Raport częściowy - etap I, II i III(ok.. 4 MByte)

Transkrypt

Zweckverband Verkehrsverbund
Oberlausitz-Niederschlesien
Opracowanie Koncepcji
Publicznego Transportu
Pasażerskiego Komunikacji
Regionalnej w korytarzu Bautzen Gorlitz - Lubań - Jelenia Góra Kamienna Góra w celu rozwoju
turystyki w Euroregionie Neisse Nisa - Nysa
Raport częściowy - etap I, II i III
Wydanie | 13 września 2012
Niniejszy raport uwzględnia instrukcje i wskazówki naszego Klienta i
w związku z tym nie jest on przeznaczony dla osób trzecich. Zrzekamy
się odpowiedzialności z tytułu używania niniejszego raportu przez
osoby trzecie.
Nr projektu
223412
Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce
ul. Królewska 16
00-103 Warszawa
Poland
www.arup.com
IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme
Alaunstraße 9
01099 Dresden (Neustadt)
Deutschland / Germany
www.ivas-ingenieure.de
Weryfikacja dokumentu
Nazwa projektu
Nr projektu
Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu
Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w
223412
korytarzu Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w
Euroregionie Neisse - Nisa - Nysa
Nazwa dokumentu
Numer pliku w katalogu
Numer katalogu
Weryfikacja Data
Nazwa pliku
Report 2012_06_25_JSa.docx
Draft 1
Opis
First draft
25 cze
2012
Przygotowany przez
Nazwisko
Sprawdzony przez
Joanna Sarbiewska,
Dirk Ohm
Martin Schüffler
Zatwierdzony przez
Krzysztof Pogłód
Podpis
Wydanie
31 lip
2012
Nazwa pliku
Opis
Report 2012_07_31_PL_final.docx
Przygotowany przez
Nazwisko
Sprawdzony przez
Zatwierdzony przez
Joanna Sarbiewska,
Dirk Ohm
Martin Schüffler
Krzysztof Pogłód
Przygotowany przez
Zatwierdzony przez
Podpis
Wydanie
14 wrze Nazwa pliku
Opis
poprawione 2012
Nazwisko
Sprawdzony przez
Joanna Sarbiewska,
Dirk Ohm
Martin Schüffler
Krzysztof Pogłód
Podpis
Wydanie
końcowe
18 gru
2012
Nazwa pliku
Opis
Report 2012_07_31_PL_final.docx
Przygotowany przez
Nazwisko
Sprawdzony przez
Joanna Sarbiewska,
Dirk Ohm
Martin Schüffler
Zatwierdzony przez
Krzysztof Pogłód
Podpis
Issue Document Verification with Document
| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce
\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien
Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji
Regionalnej w korytarzu Bautzen - Gorlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna
Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse - Nisa - Nysa
Spis Treści
Strona
1
Podstawa i zakres opracowania
1
2
Analiza przestrzenna
1
2.1
2.2
1
3
3
Turystyka i mobilność turystyczna w regionie
3.1
3.2
4
7
6
12
16
16
21
25
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
25
27
34
38
47
Wstęp
Analiza infrastruktury kolejowej
Analiza oferty autobusowej
System taryfowy
Transport drogowy
Dotychczasowe projekty komunikacyjne w analizowanym
obszarze
Rozwój popytu w regionalnym transporcie
55
69
Analiza dostępności
71
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
71
71
73
78
82
Wprowadzenie
Analiza dostępności transportem indywidualnym
Analiza dostępności transportem zbiorowym
Dostępność ponadregionalna
Ocena regionalnego transportu zbiorowego przez pasażerów
Ocena i cele
7.1
7.2
8
Rozwój turystyki
Mobilność w ruchu turystycznym
6
Systemy transportowe w analizowanym obszarze
5.7
6
Charakterystyka turystyki w analizowanym obszarze
Regionalne badania rozwoju turystyki
Turystyka i transport
4.1
4.2
5
Analizowany obszar
Rozwój demograficzny
Wstęp
Wyprowadzenie celów
Wykaz źródeł
\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT
2012_12_18_PL.DOCX
83
83
84
93
Referencje
Tabele
Tabela 1 Zestawienie liczby ludności, powierzchni oraz gęstości zaludnienia w
powiatach polskich analizowanego obszaru ............................................................ 3
Tabela 2 Zestawienie liczby ludności, powierzchni oraz gęstości zaludnienia w
powiatach niemieckich analizowanego obszaru ...................................................... 4
Tabela 3 Segmenetacja rynku turystycznego dla Dolnego Śląska. ......................... 9
Tabela 4 TOP 10 atrakcji turystycznych w różnych kategoriach według zdania
turystów odwiedzających Dolny Śląsk (stan 2010) ............................................... 11
Tabela 5 Przyporządkowanie miejscowości do poszczególnych kategorii ze
względu na ich znaczenie dla turystyki. ................................................................ 12
Tabela 6 Przyporządkowanie miejscowości do poszczególnych kategorii ze
względu na liczbę miejsc noclegowych. ................................................................ 12
Tabela 7 Średnia wielkość gmin (liczba mieszkańców, powierzchnia). ............... 13
Tabela 8 Oferta osobowych przewozów regionalnych realizowanych na
infrastrukturze kolejowej ....................................................................................... 28
Tabela 9 Porównanie prędkości projektowych na odcinkach kolejowych z
prędkościami handlowymi. .................................................................................... 28
Tabela 10 Pozostałe linie kolejowe w obszarze analizy ........................................ 29
Tabela 11 Oferta przewozów regionalnych kolejowych w niemieckiej części
analizowanego obszaru (stan 2012). (W nawiasach podano stacje początkowe i
końcowe danych relacji, czas podróży i długość dotyczą części odcinków
znajdujących sie w analizowanym obszarze.) ....................................................... 31
Tabela 12 Aktualne przejścia graniczne kolejowe pomiędzy Polską i Niemcami
oraz ich obecne wykorzystanie. ............................................................................. 32
Tabela 13 Porównanie kolejowej oferty przewozowej z ofertą autobusową......... 35
Tabela 14 Przyporządkowanie byłych powiatów i miast bezpowiatowych do
obecnych powiatów w badanym obszarze/ obecnie odpowiedzialnych związków
przewoźników. ....................................................................................................... 36
Tabela 15 Najważniejsze linie autobusów regionalnych w niemieckiej części
badanego obszaru. .................................................................................................. 37
Tabela 16 Bilety specjalne oferowane przez Przewozy Regionalne. .................... 38
Tabela 17 Porównanie kolejowej oferty taryfowej z autobusową ofertą taryfową 39
Tabela 18 Oferty specjalne oferowane przez Deutsche Bahn Regio AG na
dowolną ilość przejazdów pociągami regionalnymi (bilety osobowe). ................. 40
Tabela 19 Taryfy istotne dla turystów w rejonie VVO. ........................................ 41
Tabela 20 Taryfy istotne dla turystów w rejonie ZVON (stan: grudzień 2011). ... 43
Tabela 21 Specjalne oferty turystyczne w rejonie VVO (stan: grudzień 2011) .... 43
Tabela 22 Drogowe połączenia graniczne. ............................................................ 55
Tabela 23 Prognozowany rozwój połączeń liniowych .......................................... 70
Tabela 24 Analiza dostępności drogowej - zewnętrznej największych generatorów
ruchu turystycznego. .............................................................................................. 72
Tabela 25 Wpływ korzystania z pociągu RE 100 na przejazdy pomiędzy Görlitz i
ważnymi polskimi miastami. ................................................................................. 78
2012_12_18_PL.DOCX
Rysunki
Rysunek 1 Euroregion Nysa .................................................................................... 2
Rysunek 2 Obszar opracowania ............................................................................... 3
Rysunek 3 Podział analizowanego obszaru po stronie polskiej na subregiony
turystyczne. .............................................................................................................. 7
Rysunek 4 Rozwój turystyki w najbliższych latach. ............................................. 14
Rysunek 5 Planowane projekty.............................................................................. 14
Rysunek 6 Średnia długość pobytu. ....................................................................... 15
Rysunek 7 Pory roku najczęściej wybierane przez turystów na wycieczki. .......... 15
Rysunek 8 Struktura rodzajowa podróżnych. ........................................................ 15
Rysunek 9 Pochodzenie turystów. ......................................................................... 16
Rysunek 10 Rodzaj pobytu. ................................................................................... 16
Rysunek 11 Liczba miejsc noclegowych w poszczególnych powiatach
analizowanego obszaru .......................................................................................... 17
Rysunek 12 Kierunki krajowych wyjazdów długookresowych i krótkookresowych
według głównych regionów ................................................................................... 18
Rysunek 13 Natężenie krajowego ruchu turystycznego w mln w 2010 r. według
województw i liczby podróży długookresowych i krótkookresowych .................. 19
Rysunek 14 Rozwój odsetka podróży trwających dłużej niż 5 dni, odbywanaych
przez Niemców na terenie Niemiec. ...................................................................... 20
Rysunek 15 Rozwój średniej długości podróży odbywanych przez Niemców (w
dniach) ................................................................................................................... 21
Rysunek 16 Wybór środka transportu przez niemieckich turystów od lat 50-tych
............................................................................................................................... 22
Rysunek 17 Rozwój motoryzacji w Saksonii i w Niemczech po roku 1993 ......... 22
Rysunek 18 Środki transportu wykorzystywane podczas krajowych podróży
krótkookresowych oraz długookresowych. ........................................................... 23
Rysunek 19 Środki transportu wykorzystywane przez turystów podczas dojazdu
do analizowanego obszaru ..................................................................................... 24
Rysunek 20 Środki transportu wykorzystywane przez turystów w Polsce podczas
dojazdu do analizowanego obszaru oraz w trakcie poruszania się po tym obszarze
............................................................................................................................... 25
Rysunek 21 Środki transportu wykorzystywane przez turystów w Niemczech
podczas dojazdu do analizowanego obszaru oraz w trakcie poruszania się po tym
obszarze ................................................................................................................. 25
Rysunek 22 Podział przestrzenny związków przewoźników w obecnych
granicach powiatowych (granice zaznaczone na czarno) i w byłych granicach
powiatowych (granice zaznaczone na czarno lub szaro). ...................................... 36
Rysunek 23 Strefy taryfowe w rejonie VVO.(Źródło: VVO) ................................ 41
Rysunek 24 Wyciąg z planu taryfowego ZVON ................................................... 42
Rysunek 25 Obszar ważności biletu EURO-NYSA. ............................................. 45
Rysunek 26 Okładka broszury informacyjnej o „Wrocław Regio Spezial“ (stan:
grudzień 2011). ...................................................................................................... 46
Rysunek 27 Zakres ważności biletu „Sachsen-Böhmen-Ticket“ w Czechach
(niebieskie linie). ................................................................................................... 47
Rysunek 28 Rozwój natężenia ruchu na autostradzie A4 ...................................... 51
2012_12_18_PL.DOCX
Rysunek 29 Ocena dostępności komunikacyjnej powiatów polskich oraz
transportu zbiorowego w analizowanym obszarze według badań ankietowych
turystów. ................................................................................................................ 82
Załączniki
Załącznik 1 Zestawienie najważniejszych atrakcji turystycznych w powiatach
polskich analizowanego obszaru [ARR, Ocena szans rozwojowych w turystyce
Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012, Raport nr 3, Legnica
2011] ...................................................................................................................... 84
Załącznik 2 Zestawienie atrakcji turystycznych w powiatach niemieckich w
analizowanym obszarze. ........................................................................................ 84
Załącznik 3 List przewodni załączony do ankiety komunikacyjnej. ................... 111
Załącznik 4 Ankieta komunikacyjna ................................................................... 111
2012_12_18_PL.DOCX
Podstawa i zakres opracowania
1
Podstawą opracowania jest umowa zawarta pomiędzy Zweckverband
Verkehrsverbund Oberlausitz – Niederschlesien z siedzibą w Bautzen,
ul.Rosenstrasse 31 a konsorcjum firm:

Ove Arup & Partner International Limited Sp. z o.o. Oddział w Polsce z
siedzibą w Warszawie przy ul: Królewskiej 16;

IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und – systeme, Alaunstraße 9,
01099 Drezno
Przedmiotem projektu jest wykonanie Koncepcji Publicznego Transportu
Pasażerskiej Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Gorlitz - Lubań Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie NeisseNisa-Nysa.
Euroregion Nysa jest obszarem bogatym w atrakcje turystyczne. Odwiedzający są
przyciągani przez góry, dziką przyrodę, uzdrowiska, zabytki architektury i
fascynującą historię tego regionu, jak również przez wiele innych atrakcji.
Problemem turystów jak i mieszkańców obszaru jest brak sprawnego transportu
publicznego, integracji środków transportowych, zintegrowanej taryfy oraz
nowoczesnych systemów informacyjnych.
Głównym celem projektu jest ułatwienie zrównoważonego rozwoju turystyki w
obszarze Euroregionu Nysa poprzez integrację publicznego transportu w obszarze
badań. Opracowanie tej koncepcji pozwoli na działania prowadzące do większej
spójności systemów transportowych po obu stronach granicy i zwiększenie
atrakcyjności transportu publicznego dla użytkowników. Jednocześnie pojawia się
możliwość zwiększenia konkurencyjności regionu przez atrakcyjną ofertę
turystyczną.
2
Analiza przestrzenna
2.1
Analizowany obszar
Obszar badań obejmuje korytarz transportowy przechodzący przez następujące
powiaty:








Bautzen,
Görlitz,
zgorzelecki,
bolesławiecki,
lubański,
lwówecki,
jeleniogórski i miasto Jelenia Góra
kamiennogórski.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 1
Poza ww. powiatami w zakresie analizowanego obszaru uwzględniono
dodatkowo miasta o szczególnym znaczeniu transportowym dla opracowania
takie jak: Wrocław, Wałbrzych, Legnica czy Drezno.
Analizowany obszar jest częścią Euroregionu Nysa, który obejmuje trzy obszary
przygraniczne położone w środkowej Europie, na styku granic Polski, Niemiec
oraz Czech (rysunek 1). Celem powołania Euroregionu jest poprawa standardu
życia mieszkańców, rozwój gospodarczy, poprawa stanu środowiska
przyrodniczego "Czarnego trójkąta Europy" oraz ochrona Gór Izerskich
zagrożonych wyniszczającym działaniem kwaśnych deszczy. Stolicami
euroregionu są Jelenia Góra, Liberec i Zittau.
Rysunek 1 Euroregion Nysa
(Źródło: www.euroregion-nysa.pl)
Obszar opracowania dotyczy 6 powiatów po stronie polskiej, które znajdują się w
granicach Województwa Dolnośląskiego oraz 2 powiatów po stronie niemieckiej,
będących częścią Saksonii.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 2
Rysunek 2 Obszar opracowania
(Źródło: opracowanie własne)
2.2
Rozwój demograficzny
2.2.1
Rozwój demograficzny po stronie polskiej.
Województwo dolnośląskie, do którego należą analizowane powiaty po stronie
polskiej, zamieszkuje około 2,9 mln osób (dane z 2011r.), co klasyfikuje region na
5 miejscu pod względem ludności w kraju. W konsekwencji województwo
dolnośląskie jest najgęściej zaludnionym województwem w kraju. Średnia gęstość
zaludnienia wynosi 144 osoby/km2. Obszar objęty opracowaniem po stronie
polskiej stanowi pod względem powierzchni 22% województwa dolnośląskiego i
zamieszkuje go 17% ludności województwa. Średnia gęstość zaludnienia wynosi
108 osób/km2.
Powiat
Ludność 2010
Powierzchnia
Gęstość zaludnienia
bolesławiecki
89 100
1304 km
68 osób/km2
lubański
55 899
627 km2
89 osób/km2
lwówecki
47 083
2
418 km
113 osób/km2
jeleniogórski
63 923
428 km2
149 osób/km2
kamiennogórski
45 357
710 km2
64 osób/km2
zgorzelecki
92 405
2
839 km
110 osób/km2
Jelenia Góra
84 023
109 km2
771 osób/km2
2
Tabela 1 Zestawienie liczby ludności, powierzchni oraz gęstości zaludnienia w powiatach
polskich analizowanego obszaru
(Źródło: GUS, 03.2011).
W analizowanych powiatach między rokiem 1995 a 2010 obserwowany jest
stopniowy spadek ludności, przy czym sytuacja w tym zakresie jest zróżnicowana.
Znaczny spadek ludności nastąpił w gminie Szklarska Poręba a przykładowo
przyrost ludności wystąpił w gminach Osiecznica lub Bolesławiec. Zmiany w
ludności w latach 1995-2010 przedstawia rysunek 1 w załączniku graficznym.
Na sytuację demograficzną obszaru składają się:
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 3


ujemny przyrost naturalny
ujemne
saldo
migracji
zagranicznych
i
wewnętrznych
Na nasilenie skali migracji wpływ miała integracja z Unią Europejską jak również
dynamiczny rozwój dużych polskich aglomeracji. Na ujemny przyrost naturalny
mają wpływ przede wszystkim zmiana w wieku prokreacyjnym kobiet, spadek
liczby urodzeń na wsiach etc.
Nowy porządek demograficzny, jaki uformował się i utrwalił w krajach byłego
Układu Warszawskiego w latach dziewięćdziesiątych, charakteryzuje się m.in.
znacznym obniżeniem płodności, wzrostem urodzeń pozamałżeńskich, rosnącą
liczbą rozwodów. W Polsce procesy te przebiegały z różną intensywnością.
Zróżnicowanie zachowań związanych z formowaniem rodzin ma źródło między
innymi w odmiennych warunkach społeczno – kulturowych. Jednakże w całym
analizowanym obszarze, można zaobserwować negatywne tendencje związane z
obniżaniem się liczby ludności na przestrzeni lat.
Wg prognoz GUS analizowane powiaty należą do grupy, w której do roku 2025
nastąpi dalszy spadek liczby mieszkańców. Najmniejszy spadek ludności jest
przewidywany dla powiatu bolesławieckiego i jeleniogórskiego. Spadek liczby
ludności będzie większy w miastach niż na wsiach, co jest związane z
przemieszczaniem się części ludności miejskiej na tereny wiejskie na obrzeżach
miast. Po roku 2020 osiągnie on ekstremum, gdyż w wiek największej
rozrodczości wejdą mało liczebne roczniki z przełomu stuleci. W całym okresie
prognostycznym w wyniku małej liczby urodzeń i przy niewielkim wzroście
liczby zgonów przyrost naturalny będzie ujemny z tendencją do pogłębiania się
tego zjawiska. Istotne jest również przesunięcie w proporcjach między liczbami
osób w wieku produkcyjnym i poprodukcyjnym oraz zaistnienie zjawiska
„starzejącego się społeczeństwa”.
2.2.2
Rozwój demograficzny po stronie niemieckiej.
Niemiecka część badanego obszaru podzielona jest na dwa powiaty: Görlitz i
Bautzen. Powstały one w wyniku reformy administracyjnej w Saksonii w 2008
roku przez połączenie powiatów i miast bezpowiatowych na tym obszarze.
Gęstość zaludnienia wynosi około 130 mieszkańców na kilometr kwadratowy i
jest w przybliżeniu równa w obu powiatach. Zaraz po powiecie Nordsachsen
(101 mieszkańców/ km²), należą one do najmniej zaludnionych powiatów w
Saksonii.
Ludność 2011
Powierzchnia
Bautzen
318.618
2391 km²
Görlitz
273.511
2106 km²
Powiat
Gęstość zaludnienia
2
133 osoby/km
2
130 osób/km
Tabela 2 Zestawienie liczby ludności, powierzchni oraz gęstości zaludnienia w powiatach
niemieckich analizowanego obszaru
(Źródło: STALA, stan: 31.12.2011)
Również w Niemczech, zwłaszcza na terenie Wschodnich Niemiec (byłego
NRD), obserwowane są w ostatnich latach negatywne tendencje rozwoju
demograficznego. Spadek liczby mieszkańców spowodowany jest wieloma
czynnikami, które zostały wykazane w różnorodnych opracowaniach
(przykładowo: BMWI 2006).
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 4
Ruchy migracyjne
Wraz z otwarciem granicy w roku 1989 doszło do ruchów migracyjnych na
znaczną skalę, zwłaszcza skierowanych w stronę Zachodnich Niemiec. Główną
motywacją była przy tym lepsza sytuacja gospodarcza Zachodnich Niemiec.
Oprócz wyższych zarobków w tej części kraju, dodatkową motywacją do migracji
była wyższa stopa bezrobocia na obszarach byłego DDR-u, która spowodowana
była upadkiem dużej części przedsiębiorstw. Szczególnie dotknięte tym
zjawiskiem były miasta i regiony, które rozwinęły się gospodarczo w czasach
NRD dzięki masowym dotacjom. Przykładem może być miasto Hoyerswerda, w
którym po otwarciu kombinatu "Schwarze Pumpe" (koksownia węgla brunatnego)
w roku 1955, liczba mieszkańców wzrosła z około 10 000 na 71 000 w roku 1980.
Po roku 1990, mimo dołączenia do miasta pobliskich obszarów, liczba
mieszkańców spadła z około 65 000 na około 37 000 w roku 2011.
Oprócz odpływu ludności do Zachodnich Niemiec obserwuje się również
migrację z obszarów wiejskich do dużych miast. Efekt ten ma coraz większe
znaczenie w ostatnich latach, co przyczynia się do nasilenia spadku liczby
ludności miast. Według prognoz, liczba mieszkańców zwiększa się obecnie na
terenie Saksonii jedynie w miastach Drezno i Lipsk. W pewnym obrębie wokół
miast liczba mieszkańców pozostaje w przybliżeniu stała, przede wszystkim
dzięki procesowi suburbanizacji.
Wskaźnik urodzeń
Oprócz procesów migracyjnych, wraz z upadkiem muru berlińskiego doszło do
raptownego spadku liczby urodzeń na terenie Wschodnich Niemiec, który
spowodowany był przede wszystkim niepewnością gospodarczą. Poza tym,
spadek liczby urodzeń jest też konsekwencją ruchów migracyjnych. Przede
wszystkim młode kobiety zdecydowały się na wyjazd do zachodniej części kraju i
przez to zmniejszyła się liczba potencjalnych matek na terenie byłego NRD.
Nawet, jeśli w międzyczasie spadek liczby urodzeń zmalał bądź zbliżył się do
poziomu z Zachodnich Niemczech, zmniejszenie liczby potencjalnych matek w
przeszłości będzie ujemnie wpływało na rozwój demograficzny w przyszłości.
Dalszy rozwój w niemieckiej części badanego obszaru
Analizowany obszar należy uznać w dużej części za raczej strukturalnie słabo
rozwinięty, co widać również w rozwoju demograficznym. Na rysunku nr 1 w
załączniku graficznym, przedstawiony jest rozwój demograficzny w gminach w
latach 1995 – 2010. Z rysunku wyraźnie wynika, że w większości gmin wystąpił
spadek liczby ludności, którego nasilenie jest zróżnicowane, jednak w niektórych
gminach przekracza on 25%. Miejscowo występujący niewielki wzrost liczby
ludności spowodowany jest przede wszystkim suburbanizacją i dlatego ma on
miejsce zwłaszcza na obrzeżach dużych miast. Szczególnie widoczne jest to na
obrzeżach Drezna.
Na rysunku 2 w załączniku graficznym przedstawione są z kolei prognozy liczby
ludności w Saksonii. Ukazują one prawdopodobną tendencję na przestrzeni lat
2010 - 2025. Z prognoz tych wyraźnie wynika, że należy się liczyć z dalszym
spadkiem liczby ludności na terenie badanego obszaru. Przy tym okazuje się, że
przede wszystkim powiat Görlitz cechuje się wyraźnymi tendencjami
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 5
spadkowymi. Na podobnym poziomie jak w dniu dzisiejszym mogą pozostać
jedynie gminy na obrzeżach Drezna.
2.2.3
Konsekwencje dla regionalnego transportu publicznego
Spadek liczby mieszkańców stwarza trudną sytuację dla transportu publicznego,
szczególnie pod względem finansowym. Spadek liczby pasażerów pociąga za
sobą zmniejszenie ważnego źródła dochodów. Szczególnie wyczuwalny jest
spadek liczby uczniów, ponieważ jednym z ważnych zadań transportu
publicznego jest zapewnienie dowozu uczniów do szkół, zwłaszcza na obszarach
wiejskich. Często oznacza to wydłużenie trasy komunikacji publicznej.
Dofinansowywanie np. przez Saksonię dowozu uczniów do szkół jest z tego
powodu ważnym wkładem w zapewnienie funkcjonowania transportu
publicznego.
W ostatnich latach podjęto w Niemczech próby odpowiedniej reakcji na
zmniejszającą się liczbę pasażerów. Ich wynikiem była rezygnacja z niektórych
przewozów koleją, zmniejszenie liczby połączeń w ciągu dnia, jak i
wprowadzenie tańszych i bardziej elastycznych systemów takich jak autobus na
telefon, taksówka na liniach autobusowych, bądź system zamawiania taksówki
przez grupę pasażerów (niem. Anruf-Sammel-Taxi). Należy przy tym zauważyć,
że wartość użytkowa transportu publicznego zmniejsza się przez takie
przedsięwzięcia, zarówno dla użytkowników codziennych jak i turystów.
Przykładowo, zmniejszenie liczby połączeń w godzinach wieczornych ogranicza
elastyczność, co może prowadzić do ogólnego odejścia pasażerów od transportu
publicznego. Również konieczność np. zamówienia przejazdu określony czas
przed tym przejazdem wpływa niekorzystnie na walory użytkowe.
Z tego powodu, organizując regionalny transport publiczny w przyszłości w
regionach ze zmniejszającą się liczbą ludności należy z jednej strony zachować
godziwą ofertę transportową, z drugiej zaś, uwzględnić jej rentowność.
Dodatkowym utrudnieniem z punktu widzenia przewoźników jest przy tym fakt,
że wykorzystanie nowo powstałych ofert wzrasta z reguły stopniowo, podczas
gdy jej pełne koszty trzeba ponosić od samego początku.
3
3.1
3.1.1
Turystyka i mobilność turystyczna w
regionie
Charakterystyka turystyki w analizowanym
obszarze
Ogólna charakterystyka regionu turystycznego
Obszar analizy obejmuje swoim zakresem część Dolnego Śląska i Saksonii, krain
zaliczanych do jednych z najpiękniejszych w Europie. Decyduje o tym
zróżnicowanie pod względem geograficznym oraz ukształtowania terenu, jak
również przenikanie się kultur i tradycji wielu narodów na przestrzeni wieków.
Dominującą rolę w krajobrazie pełnią Sudety. Na terenie powiatu
Jeleniogórskiego znajduje się najwyższy szczyt Sudetów – Śnieżka (1 603 m
n.p.m.), dalej otaczające go Karkonosze i Góry Izerskie, u podnóży których
rozciągają się doliny Nysy, Bobru i Kwisy, a północny obszar zamykają Bory
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 6
Dolnośląskie. Tak zróżnicowany obszar stwarza znakomite warunki do
różnorakiej turystyki: pieszej, rowerowej, narciarstwa, wspinaczki, szybownictwa
i paralotnictwa, kajakarstwa lub wypoczynku. Dodatkowo rejon ten jest
niezwykle bogaty w historię, która pozostawiła na tym obszarze wiele zabytków
architektonicznych z różnych okresów historii i w różnych stylach (zamki, pałace,
dwory, kościoły). Na przestrzeni lat część tego obszaru wielokrotnie zmieniała
swą państwową przynależność, jak również mieszkańcy tych ziem zmieniali się w
ciągu wieków.
Specyficzny mikroklimat oraz wody mineralne podgórza sudeckiego sprawiły, że
w tym miejscu powstało szereg uzdrowisk (m.in. Świeradów Zdrój, Czerniawa
Zdrój, Cieplice Śląskie Zdrój – obecnie dzielnica Jeleniej Góry) i rozwinęła się
agroturystyka. W polskiej części analizowanego obszaru znajduje się Karkonoski
Park Narodowy oraz parki krajobrazowe (Przemkowski, Rudawski oraz Doliny
Bobru).Zlokalizowane są tutaj również zamki należące do zespołu Dolnośląskich
Zamków i Pałaców, czy obiekty Szlaku Cysterskiego.
Biorąc pod uwagę efektywny rozwój turystyki obszar województwa
dolnośląskiego został podzielony na Dolnośląskie Subregiony Turystyczne, w
których stworzono pakiety produktów turystycznych, skierowane do starannie
wyselekcjonowanych grup odbiorców. Pakiety te zostały stworzone w oparciu o
walory, atrakcje i elementy zagospodarowania charakterystyczne dla
zidentyfikowanych obszarów turystycznych.
Rysunek 3 Podział analizowanego obszaru po stronie polskiej na subregiony turystyczne.
(Źródło: opracowanie własne na podstawie Aktualizacja Programu Rozwoju Turystyki dla Województwa Dolnośląskiego,
PART, Warszawa 2009)
Subregiony turystyczne znajdujące się na terenie analizowanego obszaru:

Karkonosze i Góry Izerskie
Atrakcyjność tego regiony wynika przede wszystkim z obecności Sudetów i Gór
Izerskich. Dzięki występowaniu gór rozwinęły się na tym obszarze formy
turystyki aktywnej na przykład związanej z pieszymi wędrówkami na Śnieżkę,
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 7
lub też z ośrodkami sportów zimowych w Sudetach – Szklarska Poręba, Karpacz,
Świeradów, Jakuszyce. Ze 120 km szlaków Karkonoskiego Parku Narodowego
już ponad 60 przeszło kapitalne remonty. Park planuje też kolejne inwestycje dla
turystów i prowadzące do skuteczniejszej ochrony przyrody [www.gazeta.pl].
Występowanie osobliwości przyrody ożywionej i nieożywionej, której
przykładami są: wodospad Kamieńczyk w Szklarskiej Porębie, wodospad
Szklarki w Piechowicach, rezerwat krokusów w Piechowicach zwiększa znacznie
atrakcyjność subregionu. Latem popularne są piesze i rowerowe szlaki
turystyczne takie jak Główny Szlak Sudecki im. Mieczysława Orłowicza, Szlak
Zamków Piastowskich, oraz obiekty materialne, ściśle związane z działalnością
człowieka np. XIX-wieczne pensjonaty i dawna huta szkła w Szklarskiej Porębie,
barokowe kamienice i zabytkowy park zdrojowy w Jeleniej Górze, drewniany
kościółek - Świątynia Wang i Muzeum Sportu Zimowego w Karpaczu, Wieża z
Lancelotem w Siedlęcinie, Zamek Chojnik i wiele innych. Dużą atrakcją
subregionu jest Park Miniatur Zabytków Dolnego Śląska w Kowarach oraz
Kopalnia Uranu w Kowarach - podziemna trasa turystyczna „Sztolnie Kowary”.

Nysa-Kwisa-Bóbr
Walory przyrodniczo – krajobrazowe tego obszaru wynikają z położenia nad
trzema rzekami: lewobrzeżnymi dopływami Odry - Nysą Łużycką i Bobrem oraz
lewym dopływem Bobru – Kwisą. Są one osiami turystycznymi regionu, których
górski charakter oddają malownicze przełomy, np.: przełom Bobru przez Rudawy
Janowickie i Góry Kaczawskie, czy przełom Kwisy na Pogórzu Izerskim oraz
obszar chroniony parku Krajobrazowego Doliny Bobru. Czyste rzeki są rajem dla
wędkarzy, a jeziora Leśniańskie i Złotnickie stanowią doskonałą bazę dla
turystyki wodnej. W Świeradowie Zdrój występują ponadto lecznicze wody z
obecnością radonu. Ponaddto obszar charakteryzuje się wystepowaniem licznych
atrakcji kulturowych. Tradycja dotyczy przede wszystkim tkactwa i sukiennictwa,
które na najlepiej rozwinęło się w Gryfowie i Lwówku Śląskim, oraz ceramiki, z
której znany jest Bolesławiec. Ponadto warte odwiedzenia są targi gołębi w m.
Wleń oraz Lwówek Śląski – znany od 1209 roku ośrodek piwowarski.
Najpopularniejszymi zabytkami są: Zamek Czocha we wsi Czoch, kościół
Wniebowzięcia NMP i św. Mikołaja w Bolesławcu, wiadukt kolejowy nad
Bobrem, Dom Zdrojowy w Świeradowie Zdrój, układ średniowiecznych murów
w m. Nowogrodziec.

Bory Dolnośląskie
Bory Dolnośląskie leżą na pograniczu krain historycznych: Łużyc i Dolnego
Śląska. Naturalną ich granicą jest rzeka Kwisa. Niespotykane w skali kraju
znajduje się tutaj nagromadzenie roślin atlantyckich oraz występowanie wielu
gatunków zwierząt, które spowodowało powstanie obszarów ochrony przyrody
takich jak Przemkowski Park Krajobrazowy. Najciekawszymi zabytkami w
subregionie są zamek w Kliczkowie i Pałac w Lasowie (gmina Pieńsk) oraz
kościół w Starym Węglińcu, a także kamienny wiadukt kolejowy w Bolesławcu.
Na terenie subregionu znajdują się przede wszystkim lokalne szlaki piesze,
rowerowe i konne oraz ścieżki dydaktyczne. Na szczególną uwagę zasługuje sieć
pięciu szlaków konnych: Kliczków – Bogumiłów, 2 pętle Kliczków – Kliczków,
Kliczków – Zamek Grodzieniec, Czerwona Woda – Przewóz oraz dwóch
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 8
planowanych szlaków konnych: Bielawa Górna –Osiecznica i Pieńsk –
Bogumiłów.
Obszar nieobjęty żadnym subregionem to powiat kamiennogórski. Charakteryzuje
się on jednak wieloma walorami przyrodniczymi, osobliwościami natury i
obszarami chronionymi np. Rudawski Park Krajobrazowy czy rezerwaty Kruczy
Kamień i Głazy Krasnoludków. Walorami antropogenicznymi są przede
wszystkim: perła barokowej architektury – klasztor pocysterski w Krzeszowie,
ratusz i rynek w Kamiennej Górze i w Lubawce.
Segmentacja rynku turystycznego dla Dolnego Śląska wraz z potencjałem
poszczególnych segmentów dla województwa dolnośląskiego zamieszczono
poniżej:
Segment
Waga
Turystyka miejska i kulturowa, w tym również:
• turystyka przemysłowa
• turystyka związana z dziedzictwem cysterskim
****
Turystyka aktywna i specjalistyczna:
( turystyka rowerowa, turystyka piesza, turystyka jeździecka)
****
Turystyka uzdrowiskowa, w tym wellness & spa
***
****
***
****
*
Turystyka biznesowa
Turystyka na terenach wiejskich
Turystyka weekendowa
Turystyka tranzytowa
**** - im wyższa liczba * tym wyższa waga/potencjał i ranga
Tabela 3 Segmentacja rynku turystycznego dla Dolnego Śląska.
(Źródło: Aktualizacja Programu Rozwoju Turystyki dla Województwa Dolnośląskiego, Polska
Agencja Rozwoju Turystyki (str.63), Warszawa 2009)
Na co szczególnie warto zwrócić uwagę to fakt możliwości ukierunkowania
rozwoju turystycznego analizowanego obszaru na produkty niszowe turystyki
specjalistycznej i aktywnej w ramach poszczególnych subregionów, w celu
wykreowania marek turystycznych i wizerunku turystycznego regionu jako
interesującej destylacji dla aktywnych turystów.
Za najważniejszą atrakcję turystyczną pochodzenia naturalnego w niemieckiej
części analizowanego obszaru można uznać Góry Żytawskie, które są
przedłużeniem Sudetów i wododziałem pomiędzy Morzem Bałtyckim i
Północnym. Położone są one w południowo-wschodniej części badanego obszaru
w pobliżu granicy z Polską i Czechami. Oprócz charakterystycznych skał z
piaskowca, turystów przyciągają góry wysokości sięgających 800 metrów n.p.m.
Góry te są celem turystów wybierających się na wycieczki piesze, uprawiających
wspinaczkę lub sporty zimowe (przede wszystkim narciarstwo biegowe). Góry
Żytawskie są również znane ze względu na pobliskie miejscowości
wypoczynkowe Jonsdorf i Oybin, jak również ze względu na ich połączenie z
miastem Zittau kolejką wąskotorową.
Duże znaczenie ma także "Lausitzer Seenland" - Pojezierze Łużyckie, które nie
można jednak nazwać klasycznym obszarem pochodzenia naturalnego. W tym
przypadku są to zalane wyrobiska pokopalniane, które według planów, do 2018
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 9
roku mają stać się największym obszarem sztucznych jezior w Europie. Obszar
ten zajmuje dużą powierzchnię i położony jest między Görlitz – Bautzen i Calau
w Brandenburgii.
Mniejsze znaczenie mają Zachodnio-Łużyckie Tereny Górzyste i Pagórkowate
(Westlausitzer Hügel- und Bergland), które są odnogą Sudetów. Obszar ten
odznacza się występowaniem pagórków sięgających wysokości 250 – 300 metrów
n.p.m. Pojedyncze góry osiągają 450 m. i znacznie wyróżniają się na tle
otaczającego je krajobrazu.
Na północ od miasta Kamenz położony jest Górno-Łużycki Obszar Wrzosowisk i
Stawów (Oberlausitzer Heide- und Teichgebiet), który powstał w wyniku
przejścia lodowca. Najważniejszą częścią tego obszaru jest "Rezerwat Biosfery
Krajobrazu Górno-Łużyckich Wrzosowisk i Stawów" (Biosphärenreservat
Oberlausitzer Heide- und Teichlandschaft), który od 1996 roku jest obszarem
chronionym, jako rezerwat biosfery UNESCO.
W analizowanym obszarze znajduje się wiele zamków, jednak tylko część z nich
ma znaczenie ponadregionalne (np. zamek barokowy w Rammenau). Wynika to
również z tego, że Drezno i jego najbliższe otoczenie słyną z dużej ilości zamków,
które pozostawiają w cieniu zamki i parki o znaczeniu regionalnym.
3.1.2
Wybór najważniejszych atrakcji turystycznych
Duża liczba występujących atrakcji turystycznych w analizowanym regionie
wymaga przyporządkowania ich do poszczególnych grup. Tylko w ten sposób
możliwe jest wybranie najważniejszych połączeń w transporcie publicznym do
ich oceny, a w dalszym etapie - do ich optymalizacji.
"Ocena jakości i atrakcyjności produktów turystycznych jest niezwykle trudnym
zadaniem merytoryczno-metodologicznym ze względu na brak jednoznacznych
narzędzi oraz wiarygodnych źródeł danych statystycznych."[ARR, Ocena szans
rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012
– Raport nr 8, str.43].
Wykorzystanie liczby odwiedzających, jako wielkości obiektywnej, również
okazało się niemożliwe. Jest to spowodowane przede wszystkim różnorodnością
atrakcji. Podczas gdy np. w muzeach łatwo jest odnotować liczbę odwiedzających
je turystów, w przypadku zabytkowych centrów miast jest to prawie niemożliwe.
Podobnie nie można było oprzeć się na liczbie noclegów, ponieważ miejsca
noclegowe nie zawsze usytuowane są w miejscu atrakcji turystycznych
„W 2010 roku Dolnośląska Organizacja Turystyczna przeprowadziła badania
ruchu turystycznego na Dolnym Śląsku, pozwalające na podjęcie próby
turystycznej waloryzacji i rangowania jakościowego produktów turystycznych w
regionie. Badania te zostały przeprowadzone w formie wywiadów bezpośrednich,
a częściowe wyniki zaprezentowano w tabelach poniżej."[ARR, Ocena szans
rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012
– Raport nr 8, str.43]
TOP 10 w kategorii:
Atrakcja turystyczna
Produkty turystyczne Dolnego Śląska
 Śnieżka,
 Zamek Czocha,
 Zamek Kliczków
Produkty turystyczne najlepiej przystosowane do ruchu turystycznego
 Świątynia Wang,
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 10
TOP 10 w kategorii:
Najatrakcyjniejsze miejscowości turystyczne





Atrakcja turystyczna
Zamek Kliczków
Zamek Czocha
Park Miniatur w Kowarach
Western City Karpacz
Wodospad Szklarki




Karpacz
Szklarska Poręba
Świeradów Zdrój
Jelenia Góra
Tabela 4 TOP 10 atrakcji turystycznych w różnych kategoriach według zdania turystów
odwiedzających Dolny Śląsk (stan 2010)
(Źródło: ARR, Ocena szans rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw
Europy 2012 – Raport nr 8, str.44-46.)
Informacją, którą można było wykorzystać w ramach analizy atrakcji
turystycznych, było wskazanie rangi poszczególnych atrakcji przez osoby
udzielające odpowiedzi w ankietach przeprowadzonych wśród gmin. Niestety
zauważono, że ranga nadawana była atrakcjom turystycznym raczej w sposób
subiektywny i mało znaczącym celom (np. wiejskim muzeom) nadawano
znaczenie "ponadregionalne".
Dlatego opracowano ujednoliconą metodę dla strony niemieckiej i polskiej
analizowanego obszaru, która pozwala na nadanie rangi w sposób względnie
obiektywny. Opiera się ona na materiałach i danych przekazanych przez Urząd
Marszałkowski we Wrocławiu odnośnie waloryzacji i rangowaniu jakościowemu
produktów turystycznych w regionie:

Ocena szans rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście
Mistrzostw Europy 2012, Raporty 1-15, ARR, Legnica 2011

Aktualizacja Programu Rozwoju Turystyki
Dolnośląskiego, PART SA, Warszawa 2009
dla
Województwa
oraz częściowo na skategoryzowaniu atrakcji w różnorodnych przewodnikach
turystycznych, które odzwierciedlają ich faktyczne znaczenie np.: Michelin
Polska – Zielony Przewodnik, Wydawnictwo Bezdroża – Kraków 2010, Baedeker
Deutschland, Baedeker Sachsen.
Poprzez analizę propozycji wycieczek w wielu przewodnikach można było
względnie obiektywnie przyporządkować atrakcje do poszczególnych kategorii.
Wyszukane w źródle
Kategorie
Znaczenie
4
TOP atrakcje turystyczne
3
ponadregionalne
2
regionalne
1
lokalne
Polska
Niemcy
TOP atrakcje turystyczne na podstawie
opracowania: Ocena szans rozwojowych w
turystyce Dolnego Śląska w kontekście
Mistrzostw Europy 2012, Raport nr 8,
ARR, Legnica 2011
TOP atrakcje turystyczne z
przewodników: Baedeker
Deutschland/ Beadeker Sachsen
TOP 30 Dolny Śląsk [DOT]
Inne cele wymienione w przewodniku
Michelin Polska - Zielony Przewodnik,
Wydawnictwo Bezdroża – Kraków 2010
Cele z ankiet przeprowadzonych przez
firmę ARUP w gminach
Cele wymienione w:Baedeker
Deutschland/Beadeker Sachsen
Inne cele wymienione w tekście:
Baedeker Deutschland/ Beadeker
Sachsen
Cele z innych źródeł (w tym
informacji z Internetu,
wyszukiwania lokalnego)
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 11
Tabela 5 Przyporządkowanie miejscowości do poszczególnych kategorii ze względu na
ich znaczenie dla turystyki.
(Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów wymienionych wyżej w tekście)
Ponieważ wiele atrakcji turystycznych występuje w formie obszarów, dla tego
typu produktów określono miejscowości reprezentatywne.
Wykaz najważniejszych atrakcji turystycznych zamieszczono w załączniku1oraz
2. Mapę z atrakcjami turystycznymi w kategorii 4, 3 oraz 2 przedstawiono w
załączniku graficznym rysunek nr 3.
Miejscowości występujące w analizowanym obszarze skategoryzowano również
pod względem liczby miejsc noclegowych, jaka jest w nich oficjalnie
zarejestrowana. Jako podstawę przyjęto liczbę oferowanych miejsc noclegowych,
w oparciu o dane urzędów statystycznych w Polsce [GUS] i Saksonii [STALA].
Dane zostały sklasyfikowane w następujący sposób:
Kategoria
liczba miejsc noclegowych (w oparciu o miejsca zarejestrowane)
miejscowości
Polska
Niemcy
4
> 1 500
> 1 500
3
500 – 1 500
500 – 1 500
2
< 500
< 500
1
brak zgłoszeń
brak zgłoszeń
Tabela 6 Przyporządkowanie miejscowości do poszczególnych kategorii ze względu na
liczbę miejsc noclegowych.
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS i STALA.
3.2
Regionalne badania rozwoju turystyki
3.2.1
Sytuacja wyjściowa i metodyka
Wyznaczenie danych istotnych dla opracowania koncepcji i pochodzących z
dziedziny turystyki charakteryzuje się niepewnościami i lukami, które w
znacznym stopniu wynikają z niejednorodności turystów. Aby można było w tej
niekorzystnej sytuacji oprzeć się na możliwych do wykorzystania danych,
rozważane było przeprowadzenie własnych badań ankietowych. W związku z
tym, że bezpośrednie ankietowanie turystów, w związku z dużym nakładem i
wątpliwym bezpieczeństwem statystycznym okazało się niewykonalne,
zdecydowano się na badanie ankietowe wśród gmin, które jest formą ankiety
wśród ekspertów.
Celem tego badania było, poprzez zaangażowanie miejscowych podmiotów,
uzyskanie informacji na temat:

lokalnego skoncentrowania miejsc o znaczeniu turystycznym;

rozkładu czasowego przyjazdów turystów;

przeważającego rodzaju urlopu (urlop aktywny lub zwiedzanie);

liczby pobytów jednodniowych, kilkudniowych (weekendowych) i
wielodniowych;
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 12

podziału modalnego (wybór środka transportu przez turystów).
Adresaci ankiet zostali również poproszeni o oszacowanie dalszego rozwoju
turystyki w gminach oraz podanie znanych deficytów w infrastrukturze
transportowej (drogowej i transportu publicznego).
W tym celu zostały wysłane dwustronne ankiety do wszystkich gmin, informacji
turystycznych oraz zarządów regionów LEADER w badanym obszarze
(odpowiednio w języku niemieckim lub polskim) wraz z załączonym krótkim
pismem informującym o treści i znaczeniu projektu. Ankietę jak i załączone
pismo można znaleźć w załączniku 3 oraz 4. Ankiety były z reguły adresowane do
burmistrzów bądź odpowiednich pracowników urzędów.
Należy zwrócić uwagę na różnorodną wiarygodność wypowiedzi. Z reguły nie są
to dane statystyczne, które zostały rzetelnie zebrane na terenach gmin, lecz
subiektywne opinie osób wypełniających ankiety. Pytania zostały sformułowane
w taki sposób, aby umożliwić odpowiedzi bez większego dodatkowego nakładu
pracy. W ten sposób wzrasta prawdopodobieństwo otrzymania odpowiedzi.
Struktury administracyjne po polskiej i niemieckiej stronie granicy różnią się.
Polskie gminy są większe od niemieckich, zarówno pod względem powierzchni
jak i liczby mieszkańców.
Gminy
Średnia liczba ludności
Średnia powierzchnia
Polska
12 700
117 km²
Niemcy
5 060
38 km²
Tabela 7 Średnia wielkość gmin (liczba mieszkańców, powierzchnia).
Odpowiednio różnią się również wyposażenia urzędów gminy. Z tego powodu,
już w trakcie przygotowywania ankiety można było wyjść z założenia, że urzędy
w mniejszych gminach na terenie Niemiec będą miały problemy ze względu na
niewielką ilość personelu, jak również ze względu na kompleksowość tematyki.
W sumie wysłanych zostało 150 ankiet na terenie Niemiec w powiatach Bautzen i
Görlitz; w Polsce odpowiednio 51 ankiet w 6 powiatach. Odpowiedzi można było
przesłać drogą pocztową, faxem, pocztą mailową lub poprzez wypełnienie
formularza cyfrowego. Ankiety zostały wysłane do urzędów na początku kwietnia
2012. Termin odsyłania odpowiedzi ustalony był na początek maja. Również po
tym terminie były przyjmowane odpowiedzi, a z gminami, które nie odesłały
żadnej informacji skontaktowaliśmy się telefonicznie.
3.2.2
Wyniki badań
Uzyskano wyraźną różnicę pomiędzy odsetkiem uzyskanych odpowiedzi z
niemieckiej i polskiej strony. W Polsce odpowiedziało około 85% poproszonych
urzędów i instytucji, podczas gdy w Niemczech 45%. Dzięki szczegółowej
analizie ankiet jak i przeprowadzonym rozmowom telefonicznym można było
potwierdzić, że w szczególności małe gminy w Niemczech w znacznie mniejszym
stopniu były gotowe udzielić odpowiedzi. W tych gminach, przykładowo, bardzo
trudne było również osiągnięcie telefonicznie odpowiednich urzędników. Można
uznać, że jest to również oznaka ograniczonej zdolności do działania w małych
gminach.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 13
Poniżej przedstawione są wyniki ankiet.
Oszacowanie rozwoju turystyki w najbliższych latach.
Zdaniem ankietowanych, zarówno po polskiej jak i po niemieckiej stronie granicy
pespektywy rozwoju turystyki w najbliższych latach są pozytywne.
Rozwój turystyki w najbliższych latach
Polska
86%
Niemcy
14%
64%
0%
20%
zwiększy się
bez zmian
zmniejszy się
34%
40%
60%
80%
100%
Rysunek 4 Rozwój turystyki w najbliższych latach.
Znacznie bardziej pozytywne spojrzenie zauważalne jest w Polsce, gdzie 86%
ankietowanych gmin oczekuje pozytywnego dalszego rozwoju. W Niemczech
natomiast było to jedynie 64%. Około jedna trzecia ankietowanych nie spodziewa
się zmian.
Czy planowane są w najbliższych latach projekty mające na celu zwiększenie
atrakcyjności turystycznej?
Odnośnie planowanych projektów, widać znaczne różnice pomiędzy Polską i
Niemcami.
Planowane inwestycje w zakresie turystyki
Polska
91%
Niemcy
9%
51%
0%
20%
49%
40%
60%
80%
tak
nie
100%
Rysunek 5 Planowane projekty w zakresie turystyki w badanym obszarze.
Podczas gdy po polskiej stronie ponad 90% gmin planuje takie projekty, w
Niemczech tylko około połowa gmin posiada takie plany. Może być to wynikiem
późniejszego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, wolniejszego tempa
rozwoju i „doganiania” poziomu Europejskiego.
Czas pobytu oraz czasowy rozkład przyjazdów turystów.
Na podstawie wyników z ankiet można stwierdzić, że dominującą formą urlopu
po obu stronach granicy są wycieczki jednodniowe. Stanowią one około 50%
wszystkich wycieczek. Udział wyjazdów kilkudniowych oszacowany został na
około jedną trzecią. Wyjazdy trwające dłużej niż 4 dni są rzadkością (12% w
Niemczech i 16% w Polsce).
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 14
Czas pobytu
Polska
51%
33%
1 dzieo
16%
2-4 dni
Niemcy
51%
0%
20%
37%
40%
60%
12%
80%
> 5 dni
100%
Rysunek 6 Średnia długość pobytu.
W odniesieniu do czasowego rozkładu przyjazdów turystów, obszar badań wydaje
się szczególnie atrakcyjny w okresie letnim. Ponad 2/3 gmin uznało, że
największa liczba turystów przyjeżdża latem.
Główne okresy odwiedzin
Polska
6%
71%
Niemcy
24%
67%
0%
20%
Zima
Lato
caly rok
33%
40%
60%
80%
100%
Rysunek 7 Pory roku najczęściej wybierane przez turystów na wycieczki.
Znaczenie regionu pod względem sportów zimowych jest bardzo ograniczone. Po
niemieckiej stronie zima nie została uznana za najważniejsza porę roku przez
żadnego z respondentów, w Polsce przez 6%. Przyczyną może być ograniczona
ilość stoków zapewniających odpowiednie warunki śniegowe.
Struktura rodzajowa podróżnych i rodzaj pobytu
Klasyczny urlop rodzinny jest najczęstszym rodzajem pobytu (44% w Niemczech
i 48% w Polsce). Udział podróży seniorów jest znacznie większy po niemieckiej
stronie (około jedna czwarta) niż w Polsce. Wycieczki szkolne stanowią tutaj
większy odsetek, w Niemczech do tej grupy zostało zaliczone przez ankietowane
gminy jedynie 13% wycieczkowiczów.
Rodzaj turystów
Polska
48%
Niemcy
44%
0%
20%
40%
18%
20%
14%
26%
13%
17%
60%
80%
rodziny
osoby starsze
szkolne
wycieczki
100%
Rysunek 8 Struktura rodzajowa podróżnych.
Wzajemne proporcje polskich turystów przyjeżdżających do Niemiec i odwrotnie
prezentują się odmiennie. W przybliżeniu jedna czwarta turystów w polskiej
części regionu to Niemcy, którzy w konsekwencji są drugą największą grupą
podróżnych, zaraz za polskimi turystami (60%). W niemieckiej części badanego
obszaru około 80% podróżnych pochodzi z tego kraju, Polacy stanowią w
porównaniu nieznaczną część (około 5%).
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 15
Pochodzenie turystów
Polska
61%
23%
Niemcy 5%
0%
9% 7%
81%
20%
40%
7% 7%
60%
80%
Polska
Niemcy
Czechy
inne
100%
Rysunek 9 Pochodzenie turystów.
W odniesieniu do charakteru pobytów, charakterystyka jest zbliżona po obu
stronach granicy. Prawie taki sam odsetek stanowią urlop aktywny (30% w Polsce
oraz 31% w Niemczech) oraz zwiedzanie (w Polsce 38% a w Niemczech 34%),
które podane zostały za główną motywację podróży. Pobyty uzdrowiskowe mają
większy udział procentowy w Niemczech (20%) niż w Polsce (11%).
Rodzaje pobytu
Polska
30%
38%
Niemcy
31%
34%
0%
20%
40%
urlop aktywny
11% 4%
20%
60%
zwiedzanie zabytków
17%
3% 12%
80%
wypoczynek lub
sanatorium
konferencja
100%
Rysunek 10 Rodzaj pobytu.
4
Turystyka i transport
4.1
Rozwój turystyki
4.1.1
Definicja turystyki
Bardzo utrudnione jest jednoznaczne zdefiniowanie pobytu związanego z podróżą
lub urlopem. Istnieje wiele definicji, które różnią się terminologią.
Światowa Organizacja Turystyki definiuje turystykę w następujący sposób:
„Ogół czynności osób, które podróżują i przebywają w celach wypoczynkowych,
służbowych lub innych nie dłużej niż rok bez przerwy poza swoim codziennym
otoczeniem, z wyłączeniem wyjazdów, w których głównym celem jest aktywność
zarobkowa wynagradzana w odwiedzanej miejscowości.” /WTO 1991/
Podstawowe rozróżnienie może być
motywowanymi biznesem i rekreacją.
dokonane
pomiędzy
podróżami
W szczególności w podróżach związanych z rekreacją istnieje wiele różnych
rodzajów urlopów, na przykład:
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 16

Urlop aktywny/ turystyka kwalifikowana (wycieczki piesze, narciarstwo,
turystyka rowerowa, sporty wodne, paralotniarstwo, żeglarstwo)

Agroturystyka

Wycieczki szkolne

Zwiedzanie miast

Urlop na plaży

Wellness

Koncerty

inne
Powyższe wyszczególnienie nie jest kompletne. Również rozgraniczenie
pomiędzy poszczególnymi rodzajami urlopu nie jest łatwe. Z tego powodu
zauważalne jest, że „standardowy podróżny” nie istnieje i przez to nie można
łatwo określić ogólnych potrzeb i oczekiwań odnośnie miejsc urlopowych jak i
pod względem regionalnego transportu publicznego.
Rozwój bazy noclegowej w analizowanym obszarze
4.1.2
Istnieje wiele miar popularności regionów turystycznych, brakuje jednak
wiarygodnych danych, pozwalających na ich skwantyfikowanie. Miarą
popularności regionów turystycznych możliwą do skwantyfikowania może być
baza noclegowa w danym obszarze oraz jej wykorzystanie. Poniżej zamieszczono
dane odnośnie liczby miejsc noclegowych w poszczególnych powiatach od roku
1995.
Kreis Bolesławiecki/
powiat Bolesławiecki
20,000
18,000
Kreis Jeleniogórski/ powiat
Jeleniogórski
Betten/
liczba łóżek
16,000
Kreis Kamiennogórski/
powiat Kamiennogrórski
14,000
12,000
Kreis Lubanski/ powiat
Lubaoski
10,000
8,000
Kreis Lwówecki/ powiat
Lwówecki
6,000
4,000
Kreis Zgorzelecki/ powiat
Zgodzelecki
2,000
,0
1995
1998
2000
2005
2010
Jahr/ rok
Kreis Bautzen/powiat
Bautzen
Kreis Görlitz/powiat
Görlitz
Rysunek 11 Liczba miejsc noclegowych w poszczególnych powiatach analizowanego
obszaru
(Źródło: GUS)
Analizowane powiaty charakteryzują się małymi wahaniami liczby miejsc
noclegowych na przestrzeni ostatnich 15 lat. Wyjątkiem jest powiat Görlitz, gdzie
wystąpił dosyć wyraźny rozwój bazy noclegowej oraz powiat Jeleniogórski i
Lubański, gdzie liczba miejsc noclegowych wyraźnie spadła.
Zauważalny spadek ilości obiektów i miejsc noclegowych po roku 2000 w
szczególności w Polsce, wiąże się ściśle z działaniami na rzecz poprawy
standardu tych obiektów. Wiele z nich wyłączonych jest z eksploatacji na czas
generalnych remontów, a modernizacja obejmuje likwidację wieloosobowych
pokoi na rzecz standardu pokoi jedno i dwuosobowych oraz apartamentów
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 17
rodzinnych. Zmniejszona liczba obiektów oznacza także mniejszą liczbę
udzielonych noclegów.
Mapę z liczbą miejsc noclegowych w poszczególnych gminach analizowanego
regionu przedstawiono w załączniku graficznym na rysunku nr 4.
4.1.3
Rozwój turystyki w Polsce
W 2010 roku poziom udziału mieszkańców Polski w wieku 15 lat i starszych w
wyjazdach turystycznych minimalnie spadł – wyjechało o milion osób mniej niż
w roku poprzednim. Składa się na to spadek w wyjazdach długookresowych
krajowych i zagranicznych, krótkookresowych zagranicznych oraz minimalny
wzrost wyjazdów krótkookresowych krajowych. Według szacunków Instytutu
Turystyki Polacy wzięli udział w 33.9 mln krajowych podróżach turystycznych,
czyli o 10% więcej niż w roku poprzednim, z których prawie 40% stanowiły
wyjazdy długookresowe, a ponad 60% krótkookresowe. Osoby wyjeżdżające w
podróżach na 5 i więcej dni wyjeżdżały na dłuższy okres niż rok wcześniej, osoby
uczestniczące w podróżach na 2-4 dni na podobny okres co rok wcześniej.
Badania Instytutu Turystyki wykazały, że w 2010 roku średnie dzienne wydatki
Polaków na krajowe wyjazdy długookresowe były o 7% niższe niż w roku 2009,
na krajowe wyjazdy krótkookresowe - o 3% niższe, natomiast na wyjazdy
zagraniczne – o 15% wyższe. Przeciętnie turysta w 2010 roku wydał 84 zł
dziennie podczas wyjazdu długookresowego w Polsce, 111 zł podczas wyjazdu
krótkookresowego, a ponad dwukrotnie więcej podczas wyjazdu zagranicznego
(229 zł).
W wyjazdach krajowych długookresowych dominował cel podróży turystyczno –
wypoczynkowy (54%), natomiast w wyjazdach krótkookresowych odwiedziny u
krewnych lub znajomych (52%).[Instytut Turystyki]
Jako kierunek podróży turystyczno – wypoczynkowej mieszkańcy polski
najczęściej wybierają morze, jednakże góry wybierane są w drugiej kolejności, co
wskazuje na bardzo duży potencjał południowej Polski.
Wyjazdy długookresowe
Wyjazdy krótkookresowe
Uwaga: Odsetki przekraczają100 – możliwość więcej niż jednego wskazania.
Rysunek 12 Kierunki krajowych wyjazdów długookresowych i krótkookresowych
według głównych regionów
(Źródło: Instytut Turystyki).
Województwo dolnośląskie i jednocześnie analizowany w opracowaniu obszar są
jednym z najczęściej wybieranych regionów Polski w wyjazdach zarówno
krótkookresowych jak i długookresowych. Ogółem w roku 2010 region
odwiedziło 2,8 mln turystów polskich, a około 2 mln turystów z całego świata
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 18
odwiedziło Karkonoski Park Narodowy o powierzchni 5 tys. 580 ha. Przy
przeliczeniu 2 mln turystów na jeden parkowy hektar, okazuje się, że może to być
park o narodowy o największej intensywności ruchu turystycznego w Polsce ( dla
porównania w Tatrach, których powierzchnia jest 4 krotnie większa jest
dwukrotnie więcej turystów rocznie).
Wyjazdy długookresowe
Wyjazdy krótkookresowe
Uwaga: W poszczególnych województwach łączna liczba wizyt długookresowych jest o 0,8 mln większa i krótkookresowych
o 0,3 mln większa niż liczba podróży, gdyż część osób podczas jednej podróży odwiedza więcej niż jedno województwo.
Rysunek 13 Natężenie krajowego ruchu turystycznego w mln w 2010 r. według
województw i liczby podróży długookresowych i krótkookresowych
(Źródło: Instytut Turystyki)
W 2010 roku odnotowano 43 mln przekroczeń granicy Polski przez polskich
obywateli udających się do innych krajów, czyli o 8,9% więcej niż w poprzednim
roku. Wśród przekraczających granicę 7,1 mln stanowili turyści. Polscy turyści
najczęściej odwiedzali Niemcy, potem Wielką Brytanię, Włochy, Francję, Czechy
i Hiszpanię. W sumie Niemcy odwiedziło 1,25 mln polskich turystów, co stanowi
18% wyjazdów do wszystkich innych krajów.
Według danych Instytutu Turystyki w 2010 przyjechało do Polski 58,3 mln
cudzoziemców (o 4,9 mln więcej niż w roku 2009), w tym 12,5 mln turystów
przynosząc wpływy pieniężne w wysokości 5,23 mln USD. Największą grupę
odwiedzających stanowili turyści z Niemiec, a najczęściej odwiedzanymi
województwami były: mazowieckie, małopolskie, zachodniopomorskie i
dolnośląskie. Przeciętne wydatki na osobę kształtowały się w roku 2010 w
granicach od 161 USD (turyści węgierscy) do 932 USD (turyści z krajów
zamorskich). Turysta niemiecki wydawał średnio 352 USD, natomiast turysta z
Republiki Czeskiej 197 USD. W porównaniu z poprzednim rokiem, wydatki
turysty niemieckiego, który najczęściej odwiedza Polskę, spadły o około 12%,
natomiast wydatki turysty czeskiego wzrosły średnio o 5%.
Analizowany obszar zarówno po stronie polskiej jak i niemieckiej charakteryzuje
się bardzo dużym potencjałem absorbującym turystów, na co wskazują powyższe
dane zebrane przez Instytut Turystyki. Mimo niewielkiego spadku podróży
krajowych, Polacy bardzo chętnie odwiedzają badany obszar. Dodatkowym
atutem dla całego rejonu, jest fakt, że spośród podróży zagranicznych, najwięcej
turystów wyjeżdża do Niemiec.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 19
Rozwój turystyki w Niemczech
4.1.4
Poniżej przedstawione są wyniki różnych badań dotyczących turystyki w
Niemczech jak i zachowań niemieckich podróżnych. Należy przy tym zwrócić
uwagę, że wyniki tych badań mogą się różnić między sobą ze względu na przyjęte
definicje (przykładowo wyjazdy jednodniowe, krótkie urlopy poniżej 5 dni albo
urlopy z pięcioma noclegami lub więcej), metodykę jak i cel tych badań. Ponadto,
na niektóre prognozy trendów ma wpływ rozwój sytuacji gospodarczej, w wyniku
czego wyprowadzenie ogólnych tendencji na podstawie danych z ostatnich lat jest
obarczone ryzykiem.
Generalnie wszystkie badania pokazują, że Niemcy są najpopularniejszym celem
wśród niemieckich turystów. Badania zróżnicowane są pod względem
porównywanych lat, jednakże podstawowe przesłanie jest potwierdzone w
większości przypadków. Procentowy udział wycieczek wielodniowych na terenie
własnego kraju wynosi około 30 do 40 procent, przy czym tendencja do spędzania
urlopu w Niemczech obecna jest również w ostatnich latach.
45%
40%
35%
Ipsos
30%
FUR
25%
20%
ADAC
15%
BAT
10%
DTV
5%
0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Rysunek 14 Rozwój odsetka podróży trwających dłużej niż 5 dni, odbywanych przez
Niemców na terenie Niemiec.
(Rysunek własny na podstawie różnych źródeł – patrz wykaz źródeł)
Ponadto, na terenie własnego kraju najczęstsze są podróże trwające krócej niż 5
dni. Odsetek podróży trwających 2-5 dni wynosi 76%.
Ogólnie rzecz biorąc, Polska, jako cel wycieczek ma dla Niemców raczej
niewielkie znaczenie. W badaniach objawia się to także tym, że kraj ten nie często
prezentowany jest oddzielnie. Najczęściej stosowane jest uogólnienie, w którym
jako cel podróży podawana jest "Europa wschodnia".
Według badań klubu ADAC z roku 2012 [ADAC 2012], Niemcy wybierają się
najczęściej do:

Hiszpanii 10,5%

Włoch 10,0%

Austrii 7,1%

Turcji 4,9%

Europy wschodniej 4,3%
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 20
W roku 2011 w rankingu krótkich wycieczek międzynarodowych Polska była na
ósmym miejscu z udziałem na rynku 1,1% [DRV 2012]. Polska cieszy się większą
popularnością, gdy weźmiemy pod uwagę wycieczki autokarowe (dłuższe niż 5
dni). W tym przypadku, podawana jest wartość 6,8% (około 380 000 turystów) w
roku 2010, co klasyfikuje Polskę na trzecim miejscu, zaraz za Włochami i
Austrią. [RDA 2012]. W przypadku krótkich wycieczek autokarowych, Polska,
jako cel wycieczek międzynarodowych, jest na czwartym miejscu z udziałem
3,1%.
Przeciętnie niemieccy turyści wydają 64 € podczas wycieczek krajowych. Jest to
suma leżąca poniżej kwoty, jaką wydają oni dziennie, gdy weźmiemy pod uwagę
wszystkie wycieczki (75 €) [BAT 2011].
Jako kolejną ogólną tendencję niemieckich turystów podać należy fakt, że coraz
częściej decydują się oni na krótsze wyjazdy.
11
10,9
10,8
10,7
10,7
10,6
10,5
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Rysunek 15 Rozwój średniej długości podróży odbywanych przez Niemców (w dniach,
wartość średnia wycieczek dłuższych niż 5 dni)
(Źródło: ADAC 2012)
4.2
Mobilność w ruchu turystycznym
4.2.1
Zachowania komunikacyjne niemieckich turystów
Istnieje wiele studiów o tematyce "zachowanie komunikacyjne podróżnych
podczas urlopu". Nie wszystkie mają jednak nieograniczone znaczenie dla
badanego obszaru, ponieważ dotyczą one wielu rodzajów urlopu i turystów.
Stosunkowo szeroki zakres badań naukowych w dziedzinie mobilności w
turystyce dostępny jest dla austriackich regionów turystycznych w Alpach. Mogą
one być wykorzystane do pewnych aspektów, zwłaszcza, gdy weźmiemy pod
uwagę, że niemieccy turyści stanowią istotną grupę i powinni być rozpatrywani ze
szczególną uwagą.
Badania są zgodne, że transport kolejowy, albo raczej transport zbiorowy
regionalny i dalekobieżny, stracił w ciągu ostatnich dziesięcioleciach na
znaczeniu i tendencja ta będzie się nadal utrzymywać (rysunek nr 16).
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 21
samochód
autobus
kolej
samolot
Rysunek 16 Wybór środka transportu przez niemieckich turystów od lat 50-tych (dane
wyrażone w procentach)
(opracowanie własne, źródło: GOETHE-Institut)
Za jedną z przyczyn można uznać wzrastający stopień motoryzacji, zarówno w
Polsce jak i na terenie wschodnich Niemiec, który w ciągu krótkiego czasu, licząc
od roku 1990, rozwinął się do poziomu porównywalnego z Europą zachodnią.
600
500
478
400
300
488
423
495
446
500
459
504
468
508
472
516
479
521
488
538
541
546
550
554
561
532
525
531
546
509
516
538
504
334
Sachsen
Saksonia
Deutschland
Niemcy
200
100
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Rysunek 17 Rozwój motoryzacji w Saksonii i w Niemczech po roku 1993
(opracowanie własne, źródło: DESTATIS/ Nahverkehrsplan ZVON)
W jednym z austriackich studiów dotyczących wyboru środka transportu przez
turystów przeanalizowany został wybór pociągu jak i czynniki zniechęcające do
tego środka lokomocji. Do ostatnich należą przede wszystkim zmniejszenie liczby
połączeń dalekobieżnych w regionach turystycznych poza obszarami
metropolitalnymi oraz zmniejszenie liczby oferowanych przez Deutsche Bahn AG
(Kolej Niemiecka) wycieczek urlopowych (specjalne pociągi wakacyjne).
Ponadto, jako przeszkoda został podany transport dużego bagażu, nieodzownego
w przypadku dłuższych wycieczek.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 22
Z drugiej strony, stwierdzona została lepsza użyteczność kolei w przypadku
krótkich wycieczek, ponieważ wiążą się one najczęściej z przejazdami do dużych
miast i w związku z krótszym pobytem wystarczający jest mniejszy bagaż.
Również w Austrii samochód jest głównym środkiem transportu używanym do
dojazdu do położonych w Alpach regionów turystycznych. Turyści podawali jego
procentowy udział na 75% latem i 86% zimą, podczas gdy odsetek podróży
pociągiem wynosi mniej niż 10%.
Dużą konkurencją, oprócz samochodu, stały się przede wszystkim w ostatnich
latach podróże lotnicze, przy czym, w związku z dostępnością tanich lotów,
turyści wybierają samolot również w przypadku niewielkich odległości.
Znaczenie samolotu zwiększa się nie tylko w przypadku typowych wycieczek
urlopowych (zdefiniowanych jako pięciodniowe lub dłuższe), lecz również w
przypadku krótkich podróży (według definicji pobyt krótszy niż 5 dni). Oferty
krajowe lub w niewielkim zasięgu wokół miejsca zamieszkania nie są tutaj w
stanie konkurować, zwłaszcza cenowo (źródło: UBA, BMVBV).
4.2.2
Zachowania komunikacyjne polskich turystów
Zmiany społeczne następują w sposób ciągły, a trendy gospodarcze i społeczne
związane ze stylem życia i sposobem podróżowania wpływają na turystykę, gdyż
stanowi ona nieodłączny element życia społecznego i gospodarczego. Rosnąca
dostępność szybkiej komunikacji kolejowej oraz tanich przewoźników lotniczych
będzie miała w przyszłości wpływ na dotychczasowy ruch turystyczny.
Według badań przeprowadzonych przez Instytut Turystyki w 2010 r. do
odbywania podróży zarówno krótkich i długich przez turystów polskich nadal
najczęściej używanym środkiem transportu jest samochód osobowy. Z transportu
publicznego korzysta około 22-23% turystów.
Kurzfristige
Reisen /
Langfristige
Reise /
Podróże
krótkookresow
Podróże
e
długookresowe
Verkehrsmittel / Środek transportu
71%
22%
72%
0%
20%
40%
PKW / samochód
6%
23%
60%
Rysunek 18 Środki transportu wykorzystywane
krótkookresowych oraz długookresowych.
4%
Zug o. Bus / kolej
lub autobus
Reissebusse /
autobus
turystyczny
andere / pozostałe
80%
100%
podczas
krajowych
podróży
(Źródło: Badania przeprowadzone przez Instytut Turystyki – 2010r.)
Wszystkie dostępne źródła potwierdzają, że samochód osobowy jest najczęściej
wybieranym środkiem transportu w odbywaniu podróży przez turystów. Należy
przewidywać, że ta tendencja znacznie się nie zmieni, ruch drogowy nadal będzie
dominujący, aczkolwiek z roku na rok narażony będzie na coraz większe
utrudnienia (zatory drogowe), szczególnie w szczytach sezonu. Dlatego znaczenia
nabierać będą połączenia kolejowe, autobusowe oraz lotnicze, szczególnie
oferowane przez tanich przewoźników.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 23
Zmiana zachowań komunikacyjnych codziennych użytkowników a w
szczególności turystów jest trudna do osiągnięcia. Składa się na nią szereg
czynników m.in. wskaźnik motoryzacji, postrzeganie komfortu podróży oraz
przede wszystkim atrakcyjność oferty przewozowej. Ponadto ważnym aspektem
jest rodzaj grupy docelowej wśród turystów. O ile oferując atrakcyjne połączenia
kolejowe bądź autobusowe do miejscowości turystycznych można łatwo wpłynąć
na wybór środka transportu przez młodzież bądź studentów, w przypadku rodzin z
dziećmi może to okazać się trudne do uzyskania, ponieważ dla tej grupy
społecznej bardzo ważny jest komfort podróży, możliwość przewiezienia dużej
ilości bagażu oraz koszty przejazdu (podróż grupy osób samochodem może
okazać się zdecydowanie tańszy niż sumarycznie wszystkie zakupione bilety).
Jednakże przy występowaniu pewnych określonych okoliczności, potencjał do
zmiany zachowań komunikacyjnych istnieje zarówno w połączeniach
dalekobieżnych, jak również w połączeniach lokalnych, gdzie możliwość odbycia
jednodniowej wycieczki przy użyciu transportu publicznego do pobliskiej
miejscowości, trafi do większej grupy osób zainteresowanych.
Zachowanie komunikacyjne turystów w badanym
obszarze
4.2.3
Z badań ankietowych, przeprowadzonych przez Dolnośląską Organizację
Turystyczną na terenie analizowanych powiatów po stronie polskiej oraz badań
ankietowych turystów w Bautzen, również wynika, iż dominującym środkiem
transportu w dojazdach do regionu turystycznego jest samochód osobowy,
natomiast transport publiczny stanowi około 20% udziału po stronie Polskiej i 9%
po stronie niemieckiej.
Bautzen
An- und Abreise / dojazd
częśd woj.
dolnośląski
ego
76%
9% 7% 8%
68%
0%
20%
40%
PKW / samochód
20%
60%
6% 5%
80%
Zug o. Bus / kolej
lub autobus
Reissebusse /
autobus
turystyczny
100%
Rysunek 19 Środki transportu wykorzystywane przez turystów podczas dojazdu do
analizowanego obszaru
(Źródło: Badania przeprowadzone przez Dolnośląską Organizację Turystyczną na przełomie lat
2008-201 w analizowanych powiatach po stronie Polskiej oraz w Bautzen w roku 2008.)
Wyniki badań ankietowych przeprowadzonych w gminach polskich i niemieckich
na badanym obszarze przedstawiono poniżej. Potwierdzają one częstsze używanie
samochodu osobowego w dojeździe do miejsca wypoczynku jak również w
poruszaniu się po rejonie.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 24
Fahrten im An- un
Gebiet / na Abreise /
terenie…
dojazd
Polen / Polska
61%
13%
64%
0%
20%
11%
40%
60%
PKW /
samochód
17%
10%
13%
11%
80%
Zug o. Bus /
kolej lub
autobus
Reissebusse /
autobus
turystyczny
andere /
pozostałe
100%
Rysunek 20 Środki transportu wykorzystywane przez turystów w Polsce podczas dojazdu
do analizowanego obszaru oraz w trakcie poruszania się po tym obszarze
(Źródło: Badania własne).
An- un Fahrten im
Abreise / Gebiet / na
dojazd terenie…
Deutschland / Niemcy
69%
9%
67%
0%
20%
17%
11%
40%
60%
PKW /
samochód
12%
4%
10%
80%
Zug o. Bus /
kolej lub
autobus
Reissebusse /
autobus
turystyczny
andere /
pozostałe
100%
Rysunek 21 Środki transportu wykorzystywane przez turystów w Niemczech podczas
dojazdu do analizowanego obszaru oraz w trakcie poruszania się po tym obszarze
(Źródło: Badania własne)
5
5.1
Systemy transportowe w analizowanym
obszarze
Wstęp
Przez województwo dolnośląskie jak również Saksonię po stronie niemieckiej, w
kierunku wschód – zachód przebiega III transeuropejski korytarz transportowy
wschód – zachód Berlin/Drezno – Wrocław – Katowice – Kraków – Lwów –
Kijów („Via Regia”), który posiada kluczowe znaczenie dla integracji
międzynarodowej i stanowi ważny korytarz rozwoju gospodarczego. Poniższy
rysunek pokazuje usytuowanie obszaru analizy, wraz z sąsiednimi
międzynarodowymi portami lotniczymi w Europie Środkowej.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 25
Źródło: Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne: Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do roku 2020.
Sieć kolejowa w analizowanym obszarze jest stosunkowo gęsta, jednakże po
stronie polskiej składa się na nią wiele odcinków kolejowych wyłączonych z
ruchu, lub odcinków, po których odbywa się wyłącznie ruch pociągów
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 26
towarowych. Główną oś sieci transportowej w analizowanym obszarze stanowi
linia kolejowa Bautzen - Görlitz/Zgorzelec - Lubań - Jelenia Góra - Wałbrzych
(DB 230, PKP 274). Druga ważna oś przebiega ze Zgorzelca przez Węgliniec i
Bolesławiec w kierunku Wrocławia.
Uzupełnieniem tych linii są m.in. następujące powiązania:




Cottbus - Görlitz - Zittau (DB 220),
Zgorzelec - Węgliniec (PKP 278),
Węgliniec - Lubań (PKP 279),
Zebrzydowa - Jelenia Góra (PKP 283)
oraz transgraniczne trasy na terenie Polski:


Jelenia Góra - Szklarska Poręba - Harrachov (CZ) (PKP 311),
Sędzisław - Kamienna Góra - Kralovec (CZ) (PKP 298).
Główne węzły kolejowe na analizowanym obszarze to: Jelenia Góra, Zgorzelec i
Görlitz.
Analiza infrastruktury kolejowej
5.2
5.2.1
Sieć kolejowa i oferta osobowych przewozów
regionalnych w Polsce
Główna oś kolejowa analizowanego obszaru, na terenie Polski, to odcinek linii
kolejowej nr PKP 274 Zgorzelec – Wałbrzych, łączący w szczególności miasta o
największej liczbie ludności w regionie (np. Jelenia Góra) jak również znaczące
ze względu na ilość miejsc noclegowych czy atrakcyjność turystyczną. Linia ta
posiada następującą charakterystykę techniczną:



linia kolejowa jednotorowa – niezelektryfikowana: odcinek Zgorzelec –
Lubań Śląski,
linia kolejowa jednotorowa – zelektryfikowana: odcinek Lubań Śląski –
Jelenia Góra,
linia kolejowa dwutorowa – zelektryfikowana: odcinek Jelenia GóraWałbrzych.
Odcinek Zgorzelec – Lubań Śląski pełni również rolę połączenia
transgranicznego, łącząc obszar Saksonii z Karpatami. Oferta przewozowa na tym
połączeniu to 4 pociągi bezpośrednich dziennie.
Połączeniami wspierającymi region i mającym duże znaczenie dla turystyki, jest
linia kolejowa Jelenia Góra - Szklarska Poręba - Harrachov (PKP 311), w części
do Szklarskiej Poręby zelektryfikowana i jednotorowa, oraz linia PKP nr 283
Zebrzydowa – Jelenia Góra (jednotorowa – niezelektryfikowana), przechodząca
przez Lwówek Śląski, miasto z przepiękną historyczną zabudową. Pozostałe linie
kolejowe, w większości niezelektryfikowane, jednotorowe nie przebiegają
bezpośrednio przez miejsca związane z turystyką, aczkolwiek mogą mieć istotne
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 27
znaczenie w odbywaniu podróży łączonych: kolej + autobus. Mapę z siecią linii
kolejowych w analizowanym obszarze, zamieszczono w załączniku graficznym na
rysunku nr 5_1. Poniżej zamieszczono tabele z ofertą połączeń kolejowych na
poszczególnych liniach kolejowych. W poniższej tabeli zamieszczone są
poszczególne odcinki kolejowe. Schemat tych odcinków zamieszczony jest w
załączniku graficznym na rysunku nr 5_2.
Oferta przewozowa
Nr linii
Z
274
Wrocław
274
Jelenia Góra
275
Przez
Wałbrzych
Do
Czas
Odległość
Pn-Pt
Niedziela
podróży
7
7
02:36
127
01:42
76
Jelenia Góra
Lubań Śląski
Zgorzelec
5
5
Legnica
-
Wrocław
21
21
00:43
65
278
Zgorzelec
-
Węgliniec
10
10
00:17
25
279
Węgliniec
-
Lubań Śląski
5
5
00:54
22
282
Węgliniec
Bolesławiec
Legnica
16
16
00:36
71
283
Jelenia Góra
Zebrzydowa *
3
4
01:17
33
299
Sędzisław
-
Kralovec
0
3
00:29
20
311
Jelenia Góra
-
Szklarska Poręba
5
5
01:07
32
311
Szklarska Poręba
-
Harrachov
3
6
00:28
16
Lwówek Śląski
Uwaga: *Połączenie na linii kolejowej PKP 283 Jelenia Góra – Zebrzydowa funkcjonuje tylko do przystanku Lwówek
Śląski. Podany czas podróży jest czasem najkrótszego połączenia.
Tabela 8 Oferta osobowych przewozów regionalnych realizowanych na infrastrukturze
kolejowej
(Źródło: opracowanie własne na podstawie portalu internetowego Polskich Kolei Państwowych www.pkp.pl)
Linie kolejowe przechodzące przez obszar analizy po stronie polskiej obsługuje
głównie dwóch przewoźników: Przewozy Regionalne oraz Koleje Dolnośląskie.
Oferują one niską częstotliwość połączeń kolejowych oraz niską prędkość
podróży, spowodowaną głównie bardzo złym stanem technicznym infrastruktury
kolejowej, wynikającym przede wszystkim z braku odpowiedniego utrzymania.
Dodatkowo część linii kolejowych przechodzi przez tereny górzyste, gdzie
występują ograniczenia w zastosowaniu wysokich parametrów technicznych
torów kolejowych, wymuszając jednocześnie niską prędkość pociągów.
Przykładowe różnice pomiędzy prędkością projektową linii kolejowej a obecnymi
prędkościami handlowymi pokazuje tabela poniżej.
Nr linii
Z
274
Wrocław
274
Jelenia Góra
278
Przez
Wałbrzych
Do
Odległość
Prędkość
Projektowa [km/h]
Handlowa [km/h]
Jelenia Góra
127
100
60
Lubań Śląski
Zgorzelec
76
100
45
Zgorzelec
-
Węgliniec
25
120
90
279
Węgliniec
-
Lubań Śląski
22
90
25
311
Jelenia Góra
-
Szklarska Poręba
32
60
30
Tabela 9 Porównanie prędkości projektowych na odcinkach kolejowych z prędkościami
handlowymi.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 28
Oprócz linii kolejowych wymienionych powyżej, na analizowanym obszarze
występuje szereg odcinków kolejowych zamkniętych dla ruchu pasażerskiego
bądź całkowicie zamkniętych dla ruchu pociągów. Zostały one wymienione w
tabeli poniżej. Linia kolejowa nr 298 i 299 o relacji Sędzisław – Kamienna Góra Kralovec w obecnej chwili otwarta jest jedynie dla ruchu sezonowego – letniego
oferując 3 połączenia dziennie w soboty i niedziele w okresie lipiec - sierpień.
Nr linii
Z
Do
Stan
Uwagi
284
Lwówek Śląski
Gryfów Śląski
zamknięta
- rozebrana/nieprzejezdna
284
Gryfów Śląski
Mirsk
zamknięta
- brak uwag
290
Mikułowa
Krzewina Zgorzelecka
290
Krzewina Zgorzelecka Trzciniec Zgorzelecki
częściowo zamknięta
- ruch towarowy
- ruch pasażersko/towarowy
otwarta
(odcinek wspólny z linią Gorlitz –
Zittau)
290
Trzciniec Zgorzelecki Turoszów
290
Turoszów
Bogatynia
295
Węgliniec
Horka
otwarta
- ruch towarowy
298
Sędzisław
Kamienna Góra
otwarta
- sezonowy ruch pasażerski
299
Kamienna Góra
Kralovec
otwarta
- sezonowy ruch pasażerski
308
Kamienna Góra
Jelenia Góra
zamknięta
- częściowo rozebrana
330
Kamienna Góra
Okrzeszyn
zamknięta
336
Mirsk
Świeradów Nadleśnictwo
zamknięta
337
Lubań
Leśna
340
Mysłakowice
Karpacz
otwarta
zamknięta
otwarta
zamknięta
- ruch towarowy
- brak uwag
- ruch towarowy
Tabela 10 Pozostałe linie kolejowe w obszarze analizy
(Źródło: opracowanie własne na podstawie mapy Linii Kolejowych w Polsce, opracowanej przez
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Nieruchomości i Geodezji Kolejowej oraz na podstawie
portalu internetowego www.kolej.one.pl )
5.2.2
Sieć kolejowa i oferta przewozów kolejowych w
Niemczech
Sieć kolejowa (normalnotorowa) po niemieckiej stronie badanego obszaru,
przeznaczona do ruchu pociągów pasażerskich przedstawiona jest na rysunku 5_1
w załączniku graficznym. Za najważniejsze połączenie można uznać odcinek
Dresden - Görlitz, przechodzący przez Radeberg, Bischofswerda i Löbau. Część
tego odcinka znajdująca się w analizowanym obszarze jest niezelektryfikowana,
ale dwutorowa.
Kolejny ważny odcinek kolejowy na swój początek w odgałęzieniu od odcinka
głównego Dresden – Görlitz w miejscowości Bischofswerda i prowadzi do miasta
Zittau. Również ten odcinek jest niezelektryfikowany, a dwutorowy jest jedynie
między miejscowościami Zittau i Niederoderwitz.
Görlitz i Zittau połączone są jednotorowym i niezelektryfikowanym odcinkiem
przekraczającym wielokrotnie Nysę Łużycką i przebiegającym przez to przez
terytorium Polski
Inny główny odcinek kolejowy prowadzi z Görlitz przez Weißwasser i Spremberg
do Cottbus, a stamtąd dalej do Berlina. Z południowej strony stacji Horka odcinek
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 29
ten krzyżuje się z odcinkiem kolejowym Węgliniec–Niesky–Hoyerswerda.
Odcinek ten jest tylko częściowo wykorzystywany przez transport osobowy.
Rozbudowa i elektryfikacja odcinka jest przewidziana na najbliższe lata.
Kolejnymi odcinkami, które są połączeniami
miejscowościami bez większej funkcji w sieci są:
między
poszczególnymi

Dresden – Königsbrück

Arnsdorf – Kamenz (po zakończeniu prac budowlanych Radeberg –
Kamenz)

Zittau - Seifhennersdorf
Oprócz wyżej wymienionych odcinków przeznaczonych do ruchu osobowego
istnieją odcinki, które można by teoretycznie wykorzystać, jednak używane są one
w dniu dzisiejszym tylko przez pociągi towarowe lub w ogóle nie są
wykorzystywane i nie zostały one naniesione na rysunek 5_2 w załączniku
graficznym.
Oprócz kolei normalnotorowej, istnieją w badanym obszarze również dwa odcinki
kolei wąskotorowej, które wykorzystywane są przede wszystkim w celach
turystycznych. Znacząca jest przy tym kolejka wąskotorowa łącząca Zittau z
miejscowościami Oybin i Jonsdorf, o relatywnie dużej częstotliwości połączeń,
które w czasie weekendów wzbogacane są o dodatkowe oferty. W ten sposób
ciekawe z punktu widzenia turystów miejscowości położone w górach w okolicy
Zittau dostępne są w możliwej do zaakceptowania formie.
Dla odmiany, kolejka w pobliżu miejscowości Bad Muskau (Waldeisenbahn
Muskau) oferuje przewozy tylko w niektóre dni tygodnia podczas sezonu
turystycznego i w związku z tym powinna być traktowana, jako kolej zabytkowa
bez większego znaczenia dla przewozów pasażerskich w regionie.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 30
W badanym obszarze kursują wyłącznie pociągi regionalne. Na opisanych
powyżej odcinkach oferowane są następujące połączenia:
Oferta przewozowa
Linia
OE 65
SB 33
SB 34
OE 64
RE 1
RE 100
RB 60
OE 60V
RE 2
RB 61
z
(Cottbus)
Schleife
Pn-Pt
Görlitz
Zittau
17,5
16
01:26
92
64
Königsbrück
17,5
8
00:24
13
32
Pulsnitz
Kamenz
19
9
00:23
25
65
Niesky
Hoyerswerda
9,5
8,5
SEV
66
SEV
Bautzen
Görlitz
8
7
0:57
85
90
3
3
00:27
46
102
OttendorfOkrilla
Görlitz
(Dresden)
Radeberg
(Dresden)
Bautzen
(Dresden)
Radeberg
Bischofswerda
(Dresden)
Radeberg
(Dresden)
Radeberg
(z.T. Liberec)
Zittau
Löbau
Zittau
SOEG
Zittau
Görlitz
(Wrocław)
Bautzen
Görlitz
11
11,5
01:13
85
70
Bautzen
Görlitz
9
0
00:49
65
80
9
9
01:08
84
75
10
9
01:26
84
59
17
16,5
00:20
16
48
9
9
00:29
21
44
Zittau
Bischofswerda (z.T. Liberec/
Tanvald)
Bischofswerda
Zittau
Varnsdorf
-
(z.T.
Rybniště)
TLX
(Liberec)
Predkość
średnia.
[km/h]
do
(Dresden)
Radeberg
niedziela podróży
Odległość
przez
Hermsdorf
(Dresden)
Czas
Varnsdorf
Bertsdorf
Seifhennersdorf
Jonsdorf/
Schmalspurbahn, Fahrplan/ Betrieb ist
Oybin
saisonabhängig
Tabela 11 Oferta przewozów regionalnych kolejowych w niemieckiej części
analizowanego obszaru (stan 2012). (W nawiasach podano stacje początkowe i końcowe
danych relacji, czas podróży i długość dotyczą części odcinków znajdujących się w
analizowanym obszarze.)
5.2.3
Połączenia transgraniczne oraz transgraniczne oferty
przewozowe
W badanym obszarze usytuowanych jest wiele odcinków linii kolejowych, które
przekraczają granicę polsko-niemiecką, są one jednak tylko częściowo
wykorzystywane przez transport pasażerski. Główne transgraniczne połączenie to
Görlitz - Zgorzelec (most przez Nysę w kierunku niemieckiej części Zgorzelca),
które wykorzystywane jest między innymi przez pociągi relacji Drezno Wrocław.
Odcinki graniczne pomiędzy Polską i Niemcami na terenie analizowanego
obszaru:
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 31
Linia kolejowa
z
do
status
pociąg do Czech, nie
zatrzymuje się na
terytorium Polski
pociąg zatrzymuje się na
terytorium Polski
Liberec–Zittau
Hrádek nad Nisou
(CZ)
przez Polskę do Zittau
Zittau - Görlitz
Hirschfelde (Zittau)
Hagenwerder (Görlitz) przez
Krzewinę Zgorzelecką
Zgorzelec–Görlitz
Zgorzelec
Görlitz
przewozy osobowe
Horka
tylko transport towarowy
Magistrali Dolnośląskiej
Węgliniec–NieskyFalkenberg/Elster
Węgliniec
Tabela 12 Aktualne przejścia graniczne kolejowe pomiędzy Polską i Niemcami oraz ich
obecne wykorzystanie.
Jedynym nieumieszczonym w tabeli odcinkiem transgranicznym pomiędzy Polską
i Niemcami wykorzystywanym do przewozów osobowych jest odcinek pomiędzy
Zittau i Görlitz, przebiegający dwukrotnie przez terytorium Polski. Znaczenie
turystyczne jedynej polskiej stacji kolejowej na tym odcinku (Krzewina
Zgorzelecka) jest niewielkie.
5.2.4
Stacje i przystanki kolejowe
Oprócz oferty transportowej, dla podróżujących istotne jest też wyposażenie
stacji. Są one nie tylko miejscem oczekiwania na pociąg, lecz również miejscem
kupna biletów, uzyskania informacji o połączeniach lub ewentualnie o
opóźnieniach, jak i miejscem przesiadki do innych środków transportu. Powinny
one również umożliwić dostęp do środków komunikacji osobom
niepełnosprawnym.
Wyposażenie stacji kolejowych przedstawione jest
Uwzględnione zostały następujące elementy wyposażenia:





na
rysunku
8_1.
występowanie wiaty lub zadaszenia;
możliwość zakupu biletów (automat lub kasa biletowa);
rodzaj informacji dla pasażerów (dynamiczna czy papierowy rozkład
jazdy);
występowanie parkingu (Park&Ride)
dostosowanie do osób niepełnosprawnych.
Na podstawie rysunku można łatwo zauważyć, że po stronie niemieckiej w
każdym przypadku stacje wyposażone są w zadaszenia; po polskiej stronie
jedynie część stacji. Wiele budynków dworcowych jest zniszczonych,
wymagających natychmiastowego remontu, lub są zamknięte i niedostępne dla
podróżujących.
Dla odmiany, zakup biletów możliwy jest przede wszystkim na większych
dworcach zarówno w Polsce jak i w Niemczech. Oferta ta jest uzupełniona
automatami biletowymi na ważniejszych stacjach w Niemczech. W pozostałych
przypadkach istnieje z reguły możliwość zakupu biletów bezpośrednio w pociągu.
W tym celu, w większości niemieckich pociągów wbudowane są automaty
biletowe. W pociągach ODEG bilety sprzedawane są przez obsługę pociągu.
Również w polskich pociągach bilety sprzedawane są przez obsługę pociągu.
Ilość miejsc parkingowych wokół stacji, które są oznaczone jako miejsca
Park&Ride lub są "zwykłymi" miejscami parkingowymi, została w ostatnich
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 32
latach zwiększona w niemieckiej części badanego obszaru. Miejsca parkingowe
oferowane są przede wszystkim przy większych stacjach kolejowych.
Porównywalne miejsca parkingowe są dostępne w Polsce na mniejszej ilości
stacji. Wynika to nie tylko z wymaganych nakładów finansowych, by miejsca
takie przygotować, lecz również z ograniczonych często możliwości
przestrzennych. Dworce zwykle położone są w centrum, gdzie nie ma
wystarczającej powierzchni, którą można by było przeznaczyć na parkingi. W
polskich urzędach brakuje również przekonania o potrzebie organizacji takiego
typu infrastruktury.
Odnośnie informacji o rozkładzie jazdy, przeważają rozkłady papierowe. Dużo
większe znaczenie zyskują przede wszystkim rozkłady dynamiczne, ponieważ w
ten sposób pasażerom przekazuje się aktualne informacje. Wprawdzie wzrost
popularności telefonów z dostępem do Internetu oraz dodatkowych aplikacji
oznacza nowe źródło informacji, jednak w najbliższym czasie nie należy liczyć
się jeszcze z ich częstym użyciem wśród wszystkich grup pasażerów.
Większość niemieckich stacji i przystanków kolejowych jest przystosowana do
osób niepełnosprawnych. Przede wszystkim na większych stacjach, gdzie dojście
po peronów prowadzi przejściem podziemnym, nie w każdym przypadku stacje te
są wyposażone w windy i w ten sposób nie jest możliwe dojście do wszystkich
peronów. W Polsce większość stacji i przystanków kolejowych posiada dojście do
peronów w poziomie terenu – dlatego nie jest wymagane przystosowanie
istniejącej infrastruktury do potrzeb niepełnosprawnych (windy, pochylnie). W
przypadkach, kiedy występują przejścia podziemne, bądź nadziemne, istnieje
dodatkowy dostęp do peronów w postaci przejazdu bezpośrednio przez tory
kolejowe. Natomiast w istniejącej infrastrukturze w większości brak jest
udogodnień dla osób niewidzących (linia bezpieczeństwa o fakturze wypukłej dla
osób niewidzących). Taki element pojawia się na stacjach, które przeszły w
ostatnich latach generalny remont peronów.
Przeanalizowana została również organizacja węzłów przesiadkowych pomiędzy
transportem kolejowym i autobusowym. Odległości pomiędzy ważnymi stacjami
kolejowymi i najbliższymi przystankami tramwajowymi (w Görlitz również
tramwajowymi) zostały przedstawione na rysunku 8_2.
Zwłaszcza w Polsce wyraźnie widać, że połączenie tych dwóch środków
transportu nie jest optymalne. Odległości pomiędzy stacjami kolejowymi i
najbliższymi przystankami autobusowymi przekraczają czasem 2 km i przez to
utrudniają podróżowanie.
Połączenie oferty autobusowej z kolejową było sukcesywnie polepszane w
ostatnich latach. Oprócz skoordynowania rozkładów jazdy zalicza się do tego
również zmiana organizacji na stacjach i dworcach, tak, aby zapewnić krótkie
drogi
przesiadkowe,
które
umożliwiają
podróż
również
osobom
niepełnosprawnym. Aby poprawić sytuację tym zakresie, powstały w tym celu w
związkach ZVON i VVO specjalne projekty.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 33
5.3
Analiza oferty autobusowej
5.3.1
Regionalny transport pasażerski po stronie polskiej
W analizowanym obszarze po stronie polskiej dobrze rozwinięta jest sieć
regionalnych linii autobusowych o szerokim zasięgu, dzięki której
skomunikowana jest przeważająca część obszaru. Regionalny transport pasażerski
w Polsce podlega wyraźnym wytycznym, odnośnie sposobu realizowania
przewozów przez firmy transportowe. Warunkiem dopuszczenia do wykonywania
przewozu osób jest uzyskanie licencji na wykonywanie czynności transportowej,
certyfikatu kompetencji zawodowych oraz zezwolenia na wykonywanie
przewozów regularnych na określonej linii.
Wymagane prawem licencje wydawane są przez ministerstwo, zezwolenia na
obsługę linii przez poszczególne organy samorządu terytorialnego (urząd
marszałkowski, jeżeli trasa przejazdu przebiega co najmniej przez dwa powiaty).
W większości przypadków wnioski przedsiębiorstw transportowych o zezwolenie
na obsługę linii rozpatrywane są pozytywnie. Transport autobusowy na terenie
Polski jest mocno zliberalizowany, co powoduje, że urzędy mają niewielki wpływ
na kształtowanie ofert transportowych. Skutkuje to tym, że przewoźnicy nie chcą
obsługiwać linii charakteryzujących się niskim popytem, a w skrajnych
przypadkach nie dojeżdżają na przystanki autobusowe mało uczęszczane przez
podróżnych.
Na analizowanym obszarze funkcjonują liczne przedsiębiorstwa zajmujące się
przewozami osób. Do najważniejszych z nich należą:





PKS Sp. z o.o. Bolesławiec,
PKS „Tour” Sp. z o.o. Jelenia Góra,
PKS Sp. z o.o. Kamienna Góra,
PKS „Voyager” Sp. z o.o. Lubań,
PKS Sp. z o.o. Zgorzelec.
Najważniejszym korytarzem publicznego transportu zbiorowego w analizowanym
obszarze jest korytarz Zgorzelec – Jelenia Góra – Karkonosze oraz korytarze
znajdujące się na terenie powiatu Zgorzeleckiego, Lubańskiego i
Bolesławieckiego. Przechodzi przez nie duża liczba linii autobusowych. W
ofertach przewozowych rozróżnia się kursy ekspresowe (głównie pomiędzy
dużymi miejscowościami), pośpieszne i zwykłe, przewozy realizowane są
głównie w ciągu dnia.
Analizując rozkłady jazdy okazuje się, że wiele linii ma bardzo niską
częstotliwość kursów. Na wielu relacjach ostatni kurs autobusu kończy się w
godzinach między 18 a 19. Znacznie ogranicza to możliwości dojazdu do
niektórych miejscowości, szczególnie w kontekście ruchu turystycznego.
Funkcjonujący przewoźnicy nie tworzą również cyklicznych rozkładów jazdy,
które systematycznie byłyby dopasowywane do innych systemów transportowych,
w szczególności do kolei. W wielu przypadkach linie autobusowe funkcjonują na
zbliżonych trasach do kolejowych, zamiast stanowić ich uzupełnienie (np.
połączenie: pociąg Zgorzelec 15:16 – Jelenia Góra 17:13, autobus Zgorzelec
15:35 – Jelenia Góra 17:20). Dodatkowo na analizowanym obszarze funkcjonują
prywatne przedsiębiorstwa mikrobusowe, które nie posiadają stałych rozkładów
jazdy. Przewóz osób występuje na kilka minut przed przewozem regularnym
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 34
realizowanym przez przedsiębiorstwa przewozowe. Na oferty przewoźników
prywatnych mikrobusowych jest duży popyt, ze względu na pobierane niskie
opłaty za przejazd, co jest konkurencją dla funkcjonujących linii autobusowych
oraz kolejowych.
Poniżej zamieszczono tabele z porównaniem czasów przejazdu oraz
częstotliwości kursowania pociągów regionalnych oraz autobusów na wybranych
połączeniach.
Z
Do
Odległość po
Czas podróży
sieci drogowej
koleją
Ilość połączeń Czas podróży Ilość połączeń
kolejowych
autobusem
autobusowych
Wrocław
Jelenia Góra
112
02:36
7
02:00
12
Jelenia Góra
Zgorzelec
66
01:42
5
01:30
39
Zgorzelec
Węgliniec
31
00:17
10
00:23
7
Węgliniec
Lubań Śląski
22
00:54
5
00:30
1
Węgliniec
Bolesławiec
35
00:17
16
-
0
Jelenia Góra
Lwówek Śląski
34
01:17
3
00:45
16
Jelenia Góra
Szklarska Poręba
19
01:07
5
00:45
29
Szklarska Poręba
Harrachov
14
00:28
3
00:25
5*
*połączenie czeskiego przewoźnika ČSAD Jablonec
Tabela 13 Porównanie kolejowej oferty przewozowej z ofertą autobusową
(Źródło: opracowanie własne dla dnia powszedniego. Stan na dzień 18.07.2012r. Tabela powstała w oparciu o rozkłady
jazdy dostępne na internetowym portalu Polskich Kolei Państwowych www.pkp.pl oraz wyszukiwarki połączeń
e-podroznik.pl, działającej w oparciu o nadesłane przez poszczególnych przewoźników rozkłady jazdy).
Transport autobusowy ma bardzo duże znaczenie dla przewozów regionalnych i
lokalnych, głównie ze względu na pokrycie większości analizowanego terenu
przewozami oraz w szczególności ze względu na zdecydowanie większą
częstotliwość kursowania niż kolej. Czas przejazdu autobusem na wybranych do
porównania odcinkach jest podobny do czasu przejazdu koleją lub nawet krótszy
w przypadku autobusu. Jedynie połączenie Zgorzelec – Węgliniec jest szybsze
koleją.
Obecna oferta publicznego transportu regionalnego nie jest dopasowana. Różne
środki transportu konkurują ze sobą, zamiast tworzyć jednolity harmonijny system
transportu zbiorowego. Połączenia autobusowe pokrywają się trasami z
połączeniami kolejowymi. Rozkłady jazdy nie są ze sobą skoordynowane i
przesiadka z jednego środka transportu do drugiego wiąże się z długim czasem
oczekiwania na połączenie.
5.3.2
Regionalny transport pasażerski po stronie niemieckiej
Regionalny transport publiczny w niemieckiej części badanego obszaru podlega,
zgodnie z obowiązującym w Saksonii prawem, związkom transportowym (§ 2 (5)
Ustawy o Regionalnym Transporcie Publicznym w Saksonii (ÖPNVG)). Powiaty
oraz miasta bezpowiatowe łączą się przy tym, jako zleceniodawca planowania,
organizacji i ustalania wytycznych dotyczących regionalnego transportu
publicznego. W ten sposób możliwa jest lepsza organizacja przewozów.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 35
W badanym obszarze działają dwa związki przewoźników: Zweckverband
Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) oraz Verkehrsverbund
Oberelbe (VVO). Wynika to z aktualnych granic administracyjnych powiatów
Bautzen i Görlitz. Powiaty te zostały utworzone dopiero w roku 2008 przez
złączenie byłych powiatów i miast bezpowiatowych w ramach reformy
administracyjnej.
Powiat od
Podział terytorialny
Związek odpowiedzialny w
2008
przed 2008
obszarze
Powiat Bautzen (były)
Bautzen
Powiat Kamenz
Miasto bezpowiatowe Hoyerswerda
ZVON
VVO
Powiat Löbau-Zittau
Görlitz
Niederschlesischer Oberlausitzkreis
ZVON
Miasto bezpowiatowe Görlitz
Tabela 14 Przyporządkowanie byłych powiatów i miast bezpowiatowych do obecnych
powiatów w badanym obszarze/ obecnie odpowiedzialnych związków przewoźników.
(źródło: opracowanie własne)
W jej wyniku, powiaty Kamenz oraz miasto Hoyerswerda (rejon VVO) zostały
włączone w obszar powiatu Bautzen (rejon ZVON). Podział powierzchni obu
związków został zachowany również po reformie.
Rysunek 22 Podział przestrzenny związków przewoźników w obecnych granicach
powiatowych (granice zaznaczone na czarno) i w byłych granicach powiatowych (granice
zaznaczone na czarno lub szaro).
(Źródło: rysunek własny)
Członkami obu związków przewoźników są odpowiednie powiaty. Związek
przewozowy współpracuje z firmami przewozowymi, które oferują przewozy na
poszczególnych liniach oraz ogłasza przetargi na przewozy kolejowe. W ten
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 36
sposób możliwa jest koordynacja ofert transportowych oraz wprowadzenie
ujednoliconych taryf.
Ofertę autobusową w regionie można podzielić na regionalną i miejską. Jedynie
miasta Bautzen, Bischofswerda, Görlitz, Hoyerswerda, Kamenz i Zittau mają w
swojej ofercie przewozy komunikacją miejską (3 linie lub więcej). W pozostałych
miastach podobną ofertę podstawową zapewniają przejeżdżające przez nie
autobusy regionalne.
Duża część autobusów regionalnych obsługuje większe miasta, przy czym
Bautzen, Bischofswerda, Löbau i Zittau należy uznać za ważne węzły. Powołując
się na dane z Planu Transportowego Komunikacji Regionalnej (Nahverkehrsplan),
najważniejszymi liniami (ponad 200 000 km rocznie według rozkładu jazdy z
roku 2008/ 2009) są:
Odległość po
z
do
sieci
Nr. Linii
drogowej
Ilość połączeń
kolejowych
Czas
podróży
autobusem
Liczba km
rocznie
Bautzen
Hoyerswerda
38
103
19
01:10
456.000
Zittau
Löbau
27
27
16
00:53
295.000
Löbau
Neugersdorf
29/15*
50
16
01:19
283.000
Bautzen
Kamenz
28
102
11
00:43
245.000
Zittau
Ebersbach
23
51
16
00:54
230.000
Bautzen
Wehrsdorf
22/19*
112
18
00:45
216.000
Bautzen
Löbau
28/21*
110
13
00:55
210.000
Tabela 15 Najważniejsze linie autobusów regionalnych w niemieckiej części badanego
obszaru.
* w zależności od trasy przejazdu
(źródło: opracowanie własne)
Linie te, z wyjątkiem autobusów linii 51 oraz 110, łączą większe miasta,
zwłaszcza te, które nie mają (bezpośredniego) połączenia kolejowego. Można to
uznać za zasadniczą różnice w porównaniu do sytuacji w Polsce, gdzie autobusy
są częściowo konkurencją dla transportu kolejowego. W związku z centralnym
zarządzaniem transportem publicznym w Niemczech przez związki transportowe,
przewozy takie są prawie całkowicie wykluczone.
Wyjątkowo duża liczba kilometrów pokonywanych rocznie przez autobusy linii
103 wynika z faktu, że oprócz dużej częstotliwości kursów, miasta, które ta linia
łączy, są od siebie znacznie oddalone. Linia ta rekompensuje likwidację w roku
1999 przewozów kolejowych relacji Bautzen - Hoyerswerda.
Biorąc pod uwagę wartość użytkową dla turystów, należy zwrócić uwagę na fakt,
że rozkład jazdy na liniach w słabo zaludnionych obszarach został ułożony w
sposób zapewniający przede wszystkim dowóz uczniów do szkół. Linie te
stanowią jedynie w ograniczonym stopniu wartość użytkową dla turystów,
ponieważ godziny kursowania autobusów na tych liniach nie pokrywają się z
oczekiwaniami turystów.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 37
Transgraniczne połączenia autobusowe
5.3.3
Jedyną linią autobusową (w znaczeniu komunikacji publicznej regionalnej)
oferującą przewozy transgraniczne jest obsługiwana przez polskie
przedsiębiorstwo PKS linia P relacji Zgorzelec - Görlitz.
5.4
System taryfowy
5.4.1
System taryfowy w Polsce
Na analizowanym obszarze w polskich powiatach działa wielu regionalnych
przewoźników autobusowych, mikrobusowych oraz dwóch kolejowych. Każdy z
nich stosuje odrębną politykę taryfową. Ceny biletów na przejazdy jednorazowe
są do siebie zbliżone na konkurujących ze sobą połączeniach lub zupełnie
odmienne w zależności od realizowanego rodzaju połączenia (pośpieszne, zwykłe
itd.). Najtańsze przejazdy z reguły oferują przewoźnicy mikrobusowi. Niskie
opłaty za bilety spowodowane są przede wszystkim niskimi kosztami
funkcjonowania firm mikrobusowych, które operują niewielkimi pojazdami
zazwyczaj 15-20 osobowymi, w nienajlepszym stanie technicznym. Ponadto
powszechną praktyką jest brak wydania podróżnemu biletu przejazdu, czego
efektem jest dodatkowy nieopodatkowany dochód dla przewoźnika lub kierowcy.
Spółka Przewozy Regionalne wysokość opłat uzależnia od długości trasy, rodzaju
oraz klasy pociągu. Ponadto swoim podróżnym oferuje bilety ze zniżkami
ustawowymi oraz ze zniżkami komercyjnymi (na przejazdy grupowe, bilety typu
REGIOkarnet lub REGIOkarta, bilety turystyczne, Regio Specjal Niemcy i inne).
Oferta promocyjna jest stosunkowo bogata, obejmuje zarówno przewozy krajowe
jak i zagraniczne, w wielu przypadkach obejmuje nie tylko pociągi Przewozów
Regionalnych, ale również Kolei Dolnośląskich lub innych przewoźników.
Bilet
REGIOkarta SENIOR
REGIOkarnet
(wariant I)
REGIOkarnet
(wariant II)
TY i raz, dwa, trzy
Bilet turystyczny
(wariant I)
Bilet turystyczny
(wariant II)
Liczba osób
1 osoba powyżej
60 lat
Cena
Opis
49 zł
Obowiązuje 1 rok, uprawnia do zakupu biletów w taryfie
RAZEM
1 osoba
69 zł
1 osoba
119 zł
1,2,3
- cena
ustalana
indywidualnie
1 osoba
37 zł
1 osoba
67 zł
Uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów, w trzech
dowolnie wybranych dniach, w ciągu dwóch kolejnych
miesięcy od daty kupna lub wskazanej na bilecie (bilet
imienny), ważny wyłącznie w pociągach REGIO oraz
osobowych Kolei Dolnośląskich
Uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów, w trzech
dowolnie wybranych dniach, w ciągu dwóch kolejnych
miesięcy od daty kupna lub wskazanej na bilecie (bilet
imienny), ważny we wszystkich pociągach uruchamianych
przez Przewozy Regionalne oraz w pociągach osobowych
Kolei Dolnośląskich
Pierwsza osoba kupuje bilet normalny lub z przysługującą ulgą
ustawową, a pozostałe tańsze o nawet 1/3.
Uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów pociągami
Przewozów Regionalnych i Kolei Dolnośląskich, od godz.
18:00 w dniu roboczym poprzedzającym bezpośrednio kolejno
po sobie następujące dni wolne od pracy, do godz. 6:00
pierwszego dnia roboczego następującego po tych dniach.
Tylko pociągi REGIO.
Bilet turystyczny wariant I. Pociągi REGIO, interREGIO i
REGIOekspres
Tabela 16 Bilety specjalne oferowane przez Przewozy Regionalne.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 38
Drugi operator stosuje podobną do Przewozów Regionalnych politykę taryfową wysokość opłat uzależniona jest od długości trasy, rodzaju oraz klasy pociągu. W
ofercie posiada również bilety zwykłe, z ulgą ustawową oraz bilety promocyjne.
Koleje Dolnośląskie w większości pociągów honorują również bilety promocyjne
przewoźnika Przewozy Regionalne.
Przewoźnicy autobusowi wysokość opłat uzależniają od długości trasy przejazdu
oraz rodzaju kursu (pośpieszny, zwykły). Niektórzy z nich w ofercie posiadają
również bilety z ulgą ustawową.
Przewoźnicy regularnych połączeń oferują również dla użytkowników
codziennych bilety okresowe, zdecydowanie zmniejszające koszty przejazdów
jednorazowych. Bilety te skierowane są do osób dojeżdżających do pracy czy
szkoły. Turyści odwiedzający region z nich nie korzystają.
Poniżej w tabeli zamieszczono porównanie średnich kosztów przejazdu koleją lub
autobusem na wybranych trasach, określoną na podstawie wszystkich
funkcjonujących przewoźników, dla biletu normalnego.
Odległość po
Z
Do
sieci
drogowej
Wrocław
Jelenia Góra
Czas podróży
koleją
112
02:36
66
01:42
Średni koszt
przejazdu
koleją (zł)
Czas podróży
autobusem
Średni koszt
przejazdu
autobusem (zł)
28,7
02:00
29,5
16
01:30
19,2
8,9
00:23
8,8
Jelenia Góra
Zgorzelec
Zgorzelec
Węgliniec
31
00:17
Węgliniec
Lubań Śląski
22
00:54
9,6
00:30
11,1
Węgliniec
Bolesławiec
35
00:17
14,65
-
-
Jelenia Góra
Lwówek Śląski
34
01:17
9
00:45
13,6
Jelenia Góra
Szklarska Poręba
19
01:07
10
00:45
8,8
Szklarska Poręba
Harrachov
14
00:28
4,70
00:25
6,5
Tabela 17 Porównanie kolejowej oferty taryfowej z autobusową ofertą taryfową
(Źródło: opracowanie własne dla dnia powszedniego. Stan na dzień 18.07.2012r. Tabela powstała
w oparciu o rozkłady jazdy dostępne na internetowym portalu Polskich Kolei Państwowych
www.pkp.pl oraz wyszukiwarki połączeń e-podroznik.pl, działającej w oparciu o nadesłane przez
poszczególnych przewoźników rozkłady jazdy. Zestawienie opiera się na średnim koszcie biletu
normalnego w przewozach kolejowych i przewozach autobusowych.)
Różnice pomiędzy średnim kosztem przejazdu poniesionym przez pasażera kolei
a przewozów autobusowych na tych samych trasach są niewielkie.
5.4.2
System taryfowy w Niemczech
System taryfowy w Niemczech jest bardziej rozbudowany niż w Polsce, co jest
związane z organizacją ofert wewnątrz związków przewozowych. W zależności
od środka transportu i odległości oferowane są następujące taryfy:
Taryfa Kolei Niemieckich (DB)
Na przejazdy pociągami regionalnymi, które swój kurs zaczynają poza granicami
rejonu związków przewozowych ZVON i VVO, bądź, które przekraczają granicę
pomiędzy tymi związkami, można nabyć bilety według taryfy DB. Według tej
taryfy, cena biletu zależna jest od pokonywanej odległości. Dodatkowo na terenie
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 39
rejonu VVO, można zakupić w pociągach regionalnych, szereg biletów
specjalnych oferowanych przez DB AG (przykładowo "Sachsenticket" - ważny na
terenie Saksonii lub "Wochenendticket" bilet ważny na terenie Niemiec przez 1
dzień podczas weekendów).
Możliwe środki
Cena w
Liczba osób
Bilet
Euro
Czas ważności
(2. Klasa)
“Schönes Wochenende“
(obowiązuje na terenie Niemiec)
„Sachsenticket“
(obowiązuje na ternie Saksonii)
transportu
VVO
ZVON
sobota lub niedziela,
Do 5 osób dorosłych
1 osoba dorosła
40,00
21,00
Tylko
kolejnego dnia
pociągi
dzień powszedni:
09:00 – 03:00 kolejnego
Każda następna
(łącznie
od północy do 03:00
dnia, weekend tak jak
3,00
“Schönes Wochenende“
Wszystkie
środki
regionalne
(S-Bahn,
RB, RE,
IRE)
transportu
regionalnej
komunikacji
publicznej
maksymalnie 5)
Tabela 18 Oferty specjalne oferowane przez Deutsche Bahn Regio AG na dowolną ilość
przejazdów pociągami regionalnymi (bilety osobowe).
W rejonie ZVON oferty te zachowują swoją ważność również na liniach
autobusowych i tramwajowych, przy czym "Sachsenticket" jest ważny na terenie
ZVON nawet przed godziną 9:00.
Taryfa związku VVO
Rejon VVO jest podzielony na wiele stref taryfowych, które są ponumerowane i
nazwane według największego miasta w danej strefie. W obszarze tej strefy
można korzystać z wszystkich środków regionalnej komunikacji publicznej
(pociągi regionalne, kolej miejska, autobusy, tramwaje, promy) według
jednakowej taryfy. Strefą centralną jest, z uwagi na centralne położenie i
szczególne znaczenie w regionie, miasto Dresden (strefa nr 10).
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 40
Rysunek 23 Strefy taryfowe w rejonie VVO.(Źródło: Broszura informacyjna związku VVO,
stan: grudzień 2011)
Ceny biletów i przedział czasowy, w którym są one ważne, uzależnione są od
ilości stref, przez które się przejeżdża. W przypadku biletów jednorazowych
można skasować do 3 stref taryfowych łącznie, zanim wjedzie się w zasięg całego
rejonu VVO. W przypadku biletów czasowych (jedno lub wielodniowych) można
zakupić pojedynczo do 2 stref, zanim bilet będzie obowiązywał na terenie całego
rejonu.
Ceny najważniejszych biletów istotnych dla turystów (ważnych nie dłużej niż
tydzień) kształtują się w następujący sposób:
Rodzaj biletu
Wyjaśnienia
Ograniczenia
Cena (osoba dorosła)
czasowe
w Euro
1 strefa
1h
2,00
2 strefy
1,5 h
3,80
3 strefy
2h
5,60
cały rejon związku
4h
7,70
Zakres ważności
jednorazowy
1 strefa
5,00
2 strefy
8,00
całodniowy
(na 1 osobę)
Cały dzień,
do godz. 04:00
maks. 6 osób, w tym
całodniowy (rodzinny)
Grupowy (mała grupa)
1 strefa
dnia następnego
7,50
maks. 2 starsze niż
2 strefy
12,00
14 lat
16,00
maks. 6 osób
24,00
1 strefa
2 strefy
tygodniowy
12,50
15,00
7 dni od dnia
1 strefa
skasowania
i cały rejon związku
27,50
41,50
54,00
Tabela 19 Taryfy istotne dla turystów w rejonie VVO (stan: listopad 2011).
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 41
Z powyższej tabeli wynika, że istnieje możliwość wyboru spośród szeregu
biletów, w zależności od planowanych aktywności i miejscowości docelowych.
System ten pociąga za sobą jednak konieczność zaznajomienia się z obszerną
ofertą, jeśli chce się wybrać "najkorzystniejszy" bilet.
Taryfa związku ZVON
System taryfowy w rejonie ZVON jest tylko częściowo porównywalny z
obowiązującym w VVO. Ogólnie można powiedzieć, że w rejonie ZVON
wszystkie środki regionalnej komunikacji publicznej użytkowane są według tej
samej taryfy. Najważniejszą różnicą jest organizacja systemu taryfowego. W tym
przypadku, opłata za przejazd wzrasta liniowo w zależności od pokonywanej
odległości, naliczanej za pomocą naniesionych na plan taryfowy odcinków. Do
tego celu służy plan jednostek taryfowych, na którym przedstawione są jednostki
pojedynczych odcinków połączeń.
Rysunek 24 Wyciąg z planu taryfowego ZVON
(Źródło: ZVON-Tarifeinheiten-Plan, stan: grudzień 2011)
Aby ustalić cenę przejazdu, należy do siebie dodać wartości poszczególnych
odcinków na trasie przejazdu (przykładowo z Weißenberg do Königshain:
Weißenberg – Buchholz 3 + Buchholz – Melaune 8 + Melaune – Königshain 5 =
16 jednostek taryfowych). W porównaniu do metody zastosowanej przez VVO,
cena biletu lepiej odzwierciedla długość trasy, jaką ma się zamiar przebyć,
natomiast negatywnie należy ocenić trudności w obchodzeniu się z tą metodą
przez pasażerów. Mogą oni uzyskać informację korzystając z Internetu lub
automatów biletowych, jednak korzystając tylko z dostępnych planów jest to
znacznie trudniejsze.
Oprócz taryf regionalnych istnieją też w miastach Bautzen, Bischofswerda,
Görlitz, Löbau, Weißwasser i Zittau osobne taryfy dla komunikacji miejskiej.
Podsumowując, ceny istotnych dla turystów biletów kształtują się następująco:
Rodzaj biletu
jednorazowy
całodniowy
(na 1 osobę)
całodniowy
(rodzinny)
Wyjaśnienia
Zakres ważności
Ograniczenia
czasowe
w Euro
transport miejski
45 minut
1,40 (Görlitz: 1,30)
min. 7 jednostek
taryfowych
maks. 75 jednostek
taryfowych
W zależności
od połączenia
1,40
do 04:00
następnego
dnia
3,00
transport miejski
9,30
11,00
brak oferty
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 42
Wyjaśnienia
Rodzaj biletu
grupowy (mała
grupa)
maks. 5 osób
Zakres ważności
transport miejski
Ograniczenia
czasowe
do 04:00
następnego
dnia
min. 15 osób, w tym
maks. 2 dorosłe
tygodniowy
w Euro
6,50
22,00
0,70 na osobę (Görlitz:
0,60)
transport miejski
grupowy
min. 7 jednostek
taryfowych
maks. 75 jednostek
taryfowych
0,70 na osobę
4,20 na osobę
transport miejski
brak oferty
min. 7 jednostek
taryfowych
od 33 jednostek
taryfowych = cały rejon
związku
7 dni od dnia
skasowania
11,00
46,00
Tabela 20 Taryfy istotne dla turystów w rejonie ZVON (stan: grudzień 2011).
Wyraźnie widać, że porównanie taryf VVO i ZVON nie jest łatwe. Ogólnie
można jednak powiedzieć, że ceny w rejonie ZVON są nieznacznie niższe niż w
VVO.
Taryfa przejściowa ZVON-VVO
W celu umożliwienia korzystania z ofert regionalnego transportu publicznego
pomiędzy ZVON i VVO wprowadzona została "oferta przejściowa". Umożliwia
ona połączenie wszystkich punktów taryfowych ZVON-u z wszystkimi strefami
VVO. Wprawdzie możliwość ta istnieje tylko w przypadku biletów ważnych
przez dłuższy czas (bilety tygodniowe i miesięczne). Dalszym ich ograniczeniem
jest wymagany przynajmniej częściowy przejazd koleją na odcinku Dresden –
Bautzen – Görlitz.
W przypadku bezpośrednich połączeń autobusowych poza korytarzem kolejowym
lub w przypadku podróżnych, którzy nie korzystają z biletów okresowych
(tygodniowych), kupna biletu dokonuję się według innych stawek. W autobusach
obowiązują specjalne taryfy przejściowe, bilet można kupić bezpośrednio u
kierowcy. W pociągach regionalnych należy dokonać zakupu biletów według
taryfy DB.
Specjalne oferty turystyczne
VVO oferuje różnorodne bilety turystyczne. Odnoszą się one do rejonu Dresden
(„Dresden-Card“), jak i przewozów regionalnych. Bilety te sprzedawane są pod
nazwą „Dresden-Regio-Card“ i ważne są w różnych przedziałach czasowych i dla
różnej liczby podróżnych w całym rejonie VVO. Ich nazwa odzwierciedla duże
znaczenie Drezna w kontekście turystyki. Podsumowując, oferowane są
następujące bilety:
Liczba osób
Nazwa biletu
Dresden Regio-Card
Dresden Regio-Card
Rodzinny
Ważność
Cena w Euro
3 dni
48,00
5 dni
75,00
3 dni
68,00
5 dni
98,00
1
2 osoby dorosłe + max. 4
dzieci poniżej 14 lat
Tabela 21 Specjalne oferty turystyczne w rejonie VVO (stan: grudzień 2011)
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 43
Wraz z zakupem biletu otrzymuje się szereg zniżek, przykładowo zniżkę na
zwiedzanie autobusem miasta Meißen, darmowy wstęp do określonych muzeów
oraz zniżki u ponad 130 partnerów programu.
Związek ZVON nie wprowadził podobnej oferty. W tym przypadku turystom
oferuje się jednak transgraniczny bilet Euro-Nysa.
5.4.3
Oferty specjalne w przewozach transgranicznych
W publicznym transporcie zbiorowym jednym z najważniejszych aspektów jest
integracja taryfowa różnych przewoźników. W Polsce najczęściej stosowana jest
wśród przewoźników miejskich, gdzie jedno przedsiębiorstwo zastąpił jeden
organizator przewozów i wielu przewoźników. Niestety, jak pokazują
doświadczenia, najtrudniej zintegrować przewozy kolejowe z przewozami
autobusowymi, szczególnie na obszarze poza aglomeracyjnym.
Na analizowanym obszarze w celach wspierania turystyki oraz ułatwienia
przejazdów transgranicznych został wprowadzony wspólny bilet EURO-NYSA,
obowiązujący na wszystkich relacjach ZVON, w całym kraju Libereckim, w
pociągach Przewozów Regionalnych oraz Kolei Dolnośląskich na terenie
Euroregionu Nysa, na wszystkich regionalnych liniach autobusowych PKS
Bolesławiec, PKS Voyager w Lubaniu i PPKS Zgorzelec, oraz na wybranych
regionalnych liniach autobusowych PKS Tour Jelenia Góra na terenie powiatów
bolesławieckiego, jeleniogórskiego, lubańskiego, lwóweckiego i zgorzeleckiego
oraz na liniach komunikacji miejskiej w Bolesławcu (obszar ważności biletu
pokazano na mapce poniżej).
Bilety EURO-NYSA są ważne na wszystkich liniach na obszarze związku ZVON
jak i na szeregu wybranych linii na terenie Polski i Czech. Bilety te są
honorowane również w pociągach regionalnych DB Regio AG oraz w pociągach
Vogtalndbahn do Liberca/Tanvald, jak również w transgranicznym pociągu DB
Regio AG Drezno - Wrocław (RE100) tylko na odcinku Bautzen - Bolesławiec.
Bilety te uprawniają również do korzystania z kolejki wąskotorowej w Górach
Żytawskich (SOEG) oraz z linii kolei Waldeisenbahn Muskau (WEM).
Wprowadzone zostały trzy rodzaje biletu EURO-NYSA:

Bilet całodzienny EURO-NYSA – cena wynosi 25zł w Polsce (około 6
EURO) lub 11,50 EURO w Niemczech,

Bilet zbiorowy EURO-NYSA dla 5 osób – cena wynosi 75zł w Polsce
(około 18 EURO) lub 23 EURO w Niemczech,

Bilet rowerowy EURO-NYSA – cena wynosi 10zł w Polsce (około 2,5
EURO) lub 4 EURO w Niemczech.
Mapę połączeń, na których ważny jest bilet EURO-NYSA przedstawiono poniżej.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 44
Rysunek 25 Obszar ważności biletu EURO-NYSA.
Źródło: www.zvon.de
Wspólny bilet uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów. Jest korzystną
formą opłaty za przejazdy dla turystów, chcących odwiedzić kilka miejsc w ciągu
jednego dnia. Oczywiście mieszkańcy analizowanego regionu są również
uprawnieni do korzystania z oferty. Niejednokrotnie może ona się okazać o wiele
bardziej atrakcyjna niż wykupienie biletu tradycyjnego w obydwie strony na
np. połączenie Jelenia Góra – Zgorzelec.
„Wrocław Regio Spezial“
Oddzielnie dla trasy Dresden – Wrocław oferowany jest pod nazwą „Wrocław
Regio Spezial“ bilet Kolei Niemieckich (DB AG), który dostępny jest również w
Polsce na tych samych warunkach. Może być on wykorzystany przez jedną osobę
(koszt 39 Euro) lub przez maksymalnie pięcioosobową grupę (koszt od 79 Euro).
Rodziny (2 osoby dorosłe i 3 dzieci poniżej 15 lat) mogą podróżować za cenę od
59 Euro w górę. Bilet jest ważny przez 3 kolejne dni i jest z tego względu
korzystną ofertą podczas krótkich wycieczek.
Bilet ten jest szeroko reklamowany. Oprócz informacji o nim w Internecie,
dostępne są także ulotki zatytułowane "Korzystnie bez granic: tanio do Polskiej
Wenecji".
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 45
Rysunek 26 Okładka broszury informacyjnej o „Wrocław Regio Spezial“ (stan: grudzień
2011).
„Regio Specjal Niemcy“ (Regio Speziall Deutschland)
Bilet obowiązuje do 120 km po stronie niemieckiej, w pociągach Przewozów
Regionalnych, DB Regio oraz S-Bahn. Bilet ważny przez 4 dni na 1 osobę na
przejazd „tam i z powrotem”. Koszt biletu ustalany jest indywidualnie.
„Sachsen-Böhmen-Ticket“ - bilet oferowany przez Deutsche Bahn AG
Bilet „Sachsen-Böhmen-Ticket“ oferowany przez Deutsche Bahn AG ma jedynie
ograniczone znaczenie w przypadku przejazdów na terenie badanego obszaru,
jednak jest interesujący ze względu na jego tematykę. Oferta ta przypomina swoją
strukturą „Sachsenticket“, jednak jest ważna również poza granicami Saksonii w
czeskim przygraniczu.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 46
Rysunek 27 Zakres ważności biletu „Sachsen-Böhmen-Ticket“ w Czechach (niebieskie
linie).
(Źródło: wyciąg z broszury informacyjnej „Mit dem Sachsen-Böhmen-Ticket günstig
nach Tschechien“, DB Regio Südost, stan 12.12.2010)
Bilet ten kosztuje 22 Euro (dla jednej osoby) lub 33 Euro (grupa maksymalnie 5
osób lub 2 rodzice/ dziadkowie wraz z nieograniczoną liczbą dzieci/ wnuków do
14 roku życia).
5.5
Transport drogowy
Najważniejsze połączenia drogowe zostały przedstawione w załączniku
graficznym na rysunku nr 6. Natężenie ruchu drogowego w roku 2010 według
Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 w Polsce (GPR 2010) oraz Pomiaru Ruchu
Drogowego 2010 w Niemczech (SVZ 2010) obrazuje rysunek nr 7.
Badany obszar posiada stosunkowo bogatą i rozwiniętą sieć drogową, co
szczególnie zaobserwować można po stronie niemieckiej. Główną arterią
komunikacyjną całego analizowanego obszaru jest autostrada A4 Drezno –
Wrocław, stanowiąca szybkie i komfortowe połączenie ze sobą dwóch regionów
przygranicznych.
Autostrada
A4
stanowi
jednocześnie
część
III
transeuropejskiego korytarza transportowego.
5.5.1
Transport drogowy na terenie Polski
Opis sieci drogowej
Sieć drogowa na obszarze Polski uwarunkowana jest głównie ukształtowaniem
terenu i występującymi górami w południowej części, w której przez stulecia nie
rozwinęły się duże miasta, lecz niewielkie miejscowości, o charakterze
prowincjonalnym, niewymagające rozbudowanej infrastruktury drogowej.
Analizowane powiaty cechują się bogatymi walorami przyrodniczymi, przy
jednoczesnym niskim rozwoju przemysłowym i metropolitarnym. Autostrada A4
jest dominującą drogą w regionie i jednocześnie najdłuższą polską autostradą.
Stanowi polski odcinek drogi międzynarodowej E40. Kontynuując bieg
niemieckiej autostrady A4 z kierunku Drezna, na terenie Polski przebiega od
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 47
dawnego przejścia granicznego Jędrzychowice - Ludwigsdorf koło Zgorzelca
poprzez Legnicę, Wrocław, Opole, Gliwice, Katowice, Kraków. Dalej przez
Tarnów i Rzeszów poprowadzi do przejścia granicznego na Ukrainę KorczowaKrakowiec. Łączna długość kompletnej autostrady na terenie Polski wyniesie ok.
670 km. Istotny dla opracowania odcinek autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa
został oddany do użytku w sierpniu 2009.
System drogowy obszaru stanowią przede wszystkim drogi krajowe:

Droga krajowa nr 5 – połączenie Wrocław – przejście graniczne w
Lubawce, przechodząca przez Kamienną Górę. W Polsce jest to droga
krajowa łącząca (wraz z odcinkiem drogi krajowej nr 1 między
Grudziądzem a Gdańskiem) jedne z największych aglomeracji miejskich
w Polsce, tj. Trójmiasto, aglomeracje: bydgoską, poznańską i wrocławską.

Droga krajowa nr 3 z północy poprzez Legnicę do Jeleniej Góry i
Harrachova. Jest to droga usytuowana w zachodniej części Polski i
przebiegająca południkowo przez Szczecin, Gorzów Wielkopolski i
Zieloną Górę. Stanowi polską część międzynarodowej trasy E65 z Malmö
w Szwecji do miejscowości Chaniá na Krecie.

Droga krajowa nr 30 ze Zgorzelca przez Lubań, Gryfów Śląski do Jeleniej
Góry. Jest to droga krajowa w południowo-zachodniej części badanego
obszaru o długości 67 km biegnąca przez Przedgórze Sudeckie. Oprócz
niewątpliwych walorów turystyczno-krajoznawczych, posiada także rolę
ostatniego przed granicą państwową bezpośredniego połączenia dla dróg
DK3 i DK94, mimo że sama do granicy państwowej nie prowadzi.

Droga krajowa nr 94 – droga alternatywna do autostrady A4,
oraz gęsta sieć dróg wojewódzkich. Najważniejsze z nich dla analizowanego
obszaru, w kontekście dostępności transportem indywidualnym to:

droga wojewódzka nr 297 – odcinek Bolesławiec, Lwówek Śląski do drogi
krajowej nr 30 do Jeleniej Góry;

droga wojewódzka nr 331 – odcinek droga krajowa nr 30 – Świeradów
Zdrój;

droga wojewódzka nr 404 – odcinek Świeradów Zdrój – Szklarska Poręba;

droga wojewódzka nr 366 – odcinek od drogi krajowej nr 30 z jeleniej
góry, przez Podgórzyn do miejscowości Kowary;

droga wojewódzka nr 367 – odcinek Kowary – Kamienna Góra.
Miasta o największej liczbie mieszkańców w rejonie, są stosunkowo dobrze
skomunikowane. Przez każde z nich przechodzi jedna z wyżej wymienionych
dróg krajowych, dodatkowo układ jest uzupełniony o drogi wojewódzkie oraz
powiatowe. Wiele dróg w analizowanym obszarze przechodzi przez obszar
górzysty, w związku z czym są wąskie i kręte. Aspekt ten, dodatkowo wraz z
często występującym w Polsce złym stanem technicznym dróg, powoduje niskie
prędkości poruszających się pojazdów, a co za tym idzie, długi czas podróży.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 48
Natężenie ruchu na sieci drogowej
Mapa z natężeniem ruchu drogowego według Generalnego Pomiaru Ruchu 2010
została przedstawiona w załączniku graficznym. W analizowanym obszarze
największe natężenie ruchu przenoszone jest przez autostradę A4, co potwierdza
jej rangę w regionie (od 20 tys. do 10 tys. pojazdów na dobę na poszczególnych
odcinkach). Należy zauważyć również, że jest to ruch w większości tranzytowy,
który nie zasila miejscowości takich jak Jelenia Góra, Świeradów Zdrój itd. Z
Generalnego Pomiaru Ruchu przeprowadzonego w roku 2005 oraz 2010,
jednoznacznie można wywnioskować, że znaczenie autostrady w ostatnich latach
znacznie się zwiększyło, co pokazuje wzrost ruchu na niektórych odcinkach o
ponad połowę w stosunku, co do wartości z roku 2005 ( np. odcinek autostrady
pomiędzy Wrocławiem a Legnicą, obecnie natężenie ruchu pomiędzy 27 tys.
pojazdów a 39 tys.).
Drugą najbardziej obciążoną drogą w rejonie jest droga krajowa nr 3, a
największe spiętrzenia ruchu występują przed Jelenią Górą – ponad 10 tys.
pojazdów na dobę, co jest bezpośrednio związane z dojazdami do pracy. Pozostałe
drogi krajowe w analizowanym obszarze odnotowały nieznaczny wzrost ruchu
drogowego w okresie 2008-2010 o około 5 do 15 %.
Inwestycje drogowe
W powiatach Zgorzelecki, Bolesławiecki, Lubański, Lwówecki, Jeleniogórski,
Kamiennogórski planuje się niewiele zmian w sieci dróg krajowych i
wojewódzkich.
Trudno też jednoznacznie określić terminy realizacji
poszczególnych inwestycji, ze względu na zmieniające się plany budowy dróg,
przesunięcia w okresach finansowania. Oficjalnym dokumentem planistycznym
odnoszącym się do przebiegu i przybliżonych terminów realizacji jest Program
Budowy Dróg i Autostrad w Polsce (obecna modyfikacja stanowi załącznik do
uchwały Rady Ministrów nr 10/2011 z dnia 25 stycznia 2011r.)
Najważniejszą inwestycją w regionie jest budowa drogi ekspresowej S3. Jest to
droga Świnoujście – Lubawka o długości około 470 km w ciągu
międzynarodowego szlaku E65. Przechodzi ona przez analizowany obszar w
powiecie Kamiennogórskim, a za pomocą całego odcinka będzie łączyć
analizowane powiaty z północno – zachodnią Polską. Przez węzeł z autostradą A4
umożliwi również dogodny dojazd z aglomeracji wrocławskiej, katowickiej oraz
krakowskiej. W obecnej chwili istnieją tylko niektóre odcinki drogi ekspresowej a
we wrześniu 2008 GDDKiA poinformowała o opracowaniu czterowariantowej
koncepcji programowej południowego przebiegu drogi na odcinku Legnica (A4) –
Lubawka (granica państwa) o długości ok. 68 km. Według Programu Budowy
Dróg Ekspresowych i Autostrad, realizacja budowy drogi ekspresowej S3 na tym
odcinku jest przewidywana po roku 2013.
Inną inwestycją ważną dla regionu oraz dla ruchu turystycznego jest budowa
połączenia drogowego pomiędzy miastami Zittau i Hradek nad Nisou wraz z
budową mostu granicznego na rzece Nysa Łużycka i włączeniem do polskiej sieci
drogowej. Prace budowlane mają potrwać do końca 2013 roku. Inwestycja jest
wynikiem porozumienia podpisanego w kwietniu 2004r przez Polskę, Niemcy i
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 49
Czechy o budowie połączenia drogowego, między miastami Bogatynia, Hradek
nad Nisou i Zittau.
Ponadto inwestycjami planowanymi w regionie są obwodnice miejscowości:



Biedrzychowice,
Chmieleń,
Pasiecznik.
Obwodnica Biedrzychowic ma stanowić dalszą część wybudowanego ponad
dziesięć lat temu objazdu Olszyny w ciągu drogi krajowej nr 30, który
przynajmniej na tym odcinku znacznie zmniejszył ruch kołowy w mieście.
Obwodnice miejscowości Chmieleń i Pasiecznik, również znajdują się w ciągu
drogi krajowej nr 30.
W obecnej chwili konkretne daty dotyczące rozpoczęcia budowy obwodnic są
nieznane, nie zostały one również ujęte w Programie Budowy Dróg Krajowych i
Autostrad.
5.5.2
Sieć drogowa i jej wykorzystanie po niemieckiej stronie
badanego obszaru
Opis sieci drogowej
Sieć drogowa po niemieckiej stronie analizowanego obszaru charakteryzuje się
zróżnicowanym zagęszczeniem, które w dużym stopniu zależne jest od warunków
topograficznych i osadniczych. Autostrada A4 (Dresden – Zgorzelec) jest główną
arterią komunikacyjną w obszarze i przebiega z zachodu na wschód. Ponadto
istnieje szereg dróg krajowych i wojewódzkich, które są drogami o dużej
przepustowości i przyczyniają się do rozkładu natężenia ruchu.
Ważnym węzłem drogowym w sieci dróg głównych jest miasto Butzen, przez
które, oprócz autostrady A4, przechodzą promieniście drogi krajowe B6 (z
Dresden/ Bischofswerda do Löbau/ Görlitz), B96 (z Senftenberg/ Hoyerswerda do
Zittau). Bautzen jest również punktem końcowym drogi B156 (z Weißwasser).
Również miasto Görlitz jest dobrze połączone z siecią dróg głównych. Oprócz
autostrady A4 i drogi krajowej B6, od miasta rozchodzą się drogi B115 w
kierunku północnym (Bad Muskau/ Spremberg) oraz B99 w kierunku
południowym (Zittau).
Miasto Zittau połączone jest, oprócz B 99 i opisanej już drogi B96, drogą B178,
która po pełnej rozbudowie w kierunku północnym prowadzić będzie przez Löbau
do A4 (patrz również rozdział 5.6.2 - Plany). Obecnie droga ta kończy się po
północnej stronie miasta Löbau w miejscowości Obercunnersdorf. Przekrój tej
drogi i jej funkcja, na wielu odcinkach zbliżone są do autostrady/drogi
ekspresowej, pozostałe odcinki projektowane są w podobnym standardzie.
Kolejnym ważnym połączeniem jest droga B 97 odchodząca od A4 na wysokości
miejscowości Ottendorf-Okrilla w kierunku miasta Hoyerswerda, która przecina
badany obszar w północno-zachodniej części. Na południu obszaru przebiega B
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 50
98 wiodąca od A 4 przez Bischofswerda do Oppach, gdzie łączy się ona z drogą B
96.
Drogi krajowe łączą się z wieloma drogami wojewódzkimi (stanowymi) i
powiatowymi, które nie są tutaj opisane. Najważniejsze z nich to:

S 94 jako połączenie miasta Kamenz z autostradą A4;

S 95 jako połączenie miejscowości Dresden i Radeberg jak i dalej
przecinając autostradę A 4 do miejscowości Pulsnitz i Kamenz;

S 111 jako droga równoległa do autostrady z Bautzen przez Reichenbach
do Görlitz;

S 117 jako wschodnia obwodnica Drezna pomiędzy autostradą A17 przez
miejscowości Pirna, Radeberg do autostrady A4 (i dalej do A13 w
kierunku Berlina).
Natężenie ruchu na drogach głównych
Odnosząc się do natężenia ruchu, widać wyraźną dominacje autostrady A 4, która
jest ważną arterią komunikacyjną pomiędzy Polską i Niemcami. Pomiary ruchu
wskazywały w tym miejscu prawie 47 000 pojazdów dziennie (najbardziej
wysunięty na zachód odcinek w analizowanym obszarze, pomiędzy wjazdami na
autostradę w pobliżu miejscowości Hermsdorf i Ottendorf- Okrilla. Natężenie
ruchu na autostradzie A4 wskazuje też na duże znaczenie Drezna w sieci
drogowej. Natężenie ruchu zwiększa się wraz ze zbliżaniem się do Drezna, co jest
wynikiem transportu osób i towarów pomiędzy stolicą Saksonii i jej otoczeniem.
Rysunek 28 Rozwój natężenia ruchu na autostradzie A4 (średnia dzienna wartość)
(źródło: systematische Verkehrszählung des Freistaates Sachsen – pomiary ruchu Saksonii)
Z pokazanego diagramu można łatwo wywnioskować, że znaczenie autostrady
znacznie się w ostatnich latach zwiększyło. Wzrost jest szczególnie wysoki w
transporcie ciężarowym. Ma on związek nie tylko ze wzrostem ilości
przewożonych towarów, ale również z oddaniem do użytku autostradowego
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 51
przejścia granicznego w Zgorzelcu w roku 1996 jak i z rozbudową autostrady po
polskiej stronie. Również można łatwo zauważyć, że zmniejszenie ruchu w sieci
drogowej powiązane jest z kryzysem finansowym i gospodarczym w latach 2008/
2009.
Ten związek funkcjonalny pomiędzy dużymi miastami i ich otoczeniem, który
prowadzi do zwiększenia natężenia ruchu, jest również widoczny w natężeniu
ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich. Również natężenie na tych drogach
zwiększa się w pobliżu Drezna jak i w pobliżu innych większych miast w
badanym obszarze.
W sieci drogowej nie ma innych dróg poza autostradą, na których natężenie ruchu
byłoby szczególnie wysokie. Na drogach krajowych i wojewódzkich wynosi ono
średnio 7 000 do 10 000 pojazdów dziennie w obszarach pozamiejskich, w wielu
regionach jest ono jednak znacznie niższe.
W projekcie Wojewódzkiego Planu Transportowego (Landesverkehrsplan) można
znaleźć opis prawdopodobnego rozwoju natężenia ruchu w Saksonii. Prognozuje
się w nim wzrost natężenia ruchu przede wszystkim na autostradach i drogach
krajowych. Największy wzrost prognozowany jest dla autostrad (w latach 2010 do
2025 wzrost o około 17%), natomiast na drogach krajowych o około 4%. Na
drogach wojewódzkich i powiatowych prognozowany jest spadek ruchu (7% na
drogach wojewódzkich i 15% na powiatowych). W rozróżnieniu na regiony
planowania, region Oberlausitz-Niederschlesien (Górnych Łużyc i Dolnego
Śląska) wykazuje najmniejszy wzrost (1,2%) spośród całej Saksonii. Ponieważ
prognozowany jest znaczny wzrost przejazdów tranzytowych samochodów
ciężarowych, można wyjść z założenia, że duża część wzrostu w regionie
planowania jest spowodowana właśnie przez ten rodzaj transportu. Ogólnie rzecz
biorąc, należy się liczyć ze spadkiem natężenia ruchu w sieci drogowej w
niemieckiej części badanego obszaru. Odnosi się to w szczególności do dróg
wojewódzkich i powiatowych.
Inwestycje drogowe
W powiatach Bautzen i Görlitz planuje się wiele zmian w sieci dróg krajowych i
wojewódzkich. Mamy tu do czynienia z rozbudową istniejących już
ponadregionalnych połączeń jak i z budową obwodnic. Celem tych przedsięwzięć
jest zapewnienie dobrej dostępności do wszystkich obszarów oraz
zminimalizowanie negatywnych wpływów na osoby mieszkające przy głównych
elementach sieci. Stworzenie efektywnej infrastruktury powinno pomóc w
osiągnięciu zrównoważonej, długoterminowo konkurencyjnej struktury
gospodarczej w regionie. Wraz z przedsięwzięciami dotyczącymi sieci dróg
krajowych i wojewódzkich polepszona zostanie również dostępność do autostrad,
a przez to dostępność do ważnych ośrodków gospodarczych w Saksonii.
Opis planów i ich priorytet znajdują się, odpowiednio, dla dróg krajowych w
Krajowym Planie Dróg Transportowych (Bundesverkehrswegeplan), a dla dróg
wojewódzkich w Saksońskim (wojewódzkim) Planie Transportowym (sächsische
Landesverkehrsplanung). Wraz z dostępnym w między czasie projektem
Wojewódzkiego
Planu
Rozwoju
Transportu
do
roku
2025
(Landesentwicklungsplan Verkehr 2025 znany również pod nazwą
Landesverkehrsplan 2025) nastąpiła zmiana paradygmatu ("utrzymanie dróg ma
pierwszeństwo przed budową nowych") [LVZ]. Z tego powodu, projekt ten
zostanie opisany poniżej, mino, że nie został on jeszcze zatwierdzony. Z drugiej
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 52
jednak strony, projekty opisane w obecnie ważnych jeszcze dokumentach
(Wojewódzki Plan Transportowy 1995/2010 - Landesverkehrspaln 2010 z roku
1995 jak i Plan Rozwoju Transportu 1995 - Fachlicher Entwicklungsplan Verkehr
1998) z finansowego punktu widzenia nie są możliwe do zrealizowania i dlatego
opisanie tych planów przedstawiałoby niewłaściwy obraz.
W Krajowym Planie Dróg Transportowych (Bundesverkehrswegeplan) zawarta
jest rozbudowa oraz budowa nowych odcinków drogi B178 (projektowana jako
połączenie autostrady A 4 z miastem Zittau) i zaznaczony jest wysoki priorytet tej
inwestycji. Ten sam priorytet mają również:

B 96n pomiędzy granicą Brandenburgia/Saksonia a miastem
Hoyerswerda;

B 96 obwodnica miasta Hoyerswerda;

B 156 obwodnica miejscowości Malschwitz/ Niedergurig;

B 115 obwodnica miejscowości Krauschwitz w dwóch odcinkach budowy.
W dalszej kolejności znajdują się B 96 "Eibau - B 178" B 97 "Bernsdorf - Lauta"
B 96 "Groß Särchen - Boxberg" oraz B 156 "Uhyst - Boxberg".
W aktualnym planie inwestycyjnym nie są natomiast uwzględnione: B 160
"Hoyerswerda - Weißwasser", B 156 "obwodnica miejscowości Bluno" i B 97
"obwodnica miejscowości Ottendorf-Okrilla"
Projekt Wojewódzkiego Planu Rozwoju Transportu do roku 2025
(Landesverkehrsplan 2025) wskazuje na następujące inwestycje, które powinny
być wykonane w trybie pilnym:

S 94 "obwodnica miejscowości Bernsdorf";

S 106 "obwodnica południowa miasta Bautzen, drugi etap budowy";

S 177 "obwodnica miejscowości Wünschendorf/ Eschdorf“;

S 177 "Radeberg - A 4;
Dla powiatu Görlitz najwyższy priorytet mają:

S 127 "Dojazd do byłego przejścia granicznego Deschka (D/ PL);

S 129 "zmiana trasy Wendisch - Paulsdorf".
Poprawę sytuacji z punktu widzenia rozwoju turystyki w badanym obszarze
zapewnia w szczególności rozbudowa dojazdu odcinków transgranicznych
(włączając w to realizowany obecnie dojazd S 127 do Krauschwitz).
W obydwu powiatach, jako mniej pilne zostały zakwalifikowane następujące
projekty:

S 95 "obwodnica miasta Kamenz/ S 100";

S 95 "obwodnica miasta Pulsnitz";

S 111 "południowo-zachodnia obwodnica miasta Görlitz“;

S 121 "zmiana trasy z zachodniej strony miejscowości Rothenburg”,
likwidacja przejazdu kolejowego w miejscowości Horka;

S 142 "zmiana trasy drogi łączącej B 96 z S 148n";
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 53

S 177 "obwodnica miejscowości Seifersdorf".
Ogólnie rzecz biorąc, nadane poszczególnym projektom priorytety nie świadczą
jeszcze o tym, czy i kiedy będą one faktycznie wykonane. Zależy to w dużym
stopniu od możliwości sfinansowania ich z budżetu państwa i Saksonii.
Priorytet wielu innych projektów przedstawionych w Wojewódzkim Planie
Transportowym 2025 (Landesverkehrsplan 2025) nie jest jeszcze określony i
znajdują się one we wczesnej fazie przygotowań. Nie będą one jednak opisane w
ramach tego projektu, gdyż w większości przypadków są to jedynie lokalne
modyfikacje (w szczególności obwodnice) i nie mają one dużego znaczenia dla
turystyki.
Podsumowując, istniejącą sieć drogową ocenić można jako dobrą, a zatem
również biorąc pod uwagę planowane projekty. Wprawdzie oznacza to również,
że samochód osobowy, jako największy konkurent transportu publicznego, jest na
uprzywilejowanej pozycji.
5.5.3
Drogowe połączenia graniczne pomiędzy Polską i
Niemcami
Liczba drogowych połączeń granicznych w analizowanym obszarze nie jest zbyt
duża, co można uzasadnić strukturą osadniczą oraz administracyjną. Pomiędzy
Zgorzelcem a Bad Muskau rozciągają się duże obszary leśne i jeziora, tereny
kopalni odkrywkowych oraz poligony wojskowe. Po obu stronach granicy
obszary te są zamieszkiwane przez niewielką liczbę ludzi, co zmniejsza
zapotrzebowanie na miejsca przejść granicznych. Pomiędzy Zgorzelcem a Zittau
sytuacja strukturalna jest podobna. Ponadto, polski obszar pomiędzy tymi dwoma
miastami jest jedynie wąskim paskiem terenów kopalnianych pomiędzy Czechami
i Niemcami. Wiąże się to z niewielkim zapotrzebowaniem na przekraczanie
granicy w tym miejscu.
Najważniejszym drogowym połączeniem granicznym w regionie jest połączenie
Ludwigsdorf/ Jędrzychowice na autostradzie A4, położone na północ od
Zgorzelca. Od czasu jego otwarcia i konsekwentnej rozbudowy po obu stronach
granicy charakteryzuje się ono wysokim natężeniem ruchu. Z odcinka tego mogą
korzystać samochody osobowe, ciężarowe oraz autobusy.
Połączenia graniczne przedstawione są w poniższej tabeli wraz z obowiązującymi
na nich ograniczeniami.
Użyteczność
Oznaczenie
z
do
1
S 127a/ 12
Bad Muskau
Łęknica
x
2
S 127b
Krauschwitz
Łęknica
x
x
x
3
K 8410/ 27
Podrosche
Przewóz
x
x
(x)
4
A 4/ E 40
Ludwigsdorf
Jędrzychowice
x
x
x
x
bez ograniczeń
5
S 125/ 317
Zgorzelec
x
x
(x)
x
do 7,5 t
6
S 128
Görlitz
Hagenwerder
Radomierzyce
x
x
(x)
x
do 12 t
Ostritz
Krzewina
Zgorzelecka
x
Zittau
Sieniawka
x
6
7
K 8616
(Bahnhofstraße)
S 146
(Chopinstraße)/
354
Piesi
x
Samochody
ciężarowe
(x)
Uwagi
Samochody
osobowe
x
Nr Droga
(x)
2012_12_18_PL.DOCX
Autobusy
x
do 3,5 t
x
bez ograniczeń
do 3,5 t
x
tylko piesi i
rowerzyści
do 7,5 t
(wyjątek:
regionalne
Strona 54
Użyteczność
Oznaczenie
z
do
Nr Droga
Piesi
Samochody
osobowe
Samochody
ciężarowe
Uwagi
Autobusy
maszyny
rolnicze)
8
S 132A
(Friedensstraße)/
35
Zittau
Porajów
x
x
(x)
x
do 12 t
Tabela 22 Drogowe połączenia graniczne.
5.6
Dotychczasowe projekty komunikacyjne w
analizowanym obszarze
5.6.1
Strategie i plany transportowe na terenie Polski
Poniżej przedstawiona jest analiza najważniejszych strategicznych programów
planistycznych oraz innych opracowań, których założenia mają wpływ na rozwój
transportu publicznego w analizowanym obszarze.

plan strategiczny na poziomie krajowym:
Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku

plany strategiczne na poziomie województwa:
Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego na lata
2007-2013 oraz Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej
Województwa Dolnośląskiego

opracowania międzyregionalne, koncepcje i studia wykonalności:
Via Regia Plus, Via Montana, Koncepcja Uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei
Miejskiej, Studium wykonalności Regiotram – reaktywacja linii kolejowej
Harrachov – Jelenie Góra – Karpacz.
Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku
Uchwałą Rady Ministrów z 2008 r. został zatwierdzony Master Plan dla
Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku. Przedstawia on rozwój docelowy
sieci kolejowej według poszczególnych sektorów przewozowych pasażerskich i
towarowych. W zakresie przewozów pasażerskich plan zawiera propozycję dla
rozwoju przewozów międzyaglomeracyjnych i międzyregionalnych.
Przewozy międzyaglomeracyjne
Master Plan zakłada wzrost konkurencyjności komunikacji kolejowej w stosunku
do komunikacji lotniczej i transportu indywidualnego, wykorzystującego sieć
autostrad i dróg ekspresowych. Celem jest zapewnienie, w najważniejszych
relacjach, czasów przejazdu pomiędzy największymi aglomeracjami krótszych niż
3 godz., a nawet 2 godz. w przypadku połączenia Warszawa – Wrocław. Oferta
przewozowa ma się charakteryzować dużą częstotliwością kursowania pociągów,
(co 60 minut a nawet co 30 minut w godzinach szczytowych).
W celu realizacji powyższych planów niezbędne jest zbudowanie sieci linii
dużych prędkości obejmujących między innymi relację Wrocław/Poznań – Łódź –
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 55
Warszawa. W obecnej chwili, ze względu na problemy z finansowaniem
inwestycji decyzja o budowie kolei dużych prędkości została zawieszona.
Przewozy międzyregionalne
W segmencie tego rodzaju przewozów zakłada się umiarkowany rozwój ze
względu na rosnącą konkurencyjność przewozów samochodowych.
Oferta przewozowa w tym segmencie rynku będzie obejmowała miasta
wojewódzkie i inne ośrodki o znaczeniu społeczno-gospodarczym, oraz
miejscowości uzdrowiskowe i rekreacyjne. Częstotliwość pociągów będzie
zależała od potoków podróżnych w poszczególnych relacjach.
Połączenie kolejowej Wrocław – Jelenia Góra ma funkcjonować w częstotliwości
co 2 h.
Przewozy regionalne
Dla przewozów regionalnych Master Plan określa jedynie warunki ramowe, a
rozwój przewozów kolejowych ma być uzależniony głównie od polityki
regionalnej oraz sposobu finansowania. Dokument sugeruje przejęcie organizacji
wszystkich przewozów pasażerskich poprzez samorządy województw.
Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego na lata
2007-2013
Regionalny Program Operacyjny umożliwia przyznanie wsparcia różnorodnym
rodzajom inwestycji, które zostały określone m.in. w wyniku szeroko
prowadzonych konsultacji oraz uzgodnień z jednostkami i środowiskami
zaangażowanymi w rozwój województwa dolnośląskiego. Obecnie obowiązujący
Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego na lata 20072013 został formalnie zaakceptowany przez Komisję Europejską 4.9.2007r.
Do realizacji celów programu ma służyć 10 priorytetów. Istotnym z punktu
widzenia niniejszego opracowania priorytetem jest „Rozwój infrastruktury
transportowej na Dolnym Śląsku.
W ramach priorytetu przewidziana jest realizacja następujących projektów dla
transportu drogowego, mogących wpłynąć na funkcjonowanie transportu
autobusowego:

poprawa jakości połączeń dróg wojewódzkich, powiatowych i w
uzasadnionych przypadkach gminnych (przede wszystkim o dużym
natężeniu ruchu) z drogami krajowymi,

budowa obwodnic miast i miejscowości oraz poprawy połączeń
tranzytowych przez miasta, w których występuje duże natężenie ruchu,

poprawa dostępności ośrodków rozwoju gospodarczego zarówno o
znaczeniu regionalnym (np. specjalne strefy ekonomiczne, parki
technologiczne i przemysłowe) oraz lokalnych centrów aktywności
gospodarczej w tym szczególnie na terenach o wysokim bezrobociu,

ułatwienie dojazdu do miejsc atrakcyjnych turystycznie,

modernizacja i budowa przepraw mostowych przez rzekę Odrę,
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 56

umożliwienie realizacji projektów integrujących transport drogowy z
transportem kolejowym.
W organizacji transportu zbiorowego widoczna jest niewystarczająca integracja
różnych rodzajów transportu, dlatego w dziedzinie zbiorowego transportu
miejskiego i podmiejskiego realizowane będą następujące projekty:
a. zakup nowych, przyjaznych dla środowiska środków transportu
zbiorowego do obsługi istniejących i planowanych linii tramwajowych
oraz autobusowych,
b. budowa, przebudowa i rozbudowa
uruchomienia nowych linii,
infrastruktury
niezbędnej
do
c. budowa, przebudowa i rozbudowa stosownej infrastruktury towarzyszącej,
w tym także integrującej różne środki transportu (węzły przesiadkowe,
zajezdnie, systemy centralnego sterowania ruchem itd.).
Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej Województwa Dolnośląskiego
Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej Województwa Dolnośląskiego
został uchwalony przez Sejmik Województwa Dolnośląskiego w 2006 r.
Infrastruktura kolejowa
W programie modernizacji w analizowanym obszarze, jako priorytetowa została
uznana modernizacja linii kolejowej nr 274 Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra
– Zgorzelec. Celem jest skrócenie czasu przejazdu na odcinku Wrocław – Jelenia
Góra do ok. 2 godzin. Ze względu na bardzo zły stan techniczny infrastruktury
konieczna jest kompleksowa modernizacja.
Dla analizowanego obszaru ma również znaczenie modernizacja linii kolejowych
znajdujących się po za obszarem opracowania, ale będących połączeniem dużych
ośrodków aglomeracyjnych z Wrocławiem – jako punktem przesiadkowym.
Przewozy autobusowe
W zakresie przewozów autobusowych realizowanych na terenie województwa
dolnośląskiego, priorytetowe założenia skupiają się na konieczności integracji
transportu indywidualnego z publicznym przez tworzenie odpowiedniej
infrastruktury oraz wprowadzanie nowoczesnych systemów informacji i
zarządzania ruchem.
Koordynacja poszczególnych podsystemów oraz gałęzi transportu w przewozach
pasażerskich dotyczy usprawnienia całego cyklu podróży, w zakresie:

Współdziałania wszystkich elementów związanych z realizacją potrzeb
przewozowych w ramach systemu pasażerskiego systemu transportu
drogowego (jednego systemu transportu);

Integracji z innymi podsystemami i gałęziami transportu.
W przewozach regionalnych międzymiastowych nie wprowadzono dotąd ani w
kraju ani w województwie zintegrowanych rozwiązań systemowych. Przewoźnicy
krajowi, pomimo dużego rozdrobnienia rynku nie podejmują współpracy i nie
integrują się pod względem organizacyjnym czy kapitałowym.
Działania na rzecz stworzenia Regionalnego Zintegrowanego Systemu Transportu
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 57
Rozwój zintegrowanych systemów w segmencie przewozów pasażerskich należy
na wzór rozwiązań UE, do zadań władz państwowych oraz władz lokalnych
natomiast integracja z siecią TEN-T ( dobra organizacja przesiadania się w
miastach) winna następować we współpracy z Unią Europejską.
Regionalny Zintegrowany System Transportu powinien dotyczyć całego
województwa, w celu zapewnienia pasażerowi przebycia podróży w jak
najkrótszym czasie i w jak najdogodniejszy sposób. Oznacza to między innymi,
przy przesiadaniu ze środka transportu na inny środek transportu, zaoferowanie
jednego biletu na cały cykl podróży. Stworzenie tak sprawnego systemu jest
jednak uwarunkowane organizacją wzajemnych uzgodnień pomiędzy
przewoźnikami oraz rozliczania się. Do niezbędnych przedsięwzięć na rzecz
tworzenia Regionalnego Zintegrowanego Systemu Transportu należy:

ocena na podstawie badania i analizy rynku możliwości stworzenia
regionalnych centrów obsługi podróżnych;

określenie
sukcesu);

ocena siły wpływu występujących barier,

wprowadzenie rozwiązań ułatwiających rozwiązanie problemów.
barier
hamujących
integrację
(krytycznych
czynników
Wytypowanie konkretnych węzłów w województwie, które tworzyłyby
zintegrowane centra, zmiany przez pasażera środka transportu, czyli przesiadania
się wymaga poprzedzających szczegółowych badań. Badania dotyczyć powinny
kształtowania potrzeb przewozowych i dostosowania do nich przebiegu linii
komunikacyjnych kolejowych i autobusowych a także wielkości i struktury
przepływu potoków pasażerów wykonywanych przez poszczególnych
przewoźników w proponowanych miejscowościach w powiązaniu z analizą
lokalnych planów zagospodarowania przestrzennego.
Problematyka przewozów pasażerów w ciągach komunikacyjnych powinna być
przedmiotem dalszych badań i analiz i stanowić zadanie jednostki organizującej
przewozy w regionie. Bez szczegółowych badań niemożliwe jest dokładne
sprecyzowanie głównych centrów przepływu podróżnych. Można jedynie
określić kryteria wyboru centrów przesiadkowych oraz kierunki integracji
infrastruktury i przewozów.
Via Regia Plus
Projekt Via Regia Plus był kontynuacją rozpoczętego w 2006 roku projektu Via
Regia (ED-CIII Via Regia) koncentrującego się na realizacji wizji obszaru
wzrostu i rozwoju począwszy od wschodnich Niemiec poprzez południową
Polskę aż po Ukrainę.
Działania w ramach projektu dotyczyły poprawy kolejowych i drogowych
połączeń transportowych wzdłuż korytarza Via Regia, promocji połączeń
z sąsiednimi obszarami wzrostu i rozwoju, poprawy jakości transportu
publicznego,
zrównoważonego
rozwoju
obszarów
metropolitalnych,
wypracowania strategii marketingowych oraz wykreowania ofert turystycznych
wzdłuż korytarza Via Regia.
Opracowana Strategia Rozwoju Przestrzennego dla „III Korytarza Europejskiego
Rozwoju Via Regia” jest wizją dynamicznego obszaru wzrostu, rozciągającego
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 58
się od wschodnich Niemiec poprzez południową Polskę aż po Ukrainę z
uwzględnieniem sąsiadujących regionów w Czechach i Słowacji. W projekcie
wzięło udział w sumie 16 miast i regionów z Niemiec, Polski, Czech, Słowacji i
Ukrainy.
Obszar projektu Via Regia pod względem historycznym nawiązuje do mającego
długie tradycje szlaku handlowego Via Regia, który dziś w swojej nowoczesnej
postaci jako III Paneuropejski Korytarz Transportowy łączy wschodnią część
Niemiec poprzez południową Polskę z Ukrainą.
Główne cele projektu Via Regia Plus ważne dla obszaru analizy:

Poprawa połączeń transportowych wzdłuż III Paneuropejskiego Korytarza
Transportowego (Osi Centralnej)
o poprawa połączeń w dalekobieżnym kolejowym transporcie osobowym,
o rozwój zrównoważonego transportu w aglomeracjach,
o poprawa połączeń transportowych na obszarach przygranicznych.

Aktywizacja potencjału turystycznego – wzrost dostępności turystycznej
o zwiększenie atrakcyjności obszaru korytarza, jako docelowego regionu
turystycznego,
o marketing i promocja potencjałów turystycznych.
Na obszarze Dolnego Śląska zostały zrealizowane następujące działania:
 Wyznaczenie szlaku rowerowego: „Droga św. Jakuba na Dolnym Śląsku”
 Analiza dotycząca wyznaczenia drogowej trasy integrującej południowe
obszary województwa dolnośląskiego wraz z powiązaniami Północ Południe
 Działania w zakresie Zintegrowanego Systemu Przeznaczeń Terenów dla
Obszaru Metropolitalnego
Via Montana
Projekt „Studium rozwoju turystycznej drogi dla zmotoryzowanych Via Montana”
jest finalnym rezultatem działań w ramach pierwszego etapu międzynarodowego
projektu ED-CIII „Via Regia” - akcji 5.4 (Development of tourist route). Projekt
rozpoczął się w lipcu 2005 r. i trwał do końca pierwszego kwartału 2008 r.
Celami opracowania było:

wypromowanie trasy turystycznej dla zmotoryzowanych - Via Montana

wskazanie możliwości rozwoju i promocji pasma turystycznego Via Montana
jako obszaru aktywizacji społeczno-gospodarczej terenów górskich i pogórza
Sudetów i Karpat, w oparciu o sektor turystyki.
Zakres opracowania obejmował obszar czterech krajów: Niemcy (tereny
w Saksonii i Turyngii), Polska (województwa dolnośląskie, opolskie, śląskie,
małopolskie i podkarpackie), Republika Czeska (kraj morawsko-śląski,
olomuniecki, pardubicki, kralowohradecki, liberecki oraz ujski), Słowacja (kraj
preszowski, żylinski, trenczyński i koszycki).
Podczas delimitacji obszaru opracowania, uwaga skupiona była na obszarach
górskich i podgórskich Sudetów i Karpat, jako że w rejonie tym koncentrują się
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 59
cenne obszary oraz obiekty przyrodnicze i kulturowe, objęte różnymi formami
ochrony prawnej, a przy tym stanowiące często obszary niedoinwestowane.
Ostatecznie wyznaczono 2816 km trasy, z czego 1082 km znajduje się na terenie
Polski, a 306 km w Turyngii (Niemcy). Ze względu na odmienny charakter trasy
na terenie Saksonii, nie uwzględnia się jej kilometrażu we właściwej trasie Via
Montana. Wyznaczony przebieg utworzył pętlę, funkcjonalnie scalającą dwa
największe pasma górskie tej części Europy – Sudety i Karpaty. Jako granice
przestrzeni turystycznej trasy Via Montana przyjęto przebieg głównych magistrali
tranzytowych w sąsiedztwie rudawsko-sudecko-karpackiego pasma. Na północ od
niego jest to autostrada A4, na południe jest to ciąg czeskich i słowackich dróg
tranzytowych D11, R35, R55, R6, D1. Powyższe trasy biegnąc na całym swoim
przebiegu równolegle do głównych łańcuchów górskich stanowią zewnętrzny
układ zasilający projektowaną drogę w turystów zmotoryzowanych. Via Montana
biegnie zawsze po drogach istniejących – głównie powiatowych i wojewódzkich,
natomiast sporadycznie, przy braku innej możliwości przejazdu, trasę
poprowadzono na krótkich etapach w ciągach dróg krajowych
i międzynarodowych.
Koncepcja Uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej
Celem opracowania było wskazanie uwarunkowań i optymalnej koncepcji
uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej (JKM), przy maksymalnym
wykorzystaniu istniejącego układu torowisk oraz stacji i przystanków, a także
przy uwzględnieniu efektów realizacji projektów modernizacji linii kolejowej nr
311 zarządzanej przez Polskie Linie Kolejowe. Opracowanie ma stanowić pomoc
przy sporządzeniu dalszych opracowań programowych i projektowych.
Uruchomienie Kolei, zgodnie z ustaleniami podstawowych dokumentów
planistycznych miasta, przyczyni się w zasadniczym stopniu do zintegrowania
jego układu przestrzennego oraz radykalnej poprawy warunków wewnętrznego
transportu publicznego.
Wykorzystanie linii kolejowych i zlokalizowanych przy nich pięciu istniejących
stacji i przystanków kolejowych, tj. Jeleniej Góry, Jeleniej Góry Zachodniej,
Jeleniej Góra Cieplic, Jeleniej Góry Orlej i Jeleniej Góry Sobieszowa na potrzeby
JKM nie daje pełnej możliwości obsługi obszarów tego wymagających i znacznie
ogranicza dostępność dla pasażerów. W związku z powyższym w opracowaniu
wskazano konieczność lokalizacji pięciu nowych przystanków z wyraźnym ich
zagęszczeniem w części śródmiejskiej.
Wskazano również bezwzględną potrzebę wykorzystania linii 311 i 274 dla
poprawy transportu kolejowego w Kotlinie, co przyczyniło się do ujęcia ich
w planach modernizacyjnych, w projekcie „Wieloletniego Programu Inwestycji
Kolejowych do 2013 roku z perspektywą 20158”. Są to projekty:

Modernizacja regionalnej linii kolejowej nr 311 Jelenia Góra – Szklarska
Poręba,

Modernizacja linii kolejowej nr 274 Wrocław - Zgorzelec na odcinku
Wrocław - Jelenia Góra.
Główne wnioski koncepcji:
1. Propozycje dotyczące uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej,
zawarte w opracowaniu w istotny sposób przywracają funkcjonowanie
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 60
publicznego transportu miejskiego i poszerzają ofertę Dolnośląskiej Kolei
Regionalnych.
2. Uruchomienie systemu wymagać będzie zwiększenia częstotliwości
kursowania pociągów w ramach JKM, szczególnie w godzinach szczytu
(częściej niż w cyklu 30’), co wpłynie na podniesienie atrakcyjność
proponowanych usług.
3. Uruchomienie JKM stanowi znaczący czynnik podwyższenia walorów
ekonomicznych układu kolejowego, jaki wykształcił się w obszarze
Jeleniej Góry oraz cenny element rozbudowy systemu transportu
kolejowego w całym ciągu podsudeckiej kolei linii 274 Wrocław –
Wałbrzych – Jelenia Góra – Zgorzelec.
4. Opracowanie może być przydatne w określeniu skali zadań remontowo inwestycyjnych PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w obrębie
Jeleniogórskiego Węzła Kolejowego i na trasie Jelenia Góra Dworzec
Główny – Sobieszów.
5. Opracowanie przyniesie także propozycje rozwiązań dla najbliższego
otoczenia 5 istniejących i 5 projektowanych przystanków, działających
w systemie JKM, których realizacja winna być zadaniem urzędu miasta
lub innych jednostek, działających w porozumieniu z władzami
samorządowymi.
6. Dla skoordynowania proponowanych działań w obrębie planowanego
systemu JKM niezbędne jest wprowadzenie w odrębnym trybie zasad ich
koordynacji oraz szczegółowego porozumienia w tym zakresie:
- Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego,
- Urzędu Miasta w Jeleniej Górze,
- oraz PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.
Opracowanie „Koncepcja uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej”
przyniosło istotne propozycje dla poprawy efektywności funkcjonowania kolei
w całym Jeleniogórskiego Węzła Kolejowego, a także dla bardzo ważnego
kolejowego ciągu komunikacyjnego, jakim jest linia 274, łącząca Wrocław
z przedgórzem Sudetów oraz Zgorzelcem.
Studium wykonalności Regiotram – reaktywacja linii kolejowej Harrachov –
Jelenie Góra – Karpacz
Tematem studium wykonalności była analiza reaktywowania połączenia
kolejowego Harrachov – Jelenia Góra – Karpacz, jako części tzw. kolei okrężnej
Regiotram. Głównymi celami studium była ocena zakresu prac z punktu widzenia
technicznego oraz oszacowanie kosztów dla fazy projektowania i budowy.
W projekcie podzielono linię na 4 odcinki:

Harrachov – Szklarska Poręba,

Szklarska Poręba – Jelenia Góra,

Jelenia Góra – Mysłakowice,

Mysłakowice – Karpacz.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 61
Założenia studium, uwarunkowania terenowe i stanu istniejącego wskazywały na
szereg niezbędnych modernizacji o kosztach zbliżonych do około 280 mln PLN.
Ze względu na brak funduszy zaczęto poszukiwać innych rozwiązań. We
wrześniu 2007 r. stworzono projekt Dolnośląskie Zabytki Kolejowe - Europejskie
dziedzictwo kultury technicznej, który zakładał przywrócenie ruchu na
następujących liniach:

Sowiogórska Kolej Zębata,

Walimska Kolej Elektryczna,

Milicka kolej wąskotorowa,

Kolej Izerska,

Kolej Śnieżnicka,

Kolej Gryfów – Mirsk - Świeradów.
Uznano, że największe szanse szybkiej realizacji ma „Kolej Izerska” i dlatego
jako pierwsza może być objęta finansowaniem z środków UE. W 2009 roku
ruszyły prace związane z rewitalizacją połączenia. W lipcu 2010 r. zostały
uruchomione regularne połączenia szynobusami z Jeleniej Góry do Harrachova
przez Szklarską Porębę i Jakuszyce.
Kolej Izerska to bardzo dobre połączenie na Polanę Jakuszycką (miejsce
międzynarodowych zawodów w narciarstwie klasycznym) i niewątpliwie
ogromna atrakcja turystyczna przez cały rok.
Od momentu uruchomienia połączenie pomiędzy Jelenią Górą i Harrachovem na
bieżąco są prowadzone prace modernizacyjne i remontowe na linii nr 311.
Na odcinku linii nr 308 (Jelenia Góra – Mysłakowice) oraz linii nr 340
(Mysłakowice – Karpacz) nie zostały powzięte żadne działania.
5.6.2
Strategie i plany transportowe na terenie Niemiec
Wojewódzki Plan Transportowy
Założenia oraz cele polityki transportowej Saksonii określone są w Wojewódzkim
Planie Transportowym (Landesverkehrsplan [LVP]). Jest to strategiczny plan
ramowy, który jest fachowym planem stanowiącym podstawę do rozwoju
kompletnego systemu transportowego. Pierwszym i ostatnim Wojewódzkim
Planem Transportowym jest plan pochodzący z 1995 roku. Do tego czasu miała
miejsce aktualizacja czy raczej potwierdzenie istotnych założeń i celów w ramach
Fachowego Planu Rozwoju dla transportu w roku 1999.
Obecnie przedłożony został projekt nowego Wojewódzkiego Planu
Transportowego. Poprzednia wersja nie zostanie tutaj oceniona, mimo że jest on
nadal prawnie obowiązujący. Spowodowane jest to tym, że w ciągu 17 lat, odkąd
został wydany, wymagania dotyczące systemu transportowego zmieniły się
diametralnie. W zamian, obecny projekt tego dokumentu został przyjęty za
istotny, ponieważ można uznać, że w obecnej formie znajduje się on w
wystarczająco zaawansowanym etapie przygotowań.
Aspektami komunikacyjnymi w analizie stanu obecnego, ze szczególnym
uwzględnieniem regionalnego transportu publicznego w badanym obszarze, są:
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 62

Dalsza rozbudowa sieci dróg (uzupełnienia sieci, zmiany trasy i
obwodnice) przyczyniła się do polepszenia dostępności i skrócenia czasu
podróży;

Wzrost wykorzystania regionalnego transportu publicznego na terenie
Saksonii (+2% między rokiem 2005 a 2010). Wzrost ten generowany jest
głównie w Dreźnie i w Lipsku;

Znacznie zmniejszająca się liczba mieszkańców na obszarach wiejskich
oraz wzrost motoryzacji spowodowały zmniejszenie popytu na tych
obszarach;

Głównym zadaniem regionalnego transportu publicznego na terenach
wiejskich jest zapewnienie transportu dzieci do szkół.
Ogólnie rzecz biorąc, opisane cele i przedsięwzięcia dotyczące regionalnego
transportu publicznego w ramach Wojewódzkiego Planu Transportowego
(Landesverkehrsplan) nie mają charakteru wiążącego, zwłaszcza wtedy, gdy
skierowane są do wyższych instancji planowania (Krajowy Plan Dróg
Transportowych - Bundesverkehrswegeplanung) lub do Kolei Niemieckich
(Deutsche Bahn AG). Głównie są to priorytety z punktu widzenia Saksonii, które
później wykorzystane będą w kontekście krajowym przez Krajowy Plan Dróg
Transportowych oraz przez Koleje Niemieckie (Deutsche Bahn AG).
Dla badanego obszaru istotne są przedsięwzięcia mające na celu:

Skrócenie czasu podróży na odcinkach dalekobieżnych pomiędzy
Berlinem a Dreznem oraz na trasie Frankfurt nad Menem - Lipsk –
Drezno;

Poprawa połączenia Saksonii z Siecią Transeuropejską oraz z
paneuropejskim korytarzem transportowym. Dla badanego obszaru istotne
są: paneuropejski korytarz transportowy III (Drezno-Legnica-Wrocław)
oraz korytarz Hoyerswerda-Horka-Polska (rekomendowana jest
rozbudowa do dwóch torów oraz elektryfikacja). Co więcej, Saksonia dąży
do uruchomienia przez obszar Saksonii pociągu Eurocity "Wawel"
(Berlin-Cottbus-Wrocław-Kraków);

Częściowo przedsięwzięcia te zakwalifikowane są w Krajowym Planie
Dróg Transportowych z 2003 roku oraz w bazującym na nim "Planie
Zapotrzebowania dla Krajowych Dróg Szynowych“, jako nowe
przedsięwzięcia o charakterze pilnym.

Rozbudowa odcinka Dresden-Görlitz-granica z Polską zapewniająca
prędkość 120 lub 160 km/h zawarta jest już w Krajowym Planie Dróg
Transportowych z 2003 roku ("projekty rozszerzenie Unii Europejskiej w
kierunku wschodnim"), natomiast elektryfikacja tego odcinka powinna być
uwzględniona w Krajowym Planie Dróg Transportowych w 2015 roku;

Również odcinek Berlin-Cottbus-Görlitz powinien zostać rozbudowany by
zapewnić prędkość 160 km/h (pomiędzy Berlinem i Cottbus), a pomiędzy
Cottbus i Görlitz powinien zostać zelektryfikowany;

Dążenie do ponownego uruchomienia połączeń dalekobieżnych DresdenGörlitz-Wrocław oraz Berlin-Cottbus-Görlitz-(Wrocław) (również z
dofinansowaniem początkowym przez Saksonię) (obecnie linia DresdenGörlitz-Wrocław jest oferowana jako linia regionalna;
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 63

Oferty regionalnego transportu publicznego muszą zostać opracowane
przy uwzględnieniu podstaw opłacalności i oszczędności oraz odpowiadać
obecnemu popytowi na przejazdy jak i możliwości jego zwiększenia;

Uwzględniając popyt, należy w dalszym ciągu rozwijać połączenia
ponadregionalne, w szczególności też przekraczające granice województw
i krajów. Przede wszystkim, poprzez współpracę międzynarodową, muszą
zostać pokonane różnice prawne i organizacyjne;

Do zintegrowanego planowania transportu w regionach przygranicznych,
należy wprowadzić transgraniczne oferty regionalnego transportu
publicznego. Istniejące sieci należy połączyć przez granicę a istniejące
oferty transgraniczne utrzymać - przy czym jednolite standardy połączeń
gwarantują klientom stałą jakość ofert i zachęcają do korzystania z nich;.

Jeśli niewielki popyt prowadzi do tego, że przewozy kolejowe muszą być
znacznie dofinansowywane, należy przeanalizować możliwość zastąpienia
ich przez bardziej opłacalne przewozy autobusowe lub formy
alternatywne;

Drogą alternatywną jest pozyskiwanie nowych klientów, które na
pierwszym miejscu powinno zostać osiągnięte przez zmniejszenie czasu
podróży środkami komunikacji zbiorowej w stosunku do samochodu
osobowego.
Odnosząc się do aspektów istotnych dla turystyki, Wojewódzki Plan
Transportowy wskazuje na:

Zwiększenie dopuszczalnego tonażu na drogowych połączeniach
granicznych z Czechami i Polską, co umożliwi przejazdy autobusów;

Atrakcyjność Saksonii dla turystyki rowerowej, w badanym obszarze
szczególne znaczenie mają ścieżki rowerowe wzdłuż rzek Sprewa, Nysa.
Przedsięwzięciami o znaczeniu turystycznym są:

Zwiększenie popularności saksońskich kolejek wąskotorowych na skalę
ponadregionalną/ międzynarodową;

Dalsza promocja turystyki rowerowej.
Plan Regionalny w regionie Górnych Łużyc i Dolnego Śląska
Plany regionalne są ogniwem pomiędzy planami gminnymi a strategicznymi
planami krajowymi.
Dla badanego obszaru istotny jest plan regionalny Górnych Łużyc i Dolnego
Śląska (pokrywające się z badanym obszarem). Aktualnie obowiązuje plan
regionalny z 27 października 2009, który uzyskał moc prawną dnia 4 lutego 2010
roku.
W planie tym został sformułowany i uzasadniony szereg celów. W dziedzinie
regionalnego transportu publicznego oraz szynowego są to:

Poprawa połączenia regionu z międzynarodową siecią kolejową poprzez
dalszą rozbudowę dalekobieżnych, regionalnych i metropolitarnych tras
kolejowych;

Znaczne skrócenie czasu podróży i ukształtowanie atrakcyjniejszej oferty
na relacjach dalekobieżnych i w sieci metropolitalnej;
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 64

Zachowanie (utrzymanie) kolejki wąskotorowej kursującej na odcinku
pomiędzy miastem Zittau a miejscowościami Oybin i Kurort Jonsdorf;

Utrzymanie i rozbudowa połączeń kolejowych pomiędzy głównymi
ośrodkami;

Połączenia kolejowe z Görlitz, Zittau i Hoyerswerda do Berlina, Dresden i
Leipzig powinny być skoordynowane z krajowym i międzynarodowym
transportem pasażerskim (np. IC/EC, ICE), aby umożliwić atrakcyjny
dojazd do miejscowości położonych we wschodniej części Saksonii;

Połączenia kolejowe dalekobieżne na trasie Dresden–Görlitz–Wrocław
powinny zostać reaktywowane. Należy wprowadzić połączenie HamburgBerlin-Cottbus-Görlitz/Zgorzelec-Węgliniec-Wrocław;

Na odcinkach kolejowych należy utrzymać atrakcyjną i odpowiadającą
zapotrzebowaniu częstotliwość połączeń;

Przy uwzględnieniu rentowności należy rozszerzyć ofertę regionalnego
transportu publicznego, tak, aby polepszyć dostępność do "centralnych"
miejscowości;

Należy rozbudować odcinki transportu regionalnego, na których odbywa
się transport tranzytowy na trasie Zittau–Krzewina Zgorzelecka–Görlitz.
Odnośnie dalszego rozwoju turystyki sformułowano w ramach planu następujące
cele:

Rozszerzenie i wzajemne połączenie ofert wewnątrz jak i pomiędzy
tradycyjnymi i rozwijającymi się obszarami wypoczynkowymi oraz
miastami odwiedzanymi przez wielu turystów;

Wzbogacenie turystyki wodnej o dodatkowe oferty turystyczne na terenie
Pojezierza Łużyckiego;

Obecna sieć dróg turystycznych powinna zostać rozwinięta w taki sposób,
aby
zapewnić
połączenie
najważniejszych
miejscowości
wypoczynkowych i turystycznych w regionie oraz wspierać turystykę
trans graniczną;

Kolejki wąskotorowe Zittau–Oybin/ Kurort Jonsdorf oraz Waldeisenbahn
Muskau należy zachować;

Szczególne znaczenie mają regionalne połączenia transgraniczne
pomiędzy Niemcami, Czechami i Polską, które jednocześnie przyczyniają
się do poprawy dostępności komunikacyjnej regionów turystycznych we
wszystkich trzech krajach

Wraz z tym projektem możliwe byłoby atrakcyjne turystycznie połączenie
z Zachodu na Wschód (Karkonosze - Góry Żytawskie) pomiędzy
Czechami a Niemcami z połączeniem do Polski;

W celu poprawy komunikacji transgranicznej (miejskiej) należy
opracować koncepcję komunikacji regionalnej z odpowiednim planem
linii dla miasta Görlitz-Zgorzelec.
Nawet jeśli cele są określone w planie regionalnym nie oznacza to jeszcze, że
będą one wprowadzone w życie, szczególnie, gdy ostateczna decyzja należy do
wyższych władz krajowych bądź do Deutsche Bahn AG.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 65
Plany Transportu Regionalnego (Nahverkehrsplan)
Związki Przewoźników są prawnie zobowiązane do regularnego przedstawiania
Planów Transportu Regionalnego. W badanych obszarze zobowiązane są do tego
dwa takie związki (ZVON i VVO). Jest to wynik saksońskiej reformy
administracyjnej z roku 2008, w ramach której liczba powiatów została znacznie
zredukowana. W jej wyniku, powiaty Kamenz oraz miasto Hoyerswerda (rejon
VVO) zostały włączone w obszar powiatu Bautzen (rejon ZVON). Podział
powierzchni obu związków został zachowany również po reformie.
VVO
Aktualny Plan Transportu Regionalnego związku VVO został wydany w roku
2011 i jest trzecim takim planem od roku 1990. W rejonie związku VVO Drezno
pełni ważną rolę w transporcie i na to miasto zwrócono szczególną uwagę w
ramach Planu Transportu Regionalnego. Dla niniejszego badania do
najważniejszych wniosków z analizy i prognoz należą:

w rejonie VVO, a w szczególności na obszarach wiejskich, występuje
znaczny spadek ludności i jeszcze większy spadek liczby uczniów (poza
Dreznem)

informacje o miejscach turystycznych i specjalnych biletach podawane są
w centrach obsługi pasażerów, miejscach sprzedaży biletów i w Internecie
Działaniami i celami związanymi z tematem badań są:

przejazdy organizowane przez VVO przez Görlitz w kierunku Polski
muszą być ściśle uzgadniane z ZVON;

wykorzystanie istniejących potencjałów wynikających ze zmieniających
się warunków transportowych na korzyść regionalnego transportu
publicznego, w tym w dziedzinie turystyki;

rozwijanie ofert transgranicznych, które są nieodłączną częścią transportu
publicznego;

poprawa dostępności Pojezierza Łużyckiego przy uzgodnieniu z ZVON,
które jest ważnym regionem turystycznym;

analiza i rozszerzenie aktualnych ofert przewozu rowerów w autobusach
regionalnych;

badanie możliwości wprowadzenia autobusu pośpiesznego Hoyerswerda –
Kamenz;

zintegrowanie taryf na przejazdy wykraczające poza obręb związku

zwiększenie roli nowych mediów w zakresie informacji o taryfach,
rozkładzie jazdy i sprzedaży biletów.
W dokumencie zaakcentowana została trudna sytuacja finansowa związku.
Wynika ona przede wszystkim z podjęcia decyzji przez władzę Saksonii o
zredukowaniu o około 10% rocznych dotacji dla związków przewozowych.
ZVON
Aktualny Plan Transportu Regionalnego w rejonie ZVON został wydany w
grudniu 2010 r. Jest to trzeci taki plan a poprzednie zostały opracowane w latach
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 66
1999 i 2004. Do najważniejszych wniosków, istotnych dla tej koncepcji
regionalnego transportu publicznego w zakresie turystyki należą:

znaczna poprawa jakości połączenia transgranicznego w kierunku Polski
wraz z wprowadzeniem pociągu RE 100 Drezno-Wrocław;

połączenia większych miast między sobą charakteryzują się dobrą jakością
i z reguły oferowane są połączenia kolejowe;

miasta Bautzen, Bischofswerda, Löbau i Zittau otoczone są siecią
transportową o dobrej strukturze, jakość połączeń jest dzięki temu dobra,
problemowe są przewozy równoległe (kolej i autobus na tych samych
odcinkach);

połączenie miasta
niewystarczające;

zgodnie z "Porozumieniem pomiędzy Niemieckim Ministerstwem
Transportu, Budownictwa i Infrastruktury Mieszkaniowej oraz Polskim
Ministrem Infrastruktury dotyczącym Współpracy przy Dalszym Rozwoju
Połączenia Kolejowego Berlin - Warszawa (C-E 20) oraz Dresden Wrocław (E 30/C-E 30)“ z roku 2003 podjęto, w szczególności po polskiej
stronie, działania związane z modernizacją odcinka kolejowego Zgorzelec
– Wrocław (elektryfikacja i podniesienie prędkości do 160 km/h).
Görlitz
z
jego
otoczeniem
jest
częściowo
Za istotne dla tego projektu należy uznać następujące cele i działania zawarte w
Planie Transportu Regionalnego:

zachowanie obecnie zamówionych usług przewozowych;

utrzymanie i dalszy rozwój przewozów powiązanych z turystyką;

przeniesienie dworca autobusowego w Görlitz na dworzec kolejowy;

dostosowanie usług transportu publicznego do istotnych lub rozwijających
się miejscowości lub regionów turystycznych: Pojezierze Łużyckie
(przede wszystkim Bärwalder See i Berzdorfer See), ścieżki rowerowe
wzdłuż tras rowerowych (przede wszystkim Oder-Neiße-Radweg,
Spreeradweg, Froschradweg), Góry Żytawskie, zwiedzanie miast (głównie
Bautzen und Görlitz, Zittau, Löbau), turystyka transgraniczna (przede
wszystkim Góry Izerskie, Karkonosze i Podgórza), rozwój regionu Bad
Muskau (na liście światowego dziedzictwa UNESCO);

cele odnośnie Pojezierza Łużyckiego: linia autobusowa turystyczna
Weißwasser – Boxberg, Bärwalder See wraz z połączeniem do
Findlingsparks Nochten (linia sezonalna) oraz integracja z "normalną"
obsługą linii na drodze B 156 (funkcja wzmacniająca); badanie
możliwości wprowadzenia przystanku kolejowego w obszarze Klitten
Hafen (południowy brzeg jeziora) w zależności od rozwoju tego obszaru
turystycznego; rozwój Uhyst/Spree, jako miejsca połączenia pomiędzy OE
64 i regionalnym transportem autobusowym drogą B 156 (kierunek
Bautzen, Weißwasser);

utworzenie przystanku kolejowego w pobliży jeziora Berzdorfer See
(dawniej Deutsch Ossig);

w Górach Żytawskich: rozwój odcinka kolejowego KBS 236 i
wprowadzenie nowego przewoźnika (Vogtlandbahn) oraz nowa koncepcja
na linii Liberec – Zittau – Varnsdorf – Seifhennersdorf/Rybniste; przez to
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 67
poprawa dostępności Gór Żytawskich nie tylko przez Zittau, lecz również
przez Großschönau (miejsce połączenia); zmiana istniejącej linii
regionalnej nr 3 przy pozostawieniu kursów dowożących przede
wszystkim uczniów na tej linii, wzięcie pod uwagę funkcji turystycznej
poprzez wprowadzenie nowej linii regionalnej, która za pomocą krótkiego
odcinka w atrakcyjny sposób łączy Oberland (Ebersbach- Neugersdorf) z
Górami Żytawskimi (Kurort Jonsdorf) przez Großschönau; zapewnienie
sieci linii, aby połączyć uzdrowiska Waltersdorf, Jonsdorf, Oybin,
Lückendorf z Zittau i Großschönau;

Rozwój obszaru Bad Muskau (na liście światowego dziedzictwa
UNESCO): poprawa połączenia linią 250 miasta Bad Muskau z linią
kolejową OE 65 na wysokości dworca w Weißwasser przy
zagwarantowaniu połączeń do Cottbus (1 priorytet) i Görlitz (2.
priorytet); wspieranie rozwoju kolejki wąskotorowej Waldeisenbahn Bad
Muskau;

Dalsze starania o rozwój przewozów transgranicznych w kierunku Polski,
odpowiadających założeniom projektu NEIBOR;

skoncentrowanie się na wprowadzeniu pociągu RE 100 Dresden – Bautzen
– Görlitz - Wrocław: połączenie kolejowe Görlitz – Jelenia Góra –
Szklarska Poręba, (dojazd do Karkonoszy);

rozwój spójnej koncepcji regionalnego transportu publicznego w korytarzu
Liberec – Zittau – Varnsdorf – Seifhennersdorf/ Rybniste w ramach
projektu „LUISE“;

system planowania trasy dla regionu w Niemiecko-Czeskim przygraniczu
w ramach projektu „Neiße Go“;

możliwość dopasowania taryf w przewozach transgranicznych jest
widziana we wprowadzeniu EURO w Polsce i w Czechach.
5.6.3
Projekty transgraniczne (Polska – Niemcy)
Koncepcja Zintegrowanego Rozwoju Transportu dla Regionu Górne Łużyce –
Dolny Śląsk (NEIBOR)
Podstawowym celem projektu było wzmocnienie obszarów gospodarczych
leżących po obu stronach polsko – saksońskiej granicy poprzez rozwój
przygranicznych i trans granicznych ofert transportu publicznego. W wyniku
badań opracowane zostały propozycje nowego zintegrowanego systemu
publicznego transportu zbiorowego przy uwzględnieniu zachodzących procesów
demograficznych i rozwoju gospodarczego.
Jako główną część analizowanego obszaru zdefiniowano po stronie niemieckiej
region Górne Łużyce – Dolny Śląsk oraz po stronie polskiej zachodnie
i południowe powiaty województwa dolnośląskiego, które znajdują się na
obszarze INTERREG IIIa, łącznie z miastami Wrocław i Legnica.
Analizy prowadzone zostały na bazie analizy rynkowej w celu stworzenia
atrakcyjnych możliwości transportu dla różnych grup użytkowników takich jak:

Transport osób dojeżdżających do pracy,

Transport osób dojeżdżających do szkół,
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 68

Transport turystów i innych osób odwiedzających region.
Zaproponowana koncepcja zintegrowanego transportu dla analizowanego obszaru
składa się z zadań związanych z hierarchicznym utworzeniem i strukturyzacją
systemów transportowych. Podstawową siatkę, do której dopasowane będą inne
systemy, tworzą główne osie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich.
Główne osie na obszarze saksońskim to:

Drezno – Bischofswerda – Bautzen – Löbau – Görlitz,

Bischofswerda – Ebersbach/Sa. – Zittau,

Hoyerswerda – Niesky – Görlitz,

(Cottbus - ) Weißwasser – Horka – Görlitz – Zittau.
Główne osie na analizowanym obszarze części dolnośląskiej:

Zgorzelec – Lubań – Jelenia Góra,

Zgorzelec – Bolesławiec – (Wrocław).
Zadaniem tych osi regionalnych przewozów pasażerskich jest połączenie
głównych ośrodków miejskich za pomocą szybkich i bezpośrednich połączeń.
Aby stworzyć bezpośrednie połączenia z liniami autobusowymi, liniami
podrzędnymi regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich i miejskim
publicznym transportem zbiorowym w tych głównych i średnich ośrodkach
miejskich zostaną utworzone węzły przesiadkowe, co przyczyni się do
wyrównania szans związanych z możliwością dojazdu w krótkim czasie do
wybranego celu zarówno dla mieszkańców poszczególnych ośrodków jak również
regionu.
5.7
Rozwój popytu w regionalnym transporcie
5.7.1
Wyniki prognoz w Niemczech
Istnieje wiele prognoz dotyczących rozwoju popytu na oferty regionalnego
transportu publicznego w badanym obszarze, które różnią się między sobą przede
wszystkim przedziałami czasowymi, dla których zostały opracowane.
W Planach Transportu Regionalnego VVO i ZVON rozpatrywany jest przedział
czasowy do roku 2015. VVO przewiduje w tym czasie łącznie niewielki wzrost
popytu w porównaniu z rokiem 2006 (+ 1,5 %). Wprawdzie łączna wartość może
być przy tym podwyższona przede wszystkim ze względu na wzrastające usługi
transportowe w Dreźnie oraz na obrzeżach tego miasta. Dokładna analiza
różnorodnych odcinków pokazuje znaczne zmniejszenie popytu w częściach
badanego obszaru, które obsługiwane są przez VVO. Popyt spada na wszystkich
odcinkach, z wyjątkiem połączeń do Drezna. Średnio, w całej części obszaru
obsługiwanego przez VVO, spadek wynosi 1%, natomiast, bez połączeń z
Dreznem, popyt spada do 11%.
Również ZVON przedstawił prognozy w ramach Planu Transportu Regionalnego.
Są one podzielone na obszary powiatów. Również w tym przypadku zapowiadany
jest znaczny spadek popytu.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 69
Powiat
Rozwój połączeń liniowych (2008 – 2015)
Były powiat Bautzen
-9%
Görlitz
(były powiat Niederschlesischer Oberlausitzkreis)
Görlitz
(były powiat Löbau-Zittau)
- 28 %
- 14 %
Tabela 23 Prognozowany rozwój połączeń liniowych
(dane w oparciu o: Nahverkehrsplan ZVON, räumliche Einteilung entsprechend der Kreisgebiete vor Kreisreform 2008)
Łącznie, w rejonie ZVON, prognozowany spadek wynosi około 12 % połączeń
liniowych. Tak jak wspomniano w Planie Transportu Regionalnego, spadki te
raczej nie mogą być wyrównane przez zmiany strukturalne. Dodatkowo podkreśla
się, że wraz z dalszą koncentracją szkół, dochodzić będzie do zwiększenia
długości trasy, przy czym stopień wypełnienia pojazdów będzie malał.
Również w Wojewódzkim Planie Transportowym Saksonii przedstawione są
prognozy popytu na transport regionalny. Porównują one stan z roku 2010 z
prognozowanym rokiem 2025. Podczas gdy w dużych miastach Saksonii
spodziewany jest wzrost wynoszący około 9%, popyt zmniejsza się o około 15%
w regionach poza tymi miastami. Dla regionu planowania OberlausitzNiederschlesien (Górnych Łużyc i Dolnego Śląska) przewidywany jest spadek
wynoszący 25%.
5.7.2
Wyniki prognoz w Polsce
Zmiany popytu na przewozy pasażerskie uzależnione są głównie od zmian w
ofercie przewozowej oraz rozwoju demograficzno – ekonomiczno – społecznego.
W przypadku poprawy oferty ze strony przewoźników (zwiększenie prędkości
rozkładowej oraz częstotliwości kursowania pociągów, poprawa komfortu i
bezpieczeństwa podróżowania) zwiększy się z pewnością odsetek ludności
korzystającej z transportu zbiorowego.
Na terenie województwa dolnośląskiego, do którego analizowana polska część
obszaru przynależy, ogólnie prognozuje się następujące zmiany w popycie, które
wystąpią przy zachowaniu obecnej oferty przewozowej (źródło: PRITiKdWD
2006):

Do roku 2015: spadek - 4,53% w przewozach pasażerskich kolejowych
(na poszczególnych liniach kolejowych prognozowane zmiany wielkości
potoków pasażerskich wahają się od -7,99% do + 0,23%).
Spadek przewozów pasażerskich prognozowany jest głównie w związku ze
zmianami w przewozach uczniów i studentów, oraz w związku ze zmianami w
dojazdach do pracy. Prognozy te nie uwzględniają rozwoju turystyki, który
przyczyni się do wzrostu popytu również w ramach transportu transgranicznego.
Na liniach autobusowych, przy założeniu braku rozwoju turystyki, prognozuje się
również ujemny przyrost pasażerów do roku 2015 ( na relacji Zgorzelec – Jelenia
Góra -8,7%). (Źródło: NEIBOR)
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 70
6
Analiza dostępności
6.1
Wprowadzenie
Dostępność jest szerokim pojęciem używanym do opisania stopnia, w jakim dany
system, przedmiot bądź miejsce, mogą być używane przez możliwie dużą grupę
ludzi. W przeciwieństwie do użyteczności jako "łatwości użycia" czy ergonomii
użytkowania, dostępność oznacza "możliwość skorzystania" z np. walorów
danego miejsca.
Analizowany obszar położony jest w centralnej części Europy i znajduje się
pomiędzy głównymi multimodalnymi węzłami komunikacyjnymi takimi jak
Berlin, Drezno, Praga, Wrocław, które połączone są ze sobą autostradami,
drogami ekspresowymi i krajowymi oraz odcinkami linii kolejowych.
Na podstawie przeprowadzonych analiz, określono główne generatory ruchu
turystycznego, którymi są:

miejscowości, charakteryzujące się liczbą miejsc noclegowych większą
niż 500: Jelenia Góra, Podgórzyn, Świeradów Zdrój, Szklarska Poręba,
Karpacz, Görlitz, Bautzen, Pulsnitz, Seifhennersdorf, Weißwasser,
Großschönau, Kurort Jonsdorf, Kurort Oybin;

miejscowości, charakteryzujące się liczbą ludności większą niż 20 000:
Jelenia Góra, Bolesławiec, Zgorzelec, Lubań, Kamienna Góra,
Hoyerswerda, Zittau, Bautzen, Görlitz.
Dla tych miejscowości przeprowadzono analizę dostępności komunikacyjnej
zewnętrznej do atrakcji turystycznych w kategorii 3 i 4. Analiza dostępności
została przeprowadzona dwuetapowo:
1. Analiza dostępności komunikacyjnej poprzez powiązania komunikacją
drogową w przedziale czasu przejazdu do 45 minut, przy uwzględnieniu
warunków ruchowych na odcinkach dróg.
W wyniku analiz przedstawiono izochrony czasowe w przedziałach
minutowych od 0 do 45 minut, w interwałach co 5 minut. Jako punkt
startowy przyjęto centrum miasta stanowiące generator ruchu.
2. Analiza dostępności do miejscowości turystycznych regionalnym
transportem zbiorowym w obszarze dojazdu transportem indywidualnym
wyznaczonym w pierwszym etapie analizy dostępności.
6.2
Analiza dostępności transportem indywidualnym
Poniżej zamieszczono tabelaryczne zestawienie dostępności dla poszczególnych
analizowanych miejscowości. Izochrony czasowe dla poszczególnych
miejscowości zostały zamieszczone w załączniku graficznym. Polskie generatory
ruchu cechują się zdecydowanie gorszą dostępnością komunikacyjną niż
niemieckie. Spowodowane jest to przede wszystkim mniej rozbudowaną siecią
drogową (w szczególności siecią dróg szybkiego ruchu) oraz gorszym stanem
technicznym dróg.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 71
Generator ruchu
turystycznego
NIEMCY
POLSKA
Bolesławiec
Dostępność
Uwagi
Najdalej położone
atrakcje
turystyczne (w
promieniu 45 min.)
średnia
Autostrada A4 na kierunku zachodnim.
Jelenia Góra
mała
Szczególnie niska dostępność na kierunku
drogi krajowej nr 3, spowodowana niskimi Leśna, Lubawka,
parametrami technicznymi drogi oraz
Krzeszów
dużym natężeniem ruchu.
Kamienna Góra
mała
Uboga sieć drogowa.
Dziwiszów, Jelenia
Góra
Karpacz
średnia
Na zachód zdecydowanie lepsze warunki
pod względem infrastruktury drogowej do
podróżowania.
Świeradów Zdrój,
Lubomierz
Lubań
duża
Bliskość ciągów komunikacyjnych o
wysokich parametrach technicznych.
Jelenia Góra,
Dziwiszów
Podgórzyn
średnia
Na północny - zachód zdecydowanie
lepsze warunki pod względem
infrastruktury drogowej do podróżowania.
Lubomierz,
Świeradów Zdrój
Szklarska Poręba
średnia
Na północny - wschód zdecydowanie
lepsze warunki pod względem
infrastruktury drogowej do podróżowania.
Leśna, Janowice
Wielkie
Świeradów Zdrój
średnia
Równomierne warunki podróżowania w
każdym kierunku.
Lwówek Śląski
Zgorzelec
duża
Bautzen, Zittau,
Bolesławiec
Bautzen
duża
Mocno rozbudowana sieć drogowa.
Görlitz,
Hoyerswerda,
Zittau
Gorlitz
duża
Kliczków, Zittau,
Bolesławiec,
Bautzen
Großschönau
duża
Bliskość dróg szybkiego ruchu i autostrad.
Bautzen
Hoyerswerda
duża
Bliskość dróg szybkiego ruchu i autostrad.
Bautzen
Kurort Jonsdorf
średnia
Mniej korzystne położenie w obszarze
przygranicznym z Czechami.
Löbau
Kurort Oybin
średnia
Löbau
Pulsnitz
duża
Bautzen
Seifhennersdorf
średnia
Bautzen
Weiswasser
średnia
Równomierne warunki podróżowania w
każdym kierunku.
Bad Muskau
Zittau
średnia
Duża dostępność komunikacyjna w
obszarze Niemiec.
Bautzen, Görlitz
Görlitz,
Tabela 24 Analiza dostępności drogowej - zewnętrznej największych generatorów
ruchu turystycznego.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 72
6.3
Analiza dostępności transportem zbiorowym
6.3.1
Wstęp
Termin "dostępność" jest pojęciem o szerokim znaczeniu i może być
przedstawiony za pomocą wielu parametrów. Ogólnie rzecz biorąc, za
najważniejsze kryterium dostępności komunikacyjnej można uznać czas podróży,
a następnie liczbę połączeń dziennie. W praktyce jednak nie zawsze te dwa
parametry odzwierciedlają dostępność komunikacyjną. Przykładowo, w
przypadku szybkiego połączenia między dwiema miejscowościami należałoby
mówić o dużej dostępności, jednak, jeśli odbywa się ono tylko raz dziennie, jego
wartość użytkowa jest bardzo ograniczona. Z kolei również wysoka liczba
połączeń może okazać się niewystarczająca, jeśli są one nierównomiernie
rozłożone w ciągu dnia (skoncentrowane w określonych porach dnia).
Dlatego w ramach tego opracowania przeprowadzona została ocena wielu
istotnych współczynników. Z jednej strony zostały wzięte pod uwagę połączenia
w ciągu tygodnia (od poniedziałku do piątku - dni z najbogatszą z reguły ofertą
transportową), a z drugiej niedziela/sobota (z reguły najuboższa oferta). Wzięte
pod uwagę zostały zarówno połączenia bezpośrednie na określonym kierunku jak
również połączenia z przesiadką. Jako warunek ogólny, pod uwagę zostały wzięte
tylko te połączenia, które nie trwają dłużej niż podwójny czas najszybszego
połączenia.
Za istotne czynniki zostały uznane:

Liczba połączeń w ciągu dnia
Łączna liczba wszystkich połączeń uznanych za istotne (trwających nie
dłużej niż podwójny czas najkrótszego połączenia).

Średnia częstotliwość w ciągu dnia
Obliczenie średniej częstotliwości w przeliczeniu na czas od pierwszego
do ostatniego połączenia

Średnia liczba przesiadek
Została policzona łączna liczba przesiadek istotnych połączeń i podzielona
przez liczbę tych połączeń.

Pierwsze/ ostatnie połączenie w ciągu dnia
Czas odjazdu pierwszego i ostatniego istotnego połączenia.

Dostępność w ciągu dnia
Obliczenie praktycznej dostępności oferty. Za istotny dla turystów został
uznany przedział czasowy w godz. 6 - 23. Obliczona wartość podaje, jaka
część tego przedziału czasowego pokryta jest przez połączenia (licząc od
pierwszego do ostatniego połączenia).

Czas przejazdu komunikacją publiczną
Średni czas przejazdu komunikacją publiczną od punktu początkowego do
celu (wartość średnia wszystkich istotnych połączeń).
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 73

Czas przejazdu samochodem osobowym
Średni czas przejazdu samochodem osobowym od punktu początkowego
do celu (pod uwagę wzięto najszybszą trasę).

Porównanie czasu podróży (transport publiczny - samochód osobowy)
Przedstawia konkurencyjność obu konkurujących ze sobą środków
transportu w zakresie turystyki:
o wartości oscylujące wokół 1,0 oznaczają przybliżony czas podróży,
o większe niż 1,0 oznaczają krótszy czas podróży samochodem
osobowym,
o mniejsze niż 1,0 oznaczają, że komunikacja publiczna jest szybsza niż
samochód osobowy.
Analiza dostępności transportu zbiorowego została wyznaczona w obszarze
wewnętrznym dostępności 45-minutowej transportu indywidualnego. Jako źródło
podróży (generator ruchu turystycznego) przyjęto miejscowości charakteryzujące
się największą ilością miejsc noclegowych i liczby mieszkańców (założenia
zostały opisane w rozdziale 6.1), a za cele podróży przyjęto atrakcje turystyczne
w kategorii 3 oraz 4.
Wyniki oceny przedstawione są w załączniku graficznym.
6.3.2
Ocena dostępności wewnątrz analizowanego obszaru
Specyfika organizacji transportu zbiorowego w Polsce i Niemczech znacząco się
od siebie różni. W Niemczech transport zbiorowy jest kształtowany jako jeden
organizm, na który składa się szereg środków transportu, współgrających ze sobą
i wzajemnie się uzupełniających. Kolej stanowi szkielet tego organizmu. Dlatego
w połączeniach pomiędzy niemieckimi miejscowościami zauważyć można w
większości przypadków połączenia z przesiadką i jednocześnie krótkim czasem
podróży, co świadczy o skoordynowaniu ze sobą rozkładów jazdy. Po stronie
polskiej około połowa rozpatrywanych w opracowaniu połączeń stanowią
połączenia bezpośrednie, aczkolwiek nie zawsze odbywają się one najkrótszą
drogą.
Dzień powszedni
Dzień powszedni z reguły charakteryzuje się najbogatszą ofertą przewozową.
Pomiędzy niemieckimi miejscowościami występuje zdecydowanie dużo więcej
połączeń w ciągu dnia, niż pomiędzy połączeniami pomiędzy polskimi miastami.
Znacznie wyższa jest również w Niemczech średnia liczba przesiadek, przy
stosunkowo krótkim czasie podróży. Pierwsze połączenie jest z reguły w
okolicach godziny 6 rano, a ostatnie najczęściej po godzinie 19. Praktyczna
dostępność w ciągu dnia transportu zbiorowego jest na dosyć wysokim poziomie,
ponieważ średnio połączenia mają 80% pokrycie rozkładem jazdy w ciągu dnia, a
wyjątki są sporadyczne. Połączenia polskie charakteryzują się mniejszą
praktyczną dostępnością. Mimo, iż istnieje wiele kursów około godziny 6 rano, to
z drugiej strony rzadkością są przejazdy po godzinie 22 wieczorem.
Natomiast, jeśli chodzi o czas podróży transportem zbiorowym versus
transportem indywidualnym to sytuacja jest bardzo zróżnicowana. Występują
nieliczne połączenia gdzie przejazd transportem publicznym jest dużo bardziej
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 74
atrakcyjny czasowo niż samochodem (np. Bautzen – Löbau, Pulsnitz –
Kammenz).
Oprócz ogólnej oferty transportu zbiorowego jest to skutkiem różnic w
infrastrukturze. Połączenie między dwoma miastami może być szybsze niż podróż
samochodem osobowym tylko wtedy, gdy obsługiwane jest przez bezpośrednie
połączenie kolejowe. Autobusy korzystają z dróg, podobnie jak samochody,
jednak są od nich wolniejsze.
Niestety zdarzają się również przypadki, w których czas przejazdu transportem
publicznym jest nawet ponad 4-krotnie dłuższy (np. Grossschönau – Oybin,
Rammenau – Pulsnitz, Szklarska Poręba – Leśna, Świeradów Zdrój - Jakuszyce).
Najlepiej skomunikowanymi miejscowościami turystycznymi w dzień powszedni
są:
NIEMCY
POLSKA
1.
Bautzen
1.
Jelenia Góra
2.
Lobau
2.
Szklarska Poręba
3.
Zittau
3.
Karpacz
4.
Hernnhut
4.
Jeżów Sudecki
5.
Gorlitz
5.
Świeradów Zdrój
Wynika to przede wszystkim z:

bardzo dużej liczby połączeń w ciągu dnia, bardzo dużej liczby połączeń
bezpośrednich w przypadku obszaru Polski i skoordynowanych połączeń
w przypadku Niemiec

dużej praktycznej dostępności w ciągu dnia (wszystkie pierwsze
połączenia są w granicach godziny 6 rano, ostatnie odjazdy są pomiędzy
godziną 20 a 22);

atrakcyjna lokalizacja miejsca turystycznego: np. w środku analizowanego
regionu lub przy linii kolejowej.
W przypadku połączeń do niemieckich punktów docelowych, duża liczba
połączeń charakteryzuje się czasem podróży transportem zbiorowym krótszym niż
samochodem osobowym, natomiast średnio nie jest on dwukrotnie dłuższy.
Połączenia polskie charakteryzują się nieco gorszym stosunkiem czasu podróży
transportem zbiorowym do czasu podróży samochodem, jednakże w wyżej
wymienionych przypadkach nie jest on dużo słabszy niż w Niemczech.
Zdecydowanie najgorzej skomunikowaną atrakcją turystyczną po stronie
niemieckiej jest Oybin. Oferta przewozowa w dzień powszedni do tej
miejscowości jest bardzo uboga (maksymalna ilość połączeń 15), mimo iż
pierwsze kursy odjeżdżają o godzinie 6 rano, to ostatnie z miejscowości Oybin są
przed godziną 19, co warunkuje małą praktyczną dostępność oferty przewozowej.
Średnio czas podróży transportem zbiorowym jest 3-krotnie dłuższy niż
samochodem, a w skrajnym przypadku nawet 4-krotnie (połączenie Grosschönau
– Oybin). Związane jest to między innymi z tym, że odcinek pomiędzy
miejscowościami Zittau i Oybin obsługiwany jest przez kolejkę wąskotorową,
która porusza się z niewielką prędkością, jednak jest dodatkową atrakcją
turystyczną.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 75
W Polsce, najgorzej skomunikowaną miejscowością jest Łomnica koło Jeleniej
Góry, gdzie znajduje się przepiękny barokowy pałac, odwiedzany licznie przez
turystów. Niestety nie udało się wyszukać żadnego połączenia transportem
zbiorowym do tej miejscowości. Nie oznacza to jednak, że ono nie istnieje –
prawdopodobnie jest obsługiwane przez przewoźników mikrobusowych, jednakże
informacja o połączeniu nie jest dostępna w formie internetowej ani telefonicznej.
Inną słabo skomunikowaną miejscowością są Jakuszyce. Maksymalna liczba
połączeń na tej trasie to 3 (w dzień powszedni), pierwsze połączenia są około
godziny 11, a podróż transportem zbiorowym np. z Karpacza może trwać nawet 3
godziny, mimo iż jest on położony w bliskiej odległości od Jakuszyc (około 40
km po sieci drogowej).
Sobota / Niedziela
W dni wolne oferta przewozowa zarówno po stronie niemieckiej jak i polskiej
zdecydowanie się zmniejsza. Liczba połączeń spada nawet o połowę, w skrajnych
przypadkach oferta przewozowa polskich przewoźników jest na poziomie jednego
połączenia dziennie. Pokrycie dnia przewozami spada do kilkunastu procent.
Wielokrotnie turysta w Polsce posiada możliwość udania się na wycieczkę
transportem zbiorowym do atrakcji turystycznej, ale niestety nie ma możliwości
powrotu (połączenie powrotne w godzinach porannych) lub też okazuje się, że
według rozkładów jazdy, czas spędzony na zwiedzanie określonej atrakcji
turystycznej jest niewystarczający. Wyjątkiem są Jakuszyce, gdzie o wiele łatwiej
dojechać w niedziele niż w dzień powszedni. W dni wolne, w niemieckich
miejscowościach nadal większość pierwszych połączeń jest w okolicach godziny
6, a ostatnich połączeń po godzinie 19. Oczywiście zdarzają się przypadki, kiedy
pierwsze połączenie występuje około godziny 9 a nawet 12. Przejazdy pomiędzy
polskimi miejscowościami z reguły rozpoczynają się w późniejszych godzinach.
Czas przejazdu transportem zbiorowym w dzień wolny w stosunku do dnia
powszedniego nie zwiększył się drastycznie zarówno po stronie polskiej jak i
niemieckiej. W skrajnym przypadku jest ponad 5 razy dłuższy (w dzień
powszedni 4 razy dłuższy). W polskich połączeniach przybyło również relacji ze
średnim czasem przejazdu transportem zbiorowym 3 razy dłuższym
Najlepiej skomunikowanymi miejscowościami turystycznymi w dzień wolny są:
NIEMCY
POLSKA
1.
Bautzen
1.
Jelenia Góra
2.
Zittau
2.
Szklarska Poręba
3.
Löbau
3.
Karpacz
4.
Großschönau
4.
Jeżów Sudecki
5.
Görlitz
5.
Świeradów Zdrój
W dalszym ciągu, bez względu na ograniczenie oferty przewozowej na całym
analizowanym obszarze (w porównaniu do dnia powszedniego), Bautzen
pozostaje najlepiej skomunikowaną miejscowością w obszarze niemieckim, w
szczególności ze względu na dużą liczbę połączeń oraz dużą praktyczną
dostępność oferty przewozowej – pierwsze połączenia w dalszym ciągu są około
godziny 6 rano a powrotne późnym wieczorem. Ponadto analiza wskazuje, że
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 76
miejscowość Großschönau, mimo iż w dzień powszedni jest dużo słabiej
skomunikowana niż Herrnhut, w dniu wolnym sytuacja jest odmienna.
Najgorzej skomunikowaną atrakcją turystyczną w dalszym ciągu pozostaje Oybin,
gdzie podróż transportem zbiorowym w przypadku dojazdu np. z Grosschönau
jest prawie 6-krotnie dłuższa.
Lista bardzo słabo skomunikowanych atrakcji turystycznych w Polsce jest
niestety bardzo długa. Rozpoczyna ją Łomnica, do której nie można dojechać
regularnym transportem zbiorowym. Następne w kolejności są: Krzeszów.
Lubomierz, Leśna z bardzo utrudnionym dojazdem w dzień wolny. Średnia
częstotliwość w przypadku tych połączeń jest często ponad 100 minut przy
praktycznej dostępności dużo poniżej 50% (teoretycznie jedno połączenie
transportem regionalnym na dwie godzin, wydaje się być prawidłową wartością,
ale biorąc pod uwagę, że połączenia są tylko trzy, pomiędzy godziną 10 a 14,
końcowe wnioski nie są zadowalające).
Podczas wyszukiwania połączeń pomiędzy polskimi miejscowościami,
potencjalny turysta może napotkać wiele przeszkód. W zasadzie nie istnieje jedna
rzetelna wyszukiwarka połączeń, która by zawierała w swoich zasobach wszystkie
środki transportu i rozkłady jazdy wszystkich przewoźników. PKP Polskie Koleje
Państwowe oferują jedynie wyszukiwarkę połączeń kolejowych, natomiast np.
portal www.e–podróżnik.pl nie podaje połączeń realizowanych busami. Ponadto
portal ten jest praktycznie codziennie aktualizowany, dlatego też dochodzi do
sytuacji, że na niektórych trasach praktycznie każdego dnia występuje inna liczba
dostępnych połączeń. Dodatkową ułomnością portalu jest fakt, iż pokazuje
połączenia z maksymalną liczbą przesiadek równą 1, dlatego też w niektórych
przypadkach należało używać kilku wyszukiwarek jednocześnie, aby oszacować
możliwość odbycia podróży.
6.3.3
Dostępność połączeń transgranicznych
Pod względem połączeń transgranicznych widać znaczne deficyty w badanym
obszarze. Za najważniejszy w analizowanym obszarze "łącznik" wszystkich
przewozów pomiędzy Polską i Niemcami należy uznać miasto Görlitz (połączenie
do Zgorzelca). W trakcie analizy połączeń pomiędzy tymi dwoma miastami
zauważono, że jednym z głównych problemów jest brak innych transgranicznych
połączeń kolejowych niż trzy pociągi (RE 100 relacji Drezno - Wrocław) dziennie
w każdą stronę. Łączą one Görlitz ze Zgorzelcem na krótkim odcinku a czas
przejazdu wynosi 6 minut. W przypadku korzystania z autobusu łączącego te dwa
miasta ("linia P"), czas podróży wynosi pół godziny (czas przejazdu 12 minut +
czas dojścia z dworca autobusowego w Zgorzelcu na dworzec kolejowy około 15
minut). W przypadku przejazdu do stacji Zgorzelec Miasto czas podróży skraca
się do 22 minut (w tym 5-minutowe dojście pieszo).
W ten sposób, przejazdy do części badanego obszaru leżącej po drugiej stronie
granicy są atrakcyjne przede wszystkim wtedy, gdy przy przejeździe korzysta się
z pociągu RE 100 Drezno - Wrocław. W przypadku pozostałych połączeń, w
związku z koniecznością przesiadki na autobus miejski, zwiększają się czas
przejazdu jak i liczba przesiadek.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 77
Z Görlitz
do
czas przejazdu w
Z pociągiem
godz.
RE 100 Drezno Wrocław
przesiadki
czas przejazdu w
Bez pociągu
RE 100 Drezno Wrocław
godz.
przesiadki
Zgorzelec
Węgliniec
00:06
00:27
-
00:45
0
0
-
0
00: 12 + ok. 10
minut przejście
piechotą
0
00:4901:21
1
Jelenia Góra
Bolesławiec
02:1304:04
01:22
1-4
1
Tabela 25 Wpływ korzystania z pociągu RE 100 na przejazdy pomiędzy Görlitz i ważnymi
polskimi miastami.
Z drugiej strony, w przypadku połączeń z wykorzystaniem autobusu linii "P"
znacznie zwiększa się ilość możliwych połączeń. Często przekraczają one jednak
założony dopuszczalny czas jazdy (maksymalnie dwa razy dłuższy niż najszybsze
połączenie).
Wyniki obu założeń (z ograniczeniem czasu przejazdu i bez) przedstawione są
załączniku graficznym.
Ogólnie rzecz biorąc, można zauważyć, że istnieje dość duża ilość połączeń do
istotnych dla turystyki miejscowości leżących po przeciwnej stronie granicy.
Jeżeli jednak podróż odbywa się bez korzystania z pociągu RE 100 Drezno Wrocław, trwa ona bardzo długo i jest dodatkowo niekorzystna ze względu na
dużą liczbę przesiadek. Z tego względu, granica między oba państwami jest
wyraźną barierą dla turystyki, nawet, jeśli wraz z wprowadzeniem pociągu
RE 100 nastąpiła znaczna poprawa warunków.
Również niezależność czasowa znacznie się zwiększa, jeśli uwzględnimy
korzystanie ze zgorzeleckiego autobusu miejskiego. Odnosi się to do
częstotliwości i godzin przejazdów jak i do pierwszego i ostatniego możliwego
przejazdu w ciągu dnia.
Porównując czas przejazdu, tylko niektóre połączenia transportem publicznym są
konkurencyjne względem samochodu. Są nimi połączenia na trasie Bautzen –
Görlitz – Zgorzelec – Bolesławiec i odnoszą się do pociągu RE 100 Drezno Wrocław. W przypadku pozostałych połączeń, czas podróży transportem
publicznym jest średnio 2,5 do 3,5 razy dłuższy (w dniu powszednim) lub około
4,4 razy dłuższy (w weekendy) niż samochodem osobowym.
6.4
Dostępność ponadregionalna
6.4.1
Wstęp
Przy ocenie dostępności ponadregionalnej zostały uwzględnione duże miasta
położone w okolicy badanego obszaru. Zdecydowano się przy tym na dwa
warianty:
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 78
1. Przyjęcie ważnych węzłów kolejowych, przez które możliwe jest
połączenie regionu urlopowego z bardziej oddalonymi miejscowościami w
Polsce, w Niemczech i w Czechach. Ze względu na znaczną odległość i
wynikający z nich czas podróży, są one istotne, gdy weźmiemy pod uwagę
raczej dłuższy pobyt.
2. Przyjęcie miast o dużej liczbie ludności w pobliżu badanego obszaru i z
tego względu istotnych jako źródło turystów przyjeżdżających na krótkie
wycieczki.
W związku z powyższym, przyjęto dwa scenariusze:
1. Dostępność skupisk miejsc noclegowych w badanym obszarze z węzłów
kolejowych.
2. Użyteczność praktyczna przewozów do regionu urlopowego przy
założeniu wycieczki weekendowej z dużych miast.
Za węzły kolejowe oraz źródło turystów przyjęto następujące miasta:
Polska
Wrocław:

ok. 633.000 mieszkańców (stan grudzień 2010)

Połączenia kolejowe do/ z Warszawy (przez Poznań lub Łódź),

Połączenia kolejowe do/ z Szczecina

Połączenia kolejowe do/ z Berlina, Dresden, Kijowa i Pragi
Wałbrzych:


Połączenia kolejowe (regionalne) do/ z Jeleniej Góry i Wrocławia
Legnica:


Połączenia kolejowe (regionalne) do/ z Wrocławia i Dresden
Niemcy
Dresden:

Około 530 000 mieszkańców (stan: grudzień 2011)

Połączenia kolejowe do/ z Leipzig, Frankfurt/ Main – Wiesbaden (linia
ICE 50)

Połączenia kolejowe do/ z Budapesztu, Wiednia, Pragi, Berlina, Hamburga
(linia EC/ IC 27)

Połączenia kolejowe do/ z Chemnitz, Zwickau, Hof, Nürnberg (połączenia
regionalne przez „Sachsen-Franken-Magistrale“)
Cottbus:

2012_12_18_PL.DOCX
Strona 79

Połączenia kolejowe do/ z Berlin, Wismar (przewozy regionalne)

Połączenia kolejowe do/ z Leipzig (przewozy regionalne)

Połączenia kolejowe do/ z Hamburga, Krakowa (jeden pociąg EC
„Wawel” - EC/ IC 99)
Berlin (wymienione tylko najważniejsze połączenia:):

Około 3 501 000 mieszkańców (stan: grudzień 2011)

Połączenia kolejowe do/ z Warszawy (linia EC/ 95)

Połączenia kolejowe do/ z Hamburga, (linia EC/ IC 28/ linia EC 27, 99/
Szczecin (linia EC 27)

Połączenia kolejowe do/ z Hannover, Zagłębie Ruhry (linia ICE 10/ linia
IC 77), Amsterdam (linia IC 77)

Połączenia kolejowe do/ z Hannover – Zagłębie Ruhry (linia IC 32)

Połączenia kolejowe do/ z Stralsund, Rostock, Schwerin (częściowo
połączenia międzymiastowe, zazwyczaj połączenia regionalne)
Czechy
Praga:

Około 2 242 000 mieszkańców (stan: grudzień 2012)

Połączenia kolejowe do/ z Dresden, Berlin, Hamburg, Brno, Wien

Połączenia kolejowe do/ z Bratysława, Budapeszt

Połączenia kolejowe do/ z Linz, Ljubljana

Połączenia kolejowe do Ostrawa, Katowice, Warszawa
Liberec:


Połączenia kolejowe (przede wszystkim regionalne) do Praga, Ústí nad
Labem, Cheb, Pardubic, Dresden, Zittau i Seifhennersdorf
Hradec Kralove:


Połączenia kolejowe (przede wszystkim regionalne) do miast Velký Osek,
Choceň, Pardubic, Jaroměř, Jičín, Turnov .
6.4.2
Dostępność w przypadku dłuższych urlopów
W celu określenia dostępności badanego obszaru w przypadku dłuższych urlopów
przeanalizowano połączenia z węzłami kolejowymi. Wychodząc z założenia, że
przed przejazdem od węzła kolejowego do badanego obszaru ma miejsce najpierw
podróż pociągiem dalekobieżnym do węzła kolejowego, sprawdzono, czy:

istnieje połączenie od węzła kolejowego do skupisk miejsc noclegowych
po godzinie 15:00,
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 80

połączenie jednocześnie umożliwia
noclegowych przed godziną 22:00.
dojazd
do
skupiska
miejsc
W przypadku podróży powrotnej przyjęto, że:

wyjazd ma miejsce najwcześniej o godzinie 08:00

Przyjazd do węzła kolejowego ma miejsce do godziny 12:00.
Za dzień wyjazdu i podróży powrotnej przyjęto sobotę. Tą metodą sprawdzono,
czy podróż jest możliwa przy uwzględnieniu powyższych warunków. Jeśli tak, w
tabeli w załączniku graficznym przedstawiono godzinę odjazdu z miasta (podróż
do regionu urlopowego) lub ze skupiska miejsc noclegowych w przypadku
podróży powrotnej.
Dostępność najważniejszych miejsc noclegowych z węzłów kolei dalekobieżnej
jest częściowo niewystarczająca. Z niemieckich dużych miast osiągalne jest każde
niemieckie skupisko miejsc noclegowych, również, jeśli godziny przyjazdu lub
odjazdu z miejscowości Jonsdorf, Oybin i Seifhennersdorf wykraczają poza
przyjęte godziny podróży. Różnica nie wynosi jednak więcej niż około 30 minut.
Z dużych miast w Polsce i Czechach, główne skupiska miejsc noclegowych
osiągalne są w godzinach znacznie wykraczających poza przyjęty czas podróży
lub w ogóle nie są osiągalne. Wyjątkiem od tego jest czeskie miasto Liberec, z
którego, dzięki położeniu w pobliżu badanego obszaru, można łatwo dojechać do
miejsc noclegowych.
Polskie skupiska miejsc noclegowych, przy uwzględnieniu założonych
ograniczeń, są osiągalne tylko z Wrocławia. Dojazd jest szczególnie trudny do
miejscowości Świeradów Zdrój i Podgórzyn.
Główne polskie skupiska miejsc noclegowych są w przyjętych godzinach
praktycznie nieosiągalne również z niemieckich węzłów kolejowych. Także w
tym przypadku nie musi być to koniecznie związane z faktycznym brakiem
połączeń – system informacji Kolei Niemieckich nie zawiera opisów połączeń z
wieloma miejscowościami, które okazały się ważnymi skupiskami miejsc
noclegowych.
Równie niekorzystnie przedstawia się dostępność z Czech. Nawet z pobliskiego
miasta Liberec nie jest możliwy dojazd do wszystkich miejscowości. Należy
jednak dodać, że Karkonosze stanowią znaczną przeszkodę dla regionalnego
transportu publicznego.
6.4.3
Dostępność w przypadku krótkich wycieczek
Aby zbadać, czy i jak są osiągalne skupiska miejsc noclegowych z pobliskich
miast, przyjęto następujące kryteria:

wyjazd z miasta w piątek po godzinie 14:00, przyjazd na miejsce
wypoczynku do godziny 22:00

wyjazd ze skupiska miejsc noclegowych w niedzielę po godzinie 10:00,
powrót do miasta do godziny 20:00.
Dostępność regionu z pobliskich dużych miast przedstawia się różnorodnie. Duże
niemieckie miasta Bautzen i Görlitz są osiągalne przy uwzględnieniu przyjętych
warunków. W przypadku mniejszych skupisk noclegowych dostępność jest w
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 81
niewielkim stopniu ograniczona – z Wrocławia i Wałbrzycha dojazd w przyjętych
godzinach jest niemożliwy.
Z pobliskich dużych polskich miast możliwy jest dojazd do polskiej części
analizowanego obszaru. Dla odmiany, dla niemieckiego turysty weekendowego
polska część jest praktycznie nieosiągalna w przyjętych godzinach podróży.
Wprawdzie przyczyną nie musi być koniecznie brak połączeń, lecz może to być
spowodowane niewystarczającą przydatnością systemów informacji Kolei
Niemieckich (DB AG). W bazie danych nie można znaleźć miejscowości
Karpacz, Świeradów Zdrój, Szklarska Poręba i Podgórzyn. W ten sposób
niemożliwe jest wyszukanie połączeń do powyższych miejscowości.
Przy założonych ograniczeniach, możliwy jest dojazd do niemieckich skupisk
miejsc noclegowych z Czech. W przypadku polskich skupisk miejsc
noclegowych, duża dostępność występuje tylko z pobliskiego miasta Liberec.
Ocena regionalnego transportu zbiorowego przez
pasażerów
6.5
Poniżej przedstawiono wykresy dotyczące dostępności komunikacyjnej oraz
oceny transportu zbiorowego opracowane na podstawie badań ankietowych
turystów przeprowadzonych przez Dolnośląską Organizację Turystyczną.
Erreichbarkeit /
Dostępnośd komunikacyjna
6%
3%
Sehr hoch/ bardzo
wysoka
2%
hoch / wysoka
24%
17%
19%
29%
Bevertung der OPNV /
Ocena transportu lokalnego
5%
3%
7%
Sehr hoch/ bardzo
wysoka
13%
ziemlich hoch / dośd
wysoka
weder hoch noch niedrig
/ ani nie wysoka, ani nie
niska
relativ niedrig / dośd
niska
hoch / wysoka
ziemlich hoch / dośd
wysoka
26%
25%
20%
niedrig / niska
weder hoch noch niedrig
/ ani nie wysoka, ani nie
niska
relativ niedrig / dośd
niska
niedrig / niska
Rysunek 29 Ocena dostępności komunikacyjnej powiatów polskich oraz transportu
zbiorowego w analizowanym obszarze według badań ankietowych turystów.
Około połowa turystów ocenia dostępność komunikacyjną powiatów polskich w
regionie jako wysoką lub bardzo wysoką, kolejne 19% jako dość wysoką.
Podobnie jest z oceną transportu zbiorowego: połowa turystów wysoko lub bardzo
wysoko ocenia regionalny transport zbiorowy, kolejne 20% dość wysoko. Mimo,
według przeprowadzonych analiz stosunkowo niskiej jakości połączeń
regionalnych w obszarze, turyści dobrze oceniają transport zbiorowy.
W Niemczech nie prowadzi się regularnych badań dotyczących zadowolenia
pasażerów z oferowanych usług. Przewoźnicy mają jednak możliwość
przeprowadzenia takich badań. Dla VVO są one przeprowadzane przez instytut
TNS Infratest. Obecnie dostępne są wyniki badań ankietowych z 2011 roku [TNS
2012]. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że nie wszystkie wyniki są
publikowane. W ten sposób negatywnie ocenieni przewoźnicy mogą sami
zdecydować, czy chcą opublikować wyniki, czy skorzystać z nich tylko
wewnętrznie w celu poprawy jakości oferowanych usług.
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 82
Spośród 7 związków przewoźników, które brały udział w ankiecie w roku 2011,
VVO może się pochwalić najlepszymi wynikami w wielu kategoriach:

Zadowolenie ogólne (ocena „dobra“)

Częstotliwość przewozów (ocena „raczej dobra “)

Punktualność i niezawodność (ocena „dobra“)

Czystość oraz zadbanie pojazdów (ocena „raczej dobra“)

Komfort i wygoda w pojeździe (ocena „dobra“)

Informacja w pojeździe (ocena „dobra“)

Uprzejmość obsługi (ocena „dobra“)

Bezpieczeństwo w pojeździe – wieczorami (ocena „raczej dobra“)

Informacja o rozkładzie jazdy na przystankach (ocena „dobra“)

Informacja w przypadku zakłóceń lub opóźnień (ocena „zła“)
Również w kategoriach „szybkość przewozu“, „ilość miejsca“, „automaty
biletowe“, „bezpieczeństwo na przystankach – wieczorami“ oraz „informacje
dotyczące orientacji na przystankach“ zajął VVO pierwsze miejsce wśród
związków. Ogólnie rzecz biorąc, pasażerowie są zadowoleni z VVO. Polepszyć
należałoby informację o zakłóceniach w ruchu i opóźnieniach. Mimo, że również
w tym przypadku VVO jest na pierwszym miejscu, „zła” ocena nadana przez
pasażerów jest wyraźnie negatywna.
Niedostępne są porównywalne badania dotyczące ZVON.
7
Ocena i cele
7.1
Wstęp
Na podstawie przeprowadzonych analiz przedstawione zostaną w tej części
opracowania najważniejsze zagadnienia, istotne dla dalszego przebiegu projektu.
W tym celu pokazane są główne deficyty w poszczególnych obszarach, które
zostały ocenione i na ich podstawie zostały wyprowadzone cele dotyczące
działań. Działania te zostaną określone w koncepcji regionalnego transportu
zbiorowego.
Podczas analizy wykrystalizowały się wyszczególnione w poniższej tabeli trzy
obszary priorytetowe, które charakteryzują się odrębną specyfiką problemów.
I.
Obszar opracowania jako cel podróży z
otaczających go dużych miast oraz ważnych
węzłów kolejowych („dostępność z dużych
miast“)
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 83
Połączenia transgraniczne na terenie
obszaru opracowania (przede wszystkim w
korytarzu Bautzen – Görlitz – Lubań - Jelenia
Góra – Kamienna Góra)
II.
III.
Charakterystyczna dla danego kraju
problematyka w obu częściach badanego
obszaru (połączenia lokalne)
Priorytety w znaczeniu rozwoju turystyki należy spostrzegać w przedstawionej
powyżej kolejności. Gdy weźmiemy pod uwagę realizację wyznaczonych celów,
należałoby przyjąć odwrotną kolejność, tzn. jeśli na poziomie lokalnym zostaną
osiągnięte podstawy oraz zoptymalizowane zostaną oferty przewozowe, ma to
pozytywny wpływ na połączenia transgraniczne oraz na dostępność z oddalonych
miejscowości.
Główna tematyka, dla której zostaną określone cele w ramach poszczególnych
obszarów priorytetowych przedstawia się następująco:
1. Poprawa i optymalizacja ofert przewozowych, w szczególności przez
skrócenie czasu podróży i zwiększenie częstotliwości połączeń
2. Integracja systemów transportowych (która jest podstawą do integracji
ofert i taryf)
3. Poprawa systemu informacji pasażerskiej i marketing
4. Optymalizacja struktur taryfowych
Poniżej przedstawiona jest najważniejsza problematyka w ramach wcześniej
wspomnianych 3 obszarów priorytetowych oraz wyznaczone są sprecyzowane
cele dla dalszego opracowania projektu. Należy przy tym zwrócić uwagę, że nie
wszystkie tematy są istotne w poszczególnych obszarach priorytetowych:
7.2
Wyprowadzenie celów
Obszar Priorytetowy I: dostępność regionu z dużych miast
I-1: Oferty przewozowe
Główny problem:
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 84

Brak wystarczającej dostępności z dużych miast/ węzłów kolejowych, w
szczególności do skupisk miejsc noclegowych zlokalizowanych po
przeciwnej stronie granicy.
Połączenia transportem zbiorowym realizowane są w godzinach
niedostosowanych do obsługi ruchu turystycznego. Ponadto, do wielu
miejscowości utrudniony jest dojazd.
Należy przy tym zwrócić uwagę, że poprawa oferty połączeń transgranicznych jak
i regionalnych (opisanych w punktach II oraz III) wpłynie pozytywnie na
dostępność regionu z dużych miast, jeśli zostaną one skoordynowane z ofertą
przejazdów dalekobieżnych.
Cel:
 Ułatwienie dojazdu do miejsc atrakcyjnych turystycznie przy możliwe
krótkim czasie podróży
I-2: Organizacja regionalnego transportu zbiorowego
Deficyty w organizacji transportu zbiorowego na terenie badanego obszaru mają
jedynie pośredni wpływ na dostępność regionu z dużych miast. Z tego powodu
cele zostały opisane przy połączeniach transgranicznych oraz w problematyce
poszczególnych krajów (punkty II oraz III).
I-3: System informacji pasażerskiej
Główny problem:

Znacznie ograniczona międzynarodowa informacja pasażerska/ sprzedaż
biletów do istotnych miejscowości leżących w kraju sąsiednim
Turyści, którzy chcą odwiedzić sąsiedni kraj, z reguły pozyskują informację o
obowiązujących taryfach i połączeniach korzystając z systemu informacji
dostępnego w kraju rodzimym (ponieważ zagraniczne nie są z reguły znane). W
przypadku podróżnych mieszkających poza obszarem opracowania, są to po
niemieckiej stronie informacja niemieckich kolei DB AG (w punkcie informacji,
korzystając z automatów biletowych lub w Internecie), a po polskiej stronie
informacja oferowana przez PKP PLK SA.
Z przeprowadzonych analiz wynika, że istniejący system informacji pasażerskiej
pokazuje jedynie część dostępnych połączeń. Podróżny jest przede wszystkim
informowany o połączeniach do dużych miast, często brakuje jednak informacji o
połączeniach do mniejszych miejscowości. Po stronie polskiej jest to
spowodowane nie tylko niewystarczającym połączeniem baz danych
przewoźników kolejowych i autobusowych, lecz również brakiem centralnego
zarządzania ofertami przewozowymi (patrz również II-2/3 oraz III-2/3PL). W
systemie informacji DB AG znajdują się jedynie polskie połączenia kolejowe i
brakuje autobusowych. Podróżny, który chciałby odbyć część podróży
autobusem, musiałby korzystać z alternatywnych, bardzo wyspecjalizowanych
systemów informacji.

Bariery językowe dla podróżnych w systemach informacji
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 85
W sytuacjach korzystania z informacji pasażerskiej oferowanej przez sąsiedni
kraj, turyści bardzo często napotykają na bariery językowe. Informacja
internetowa DB AG dostępna jest w prawdzie przykładowo w języku polskim lub
angielskim, problemem może być jednak uzyskanie informacji w punkcie obsługi
pasażerów lub odczytanie wywieszonych informacji. W Polsce turyści napotykają
podobne problemy.

Ograniczona dostępność/ sprzedaż biletów w oddalonych od obszaru
opracowania miejscowościach na połączenia do miejscowości w obszarze
opracowania (przede wszystkim, gdy leżą one za granicą lub gdy korzysta
się ze specjalnego rodzaju biletów (przykładowo Euro-Neisse-Ticket)).
Informacja pasażerska nie jest wystarczająca, w szczególności, gdy oferty
specjalne można by połączyć z podróżą długodystansową. Przede wszystkim
podróżnym z poza regionu trudno jest zdobyć informację o różnych
możliwościach podróży i taryfach.
Cel:
 Poprawa informacji na poziomie ponadregionalnym o obszarze
opracowania jako celu turystycznego. Oprócz informacji o możliwości
dojazdu do celu (w szczególności informacja o połączeniach oraz o
obowiązujących taryfach) należy również zawczasu udostępnić informację
o możliwości dalszego korzystania ze środków komunikacji publicznej na
terenie badanego obszaru.
I-4: Struktury taryfowe:
Najważniejsze problemy dla podróżnych z poza analizowanego obszaru dotyczące
systemu taryfowego związanie są w mniejszym stopniu z brakiem odpowiednich
ofert, a w większym głównie z brakiem informacji o istniejących połączeniach.
Problematyka ta została zawarta w punkcie I-3.
Obszar priorytetowy II: Połączenia transgraniczne
II-1: Oferty przewozowe
Główne problemy:

Czas podróży transportem zbiorowym jest nieatrakcyjny w porównaniu do
korzystania z samochodu osobowego

Oferta atrakcyjnych połączeń transportem zbiorowym jest ograniczona

Przejazdy transgraniczne są często uciążliwe (niezbędne przesiadki, jeśli
nie uwzględnimy niewielu występujących połączeń bezpośrednich)
W większości przypadków podróż środkami komunikacji publicznej trwa
znacznie dłużej niż samochodem osobowym. Szczególnie negatywny wpływ ma
na to niewielka oferta bezpośrednich połączeń transgranicznych w obszarze
opracowania (obecnie jedynie 3 pociągi bezpośrednie dziennie przez Zgorzelec –
Görlitz). Jeżeli przejazdy nie odbywają się przy wykorzystaniu wyżej
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 86
wymienionego pociągu, konieczne jest skorzystanie z autobusu miejskiego
pomiędzy tymi miastami, co znacznie wydłuża czas przejazdu oraz liczbę
przesiadek. W korytarzu Bautzen – Kamienna Góra, który jest tematem
opracowania, nie istnieje żadne połączenie bezpośrednie łączące te dwa miasta.
Dalszymi współczynnikami, które wpływają na nieatrakcyjność połączeń, są
problemy charakterystyczne dla danych krajów, które opisane są w punkcie III-1.
Cel:
 Wzbogacenie oferty bezpośrednich połączeń transgranicznych.
II-2: Organizacja regionalnego transportu zbiorowego
Główny problem:

Różne obszary odpowiedzialności po obu stronach granicy polskoniemieckiej
Oprócz charakterystycznych dla danego kraju problemów organizacyjnych (por.
III-2) wpływ na ofertę przewozową na również nałożenie się na siebie różnych
jednostek organizacyjnych na polsko-niemieckiej granicy. Zorganizowany w
związki przewoźników i w wysokim stopniu skoordynowany niemiecki system
regionalnego transportu zbiorowego styka się z liberalnym polskim systemem.
Istnienie wielu przewoźników kolejowych w obu krajach oraz różne struktury
organizacyjne i administracyjne dodatkowo zwiększają nakład pracy przy
organizowaniu połączeń transgranicznych. Widoczne jest to na przykładzie
pociągu relacji Dresden - Wrocław (RE 100), na utrzymaniu którego zależy obu
stronom, jednak uzyskanie niezbędnych środków finansowych (obecnie linia ta
nie jest jeszcze rentowna) okazuje się problemem.
Cel:
 Zmniejszenie barier organizacyjnych w celu poprawy oferty połączeń
transgranicznych
II-3: System informacji pasażerskiej
Główne problemy:

Znacznie ograniczona informacja pasażerska międzynarodowa/ sprzedaż
biletów do istotnych miejscowości leżących w kraju sąsiednim
Niemieccy podróżni wybierający się w podróż do Polski i korzystający z
niemieckich systemów informacji, maja dostęp jedynie do informacji o części
istniejących połączeń. Ograniczenia spowodowane są przede wszystkim brakiem
informacji o kursujących w Polsce autobusach, która nie jest w Polsce centralnie
dostępna i przez to niemożliwe jest przejęcie pełnej bazy danych o połączeniach
przez niemieckie systemy. Również polscy turyści podróżujący do Niemiec
napotykają podobne problemy, jeśli miejscowość wyjazdowa lub docelowa nie
jest obsługiwana przez przewozy kolejowe.
W przypadku informacji o taryfach, system ZVON-u podaje szczegółowe
informacje o możliwych do wykorzystania biletach w przypadku połączeń
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 87
transgranicznych w obszarze opracowania, podczas gdy DB AG oraz VVO takich
informacji nie udzielają. W Polsce jako źródło informacji pozostają z reguły tylko
kasy biletowe na przejazdy międzynarodowe, co znacznie ogranicza dostęp do
informacji.
Cel:
 Poprawa informacji o połączeniach transgranicznych na terenie obszaru
opracowania – zarówno pod względem możliwości podróżowania jak i
opłat za przejazdy.
II-4: Struktury taryfowe:
Główny problem:

Istnieje bogata oferta taryfowa, która została stworzona z myślą o
połączeniach transgranicznych, jej wykorzystanie w obszarze analizy jest
jednak ograniczone.
Obecnie dostępne są różnorodne bilety, które zostały stworzone z myślą o
przewozach transgranicznych (istotne są w szczególności Euro-Neisse-Ticket oraz
Wrocław-Regio-Specjal). Nie zachowują one jednak swojej ważności na całym
obszarze opracowania. Z biletu Wrocław-Regio-Specjal korzystać można jedynie
na odcinku Wrocław – Dresden. Euro-Neisse-Ticket ważny jest na większości,
jednak jeszcze nie na całym obszarze opracowania (nie obejmuje rejonu VVO
oraz powiatów położonych na wschód od Jeleniej Góry). Należy dodatkowo
zwrócić uwagę, że nie jest on uznawany przez wszystkich przewoźników, co
sprawia trudności zwłaszcza obcokrajowcom.
Cel:
 Optymalizacja transgranicznych struktur taryfowych w celu poprawy ich
użyteczności dla turystów. Bardziej odległym celem (wspierającym
turystykę) jest wprowadzenie "biletu bez zmartwienia" z nieograniczoną
możliwością korzystania ze środków regionalnego transportu zbiorowego
w całym obszarze opracowania.
Obszar priorytetowy III: Problemy
poszczególnych krajów – Polska (PL)
charakterystyczne
dla
III-1 PL: Oferty przewozowe
Główny problem:

brak zintegrowanego transportu zbiorowego oraz konkurowanie ze sobą
różnych środków transportu zbiorowego na tych samych odcinkach
komunikacyjnych
Na analizowanym obszarze po stronie polskiej transport kolejowy i autobusowy
funkcjonują oddzielnie nie współpracując ze sobą i nie tworząc jednego systemu
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 88
transportowego. Widoczne są braki w koordynacji rozkładów jazdy kolejowych z
autobusowymi, co skutkuje długim czasem oczekiwania na środek transportu w
połączeniach z przesiadkami. Brak integracji przestrzennej - węzły przesiadkowe
nie spełniają swoich funkcji, oferując długie dojścia z jednego środka transportu
do drugiego.
Wiele relacji pomiędzy miejscowościami po stronie polskiej analizowanego
obszaru, obsługiwanych jest przez dwa rodzaje zbiorowego środka transportu:
kolej i autobus np.: Zgorzelec – Jelenia Góra.

ograniczony dostęp do miejscowości i terenów o małym potencjale
mieszkańców
W analizowanych powiatach występują obszary lub miejscowości np. Łomnica
nieobsługiwane przez transport zbiorowy. Spowodowane jest to małym
zainteresowaniem przewoźników do uruchamiania kursów na liniach, które będą
w małym stopniu obciążone ruchem pasażerskim, ze względu na generowane
małe przychody.

duży stopień wyeksploatowania infrastruktury transportowej po stronie
polskiej
Większość infrastruktury kolejowej po stronie polskiej jest w złym stanie
technicznym. Często brakuje odpowiednich węzłów przesiadkowych (kolej +
autobus)

brak usystematyzowania lokalnych przewozów autobusowych w zakresie
cykliczności i tras przejazdów
Funkcjonujące linie autobusowe pomiędzy poszczególnymi głównymi
miejscowościami na terenie polskich powiatów mają różny przebieg i w związku
z tym różnią się czasem podróży. Dodatkowo rozkłady jazdy nie są formułowane
w systemie cyklicznym, tylko dopasowane do największych potoków podróżnych,
często pomijając pory dnia atrakcyjne dla turystów. Powoduje to niedopasowanie
oferty przewozowej do potrzeb turystów jak również problemy z łatwą orientacją
w rozkładach jazdy.

niska częstotliwość oferowanych połączeń
W wielu przypadkach w analizowanym okresie czasu dostępnych jest tylko kilka
połączeń transportem zbiorowym, znacząca obniżając podróżnym możliwości
dotarcia do atrakcji turystycznych przy użyciu transportu zbiorowego.

bardzo mała oferta przewozowa realizowana za pomocą przewozów
kolejowych
Analizowany obszar charakteryzuje się dosyć gęstą siecią odcinków linii
kolejowych, pomimo tego kolejowi przewoźnicy oferują niską częstotliwość
połączeń.
Cele:
 Integracja i usystematyzowanie transportu zbiorowego
 Zwiększenie nakładów na modernizacje infrastruktury transportowej
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 89
 Wzbogacenie oferty przewozowej na relacjach istotnych dla turystyki oraz
uwzględnienie potrzeb turystów w ofercie przewozowej; skrócenie czasu
podróży
 Zwiększenie roli przewozów kolejowych
III-2 PL: Organizacja regionalnego transportu zbiorowego
Główny problem:

Brak koordynacji transportu zbiorowego
W polskiej części analizowanego obszaru istnieje bardzo wielu przewoźników,
którzy są od siebie niezależni i nie współpracują ze sobą. Skutkuje to między
innymi wzajemną konkurencją pomiędzy przewozami kolejowymi i
autobusowymi na tych samych odcinkach oraz znacznie utrudnia bądź
uniemożliwia zintegrowanie ofert przewozowych, taryfowych oraz informacji dla
pasażerów.
Cel:
 Organizacja i koordynacja transportu publicznego
III-3PL - system informacji pasażerskiej
Główny problem:

Brak zintegrowanej informacji pasażerskiej
Informacja pasażerska na analizowanym obszarze nie jest zadowalająca.
Szczególne problemy z dostępem do rzetelnej informacji związane są z
przejazdami autobusowymi. W zasadzie nie istnieje telefoniczny system
informacji o przejazdach autobusowych, natomiast dostępne internetowe
wyszukiwarki nie zawsze spełniają swoje zadanie.
Polski kolejowy system informacji pasażerskiej podaje połączenia realizowane
tylko przez transport kolejowy. W przypadku połączeń z przesiadką, trzeba
korzystać z innego rodzaju wyszukiwarek internetowych, które nie podają
wszystkich połączeń typu kolej+autobus+inne.
Ponadto funkcjonujący przewoźnicy autobusowi często dokonują zmian w
rozkładach jazdy, co w efekcie skali, spowodowanym dużą liczbą firm
obsługujących linie autobusowe, powoduje utrudnienia w dostępie do transportu
zbiorowego. Ponadto częste zmiany mają wpływ na istniejącą informację dla
podróżnych, która nie jest wystarczająco często aktualizowana.
Cel:
 Stworzenie centralnej informacji pasażerskiej obejmującej wszystkie
środki komunikacji publicznej oraz częsta aktualizacja baz danych
III-3 PL: struktury taryfowe:
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 90
Główny problem:

brak integracji taryfowej dla różnych środków transportu
Na analizowanym obszarze nie istnieje wspólna oferta taryfowa dla przewozów
autobusowych realizowanych przez różnego rodzaju przewoźników, jak również
wspólny bilet na przewozy kolejowe i autobusowe. W przypadku przewozów
autobusowych trudno dostępna jest również informacja na temat oficjalnych cen
biletów za przejazdy. Wyjątkiem jest bilet Euroregionu Nysa, który jednak nie
obejmuje wszystkich funkcjonujących na analizowanym obszarze przewoźników
(a informacja o przewoźnikach objętych biletem promocyjnym jest
niewystarczająca).
Cel:
 Integracja ofert taryfowych i wprowadzenie wspólnego biletu na rożne
środki transportu.
Obszar priorytetowy III: Problemy
poszczególnych krajów – Niemcy (D)
charakterystyczne
dla
III-1D: Oferty przewozowe
Główny problem:

Zwłaszcza na mniej zaludnionych terenach oferta przewozowa nie spełnia
oczekiwań turystów.
Ujemny rozwój demograficzny w niemieckiej części obszaru opracowania jak i
zmniejszane dopłaty do transportu publicznego na terenie Saksonii powodują
zmniejszenie oferty przewozowej, która w wzrastającym stopniu koncentruje się
na zapewnieniu jedynie oferty podstawowej oraz na dowozie uczniów do szkół.
Prowadzi to do tego, że oferta przewozowa na istotnych dla turystyki relacjach
jest uboga i nie spełnia oczekiwań osób odwiedzających analizowany region.
Cel:
 Wzbogacenie oferty przewozowej na relacjach istotnych dla turystyki –
również na tle trudności finansowych.
III-2D: Organizacja regionalnego transportu zbiorowego
Nie zauważono innych problemów związanych z organizacją transportu
publicznego niż dotychczas opisane w punktach III-1D oraz III-4D.
III-3D - system informacji pasażerskiej
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 91
Nie zauważono innych problemów związanych z informacją o transporcie
publicznym niż dotychczas opisane w punktach I-3 oraz II-3.
III-4D: struktury taryfowe:
Główny problem:

Różnice w strukturach taryfowych pomiędzy ZVON i VVO
Podczas gdy w obu związkach przewoźników (VVO i ZVON) oferowane są
podobne rodzaje biletów (bilety jednorazowe, bilety całodniowe, miesięczne etc.),
różnice polegają na sposobie naliczania cen. W przypadku ZVON, podstawą
opłaty jest przybliżona długość odcinka przejazdu, natomiast VVO posługuje się
strefami taryfowymi. W prawdzie w przypadku przejazdów przekraczających
granice związku można stosować taryfy przejściowe, jednak ogólnie nie można
uznać obecnej sytuacji za przyjazną dla użytkownika (szczególnie, gdy mamy na
myśli użytkowników mniej zaznajomionych z systemem).
Cel:
 Poprawa struktur taryfowych dotyczących przejazdów pomiędzy rejonami
związków
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 92
8
Wykaz źródeł
Oznaczenie w
tekście
ADAC 2012
APRT
ARR
BAT 2012
BAEDEKER
BMWI 2006
DESTATIS
DOT
DRV 2012
DTV
FUR
GOETHE
GUS
Instytut
Turystyki
IPSOS
Źródło
„Trendforschung im Reisemarkt 1995 – 2012“, ADAC-Verlag-Studie,
Präsentation vom 24.02.2012;
http://media.adac.de/mediaservice/studien.html
Aktualizacja Programu Rozwoju Turystyki dla Województwa
Dolnośląskiego, Polska Agencja Rozwoju Turystyki SA, Warszawa,
styczeń 2009
Agencja Rozwoju Regionalnego
„27. Deutsche Tourismusanalyse“, BAT Stiftung für Zukunftsfragen,
Hamburg, 2012;
http://www.stiftungfuerzukunftsfragen.de/de/forschung/tourismusanaly
se-2011.html
Baedeker – Allianz-Reiseführer zu den
„Demographische Entwicklung in Ostdeutschland“, Endbericht zum
Forschungsauftrag 27/04 des Bundesministeriums für Wirtschaft und
Technologie (BMWi), Halle, 2006;
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/C-D/demographischeentwicklung-inostdeutschland,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf
Online-Portal des Statistischen Bundesamtes Deutschland, diverse
statistische Daten,
https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Datenbanken/Datenbanken.h
tml
Dolnośląska Organizacja Turystyczna
http://www.dot.org.pl/
„Fakten und Zahlen zum deutschen Reisemarkt“, Deutscher
ReiseVerband e.V. Berlin (Hrsg.), 2012;
http://www.drv.de/presse/fakten-und-zahlen-zumreisemarkt/jahresuebersichten.html
„Zahlen, Daten, Fakten 2011“, Deutscher Tourismusverband Berlin,
2012;
http://www.deutschertourismusverband.de/presse/zahlenfakten/zahlen-daten-fakten.html
„Die 41. Reiseanalyse RA 2011“; Forschungsgemeinschaft Urlaub und
Reisen e.V., Kiel, 2012;
http://www.fur.de/index.php?id=zentrale_ergebnisse
„Wie kommen die Deutschen in den Urlaub“, Zusammenstellung durch
das Goethe-Institut e.V., München
http://www.goethe.de/lhr/prj/kal/fez/a05/deindex.htm
Główny Urząd Statystyczny
http://www.stat.gov.pl/gus
Badania Instytutu Turystyki
http://www.intur.com.pl/statystyka.htm
„Europeans and their Holidays, 12th report“, im Auftrag der europ
assistance erstellt durch IPSOS GmbH, Hamburg;
http://www.europ-
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 93
LVZ
PART
MICHELIN
RDA 2012
STALA
TNS 2012
WTO 1991
assistance.com/sites/default/files/2012_ipsos_europ_assistance_barom
eter_report_en.pdf
„Landesverkehrsplan Sachsen: Erhalt vor Neubau bei Verkehrswegen“,
erschienen in der Leipziger Volkszeitung (LVZ) am 08.05 2012,
Leipzig
http://www.lvzonline.de/nachrichten/mitteldeutschland/landesverkehrsplan-sachsenerhalt-vor-neubau-bei-verkehrswegen/r-mitteldeutschland-a136096.html/
Polska Agnecja Rozwoju Turystyki SA
POLSKA. Zielony Przewodnik.Wydawnictwo Bezdroża, Kraków 2010
„Marktforschungsbericht 2011 - Fakten und Trends im Bustourismus“
RDA Internationaler Bustouristik Verband e.V., Köln, 2012;
http://www.rda.de/fileadmin/content/rda/Dateiordner/marktdaten/RDA
_Marktforschungsbericht_2012.pdf
Statistisches Landesamt Sachsen, diverse statistische Daten,
abrufbar unter http://www.statistik.sachsen.de/
„Das ÖPNV-Kundenbarometer 2011 - Verkehrsverbünde und
Verkehrsunternehmen im Vergleich. Die Spitzenreiter“ TNS Infratest,
München, 2012;
http://www.tns-infratest.com/branchen_und_maerkte/pdf/
verkehrsforschung/OPNV_Kundenbarometer_Ergebnisse.pdf
„World Tourism Organisation“ UNWTO
W ramach opracowania załączników graficznych użyto również następujących
materiałów:
1. Mapa wysokościowa:
ASTER GDEM Copyright (c) 2009 - 2011 Earth Remote Sensing Data Analysis Center (ERSDAC)
http://www.gdem.aster.ersdac.or.jp/faq.jsp
2. Podkłady mapowe OpenStree tMaps
Dane mapy © użytkownicy OpenStreetMap, CC BY-SA
http://www.openstreetmap.org/copyright
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 94
Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Gorlitz - Lubań - Jelenia
Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse - Nisa - Nysa
Załącznik 1 Zestawienie najważniejszych atrakcji turystycznych w powiatach polskich analizowanego obszaru [ARR, Ocena szans rozwojowych w
turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012, Raport nr 3, Legnica 2011]
Nazwa
Subregion Karkonosze i Góry Izerskie
regionu
Obszar
Rodzaj turystyki
turystyka
piesza
Powiat
jeleniogórski,
miasto Jelenia
lubańskiego
(gmina
Świeradów
Zdrój i Mirsk)
turystyka aktywna












Szlak pieszy an Śnieżkę na Przełęcz Okraj i Równię pod Śnieżką
Szlak pieszy an Śnieżkę na Przełęcz Okraj przez Skalny Stół -Droga przyjaźni polsko czeskiej
Szlak pieszy an Śnieżkę Velká Úpa
Wodospad Kamieńczyka
Europejski Dalekobieżny Szlak Długodystansowy (E3)
Główny Szlak Sudecki im. Mieczysława Orłowicza
Szlak Zamków Piastowskich
Dolnośląski Szlak Cystersów
Szlak Wygasłych Wulkanów
Szlak drogą Św. Jakuba
Szlak Dolnośląskich Zamków i Pałaców
Szlak Doliny Pałaców i Ogrodów Kotliny Jeleniogórskiej
Obszary: Karkonoski Park narodowy, Rudawski Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy "Dolina
Bobru"
Góra oraz cześć
powiatu
Nazwa najważniejszych atrakcji
Rodzaj produktu
Główne trasy rowerowe ER 2 ER 6: obwodnica Jeleniogórska, Rudawska, Kowarska, Izersko turystyka rowerowa Kamienicka, Stara Kamienica - Rozdroże Izerskie oraz odcinki szlaków pieszych: Jelenia Góra
Sobieszów - Zamke Chojnik, Karpacz - Schroniso Nad Łomnicką, Karpacz Górny - schronisko
Strzecha Akademicka, Szklarska Poręba - Hala Szrenica
turystyka kajakowa
turystyka narciarska
Obszary: Park Krajobrazowy „Dolina Bobru”, Zbiornik „Bukówka”, Jezioro „Witka”





Kompleks Kopa
Ski Arena Szrenica
Nartostrady - Świeradów Zdrój
Piechowice - Łabski Szczyt
Trasy narciarstwa biegowego: Jakuszyce ( 2 trasy wyczynowe, trasa Droga Elektrowni Turów,
Polfy Bolesławiec, PKO BP, "gwarantowanego śniegu", szlak przez Polanę Jakuszycką, trasa
transgraniczna, Drogą Sudecką), Narciarskie Trasy Biegowe Lubawka - Podlesie
Kategoria
Główne miasta docelowe
ruchu turystycznego
4
3
3
Jelenia Góra,
Karpacz,
Szklarska Poręba,
Świeradów Zdrój,
Jakuszyce
2
4
Strona 84
turystyka
uzdrowiskowa
turystyka miejska i
kulturowa
wspinaczka górska
 Obszary : Rudawski Park Krajobrazowy, Karkonoski Park Narodowy
 Śnieżne Kotły i Krucze Skałki
2
jeździectwo
Sudecki Szlak Konny
2
uzdrowiska
Cieplice Zdrój, Świeradów Zdrój
3
imprezy kulturalne







3
muzea
inne
turystyka
pielgrzymkowa
szlaki
Bieg Piastów - Mistrzostwa Polski - Szklarska Poręba, Jakuszyce,
Międzynarodowy Wyścig Kolarski „Bałtyk Karkonosze Tour” - Jelenia Góra,
Zawody Western Rodeo o Puchar Western City – Ścięgny k. Karpacza,
Międzynarodowy Festiwal Teatrów Ulicznych - Jelenia Góra,
Kryształowy Weekend – Piechowice,
Mistrzostwa w Płukaniu Złota – Karpacz,
Bike Maraton - Piechowice.








Cieplice Zdrój – Muzeum Przyrodnicze;
Jagniątków –Muzeum Gerharda Hauptmana;
Jelenie Góra –Muzeum Karkonoskie;
Karpacz – Muzeum Sportu iTurystyki Regionu Karkonoszy, Muzeum Zabawek;
Kowary – Park Miniatur Dolnego Śląska, Sztolnie Kowary - Kopanie Uranu;
Mysłakowice –dom tyrolski – wystawa;
Sobieszów – MuzeumPrzyrodnicze Karkonoskiego Parku Narodowego;
Szklarska Poręba – Muzeum – Dom Gerharda i Carla Hauptmanów, Dom Vlastimila Hofmana,
MuzeumEnergetyki, Muzeum „Husarz”, Muzeum Mineralogiczne, Muzeum Ziemi, leśna huta;
 Świeradów Zdrój – Kolekcja Sztuki Konkretnej.
3
Karpacz - Świątynia Wang
4
Western City
2
Szklarska Poręba - Rodzinny park Rozrywki Esplanada
1
Szklarksa Poręba - Dino Park
1
Zamek Chojnik
3
Szlak Cystersów: Krzeszów, Bardo, Henryków, Kamieniec Ząbkowicki,
3
pielgrzymkowe
Strona 85
szlaki piesze






turystyka rowerowa
Obszary: Przemkowski Park Krajobrazowy,
Turystyka kajakowa






wspinaczka górska
Lwówecka Szwajcaria
Imprezy kulturalne








Subregion Nysa - Kwisa Bóbr
turystyka aktywna
powiat lubański,
cześć powiatu
zgorzeleckiego
(gminy:
Bogatynia,
Sulików, miasto
Zgorzelec),
część powiatu
Lwóweckiego
(bez gmin
Świeradów
Zdrój i Mirsk)
turystyka miejska i
kulturowa
muzea
inne
Szlak Wygasłych Wulkanów
Szlak drogą Św. Jakuba
Szlak Dolnośląskich Zamków i Pałaców
3
2
PK „Dolina Bobru”;
Szlak Bobru i Szlak Kwisy
Szlak Nysy Łużyckiej
Jezioro Leśniańskie
Zbiornik Pilchowice
Jezioro Złotnickie, Szlak Szprotawy
Międzynarodowy Spływ Kajakowy im. Andrzeja Strycharczyka na rzece Bóbr,
Ogólnopolskie Spotkania Amatorskich Teatrów Jednego Aktora w Zgorzelcu,
Lwóweckie Lato Agatowe,
Festyn Staromiejski JAKUBY w Zgorzelcu,
Święto ceramiki w Bolesławcu,
Bogatyńskie Dni Węgla i Energii „KARBONALIA”,
Europejski Festiwal Coverów w Leśnej,
Międzynarodowe Spotkania z Muzyką Dawną – Świeradów Zdrój.
Lubań, Leśna,
Lwówek Śląski,
Lubomierz
2
 Lubań – Muzeum Regionalne; Lubańskie Cebntrum Regionalne
 Lwówek Śląski – Muzeum regionalne w ratuszu (m.in. muzeum złota),
 Zgorzelec - Muzeum Łuzyckie, Dom Jakuba Bohme
2
Lubomierz - Muzeum Kargula i Pawlaka;
3
Pałac Barokowy w Radomierzycach
2
Lubomierz - Zamek Śląskich Legend
1
Zamek Czocha
3
Bogatynia: zabudowa przysłupowa i poprzemysłowa
1
Henryków Lubański - pomnik przyrody CIS
2
Strona 86
turystyka
Subregion Bory Dolnośląskie
pielgrzymkowa
Gryfów Śląski - zabytkowy ratusz, epitafium rodziny Schaffgotsch
1
Włosień - ruiuny pałacu i park przypałacowy
1
Swiecie - ruiuny zamku
1
Sulików: dom przysłupowy Ostry Naroźnik
1
Przedmieście Nyskie
2
Szlak Św. Jakuba: Bolesławiec, Zgorzelec, Górlitz
2
szlaki piesze
 Szlak Św. Jakuba
 Szlak Dolnośląskich Zamków i Pałaców
2
turystyka rowerowa













3
szlaki
pielgrzymkowe
powiat
bolesławiecki,
turystyka
część powiatu
aktywna
zgorzeleckiego
(gminy:
Zgorzelec,
Pieńsk,
Węgliniec)
miejska i
Bolesławiec
turystyka kajakowa
Przemkowski Park Krajobrazowy
2
jeździectwo
5 szlaków konnych: Kliczków – Bogumiłów, 2 pętle Kliczków – Kliczków (o długości 50 i 25
km),Kliczków – Zamek Grodzieniec, Czerwona Woda – Przewóz
1
imprezy kulturalne




turystyka
uzdrowiskowa
Obszary: Przemkowski Park Krajobrazowy
R9 Szlak Odry
Szlak Nysa Pieńsk – Zentendorf – Deschka szlak transgraniczny,
Szlak Krusza, który zapewnia połączenie Pieńska z Węglińcem,
Szlak Bory Dolnośląskie Bolesławiec - Dobra – Kliczków (do Świętoszowa) – Bolesławice,
Szlak Śląsko – Łużycki Bolesławiec – Lubań – Nowogrodziec – Kliczków – Bolesławiec,
Szlak Miedzi i Kamienia Bolesławiec – Grodziec – Tomaszów – Bolesławiecki – Bolesławiec,
Wzdłuż Kwisy Nowogrodziec – Świętoszów,
Żółta Pętla Stary Węgliniec - Czerwona Woda – Parowa – Stary Węgliniec,
Niebieska Pętla Przemkowa Przemków – Chocianów – Gromadka
Czerwona Pętla wokół Chocianowa – Rezerwat Czarne Stawy,
Ścinawa – Lubin – Polkowice – Przemków – Wierzbowa /długi dystans układ horyzontalny/,
Głogów – Grębocice - Polkowice – Chocianowiec – Rokitki /długidystans układ południkowy.
Festiwal Kulturalny w Lubinie,
Festiwal Kultur w Zgorzelcu,
Piknik Reggae w Chocianowie,
Mistrzostwa Europy w zbieraniu grzybów w czasie święta grzybów w Węglińcu.
Strona 87
 Bolesławiec -Muzeum Historii Miasta;
 Kliczków – Ekspozycja mebli i obrazów z Muzeum Narodowego we Wrocławiu.
2
Bolesławiec – Muzeum Ceramiki,
3
Zespoł dworski z XVIIw
2
Historyczna zabudowa miasta Nowogrodziec
1
Pałac w Lasowie
1
Zamek Kliczków
2
Szlak Św. Jakuba: Bolesławiec, Zgorzelec, Górlitz
1
Szlaki piesze




Dolnośląski Szlak Cystersów
2
turystyka rowerowa








Obszar: Rudawski Park Krajobrazowy
Er 6 Dolina Bobru
ER 2 Szlak Liczyrzepy
Szlak Cystersów
Obwodnica marciszowa
Obwodnica Dolomitowa Obwodnica Zawory
Trasa Transgraniczna Wschodnia i Zachodnia
Szlaki rowerowe MTB - Graniczna i Kolorowe Jeziorka
3
muzea
inne
turystyka
Obsar nie objety żadnym subregionem
pielgrzymkowa
turystyka aktywna
szlaki
pielgrzymkowe
powiat
Kamiennogórski
turystyka narciarska
muzea
turystyka miejska i
uzdrowiskowa
inne
Kamienna Góra,
Krzeszów
Opaw - szlaki narciarstwa biegowego
1
Lubawka - wyciagi narciarskie "pod św. Górą"
2
Czarnów SKI
1
Ratusz w Kamiennej Górze, ruiny zamku Grodztwo, Głazy Krasnoludków, Muzeum Tkactwa
Dolnośląskiego, Mauzoleum rodziny von Schaffgotsch w kościele Niepokalanego Poczęcia
Najświętszej Marii Panny
2
Rezerwat Przydordy Kruczy Kamień
2
Kamienna Góra - Diabelska Maczuga
2
Głazy Krasnoludków
2
Strona 88
Sztolnie Arado w Kamiennej Górze
1
Zamek Niesytno
1
Krzeszów - Pocysterski zespół klasztorny
3
Chełmsko Śląskie - Domki Tkaczy
2
Kochanowo - kamienny Stół Sędziowski
1
Strona 89
Załącznik 2 Zestawienie atrakcji turystycznych w powiatach niemieckich w
analizowanym obszarze.
Lp.
Gemeinde
ggf. Ortsteil
I
Beschreibung/ Name
Kategorie
Landkreis Bautzen
1
Arnsdorf
Wanderwege
1
2
Bautzen, Stadt
historische Innenstadt
1
3
Bautzen, Stadt
Ruine der Nikolaikriche
1
4
Bautzen, Stadt
Alte Wasserkunst
1
5
Bautzen, Stadt
Sorbisches Museum
1
6
Bautzen, Stadt
Stadtmuseum
1
7
Bautzen, Stadt
Dornstift mit der Dornschatzkammer
1
8
Bernsdorf, Stadt
evangelische Kirche
1
9
Bischofswerda, Stadt
1
10
Christuskirche
1
11
röm.-kathol. Kirche St. Benno
1
12
Freischwimmbad
1
13
kleinster Tierpark Deutschland
1
14
Bretnig-Hauswalde
Naturbad "Buschmühle"
1
15
Bretnig-Hauswalde
Rad- und Wanderwege
1
16
Burkau
Herrensitz
1
17
Burkau
Steinmühle
1
18
Burkau
Jiedlitzer Buchholzmühle
1
19
Burkau
Uhyster klassizistische Autobahnkirche von 1801
20
Cunewalde
Deutschlands größte evangelische Dorfkirche
21
Cunewalde
ältester steinerne Aussichtsturm der Oberlausitz
22
Cunewalde
Polenzpark (Schlosspark Cunewalde)
1
23
Cunewalde
Umgebindehauspark
1
24
Demitz-Thumitz
Eisenbahnviadukt
1
25
Demitz-Thumitz
Römisch-katholische Kirche
1
26
Demitz-Thumitz
Evangelisch-Lutherische Kirche
1
27
Doberschau-Gaußig
Schloss Gaußig
1
28
Elsterheide
Sabrodter Heimatstube
1
29
Elsterheide
Sorbisches Bauernmuseum Bergen
1
30
Elsterheide
Freizeit- und Wasserwelt Geierswalde
1
31
Elsterheide
Lausitzer Seenkette
1
32
Elsterheide
Tätzschwitzer Schulstube
1
33
Elstra, Stadt
historischer Marktplatz
1
34
Elstra, Stadt
Schloss Elstra im Jugendstil
1
35
Elstra, Stadt
Grundschule (1880) mit kleinem Heimatmuseum
36
Elstra, Stadt
Elsterquelle am Osthang des Hochsteines
Geierswalde
2012_12_18_PL.DOCX
1
1
1
1
1
Strona 84
Lp.
Gemeinde
ggf. Ortsteil
Beschreibung/ Name
37
Elstra, Stadt
Rehnsdorf
längste Bank Sachsens (29,5 m) in Rehnsdorf
38
Elstra, Stadt
Prietitz
Schloss Prietitz mit Schlosspark
1
39
Frankenthal
1
40
Großdubrau
Evang.-Luth. Kirche
1
41
Großdubrau
Museum "Margarethenhütte"
1
42
Großdubrau
Rittergut und Park Spreewiese
1
43
Großharthau
attarktives Ortzzentum mit Park, Gondelteich und
Rittergut
1
44
Großnaundorf
Innenstadt mit historischen Gebäuden
1
45
Großpostwitz/O.L.
Evangelische Kirche
1
46
Großpostwitz/O.L.
Katholische Kirche
1
47
Großröhrsdorf, Stadt
Innenstadt mit historischen Gebäuden und Museen
48
Großröhrsdorf, Stadt
Massenei-Bad
1
49
Guttau
Brösa
Freizeitpark Gehrke in Brösa
1
50
Guttau
Kleinsaubernitz
Olbasee beim Ortsteil Kleinsaubernitz
1
51
Guttau
Guttau
Naturlehrpfad in der Teichgruppe Guttau
1
52
Guttau
Wartha
Schulmuseum K.A. Kocor in Wartha
1
53
Guttau
Guttau
Fischereimuseum in Guttau
1
54
Haselbachtal
Bischheim
Park und Kulturmühle in Bischheim
1
55
Haselbachtal
Häslich
Schauanlage und Museum des Granitabbaues Häslich
56
Haselbachtal
Reichenbach
Kirche in Reichenbach
1
57
Haselbachtal
Gersdorf
Kirche und Dorfplatz Gersdorf
1
58
Haselbachtal
Gersdorf
Geburtshaus von Karoline Salome Rietschel (1770–
1834)
1
59
Hochkirch
Evangelische Kirche mit barockem Kirchturm
1
60
Hochkirch
Kuppritzer-Park
1
61
Hoyerswerda, Stadt
Altstadt mit historischen Gebäuden
1
62
Hoyerswerda, Stadt
Zoo Hoyerswerda
1
63
Hoyerswerda, Stadt
Ortsteile mit historischen Gebäuden und und Museen
64
Kamenz, Stadt
65
Kamenz, Stadt
Lessing-Museum und Lessinghaus
1
66
Königsbrück, Stadt
mittelalterliche Kleinstadtanlage
1
67
Friedhof mit sakralen Kunstdenkmalen
Friedhofskirche (1578/79)
1
68
Schloß mit Schloßpark und 180 Jahre alte Kamelien
69
Königswartha
Schloss und Park Königswartha
1
70
Königswartha
Niesendorf
Waldbad Niesendorf
1
1
1
Kuppritz
71
Königswartha
Caminau
Biotopverbund mit Totholzpark, dendrologischem
Lehrpfad und Feuchtbiotop
72
Kubschütz
Purschwitz
Kirche mit Orgel von 1859
2012_12_18_PL.DOCX
Kategorie
1
Strona 85
1
1
1
1
1
Lp.
Gemeinde
ggf. Ortsteil
Beschreibung/ Name
Jenkwitz
Monarchenhügel mit Gedenkstein von der Schlacht
bei Bautzen 1813
Kategorie
1
73
Kubschütz
74
Laußnitz
Laußnitzer Heide
1
75
Laußnitz
Kulturdenkmäler: die Samendarre, das
“Wolfsdenkmal” oder die “grüne Säule”
1
76
Lauta, Stadt
Katholische Kirche
1
77
Lauta, Stadt
Neuapostolische Kirche
1
78
Lauta, Stadt
Evangelische Kirche
1
79
Lauta, Stadt
Lausitzer Seenland
1
80
Lichtenberg
Lichtenberger Kirche
1
81
Lohsa
Lohsaer Seelnandschaft
1
82
Lohsa
Fledermausschloss Weißig
1
83
Lohsa
Bergbaumuseum
1
84
Lohsa
Friedersdorf
geologishcer Lehrpfad
1
85
Malschwitz
Niedergurig
Lutherdenkmal auf dem Gottlosberg
1
86
Malschwitz
Baruth
Technisches Denkmal "Altes Steinbruchwerk" Baruth
87
Nebelschütz
88
Nebelschütz
89
Nebelschütz
90
Neschwitz
Barockschloss Neschwitz und dazugehörige Park
91
Neschwitz
Neschwitzer Kirche und alter Pfarrhof
92
Neschwitz
Neschwitzer Friedhof mit gräflichem Erbbegräbnis
93
Neschwitz
Heimatmuseum Neschwitz
1
94
Neschwitz
Bockwindmühle Luga
1
95
Neukirch
Kletterwald Neukirch
1
96
Neukirch
Die Mariengrotte
1
97
Neukirch
St. Ulrichskapelle
1
98
Neukirch/ Lausitz
1
99
Neukirch/ Lausitz
Heimatmuseum
1
100
Neukirch/ Lausitz
Valtenberg
1
101
Neukirch/ Lausitz
Wesenitzquelle und Valentinerbstollen
1
102
Neukirch/ Lausitz
Valtentalsee mit Baude und Gondelbetrieb
103
Obergurig
Papierfabrik
1
104
Obergurig
Alte Wassermühle
1
105
Obergurig
Radlerhäusel an der alten Wassermühle
1
106
Obergurig
Dorfzentrum mit Dorfplatz
1
107
Ohorn
Schleißberg mit Schleißbergbaude
1
108
Ohorn
Schwedenstein mit Aussichtsturm und Bergwirtschaft
109
Ohorn
Tannebergaussicht mit Schutzhütte
1
110
Ohorn
Heimatmuseum
1
Weißig
1
Katholische Pfarrkirche "Sankt Martin"
1
Miltitz
Miltizer Frosch
1
Miltitz
Miltitzer Steinbruch
1
Luga
Schwarznaußlitz
2012_12_18_PL.DOCX
1
1
1
1
Strona 86
1
ggf. Ortsteil
Lp.
Gemeinde
111
Ohorn
Kirchlehn
1
112
Ohorn
Buschmühlenteich (zum Gondeln)
1
113
Oßling
Oßlinger Kirche aus dem Jahr 1805
1
114
Oßling
Oßlinger katholische Kapelle
1
115
Oßling
Naturschutzgebiet Dubringer Moor
1
116
Oßling
Weißiger Schloss
1
117
Ottendorf-Okrilla
Schloss und Park Hermsdorf (mit Schlosskapelle)
118
Ottendorf-Okrilla
Evang. Kirche Grünberg
1
119
Ottendorf-Okrilla
Evang. Kirche Medingen
1
120
Ottendorf-Okrilla
Evang. Kirche Ottendorf-Okrilla
1
121
Ottendorf-Okrilla
Schloss Medingen
1
122
Panschwitz-Kuckau
Kloster St.Marienstern
1
123
Pulsnitz, Stadt
1
124
Pulsnitz, Stadt
Museum Pfefferkuchenschauwerkstatt
1
125
Pulsnitz, Stadt
Kursächsiche Postmeilensäule
1
126
Pulsnitz, Stadt
altes Renaissance- und neues Barockschloss
127
Pulsnitz, Stadt
Schwedenstein
1
128
Pulsnitz, Stadt
Bibelgarten mit Miniatur-Nachbau einer
byzantinischen Basilika
1
129
Räckelwitz
Herrenhaus
1
130
Radeberg, Stadt
131
Radeberg, Stadt
Radeberger Brauerrei und Biertheater
1
132
Radeberg, Stadt
Kursächsiche Postmeilensäule von 1728
1
133
Radeberg, Stadt
Schloss Klippenstein
1
134
Radeberg, Stadt
Seifersdorfer Tal/ Hüttertal/ Dresdner Heide
Weißig
LiegauAugustusbad
Beschreibung/ Name
Kategorie
1
1
1
1
Grundmühle in Liegau- Augustusbad
135
Radeberg, Stadt
136
Radibor
Gedenkstätte
137
Ralbitz-Rosenthal
Gemeindefriedhof um Dorfkirche in Ralbitz
138
Ralbitz-Rosenthal
Naturschutzgebiet Lasker Auenwald am
Klosterwasser
1
139
Ralbitz-Rosenthal
Wallfahrtsort Rosenthal
1
140
Rammenau
Barockschloss und Schlosspark Rammenau
141
Rammenau
Neues Johann-Gottlieb-Fichte-Denkmal
142
SchirgiswaldeKirschau, Stadt
Evangelisch-Lutherische Kirchengemeine Kirschau
143
Katholisches Pfarramt Schirgiwalde
144
Burgmuseum
145
Heimatmuseum Schirgiswalde
2012_12_18_PL.DOCX
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Strona 87
ggf. Ortsteil
Lp.
Gemeinde
146
Burg Körse
147
Schmölln-Putzkau
Heimatmuseum Schmölln
1
148
Schmölln-Putzkau
evangelisch-lutherische Kirche
1
149
Schönteichen
Brauna
Schloss Brauna
1
150
Schönteichen
Brauna
alter gräflicher Friedhof Brauna
1
151
Schönteichen
Biehla
Sumpfschanze Biehla
1
152
Schwepnitz
Rhododendronblüte in Grüngräbchen
1
153
Schwepnitz
Maibaumstellen und Hexenfeuer
1
154
Sohland a. d. Spree
Sternwarte "Bruno H. Bürgel"
1
155
Sohland a. d. Spree
klassizistische Schloss mit Hofanlage und Park
1
156
Sohland a. d. Spree
Heimatmuseum in einem historischem
Umgebindehaus
1
157
Sohland a. d. Spree
Oberlausitzer Forstmuseum in Sohland
1
158
Sohland a. d. Spree
Das Sonnenuhrendorf
1
159
Spreetal
Kapelle Burg
1
160
Spreetal
Kapelle Burgneudorf
1
161
Spreetal
Kapelle Zerre
1
162
Spreetal
Kirche Spreewitz
1
163
Spreetal
Kirche Burghammer
1
164
Spreetal
Kapelle Neustadt
1
165
Spreetal
Venushügel Spreewitz
1
166
Steina
Aussicht Schwedenstein
1
167
Steinigtwolmsdorf
Schulmuseum
1
168
Steinigtwolmsdorf
Kirche Steinigtwolmsdorf
1
169
Steinigtwolmsdorf
kleinstes Umgebindehaus der Oberlausitz in
Ringenhain
1
170
Steinigtwolmsdorf
Birkgutlinde, ca. 550 Jahre alt
1
171
Steinigtwolmsdorf
Taubenheim
Ringenhain
Weifa
Beschreibung/ Name
Kategorie
1
Dorfensemble Weifa, höchster Ort der Oberlausitz mit
vielen Umgebindehäusern
1
172
Steinigtwolmsdorf
173
Steinigtwolmsdorf
174
Erlebnisbad Wasserwelt Steinigtwolmsdorf
Weifa
1
Heimatmuseum in Weifa
1
Wachau
Burg Ober Ranna
1
175
Wachau
Ruine Aggstein
1
176
Wachau
Ruine Hinterhaus
1
177
Wachau
Ruine Dürnstein
1
178
Weißenberg, Stadt
"Alte Pfefferküchlerei" Weißenberg
1
179
Weißenberg, Stadt
Barockes Rathaus Weißenberg
1
180
Weißenberg, Stadt
Wurschen
Wasserschloß Wurschen
1
181
Weißenberg, Stadt
Nechern
Museum Mercin Nowak Nechern
1
182
Weißenberg, Stadt
Drehsa
Wasserturm und Schloss Drehsa
1
183
Weißenberg, Stadt
Nostitz
Alte Schloßruine Nostitz
1
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 88
Lp.
Gemeinde
ggf. Ortsteil
Beschreibung/ Name
184
Weißenberg, Stadt
Gröditz
Schloss und Kirche Gröditz
1
185
Wilthen, Stadt
Wilthener Weinbrennerei
1
186
Wilthen, Stadt
Alte Stellmacherei
1
187
Wilthen, Stadt
Heimatmuseum
1
188
Wilthen, Stadt
Alte Wasserstube und Steinbruch Sora
1
189
Wittichenau, Stadt
Katholische Pfarrkirche im Stadtzentrum
1
190
Wittichenau, Stadt
historische Mühlen
1
191
Wittichenau, Stadt
kursächsische Postdistanzsäule von 1732
Sora
Kategorie
1
Landkreis Görlitz
II
192
Bad Muskau, Stadt
Der Muskauer Park - UNESCO Welterbe
1
193
Bad Muskau, Stadt
„Neues Schloss“ des Fürsten Pückler
1
194
Bad Muskau, Stadt
Evangelische Jacobuskirche
1
195
Bad Muskau, Stadt
Katholische Kirche
1
196
Beiersdorf
Aussicht Bielebohturm
1
197
Bernstadt a. d. Eigen,
Stadt
198
Stadt
Pließnitztal in Kunnersdorf
199
Stadt
Heimatmuseum Bernstadt auf dem Eigen und
Umgebung
200
Dittersbach
Stadt
Heimatstube Dittersbach
201
Berthelsdorf
Zinzendorfschloss
1
202
Berthelsdorf
Schwenkfeldersiedlung
1
203
Bertsdorf-Hörnitz
Schloss Althörnitz
1
204
Bertsdorf-Hörnitz
Barockkirche Bertsdorf
1
205
Bertsdorf-Hörnitz
Kirche Hörnitz
1
206
Bertsdorf-Hörnitz
Wachtelhaus in der Straße der Jugend
1
207
Bertsdorf-Hörnitz
Breiteberg mit Aussichtsturm und Querxhöhle
208
Boxberg/O.L.
Landschaftspark Bärwalder See
1
209
Boxberg/O.L.
Das größte menschliche Ohr aus Sandmassen
modelliert mitAmphitheater
1
210
Boxberg/O.L.
Lausitzer Findlingspark
1
211
Dürrhennersdorf
historische Umgebindehäuser
1
212
EbersbachNeugersdorf, Stadt
historisches Faktorenhaus Alte Mangel
213
1
1
Nochten
1
1
1
1
Neugersdorf
Bismarckturm und "Eiskeller"
214
Ebersbach
Aussichtsturm auf dem Schlechteberg und Humboldt& Heimatmuseum
215
Neugersdorf
Spreequelle/Spreeborn
216
217
1
1
Neugersdorf
1
historische Umgebindehäuser Büttnerborn
2012_12_18_PL.DOCX
1
1
Strona 89
Lp.
Gemeinde
ggf. Ortsteil
Beschreibung/ Name
218
Ebersbach
"Bankweg"
219
Eibau
Barocke Dorfkirche Eibau
220
Eibau
Historischer Dreiseithof "Faktorenhof Eibau"
221
Eibau
222
Eibau
Ausicht auf dem Kottmargipfel "Kottmarturm"
223
Eibau
Spreequelle und Sagenpfad
1
224
Gablenz
Azaleen- und Rhododendronpark Kromlau mit
Schloss
1
225
Gablenz
spätbarocke Dorfkirche
1
226
Gablenz
Bartelshof mit Parkanlage
1
227
Gablenz
130 Jahre altes Bienenhaus "Schrotholzhaus"
1
228
Görlitz, Stadt
1
229
Görlitz, Stadt
Naturschutztierpark
1
230
Görlitz, Stadt
Landskron Brauerei
1
231
Groß Düben
Waldsee Groß Düben
1
232
Großschönau
Deutsches Damast- und Frottiermuseum Großschönau
233
Großschönau
Motorrad-Veteranen und Technik-Museum
Großschönau
234
Großschönau
Volkskunde- und Mühlenmuseum Waltersdorf
235
Großschönau
evangelisch-lutherische Kirche
1
236
Großschweidnitz
Großschweidnitzer Wasser
1
237
Großschweidnitz
Höllgrund
1
238
Hainewalde
Schloss Hainewalde mit Schlossgarten
1
239
Hainewalde
barocke Gruft der Familie Kanitz-Kyaw auf dem
Friedhof von 1715
1
240
Herrnhut, Stadt
Heimatmuseum
1
241
Herrnhut, Stadt
Vogtshof von 1730
1
Herrnhut, Stadt
Gildenhaus mit Verkaufsausstellungen der Herrnhuter
Künstlergilde
1
Herrnhut, Stadt
Gottesacker der Brüdergemeine am Hutberg mit
Gräbern der Familie Zinzendorf
1
244
Herrnhut, Stadt
Skulpturenpfad zwischen Herrnhut und
Großhennersdorf
1
245
Herrnhut, Stadt
Völkerkundemuseum
1
246
Herrnhut, Stadt
Wasserschloss im Ortsteil Ruppersdorf
1
247
Herrnhut, Stadt
das Witwenhaus
1
248
Herrnhut, Stadt
Der Zinzendorfplatz mit Kirchenensemble
249
Hohendubrau
Groß Radisch
Aussichtsturm bei Groß Radisch auf Monumentberg
250
Hohendubrau
Groß Radisch
Kirche Groß Radisch von 1801
1
251
Hohendubrau
Dauban
Elchgehege beim Ortsteil Dauban
1
252
Hohendubrau
242
243
Walddorf
Ruppersdorf
Kategorie
1
1
1
Dorfkirche zu Walddorf
1
1
1
1
1
Freizeit- & Campingpark Thräna mit Wildtiergehege
2012_12_18_PL.DOCX
1
Strona 90
1
1
ggf. Ortsteil
Lp.
Gemeinde
Beschreibung/ Name
Kategorie
253
Horka
Naherholungsgebiet „Biehainer Seen“ mit ehemaligen
Tongruben und mit Waldsee Biehain
254
Jonsdorf, Kurort
Kurpark mit Kurparkpavillon
1
255
Jonsdorf, Kurort
Zittauer Schmalspurbahn
1
256
Jonsdorf, Kurort
evangelische Kirche (mit Werken des
Holzschnittkünstlers Hellmuth Muntschick)
257
Jonsdorf, Kurort
Schmetterlingshaus Kurort Jonsdorf
1
258
Jonsdorf, Kurort
Oberlausitzer Bauerngarten
1
259
Jonsdorf, Kurort
Oberlausitzer Weberstube
1
260
Jonsdorf, Kurort
Klettersteig zum Nonnenfelsen
1
261
Jonsdorf, Kurort
Steinbruchschmiede
1
262
Jonsdorf, Kurort
Schauwerkstatt Mühlsteinbrüche
1
263
Kodersdorf
Kirche (über 800 Jahre alt)
1
264
Königshain
Barockschloss Königshain mit Parkanlage
1
265
Königshain
Dorfkirche mit Parkanlage
1
266
Königshain
Granitabbaumuseum mit Natur- und SteinbruchLehrpfad durch die stillgelegten Steinbrüche
1
1
1
267
Königshain
Hochstein mit über 22 Meter hohem Aussichtsturm
268
Königshain
Kuckuckstein mit Sichtloch zur Wintersonnenwende
269
Krauschwitz
Museum Sagar
1
270
Krauschwitz
historische Schrotholzhäuser
1
271
Krauschwitz
Erlebniswelt Krauschwitz
1
272
Kreba-Neudorf
Kirche
1
273
Kreba-Neudorf
Krebaer Schloss
1
274
Lawalde
Niedermühle (Wassermühle)
1
275
Lawalde
Heimat- und Landwirtschaftsmuseum
1
276
Lawalde
Dorfkirche Lawalde mit "freistehenden Glockenturm"
277
Lawalde
älteste private Kakteensammlung
1
278
Löbau, Stadt
Haus Schminke
1
279
Löbau, Stadt
König Friedrich-August Turm auf dem Löbauer Berg
280
Löbau, Stadt
Stadtmuseum Löbau
281
Löbau, Stadt
barockes Rathaus von 1714 mit Mondphasenuhr
282
Löbau, Stadt
Kursächsische Postdistanzsäulen als Nachbildungen
283
Löbau, Stadt
Nikolaikirche
284
Markersdorf
Schlesisch-Oberlausitzer Dorfmuseum Markersdorf
285
Markersdorf
Markersdorfer Kirche von 1455
1
Markersdorf
katholische Kirche St. Wenzeslaus in JauernickBuschbach
1
286
2012_12_18_PL.DOCX
1
1
1
1
1
1
1
1
Strona 91
1
Lp.
Gemeinde
ggf. Ortsteil
Beschreibung/ Name
Kategorie
287
Mücka
Biosphärenreservat Oberlausitzer Heide- und
Teichlandschaft
288
Mücka
Stausee Quitzdorf
1
289
Neißeaue
Kulturinsel Einsiedel bei Zentendorf
1
290
Neißeaue
Gotische Evangelische Kirche in Zodel
1
291
Neißeaue
Traugott-Gerber-Museum
1
292
Neißeaue
Vogelpark Deschka
1
293
Neißeaue
Wurzelpark
1
294
Neusalza-Spremberg,
Stadt
Wald- und Erlebnisbad
295
Neusalza-Spremberg,
Stadt
Spreepark
296
Neusalza-Spremberg,
Stadt
Dorfkirche von Spremberg
297
Neusalza-Spremberg,
Stadt
Exulantenkirche
298
Neusalza-Spremberg,
Stadt
Ober- und Niedermarkt --> Denkmalschutz
299
Niedercunnersdorf
Feuerwehrmuseum
1
300
Niedercunnersdorf
Museum Alte Weberstube
1
301
Niedercunnersdorf
Schulmuseum
1
302
Niedercunnersdorf
Technisches Museum
1
303
Niesky, Stadt
Gedenkstätten zur Erinnerung an die Geschichte
304
Niesky, Stadt
Einsteinhaus
1
305
Niesky, Stadt
Konrad-Wachsmann-Haus
1
306
Obercunnersdorf
Friseurmuseum Kottmarsdorf
1
307
Obercunnersdorf
Museumsheimatstube --> „Pfarrer-Heinz-LeßmannStube“
1
308
Obercunnersdorf
eine Bockwindmühle
1
309
Oderwitz
historische Mühlen und Umgebindehäuser
1
310
Oderwitz
Herrenhaus aus dem Jahre 1908
1
311
Oderwitz
Atelier des Heimatmalers Max Langer
1
312
Oderwitz
Niederoderwitzer Kirche
1
313
Oderwitz
Kirche Oberoderwitz
1
314
Olbersdorf
Olbersdorfer See
1
315
Olbersdorf
Zittauer Gebirge
1
316
Olbersdorf
katholische Kapelle
1
317
Oppach
Schloss Oppach
1
318
Oppach
Wanderpfade, z.B Rundweg Grenzmühlteich,
Rundweg Gondelteich
1
319
Ostritz, Stadt
Kloster St. Marienthal
1
320
Ostritz, Stadt
Katholischer Friedhof mit Kriegerdenkmal
321
Ostritz, Stadt
Schausägewerk
1
322
Ostritz, Stadt
Evangelische Kirche
1
2012_12_18_PL.DOCX
1
1
1
1
1
1
1
1
Strona 92
Lp.
Gemeinde
323
Ostritz, Stadt
Markt mit Rathaus
324
Oybin
barocke Bergkirche am Aufgang zum Berg Oybin
325
Oybin
Kloster- und Burgruine mit Museum
326
Oybin
Züge der Cölestinermönche an der Burgruine
327
Oybin
Bahnhof Oybin mit kleinem Museum zur Geschichte
der Zittauer Schmalspurbahn
1
328
Oybin
Teufelsmühle
1
329
Oybin
Camera Obscura auf dem Berg Oybin
1
330
Quitzdorf am See
alte Schloßmauer zu Steinölsa
1
331
Quitzdorf am See
steinzeitlichen Hünengräber zu Steinölsa
1
332
Quitzdorf am See
Schloss mit dazugehörigem Park in Petershain
Quitzdorf am See
Horschaer Park mit seiner frühromantischen
Parkanlage
1
334
Quitzdorf am See
Biosphärenreservat Oberlausitzer Heide- und
Teichlandschaft
1
335
Quitzdorf am See
Stausee der Kieselschiefertagebau
1
333
336
337
338
339
340
341
ggf. Ortsteil
Reichenbach/O.L.,
Stadt
Reichenbach/O.L.,
Stadt
Reichenbach/O.L.,
Stadt
Reichenbach/O.L.,
Stadt
Reichenbach/O.L.,
Stadt
Reichenbach/O.L.,
Stadt
Beschreibung/ Name
Kategorie
1
1
1
1
1
Evangelische Kirche St. Johannes
1
Katholische Kirche St. Anna
1
Evangelische Kirche zu Meuselwitz
1
Hussitentor
1
"Napoleonbrücke"
1
Schloss Krobnitz
1
342
Rietschen
Erlichthof (Museumsdorf)
1
343
Rietschen
Wolfsausstellung im Erlichthof
1
344
Rietschen
Schulmuseum Daubitz
1
345
Rietschen
Forest Village Ranch mit Bisongehege
1
346
Rietschen
Schloss und Park in Daubitz
1
347
Rosenbach
Daubitz
Rotstein mit dem ältesten Naturschutzgebiet Sachsens
und neuerrichteten Aussichtsturm
1
348
Rosenbach
Reste einer christlichen Kapelle
1
349
Rosenbach
Kirche aus dem 13. Jahrhundert mit Chorraum und
Sterngewölbe
1
350
Rosenbach
Mittelmühle mit ältesten, noch funktionstüchtigen
innenliegenden Wasserrad Sachsens
351
Rosenbach
1000-jährige Eiche in Herwigsdorf
352
Rosenbach
Kirche mit Dachreiterturm, barocker Kanzelaltar,
Herrschaftsloge und bemalter Felderdecke
1
1
1
353
354
Rothenburg/O.L.,
Stadt
Rothenburg/O.L.,
Stadt
Evangelische Stadtkirche
1
Katholische Kirche St. Maria Regina Rosarii
2012_12_18_PL.DOCX
1
Strona 93
Lp.
Gemeinde
355
Schleife
spätgotische Kirche aus dem 14. Jahrhundert
356
Schleife
Pfarrnebengebäude in Feldstein-Ziegelbauweise
357
Schleife
Sorbisches Kulturzentrum
1
358
Schleife
Njepila-Hof mit sorbischer Bauernstube
1
Schleife
Naturschutzgebiet (NSG) Altes Schleifer
Teichgelände (Großteich)
1
360
Schleife
NSG Urwald Weißwasser/NSG Trebendorfer
Tiergarten
1
361
Schleife
Landschaftsschutzgebiet Mulkwitzer Hochkippe
362
Schleife
Halbendorfer See (Südstrand)
363
Schönau-Berzdorf a.
d. Eigen
Berzdorfer See
364
d. Eigen
Heimatstube
365
d. Eigen
Hutberg
366
d. Eigen
Evangelische Kirche St. Georg
367
d. Eigen
Ortsteil Kiesdorf
368
d. Eigen
Aussichtsturm Neuberzdorfer Höhe
369
Schönbach
Kirchen mit Bronzeglockengeläute
1
370
Schönbach
historische strohgedeckte Umgebindehaus im
Niederdorf
1
371
Schönbach
historische Steinsäge im Neudorf
1
372
Schöpstal
Girbigsdorf
Schloss mit Schlosspark und Teich in Girbigsdorf
373
Schöpstal
Girbigsdorf
Grüne Aue mit Park und Kegelbahn in Girbigsdorf
374
Schöpstal
Ebersbacher Wasserschloss und Schlossparkanlage
375
Schöpstal
ehemalige Wallfahrtskirche St. Barbara in Ebersbach
376
Schöpstal
359
377
378
379
380
381
382
Schöpstal
Seifhennersdorf,
Stadt
Seifhennersdorf,
Stadt
Seifhennersdorf,
Stadt
Seifhennersdorf,
Stadt
Seifhennersdorf,
Stadt
ggf. Ortsteil
Niederdorf
Kunnersdorf
Beschreibung/ Name
Kategorie
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Schloss und Schlosspark in Kunnersdorf
1
Schlossgrabstätte in Kunnersdorf (Adelsgeschlecht
Oppeln-Bronikowski)
1
Puppenausstellung
1
Wald- und Erlebnisbad „Silberteich“
1
Eisenbahnmuseum
1
Knorr`s Lamahof
1
Karasek-Museum
1
383
Sohland a. Rotstein
Rotstein (455 m) mit dem ältesten Naturschutzgebiet
Sachsens (seit 1912)
384
Sohland a. Rotstein
Eisenbahnviadukt
385
Sohland a. Rotstein
erhaltene Bockwindmühle „Bachmannmühle“
386
Sohland a. Rotstein
Holländerwindmühle „Hofemühle“
2012_12_18_PL.DOCX
1
1
1
1
Strona 94
ggf. Ortsteil
Lp.
Gemeinde
387
Trebendorf
Aussichtspunkt des Tagebaus Nochten
1
388
Trebendorf
Wildgehege Jagdschloss und Tiergarten
1
389
Vierkirchen
Schloss Döbschütz
1
390
Vierkirchen
ein imposantes Bodendenkmal am Ufer des
Schwarzen Schöps
1
391
Waldhufen
Stausee Quitzdorf
1
392
Waldhufen
Jänkendorf
Beschreibung/ Name
Kategorie
Ortskern von Jänkendorf mit Gemeindeverwaltung,
Kirche und Pfarrhaus
1
393
Waldhufen
Kirche in Ullersdorf aus den Jahren 1629/1630
394
Waldhufen
Ullersdorf
Parkanlage des ehemaligen Schlosses Ullersdorf
395
Waldhufen
Diehsa
Diehsaer Kirche aus dem 15./16. Jahrhundert
1
396
Waldhufen
Diehsa
Pfarrhaus in Diehsa, von 1730–1735 erbaut
1
397
Waldhufen
Diehsa
das Gewandhaus von Diehsa von 1841
1
1
1
1
398
Waldhufen
Diehsa
Marktplatz in Diehsa mit den in Europa einzigartigen
Marktlauben
399
Waldhufen
Seifersdorf
Wehrkirche von 1225 in Nieder Seifersdorf
1
400
Waldhufen
Seifersdorf
Heimatstube in Nieder Seifersdorf
1
401
Weißkeißel
Freizeitpark
1
402
403
404
405
406
407
408
Weißwasser/O.L.,
Stadt
Weißwasser/O.L.,
Stadt
Weißwasser/O.L.,
Stadt
Weißwasser/O.L.,
Stadt
Weißwasser/O.L.,
Stadt
Weißwasser/O.L.,
Stadt
Weißwasser/O.L.,
Stadt
Tierpark Weißwasser
1
Glasmuseum Weißwasser
1
Schwimmhalle Weißwasser
1
Jahnbad Weißwasser
1
Waldeisenbahn Muskau
1
Aussichtspunkt "Turm am Schweren Berg "
1
GeoPark Muskauer Faltenbogen
1
409
Zittau, Stadt
historischer Marktplatz
1
410
Zittau, Stadt
Städtische Museen Zittau
1
411
Zittau, Stadt
Museum Dittelsdorf
1
412
Zittau, Stadt
Museum Kirche zum Heiligen Kreuz
1
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 95
Załącznik 3 List przewodni załączony do ankiety komunikacyjnej.
Załącznik 4 Ankieta komunikacyjna
2012_12_18_PL.DOCX
Strona 111

Raport częściowy - etap I, II i III(ok.. 4 MByte)

Transkrypt

Podobne dokumenty