Newsletter - Marek Czernis

Newsletter
kwiecień 2011
1
Spis treści
Szanowni Państwo
Tradycyjnie, wiosenny numer naszego
biuletynu poświęcamy również innym niż
morskie gałęziom prawa, w których
specjalizuje
się
nasza
Kancelaria.
Wewnątrz znajdziecie Państwo teksty
traktujące o: regulacjach z zakresu prawa
finansowego
(aut.
Rafał
Czyżyk),
turystycznego (aut. Krzsztof Wiszniewski)
oraz danych osobowych (aut. A. Oryl).
Oczywiście
nie
zabrakło
również
materiałów dotyczących tematyki morskiej
przygotowanych przez Pawła Mickiewicza
oraz Piotra Gajlewicza.
W przypadku gdyby którykolwiek z
zaprezentowanych
zagadnień
zainteresowało
Państwa
w
sposób
szczególny, prosimy o kontakt.
Jednocześnie,
w
związku
z
nadchodzącymi świętami wielkanocnymi,
składamy
Państwu
najserdeczniejsze
życzenia.
miłej lektury,
Marek Czernis
3. Przewoźnik a ładunek
4. „Mapa drogowa” dla
jednolitego europejskiego
obszaru transportu –
Biała Księga Komisji
Europejskiej z
28.03.2011r.
7. Prawo polskie a
przeciwdziałanie praniu
pieniędzy
9. Zadośćuczynienie za
zmarnowany urlop
10. Nowe Uprawnienia
GIODO
O Kancelarii
Marek Czernis - Kancelaria Radcy Prawnego została założona w roku 1995. Obecnie
Kancelaria dysponuje zespołem 11 prawników, w tym 5 radców prawnych,
specjalizujących się w prowadzeniu spraw z zakresu prawa: handlowego, cywilnego,
własności intelektualnej, a przede wszystkim prawa morskiego.
Założycielem oraz wiodącą postacią Kancelarii jest radca prawny Marek Czernis,
członek Komisji Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk przy oddziale PAN w
Gdańsku oraz Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego. Również pozostali prawnicy
zrzeszeni w Kancelarii znani są ze swojej działalności, m.in.: aktywności na forach
takich organizacji jak: Comite Maritime International, European Community
Shipowners' Associations czy International Bar Association; publikowania licznych
artykułów w prasie fachowej oraz prowadzenia wykładów na szczecińskich
uczelniach wyższych.
Grono Klientów Kancelarii jest szerokie i obejmuje m.in.: międzynarodowe banki,
towarzystwa ubezpieczeniowe, armatorów, czarterujących, towarzystwa P&I,
spedytorów i firmy transportowe, spółki zaangażowane w produkcję, wytwórczość,
dystrybucję i handel detaliczny w wielu branżach przemysłowych i handlowych, a
także podmioty świadczące usługi z zakresu marketingu i reklamy.
2
Przewoźnik a ładunek
Paweł Mickiewicz
Zabezpieczenia należności przewoźnika
z tytułu przewozu ładunku drogą
morską mogą być kształtowane na wiele
sposobów. Jedną z form takich
zabezpieczeń
są
uprawnienia
przysługujące przewoźnikowi względem
ładunku. Warto przybliżyć wspomniane
instytucje w świetle prawa polskiego i
angielskiego, bowiem możliwości ich
stosowania
często
występują
w
praktyce, jednakże czas na ich
wykorzystanie jest zazwyczaj bardzo
krótki.
Polski
Kodeks
morski
pozwala
przewoźnikowi odmówić wydania ładunku i
zatrzymać go aż do zapłaty lub
zabezpieczenia przez odbiorcę należności
z przewozu tego ładunku, a także
należnego od ładunku udziału w awarii
wspólnej i wynagrodzenia za ratownictwo.
Odnośnie należności z przewozu ładunku,
Kodeks ogranicza te należności do
przypadających na odbiorcę. Do należności
tych Kodeks zalicza fracht, przestojowe,
odszkodowanie za przetrzymanie statku,
oraz wszelkie inne należności z tytułu
przewozu.
Jednakże
w
przypadku
przewozu na podstawie konosamentu,
odbiorca obowiązany jest do zapłaty tylko
należności wynikających z konosamentu
lub z umowy przewozu, do której
konosament odsyła. Przy przewozie na
podstawie konosamentu, przewoźnik nie
może również dochodzić od odbiorcy
przestojowego ani odszkodowania za
przetrzymanie
statku
w
porcie
załadowania, chyba że czas przestoju lub
przetrzymania zawarto w konosamencie.
Kodeks morski przyznaje przewoźnikowi
również ustawowe prawo zastawu na
ładunku na zabezpieczenie określonych
wierzytelności,
zwanych
uprzywilejowanymi. Do wierzytelności tych
Kodeks
zalicza
między
innymi
wynagrodzenie za ratownictwo, udział w
awarii
wspólnej,
naprawienie szkód
wyrządzonych
przez
ładunek
oraz
należności za przewóz tego ładunku.
Odnośnie należności za przewóz ładunku,
Kodeks nie precyzuje czy chodzi o
należności przypadające na ładunek (jak w
przypadku
prawa
odmowy
wydania
ładunku), czy o wszelkie należności, bez
względu na to kogo obciążają. Z jednej
strony, skoro przepis nie rozróżnia,
należałoby przyjąć, iż chodzi o wszelkie
należności bez względu na osobę dłużnika.
Niemniej, mając na uwadze wcześniej
omówione przepisy (prawo odmowy
wydania ładunku) oraz inne wierzytelności
uprzywilejowane
(szkody
wyrządzone
przez
ładunek,
wynagrodzenie
za
ratownictwo i udział w awarii wspólnej
należne
od
ładunku),
nie
można
definitywnie odmówić racji przeciwnemu
poglądowi, a mianowicie, iż chodzi
wyłącznie o należności przypadające na
ładunek, a tym samym pogląd ów również
mógłby być uprawnionym. Rozważany
przepis do chwili obecnej nie doczekał się
wykładni sądowej, która niewątpliwie
pomogłaby w jego stosowaniu w praktyce.
Koniecznie należy w tym miejscu
podkreślić, iż zastaw na ładunku gaśnie z
chwilą
wydania
ładunku
osobie
uprawnionej.
Prawo angielskie zastaw na ładunku
przewiduje
na
zabezpieczenie
następujących wierzytelności: udział w
awarii wspólnej (Hain SS. Co. v. Tate &
Lyle
[1936]),
koszty
przewoźnika
poniesione na ratowanie/zabezpieczenie
ładunku (Hingston v. Wendt [1876]) oraz
fracht należny w chwili dostarczenia
ładunku. Źródłem uprawnień przewoźnika
względem
ładunku
w
przypadku
pozostałych wierzytelności są umowy, na
mocy których zobowiązuje się on do
przewozu ładunku drogą morską.
Podobnie jak w prawie polskim, istotą
zastawu na gruncie prawa angielskiego jest
3
to, iż wiąże się on z posiadaniem ładunku.
Przewoźnik zatem nie może wydać
ładunku osobie uprawnionej, jeśli zamierza
korzystać z zastawu (Tamvaco v. Simpson
[1866], The Mihailos Xilas [1978]).
Posiadanie ładunku można zapewnić albo
poprzez jego składowanie na burcie albo
na lądzie, gdzie przewoźnik będzie miał
kontrolę i pieczę nad ładunkiem (Mors-Le
Blanch v. Wilson [1873]).
Generalną zasadą jest, iż zastaw
przysługuje tylko na zabezpieczenie
należności
wymagalnych
w
chwili
korzystania z prawa zastawu, nie
przysługuje
zaś
na
zabezpieczenie
należności wymagalnych później (Wehner
v. Dene Steam Shipping Co. [1905]).
Zatem, jeśli np. fracht albo przestojowe są
płatne
(stają
się
wymagalne)
po
wyładowaniu ładunku ze statku, prawo
zastawu nie będzie przysługiwało na tym
ładunku
na
zabezpieczenie
tych
należności, bowiem, kiedy należności
staną się wymagalne, przewoźnik nie
będzie już posiadał ładunku (The Samos
Glory [1986]).
W przypadku umów przewozu ładunków
drogą morską w kilku następujących po
sobie podróżach, zastaw na danym
ładunku przysługuje wyłącznie w związku z
należnościami związanymi z przewozem
tego ładunku. Zatem, należności z tytułu
innych
podróży
nie
mogą
być
zabezpieczone zastawem na ładunku,
który nie był przewożony w tych podróżach
(Moss SS. Co. v. Whinney [1912]). W
sprawie The Boral Gas [1988], statek
został wyczarterowany na osiem kolejnych
podróży,
a
umowa
stanowiła,
iż
przestojowe
(demurrage)
staje
się
wymagalne w terminie 60 dni od
przedłożenia
czarterującemu
danych
podróży. Sąd orzekł, iż przewoźnik nie
może dochodzić przestojowego należnego
za trzy pierwsze podróże korzystając z
prawa zastawu na ładunku przewożonym w
ósmej podróży. Sąd orzekł ponadto, że
poprzez zastaw na ładunku należy
rozumieć nie zastaw na całym ładunku, jaki
miał być przewieziony na podstawie
umowy, ale zastaw na każdym ładunku
osobno przewożonym w danej podróży. ■
„Mapa drogowa” dla jednolitego
europejskiego obszaru transportu
– Biała Księga Komisji
Europejskiej z 28.03.2011r.
Piotr Gajlewicz
28 marca 2011r. Komisja Europejska
opublikowała
„Białą
Księgę”1
zestawienie 40 inicjatyw,
których
realizacja ma umożliwić transformację i
wzrost konkurencyjności europejskiego
systemu transportowego w najbliższej
dekadzie.
Wszystkie inicjatywy przyporządkowane
zostały czterem strategiom, odnoszącym
1
“White paper - Roadmap to a Single European Transport
Area – Towards a competitive and resource efficient
transport system” Brussels, 28.03.2011, COM(2011) 144
final.
4
się
do
(i)
stworzenia
i
zasad
funkcjonowania „jednolitego europejskiego
obszaru transportu”, w tym zapewnienia
jego
zrównoważonego
rozwoju,
(ii)
optymalizacji wykorzystania sektora R & D
w
sektorze
transportowym,
(iii)
modernizacji infrastruktury transportowej w
Europie celem uczynienia jej bardziej
przyjaznej środowisku, w szczególności
ograniczenia o 60 % łącznej emisji
dwutlenku węgla w sektorze transportu do
2050 r. (iv) promocji polityki transportowej
Unii Europejskiej poza jej granicami, w
szczególności w stosunku do państwa
sąsiadujących.
Każda z wymienionych strategii odnosi się
w szczególnym stopniu do transportu
wodnego. Zgodnie bowiem z założeniami
„Białej Księgi”, to transport morski i
śródlądowy,
wespół
z
przewozem
kolejowym, winien przejąć do roku 2030 nie
mniej niż 30 % drogowych przewozów
towarów na odległości powyżej 300 km, a
do roku 2050 - ponad 50 %. Natomiast
podróże
na
długie
dystanse
i
międzykontynentalny transport towarów
mają być zdominowane przez transport
morski wraz z transportem lotniczym.
Autorzy „Białej Księgi” wskazują, iż
osiągnięcie tego celu wymaga stworzenia
innowacyjnej
i
zaawansowanej
technologicznie
infrastruktury
transportowej,
zapewnienia
wysokiej
jakości usług, które będą świadczone w
ramach skoordynowanego systemu i przy
obowiązujących,
jednolitych
uwarunkowaniach prawnych dla wszystkich
podmiotów.
W ramach szeroko rozumianej koncepcji
„e-maritime”, inicjatywa 4-ta kluczowe
znaczenie przypisuje m.in. pracom nad
rozwojem europejskich systemów nawigacji
satelitarnej i informacji morskiej, (w tym
SafeSeaNet, LRIT, RFID, Galileo), a nadto
dążeniu
do
zapewnieniu
pełnej
interoperacyjności
systemów
ICTs
użytkowanych przed podmioty działające
na rynku żeglugowym w Europie.
Inicjatywa 4-ta kładzie również akcent na
rozwój idei „Blue Belt”, która zakłada
funkcjonowanie
realnego
obszaru
niebieskiego pasa transportu morskiego w
Europie
pozbawionego
barier
administracyjnych. Z kolei, idea „Blue
Lanes” wskazuje na konieczność rewizji
obowiązujących ograniczeń dla usług
portowych, w tym zautomatyzowania i
uproszczenia procedur celnych
i
administracyjnych.
„Biała Księga” podkreśla znaczenie portów
jako centrów logistycznych i łącznika
pomiędzy transportem morskim i lądowym.
Zakłada się przy tym intensyfikację prac
nad modernizacją infrastruktury portowej w
Europie, podjęcie działań zapewniających
większą transparentność finansowania
działalności portów za pomocą środków
publicznych,
a
nadto
dążenie
do
zapewnienie funkcjonowania mechanizmu
konkurencji rynkowej w obszarze usług
portowych.
Inicjatywa
5-ta
wskazuje
na
niewykorzystywany
potencjał
żeglugi
śródlądowej oraz akcentuje konieczność
analizy i sprecyzowania niezbędnych
zadań,
których
realizacja
umożliwi
usunięcie barier hamujących rozwój tego
sektora. Do takich działań zaliczono, m.in.,
rozwój platformy europejskiego systemu
zarządzania i kontroli śródlądowego
transportu
wodnego
(RIS).
Uwagę
poświęcono konieczności zapewnienia
instrumentów niezbędnych do stworzenia
należytej
organizacji i finansowania
systemów informacji rzecznej, a w
szczególności, pełnej interoperacyjności
tychże w całej Europie.
Założenia zawarte w „Białej Księdze”
nakazują postrzegać żeglugę morską i
śródlądową w szerszym kontekście tj. jako
elementy
łańcucha
logistycznego.
Szczególne znaczenie przypisano, w
inicjatywie 35-ej, konieczności stworzenia
ram dla osiągnięcia pełniej funkcjonalności
transeuropejskich łańcuchów transportu
multimodalnego,
ze
szczególnym
5
uwzględnieniem
dobrej
komunikacji
pomiędzy strategicznymi portami morskimi
i rzecznymi oraz komunikacją kolejową.
Autorzy „Białej Księgi” podkreślają, iż
należy uruchomić w pełni sprawną unijną
sieć bazową korytarzy transportowych
wyposażonych w sposób pozwalający na
sprawne łączenie różnych rodzajów
transportu (sieci TEN-T o szczególnym
znaczeniu) do roku 2030, która do roku
2050 powinna zostać rozwinięta do sieci o
wysokiej jakości i przepustowości wraz z
zestawem
odpowiednich
usług
informacyjnych.
Wskazuje
się,
iż
strategiczna sieć bazowa infrastruktury ma
kluczowe
znaczenie
dla utworzenia
rzeczywistego
jednolitego
obszaru
transportu w Europie.
Ponadto,
dla
rozwoju
łańcuchów
logistycznych
niezbędna
jest
pełna
harmonizacja
procesów,
integracja
systemów informatycznych, jednolitość
standardów dotyczących dokumentów
przewozowych i jednolite ramy prawne.
Inicjatywa 7- a nawiązuje do koncepcji „efreight”. W tym względzie, akcentuje się,
m.in., konieczność urzeczywistnienia idei
pojedynczego
okna
portowego,
państwowego i europejskiego („single
window”)
a
nadto
stworzenia
mechanizmów
umożliwiających
zastosowanie jednej elektronicznej formuły
dokumentu przewozowego (“electronic
waybill”) i rozwój w pełni funkcjonalnego
systemu
obiegu
dokumentów
przewozowych i informacji dla transportu
towarowego w całej Europie. Pełną
koordynację
procesu
handlu
międzynarodowego
oraz
koordynację
działań podejmowanych przez wszystkie
służby obsługujące tenże handel umożliwić
ma również urzeczywistnienie koncepcji
”one-stop administrative shop”, zgodnie z
którą dokonywanie odpraw przez wszystkie
służby miałoby odbywać się w jednym
miejscu i w jednym czasie.
Wreszcie, autorzy „Białej Księgi” podkreślili
znaczenie współpracy Komisji Europejskiej
z partnerami międzynarodowymi oraz
organizacjami międzynarodowymi (takimi
jak
IMO)
nad
propagowaniem
konkurencyjności branży europejskiej oraz
realizacji
celów
w
zakresie
przeciwdziałania zmianie klimatu na
poziomie globalnym. Wskazać należy, iż
„Biała Księga” zakłada zmniejszenie do
2050r. przynajmniej o 40% emisji
dwutlenku węgla pochodzącego z morskich
paliw płynnych, w stosunku do danych z
roku 2005. Cel ten należy zrealizować za
pomocą
środków
operacyjnych
i
technicznych, w tym nowych modeli
silników i paliw niskoemisyjnych. Mając na
uwadze, iż transport ten ma zasięg
globalny, niezbędnym jest dla ich
skuteczności aby środki te opracować w
kontekście międzynarodowym IMO.
Wśród pozostałych inicjatyw wyróżnić
należy, m.in., te służące promocji
warunków zatrudnienia i pracy na morzu
(Nr 9 i 11), poprawy bezpieczeństwa
transportu towarowego, w szczególności, w
kontekście piractwa morskiego (Nr 12- 15),
współpracy z EMSA celem opracowania
ustawodawstwa
europejskiego
odnoszącego
się
do
wymogów
bezpieczeństwa dla statków morskich (Nr
18), czy też stworzenia skutecznych
mechanizmów ochrony praw pasażerów
(Nr 21).
Nadrzędne założenie „Białej Księgi” dla
najbliższej dekady stanowi zwiększenie
szeroko rozumianej „mobilności” w Europie
poprzez stworzenie innowacyjnego i
efektywnego - tak pod względem
zużywanej energii jak i w aspekcie
finansowym - jednolitego europejskiego
obszaru transportu.
■
6
Prawo polskie a
przeciwdziałanie praniu
pieniędzy
Rafał Czyżyk
Aktem
szczegółowo
normującym
zagadnienia związane z „praniem
brudnych pieniędzy”, jest Ustawa z dnia
16 listopada 2000 r. o przeciwdziałaniu
praniu pieniędzy oraz finansowaniu
terroryzmu (Dz. U. z 2009 r. Nr 166 poz.
1317), określająca m.in. obowiązki
podmiotów uczestniczących w obrocie
finansowym w zakresie przekazywania i
gromadzenia informacji, dotyczących
transakcji
finansowych
przekraczających EUR 15.000(/) [dalej:
„Ustawa”].
Ustawa odnosząc się do podmiotów
obowiązanych,
wskazuje
m.in.
na
przedsiębiorców przyjmujących płatności
za towary w gotówce o wartości równej lub
przekraczającej
równowartość
EUR
15.000,- (również za pomocą więcej niż
jednej transakcji), a także do działalności
radców
prawnych
i
adwokatów,
świadczących
pomoc
prawną
poza
stosunkiem pracy.
Obowiązkiem
ww.
podmiotów
jest
rejestracja
transakcji,
których
równowartość przekracza EUR 15.000,-.
Rejestracji podlegają także transakcje o
mniejszych wartościach, które łącznie
przekraczają EUR 15.000,- i zostały
podzielone na transakcje o mniejszych
kwotach, w celu uniknięcia rejestracji.
Prawodawca
wyłączył
powyższy
obowiązek, w kontekście przelewu z
rachunku bankowego na rachunek lokaty
terminowej (oraz na rachunek bankowy z
lokaty terminowej), które należą do tego
samego klienta w tej samej instytucji
obowiązanej, a także w przypadku
przelewów przychodzących, z wyjątkiem
przelewów
z
zagranicy,
transakcji
związanych z gospodarką własną instytucji
obowiązanych /banków (?) a więc
transakcji zawieranych z innymi bankami w
zakresie zakupu lub sprzedaży znaków
pieniężnych. Ponadto obowiązek nie
dotyczy transakcji zawieranych na rynku
międzybankowym oraz w przypadku
banków zrzeszających banki spółdzielcze,
o ile transakcja została zarejestrowana w
zrzeszonym
banku
spółdzielczym
i
transakcji tymczasowego przewłaszczenia
na zabezpieczenie wartości majątkowych,
wykonanej na czas trwania umowy
przywłaszczenia z instytucją obowiązaną.
Ponadto, zgodnie z art. 8 ust. 3 Ustawy, w
przypadku transakcji, w stosunku do
których powstało podejrzenie, iż mogą
mieć związek z „praniem” pieniędzy lub
finansowaniem
terroryzmu,
instytucja
obowiązana musi zarejestrować taką
transakcję bez względu na jej wartość, czy
charakter. Na radców prawnych i
adwokatów
nakłada
się
powyższy
obowiązek w sytuacji, gdy w takich
transakcjach uczestniczą w związku ze
świadczeniem pomocy w planowaniu lub
przeprowadzaniu transakcji dotyczących
kupna i sprzedaży nieruchomości i
przedsiębiorstw, zarządzania pieniędzmi,
papierami wartościowymi lub innymi
wartościami majątkowymi, jak również
otwierania rachunków lub zarządzania
nimi, organizacji wpłat i dopłat na kapitał
zakładowy i akcyjny, a także organizacji
wkładu do tworzenia lub prowadzenia
działalności przedsiębiorców w innej formie
organizacyjnej, a także zarządzania nimi.
7
Z uwagi na postanowienia Ustawy,
omówione w powyższych akapitach, w tym
miejscu wyjaśnić należy, czym jest
transakcja oraz transakcja podejrzana.
Transakcją nazywamy wpłaty i wypłaty w
formie gotówkowej lub bezgotówkowej, w
tym także przelewy pomiędzy różnymi
rachunkami należącymi do tego samego
posiadacza rachunku, z wyłączeniem
przelewów na rachunki lokat terminowych,
a także przelewy przychodzące z
zagranicy, wymiana walut, przeniesienie
własności
lub
posiadania
wartości
majątkowych, w tym oddanie w komis lub
pod
zastaw
takich
wartości
oraz
przeniesienie
wartości
majątkowych
pomiędzy rachunkami należącymi do tego
samego klienta, zamianę wierzytelności na
akcje lub udziały - zarówno, gdy czynności
te są dokonywane we własnym jak i
cudzym imieniu, na własny jak i cudzy
rachunek. Do transakcji należą w
szczególności: umowa kredytu, umowa
pożyczki,
obrót
udziałami,
zamiana
wierzytelności
na
akcje,
zamiana
wierzytelności
na
udziały,
umowa
przenosząca własność nieruchomości,
umowa przenosząca własność rzeczy
ruchomej, umowa przenosząca posiadanie
nieruchomości,
umowa
przenosząca
posiadanie rzeczy ruchomej, zamiana
nieruchomości, umowa leasingu, umowa
factoringu, umowa komisu.
Z kolei transakcja podejrzana to nietypowa,
nadzwyczajna
transakcja,
której
okoliczność wskazuje, że środki mogą
pochodzić
z
nielegalnych
lub
nieujawnionych źródeł, bez względu na
wartość transakcji i jej charakter, np. gdy
wartość
nieruchomości
będącej
przedmiotem transakcji odbiega od ceny
występującej na rynku lub gdy transakcje
realizowane
pomimo
niekorzystnych
warunków, ponadto w sytuacji, gdy
transakcje realizowane pomimo braku
widocznego celu gospodarczego itp.
Zdefiniowanie powyższych pojęć jest
niezbędne do rozpoznania regulacji,
zawartej w art. 8 ust. 5. Ustawy, zgodnie z
którą obowiązek rejestracji transakcji, której
równowartość przekracza 15.000 euro,
także
w
sytuacji
gdy
jest
ona
przeprowadzana za pomocą więcej niż
jednej operacji finansowej, nie dotyczy
m. in. radców prawnych i prawników
zagranicznych. Oznacza to, że grupa
podmiotów obowiązanych, wymieniona w
art. 8 ust. 5 Ustawy, ma obowiązek
zgłoszenia transakcji, tylko w przypadku
uznania jej za transakcję podejrzaną.
Warto zaznaczyć, iż obowiązki, dotyczące
informowania o transakcjach, o których
mowa w Ustawie, nie dotyczą sytuacji, w
których radcowie prawni, adwokaci,
prawnicy zagraniczni, jak również doradcy
podatkowi i biegli rewidenci, reprezentują
Klienta na podstawie pełnomocnictwa
procesowego,
w
toczącym
się
postępowaniu sądowym lub udzielają
porad związanych z tym postępowaniem.
Na radcę prawnego, czy adwokata nakłada
się także obowiązek identyfikacji klienta,
polegającej na ustaleniu jego odpowiednich
danych. Jednakże, ów obowiązek jest
wiążący tylko w sytuacji, gdy klient składa
radcy
prawnemu
lub
adwokatowi
dyspozycję
lub
zlecenie
do
przeprowadzenia transakcji. Oznacza to, iż
nie ma obowiązku ustalania danych
osobowych każdego klienta kancelarii,
także
wówczas,
gdy
klient
zleca
sporządzenie opinii prawnej lub projektu
umowy, a także gdy udzielana mu będzie
ustna porada prawna.
Wprowadzono także regulację, określającą
drogę
przekazywania
informacji
o
transakcjach zarejestrowanych , zgodnie z
którą instytucje (podmioty) obowiązane
przesyłają lub dostarczają dane z rejestru
transakcji Generalnemu Inspektorowi. W
tym
celu
mogą
skorzystać
z
informatycznych nośników danych, takich
jak pen drive, płyta CD/DVD itp. Informacje
można przekazać za pośrednictwem izb
gospodarczych, zrzeszających instytucje
obowiązane oraz banków zrzeszających
banki spółdzielcze, a także przez właściwy
miejscowo organ samorządu zawodowego
8
radców prawnych, adwokatów, notariuszy i
prawników zagranicznych (jeżeli organ
krajowy samorządu podejmie stosowną
uchwałę). Informacje na temat transakcji,
której okoliczności wskazują, iż może ona
mieć związek z praniem pieniędzy lub
finansowaniem
terroryzmu,
instytucja
obowiązana
przekazuje
niezwłocznie
Generalnemu Inspektorowi, zawiadamiając
go o takiej transakcji na piśmie, mając
jednocześnie
obowiązek
przekazać
dodatkowe dane na temat stron transakcji,
w tym rachunkach osobistych oraz
związanych z prowadzoną działalnością
gospodarczą.
Podsumowując, należy zadać pytanie – czy
opisana powyżej nowelizacja nie narusza w
sposób znaczny tajemnicy zawodowej? Wg
Trybunału Konstytucyjnego, postanowienia
przedmiotowej ustawy są zgodne z
Konstytucją w zakresie, w jakim nie
dotyczą przypadków ustalania sytuacji
prawnej klienta lub innych czynności
związanych z postępowaniem sądowym. ■
Zadośćuczynienie za
zmarnowany urlop
Krzysztof Wiszniewski
W uchwale z dnia 19 listopada 2010 r. (III
CZP 79/10) Sąd Najwyższy zajął się
problemem
odpowiedzialności
organizatora turystyki za „zmarnowany
urlop”, opowiadając się za generalną
dopuszczalnością
dochodzenia
zadośćuczynienia za tzw. utracony
wypoczynek.
Upowszechnienie turystyki i postępujący
wzrost
ochrony praw konsumentów
stawiają w pełny świetle coraz częstszy
problem
odpowiedzialności
za
„zmarnowany urlop” (wasted holiday),
rozumiany jako utrata oczekiwanych w
związku z zawarciem umowy o podróż
przyjemnych przeżyć, związanych z
podróżą, relaksem i wypoczynkiem. Na
kanwie tak pojętego zmarnowanego urlopu
orzekał Sąd Najwyższy w przywołanej
uchwale. Uczestnicy imprezy turystycznej
w Egipcie przez większość wycieczki
pozbawieni byli możliwości zamieszkiwania
w umówionym hotelu i w umówionym
standardzie, przebywając najpierw w
zaniedbanym pokoju dla obsługi hotelu, a
następnie w jednym pokoju hotelowym z
małżeństwem w podróży poślubnej.
Sąd Najwyższy w powołanej uchwale
rozważył
potencjalne
podstawy
odpowiedzialności organizatora turystyki za
„zmarnowany
urlop”.
W
pierwszej
kolejności odrzucona została koncepcja
oparcia tej odpowiedzialności o reżim
odpowiedzialności kontraktowej (art. 471
K.c. i n.), gdyż obecnie możliwość
dochodzenia zadośćuczynienia za krzywdę
(czasem nazywaną szkodą niemajątkową)
jest w Kodeksie cywilnym zastrzeżona
wyłącznie do sfery odpowiedzialności za
czyny
niedozwolone
(deliktowej).
Ewentualny wyłom od tej zasady byłby
dopuszczalny jedynie w razie istnienia
przepisów szczególnych.
Za nieuprawnione Sąd Najwyższy uznał
również konstruowanie ogólnego dobra
osobistego
w
postaci
prawa
do
niezakłóconego
odpoczynku.
O
ile
przyczyny utraconego wypoczynku mogą
uzasadniać również naruszenie jakiegoś
innego dobra osobistego (przykładowo
zdrowia
w
przypadku
załamania
nerwowego), które umożliwia poszukiwanie
ochrony na podstawie art. 445 lub 448 K.c.,
to nie jest uzasadnione przyjęcie
9
generalnej ochrony uczestników imprez
turystycznych na podstawie przepisów o
dobrach osobistych.
Jako
podstawę
odpowiedzialności
organizatora turystyki Sąd Najwyższy
wskazał ostatecznie art. 11a ustawy z dnia
29 sierpnia 1997 r. o usługach
turystycznych, który uznany został za
przepis
szczególny,
uzasadniający
przyznanie zadośćuczynienia z tytułu
niewykonania lub nienależytego wykonania
umowy.
Wzmiankowana
ustawa
implementuje
dyrektywę
Rady
nr
90/314/EWG, zaś art. 11a ustawy jest
odpowiednikiem art. 5 ust. 1 i 2 dyrektywy.
Na
gruncie
powyższych
przepisów
dyrektywy Trybunał Sprawiedliwości Unii
Europejskiej w wyroku z dnia 12 marca
2002 r. S. Leitner v. TUI Deutschland
GmbH, nr C-168/00 wywiódł, że art. 5
dyrektywy „co do zasady przyznaje
konsumentowi prawo do odszkodowania za
uszczerbek niemajątkowy poniesiony na
skutek niewykonania lub nienależytego
wykonania
zobowiązania
przez
organizatora
imprezy
turystycznej”.
Trybunał wyjaśnił również, iż podstawowym
bodźcem pobudzającym konsumenta do
korzystania z imprezy turystycznej jest
osiągniecie korzyści niematerialnej –
przyjemności z wypoczynku, spokoju,
relaksu, czy poczucia komfortu.
Zgodnie z zasada lojalności państwa
członkowskie
Unii
Europejskiej
są
zobowiązane do zapewniania prawu
unijnemu
wymaganej
skuteczności.
Doktryna efektywności (effet utile) wymaga
stosowania
w
wykładni
ustaw
implementujących dyrektywy unijne tzw.
prounijnej wykładni prawa. W rozważanej
kwestii art. 11a ustawy o usługach
turystycznych powinien być interpretowany
przy uwzględnieniu zarówno art. 5
dyrektywy Rady nr 90/314/EWG, jak i
wypracowanego
na
jego
kanwie
orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości
Unii Europejskiej. W konsekwencji Sąd
Najwyższy w omawianej uchwale uznał, iż
art. 11a ustawy o usługach turystycznych
obejmuje
pojęciem
szkody
także
uszczerbek niemajątkowy w postaci
„zmarnowanego urlopu” i stanowi podstawę
do żądania zadośćuczynienia za krzywdę
spowodowana utraconym wypoczynkiem.■
Nowe Uprawnienia GIODO
Andrzej Oryl
Dnia 7 marca 2011 r. weszła w życie
długo oczekiwana nowelizacja ustawy o
ochronie danych osobowych. Zbierane
przez ponad 10 lat doświadczenia
zaowocowały gruntowną przebudową
uprawnień
Generalnego
Inspektora
Ochrony Danych Osobowych (GIODO).
GIODO wyposażony został w możliwość
stosowania
środków
egzekucyjnych,
przewidzianych w ustawie o postępowaniu
egzekucyjnym w administracji, jako środka
przymuszającego
do
wykonywania
obowiązków wynikających z wydawanych
przez GIODO decyzji administracyjnych.
Podstawowym celem ustawy z dnia 29
października 2010 r. o zmianie ustawy o
ochronie
danych
osobowych
oraz
niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2010 r.,
Nr 229, poz. 1497) było stworzenie
podstaw do jeszcze skuteczniejszej
realizacji zadań powierzonych GIODO
przez ustawodawcę. Przede wszystkim,
Wskutek omawianej nowelizacji poprawie
powinna
ulec
skuteczność
działań
inspektorów GIODO. Nowoutworzony art.
13 ust. 1a daje bowiem postawę do
tworzenia jednostek zamiejscowych Biura
GIODO, za pośrednictwem których GIODO
może wykonywać swoje zadania na danym
terenie. Nowe przepisy wprowadzają
10
również szczegółową procedurę wszczęcia
postępowania kontrolnego (podobnie jak w
przypadku
większości
kontroli
prowadzonych
przez
organy
publicznoprawne kontrolę przeprowadza
się po okazaniu imiennego upoważnienia
wraz z legitymacją służbową) a także
ustanawiają wzorcową treści protokołu
kontrolnego (nowododany ust. 1 a w art. 1
ustawy).
Wreszcie,
nowelizacja
wprowadziła nowy przepis karny, zgodnie z
którym „każdy kto inspektorowi udaremnia
lub
utrudnia
wykonanie
czynności
kontrolnej, podlega grzywnie, karze
ograniczenia wolności albo pozbawienia
wolności do lat 2”.
Inne zmiany warte odnotowania, to:
wyraźne doprecyzowanie, iż zgoda
na przetwarzanie danych osobowych
może zostać odwołana w każdym
czasie;
wprowadzenie zasady, iż na wniosek
osoby, której dane dotyczą, każdy
administrator danych osobowych
obowiązany jest, w terminie 30 dni,
poinformować o przysługujących jej
prawach oraz udzielić niezbędnych
informacji odnośnie jej danych
osobowych;
doprecyzowanie, iż w przypadku w
rozszerzenia
zakresu
przetwarzanych danych o tzw. dane
wrażliwe, wyliczone w art. 27 ust. 1,
administrator danych jest obowiązany
do zgłoszenia zmiany przed jej
dokonaniem.
Biorąc pod uwagę, iż obecnie praktycznie
każdy
przedsiębiorca
przetwarza
w
mniejszym albo większym zakresie dane
osobowe,
wprowadzenie
omówionych
przepisów powinno stanowić asumpt do
upewnienia się czy sposób w jaki
prowadzona jest ta działalność odpowiada
prawu.
■
11