Japończyków wynosi 26 % wg liczby
Tabela 1: Statystyka
Liczba ludności kraju
Powierzchnia
Gęstość zaludnienia
Długość linii kolejowych
pasażerów i 27 % w pasażerokilometrach. Koleje
wciąż mają silną pozycję w miastach i przewożą
ponad 49 % ruchu pasażerskiego w trzech
największych aglomeracjach japońskich- Tokio,
Osaka, Nagoja, a więc oznacza to udział w całości
ruchu równy udziałowi samochodu! Szczególnie w
Tokio koleje dominują, mając 54 % całości ruchu !
Niemalże całkowita dominacja ruchu pasażerskiego
na sieci kolejowej zepchnęła ruch towarowy na
margines przewozów kolejowych, a koleją
towarową przewozi się dziś poniżej 1 % towarów
przewożonych ciężarówkami.
Jeśli zbadamy bilanse i rachunki zysków i strat to
okazuje się iż koleje japońskie zarabiają na siebie, a
wpływy przeważają koszty średnio o 18 %.
Najbardziej rentowne były największe prywatne
koleje miejskie w dużych aglomeracjach (122 %
pokrycia kosztów), później koleje JR wydzielone z
byłej kolei państwowej JNR (120 % średnio, ale
wahały się od 74 % do 145 %), następnie duże
koleje prywatne (109 %) i komunalne (101 %), oraz
średnie i mniejsze koleje prywatne w mniejszych
miastach, które odnotowały jedynie 99 % pokrycia
kosztów.
Aby pozycję kolei japońskich uzmysłowić polskim
czytelnikom, możemy zestawić ich wyniki
ekonomiczne z kolejami polskimi. W Japonii liczba
podróży koleją na mieszkańca rocznie, czyli
podstawowy miernik jakości systemu kolejowego,
sięga liczby 175. W Polsce natomiast liczba
podróży koleją wynosi 6,29 rocznie, czyli aż 28krotnie mniej. W polskich aglomeracjach kolej ma
znikomy udział w rynku, np. w Zagłębiu ŚląskoDąbrowskim PKP przewozi zaledwie 4 %
pasażerów transportu zbiorowego i mniej niż 1,5
procenta podróżnych ogółem (wraz z motoryzacja
indywidualną), i jest to aż 32- krotnie mniejszy
udział w rynku niż udział kolei w obsłudze
aglomeracji Japonii! Produktywność pracowników
kolei pasażerskiej, mierzona liczbą kilometrów
przebiegu pociągów na jednego zatrudnionego
wyniosła 31 600 km (wzrost z 7300 km w 1965
roku), podczas gdy w Polsce na jednego
zatrudnionego w PKP przypada 938 km przebiegu
pociągów pasażerskich, a więc… 34- krotnie mniej!
126 mln
377 tys. km2(o ok. 20% większa od Polski)
335 osób /km2
20165 km
EKONOMIKA
z czego linii dwutorowych
z czego linii zelektryfikowanych
Infrastruktura we władaniu sześciu kolei pasażerskich
JR
Przewozy pasażerskie w roku 1998
Liczba przedsiębiorstw kolejowych
z czego liczba przewoźników pasażerskich
z czego liczba operatorów przewozów towarowych
Podzał spółek
KOLEI
2/2 003
9946 km
12080 km
74 % długości sieci kolejowej
22,1 miliarda podróżnych
103 w roku 1986, 136 w roku 1993, obecnie 188
146
15
I. JR Pasażerskie- sześć spółek
wydzielonych ze sprywatyzowanej
kolei JNR.
II. kolej EIDAN
III. 15 dużych kolei prywatnych
IV. 6 średnich kolei prywatnych
V. 13 kolei we władaniu publicznym
VI. 13 małych kolei prywatnych
obsługujących regiony,
VII. 36 kolei obsługujących ruch regionalny
w formie publiczno- prywatnej (quasiprywatnej).
źródło: na podstawie danych UIC oraz wg pracy Kazushige Terada (Japan Railway and Transport Review JR&TJ nr. 27,
czerwiec 2001, str. 49)
Wykres 1. Efekty konkurencji oraz praw własności oraz wydajność
Środowisko konkurencyjne
bardziej wydajne
6 spółek
pasażerskich JR
konkurencja
monopole
Operatorzy
publiczni
Duże koleje
prywatne
Quasi-prywatne (III
sektor)
Małe koleje
prywatne
Byłe JNR
mniej
wydajne
Forma
własności
publiczne
prywatne (bardziej wydajne)
Za: „Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries”, Edited by D. van de
Velde, wyd. Ashgate 2002, str. 277
Tabela 2: Klasyfikacja przewoźników pasażerskich
Przewoźnicy
Forma prawna
Forma własności
Rodzaj usług
Duże prywatne
Przewozy miejskie
Spółka prywatna
Prywatna
Obsługiwane
obszary
Duże aglomeracje
27
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
Średnie prywatne
Małe prywatne
Spółka prywatna
Spółka prywatna
Prywatna
Prywatna
Przewozy miejskie
Przewozy miejskie
Quasi-prywatne
Spółka prywatna
Prywatno-publiczna
Przewozy miejskie
JR
Ustanowiona i
regulowana
specjalnym prawem
Przewozy
międzyregionalne,
dalekobieżne i
miejskie
Eidan
Ustanowiona i
regulowana
specjalnym prawem
Przedsiębiorstwo
publiczne
Publiczna,
częściowo
prywatna, w
procesie
prywatyzacji
Publiczna
Przewozy miejskie
Tokio
Publiczna- wł.
samorządowa
Przewozy miejskie
Tokio,
Osaka,
Nagoja i 6 innych
większych miast
Publiczne
Duże aglomeracje
Duże i mniejsze
obszary
zurbanizowane
Duże i mniejsze
obszary
zurbanizowane
6
regionów
w
Japonii
Za: „Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries”, Edited by D. van de
Velde, wyd. Ashgate 2002, str. 265
Schemat 1. Klasyfikacja i liczba przewoźników kolejowych (stan na wrzesień 1996)
Operatorzy kolejowi (160)
Towarowi (14)
JR Freight (1)
Małe koleje prywatne (15)
Operatorzy pasażerscy (144)
lokalni
publiczni
Obsługujący duże aglomeracje
Małe prywatne (67)
Eidan (1)
Quasi-prywatne(36)
Duże prywatne (15)
Spółki JR (6)
Średnie prywatne
Za: „Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries”, Edited by D. van de
Velde, wyd. Ashgate 2002, str. 264
28
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
KONKURENCJA NA KOLEJACH
Adam Fularz
Od zawsze ciekawiło mnie, dlaczego w jednych
krajach koleje są nieporównanie lepsze niż w
innych (por. wykres powyżej). Dla przykładu: na
polskim odcinku pewnej linii kolejowej, na której
zdarzało mi się kilkakrotnie kontrolować
frekwencję, pociągi regionalne kursują 3 razy
dziennie i są relatywnie opustoszałą, często
pomalowaną wraz z szybami ruchomą wystawą
sztuki graffiti, a na dalszej części tej samej linii
kolejowej, przebiegającej już na terytorium RFN
pociągi regionalne kursują z zegarkową
częstotliwością 30 minut i są relatywnie pełne
podróżnych. Stanowiło to dla mnie przez pewien
czas zagadkę, lecz jak się okazało, odpowiedzią jest
poziom konkurencji na rynku niemieckim- rodzaj
regulowanego wolnego rynku kolejowego z
instytucją regulatora rynku, który nie dopuszcza do
przypadków nieuczciwej walki i niesłychanie srogo
karze ciosy poniżej pasa. Wyniki bojów z tego
frontu walki o pasażera i o towary opisywane są w
kilkuset rozmaitych periodykach poświęconych
kolejom, które cieszą się takim popytem, iż w wielu
salonach prasowych istnieją stoiska tylko z
czasopismami o kolejach, oprócz stoisk z
czasopismami o sporcie czy o muzyce.
CZĘŚĆ I
Zajmując się tą branżą, ekonomista analizuje
bariery dla zastosowania praw ekonomicznych
charakterystycznych dla innych dziedzin ekonomii.
Jako barierę należy wskazać monopol naturalny.
Według definicji, monopol naturalny występuje
wówczas, gdy jedyny oferent na rynku może
oferować swe usługi taniej niż wielu oferentów, co
ma postać następujących własności funkcji
kosztów:
F(K1 + K2 + ...+ Kn ) > F(K1) + F(K2) + ...+F(Kn)
Na kolejach monopol naturalny występuje tylko w
zapewnieniu
infrastruktury.
Tylko
tutaj
zapewnienie równolegle biegnącej drogi szynowej
jest ekonomicznie nieefektywne i jest barierą dla
rozwoju. Sytuacja ta występuje także w transporcie
drogowym, wystarczy pomyśleć, co by się stało,
gdyby dla każdego samochodu należałoby budować
oddzielną drogę. Mimo to taka sytuacja
29
EKONOMIKA
„konkurencji linii” występuje w wielkich
powierzchniowo krajach (USA, Argentyna) i jest
uwarunkowana
historycznie
konkurencją
towarzystw kolejowych, która była korzystna dla
ekonomii mimo nieefektywnej alokacji środków na
pokonanie bariery monopolu naturalnego.
W działalności przewozowej na kolei brak jest
stricte monopolu naturalnego. Jeden przewoźnik
może mieć kilkukrotną przewagę kosztową nad
innym tylko dlatego, iż używa bardziej wydajnego
taboru. Dla przykładu kolej CD ma aż trzykrotnie
niższe koszty od PKP w ruchu na liniach
regionalnych, ponieważ aż połowę pracy
przewozowej wykonują tam lekkie wagony
motorowe. Miałaby ona więc w przypadku jej
dopuszczenia na polską sieć istotną przewagę i
przejęłaby całość popytu w wypadku poprawnego
działania rynku zamawiania usług przez
organizatora przewozów. Podobna sytuacja
występuje w przewozach towarowych, gdzie
funkcja kosztów zależy głównie od wysiłku
managerów, energochłonności taboru i wydajności
personelu.
Liberalny w poglądach ekonomista analizując temat
kolei szuka przede wszystkim tego elementu, który
powoduje wzrost przewozów. Ekonomista, po
oddzieleniu problemu monopolu naturalnego i
zaburzeń z powodu egzystencji moopolu
naturalnego w tym sektorze, wychodząc z teorii
neoklasycznej wiąże wzrost przewozów na kolejach
z poziomem konkurencji. Udowadnia, iż jakość
kolei, mierzona liczbą podróży koleją rocznie na
mieszkańca danego kraju zależy przede wszystkim
od gęstości przewoźników kolejowych na sieci
kolejowej danego kraju i jest proporcjonalna do ich
terytorialnego zagęszczenia. Krótko mówiąc: im
więcej
działa
przewoźników
intensywnie
ściśniętych na małej powierzchni, tym lepsze są
koleje w danym kraju.
Istnieje wiele prac teoretycznych, formalnie
dowodzących sensu i celu konkurencji na szynach.
Niestety, są one trudno dostępne w językach
narodowych, a naukowcy najczęściej ograniczają
KOLEI
2/2 003
się do sporządzenia wersji angielskojęzycznej
swych prac, np. rozprawa habilitacyjna o
konkurencji w public utilities autorstwa polki
Krystyny Bobińskiej z PAN (K. Bobińska,
“Regulation and Restructuring of Utilities”; INE
PAN 1997), która dobrze zmierzyła się z tym
tematem, jest angielskojęzyczna.
Monopole są niestety najczęstszą formą
organizacyjną kolei w krajach rozwijających się.
Teoretycznie ich egzystencja wydaje się główną
przyczyną szybko spadającego udziału kolei w
rynku. Monopol jest z punktu widzenia
efektywności ekonomicznej skrajnie nieefektywny.
F. Hayek wyraził nawet opinię iż od monopolu
prywatnego jeszcze gorszy jest monopol
państwowy. Monopol występuje na rynku wówczas
gdy występuje tylko jeden oferent i wielu
zamawiających, których udział w rynku jest
znikomy. Oferent nie ma preferencji co do
zamawiającego oraz zna całkowity popyt na swoją
usługę. Jest monopolistą podaży.
Do tej sytuacji dochodzi, gdy występują korzyści
skali (scale economies) w dostarczaniu usług
przewozowych. Gdy koszty przeciętne wykonania
usługi spadają wraz z wykonywaną ilością,
wówczas duże przedsiębiorstwo ma mniejsze
koszty niż dwa małe przedsiębiorstwa. Oznacza to
iż duże przedsiębiorstwo urośnie w siłę i wyprze z
rynku
mniejszych
oferentów.
Dodatkowo
monopolistą może stać się innowacyjne
przedsiębiorstwo,
które
posiada
przewagę
technologiczną nad innymi podmiotami. Jak działa
monopolista na rynku? Ustala cenę i zakres usług,
które wykona. Na funkcji całkowitego popytu
wybiera dowolny punkt, dla którego dostosowuje
ofertę. Może sobie pozwolić na wewnętrzną
niewydajność (internal inefficiency), przykładem
tego może być przerost zatrudnienia na PKP.
Monopolista nie zaspokaja całego popytu na daną
usługę, ponieważ dobiera sobie dowolny punkt, do
którego dostosowuje swoją wydajność (external
inefficiency). Warunki ekonomiczne w jakich działa
przewoźnik na rynku, czyli poziom konkurencji,
determinują ilość usług, jakie dostarcza.
Przypadek: Liniowa funkcja ilości usług i ceny
p = a − by
30
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
Założenie: brak kosztów produkcji → K' = 0
a
E = y (a − by )
E' =
E'
dE
= a − 2by
dy
p0
Funkcja ilości usług i ceny
y=
⇒
y =
a
2b
y
a
b
a
2b
jest optymalnym poziomem usług monopolu, znacznie mniejszym od
K' = 0
a
b
w przypadku
konkurencji.
p0 = a − b ⋅
a
a
=
2b 2
jest optymalną ceną usług monopolisty.
Straty dobrobytu, które występują w monopolu, są mierzone przez sumę renty konsumenckiej
i producenckiej
Renta konsumencka
Strata dobrobytu
Popyt
p0
Zysk =
Renta producencka
MC (GK)
E'
y0
y*
x
31
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
p
a
Monopol
a
2
a
3
Duopol (Cournot)
Konkurencja
a
2b
2a
3b
a
b
Naiwny liberalizm mówi iż najwyższa wydajność
będzie
osiągnięta
przy
perfekcyjnie
zdecentralizowanych decyzjach i nieregulowanych
rynkach konkurencyjnych. W rzeczywistości
decyzje nie są perfekcyjnie zdecentralizowane,
x
p = Mc = 0
koszty pozyskania informacji i koszty transakcji są
znaczne, a konkurencja jest niepełna. Dodatkowo
występują
efekty
zewnętrzne.
W
celu
przeciwdziałania należy obniżać koszty transakcji i
zwiększać zakres konkurencji.
a -Relatywny koszt usługi
a
Monopol, przykład: PKP
a
2
a
3
Duopol, przykład: Estonia
Oligopol, przykład: Niemcy, Szwecja
Yardstick competition: Niepełna konkurencja poprzeczki, przykład:
Japonia
a
2b
2a
3b
a
b
Pełna konkurencja na rynku kolejowym nie
występuje. Teoretycznie jest to możliwe wówczas
x- ilość usługi
gdy występuje wielu przewoźników i równie wiele
podmiotów zamawiających (najbliższe tej sytuacji
32
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
jest RFN oraz Szwecja). Każdy z przewoźników
oraz zamawiających jest relatywnie niewielki
wobec pozostałych. Nie występują żadne
obszarowe, rzeczowe oraz personalne preferencje
co do wyboru oferenta. Uczestnicy rynku muszą
dopasować zamawiane ilości oraz oferowane ilości
usług do panującej na rynku jednolitej ceny.
Działają na rynku dopasowując ilość. Występuje
pełny dostęp do informacji (przezroczystość rynku).
Wejście firm na rynek oraz ich wyjście nic nie
kosztuje (teoria contestable markets). W
długofalowej perspektywie zysk przedsiębiorstw
dąży do zera. Bazując na danych empirycznych,
spostrzegamy iż teoria ta ulega potwierdzeniu.
Badając strukturę kolei japońskich i europejskich,
obserwujemy tendencje zależności liczby podróży
koleją rocznie od średniej długości sieci
obsługiwanej przez przewożnika, które ilustrują
poniższe wykresy:
Jeśli zbadamy rynki kolejowe w Europie i Japonii
(por. wykresy), to zauważymy iż wraz ze spadkiem
długości sieci kolejowej przypadającej na jednego
przewoźnika
rośnie
liczba
przewożonych
pasażerów, wyrażona liczbą podróży koleją na
mieszkańca rocznie. Analizę przeprowadzono na
podstawie danych UIC, Litra, VDV oraz JR&TR,
zestawiając
średni
obszar
działalności
przewoźników (w setkach kilometrów torów) i
liczbę podróży na mieszkańca rocznie. Najlepsze
wyniki osiągnięto tam, gdzie na sieci kolejowej
działa najwięcej przewoźników.
33
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
34
EKONOMIKA
Szczególnie dobre efekty osiągane są w krajach,
gdzie pozycja rynkowa najsilniejszego przewoźnika
jest najsłabsza i ma on wokół siebie ogromną
konkurencję. Wskaźnikiem tego może być
procentowy udział najsilniejszego przewoźnika w
obsłudze przewozów i procentowy udział
konkurencji. W Japonii, gdzie największego
przewoźnika JNR rozbito na sześć spółek JR i
sprywatyzowano, w roku 1998 spółki JR miały
tylko 39.4 % rynku, przewożąc 8,7 miliarda
podróżnych spośród 22,1 miliarda podróży ogółem,
resztę obsłużyły koleje prywatne. Liczba podróży
na mieszkańca rocznie sięga tam maksymalnej na
świecie cyfry 175 ! W Szwecji konkurencyjne
wobec przewoźnika narodowego koleje prywatne
przewożą już większość podróżnych, mając 45 %
pociągokilometrów. W Niemczech, gdzie proces
liberalizacji rynku rozpoczął się na dobre dopiero w
1994 roku, przewoźnicy konkurencyjni wobec
KOLEI
2/2 003
rynkowego potentata mają 6 % ruchu towarowego i
8,7 % rynku regionalnych przewozów pasażerskich
i ich udział wciąż się zwiększa, ponieważ
wygrywają ok. 40 % przetargów na obsługę linii
regionalnych. Koleje brytyjskie, gdzie monopol BR
zlikwidowano, rozparcelowując go początkowo na
25 przewoźników pasażerskich, zanotowały pięć lat
po rozbiciu wzrost liczby pasażerów o 28 %,
natomiast liczba kilometrów przejechanych przez
pasażerów (pasażerokm) wzrosła o 28,5 %. Na
kolejach szwajcarskich, gdzie działa aż 57
przewoźników, liczba podróży na mieszkańca jest
najwyższa w Europie i wynosi ona 41 rocznie, jeśli
uwzględnić tylko kolej federalną SBB, lub 62,8,
jeśli uwzględnić wszystkich 57 przewoźników.
Koleje prywatne („niefederalne”) mają tam 32,7 %
rynku, a stosunek liczby pasażerów kolei
państwowej do kolei prywatnych przedstawia się
następująco:
Podróżni przewiezieni w milionach
Przedsiębiorstwo/ Rok
Koleje federalne Schweizerische Bundesbahnen (SBB)
Koleje prywatne
1975
210
93
1995 20012)
253 3) 304 3)
124 3) 148 3)
2) Dane wstępne
3) od 1991 roku inaczej liczono abonament na nieograniczone podróże oraz uwzględniono dzieci podróżujące bezpłatnie
za: www.litra.ch
Innym przykładem może być stosunek podziału
infrastruktury kolejowej pomiędzy przewoźników.
W Japonii, gdzie kolej państwową rozbito i
sprywatyzowano, infrastruktura we władaniu
wydzielonych po prywatyzacji kolei państwowej
JNR sześciu pasażerskich kolei JR obejmuje 74 %
długości japońskiej sieci kolejowej1. W Niemczech
ok. 10 % sieci kolejowej jest we władaniu 166
innych zarządców infrastruktury (EIU) niż kolej
35
EKONOMIKA
KOLEI
federalna. Stan rynku niemieckiego, gdzie
wykonany przez panią dr Heike Höhnscheid spis
nazw przewoźników i zarządców infrastruktury
Przedsiębiorstwo
użytku publicznego zajmuje aż 8 stron pozycji
spisanych drobnymi literami, przedstawia się
następująco:
Koleje niefederalne (tzw.
Nichtbundeseigene
Eisenbahnen)
278
Koleje federalne
Przewoźnicy (EVU:
Eisenbahnverkehrsunternehmen)
pasażerscy
towarowi
Zarządcy infrastruktury (EIU:
Eisenbahninfrastruktur-unternehmen)
Suma przedsiębiorstw
2/2 003
26
25
14
7
212
212
166
31
308
339
Za: Dr. H. Höhnscheid Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs 2003: Verzeichnis der öffentlichen Eisenbahnen
Znaczny
procent
infrastruktury
kolejowej
kontrolowanej przez innych przewoźników niż ten
dominujący występuje w: Danii, Holandii,
Hiszpanii, Austrii, Węgrzech, Czechach, Szwecji,
Estonii. Jest to spowodowane względami
historycznymi (w
niektórych krajach nie
przeprowadzono pełnej nacjonalizacji kolei) , lub
też wywołane reformami kolei narodowych, w
trakcie których przekazywano fragmenty sieci
samorządom,
które
wyszukiwały
nowych
przewoźników. Podział infrastruktury kolejowej na
najlepszych kolejach Europy, czyli szwajcarskich,
ma tło historyczne. Koleje prywatne posiadają aż
40,3 procenta ogółu sieci kolejowej. Stosunek ten
ilustruje tabela:
Długość sieci kolejowej przedsiębiorstw w km
Przedsiębiorstwo /Rok
Koleje federalne Schweizerische Bundesbahnen (SBB)
Koleje prywatne
1975
2933
2044
1995 20012)
3007 3008
2034 2033
2) Dane wstępne
za: www.litra.ch
Podsumowanie części I
Aby podsumować pierwszą czesc naszego wywodu,
należy podkreślić tezę, iż szczególnie dobre efekty
osiągane są w krajach, gdzie pozycja rynkowa
najsilniejszego przewoźnika jest najsłabsza i ma on
wokół siebie ogromną konkurencję. Wskaźnikiem
tego może być procentowy udział najsilniejszego
przewoźnika w obsłudze przewozów i procentowy
udział konkurencji. W Japonii, gdzie największego
przewoźnika JNR rozbito na sześć spółek JR i
sprywatyzowano, w roku 1998 spółki JR miały
tylko 39.4 % rynku, przewożąc 8,7 miliarda
podróżnych spośród 22,1 miliarda podróży ogółem,
resztę obsłużyły koleje prywatne. Liczba podróży
na mieszkańca rocznie sięga tam maksymalnej na
świecie cyfry 175! W Szwecji konkurencyjne
wobec przewoźnika narodowego koleje prywatne
przewożą już większość podróżnych, mając 45 %
pociągokilometrów. W Niemczech, gdzie proces
liberalizacji rynku rozpoczął się na dobre dopiero w
1994 roku, przewoźnicy konkurencyjni wobec
rynkowego potentata mają 6 % ruchu towarowego i
8,7 % rynku regionalnych przewozów pasażerskich
i ich udział wciąż się zwiększa, ponieważ
wygrywają ok. 40 % przetargów na obsługę linii
regionalnych. Koleje brytyjskie, gdzie monopol BR
zlikwidowano, rozparcelowując go początkowo na
25 przewoźników pasażerskich, zanotowały pięć lat
po rozbiciu wzrost liczby pasażerów o 28 %,
natomiast liczba kilometrów przejechanych przez
pasażerów (pasażerokm) wzrosła o 28,5 %. Na
kolejach szwajcarskich, gdzie działa aż 57
przewoźników, liczba podróży na mieszkańca jest
najwyższa w Europie i wynosi ona 41 rocznie, jeśli
uwzględnić tylko kolej federalną SBB, lub 62,8,
jeśli uwzględnić wszystkich 57 przewoźników.
Koleje prywatne („niefederalne”) mają tam 32,7 %
rynku.
CZĘŚĆ II
1. Rodzaje konkurencji
Najlepszym sposobem na dobrą kolej jest
oczywiście odpowiednie zastosowanie wszystkich
poniżej opisanych metod. Analizując konkurencję
na kolejach europejskich, wyszczególnić można
liczne jej rodzaje:
1.1. Konkurencja poprzeczki- yardstick competition
Tutaj
podstawowym
czynnikiem
są
wyniki
36
EKONOMIKA
ekonomiczne przewoźników kolejowych, które są
porównywane przez odpowiednie instytucje i
upubliczniane. Dla przykładu, japoński minister
transportu porównuje wyniki ekonomiczne
przewoźników kolejowych. Jeśli z jakiegoś powodu
są one niezadowalające, wówczas karze
przewoźnika obniżając okresowo cenę biletów
kolejowych i przewoźnik ma zmniejszone wpływy.
Rodzajem
podstawowego
kryterium
determinującego rozwój tego rodzaju konkurencji
jest liczba przewoźników kolejowych. Według
nowych danych Eurostatu z 1999 roku, na terenie
Unii Europejskiej liczba przewoźników kolejowych
wyniosła 497 przedsiębiorstw.
Belgia
Dania
Niemcy
Grecja
Hiszpania
Francja
Irlandia
Włochy
Luxemburg
Holandia
Austria
4
22
132
b.d.
6
27
2
131
1
5
17
KOLEI
2/2 003
Portugalia
1
Finlandia
3
Szwecja
30
Zjedn. Królestwo 116
W ostatnich latach, na skutek postępu liberalizacji
rynku sytuacja uległa znacznej zmianie i liczba
przewoźników wzrosła. Dla przykładu, w RFN
W ostatnich 8 latach, na skutek postępu liberalizacji
rynku sytuacja uległa znacznej zmianie i liczba
przewoźników wzrosła. Dla przykładu, w RFN do
2003 wydano 260 koncecji dla przewoźnikówkolei użytku publicznego, a wg obliczeń dr.
Höhnscheid w 2003 roku na kolejach RFN działało
aż 339 przedsiębiorstw. Najwcześniej rynki
kolejowe całkowicie zliberalizowano w Szwecji i
Wielkiej Brytanii, co skutkowało szybkim
zwiększeniem liczby przewoźników. Japonia ma aż
159 przewoźników, i konkurencja jest powodem
ogromnego sukcesu: przewozy pasażerskie
wynoszą tu aż 21 miliardów podróżnych rocznie
(1998), a udział kolei w rynku przewozowym
trzech największych aglomeracji wynosi 49 % i
jest równy udziałowi samochodu osobowego. Jak
widać, kolej może sobie dać radę w warunkach
konkurencji z transportem drogowym, i to często
radzi sobie wcale niezgorzej.
Tabela. Wzrost przewozów po liberalizacji rynku kolejowego w RFN i przejęciu linii DB AG przez regionalne
przedsiębiorstwa kolejowe1.
- Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH
Buxtehude-Bremervörde: 300-procentowy przyrost pasażerów
- Dürner Kreisbahn GmbH
Heimbach-Düren: 121-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997)
Düren-Juelich: 390-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997)
- Westerwaldbahn GmbH
Daadetalbahn: 854-procentowy przyrost pasażerów (1994-1998)
- Hessische Landesbahn GmbH
Taunusbahn: 473-procentowy przyrost pasażerów (od września 1993)
- Württembergische Eisenbahngesellschaft mbH
Schönbuchbahn: 112-procentowy przyrost pasażerów (niż prognozowany, 5300 pasażerów
dziennie)
Wieslauftalbahn: 277-procentowy przyrost pasażerów (4900 pasażerów dziennie)
Wiele zarzutów pod adresem zliberalizowanych
kolei dotyczy systemu biletowego. W Szwajcarii
liczba przewoźników wynosi 57, w Japonii 159 i
mimo tego wspólny system kolejowy jest świetny,
mimo że przewoźników jest aż tak wielu. W
Szwajcarii wspólny system biletowy ma także kartę
stałego klienta kolei uprawniającą do 50 % zniżki
(Halbtax) oraz kartę sieciową obejmującą wszystkie
koleje (Generallabonament), która nota bene jest
tańsza niż podobna karta w Polsce (sic!)
1
1.2. Przetarg- Competitive tendering
Najbardziej
rozpowszechniny
typ
walki
konkurencyjnej. Podstawą jest przetarg na obsługę
linii kolejowej. W Niemczech w ostatnich latach
miały miejsce przetargi na 97 linii kolejowych o
pracy przewozowej równej połowie kolei polskich
(ponad 63 mln pociągokilometrów). 40 % tych
przetargów wygrywali niezależni przewoźnicy, 60
% spółki koncernu kolei federalnej DB. Tutaj
przewoźnik wygrywa przetarg oferując najniższą
za: Ralf Busch, Heike Hoehnscheid, "Wettbewerb im Eisenbahnverkehr", w: "Der Nahverkehr" 10/2000
37
EKONOMIKA
cenę pociągokilometra lub całości usługi
przewozowej. Kryterium ceny stanowi zazwyczaj
kluczowy czynnik decydujący o wyborze danego
oferenta (w planowanym polskim rozwiązaniu
prawnym jest to co najmniej 40 % punktów w
ogólnej ocenie oferenta). Bardzo ważne jest
doświadczenie danego przewoźnika. Potknięcia i
ewentualne wpadki są odnotowywane przez innych
uczestników rynku i mogą zostać później
wykorzystane przeciwko konkurentom. Tego typu
zmiany przewoźników dotyczą także linii tramwai
podmiejskich. Przykładem może być casus władz
Pabianic, które starają się zmienić przewoźnika
tramwajowego na swojej linii (MKT zamiast
MPK), mimo że tamtejszy rynek liczy zaledwie
trzech przewoźników.
W RFN samorząd kraju związkowgo BadeniiWirtembergii do obsługi linii regionalnych
zatrudnia aż 9 przewoźników (WEG, HzL,
Breisgau-S-Bahn,
Ortenau-S-Bahn,
Bodensee
Oberschwaben Bahn,Albtal- Verkehrsgesellschaft,
Mittelthurgaubahn, Suedwestdeutsche VerkehrsAG, DB Regio). Niezwykle wysoka jakość usług,
30- % wzrost liczby pociągokilometrów do 55 mln
rocznie (1999) oraz liczba nowootwartych po latach
upadku linii ewidentnie wskazuje, gdzie leży
metoda.
Dla mnie głównym kryterium jest sprawiedliwość
ekonomiczna. Jeśli istnieje lepszy przewoźnik od
danego operatora obsługującego linię, to system
powinien być na tyle liberalny, iż w każdym
momencie obsługi linii lepszy operator mógłby
zgłosić swoją lepszą ofertę i przejąć daną część
rynku. Taki w pełni uwolniony rynek przewozowy
trzymałby przewoźników w ryzach ekonomii tak
mocno, iż jakiekolwiek zaniedbanie i zacofanie
techniczne kończyłoby się nieodwracalną klęską w
interesie.
1.3. On-track competition
Bardzo ciekawy przykład konkurencji pomiędzy
dwoma przewoźnikami na jednej linii. Istotą tego
pomysłu jest to, by na jednej linii działało dwóch
operatorów kolejowych i konkurowało aktywnie o
pasażera. Ma to często miejsce na liniach objętych
wspólnym systemem biletowym danego regionu,
bowiem dla podróżnego mogą wystąpić
niedogodności jeśli przyjdzie mu nabyć np. dwa
bilety miesięczne. Ciekawy przykład tego typu
konkurencji występuje w Szwajcarii, gdzie
przewoźnicy rozliczają
się między sobą
wykonanymi pociągokilometrami na swoich
obszarach i dbają o zbilansowanie zazębiających się
na jednej linii kursów. Podobna sytuacja ma
miejsce w Japonii. W miejskich sieciach
autobusowych tego typu rozwiązania problemów
monopoli naturalnych mają miejsce np. w
KOLEI
2/2 003
Oxfordzie, gdzie bardzo dobre efekty są osiągane
na liniach miejskich obsługianych przez dwóch
współzawodniczących o pasażera przewoźników.
Przy polskiej granicy można wskazać tylko kilka
przykładów konkurencji na jednej linii. Ma ona
miejsce głównie w ruchu podmiejskim Berlina oraz
relacjach
subregionalnych,
np.
pomiędzy
Straussbergiem a Berlinem S-Bahn Berlin
konkuruje z pociągami regionalnymi DB Regio.
Nieco na północ, kolej OME także konkuruje na
jednej linii z koleją DB Regio (przewoźnicy kursują
naprzemiennie co godzinę). Ten nowy trend
ostatnio dotknął nawet jedną linię przebiegającą
przez terytorium Polski! Chodzi o linię ZittauKrzewina Zgorzelecka- Goerlitz- Cottbus, gdzie na
odcinku z Spremberg do Cottbus (Chociebuża)
zażarte boje o pasażera toczy Lausitzbahn grupy
Connex oraz DB Regio.
Inne przykłady spod polskiej granicy to ekspansja
przewoźnika UBB, który w ramach programu
"Kolej Pomorza Przedniego" kursuje ze stacji
Ahlbeck Grenze przy polskim przejściu granicznym
do Stralsundu, a od Zuessow konkuruje na jednej
linii z DB Regio. Atutem UBB są niższe o 25 %
ceny biletów. Co ciekawe, kolej UBB jesst 100/%
spółką-córką kolei DB. Jak widać, podejście do
konkurencji na kolejach w Niemczech jest
odmienne i jest to możliwe nawet wewnątrz
jednego koncernu.
1.4. Wolny dostęp- Open access
To dość trudny segment rynku dla nowych
przewoźników pasażerskich, bowiem tutaj dotacji
do regionalnych przewozów pasażerskich już nie
ma, ale przy dużym wypełnieniu pojazdu
szynowego osiągnięcie rentowności w ruchu
regionalnym i dalekobieżnym jest możliwe.
Przykłady tego typu zachowań przewoźników przy
polskiej granicy to pociągi Interconnex łączące
Zittau (a także polską Krzewinę Zgorzelecką) z
Berlinem i Stralsundem oraz Gerę z Rostockiem i
Kolonią. Podstawowym kryterium rozwoju tego
rynku jest sprawiedliwy dostęp do torów dla
wszystkich przewoźników, głównie jeśli chodzi o
sprawiedliwą odpłatność za torowiska.
1.5. Konkurencja linii- Line competition
Opowiadano mi, iż w jednej z encyklopedii okresu
komunizmu, dla zobrazowania niewydolności i
marnotrawstwa gospodarki kapitalistycznej użyto
przykład dwóch konkurencyjnych linii kolejowych
prowadzących do jednego miasta. Mnóstwo tego
typu sytuacji występuje w USA, gdzie konkurujące
ze sobą towarzystwa kolejowe często prowadziły
linie kolejowe równolegle w korytarzach
transportowych.
Tym
encyklopedycznym
38
EKONOMIKA
przykładem są dwie linie kolejowe z Exeter do
Londynu, obsługiwane także dziś przez dwóch
różnych przewoźników (Great Western i South
West Trains). No cóż, przykład marnotrawstwa
krytycy kapitalizmu wyszukali wyśmienicie, lecz
dziś, po długiej metodzie prób i błędów w krajach
Zachodu
wypracowano
obecne,
wydajne
ekonomicznie inne typy konkurencji.
2. Podsumowanie części II
To właśnie ta różnorodność pomysłów, idei i
rozwiązań, jaką wnosi na ten rynek każdy nowy
przewoźnik kolejowy, jest przyczyną rozwoju
kolei. Znakomitym tego przykładem jest sytuacja w
Polsce- kolej upada, ponieważ brak jest innowacji,
różnorodności i postępu. Widać rządzący
kompletnie nie umieją kolejami zarządzać i
utrzymują monopole, co powoduje bardziej upadek
niż rozwój. W Polsce brak jest nawet
mechanizmów powodujących postęp i zmiany.
Proces zarządzania kolejami odbywa się poprzez
ocenianie ich rezultatów i wzajemne porównywanie
ich wyników (znakomitym przykładem tej metody
zarządzania kolejami jest Japonia z tamtejszą
yardstick competition). W Polsce jest tego elementu
brak.
W Europie kolej jest bardzo popularnym środkiem
transportu, wszak ilość przewożonych pasażerów
stale rośnie. Ale dlaczego? Odpowiedź brzmi:
ponieważ kolej to czekający na deregulację
monopol naturalny, jak telekomunikacja albo sieci
energetyczne. By przełamać upadek na rynku,
potrzebna jest zdrowa konkurencja i urząd
regulatora rynku. Oczywiście najlepsze koleje są
tylko w tych krajach, gdzie liczba przewoźników
kolejowych jest największa. Koleje szwajcarskie,
gdzie działa 57 przewoźników kolejowych są
doprowadzone na szczyt absolutnej perfekcji, i
przewożą relatywnie najwięcej podróżnych na
świecie. Tak samo dzieje się w najlepszej części
Europy: Austrii, Danii, Szwecji, RFN, Anglii i
Holandii- tutaj monopole są dawno przełamane, a
na sieci kolejowej jest wielu przewoźników. Im
więcej działa przewoźników, tym lepsze są koleje
w danym kraju. W Polsce natomiast wciąż
utrzymuje się monopol PKP, mimo że jest to
całkowicie sprzeczne z teorią ekonomiczną. Dużo
w tej dziedzinie zależy od samorządowców, którzy
mogą
odpowiednią
polityką
ekonomiczną
spowodować wzrost liczby przewoźników i
przełamać trend upadku, zwłaszcza iż ustawodawca
wyposażył ich w środki na zakup autobusów
KOLEI
2/2 003
szynowych, których wcale nie muszą przekazywać
upadającym PKP.
By zapewnić konkurencyjność i innowacyjność na
europejskim poziomie, w Polsce powinno działać
co najmniej 80 przewoźników kolejowych. Dopiero
tyle podmiotów na rynku spowoduje jego szybki
rozwój i nadgonienie opóźnienia. Możliwości są
oczywiście ogromne. Konkurencja na torach linii
Warszawa- Łódź mogłaby przybrać formę trzech
konkurujących
przewoźników:
pospiesznych
pociągów Kolei Warszawsko- Łódzkiej i Łódzkiej
Kolei Fabrycznej, kursujących na przemian co
godzinę. Inny przewoźnik albo kolej komunalna
obsługiwałaby co 2 godziny tani pociąg osobowy
przyspieszony typu ekspres regionalny. Na
podmiejskiej sieci kolejowej Warszawy zmieścić
możnaby aż czterech prywatnych przewoźników.
Większość głównych relacji regionalnych powinna
być obsługiwana przez dwóch przewoźników,
kursujących na przemian. Ruch regionalny
powinien być organizowany tylko poprzez
mechanizm przetargów na obsługę linii a każde
odchylenie od praw wolnego rynku należałoby
karać jako nadużycie pozycji monopolistycznej.
Linie lokalne, nieco deficytowe można przekazać
wraz z infrastrukturą stowarzyszeniom i gminom.
Takie przypadki już istnieją w Polsce (koleje
KrKD, ZKP, GKP i ŚKD) i efekty są nadzwyczaj
zadowalające- na ŚKD (Śmigielskiej Kolei
Dojazdowej) - lokalnej linii w okolicach Śmigla
przewoźnik SKPL zwiększył przewozy o 270 % w
porównaniu z okresem PKP i odbudował zamkniętą
od 10 lat linię do Wielichowa.
Jakiekolwiek reformy należy przeprowadzać z
bezwzględnym
zapewnieniem
największej
konkurencji i różnorodności przewoźników,
oferując
podróżnym
maksimum
walki
konkurencyjnej, różnorodności i możliwości
wyboru- „the maximum of competition, diversity
and choice", jak podsumowali kierunek reform
obrany przez polityków brytyjskich dziennikarze z
The Economist w 1993 roku (nr 20).
Źródła:
Ralf Busch, Heike Hoehnscheid, "Wettbewerb im
Eisenbahnverkehr", w: "Der Nahverkehr" 10/2000
Knieps, Günter, “ Wettbewerb in Netzen” 1996
Rahmeyer,Fritz, “ Privatisierung und Deregulierung
Deutschen Bundesbahn”, 1996
Laaser, Claus-Friedrich. “Wettbewerb im Verkehrswesen :
Chancen für eine Deregulierung in der Bundesrepublik”,
Tübingen : J.C.B. Mohr (Paul Siebeck), 1991. Seria Kieler
Studien Inst. für Weltwirtschaft an der Univ. Kiel.
der
ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W KRÓLESTWIE SZWECJI
Adam Fularz
Transport publiczny ma to do siebie, iż musi zostać
zorganizowany i nie zorganizuje się sam z siebie. W
Europie podstawą systemu transportu publicznego
jest działalność organizacyjna władz, które tworzą
39
EKONOMIKA
związki komunikacyjne organizujące system
komunikacyjny i wybierające w drodze przetargu
najlepszych przewoźników na linie autobusowe i
kolejowe. Ujednolica się w jeden system taryfy za
przewóz pasażerów, tak by wyeliminować
negatywne efekty wielu różnych systemów
biletowych oraz wprowadza się spójny system
informacyjny.
W krajach Zachodu normalnym jest, iż istnieją
instytucje organizujące transport publiczny i
wybierające
przewoźników
do
obsługi
poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i
autobusowych
oraz
ujednolicające
taryfy
przewozowe wszystkich przewoźników w jeden
system. Taka sytuacja organizacji transportu w
krajach rozwiniętych ma też miejsce w
sąsiadujących z Polską krajach: Niemczech,
Czechach, Słowacji, gdzie także działają bardzo
liczne związki taryfowe i komunikacyjne.
Wzorowo działa opisany tu system szwedzki, gdzie
zarządy transportu regionalnego rozdzielają obsługę
linii autobusowych i kolejowych w drodze
przetargu oraz ustalają rozkłady jazdy dla
przewoźników.
Królestwo Szwecji (Konungariket Sverige) ma 8.9
milionów mieszkańców i bardzo małą gęstość
zaludnienia- 19.8 mieszkańca na km2 (6.5-krotnie
mniejsza niż w Polsce), ale mimo to transport
publiczny znakomicie sobie tutaj radzi. Podział
rynku w transporcie dalekobieżnym wynosi 6 % dla
przewozów autobusowych, 15 % dla kolei, 10 %
dla lotnictwa i 68 % dla samochodu. W transporcie
lokalnym udział autobusów to 9 %, transportu
szynowego 6 % i samochodu 76 %. W porównaniu
europejskim dane te ukazują dość duże znaczenie
innych środków transportu niż samochody
osobowe. Jest to efektem świadomie prowadzonej
polityki wspierania transportu publicznego. Jej
wyrazem jest wzorcowy system organizacji
komunikacji regionalnej za pomocą związków
komunikacyjnych oraz najlepiej w Europie
zreformowany system kolejowy.
24 lata związków komunikacyjnych
Ta forma organizacji transportu publicznego w
Szwecji została wprowadzona ustawą o transporcie
z roku 1979, która wprowadziła obowiązkową
strukturę instytucjonalną w organizacji przewozów
regionalnych, tworzącą Regionalne Związki
Transportu Publicznego. Każdy region ma własny
związek komunikacyjny (länstrafihuvudmän), czyli
organizm publiczny odpowiedzialny za organizację
publicznego transportu autobusowego, kolejowego
i czasami wodnego (jak na przykład komunikacja
regionalna z wykorzystaniem promów w regionie
Göteborga) Te związki komunikacyjne pokrywają
wszystkie razem (jest ich 24) całą powierzchnię
kraju. To one ustalają rozkłady jazdy i taryfy.
KOLEI
2/2 003
Według szwedzkiego rozwiązania prawnego,
odpowiedzialność
za
utworzenie
związku
komunikacyjnego spoczywa na władzach regionu
oraz na samorządach. Te jednostki administracyjne
najczęściej
zorganizowały
swoje
związki
komunikacyjne w formie spółek z ograniczoną
odpowiedzialnością, w których posiadają udziały.
Rady nadzorcze tych spółek składają się z
lokalnych polityków, reprezentujących właścicieli.
Obecnie jest 25 takich organizacji w 23 regionach
Szwecji, a ich liczba może się zmniejszyć z racji na
połączenie się niektórych regionów w większe
jednostki.
Legislacja wymaga, by związki komunikacyjne
zapewniały dobry jakościowo transport publiczny,
ale nie precyzuje minimalnych standardów obsługi.
Tak więc związki stwarzają własne standardy
(czasem niezwykle ambitne) i realizują swe własne
cele. Należy przy tym zauważyć iż usługi
oferowane przez związki komunikacyjne przynoszą
aktualnie straty, i tyczy się to zarówno przewozów
autobusowych jak i kolejowych. Deficyty te
pokrywane są z pieniędzy podatników przez
każdego z udziałowców oraz z subwencji
przekazywanych przez rząd centralny. Stopień
pokrycia kosztów w przewozach autobusowych
waha się od 50 do 60 %, natomiast w regionalnych
przewozach kolejowych od 30 do 40 %.
Związki komunikacyjne są odpowiedzialne za
planowanie usług przewozowych. Decydują o
taryfach oraz pobierają całość wpływów ze
sprzedaży biletów. Przewoźnicy państwowi oraz
prywatni tylko wykonują usługi zakontraktowane u
nich przez związki. Ruch regionalny jest
kontraktowany na okres kilku lat (okresy są różne)
od końca lat 70-tych, lecz dopiero od 1 lipca 1989
roku wprowadzono na dużą skalę mechanizm
rynkowy
opierający
się
na
procedurze
przetargowej. Tyczy się to zarówno przewozów
autobusowych jak i kolejowych.
Od momentu przejęcia odpowiedzialności za
regionalne przewozy kolejowe przez związki
komunikacyjne rozpoczęła się era koordynacji i
dopasowywania rozkładów jazdy kolei i
autobusów. O ile za czasów kolei państwowej rolą
pociągów regionalnych było utrzymywanie
połączeń z resztą sieci kolejowej, o tyle związki
komunikacyjne przekształciły kolej w jeden z
podstawowych
szkieletów
sieci
transportu
regionalnego. Dziś w większości regionów związki
wprowadziły bilety okresowe uprawniające do
nieograniczonej liczby podróży na wspólnej sieci
kolejowo-autobusowej
regionów.
Również
ponadgraniczne uzgodnienia pomiędzy różnymi
regionami stały się częstsze. Aż 10 regionów w
południowej części Szwecji wprowadziło jednolity
40
EKONOMIKA
KOLEI
wspólny system biletowy. Od 1991 roku wszystkie
związki komunikacyjne i największy przewoźnik
kolejowy, narodowa SJ współpracują na poziomie
ogólnokrajowym
w
organizacji
zwanej
Samtrafiken, której celem jest koordynacja
autobusowych i kolejowych rozkładów jazdy na
poziomie ogólnokrajowymi umożliwienie zakupu
biletów ważnych na całą podróż od jednego punktu
początkowego do miejsca docelowego, bez
względu na to czy korzystają z pociągu, czy z
autobusu na poszczególnych częściach trasy.
2/2 003
Podsumowanie
Wprowadzona w szwedzkim modelu struktura
instytucji organizacyjnych (por. Schemat 1),
tworząca podwaliny dla organizacji transportu
zbiorowego ma podstawowe znaczenie według
założeń Nowej Ekonomii Instytucjonalnej (new
institutional economics, por. www.isnie.org).Teoria
ta uważa za kluczowy czynnik zaistnienie
instytucji, które dopiero umożliwią wprowadzenie
mechanizmów rynkowych w branżach ekonomii,
gdzie ich dotychczas brakowało.
Schemat 1: Założenia Nowej Ekonomii Instytucjonalnej
Instytucje
Indywidualne Działania
Rezultaty
Zasady gry (Rules of the game)
Gracze (Players of the game)
Efekty ich działalności (Results of the game)
Źródło: opr. własne
Szwedzki model transportu publicznego jest
typowy dla krajów wysoko rozwiniętych. Opiera
się na poprawnej strukturze instytucji tworzących
warunki do zaistnienia walki konkurencyjnej w
sektorze przewozowym, zarówno w sektorze
autobusowym, jak i kolejowym. Mechanizmy
rynkowe powodują innowacje przewoźników, co
szczególnie było widać na przykładzie działalności
prywatnych przewoźników na sieci kolejowej,
którzy bardzo szybko wprowadzili liczne innowacje
organizacyjne, które zaniedbano w okresie
monopolu kolei państwowej. Odpowiedzią na
odpowiednią strukturę rynku jest wzrost
przewozów oraz rozwój rynku i działających na
nim podmiotów gospodarczych.
Natomiast w krajach trzeciego świata brak jest
odgórnej organizacji transportu publicznego. Nikt
nie przeprowadza przetargów na linie, nikt nie
ustala standardów obsługi, nikt nie dba o
wyeliminowanie
negatywnych
efektów
ekonomicznych takich jak monopole lub
różnorodne systemy biletowe wielu przewoźników.
W krajach III świata transport publiczny organizuje
się spontanicznie, dominuje komunikacja busowa,
zazwyczaj nie mająca stałego rozkładu i jeżdżąca
bez
żadnych
uzgodnień.
Najbardziej
charakterystyczną cechą transportu w krajach
trzeciego świata są busy, czyli niezorganizowany,
bezrozkładowy transport samochodowy (tzw.
jittney vans). Nie gwarantuje on stałości obsługi
komunikacyjnej ani przestrzegania rozkładu jazdy,
bowiem brak jest mechanizmów kontroli jego
jakości. Standardem krajów rozwijających się jest
brak efektywnych mechanizmów prawnych
umożliwiających
władzom
samorządowym
wprowadzenie przetargów na obsługę linii i
liberalizację monopoli państwowych w przewozach
kolejowych lub autobusowych oraz ujednolicenie
taryf i systemu zarządzania transportem
regionalnym. Która z tych sytuacji występuje w
Polsce, odpowiedzcie sobie Państwo sami.
41
EKONOMIKA
KOLEI
II .
OPINIE
2/2 003
REFORMA KOLEI I ROLA KONKURENCJI- RECENZJA KSIĄŻKI
Adam Fularz
Podczas mojej praktyki zawodowej na
pytanie o najlepszą i najciekawszą książkę na temat
konkurencji na kolejach wetknięto mi w dłoń grube
dzieło o roli konkurencji w reformowaniu kolei.
Autorom wyjaśnienie tego tematu zajęło 364strony, co jest już przytłaczające wzrokowo, nie
mówiąc już o treści. Jest to kolejna publikacja z
serii Oxford Studies in Transport, wydawanej już
od 1983 roku. Ten tom jest kontynuacją głównego
nurtu badawczego Transport Studies, czyli
deregulacji i, podobnie jak pozostałe publikacje z
tej serii, poświęcone reformie autobusowych
przewozów dalekobieżnych i lokalnych, opisuje
efekt deregulacji na jakość usług przewozowych.
Pewną wadą tej ogromnej objętościwo publikacji
jest pominięcie części teoretycznej tego procesu.
Nie znajdziemy tu wzorów ani definicji procesów
ekonomicznych, jest natomiast aż siedem case
studies - przypadków szczególnych. Mimo to
zagadką pozostaje dla mnie pominięcie zagadnień
formalnych, które dla ekonomisty są często bardziej
przekonywujące niż najlepsze studia przypadków
szczególnych. Choć tych akurat nie brakuje, a w
rolę konkurencji na kolejach uwierzy każdy, kto
przeczyta choćby świetnie napisane case study dla
szwedzkiego
regionu
Jönköping,
słabo
zaludnionego obszaru mającego wiele podobieństw
z niskozaludnionymi regionami europejskimi. W
sześćdziesięciostronnicowej analizie dokładnie
opisano niezwykle pasjonujące zajścia, jakie miały
miejsce podczas wejścia na rynek fali nowych
operatorów prywatnych zaraz po liberalizacji rynku
kolejowego w Szwecji w 1988 roku.
Walka konkurencyjna, jaką stoczył nowy
przewoźnik BK Tåg z koleją państwową podczas
swego wejścia na rynek przewozowy w tym
regionie, jest interesującą ilustracją zagrożeń
występujących podczas demonopolizacji już
istniejącego rynku. Analiza ta jest dokonana z
perspektywy kilkunastu lat. Pokazana jest kłótnia
dwóch przewoźników kończąca się nawet
czasowym zawieszeniem przewozów i sporem
zakończonym procesem w szwedzkim urzędzie
antymonopolowym
Konkurrensverket.
Kolej
państwową oskarżono o praktyki monopolistyczne i
zaniżanie cen na przetargach broniąc się przed
wejściem nowych firm tak, aby nowe firmy
ponoszące na początku wyższe koszty stałe niż
monopolista nie były w stanie osiągać przez
dłuższy czas zysku na tym rynku. Autorzy książki
używają wprost określenia: predatory monopolistic
behaviour. Proces ciągnął się dwa lata i urząd
antymonopolowy doszedł do tej samej konkluzji co
pokonany konkurent: nie wszystkie koszty kolei SJ
zostały uwzględnione w ofercie z jaką stanęła ona
do przetargu i zastosowała ona dumping cenowy
subwencjonując go z pieniędzy podatników.
Zakończyło się to pozwaniem kolei SJ do sądu
przez Konkurrensverket (dobry przykład pozwania
instytucji państwowej przez inną instytucję
państwową mimo protestów tej pierwszej) i
skazaniem tej kolei w 1998 roku na 8 mln koron
kary, od której kolej SJ złożyła apelację.
Wejście nowego operatora zrewolucjonizowało
praktyki obsługi pociągów, bowiem BK Tåg
zmuszało swych pracowników do większego
zakresu obowiązków niż kolej państwowa (np.
maszyniści napełniali paliwo i sprzątali pojazdy
szynowe). Wprowadzono także wiele cennych
innowacji w dziedzinie obsługi i techniki, które
zostały później podjęte przez innych operatorów.
Konfliktowa sytuacja unormowała się w momencie
gdy na linie tego regionu wszedł trzeci przewoźnik,
BSM Järnväg, a kolej SJ AB zaczęła nawet
współpracować z koleją BK Tåg w sytuacjach
awaryjnych użyczając nowemu operatorowi swego
taboru! Obecnie SJ ma bardziej przyjazny stosunek
wobec konkurentów i stara się unikać konfliktów.
Na tą pracę składają się nie tylko badania z
University of Oxford i Szwecji, ale także prace
badaczy z Francji, Niemiec, Japonii, Holandii. Dla
każdego z tych krajów znajdziemy dokładne
przypadki szczególne opisujące kształt, jaki
przybrała walka konkurencyjnych przewoźników
na rynku. Jest to niezwykle pouczająca publikacja,
bez wątpienia obowiązkowa dla każdego polityka
starającego się zapanować nad pandemonium
bałaganu na polskich kolejach. Publikację tą, z
uwagi na jej dogłębność, powinno się traktować
jako
jeden
z
podręczników
dla
osób
odpowiedzialnych za reformy kolei. Natomiast
dyletantów, którzy nie przeczytawszy tej publikacji
zabierają się za jakiekolwiek reformy kolei,
powinno się przegonić i traktować tak samo jak
oszustów, którzy podają się za ekspertów, a nie
posiadają dogłębnej wiedzy specjalistycznej z danej
branży.
42
EKONOMIKA
Gdy pokazując ta książkę na Forum Dyskusyjnym
pt. "Koleje Regionalne w Polsce w drodze do Unii
Europejskiej", 75 MTP "Transporta", Poznań,
10 czerwca 2003 r. zebranym tam osobom
mówiłem o konkurencji na kolejach, pan Adam
Wielądek, szef rady Nadzorczej PKP S.A.
publicznie
nazwał
problem
konkurencji
„szerzeniem fermentu”. Panie Wielądek, cóż Pan
KOLEI
2/2 003
powie na 364 strony świetnie napisanego „szerzenia
fermentu?”
„Changing Trains. Railway reform and the role of
competition, The experience of six countries”,
Edited by D. van de Velde, wyd. Ashgate
KONKURENCJA W SIECIACH- RECENZJA KSIĄŻKI
Adam Fularz
Ostatnio w ręce wpadła mi ciekawa
publikacja Günthera Kniepsa pt. „Konkurencja w
sieciach: Potencjał reform w sektorach kolejnictwa
i lotnictwa”, wydana w 1996 roku przez WalterEucken Instytut z Fryburga Bryzgowijskiego
(RFN). Na połowie ze 150 stron (druga cześć
należy do lotnictwa) autor szuka możliwości
deregulacji monopoli w kolejach, mając na
względzie sytuację panującą w Niemczech po
uchwaleniu w grudniu 1993 roku (a więc 10 lat
temu) dalekoidącej reformy kolei, polegającej na
przeprowadzeniu oddłużenia, regionalizacji i
rozdzielenia
infrastruktury
od
działalności
przewozowej (tzw. Das Gesetz zur Neuordnung des
Eisenbahnwesens).
Autor zwinnie porusza się po temacie deregulacji,
tworząc nawet swój własny zestaw uproszczonych
pojęć. Tak więc trasa przejazdu pociągu (train
path) u niego nazywa się slot, mimo iż jest to
termin z lotnictwa. Wdzięcznie i szybko porusza się
po ogromnym temacie, używając niezwykłej dla
nieobeznanego
czytelnika
ilości
teorii
ekonomicznych.
Już na pierwszych stronach autor lokalizuje
problemy
przy
wprowadzaniu
walki
konkurencyjnej w tym sektorze. Rozdziela kolej na
3 poziomy: I. oferty przewozowej, II. systemów
sterowania ruchu i III. infrastruktury. Następnie
bada techniczne możliwości pionowej dezintegracji
(rozdzielenia kolei pionowo zintegrowanej z
infrastrukturą na oddzielne przedsiębiorstwa
infrastruktury, systemów strowania ruchem i
przewozów w celu wyeliminowania pozycji
monopolistycznej). Według niego, rozdzielenie
tych działalności ma bogatą historię, np. już w
pruskiej ustawie o kolejach z roku 1838
przewidziano pobieranie tzw. Bahngeld, czyli opłat
za infrastrukturę.
Możliwość rozdzielenia działalności przewozowej
od pozostałych jest wg niego nie podlegająca
dyskusji. Skupia się także na oddzieleniu, wzorem
lotnictwa, systemów nadzoru i organizacji ruchu od
zarządzania infrastrukturą, co jest ciekawą,
dotychczas pomijaną tezą. Bada, czy korzyści
ekonomiczne z rozdzielenia infrastruktury od
działalności przewozowej przewyższają korzyści
skali wynikające z zarządzania całością z poziomu
jednego zintegrowanego przedsiębiorstwa.
Według
przytoczonych
definicji,
monopol
naturalny występuje wówczas, gdy jedyny oferent
na rynku może oferować swe usługi taniej niż wielu
oferentów*. Lokalizuje siłę rynkową (Marktmacht)
bazując na teorii contestable markets. Wylicza
warunki, jakie muszą być spełnione by konkurencja
w tym sektorze mogła zaistnieć:
-Wolny dostęp do rynku,
-Brak
irreversible
costs,
tzn.
kosztów
nieodwracalnych, utopionych (sunk costs). By
rynek zaistniał, musi pojawić się możliwość
odsprzedania taboru innym przewoźnikom przy
wycofaniu się z rynku (możliwość leasingu, rynek
taboru kolejowego).
-Spełnienie warunku Bertrand- Nash’a, czyli
możliwość oszacowania szans i konieczność
posiadania danych na temat struktur kosztów
dotychczasowych oferentów. Już małe zmiany w
cenie spowodują przesuniecie się popytu do
wydajniejszego kosztowo oferenta. Jako iż funkcje
podaży przewoźników kolejowych są relatywnie
homogeniczne, porównania są możliwe.
Autor pokazuje iż dyscyplinujące działanie
potencjalnych konkurentów powoduje, iż nie
powstają żadne zyski powyżej oszacowanego
poziomem
ryzyka
i
stopy
zwrotu
z
zainwestowanego tu kapitału na rynku finansowym.
Jednak centralna teza teorii contestable markets
polega na tym, iż irreversible costs występują w
połączeniu z korzyściami skali (effects of scale). To
powoduje
powstawanie
zawiedzeń
rynku
(Marktversagen) i do tego obszaru powinny
ograniczyć swą działalność instrumenty regulacji.
Koszty utopione irreversible costs nie są istotnie
dla działających już na rynku podmiotów, lecz
stanowią zaporową często barierę dla nowych
podmiotów, które muszą zadecydować, czy ten
rodzaj kosztów muszą ponieść by wejść na rynek.
Tak więc działające już na rynku podmioty mają
pole do nadużywania swej siły rynkowej, wobec
43
EKONOMIKA
czego nieefektywna produkcja lub zyski nie zawsze
prowadzą do wejścia nowych oferentów na rynek.
Według badań autora, prawdziwy naturalny
monopol występuje dopiero w infrastrukturze
kolejowej, której budowa pochłania irreversible
costs. Regulacja siły rynkowej stąd wynikającej
pozostaje sprawą otwartą także długo po otwarciu
sieci kolejowej dla konkurentów.
Autor krytykuje mocno niemiecką reformę kolei
uchwaloną w grudniu 1993r. Pokazuje on braki w
polityce regulacji ze strony ministerstwa i urzędu
kolejnictwa. Wskazuje na rosnącą stertę skarg ze
strony konkurencyjnych wobec DB AG kolei
regionalnych oraz cudzoziemskich. Bez wnikania w
szczegóły sporu monopolu kolejowego DB AG z
ponad 200 innymi przewoźnikami z terytorium
RFN, uwidacznia ogólne przyczyny niepowodzeń.
Są to: różnicowanie cen dostępu do infrastruktury
od ilości zamówionej usługi, co powoduje
preferowanie dominujących uczestników rynku,
ponieważ głównie spółki- córki monopolu DB AG
mogą osiągnąć udziały w rynku pozwalające na
uzyskanie rabatów. Podział cenowy na gatunki
pociągów jest zorientowany na potrzeby status-quo
monopolu DB AG i nie odpowiada innowacyjności
pozostałych konkurentów. Autor odnosi wrażenie,
iż ceny dostępu do sieci tworzone przez DB AG są
wewnętrznymi cenami rozrachunkowymi pomiędzy
spółkami-córkami i działami monopolu, natomiast
obcy oferenci nie są mile widziani.
Nawet jeśli kolejne etapy reform przekształcą
monopol w osobne spółki akcyjne, to
pozostawienie „panującego” DB AG jako holdingu
spowoduje
pozostawienie
możliwości
dyskryminacji innych jego uczestników. Dopiero
po
całkowitym
rozwiązaniu
holdingu
i
organizacyjnym i prawnym rozdzielaniu powiązań
pomiędzy poszczególnymi częściami monopolu
KOLEI
2/2 003
znikną motywy zarządcy infrastruktury do
dyskryminowania i wypychania z rynku innych
przewoźników.
Żądanie całkowitego wydzielenia infrastruktury i
dworców z monopolu DB AG i utworzenia spółki
Infrastruktur- AG pojawia się coraz częściej w
kontekście dyskusji na temat dyskryminowania
innych przewoźników. Mimo iż część argumentów
autora została już uwzględniona przy kolejnych
reformach, a nieuczciwe stopniowanie cen
wyeliminowano, to wciąż pozostają ogromne pola
nieuregulowanego rynku, co widać przy np.
podróży pociągiem dalekobieżnym prywatnej kolei
InterConnex z Berlina do Kolonii, który czeka
ponad 20 minut na lokalnym dworcu, podczas gdy
pociągi DB AG suną bez zatrzymania…
Podsumowując to dzieło, należy pogratulować
autorowi gibkości w temacie. Szkoda, iż nie zajął
się kolejami polskimi, gdzie nie tylko niemalże nie
ma innych przewoźników poza monopolem kolei
państwowej (a już na pewno nie jest ich 260, jak w
RFN), ale także kolej państwowa pozostała
bronionym przez Państwo monopolem z wciąż
nieobecną
otwartą
walką
konkurencyjną.
Przypuszczalnie nie miałby tu wiele do roboty- w
porównaniu z RFN kolei w Polsce niemalże nie ma,
tak więc pole do popisu dla dobrych ekonomistów
jest niewielkie.
Günther Knieps, “Wettbewerb In Netzen:
Reformpotentiale in den Sektorem Eisenbahn und
Luftfahrt”, Walter-Eucken Instytut, wyd. JCB
MOHR Tuebingen, 1996
*czyli funkcja
subaddytywna.
kosztów
tego
fragmentu
popytu
jest
POLSKIE KOLEJE NA ŚLEPYM TORZE
Adam Fularz
Jeśli na torach szybko nie pojawi się konkurencja,
pociągi znikną z naszego krajobrazu. A to, przy
tragicznym
stanie
dróg,
doprowadzi
do
komunikacyjnej i cywilizacyjnej katastrofy, gdyż
Polska jest zepsutym ogniwem europejskiej
infrastruktury transportowej
czerwonych ekspresów regionalnych odjedzie za
chwilę pociąg do Polski. Ogromna lokomotywa i
wielkie wagony, a w środku kilku pasażerów i
konduktor. Ten pociąg jest dziwny. Wszystkie inne
mają komplet pasażerów, a większość z nich to
lekkie autobusy na szynach.
Dworzec Warszawa-Śródmieście. Brud i smród. Co
kilkanaście minut między perony z łoskotem
wtacza się wyprodukowany przed trzydziestu laty
podmiejski pociąg elektryczny, równie brudny jak
dworzec. Dodatkowo jest całkowicie zabazgrany
graffiti. Przenieśmy się kilkaset kilometrów na
zachód. Olbrzymi dworzec we Frankfurcie nad
Odrą, nakryty wielką szklaną halą. Z chmary
Pociągi PKP są wyjątkowe w Europie. Tak nie
pasują do reszty europejskich kolei, że chyba
wkrótce znikną. Znikną, bowiem reforma PKP
okazała się całkowitą porażką i skończyła klęską
finansową. Zadłużenie firmy sięgnie na koniec
2003 r. sumy 13 mld zł, czyli średnio 335 zł na
każdego Polaka.
44
EKONOMIKA
Rozwój, technologie i ekonomia po prostu koleje
ominęły, a pasażerowie w większości odeszli.
Przewozy (także towarowe) są na najniższym
poziomie w powojennej historii. Liczba pasażerów
PKP spadła z 789,9 mln w 1990 r. do 244,1 mln w
2002 r. Nic dziwnego, że tak się dzieje, skoro PKP
raz po raz ograniczają ofertę pociągów. Ostatnio
opinią publiczną wstrząsnął fakt, że kolej planuje
wycofać 30 proc. pociągów regionalnych i skurczyć
swoją sieć do 9 tys. kilometrów (26 tys. w 1990 r.!).
To bardzo mało. Już po cięciach z lipca 2003 roku
polski podróżny może korzystać zaledwie ze 115
mln kilometrów przewozów rocznie. Dla
porównania: czterokrotnie mniej liczebne Czechy
mają rocznie 101 mln tzw. pociągokilometrów.
Niedaleko nam do Zimbabwe
Likwidowanie linii kolejowych nakręca negatywną
spiralę: im mniej pasażerów, tym niższe dochody;
im niższe dochody, tym gorsze usługi i mniej
pasażerów. Likwidacja jednej linii pociąga za sobą
następną i już wkrótce pozostaną tylko połączenia
dalekobieżne między aglomeracjami. Taka atrofia
kolejnictwa
przypomina
model
transportu
występujący w krajach Trzeciego Świata, gdzie
kolej ma niewielkie znaczenie. To w Kenii w
latach 1970-1990 zmniejszono linie kolejowe z
6900 do 2600 km, a w Zimbabwe z 3200 do 2700
km. W krajach Unii Europejskiej regułą jest
zagęszczanie kolejowej sieci. Potwierdzają to dane.
Udział kolei w rynku przewozowym jest w Polsce
trzykrotnie niższy niż w krajach europejskich i
wynosi ok. 1,6 proc. ogółu podróży. Liczba
podróży koleją na mieszkańca wynosi 6,29, czym
nie dorównujemy krajom sąsiednim. Na przykład:
w Czechach jest to 18,46, w Słowacji - 11,76, RFN
- 23,69, na Węgrzech - 19,36.
W Europie transport autobusowy w ruchu
dalekobieżnym i regionalnym prawie nie
występuje, gdyż jest obsługiwany w całości przez
kolej. Ale kolej konkurencyjną - w UE działa
prawie 500 przewoźników. Tymczasem po polskich
torach jeżdżą w zasadzie wyłącznie pociągi spółekcórek PKP. I to na absurdalnych warunkach: spółki
nie płacą za wykorzystanie linii kolejowych dla
przewozów regionalnych. Za inne przewozy dostają
nawet 40-proc. zniżkę w zakupie dostępu do
infrastruktury. Za to mizerna konkurencja PKP, w
postaci 17 niezależnych przewoźników kursujących
po polskiej sieci, musi występować do ministerstwa
o rozszerzenie koncesji, gdyby chciała obsłużyć
nową relację.
O rzeczywistej walce o klienta oczywiście nie ma
mowy. By zapewnić konkurencyjność na
europejskim poziomie, w Polsce powinno działać
50-80 przewoźników. Możliwości są ogromne.
Konkurencja na linii Warszawa-Łódź mogłaby
KOLEI
2/2 003
przybrać formę dwóch lub trzech rywalizujących ze
sobą operatorów pociągów pośpiesznych, np. Kolei
Warszawsko-Łódzkiej i Łódzkiej Kolei Fabrycznej,
kursujących na przemian co godzina. Inny
przewoźnik wypuszczałby w trasę co dwie godziny
tani pociąg osobowy przyśpieszony (ekspres
regionalny).
Na podmiejskiej sieci kolejowej Warszawy
zmieścić można by aż czterech prywatnych
przewoźników. Przykłady takiej konkurencji można
wskazać tuż przy polskiej granicy. Jedna z linii
przebiega nawet przez terytorium Polski! Chodzi o
trasę
Zittau-Krzewina
Zgorzelecka-GöerlitzCottbus, gdzie zażarte boje o pasażera toczy
Lausitzbahn grupy Connex i DB Regio. Inne
przykłady spod polskiej granicy to przewoźnik
UBB, który kursuje ze stacji Ahlbeck Grenze
(wyspa Uznam) do Stralsundu, a od Züssow
konkuruje na jednej linii z DB Regio. Atutem UBB
są niższe o 25 proc. ceny biletów. Co ciekawe,
kolej UBB jest spółką-córką kolei DB. Jak widać,
w Niemczech konkurencja jest możliwa nawet
wewnątrz jednego koncernu.
U nas także tak może być. Wystarczy rozpisać
uczciwe przetargi, a znajdą się chętni na obsługę
linii eksploatowanych dziś przez PKP. Należy tylko
dbać potem, by żaden z przewoźników (…) nie
dominował.
Bez armii biurokratów będzie lżej
Wszystkie reformy powinny zmierzać w kierunku
umożliwienia powstania konkurencji, która będzie
walczyła o rynek. "The Economist" w 1993 r.
podsumował
sprawę
prywatyzacji
kolei
następująco: "Jeśli koleje British Rail byłyby
sprywatyzowane w roku 1985, byłyby sprzedane
jako jeden kloc. Jeśli, jak energetyka, byłyby
sprywatyzowane w roku 1988, podzielono by je na
oddzielne regionalne spółki kolejowe, każda z
pozycją monopolistyczną. Prywatyzatorzy z roku
1993 myślą bardziej radykalnie. Oni chcą
maksimum
konkurencji,
różnorodności
i
możliwości wyboru".
Dlatego nie opłaca się reformować PKP.
Podtrzymywanego
sztucznie
przy
życiu
monopolistę trzeba postawić w stan upadłości i
rozparcelować między samorządy, które poszukają
nowych, kompetentnych operatorów lub też
stworzą ich same, jak to się stało w Szwajcarii.
Likwidacja PKP przyniesie korzyści nie tylko
społeczeństwu, ale i kolejarzom, którzy znajdą
pracę w nowych, normalnie działających spółkach.
Co najwyżej straci posady cała armia biurokratów z
PKP, zajmujących się nie wiadomo czym, ale na
pewno nie koleją.
Artykuł ukazał się w czasopiśmie Profit 10/03 na stronie 118
45
EKONOMIKA
III .
KOLEI
2/2 003
MISCELLANEA
PRZEWOZY WZROSŁY NIESŁYCHANIE!
Adam Fularz
Czytelnik nudnych na ogół statystyk UIC
spostrzeże małą sensację. W rubryce, gdzie od
niepamiętnych już lat (bodajże od początku lat 80tych ubiegłego wieku) alarmująco krzyczały
czerwone cyfry spadku przewozów, mające
przestraszyć zarządzających tymi kolejami,
nastąpiła dziwna odmiana. Oto PKP zgłosiło do
statystyk tego stowarzyszenia przewoźników à but
non-lucratif wyższe przewozy pasażerów. Tak o,
sobie zgłosiło. Wzrosły o 21 procent przez pierwsze
3 miesiące 2001 roku, zmieniając swój kolor
przypuszczalnie po raz pierwszy od 30 lat.
była. W raportach rocznych smutną regułą jest, iż
dane w treści tekstu są odmienne od tych na
wykresach. Dla przykładu, liczba przewiezionych
pasażerów opisana w raporcie rocznym z roku 2000
jest nad wyraz niejasna, waha się od 360.7 mln
pasażerów rocznie w wypowiedzi prezesa
Celińskiego na stronie 5, poprzez 360.15 mln
pasażerów w tabeli na stronie 9, do 291.9 według
danych UIC.
Po przejrzeniu tych ostatnich statystyk „wzrostów”
straciłem resztki zaufania, jakim darzyłem dane
przedstawiane przez PKP. Kogo chcecie oszukać?
Może naukowców? Oni przecież się połapią, bo
największe w Europie wzrosty przewozów nie są
realne w polskich warunkach. A może polityków?
Ci, jeśli raz stracą zaufanie do PKP jako
organizacji, to w zasadzie jest to koniec
działalności kolei i pogrzeb żywcem dla firm
sektora okołokolejowego. Patrząc na to, co się
wyprawia w statystykach, potrafię sobie dopisać
resztę. Panowie, czy do danych finansowych też
macie takie podejście? Jeśli tak, to wypada
odwrócić się od nierzetelności, żegnając was i
organizację, którą zarządzacie. Au revoir et bonne
continuation!
Statystyki te mają pewną wadę, co stwierdziłem
podczas praktyki zawodowej właśnie w miejscu,
gdzie się je przygotowuje. Otóż one polegają na
uczciwości raportujących dane. A z tą bywa różnie,
szczególnie w krajach rozwijających się, gdzie
przedsiębiorstwa
państwowe nie podlegają
audytowi
zewnętrznemu
ani
obiektywnym
kontrolom.
Czy ktoś zauważył znaczącą poprawę oferty na
PKP w ciągu tych 3 miesięcy 2003 roku? Zdaje się,
iż było wręcz przeciwnie. I to jeszcze po cięciach w
rozkładzie jazdy z grudnia 2002. Wiarygodność
danych statystycznych PKP jest znikoma, i zawsze
63,1
PKP
76,4
3
3 923
21,0
4 597
3
17,2
BIBLIA PAUPERUM PRZEROSTU ZATRUDNIENIA
Adam Fularz
Niektórym
wtórnym
analfabetom
przerost
zatrudnienia należy przedstawić w postaci
obrazkowej składającej się na swoistą biblię
pauperum, lub przynajmniej do takiej postaci tą
sytuację doprowadzić, by jej złożoność widoczna
była gołym okiem. Jednym słowem: namalować.
Tak więc PKP zatrudnia 145 tys. osób, z czego 108
tysięcy przy obecnych przewozach jest zupełnie
zbyteczne.
d
<98 metrów>
d
Aby to unaocznić, rozstawimy pracowników PKP
wzdłuż 14 400 km linii używanych jeszcze przez
pociągi pasażerskie, a więc tych, na których wciąż
jeszcze coś się dzieje i nie są one jedynie
sporadycznie odwiedzane przez przecierające
zarośla składy towarowe. Gdyby wzdłuż tych linii
kolejowych rozstawić pracowników PKP, każdy
stałby w odległości 98 metrów od siebie.
<98 metrów>
d
<98 metrów>
d
46
EKONOMIKA
Gdyby wzdłuż stojących przy torach pracowników
PKP przejeżdżał pociąg pasażerski z prędkością 60
km/h, podróżni dostrzegaliby twarze tych osób
równo co 5,9 sekundy! Po tej podróży trzeba by ich
skierować zapewne do sanatorium lub skierować do
domu dla psychicznie chorych! Tak, tak, oto PKP z
KOLEI
2/2 003
bliska- twarzą do pasażera. Żeby było zabawniej, z
pociągu jadącego 160 km/h widać by było tylko
jeden ciąg twarzy i niekończący się rząd oczu
patrzących na pasażera. Zaiste, niezwykły byłby to
widok!
111111111111111111
Gdyby porozstawiać wzdłuż linii tylko tych
wszystkich, którzy są przy obecnych wielkościach
przewozów zbyteczni, otrzymalibyśmy nieco
d
<133 metry>
d
<133 metry>
Rozstawienie natomiast wszystkich „przydatnych”
kolejarzy spowodowałoby iż staliby oni co 390
b
większe
rozrzedzenie,
które
mimo
to
doprowadziłoby podróżnych tego pociągu do
rozstroju nerwowego.
<390 metrów>
d
<133 metry>
d
metrów. I nie mieliby rąk w kieszeniach, tak jak ci
pozostali…
b
<390 metrów>
b
DYSKUSJE NA TEMAT WIELCE INTERESUJĄCY- O ZATRUDNIENIU
Czwartego września 2003 miała miejsce emisja
programu telewizyjnego pt. „Sprawa dla
reportera”, w trakcie którego podałem wielkość
przerostu zatrudnienia na PKP. Po emisji
programu wybuchła spora kłótnia wewnątrz
organizacji, której poglądy miałem reprezentować,
a których nie reprezentowałem, bowiem moja
własna opinia na ten temat opiera się na solidnych
teoriach ekonomicznych i rozmija się z
lewicującymi poglądami moich współpracowników.
Wkrótce po tej wypowiedzi wewnątrz organizacji w
której przez długi okres pracowałem, nad moją
głową przetoczyła się spora burza i ucierpiałem
nieco przez moją odważną wypowiedź. Niemniej,
jako iż temat ten budzi wiele emocji, wielce
interesujące są wnioski dyskutantów zamieszczone
na jednym z forów internetowych poświęconych
transportowi. (af)
-Jedyną w miarę normalną osobą w tym gronie był
p. Fularz (…), który stwierdził, że w PKP jest za
duże zatrudnienie o 100 000 osób. Znając życie tyle
pewnie pracuje na stanowiskach biurowych.
Facet chyba miał rację... Uśmiałbyś się gdybyś
widział
w Poznaniu
pięciu
panów
w
pomarańczowych kamizelkach podłączających
pociąg. Z tego dwóch pracuje a reszta pali
papierosy... Chyba trzeba kiedyś zrobić porządek...
-Jak dla mnie Adam Fularz wypowiadając, wydaje
się za każdym razem gdy jest w mediach, tą kwestię
o przeroście zatrudnienia o xx ludzi na PKP,
atakuje poniekąd nie do końca tego co trzeba i
dlatego naraża się i opinię o IRiPK na szwank.
Może nie interesuje go opinia PKP o IRiPK a
raczej dobra diagnoza i terapia?
Wypowiedź tego typu, na dodatek od IRiPK,
wiecznego wojownika z PKP, jest przyjmowana
przede wszystkim przez przedstawicieli PKP, władz
spółek i holdingu, i ludzi związanych z
przedsiębiorstwem, jako kolejny zarzut o złe (i to
jeszcze jak złe, przerost prawie 2x) zarządzanie
firmą.
47
EKONOMIKA
Mówi to otwartym tekstem. Chodzi nie tylko o
zatrudnienie, ale i o absolutnie nieczytelną
strukturę ekonomiczną. PKP nie publikuje, być
może nawet nie zna pewnych danych o sobie, które
są np. wymagane przy ubieganiu się o unijną
dotację, o wejściu na giełdę nie wspomnę.
Nie bronię tutaj PKP-u i sądzę, że mogliby
zaoszczędzić wiele pieniędzy racjonalizując
zatrudnienie, ale to nie ta skala i z tego powodu ta
opinia jest przyjmowana jako opinia ludzi
nieznających się (..) na rzeczy.
Ale nie racjonalizuje i nie oszczędza. Skala jest
oczywiście dyskusyjna, ale to nie znaczy, ze
porównania z z innymi krajami są całkowicie bez
sensu, do czego zdajesz się zmierzać.
Owy zarzut o przeroście zatrudnienia powinien być
ubrany troszkę w inne słowa i skierowany do
kolejnych rządów, bo nie da się zmniejszać
zatrudnienia w takiej skali przy niemalże zerowej
pomocy budżetu dla kolei.
Raczej kolejność powinna być odwrotna, naprzód
redukcje potem ratunek. Jest to jedyna realna
kolejność. PKP nikt nie ufa, a zaufanie jest
konieczne do zbudowania i przeprowadzenia
jakiegokolwiek rozsądnego programu. Jedną
przyczynę braku zaufania już wskazałem, absolutna
nieprzejrzystość ekonomiczna, drugą są gierki na
różnych szczeblach i z otoczeniem tej firmy. Nic
dziwnego, ze Fularz nie ma zamiaru w nich
uczestniczyć, a w gruncie rzeczy do tego go
namawiasz.
Największe
oszczędności
kraje
zachodnie
poczyniły inwestując duże pieniądze w kolej, w
scentralizowane systemy sterowania ruchem,
wymagające o wiele mniejszej obsługi, gdy na
KOLEI
2/2 003
kilkaset kilometrów przypada kilkunastu ludzi (w
PKP na jedną, stację tyle przypada), w nowoczesny
tabor, wymagający o wiele mniej napraw i
konserwacji, czy też nawet prób hamulcowych z
udziałem rewidentów, w tor, który u nas się sypie i
co chwilę trzeba coś przy nim dłubać, a także w
nowoczesne maszyny utrzymania toru itd. W końcu
trzeba by pozamykać wbrew ludziom linie na
których ruch jest minimalny.
To wszystko prawda, ale do projektów i decyzji w
tym kierunku jest niezbędna prawidłowa ekonomia,
a ta na PKP jest księżycowa.
Należałoby chyba także porównać ile w krajach
zachodnich robót wykonywanych u nas tylko przez
pracowników grupy PKP, jest zlecanych firmom
zewnętrznym - po prostu z pewnością są jeszcze
bardziej "podzieleni", na mniejsze firmy,
świadczące usługi, jedna drugiej.
W gruncie rzeczy chodzi Ci o osłabienie dość
wyraźnej diagnozy Fularza. Pewnie, ze można
czepiać się szczegółów, byle one nie przesłoniły
istoty sprawy.
Bez tego wszystkiego możemy sobie tylko
pomarzyć porównywalnym stosunku poziomu
zatrudnienia do długości kilometrów linii.
No i co, poczułeś sie lepiej? Stan PKP nie jest
żywotnym problemem Fularza i nie sądzę, by chciał
zrezygnować ze swoich zasad tylko po to, by być
lepiej odbieranym przez PKP. To raczej ten holding
powinien być zainteresowany określeniem swojej
przyszłości, bo na razie potrafi tylko wyciągać rękę.
Anonimowe wypowiedzi, forum pl-misc-kolej, 4-5.09.03
48
EKONOMIKA
IV .
KOLEI
2/2 003
POLEMIKI
DO ABONENTA
Adam Fularz
Jeden
z
abonentów
wersji
papierowej
„Ekonomiki…” nie wykazał się należytą
cierpliwością. Widać nie nauczył się zbyt wiele w
czasach komunizmu i tasiemcowych kolejek,
bowiem moje opóźnienie w dostarczaniu publikacji
zaowocowało niemiłą uwagą w momencie, gdy
zamierzałem wykorzystać ową osobę celem
realizacji zadania bojowego nr 1 czyli pomocy w
publikacji kontrowersyjnego artykułu o roli
urzędów antymonopolowych w rozwoju kolei w
jednym z nudnych opracowań konferencyjnych
przeznaczonych dla dyrektorów z PKP, co z
pewnością wywołałoby niemałe poruszenie (lub też
obruszenie, jeśli wspominanie tematu konkurencji
uznano by za niegrzeczność, co jest normą wśród
członków polskiego środowiska kolejowego).
Artykuł celowo jest kontrowersyjny, bowiem
zamierzałem w ten sposób wywołać szerszą
dyskusję na interesujący mnie temat. Problem ten
jest zdaje się bardzo nielubiany przez szefów PKP,
czego przykładem może być już przytaczana przeze
mnie wypowiedź szefa rady nadzorczej PKP,
nazywająca proces omawiania tematu konkurencji
w tej branży „rozprzestrzenianiem fermentu”
(hi,hi).
Ów wyzwolony z nawyków komunizmu i wlokącej
się za nim „mañany” prenumerator mej publikacji
wykazał się wyjątkowo znikomą cierpliwością. Na
moją prośbę pomocy w zadaniu bojowym nr 1
odpisał mi jak następuje: „przestałem Pana
traktować poważnie odkąd okazał się Pan
niesłowny w deklaracji przesyłania papierowej
wersji "Ekonomiki Kolei".
Szanowny Prenumeratorze. Proszę o wybaczenie.
Wykonuję bardzo wiele czynności i obowiązków, o
„Ekonomice..” bynajmniej nie zapominam. Tylko
ślamazarnie nie spieszę się z jej wydawaniem i
rozsyłaniem abonentom, mając na uwadze jej
jakość, która mogłaby, nie daj boże, ucierpieć.
Mam też inne obowiązki, a temat kolei nie jest,
broń Boże, jedynym w którym się udzielam,
uciekając od jednostajności. Tak więc proszę Pana
o wyrozumiałość. Pana ponaglenia świadczą o Pana
zainteresowaniu tematem, co bardzo cenię.
Obawiam się także, iż owa riposta mogła zostać
wywołana treścią zadania bojowego nr 1. Tak,
poruszenie i podenerwowanie odbiorców jest tu
celowo zamierzone. To jest przecież zadanie
dobrego pisarza- spowodować, by czytelnik poczuł
emocje, nawet jeśli czyta nudne prace o
konkurencji i monopolach. Celem jest zmiana
sposobu myślenia, pokazanie innych perspektyw
obserwacji
problemu,
po prostu zmiana
perspektywy spojrzenia na problem. I bez otwartej
dyskusji o tym czy owym się nie obejdzie. I Pan to
dobrze wie.
WYKWITY TEACHERYZMU (DO PAPROCKICH)
Adam Fularz
Z ogromną ciekawością zainteresowałem się treścią
wykładu „Udział transportu kolejowego w
tworzeniu PKB” prof. dr hab. Wojciecha
Paprockiego z Katedry Transportu Szkoły Głównej
Handlowej, który to referat został wygłoszony na
międzynarodowej konferencji pt. ”Renesans kolei
kluczem zrównoważonego rozwoju” 11 września
2003r.
Jakżeż Pan mnie rozczarował! Stwierdził
Pan, iż udział transportu kolejowego w tworzeniu
PKB jest wartością niewymierną! Nieprawda!
Wszystko można zmierzyć. Według ostatniego z
Raportów Banku Światowego 1 ( a szczególnie jego
98 strony) transport tworzy 2,1 % polskiego PKB.
Na stronie 99 jest już bardziej dokładnie. Tutaj
kolej upchnięto w rubryczce „wszystko inne”.
Wynika z niej, iż w owym 2,1 procenta kolei
przypadła jakaś część z 0,2 % wydatków Państwa
na sektor „wszystko inne” (inf.. lotnicza, rurociągi,
koleje, inne). Lwią część wydatków Państwa
zgarnęła sieć drogowa (1,8 % PKB). Z tego co
pamiętam, to kolejarze obnosili na transparentach iż
od Państwa dostawali tylko 0,08 % PKB. Istnieje
też inna, dokładna metoda obliczeń. PKB jest sumą
dochodów przedsiębiorstw i płac pracowniczych.
Możliwe jest więc dokładne wyliczenie udziału
kolei w tworzeniu PKB, czego Pan nie zrobił.
49
EKONOMIKA
Pan to w ogóle jest niezwykle
egzotycznym ekonomistą. Stroni Pan od teorii
ekonomicznych, należąc do tych, którzy mówią o
sobie "ekonomiści transportu", choć znają się co
najwyżej na zarządzaniu, a o ekonomii rynkowej
mają tak dziwne i blade pojęcie, że wcale o niej nie
wspominają, całe jej zasady kwitując milczeniem.
Zabierają publicznie głos, choć ich poglądy
postępowy ekonomista określiłby wzgardliwie
"neomarxist heteroeconomics", które to według
tego, co mnie uczono, są szkodliwe. Niech Pan nie
zapomina, że profesorów z byłego NRD odsunięto
od wpływów i władzy w RFN, w Polsce oni
pozostali ze swoją wiedzą, a raczej jej brakiem.
Przebicie się przez mur ich poglądów i dotarcie z
czymś nowym jest niemożliwe inaczej jak
argumentami o ich niekompetencji.
Żeby nie być gołosłownym w swej
ocenie przypomnę kilka zdań, jakie wyszły spod
Pana pióra. Zresztą wiara prof. Paprockiego w
gospodarkę rynkową jest chyba powłoczką, w
swoich pracach on sam przeczy założeniom walki
rynkowej (kwiatki z jego prac to np. stwierdzenie
iż: "zwalczanie konkurencji stanowi zasadnicze
zadanie prawa w gospodarce rynkowej" (vide
strona 3 referatu "Nowoczesne przedsiębiorstwo
kolejowe CARGO - zakres działania oraz formy
własności, współautor: J. Pieriegud, "Studia i
Prace" KZiF SGH z. 24, Warszawa 2002, s. 143153.) W tej samej pracy nie potrafi nawet nazwać
poprawnie
epoki
thatcheryzmu,
pisząc
"teacheryzmu". Za takie coś natychmiast wylatuje
się na bruk z liczącej się uczelni, Panie Profesorze,
bo to są błędy niegodne studenta! A odnośnie dzieła
pt. " Teoria katastrof a ocena transportu kolejowego
(na
przykładzie
regionalnych
przewozów
pasażerskich)”
w
"Problemach
Ekonomiki
Transportu" nr 1-2/2002, s. 7-22" to jestem
zdruzgotany, ponieważ jedyna teoria, na jaką się
Pan powołuje w przeglądniętych przeze mnie
pracach, jest, o niebiosa, teorią katastrof! Zapomina
Pan o dorobku wielu ekonomistów, którzy przecież
dokładnie udowadniają, jakie mechanizmy muszą
zostać wprowadzone. Widać nie szuka Pan ich prac
i nie interesują Pana mechanizmy bazujące na teorii
neoklasycznej lub choćby ekonomii rozwoju. A do
tych prac powinien Pan dotrzeć, jeśli zajmuje się
Pan tym tematem w kraju rozwijającym się! I nie
jest to bynajmniej trudne- Bank Światowy
udostępnia najważniejsze opracowania nawet w
sieci Internet, gdzie są one dostępne dla wszystkich
chętnych, tak więc nie może się Pan wytłumaczyć
nawet brakiem środków na pomoce naukowe.
W mojej ocenie, wiedza prof.
Paprockiego to szkodliwa marxist economy z
minionej epoki, a wnioskom wielu z jego prac
naukowych nie można w pełni zaufać. Brak jest
nawet bardzo skąpych odwołań do zagranicznej
literatury z tego tematu, brak jest powiązań z
pracami teoretyków w tym zakresie. Nie są to prace
KOLEI
2/2 003
na światowym poziome, to pewne. Obawiam się, iż
bazując na tak niepewnych wnioskach można tylko
stoczyć się na samo dno, lub też udać się w ostatnią
podróż, co zresztą niektóre przedsiębiorstwa
państwowe czynią. Mają one do tego prawo, więc
nie przeszkadzajmy im.
Patrząc na
Pana
prace jestem
przekonany, iż dzięki Pana tezom (vide:
Katastrofa…) kolej w Polsce będzie upadać
szybciej, szybciej, coraz szybciej. Jest Pan
niezdolny do zmiany czegoś na lepsze, ponieważ
nie jest Pan nawet tym zainteresowany. Obawiam
się iż Pańskie koneksje personalne w tym
środowisku są tak silne, iż odbierają Panu
możliwość otwartej krytyki i niezależności. Pana
nie razi to, iż kolej w Polsce się rozlatuje w oczach,
ponieważ nie ma Pan nawet porównania, nie
stosując w swoich pracach żadnych analiz
komparatywnych.
Potrafię odróżnić ziarna od plew. Tym
ziarnem są dla mnie odwołania do teorii
ekonomicznych, opieranie się w swych tezach na
założeniach ekonomii rozwoju, lub choćby teorii
neoklasycznej. Prace takich naukowców pełne są
wykresów
funkcji,
wzorów,
dowodów
teoretycznych lub badań empirycznych. Także, a
może przede wszystkim, używają porównań jako
metody oceny rzeczywistości. U Pana nic takiego
nie znalazłem. Mówiono mi, iż pisał Pan o
konkurencji na kolejach. Tego jednak także nie
znalazłem w Pańskich pracach (poza kilkoma
uwagami na marginesie pańskich autorytarnych
wniosków).
Zresztą Pan tego, co się stanie, wcale nie
ukrywa i mówi Pan publicznie kolejarzom, iż
będzie coraz gorzej, co istotnie jest prawdą jeśli
spojrzeć w Pańskie prace. Na forum w Poznaniu
(tytuł; "Zależność zakresu i wielkości przewozów
towarowych
od
aktywności
przewoźników
pasażerskich, Forum Dyskusyjne pt. "Koleje
Regionalne w Polsce w drodze do Unii
Europejskiej", 75 MTP "Transporta", Poznań,10
czerwca 2003 r") stwierdził Pan, iż przewozy
pasażerskie będą dalej spadać i będzie jeszcze
gorzej, natomiast już w kilkanaście dni później, na
sławetnej konferencji prasowej (bodajże w
"Victorii") stwierdził, iż przewozy podróżnych
mogą wzrosnąć do 500 mln podróżnych rocznie. W
świetle tych dwóch wypowiedzi zauważam, iż
zmienia Pan zdanie z prędkością chorągiewki na
wietrze. Jeśli tak, to za całą wiedzę P. Profesora
bardzo dziękuję, bo zdaje się że mówi to, co mu
każą, nie posiadając własnego zdania lub
zmieniając je zbyt szybko, by zasługiwać na
szacunek.
Pan jest przypadkiem z kilku powodów
szczególnym. Mówiąc bez ceregieli, nie jest Pan
ekonomistą – przynajmniej nie należy Pan do tych
„niebezpiecznych i uzbrojonych ekonomistów z ich
50
EKONOMIKA
niewidzialnymi rękoma rynku”. Pan jest dla mnie
… politykiem. Ekonomiści w swoich pracach
używają teorii, wzorów i wykresów funkcji, a u
Pana ich w ogóle nie ma (za wyjątkiem… teorii
katastrof, oczywiście). Jest za to bardzo dużo słów i
autorytarne
wnioski.
A
może
to
jest
kulturoznawstwotak
na
niektórych
zachodnioeuropejskich uczelniach traktuje się
rosyjską szkołę ekonomii, uczącą studentów na
kursach handlu światowego nie funkcji i wzorów,
ale regułek o tym, czym i z kim handluje Rosja, co
oczywiście w niczym handlu światowego nie
poprawia.
Ekonomista zajmujący się tym tematem
życzyłby sobie jednego- żeby niefunkcjonujaca
kolej, z której epok dawnej świetności pozostał
jedynie przerost zatrudnienia, nie była brzemieniem
na społeczeństwie, pasąc z zaciągniętych kredytów
bandę nicnierobów. Pan widocznie pozbawiony jest
nawet podstaw etyki, ponieważ tego iż bezrobotni
kolejarze są ciężarem dla innych, nawet Pan nie
chce dostrzec. A tego wymaga się od ekonomisty,
którego celem działania ma być przecież interes
ogółu, a nie interes prywatny jakiejkolwiek grupy!
Patrząc na jakość Pana działalności, należy
machnąć ręką na jakiekolwiek nadzieje na poprawę.
Pan je bowiem rozwiewa, zastępując ekonomię
słowotokiem a funkcje zdjęciami. I to czasem
śmiesznymi. W swym wystąpieniu w Poznaniu
pokazał Pan np. fotografię torów z napisem:
„Podstawowym
elementem
systemu
transportowego w Polsce była jest i będzie kolej”.
To chyba krotochwila i mitomania, bowiem patrząc
na jej zmasowany upadek w ostatniej dekadzie to
mija się Pan zbyt mocno z rzeczywistością.
Zaskakiwało mnie, iż raport roczny PKP
ma tak ogromne błędy i braki (dane różnią się na
różnych stronach, 1000-ktotne różnice w tabelach i
wykresach, brak rachunków i bilansów itd.), co
wskazuje na czyjś skrajny dyletantyzm. Teraz, gdy
dostrzegłem jakość pracy naukowców, którzy
tematem kolei przez długie lata się zajmowali,
przestało mnie to dziwić. Pan to tolerował, nie
krytykując tego, więc jest Pan tak samo winny jak
ci, których brak wiedzy spowodował tak żenująco
niski poziom pełnego błędów raportu rocznego w r.
2000.
Pan Paprocki nie jest sam, o nie, i nie tylko
do niego jest ta polemika! Za nim są miliony
innych mu podobnych, ciągnących się szarą masą
aż za Ural i głoszących wyższość słowotoku nad
ekonomią, śmiele i otwarcie zwalczających rozwój
i konkurencję, niebędących w żadnym calu
ekonomistami mimo zajmowania stanowiska, które
takiej wiedzy wymaga. To stanowisko wymaga
kogoś uporządkowanego, dokładnego, i przede
wszystkim mającego świetne rozeznanie w prawach
ekonomii. W biednych krajach rozwijających się
takich osób zazwyczaj brak, wobec czego brak jest
KOLEI
2/2 003
też kolei. Karą za dyletantyzm, etatyzm i nepotyzm
jest zmasowany atak biedy i bezrobocia każdą
dziurą wciskającego się w rozpadające się statusquo. I te elementy są aż w nadmiarze w krajach III
świata, natomiast nie ma tam świetnie
wykształconych ekonomistów, bo niby skąd by
mieli się wziąć, przecież wykształcili się w
gospodarce planowanej, kiedy czegoś takiego
uczono raczej potajemnie.
Przed zajęciem się Pańskim problemem
radziłem się kilku osób spoza tzw. środowiska
kolejowego. Wszystkie nakazywały mi brak litości
w ocenie, jednocześnie zauważając, iż w
przyszłości mogę być zmuszony do współpracy z
osobami, które krytykuję. No cóż, bywa, i tak mnie
już Pan zapewne nienawidzi po tym jak dwukrotnie
przerwałem Panu Pana referat w Poznaniu. Proszę
mi to wybaczyć- po raz pierwszy w życiu
przerwałem czyjeś wystąpienie, ale po prostu
wówczas jakoś nagle straciłem do Pana szacunek i
pokorę należną luminarzowi wiedzy.
Inne złote myśli, jakie pragnę Panu na
pożegnanie przekazać, są to myśli jak następuje.
Proszę na to nie liczyć, że z kolejami w Polsce coś
się poprawi. Nie z taką kadrą naukową i nie z
takimi teoriami ekonomicznymi, a raczej ich
brakiem. Życzę miłego upadku.
Źródła:
1
Report No. 25033-POL, Poland: Toward a Fiscal Framework
for Growth, A Public Expenditure and Institutional Review,
January 21, 2003
W. Paprocki, Zależność zakresu i wielkości przewozów
towarowych od aktywności przewoźników pasażerskich, Forum
Dyskusyjne pt. "Koleje Regionalne w Polsce w drodze do Unii
Europejskiej", 75 MTP "Transporta", Poznań,10 czerwca 2003 r.
Scenariusze katastrofy i jej następstw w zakresie przewozów
koleją (W Paprocki, J. Pieriegud), Ogólnopolskie Forum
Samorządowe na rzecz ratowania przewozów kolejowych przed
katastrofą, Warszawa 19 kwietnia 2002 r.
Teoria katastrof a ocena transportu kolejowego (na przykładzie
regionalnych przewozów pasażerskich) (W. Paprocki, J.
Pieriegud), "Problemy Ekonomiki Transportu" nr 1-2/2002,
W. Paprocki, Znaczenie oferty prywatnych przedsiębiorstw
kolejowych CARGO na europejskim rynku transportowych [w:]
Warunki
funkcjonowania
polskich przewoźników na
międzynarodowym rynku usług transportowych, Konferencja
Naukowa TRANSLOG 2002, Szczecin, 18-19 września 2002, s.
197-202.
W. Paprocki, Prywatne przedsiębiorstwo kolejowe CARGO
(procedury działania), "Przegląd Komunikacyjny" nr 5/2002, s.
14-20.
Nowoczesne przedsiębiorstwo kolejowe CARGO - zakres
działania oraz formy własności (W. Paprocki, J. Pieriegud),
"Studia i Prace Kolegium Zarządzania i Finansów" z.n. 24, SGH,
Warszawa 2002, s. 143-153
W. Paprocki, Wpływ przewozów towarowych na warunki
wykonywania przewozów pasażerskich na liniach lokalnych [w:]
Kolej lokalna w Polsce, II Ogólnopolskie Seminarium, Klonowo
nad Brdą, 1-3 października 2001 r., s. 50-52
W. Paprocki, Model rozwoju przedsiębiorstwa gałęzi
schyłkowej, "Problemy Ekonomiki Transportu" nr 2/1989, s. 8393
51
EKONOMIKA
V.
KOLEI
2/2 003
STATYSTYKI
TRANSPORT I PRACA PRZEWOZOWA
Tabela 1. Transport pasażerski. Modal split w pasażerokilometrach:
Obliczenia dla 2001, w miliardach pasażerokilometrów, dane za GUS, UIC, StBA, IGKM.
79,9 %
5,82 %
9,91 %
2,30%
2,05%
0,001%
suma
-Motoryzacja indywidualna 249,76 mld pasażerokilometrów*
-Kolej 18,2 mld pasażerokilometrów (dane UIC)
-Transport samochodowy (autobusy PKS etc.)
30,99 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
-Komunikacja miejska
7,20 mld pasażerokilometrów (obliczenia na podstawie IGKM)
-Transport lotniczy
6,41 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
-Transport morski i śródl.
0,02 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
-312,58 mld pasażerokilometrów
*- dane za 1999, obliczenia na podst. 178,4 mld wozokilometrów wg Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland (average transport
distance/ średnia odległość przewozu 22 km, occupancy rate/ zajętość pojazdu 1,4 os/pojazd). Inne źródło podaje pracę przewozową 113.4
mld pasażerokm (za E.Menesem, ITS, ok. 1999).
Tabela 2. Transport pasażerski. Modal split w liczbie podróży:
Obliczenia dla 2001, w milionach pasażerów, za GUS, UIC, StBA, IGKM:
65,34%
1,52%
5,13%
27,96%
0,02%
0,004%
0,009%
Motoryzacja indywidualna 11 428 mln*
Kolej 266,3 mln (dane UIC),
Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 898,7 mln (dane GUS),
Komunikacja miejska 4 890 mln (szacunki, za IGKM),
Transport lotniczy 3,4 mln (dane GUS),
Transport morski 0,7 mln (dane GUS),
Transport wodny śr-. 1,6 mln (dane GUS).
suma
17 miliardów 488,7 milionów pasażerów
* obliczenia na podst. Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, dane za 1999 oraz GUS.
Tabela 3. Praca przewozowa i ruch
99.3 %
Transport samochodowy: 178 400 milionów wozokilometrów (1999)
0,5 %
Komunikacja miejska: 841 mln wozokilometrów (2001)
0,2 %
Koleje: 266.8 milionów pociągokilometrów (dane UIC za rok 2000)
Opr. A. Fularz
(1) Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001
(2) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002
(3) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002
(4) Rocznik Statystyczny GUS 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2002
WORLDBANK RAILWAYS DATA FOR PKP, 1980-2000
YEAR
Total route-km
1996
1997
1998
1991
1992
1993
1994
1995
26 228 25 848 23 399 24 926 24 313 23 986 22 285 22 285
1990
1999
2000
22 891
Route-km by gauge
NG (<1000 mm)
2 235
1 996
1 855
1 614
1 418
1 388
1 388
1 388
985
MG (1000mm - 1067mm)
SG (1435mm)
BG (>1435mm)
23 993 23 193 22 740 22 656 22 243 21 951 21 951 21 951
647
647
659
659
656
652
647
21 347
559
52
EKONOMIKA
KOLEI
2/2 003
Route-km by type
Single track
Double track
Electrified
Total track-km
11 439 13 242 14 509 15 987 15 380 15 081 15 081 15 081
14 789 12 606 14 509 9 685 8 933 8 905 8 905 8 905
11 387 11 510 11 496 11 482 11 613 11 627 11 627 11 627
41017 38454 32441 35357 33246 32891 32891 31315
11 967
Locomotives
Locomotives - Number
Locomotives - Availability (%)
5454
4612
4103
4270
4420
4428
4428
4428
64,4
75,8
74,3
70,3
69,0
66,6
64,4
64,4
303
168
77
70
41
54
54
54
13,0
13,0
13,0
2589
2589
2589
55,3
4148
Locomotives by type
Steam - Number
Steam - Availability (%)
Main Line Diesel - Number
35,0
3099
31,0
2588
16,9
2264
41,4
2363
22,0
2529
Main Line Diesel - Availability (%)
74,9
72,1
67,1
64,9
60,5
55,3
55,3
Main Line Electric - Number
2052
1856
1762
1837
1850
1785
1785
1785
79,1
Main Line Electric - Availability (%) 83,1
81,3
76,8
75,3
75,8
79,1
79,1
1341
1267
1266
1192
1160
1160
1160
88,9
8
MU passenger fleet
MU passenger fleet - Number
1347
MU passenger fleet - Availability (%) 83,3
85,8
84,6
83,6
87,8
88,9
88,9
MU factor
8
8
8
8
8
8
8
8058
7725
7030
6807
6792
6572
6572
6572
71,8
70,6
70,6
70,6
91655
95960
95960
95960
76,7
76,7
76,7
1277
8
8
Passenger coaches
Passenger coaches - Number
Passenger coaches - Availability (%)
74,1
72,4
69,6
71,3
10069
Freight wagons
Freight wagons - Number
Freight wagons - Availability (%)
128400 110788 100463 91867
70,8
60,5
56,4
60,7
68,8
96026
Passengers [000]
Suburban
203995 141584
Short distance
378355 351589
Long distance
69641
Total
56129
787500 650200 548100 539900 493700 465100 433100 416638 400784 395159 291900
Passenger-kilometers [000,000]
Suburban
3752
2640
Short distance
13506
11592
Long distance
22857
18339
40700
32600
32800
27600
26600
26600
25795
25651 26187
19700,00
Total
50373
Freight tons [000,000]
281,70 227,80 201,60 214,20 214,70 225,30 223,50 226,23 205,84 186,37 187,20
Freight ton-km [000,000]
Total
83500
65100
57700
64320
65800
69100
68300
68632
61747 55460
54477,80
Passenger revenue [000,000]
Suburban
Short distance
Long distance
1102,0 1347,7 1474,7 1733,2 1891,2
Total
1617,6 3043,3 4623,4 6889,7 7913,9 969,0
Total constant 2000
17665,1 18807,4 19660,7 21406,2 18452,6 1764,2 1674,5 1779,4 1742,7 1908,8 1891,2
4064,6 4327,5 4523,8 4925,4 4245,8 405,9 385,3 409,4 401,0 439,2 435,2
Total constant 2000 Dollars
504,5
Freight revenue [000,000]
Total
Total constant 2000
Total constant 2000 Dollars
14948,3 19508,1 19714,6 27090,6 34443,4 3924,0 4596,0 5648,7 5531,9 5404,5 5554,2
163241,2120559,783834,3 84170,2 80310,4 7144,0 6983,5 7458,2 6537,5 5951,9 5554,2
37560,6 27739,9 19289,7 19366,9 18478,8 1643,8 1606,9 1716,1 1504,2 1369,5 1278,0
Total revenue [000,000]
Total constant 2000
16565,9 22551,4 26880,9 34232,0 43623,0 5368,0 7093,0 8472,0 8649,0 8642,0
180906,3139367,2114308,4106358,4101714,19772,9 10777,6 11186,0 10221,29517,3 0,0
Total constant 2000 Dollars
41625,2 32067,4 26301,5 24472,3 23403,7 2248,7 2479,9 2573,8 2351,8 2189,9 0,0
Total
Train-kilometers [000,000]:
Passenger
234,5
216,6
187,1
183,0
185,9
173,6
Freight
125,7
99,6
91,2
98,0
105,1
107,9
53
EKONOMIKA
Total
360,2
KOLEI
316,1
288,2
291,1
301,5
292,4
3032
2719
2893
2992
3083
2/2 003
279,3
Rolling stock-kilometers [000,000]:
Passenger
Freight
Staff (total number of rail employees):
Total
336614 308890 275113 261053 248761 240792 235000 225677 211985 204000
Estimated non-rail employees
22922
18862
13354
13334
14172
13240
Total wages [000,000]
Total
9580,0 13358,0 19638,4 25355,5 3232,0
3054,0 3441,0 4178,0
Total constant 2000
0,0
4032,3 4066,5 4601,2 0,0
Total constant 2000 Dollars
0,0
59204,3 56803,8 61016,3 59120,5 5884,2 0,0
13622,5 13070,1 14039,4 13603,2 1353,9 0,0
927,8
935,7 1058,7 0,0
FINANCIAL DATA
Total receipts [000,000]
21219,0 27058,0 32321,9 44584,7 55831,9 7524,0
Net receipts [000,000]
17684,0 23304,7 27528,1 42931,5 46670,2 6362,0
Operating costs [000,000]
21472,0 30113,2 32924,7 46048,6 57421,4 7367,0
Working costs [000,000]
21472,0 23128,4 26514,7 39557,1 50739,6 6132,0
Net income [000,000]
Total
-253,0
Total constant 2000
-2762,9 -44878,6 -6209,2 -6503,3 -2553,2 -189,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
-635,7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Total constant 2000 Dollars
-7261,9 -1460,2 -2093,1 -1095,0 -104,0
-10326,2 -1428,7 -1496,4 -587,5
-43,6
Total value of:
Assets [000,000]
22987,0
97720,3 94697,3 98968,9 103103,521189,0
Locomotives, cars, and plant [000,000]
87774,8 82708,1 81425,6 81760,8 18658,0
Total debt outstanding [000,000]
12490,1 10322,3 9757,7 11691,1 1597,0
Operating ratio (%):
With normalization
101,2
111,3
101,9
103,3
102,8
97,9
Without normalization
121,4
129,2
119,6
107,3
123,0
115,8
With normalization
101,2
85,5
82,0
88,7
90,9
81,5
Without normalization
121,4
99,2
96,3
92,1
108,7
96,4
Average lead, freight (km)
296,41 285,78 286,21 300,28 306,47 306,70 305,59 303,37 299,98 297,59 291,01
63,97 62,60 59,48 60,75 55,90 57,19 61,42 61,91 64,00 66,27 83,10
Working ratio (%):
Average lead, passenger (km)
Freight revenue per ton-km
(Current, Local Currency)
Passenger revenue per pass-km
(Current, Local Currency)
Freight ton-km per wagon [000]
0,18
0,30
0,34
0,42
0,52
0,06
0,03
0,07
0,14
0,21
0,29
0,04
0,07
0,08
0,09
0,10
0,10
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
Employee productivity
577,55
650,31 587,61 574,34 700,14 717,91 720,09 711,75 715,21 !
397,70 342,52 328,23 372,03 375,46 397,44 403,83 418,42 412,28 400,23
Employee per km of line
11,96
11,22
11,19
9,94
9,65
9,49
10,55
10,13
Total wages as % of total revenues
0,00
0,42
0,50
0,57
0,58
0,60
0,00
0,36
0,40
Ratio of Passenger fares to freight rates 0,18
0,25
0,42
0,50
0,55
0,64
0,62
0,63
0,64
8,91
Traffic density [000 of TU per km]
5104,20 4093,16 3859,14 3896,33 3841,57 3989,83 4258,47 4237,24
3440,25 3336,14
Coach productivity
5355,98 4489,30 3929,13 4062,93 3456,91 3440,25
[000 of Pkm per Coach +MU]
20752,2420648,81
Loco productivity
23810,7622135,6321190,3421931,9120442,1120927,18
[000 of TU per Loco + MU/MU Factor]
711,75 715,21
Wagon productivity
650,31 587,61 574,34 700,14 717,91 720,09
[000 of Tkm per wagon]
0,032 0,035 0,035
PPP passenger revenue per pass-km
0,178 0,235 0,307 0,332 0,340 0,034
[ICP], 2000
0,052 0,055 0,054
PPP freight revenue per
0,994 0,941 0,739 0,665 0,620 0,053
ton-km [ICP], 2000
0,015 0,016 0,016
Official exchange dollars
0,083 0,109 0,143 0,154 0,158 0,016
passenger revenue per pass-km, 2000
0,024 0,026 0,025
Official exchange dollars
0,462 0,438 0,344 0,309 0,289 0,024
freight revenue per ton-km, 2000
Source: Worldbank
0,48
0,68
0,76
3566,77
2308,04
18954,06
577,55
0,037
0,040
0,055
0,052
0,017
0,018
0,025
0,024
Railways data 1980- 1989
YEAR
1980
1982
1984
1985
1986
1987
1988
1989
SYSTEM LENGTH
54
EKONOMIKA
Total route-km
27 185
KOLEI
27 158
27 070
2/2 003
27 092
27 064
26 637
26 545
26 644
Route-km by type
Single track
18 358
18 287
18 056
18 104
18 078
17 647
12 238
17 647
Double track
8 827
8 871
9 014
8 988
8 986
8 990
14 307
8 997
Electrified
6 868
7 410
8 307
8 902
9 452
9 998
10 508
11 015
36012
36029
36084
36080
36050
35627
40852
35641
7762
7762
Total track-km
ROLLING STOCK
Locomotives
Locomotives - Number
5194
Locomotives - Availability (%)
7762
7762
6560
0,0
0,0
71,6
1241
840
Locomotives by type
Steam - Number
1132
1904
1643
Steam - Availability (%)
552
36,8
Main Line Diesel - Number
2576
4171
4182
4249
3892
Main Line Diesel - Availability (%)
3726
69,1
Main Line Electric - Number
1486
2111
2206
2272
2301
Main Line Electric - Availability (%)
2282
84,1
MU passenger fleet
MU passenger fleet - Number
1400
1386
1369
1377
MU passenger fleet - Availability (%)
MU factor
1368
80,2
8
8
8
8
8
8
8
8
9000
9000
9000
9000
8164
Passenger coaches
Passenger coaches - Number
Freight wagons
Freight wagons - Number
168663
176663
180663
184663
188663
189899
175435
1100000
1108263
1036081
1005107
989638
977011
983800
951544
46300
49266
53179
51978
49526
48285
52134
55888
467,60
391,14
414,65
408,62
419,95
418,86
417,73
379,31
132576
110804
121745
118863
120043
119865
120671
109593
Total
30,4
69,1
91,1
0,0
0,0
0,0
100,5
229,9
Total constant 2000
68740,3
64343,4
58580,8
0,0
0,0
0,0
24788,4
16456,0
Total constant 2000 Dollars
15816,6
14804,9
13479,0
0,0
0,0
0,0
5703,6
3786,4
Total
61,2
131,6
232,7
0,0
0,0
0,0
714,4
2085,1
Total constant 2000
138221,9 122536,7 149604,7 0,0
0,0
0,0
176163,8 149228,8
Total constant 2000 Dollars
31803,8
28194,8
34422,9
0,0
0,0
0,0
40534,0
34336,5
Total
71,6
200,9
323,8
0,0
0,0
0,0
814,9
2315,0
Total constant 2000
161790,2 187103,7 208185,5 0,0
0,0
0,0
200952,2 165684,8
Total constant 2000 Dollars
37226,7
43051,2
47902,0
0,0
0,0
0,0
46237,6
Passenger
190,6
187,0
196,0
203,0
210,5
214,8
225,3
231,9
Freight
211,7
200,4
209,3
185,2
181,8
175,9
174,9
160,2
Total
402,3
387,4
405,4
388,2
392,4
390,7
416,7
392,1
648
595
623
623
620
452
TRAFFIC DATA
Passengers [000]
Total
Passenger-kilometers [000,000]
Suburban
Short distance
Long distance
Total
Freight tons [000,000]
Freight ton-km [000,000]
Total
REVENUES DATA
Passenger revenue [000,000]
Freight revenue [000,000]
Total revenue [000,000]
38122,9
Train-kilometers [000,000]:
Engine-kilometers [000,000]:
Passenger (excl. shunting)
Freight (excl. shunting)
Rolling stock-kilometers [000,000]:
Passenger
55
EKONOMIKA
Freight
KOLEI
2/2 003
5260
4367
4526
4339
4306
4156
346344
364591
374315
377768
373639
372571
346344
364591
374315
377768
373639
372571
Staff (total number of rail employees):
Permanent
Temporary
Total
Estimated non-rail employees
360015
17013
345673
24454
Total wages [000,000]
Total
Total constant 2000
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Total constant 2000 Dollars
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Total receipts [000,000]
89,1
200,9
323,8
Net receipts [000,000]
89,1
200,9
323,8
1060,0
850,0
Operating costs [000,000]
Working costs [000,000]
972,0
0,0
0,0
0,0
972,0
Total
89,1
200,9
323,8
Total constant 2000
201155,4 187103,7 208185,3 0,0
0,0
0,0
21700,5
0,0
Total constant 2000 Dollars
46284,4
0,0
0,0
4993,1
0,0
Net income [000,000]
43051,2
47901,9
88,0
0,0
Total value of:
Assets [000,000]
Locomotives, cars, and plant [000,000]
Total debt outstanding [000,000]
Average lead, freight (km)
283,52
283,28
293,61
290,89
285,85
286,17
288,88
288,92
Average lead, passenger (km)
42,09
44,45
51,33
51,71
50,04
49,42
52,99
58,73
Freight revenue per ton-km
(Current, Local Currency)
Passenger revenue per pass-km
(Current, Local Currency)
Freight ton-km per wagon [000]
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
656,95
689,14
657,93
650,07
635,34
635,45
624,69
Employee productivity
516,47
439,04
467,32
452,24
453,83
451,32
479,99
478,72
Employee per km of line
12,11
13,42
13,83
13,94
13,81
13,99
13,56
12,06
Total wages as % of total revenues
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Ratio of Passenger fares to freight rates
1,42
1,18
0,90
0,33
0,22
Traffic density [000 of TU per km]
6579,95
5894,03
6461,91
Coach productivity
[000 of Pkm per Coach +MU]
Loco productivity
[000 of TU per Loco + MU/MU Factor]
Wagon productivity
[000 of Tkm per wagon]
PPP passenger revenue per pass-km
[ICP], 2000
PPP freight revenue per ton-km
[ICP], 2000
Official exchange dollars
passenger revenue per pass-km, 2000
Official exchange dollars
freight revenue per ton-km, 2000
Source: Worldbank
30818,25
6305,96
6265,48
6312,65
6509,89
6210,82
4997,88
4768,53
4656,67
5024,00
5863,20
21524,63 21369,08 21195,93 21779,97 24584,91
656,95
689,14
657,93
650,07
635,34
635,45
624,69
0,755
0,664
0,560
0,000
0,000
0,000
0,242
0,150
0,530
0,562
0,625
0,000
0,000
0,000
0,742
0,692
0,351
0,309
0,260
0,000
0,000
0,000
0,112
0,070
0,246
0,261
0,291
0,000
0,000
0,000
0,345
0,322
KOLEJE W ESTONII
PASSENGER TRAFFIC VOLUME BY TYPE OF TRANSPORT
Unit: million passenger-kilometres
1980
1985
1990
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Road transport
(buses) total
3658
4279
4454
..urban
transport
1253
1560
..
Railway
transport
1582
1649
1510
Sea
transport
25
32
42
River
transport
11
12
6
Air
transport
990
1130
1244
56
EKONOMIKA
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
Passenger turnover
3833
3047
2538
2314
2048
2091
2238
2265
2222
2630
2461
2329,8
KOLEI
..
1352
1292
913
742
713
728
616
604
701
607
591
2/2 003
1273
950
722
537
421
309
262
236
238,1
263
183
177
42
211
247
286
244
272
302
372
433,1
455
376
420,1
3
1
1
0
0
0
0
0
0,4
0
0,3
0,4
1046
191
228
159
138
158
209
227,3
297,6
303
310
354,6
Ekonomika Kolei®
Czasopismo poświęcone ekonomice kolei
Redaktor naczelny: Adam Fularz
wydawca: Centrum Statystyki Kolejowej
Publikacja dostępna tylko w prenumeracie
ISSN 1640 –XXXX (w trakcie rejestracji- przepraszamy -brak faktur na 7 % VAT)
Nr KRS 0000014282 NIP 521-31-37-613 REGON: 016413994, Konto: PBK S.A. VIII o/w Warszawie nr: 11101037401030206765
Serwis internetowy: www.stat.fuli.net
Nadsyłanie tekstów do publikacji:
skr. pocztowa 30, 02-741 Warszawa 121;
tel. 0604 44 36 23
fax 77/ 47 42 437 w. 34
z dopiskiem „Ekonomika Kolei”
Poczta elektroniczna: [email protected]
tel.red.nacz. (0)604 44 36 23
Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych. Redakcja zastrzega sobie prawo do zmian redakcyjnych.
W następnym numerze:
POLIWALENCJA NA KOLEJACH
KOLEJE NIEMIECKIE
I być może twój artykuł, jeśli go nam prześlesz...
57