Rama Skrzyżowanie Madone z Remedy dało niezwykłe

Skrzyżowanie Madone z Remedy dało niezwykłe efekty. Powstał rower nieprzeciętny i z mocnym kręgosłupem. Nikomu
nie pozwala przejść obojętnie i będzie jeszcze na jego temat
niejedna kłótnia i dyskusja.
T
est numeru zawsze był pracą jednej osoby. Miał
być subiektywny, a czytelnicy mieli wyrobić sobie
opinię na temat opisywanego roweru za pośrednictwem skojarzenia zapatrywań autora na jazdę
jako taką. Sam to wymyśliłem i już po paru godzinach na
Top Fuelu doszedłem do wniosku, że tym razem ta formuła
nie zadziała. Skomplikowana osobowość tego roweru
przerosła ustalenia wewnętrzne bikeBoardu. Poprosiłem
o wsparcie naszego ścigającego się redaktora, Przemka
Blachę. Kiedy wrócił z pierwszej jazdy był skonfundowany.
Nie wiedział jak odpowiedzieć na proste pytanie: „jak się
jeździło?” Wiedziałem, że tak będzie, bo przerabiałem to
dwa dni wcześniej.
Rama
Rama Treka Top Fuel jest niecodzienna. Wcale nie chodzi
o zastosowanie włókna marzeń. Dziś to już niemal powszednia sprawa. OCLV poświęciliśmy więcej tekstów niż
„wygugluje” przeciętny internauta we wszystkich językach
z Swahili włącznie. Zatem zainteresowanych odsyłamy do
naszego archiwum. Najważniejsze w tym projekcie stało
się połączenie wielu doświadczeń i technologii, które Trek
włączył do swojego portfolio w ciągu ostatnich dwóch
dekad. Kompozytowa rama nawiązuje technologicznie do
ramy, jaką posługuje się słynny Lance. Wykonano ją także
z najbardziej zaawansowanego kompozytu o symbolu Red.
Kształt... przypomina pancerzyk chitynowy ważki. Najbardziej intrygującym szczegółem jest nietypowe poprowadzenie masztu podsiodłowego. Charakterystyczne wygięcie
ma na celu usztywnienie połączenia górnej i podsiodłowej
rury oraz właściwe podparcie osi obrotu górnego ogniwa
zawieszenia zarazem. Ale kształt nie jest wizją artysty, tylko
chłodną kalkulacją, dotyczącą ilości materiału i sztywności
całego zespołu. Podobno udało się poprawić sztywność
o 11% względem poprzedniego rozwiązania. Nie wiem jak
to sprawdzić, ale istotnie, mimo olbrzymiej odległości górnej rury od siodełka, wszystko jest tam, gdzie potrzeba, nawet jak się ktoś wierci i zapiera o siodło. Testowana rama
waży 1884 g, co jest niezwykłym wynikiem. W komplecie
z damperem wychodzi 2135 g. Scott Spark jest według
swojego producenta lżejszy o około 300 g. Na korzyść
Top Fuela trzeba jednak zaliczyć to, że jego rama 9.8 waży
tyle z łożyskami suportu, zaciskiem tylnego koła i znaczną
częścią wspornika siodłowego. No właśnie wspornik jest
dziwacznie krótki, choć pozwala na identyczny stopień regulacji jak zwykły i jest produkowany w dwóch długościach
do wyboru. Skoro mowa o łożyskach - nie wyciągaliśmy
ich do pomiaru, bo zostały wciśnięte bezpośrednio w kompozyt. To rozwiązanie Trek nazwał BB 90 (chodzi o szerokość) i dzięki niemu udało się odchudzić nieco cały zespół,
poprawić sztywność - brak dodatkowych elementów,
takich jak wkręcane miski łożysk zewnętrznych, a w wersji
z dwurzędowym suportem FSA pozwoliło zmniejszyć rozstaw pedałów aż o 10 mm. To doskonała wiadomość dla
osób jeżdżących z korbami w systemie 2x9.
Tylko dolna część wahacza jest wykonana z aluminium.
Górna - kompozytowa - laminowana jest jako jeden element. Biały łącznik przekazujący siłę na damper wykonano
z magnezu i też stanowi monolit, a nie jest to sprawa powszechna. Większość firm buduje te popychacze jako dwa
elementy CNC skręcone lub zespawane ze sobą, a monolit
jest znacznie sztywniejszy. Oś koła skrywa kolejny patent
znany pod kryptonimem ABP. Chodzi o to, żeby zacisk
hamulca odseparować od belki wahacza, która bezpośrednio łączy się z główną osią obrotu. Wszystkie ptaszki już
ćwierkają, że chodzi o wyeliminowanie efektu twardnienia
zawieszenia, kiedy do pracy włączony jest hamulec. Koncepcja Treka polega na zmniejszeniu kąta, po jakim porusza
się zacisk zablokowanego hamulca, kiedy wahacz ugina się.
Jak przedstawiają to badania wykonane w Waterloo - Fuel
EX z 2008 (z tym samym rozwiązaniem ABP co testowany
Top Fuel) wykazuje ruch rzędu 2,3°. Porównano go do
właściwych modeli konkurencji z 2007 roku: Stumpjumpera, Ibisa Mojo i Blura LT. Porównania wykazały odpowiednio 3.1°, 4°,4.5° ruchu. Czyli gorzej.
Osprzęt
Jak działa XT... wybaczcie, ale ten fragment pominę. Albo
nie. Pamiętajcie, że kaseta jest SRAM-owska. Napęd działa
pewnie, ale głośniej niż homogeniczny. Trek Top Fuel 9.8
zwalnia dzięki hamulcom XT, ale specjalnie dla Treka zrobiono limitowaną ich wersję Ti. Pieczołowicie sprawdziliśmy
zawartość tytanu w ich elementach i stwierdziliśmy tylko
mniej srebrne, a bardziej grafitowe - zbliżone do śp. LX-a
zabarwienie pokrywek zbiorników wyrównawczych. Trek
standardowo już wyposaża swoje rowery w komponenty
Bontragera. Koła Race X Lite Disc są sztywne i niestety
ciężkie (3712 g). Ich zaletą jest już słynna „niezniszczalność”,
o której można przeczytać na prawie każdym amerykańskim
forum. Koła posiadają mocowanie tarczy w systemie center-lock. Dodatkowym atutem jest system tubeless ready.
Producent wyposaża swoje koła w specjalną opaskę, umożliwiającą zamontowanie bezdętkowych opon. Szkoda, że
do testów dostaliśmy Treka wyposażonego w standardową
dętkę bez tej opaski. Koła zostały ubrane w opony Bontrager
Jones XR. Pasujące do kół z opaską wersje tubeless ready.
Opony są bardzo uniwersalne. Bardzo dobrze sprawują się
w każdym terenie. Ich niski bieżnik i przekombinowany na
oko układ klocków początkowo nie zdradzał wybitnego potencjału, ale dziś wiemy, że jedynie w ekstremalnym błocie
mogą sobie nie poradzić. Kierownica i mostek Bontrager
X Lite to wersja oversize. 31.8 mm średnicy pozwoliło na
bardzo sztywne połączenie. Kierownica jest szeroka. 620
mm powoduje, że osoby wcześniej jeżdżące na krótszych
typowo wyścigowych kierownicach mogą potrzebować
trochę czasu na przyzwyczajenie. Z drugiej strony taka kierownica eliminuje potrzebę montowania rogów. Siodło Race
Lite nie należy do najtwardszych, jednak dobrze dopasowuje
się i jest wygodne.
Jazda
Nisko położony przód sprzyja wkręcaniu się w zakręt,
z tym, że Top Fuel wymaga porządnego złożenia się, ale
nagrodą jest niezwykła stabilność w zakrętach, a przy
odpowiednim potraktowaniu umiejętność ciasnego cięcia
zakrętów. Wspomagają w tym fantastyczne opony. Na gliniastych, suchych trasach zachowują się rewelacyjnie, leśne
ścieżki rzeźbią niczym dłuto antycznych rzeźbiarzy z Rodos.
Tylko wióry fruwają. Również podjazdy są wsparte ich
niezwykłą wręcz przyczepnością, a odpowiednio zabudowane boki opony doskonale korespondują ze sposobem
bikeBoar d #5 maj 2009
93