Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 97
Transport
2013
Marek Bauer,
Andrzej Szarata
Politechnika Krakowska
METODYKA OCENY MIEJSKICH INWESTYCJI
TRANSPORTOWYCH
Rkopis dostarczono, kwiecie 2013
Streszczenie: Rozbudowa systemu transportowego w miastach wymaga bardzo wysokich nakadów
finansowych oraz przemylanej polityki transportowej. Wie si to z koniecznoci podejmowania
decyzji, których konsekwencje dla efektywnoci w przemieszczaniu si osób (i porednio towarów)
mog by bardzo dotkliwe. Wiele inwestycji w infrastruktur transportow, po przejciu etapu
projektowego i przeprowadzeniu wstpnych studiów efektywnoci funkcjonalnej (np. w ramach
studium wykonalnoci) jest wdraanych i koniecznym jest wyznaczenie rzeczywistej efektywnoci w
funkcjonujcym systemie transportowym. W ramach niniejszego referatu przedstawiono propozycj
procedury weryfikacji efektywnoci inwestycji transportowych poprzez badania ex ante oraz ex post
danej inwestycji. Kluczow cech proponowanego podejcia jest jej uniwersalny charakter oraz
relatywnie niski koszt przy jednoczesnym zapewnieniu wiarygodnoci uzyskanych wyników.
Sowa kluczowe: metodyka bada, ocena inwestycji transportowych
1. WPROWADZENIE
Analizujc stan funkcjonowania systemu transportowego w miastach i aglomeracjach,
czsto posugujemy si odpowiednio skonstruowanymi modelami matematycznymi,
odwzorowujcymi relacje midzy rónymi rodkami przewozów pasaerskich. Zalenoci
te s wyjtkowo skomplikowane, poniewa u podstaw podejmowania decyzji zawsze ley
czynnik ludzki, który jest w swojej istocie nieprzewidywalny. Oczywicie podejmowane s
próby matematycznego modelowania tych zachowa, lecz czsto s one nacechowane
wysokim stopniem uogólnienia i niepewnoci, co wpywa na uzyskiwane wyniki kocowe.
W zamyle autorów, prezentowana metoda oceny inwestycji bdzie moga by
wykorzystywana w ocenie dowolnych, niekiedy bardzo zrónicowanych inwestycji
transportowych. Dlatego powinna mie charakter uniwersalny, tak aby bez zbdnych
modyfikacji mona byo j dostosowa do zmieniajcych si potrzeb. Metoda ta bdzie
przydatna do oceny zarówno duych inwestycji miejskich, jak równie tych o znaczeniu
lokalnym.
20
Marek Bauer, Andrzej Szarata
Proponowana metoda bazuje na porównaniu sytuacji ruchowej przed i po wdroeniu
inwestycji o charakterze transportowym. Jej podstawow cech jest prostota wykonania
potrzebnych bada i analiz statystycznych. Bdzie mona z niej korzysta w ocenie
wszystkich inwestycji zmierzajcych do poprawy warunków przejazdu pojazdów miejskiej
komunikacji zbiorowej i indywidualnej. Dlatego ocenie powinny by poddawane efekty o
charakterze ogólnym, stosunkowo atwe do ustalenia w wyniku wykonania mao
skomplikowanych pomiarów. Efekty te powinny by tosame z efektami odczuwanymi
przez codziennych uytkowników analizowanej infrastruktury transportowej. Dlatego
równie zastosowane wska
niki oceny musz umoliwia jednoznaczn ocen
efektywnoci inwestycji. Zastosowanie proponowanej metody nie powinno wyklucza
innych analiz o wyszym poziomie szczegóowoci, jeli podmiot oceniajcy uzna je za
celowe.
W duym uproszczeniu, inwestycje transportowe mona podzieli na zwizane z
transportem zbiorowym i indywidualnym oraz inwestycje o charakterze mieszanym. Dla
potrzeb niniejszej metodyki podzielono je na 3 grupy. Przynaleno do jednej z grup
inwestycji powinna wynika gównie z zakresu zmian dotykajcych poszczególne rodzaje
transportu (Tablica 1).
Tablica 1
Grupy inwestycji transportowych
Grupa
inwestycji
A
B
C
Opis inwestycji
Inwestycje dotyczce tylko transportu zbiorowego, nie majce bezporedniego wpywu na
funkcjonowanie transportu indywidualnego na analizowanym cigu ulic (np. modernizacja
wydzielonego torowiska tramwajowego, prowadzonego niezalenie od jezdni ulicy)
Inwestycje dotyczce transportu zbiorowego i indywidualnego, w których transport
zbiorowy jest traktowany priorytetowo (np. modernizacja wydzielonego torowiska
tramwajowego w pasie dzielcym lub w ssiedztwie ulicy, budowa pasa autobusowego w
jezdni ulicy, budowa systemu sterowania na cigu komunikacyjnym pod ktem
wprowadzenia priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego)
Inwestycje dotyczce transportu indywidualnego, oraz w znikomym stopniu transportu
zbiorowego, który korzysta z ogólnodostpnych pasów ruchu (np. modernizacja jezdni
ulicy, budowa systemu sterowania obszarowego bez priorytetów dla transportu
zbiorowego)
2. ZAKRES I SPOSÓB WYKONANIA POMIARÓW
Proponowane podejcie do oceny efektywnoci danych inwestycji, oparto na analizie
dwóch podstawowych parametrów:
• Czasu przejazdu [min], badanego w odniesieniu bd
do caego korytarza
transportowego, bd
do poszczególnych jego odcinków, w ustalonych jednolitych
okresach funkcjonowania (przynajmniej w okresie jednego ze szczytów komunikacyjnych
w przecitnym dniu roboczym). Czas ten jest mierzony od momentu wjazdu do momentu
Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych
21
zjazdu z tego cigu, a w przypadku gdy w wyniku wdroenia inwestycji nastpia zmiana
dugoci korytarza transportowego lub jego odcinków skadowych, mona opcjonalnie
porówna prdko
ci przejazdu [km/h].
• Wielko
ci potoków pasaerskich na poszczególnych odcinkach korytarza
transportowego, badanych w pojazdach transportu zbiorowego i/lub indywidualnego,
wyraanego liczb pasaerów w jednej godzinie analizy.
W tablicy 2 przedstawiono proponowany zakres prowadzonych analiz w zalenoci od
przynalenoci inwestycji do jednej z grup.
Tablica 2
Zakres prowadzonych pomiarów w zaleno
ci od rodzaju inwestycji
Grupa inwestycji
A
B
C
Transport zbiorowy
Czas przejazdu
Liczba
[minuty]
pasaerów
([sekundy])
[osoby/h]
TAK
TAK
TAK
TAK
NIE (TAK)
NIE (TAK)
Transport indywidualny
Czas przejazdu
Liczba
[minuty]
pasaerów
([sekundy])
[osoby/h]
NIE
NIE
TAK
TAK
TAK
TAK
Uwzgldnienie powyszych wska
ników oceny umoliwi nie tylko okrelenie
bezporedniego efektu inwestycji jakim jest zmiana czasu przejazdu, ale take umoliwi
okrelenie wpywu inwestycji na zmiany zachowa transportowych podróujcych,
wyraane midzy innymi zmian rodka transportu w wyniku poprawy (pogorszenia)
oferty transportowej. Pomiary, których wyniki bd stanowiy podstaw analizy
porównawczej powinny by wykonane przed i po wdroeniu inwestycji, najlepiej, aby
dzieli je odstp roczny – wówczas istnieje moliwo ich wykonania w podobnym
okresie, co pozytywnie wpynie na porównywalno wyników, bez koniecznoci
stosowania wspóczynników przeliczeniowych.
Pomiary powinny by prowadzone w okresie obejmujcym godzin szczytu i zaleca si,
aby okres ten by nie krótszy ni 3 godziny, aby unikn znaczcego wpywu stosunkowo
krótkich okresów mikro-szczytowych na kocowe wyniki analiz. Wybór konkretnych
godzin prowadzenia pomiarów powinien by wykonywany z uwzgldnieniem czynników
lokalnych –na rónych obszarach miasta wystpuj istotne przesunicia godzin szczytu dla
czasu przejazdu oraz napenienia pojazdów. Zaoono wstpnie, e pomiary powinny by
prowadzone przynajmniej w cigu trzech dni, aby unikn bdów oceny, wynikajcych z
przypadkowych warunków ruchu w danym dniu.
2.1. POMIARY W TRANSPORCIE ZBIOROWYM
Pomiary te mog by wykonywane bd
przez obserwatorów wyposaonych w
odbiorniki GPS, przemieszczajcych si wybranymi pojazdami transportu zbiorowego w
analizowanym korytarzu, bd
przez obserwatorów rozmieszczonych w punktach
pomiarowych na przystankach transportu zbiorowego. Podczas pomiarów, niezbdna jest
rejestracja momentów odjazdu pojazdów transportu zbiorowego z kolejnych
22
Marek Bauer, Andrzej Szarata
przystanków, tosamych z momentami fizycznego ruszenia tramwaju lub autobusu z
przystanku. To wanie te wyniki stanowi podstaw do wyznaczenia czasów przejazdu
poszczególnych odcinków korytarza. Opcjonalnie, moliwe jest take rejestrowanie
momentów rozpoczcia i zakoczenia wymiany pasaerów, co z kolei stwarza
moliwo wyodrbnienia czasu wymiany pasaerów oraz czasu traconego w oczekiwaniu
na moliwo odjazdu z przystanku, zwaszcza na wlotach skrzyowa z sygnalizacj
wietln.
Zastosowanie techniki GPS (zamiast pomiarów tradycyjnych) umoliwia dodatkowo
wczenie w zakres pomiarów take automatycznej rejestracji ladu pojazdu, co umoliwia
korekt wadliwych rejestracji momentów odjazdu oraz okrelenie dodatkowych zatrzyma
pomidzy przystankami. Uzyskane w ten sposób dane charakteryzuj si bardzo du
dokadnoci – czas jest mierzony z dokadnoci do 1 sekundy, odlegoci z dokadnoci
do kilku metrów, co wydaje si w peni wystarczajce, gdy przejazd i zatrzymania s
przyporzdkowane do z góry ustalonej trasy. W ten sposób moliwe jest precyzyjne
ustalenie czasu przejazdu poszczególnych odcinków cigu. Nie jest przy tym konieczne,
aby pomiar by prowadzony we wszystkich pojazdach transportu zbiorowego, moe to by
pomiar wyrywkowy – tak aby zrealizowana bya zaoona liczebno próby pomiarowej.
Minimaln czn liczb przejazdów wzdu caego badanego korytarza transportowego,
uzaleniono od wstpnie oszacowanych warunków ruchu, wynikajcych z wpywu ruchu
drogowego na ruch pojazdów transportu zbiorowego, szczególnie w sytuacji gdy
korzystaj one ze wspólnych pasów ruchu (zwaszcza, gdy istnieje znaczna liczba przeci
torowisk dla pojazdów szynowych z ulicami). Zaproponowano podzia na cztery rodzaje
warunków ruchu pojazdów transportu zbiorowego:
x warunki dobre – zaoono, e szacunkowa warto odchylenia standardowego czasu
przejazdu caego cigu stanowi maksymalnie 10% redniego czasu przejazdu,
x warunki umiarkowane – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi
maksymalnie 20% redniego czasu przejazdu,
x warunki trudne – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi maksymalnie
30% redniego czasu przejazdu,
x warunki bardzo trudne – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi
maksymalnie 40% redniego czasu przejazdu.
Liczb potrzebnych obserwacji czasu przejazdu caego cigu przez pojazdy transportu
zbiorowego mona wyznaczy ze wzoru:
n
uD ˜V 2
b2
(1)
gdzie:
u D - wspóczynnik ufnoci z rozkadu Normalnego standaryzowanego [-],
V - odchylenie standardowe czasu przejazdu [minuty],
b - maksymalny bd oszacowania czasu przejazdu [%]; zazwyczaj jest podawany w
jednostce wartoci redniej (w tym przypadku [minuty]), jednak dla uniwersalizacji
procedury przyjto zakres bdów odpowiadajcych 2-8% redniego czasu
przejazdu.
Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych
23
Dodatkowo przyjto zaoenie, e minimalna liczba obserwacji musi odpowiada
liczebnoci próby duej, zatem nie moe liczy mniej ni 30 elementów. W tablicy 3
zestawiono minimalne liczebnoci prób pomiarowych.
Tablica 3
Liczebno
próby pomiarowej dla oszacowania redniego czasu przejazdu pojazdów
transportu zbiorowego
Warunki ruchu pojazdów
transportu zbiorowego
dobre
umiarkowane
trudne
bardzo trudne
Maksymalny bd oszacowania redniego czasu przejazdu cigu [%]
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
96
43
*
*
*
*
*
384
171
96
61
43
31
*
864
384
216
138
96
71
54
1537
683
384
246
171
125
96
Mona zatem przyj, e im trudniejsze warunki czasu przejazdu, tym wiksz liczb
przejazdów naley wykona. Ze wzgldu na proponowan dokadno pomiarów –
uzyskane wyniki umoliwi precyzyjne odwzorowanie czasu przejazdu pojazdów
transportu zbiorowego. Aby tak si stao, pomiary naley rozbi na trzy dni – tak aby
zmniejszy oddziaywanie czynnika losowego podczas pomiarów. Niezbdnymi
parametrami opisujcymi czas przejazdu (ew. prdko przejazdu) pojazdów transportu
zbiorowego w przyjtej metodzie s:
x redni czas przejazdu odcinka [min] (prdkoci przejazdu [km/h]),
x odchylenie standardowe czasu przejazdu odcinka [min] (prdkoci przejazdu
[km/h]).
Pomiarom momentów zachodzenia poszczególnych procesów ruchu towarzysz
pomiary liczby pasaerów wysiadajcych i wsiadajcych na poszczególnych przystankach,
na podstawie których moliwe jest ustalenie napenie, a w konsekwencji wielkoci
potoków pasaerskich na poszczególnych odcinkach midzywzowych. Pomiary te winny
by prowadzone technik wzrokow (o ile nie wdroono systemu automatycznej rejestracji
liczby pasaerów) przez tych samych obserwatorów.
Uzupenieniem pomiaru jest rejestracja liczby pojazdów transportu zbiorowego na
poszczególnych odcinkach cigu, co umoliwia przeliczenie liczby pasaerów w pojazdach
objtych pomiarem na czn liczb pasaerów we wszystkich pojazdach. Cakowit liczb
pasaerów transportu zbiorowego na poszczególnych odcinkach, w jednej godzinie mona
oszacowa ze wzoru:
P
TZ
N
TZ
Q TZ
˜ TZ
Q pom
(2)
gdzie:
N TZ - rednie napenienie pojazdu transportu zbiorowego na odcinku [osoby],
Q TZ - natenie ruchu pojazdów transportu zbiorowego na odcinku [P/h],
Q TZ
pom - natenie ruchu pojazdów transportu zbiorowego, objtych pomiarem na
analizowanym odcinku [P/h].
24
Marek Bauer, Andrzej Szarata
Natomiast w celu okrelenia obliczeniowego, urednionego potoku pasaerskiego w
transporcie zbiorowym na cigu, mona skorzysta ze wzoru:
P TZ
Pi TZ ˜ Li
¦ Li
(3)
gdzie:
PiTZ - wielkoci potoków pasaerskich na poszczególnych odcinkach [osoby],
L i - dugoci poszczególnych odcinków [km].
2.2. POMIARY W TRANSPORCIE INDYWIDUALNYM
Zaproponowano, aby pomiary czasu przejazdu rodkami transportu indywidualnego
byy wykonywane za pomoc pojazdów testowych, wyposaonych w odbiorniki GPS, na
zasadzie automatycznego zapisu ladu pojazdu. W przypadku braku moliwoci
wykorzystania techniki GPS moliwym jest wykorzystanie techniki zapisu numerów tablic
rejestracyjnych i porównujc numery pojazdów na pocztku i kocu badanego cigu –
obliczy czas jego przejazdu. Parametry opisujce czas przejazdu pojazdów transportu
indywidualnego s analogiczne do parametrów okrelanych w transporcie zbiorowym:
x redni czas przejazdu odcinka [min] (prdkoci przejazdu [km/h]),
x odchylenie standardowe czasu przejazdu odcinka [min] (prdkoci przejazdu
[km/h]).
Proponuje si, aby liczb potrzebnych przejazdów pojazdów transportu indywidualnego
wyznaczy z uwzgldnieniem warunków ruchu:
x warunki dobre – szacunkowa warto odchylenia standardowego czasu przejazdu
caego cigu stanowi maksymalnie 7,5% redniego czasu przejazdu,
x warunki umiarkowane – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi
maksymalnie 15% redniego czasu przejazdu,
x warunki trudne – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi maksymalnie
25% redniego czasu przejazdu,
x warunki bardzo trudne – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi
maksymalnie 35% redniego czasu przejazdu.
Take i tym razem zaproponowano rozdzielenie pomiarów na co najmniej 3 dni
pomiarowe. Liczby potrzebnych przejazdów zestawiono w tablicy 4.
Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych
25
Tablica 4
Liczebno
próby pomiarowej dla oszacowania redniego czasu przejazdu pojazdów
transportu indywidualnego
Warunki ruchu pojazdów
transportu indywidualnego
Maksymalny bd oszacowania redniego czasu przejazdu cigu [%]
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
dobre
96
43
*
*
*
*
*
umiarkowane
216
96
54
35
*
*
*
trudne
600
267
150
96
67
49
38
bardzo trudne
1176
523
294
188
131
96
74
Z kolei pomiary napenie pojazdów transportu indywidualnego, wystarczy wykona w
sposób wyrywkowy, w wybranych miarodajnych punktach analizowanego korytarza
transportowego, przez obserwatorów znajdujcych si na wlotach skrzyowa, w
interwaach 15-minutowych, z podziaem na struktur rodzajow pojazdów.
Uzupenieniem pomiaru napenie, powinna by rejestracja nate ruchu w tych samych
przekrojach. Nie jest przy tym wymagany pomiar na wszystkich odcinkach na cigu –
wane jednak aby byy to te same punkty pomiarowe podczas pomiarów przed i po
wdroeniu inwestycji. Ustalenie w metodyce koniecznoci prowadzenia pomiaru na
wszystkich odcinkach (w przypadku braku pomiarów automatycznych) spowodowaoby,
e metoda oceny byaby bardzo kosztowna, a przez to mao efektywna.
Cakowit liczb pasaerów transportu indywidualnego na odcinku, w jednej godzinie
mona oszacowa ze wzoru:
P TI
N TI ˜ Q TI
(4)
gdzie:
N TI - rednie napenienie pojazdu transportu indywidualnego na odcinku [osoby/P],
Q TI - natenie ruchu pojazdów transportu indywidualnego na odcinku [P/h],
W celu okrelenia obliczeniowego, urednionego potoku pasaerskiego w transporcie
indywidualnym na cigu, mona skorzysta ze wzoru:
P
TI
Pi TI ˜ Li
¦ Li
gdzie:
PiTI - wielkoci potoków pasaerskich na poszczególnych odcinkach [osoby],
L i - dugoci poszczególnych odcinków [km].
(5)
26
Marek Bauer, Andrzej Szarata
3. PORÓWNANIE WYNIKÓW POMIARÓW
Poniej zaprezentowano proponowane wska
niki oceny, oparte na wynikach pomiarów
wykonywanych w dwóch seriach: przed i po wdroeniu inwestycji. Wska
niki oceny
dotycz zarówno wartoci rednich, jak równie miar rozrzutu – zarówno w przypadku
transportu zbiorowego, jak i indywidualnego.
Bezwzgldne skrócenie czasu przejazdu cigu przez pojazdy transportu zbiorowego
'T TZ oraz transportu indywidualnego 'T TI [min] mona wyznaczy ze wzoru:
'T TZ
t 0TZ t1TZ oraz 'T TI
t 0TI t1TI
(6)
gdzie:
t 0TZ , t 0TI - czas przejazdu cigu przed wdroeniem inwestycji [min],
t1TZ , t1TI - czas przejazdu cigu po wdroeniu inwestycji [min].
Niekiedy bardziej przydatne moe si okaza wzgldne skrócenie czasu przejazdu
cigu przez pojazdy transportu zbiorowego GT
[%] (oznaczenia jak wyej):
GT TZ
t 0TZ t1TZ
t 0TZ
TZ
oraz transportu indywidualnego GT
˜100 oraz GT TI
t 0TI t1TI
t 0TI
˜100
TI
(7)
Nie zawsze jednak wartoci rednie dobrze oddaj efekty wdroenia inwestycji
transportowych. Równie wane jest zmniejszenie rozrzutu czasu przejazdu,
odpowiadajcego poczuciu pasaerskiej pewnoci odbycia podróy w okrelonym czasie.
Takim wska
nikiem moe by zaproponowane bezwzgldne zmniejszenie odchylenia
TZ
standardowego czasu przejazdu cigu przez pojazdy transportu zbiorowego 's oraz
transportu indywidualnego 's
TI
's TZ
[min]:
s 0TZ s1TZ oraz 's TI
s 0TI s1TI
(8)
gdzie:
s 0TZ , s 0TI - odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu przed wdroeniem
inwestycji [min],
s1TZ , s1TI - odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu po wdroeniu inwestycji
[min].
Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych
27
Wzgldne zmniejszenie odchylenia standardowego czasu przejazdu cigu przez
TZ
TI
pojazdy transportu zbiorowego Gs oraz transportu indywidualnego Gs mona obliczy
za pomoc formu (oznaczenia jak wyej):
s 0TZ s1TZ
Gs TZ
s 0TZ
˜100 oraz Gs TI
s 0TI s1TI
s 0TI
˜100
(9)
Poza porównaniem bezwzgldnych i wzgldnych wartoci rednich oraz odchyle
standardowych, proponuje si take ocen opart na statystycznym tecie istotnoci dla
dwóch wartoci rednich, sucym do weryfikacji hipotezy o równoci wartoci
oczekiwanych pochodzcych z dwóch rónych populacji. W tym przypadku weryfikowane
s dwie hipotezy:
x o braku istotnych rónic pomidzy spodziewanymi rednimi czasami przejazdu cigu
P1 ,
przez pojazdy transportu zbiorowego: P 0
x o braku istotnych rónic pomidzy spodziewanymi rednimi czasami przejazdu cigu
TZ
TZ
P1 .
przez pojazdy transportu zbiorowego: P 0
Statystyki testu istotnoci s wyznaczane ze wzorów:
TI
u
t1TZ t 0TZ
s1TZ
n1TZ
s 0TZ
TI
u
oraz
n 0TZ
t1TI t 0TI
s1TI
n1TI
s 0TI
(10)
n 0TI
gdzie:
n 0TZ , n 0TI - liczebno próby pomiarowej przed wdroeniem inwestycji,
n1TZ , n1TI - liczebno próby pomiarowej po wdroeniu inwestycji.
Pozostae oznaczenia jak wyej.
Podobne porównania zaproponowano w ocenie wielkoci potoków pasaerskich.
TZ
Bezwzgldny przyrost liczby pasaerów transportu zbiorowego 'P oraz transportu
TI
indywidualnego 'P [osoby/h] mona wyznaczy ze wzoru:
'P TZ
P0TZ P1TZ oraz 'P TI
P0TI P1TI
gdzie:
P0TZ , P0TI - liczba pasaerów przed wdroeniem inwestycji [osoby/h],
P1TZ , P1TI - liczba pasaerów po wdroeniu inwestycji [minuty].
(11)
28
Marek Bauer, Andrzej Szarata
Wzgldny przyrost liczby pasaerów transportu zbiorowego GP oraz transportu
TI
indywidualnego GP [osoby/h] s opisane formuami (oznaczenia jak wyej):
TZ
GP TZ
P0TZ P1TZ
P0TZ
˜100 oraz GP TI
P0TI P1TI
P0TI
˜100
(12)
Statystyczne porównanie udziaów pasaerów transportu zbiorowego jest moliwe
przy wykorzystaniu statystycznego testu istotnoci dla dwóch wska
ników struktury,
sucego do weryfikacji hipotezy o równoci udziaów pochodzcych z dwóch rónych
populacji. Statystyka tego testu jest obliczana za pomoc wzoru (oznaczenia jak wyej):
u
p1TZ p 0TZ
p TZ (1 p TZ )( P1 ˜ P0 )
(13)
P1 P0
W tym przypadku weryfikowana jest hipoteza o braku istotnych rónic pomidzy
spodziewanymi rednimi czasami przejazdu cigu przez pojazdy transportu zbiorowego:
p 0TZ
p1TZ
4. PODSUMOWANIE
Proponowane podejcie do oceny efektywnoci funkcjonalnej inwestycji
transportowych jest ukierunkowane gównie na dziaania zwizane ze zmianami w
sygnalizacji wietlnej (np. obszarowe sterowanie ruchem, czy przyznanie priorytetów dla
transportu zbiorowego), co jednak nie wyklucza innych zastosowa. Przedstawiona
metodyka zawiera proponowane miary oceny wraz ze statystyczn analiz uzyskanych
wyników pomiarów. Zalet podejcia jest stosunkowo ograniczona próba badawcza, co
przekada si na obnienie kosztów przeprowadzenia pomiarów. Naley podkreli fakt, i
zdaniem autorów, mniejsza próba pomiarowa nie wpywa w sposób istotny na wyniki
kocowej analizy.
Proponowane wska
niki oceny mog by oczywicie uzupenione przez inne miary
oceny, charakterystyczne dla poszczególnych rodzajów inwestycji transportowych.
Bibliografia
1. Brand D., Criteria and methods for evaluationg Intelligent Transportation Stsrem Plans and operational
tests, Transportation Research Board, Washington DC, s. 1-15, 1994
Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych
29
2. Barceló J., Codina E., Casas J., Ferrer J. L., García D., Microscopic traffic simulation: A tool for the
design, analysis and evaluation of intelligent transport systems , Journal of Intelligent and Robotic
Systems, Volume 41, Issue 2-3, s. 173-203, 2005
3. Bauer M.: wykorzystanie techniki gps do poprawy jakoci komunikacji miejskiej. Biuletyn Komunikacji
Miejskiej. IGKM nr 127 (marzec 2013)
4. Cascetta E.: Transportation Systems Engineering: Theory and Methods, Kluwer Academic Publishers,
Dordrecht, 2001
5. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inynieria ruchu drogowego, Wydawnictwa Komunikacji i
cznoci, Warszawa, 2008
6. Hensher D., Button K., „Handbook of Transport Modelling”, Elsevier Ltd, Oxford, 2005
7. Jamroz, K. ; Krystek, R., Inteligentne systemu transportu - rozwój i struktura, Transport Miejski i
Regionalny, nr 5, s. 2-11, 2006
8. Oskarbski J., Jamroz K., Tristan platform przyszej integracji transport w aglomeracji trójmiejskiej,
Transport a Unia Europejska, red. D. Ruciska i E. Adamowicz, Gdask, 2006
9. Szarata A. z zespoem: Analiza korzyci funkcjonalnych wdroenia projektu wraz z odwzorowaniem
wpywu projektu w modelu symulacyjnym. Cz 1: metodyka oceny inwestycji. Kraków, 2013
THE METHODOLOGY OF URBAN TRANSPORT PROJECT EVALUATION
Summary: Development of the transport system in cities, requires very high investment costs and well
verified assumptions of transportation policy. Undertaken decision will imply on the efficiency of the whole
transport system and travel behavior of inhabitants. A lot of investment in transport infrastructure, after
design stage and proper preliminary studies of its functional effectiveness (e.g. in the frame of the feasibility
study) it is necessary to estimate actual effectiveness of the functioning of transportation system. In this paper
it is proposed procedures to verify the effectiveness of transport investment through an ex ante and ex post
the investment. A key feature of the proposed approach is its universal nature and relatively low cost, with
ensuring the reliability of the obtained results.
Keywords: research methodology, evaluation of transport investment