Tomasz Cykalewicz z zespołem

147369
Konkurs ideowy na opracowanie koncepcji programowo – przestrzennej terenów w rejonie ulic:
Towarowej i Dworcowej w Stargardzie Szczecińskim
OPIS KONCEPCJI
Teren opracowania konkursowego obejmuje newralgiczny obszar w strukturze funkcjonalno –
przestrzennej Stargardu Szczecińskiego.
Rozwój dzielnic mieszkaniowych w kierunku Szczecina, na zachód od linii kolejowej
spowodował przesunięcie środka ciężkości układu miejskiego. Według danych opublikowanych
w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowanie przestrzenego Stargardu ok. 63%
mieszkańców osiedliło się na zachów od magistralnej linii kolejowej. Historyczne centrum
miasta i układ staromiejski stają się wschodnim obrzeżem miasta i zmieniają funkcje a strefa
śródmiejska ulega rozciągnięciu i rwie się omijając niezagospodarowane i niedostępne tereny
okołodworcowe. Dawne przemysłowe przedmieścia i tereny przydworcowe, obecnie
opuszczone i zaniedbane znalazły się w centrum miasta.
Migracja centrum to poważny problem dla każdego miasta, w którym następuje podobny
proces. W Stargardzie, ze względu na wielkość miasta, strukturę funkcjonalno – przestrzenną
oraz rezerwy terenów budowlanych, tereny wokół dworca mają szansę utrzymać funkcje
centralne przez wiele stuleci.
Zagospodarowanie terenów wokół dworca jest dla Stargardu niepowtarzalną szansą
ukształtowania nowego centrum na miarę potrzeb i ambicji trzeciego co do wielkości miasta
w województwie zachodniopomorskim, jak również dla Stargardu jako stolicy podregionu (NUTS
III).
Ponadlokalna pozycja Stargardu w strukturze sieci osadniczej oraz ranga węzła
komunikacyjnego na linii magistralnej E 59 i centrum przesiadkowego, z którego wg danych
www.forumkolejowe.pl korzysta rocznie ponad 3.000.000 pasażerów (węzeł klasy A) sprawiają,
że w kształtowaniu zagospodarowania obszaru wskazanego do opracowania konkursowego
przyjęto następujące priorytety:
1. Utworzenie zintegrowanego centrum komunikacyjnego mogącego sprawnie obsłużyć
przepływający przez Stargard strumień pasażerów – minimum barier, maksimum
dostępności;
2. Powiązanie zintegrowanego centrum komunikacyjnego ze strukturą nowego śródmieścia
Stargardu – miasto przyjazne, spotkajmy się w Stargardzie;
3. Powiązanie
wschodniej i zachodniej części miasta – wsparcie rozwoju funkcji
centrotwórczych w strefie nowego śródmieścia.
Założenia programowe – idea
Stargard, mimo trudności znakomicie rozwija się i przyciąga coraz liczniejszych,
znaczących inwestorów. Lokują oni swoje przedsięwzięcia w Parku Przemysłowym, na terenach
po byłym lotnisku, generalnie na obrzeżach miasta. Bariery, które należy przełamać aby
racjonalnie przekształcić tereny okołodworcowe i stopniowo udostępniane tereny powojskowe w
1.
centrum, są niemożliwe do pokonania przez pojedynczych inwestorów. Pojedyncze próby
zagospodarowywania obiektów i terenów prowadzą obecnie raczej do utrwalania niskiego
standardu i prowizorycznego charakteru tego obszaru oraz jego rozdrobnienia własnościowego,
niż do przekształcenia zaniedbanych terenów w oczekiwane centrum miasta.
Budowa centrum przesiadkowego jest inwestycją, która ma pełnić rolę katalizatora
zmian w otoczeniu dworca.
Budowa zintegrowanego centrum komunikacyjnego wyprzedzi inne inwestycje wypełniające
tkankę centrum, jednak już na etapie założeń wymaga współdziałania i koordynacji z
właścicielami terenów strategicznych z punktu widzenia przebudowy śródmieścia.
Założona jest budowa centrum przesiadkowego nie jest celem samym w sobie, ale pierwszym
etapem znaczniejszego projektu – budowy nowego śródmieścia.
Lokalizacja i układ funkcjonalno-przestrzenny zintegrowanego centrum komunikacyjnego
Najprostszym rozwiązaniem byłoby zlokalizowanie dworca autobusowego i przystanków
busów pomiędzy dworcem kolejowym a ul. Dworcową. Byłoby to jednak błędne rozwiązanie
z uwagi na wprowadzenie nadmiernej uciążliwości na ul. Dworcową oraz opóźnienie
przekształceń rozległych terenów na zachód od kolei.
Z uwagi na wysokie koszty odrzucono również warianty lokalizacji dworca pod torami. Uznano,
że byłoby to nieproporcjonalnie kosztowne w stosunku do efektu, potrzeb i skali miasta.
Zgodnie z wynikami analizy urbanistycznej zdecydowano w koncepcji przedstawić lokalizację po
stronie zachodniej integrującą wszystkie układy komunikacji publicznej oraz parkingi
i przestrzenie publiczne przeznaczone dla pieszych.
Układ funkcjonalny oparto na rozbudowie centrum przesiadkowego wokół modernizowanego
tunelu pod peronami, który przedłużono do placu projektowanego wokół wieży ciśnień.
Uzyskane rozwiązanie funkcjonalno-przestrzenne, dzięki naturalnej różnicy poziomów zapewnia
dostępność w jednym poziomie większości funkcji. Wyjątkiem są przejścia pomiędzy peronami
i dostęp do II i III peronu. Dla obsługi dojść do peronów wprowadzono obok schodów widy.
Zwarty układ centrum rozwiązano bez kolizji ruchu pieszego z kołowym.
Obecny zespół budynków dworca
Obecny dworzec wymaga rewitalizacji i wprowadzenia nowych funkcji, odpowiadających
współczesnym potrzebom. Lokalizacja dworca uprzywilejowana w układzie miasta stwarza
szczególne predyspozycje tego miejsca jako miejsca spotkań. Rozszerzenie funkcji dworca o
rolę stargardzkiego centrum spotkań może z powodzeniem włączyć inwestorów do współpracy
z gospodarzem obiektu w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego.
Rozszerzeniem funkcji zespołu dworca jest proponowany zespół obiektów galerii, pasażu, klubu
oraz otwarte, bezpośrednie połączenie z miejskimi przestrzeniami publicznymi.
Skala proponowanych rozwiązań dostosowana została do obecnych potrzeb i możliwości oraz
do zasad rozwoju przyszłego nowego centrum miasta. Propozycje nowych obiektów
kubaturowych ograniczono do niezbędnego minimum. Zasadnicze obiekty kubaturowe zgodnie
z przyjętymi założeniami będą powstawały wokół dworca jako samodzielne, odrębne inwestycje
2.
w miarę podnoszenia atrakcyjności sąsiedztwa dworca. Oczekiwanie, że dzisiaj równocześnie
z budową centrum przesiadkowego nastąpi budowa rozleglejszego układu zabudowy uważamy
za nierealistyczne i niekorzystne dla harmonijnego rozwoju śródmieścia.
Przestrzenie publiczne
W projekcie szczególny nacisk położony został na ukształtowanie przestrzeni publicznych, które
powinny stać się trwałym, atrakcyjnym zwornikiem całości miasta. Założono budowę dwóch
sprzężonych placów miejskich i skweru nanizanych na główne osie kompozycyjne miasta.
Obecnie dotkliwą niedogodnością w układzie śródmieścia jest bariera jaką stanowi linia
kolejowa z wąskimi i niskimi wiaduktami. Ułatwieniem pokonania tej bariery przy relatywnie
najmniejszych nakładach wydaje się budowa placów, które obniżone do poziomu przejazdu pod
torami dają wrażenie ciągłości przestrzeni publicznych.
Obniżenie rzędnej terenu w obrębie placów ograniczono do niezbędnego minimum, likwidując
jedynie część lokalnych wyniesień terenu pozostawionych w trakcie budowy kolei.
Obniżenie rzędnej placu pozwala ponadto na wyeksponowanie i wpisanie w przestrzeń
publiczną zabytkowej wieży ciśnień, która może po rewaloryzacji stać się jedną z atrakcji
i znaków charakterystycznych Stargardu, dopełnieniem listy atrakcji turystycznych miasta.
Zasadnicze znaczenie dla podniesienia atrakcyjności nowego centrum miasta będzie miało
rozwiązanie nie tylko centrum przesiadkowego, ale przede wszystkim rozwiązanie terenu
zielonego pomiędzy „czerwonymi koszarami” a terenem dworca. Na terenie wskazanym w
Studium jako teren zieleni parkowej znajduje się obecnie samotna kamienica z doklejonymi
przybudówkami, która skutecznie zniekształca przestrzeń. Likwidacja tego obiektu oraz
założenie planowanego skweru odsłoni czerwone koszary i połączy przestrzeń znacznej części
miasta. Zaproponowane w projekcie strefowanie skweru pozwoli na otwarte, czytelne
wprowadzenie przestrzeni publicznych do zachodniej części Stargardu.
Przekształcenia terenów okołodworcowych
Tereny wokół dworca są zacznie zróżnicowane i wymagają bardzo różnego podejścia oraz
polityki ich dalszych przekształceń. Wyraźnie wyodrębnić można rejon ul. Dworcowej. Obrzeżne
kwartały zwartej zabudowy przekształcają się w obszar pieszy i uspokojonego ruchu. Z
charakterem tej części miasta koresponduje propozycja przebudowy ul. Dworcowej, likwidacja
zdewastowanych schronów wzdłuż terenu kolejowego i propozycja ukształtowania w tym
miejscu strefy „ambasad” firm, które mogłyby zlokalizować swoje siedziby na nieznacznie
zmodyfikowanej skarpie wzdłuż terenu kolejowego.
Zupełnie inny charakter ma pas terenów kolejowych po przeciwnej stronie torów, wzdłuż ul.
Towarowej.
W tej części proponujemy zabudowę wyższą posadowioną pomiędzy poprowdzoną wzdłuż
torów ulicą wspomagającą (dostęp do niższej kondygnacji i np. parkingów), a prowadzoną na
skarpie ul. Towarową.
Strefa za ul. Towarową to teren zdominowany przez zakłady, magazyny. Przekształcenia tej
części miasta i jej wiązanie z atrakcyjnym, choć zaniedbanym, układem urbanistycznym
3.
zrealizowanym w duchu miasta-ogrodu wymagają powiązania zerwanych połączeń sieci
uliczek, uzupełnień zabudowy i łagodzenia sąsiedztwa zabudowy jednorodzinnej oraz
funkcjonujących zakładów i przyszłej zabudowy śródmiejskiej.
Ogólny układ komunikacyjny
Ruch kołowy zorganizowano zgodnie z założeniami Studium. Zamknięto dla ruchu
kołowego ogólnego przejazd pod wiaduktem w ciągu ul. Szczecińskiej, ks. kard. Stefana
Wyszyńskiego. Pozostawiono przejazd wyłącznie dla autobusów komunikacji publicznej. Ruch
ogólny w rejonie dworca odbywał się będzie poprzez dwa najbliższe sąsiednie wiadukty w
przedłużeniu ul. Pierwszej Brygady i Spokojnej.
Skrzyżowania ul. Towarowej i Szczecińskiej oraz Towarowej i Pierwszej Brygady rozwiązano w
formie skrzyżowań z ruchem okrężnym. Przekroje ulic dwupasowe. Projektowany układ w pełni
zaspakaja obciążenie obecnym i planowanym ruchem układu komunikacyjnego tego rejonu
miasta.
Rozwiązania skrzyżowań zapewniają uspokojenie ruchu w rejonie dworca i umożliwiają
zagospodarowanie terenu jako przyjaznego dla pieszych i rowerzystów.
Komunikacja publiczna
Zakłada się pozostawienie linii autobusowych komunikacji miejskiej po ich obecnych trasach.
Dla uzyskania poprawy połączenia ze zintegrowanym centrum komunikacyjnym wprowadzono
dodatkowe przystanki dla komunikacji miejskiej na terenie placu przy dworcu pomiędzy rondem
a wiaduktem. Dodatkowo uwzględniono możliwość funkcjonowania komunikacji miejskiej na ul.
Towarowej, gdzie wprowadzono zatoki autobusowe.
Obsługę autobusów i busów, korzystających dotychczas z przystanków przy ul. ks. Kard.
Stefana Wyszyńskiego i Szczecińskiej przewidziano na planowanym dworcu autobusowym
zlokalizowanym pomiędzy dworcem kolejowym a ul. Towarową, w bezpośrednim sąsiedztwie
wejścia do tunelu łączącego perony dworca kolejowego.
Ruch pieszy i rowerowy
W obrębie zintegrowanego centrum przesiadkowego zaprojektowano bezkolizyjny układ
pieszy bez barier architektonicznych. Jedyne, konieczne połączenia pionowe pomiędzy tunelem
a peronami kolejowymi wyposażono obok schodów w windy.
Na pozostałym obszarze objętym opracowaniem przewidziano połączenia piesze w możliwie
najkrótszych relacjach. W tym celu przewidziano między innymi dodatkowe połączenie pieszo
rowerowe pod torami kolejowymi w przedłużeniu ul. Mikołaja Reja oraz dodatkowe ulice lokalne
w rejonie „czerwonych koszar”, Lukspolu oraz dawnego dworca PKS.
Jako zasadę przyjęto prowadzenie dróg rowerowych wzdłuż wszystkich ulic układu
podstawowego. Parkingi rowerowe rozmieszczono przy wszystkich punktach przesiadkowych
zgodnie z zasadami B&R, co daje możliwość wprowadzenia w Stargardzie usługi roweru
miejskiego.
4.
Taksówki
Postoje taksówek przwidziano przy dworcu kolejowym (w miejscu obecnego postoju) oraz przy
dworcu autobusowym.
Parkingi dla samochodów osobowych
Przewidziano trzy zespołu parkingów: przy dworcu kolejowym (15 miejsc postojowych), przy
dworcu autobusowym (49 miejsc postojowych) oraz zespół parkingów Park&Ride na terenie
pomiędzy dworcem a ul. Ks. Barnima I, wzdłuż peronu I. Wielkość parkingu położonego poza
terenem opracowania to ok. 250 miejsc postojowych, wystarczająca dla obsługi funkcji P&R dla
potrzeb zintegrowanego centrum komunikacyjnego oraz bezpośrednio sąsiadujących terenów
centrum.
5.
147369
Konkurs ideowy na opracowanie koncepcji programowo – przestrzennej terenów w rejonie ulic:
Towarowej i Dworcowej w Stargardzie Szczecińskim
OPIS KONCEPCJI
Teren opracowania konkursowego obejmuje newralgiczny obszar w strukturze funkcjonalno –
przestrzennej Stargardu Szczecińskiego.
Rozwój dzielnic mieszkaniowych w kierunku Szczecina, na zachód od linii kolejowej
spowodował przesunięcie środka ciężkości układu miejskiego. Według danych opublikowanych
w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowanie przestrzenego Stargardu ok. 63%
mieszkańców osiedliło się na zachów od magistralnej linii kolejowej. Historyczne centrum
miasta i układ staromiejski stają się wschodnim obrzeżem miasta i zmieniają funkcje a strefa
śródmiejska ulega rozciągnięciu i rwie się omijając niezagospodarowane i niedostępne tereny
okołodworcowe. Dawne przemysłowe przedmieścia i tereny przydworcowe, obecnie
opuszczone i zaniedbane znalazły się w centrum miasta.
Migracja centrum to poważny problem dla każdego miasta, w którym następuje podobny
proces. W Stargardzie, ze względu na wielkość miasta, strukturę funkcjonalno – przestrzenną
oraz rezerwy terenów budowlanych, tereny wokół dworca mają szansę utrzymać funkcje
centralne przez wiele stuleci.
Zagospodarowanie terenów wokół dworca jest dla Stargardu niepowtarzalną szansą
ukształtowania nowego centrum na miarę potrzeb i ambicji trzeciego co do wielkości miasta
w województwie zachodniopomorskim, jak również dla Stargardu jako stolicy podregionu (NUTS
III).
Ponadlokalna pozycja Stargardu w strukturze sieci osadniczej oraz ranga węzła
komunikacyjnego na linii magistralnej E 59 i centrum przesiadkowego, z którego wg danych
www.forumkolejowe.pl korzysta rocznie ponad 3.000.000 pasażerów (węzeł klasy A) sprawiają,
że w kształtowaniu zagospodarowania obszaru wskazanego do opracowania konkursowego
przyjęto następujące priorytety:
1. Utworzenie zintegrowanego centrum komunikacyjnego mogącego sprawnie obsłużyć
przepływający przez Stargard strumień pasażerów – minimum barier, maksimum
dostępności;
2. Powiązanie zintegrowanego centrum komunikacyjnego ze strukturą nowego śródmieścia
Stargardu – miasto przyjazne, spotkajmy się w Stargardzie;
3. Powiązanie
wschodniej i zachodniej części miasta – wsparcie rozwoju funkcji
centrotwórczych w strefie nowego śródmieścia.
Założenia programowe – idea
Stargard, mimo trudności znakomicie rozwija się i przyciąga coraz liczniejszych,
znaczących inwestorów. Lokują oni swoje przedsięwzięcia w Parku Przemysłowym, na terenach
po byłym lotnisku, generalnie na obrzeżach miasta. Bariery, które należy przełamać aby
racjonalnie przekształcić tereny okołodworcowe i stopniowo udostępniane tereny powojskowe w
1.
centrum, są niemożliwe do pokonania przez pojedynczych inwestorów. Pojedyncze próby
zagospodarowywania obiektów i terenów prowadzą obecnie raczej do utrwalania niskiego
standardu i prowizorycznego charakteru tego obszaru oraz jego rozdrobnienia własnościowego,
niż do przekształcenia zaniedbanych terenów w oczekiwane centrum miasta.
Budowa centrum przesiadkowego jest inwestycją, która ma pełnić rolę katalizatora
zmian w otoczeniu dworca.
Budowa zintegrowanego centrum komunikacyjnego wyprzedzi inne inwestycje wypełniające
tkankę centrum, jednak już na etapie założeń wymaga współdziałania i koordynacji z
właścicielami terenów strategicznych z punktu widzenia przebudowy śródmieścia.
Założona jest budowa centrum przesiadkowego nie jest celem samym w sobie, ale pierwszym
etapem znaczniejszego projektu – budowy nowego śródmieścia.
Lokalizacja i układ funkcjonalno-przestrzenny zintegrowanego centrum komunikacyjnego
Najprostszym rozwiązaniem byłoby zlokalizowanie dworca autobusowego i przystanków
busów pomiędzy dworcem kolejowym a ul. Dworcową. Byłoby to jednak błędne rozwiązanie
z uwagi na wprowadzenie nadmiernej uciążliwości na ul. Dworcową oraz opóźnienie
przekształceń rozległych terenów na zachód od kolei.
Z uwagi na wysokie koszty odrzucono również warianty lokalizacji dworca pod torami. Uznano,
że byłoby to nieproporcjonalnie kosztowne w stosunku do efektu, potrzeb i skali miasta.
Zgodnie z wynikami analizy urbanistycznej zdecydowano w koncepcji przedstawić lokalizację po
stronie zachodniej integrującą wszystkie układy komunikacji publicznej oraz parkingi
i przestrzenie publiczne przeznaczone dla pieszych.
Układ funkcjonalny oparto na rozbudowie centrum przesiadkowego wokół modernizowanego
tunelu pod peronami, który przedłużono do placu projektowanego wokół wieży ciśnień.
Uzyskane rozwiązanie funkcjonalno-przestrzenne, dzięki naturalnej różnicy poziomów zapewnia
dostępność w jednym poziomie większości funkcji. Wyjątkiem są przejścia pomiędzy peronami
i dostęp do II i III peronu. Dla obsługi dojść do peronów wprowadzono obok schodów widy.
Zwarty układ centrum rozwiązano bez kolizji ruchu pieszego z kołowym.
Obecny zespół budynków dworca
Obecny dworzec wymaga rewitalizacji i wprowadzenia nowych funkcji, odpowiadających
współczesnym potrzebom. Lokalizacja dworca uprzywilejowana w układzie miasta stwarza
szczególne predyspozycje tego miejsca jako miejsca spotkań. Rozszerzenie funkcji dworca o
rolę stargardzkiego centrum spotkań może z powodzeniem włączyć inwestorów do współpracy
z gospodarzem obiektu w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego.
Rozszerzeniem funkcji zespołu dworca jest proponowany zespół obiektów galerii, pasażu, klubu
oraz otwarte, bezpośrednie połączenie z miejskimi przestrzeniami publicznymi.
Skala proponowanych rozwiązań dostosowana została do obecnych potrzeb i możliwości oraz
do zasad rozwoju przyszłego nowego centrum miasta. Propozycje nowych obiektów
kubaturowych ograniczono do niezbędnego minimum. Zasadnicze obiekty kubaturowe zgodnie
z przyjętymi założeniami będą powstawały wokół dworca jako samodzielne, odrębne inwestycje
2.
w miarę podnoszenia atrakcyjności sąsiedztwa dworca. Oczekiwanie, że dzisiaj równocześnie
z budową centrum przesiadkowego nastąpi budowa rozleglejszego układu zabudowy uważamy
za nierealistyczne i niekorzystne dla harmonijnego rozwoju śródmieścia.
Przestrzenie publiczne
W projekcie szczególny nacisk położony został na ukształtowanie przestrzeni publicznych, które
powinny stać się trwałym, atrakcyjnym zwornikiem całości miasta. Założono budowę dwóch
sprzężonych placów miejskich i skweru nanizanych na główne osie kompozycyjne miasta.
Obecnie dotkliwą niedogodnością w układzie śródmieścia jest bariera jaką stanowi linia
kolejowa z wąskimi i niskimi wiaduktami. Ułatwieniem pokonania tej bariery przy relatywnie
najmniejszych nakładach wydaje się budowa placów, które obniżone do poziomu przejazdu pod
torami dają wrażenie ciągłości przestrzeni publicznych.
Obniżenie rzędnej terenu w obrębie placów ograniczono do niezbędnego minimum, likwidując
jedynie część lokalnych wyniesień terenu pozostawionych w trakcie budowy kolei.
Obniżenie rzędnej placu pozwala ponadto na wyeksponowanie i wpisanie w przestrzeń
publiczną zabytkowej wieży ciśnień, która może po rewaloryzacji stać się jedną z atrakcji
i znaków charakterystycznych Stargardu, dopełnieniem listy atrakcji turystycznych miasta.
Zasadnicze znaczenie dla podniesienia atrakcyjności nowego centrum miasta będzie miało
rozwiązanie nie tylko centrum przesiadkowego, ale przede wszystkim rozwiązanie terenu
zielonego pomiędzy „czerwonymi koszarami” a terenem dworca. Na terenie wskazanym w
Studium jako teren zieleni parkowej znajduje się obecnie samotna kamienica z doklejonymi
przybudówkami, która skutecznie zniekształca przestrzeń. Likwidacja tego obiektu oraz
założenie planowanego skweru odsłoni czerwone koszary i połączy przestrzeń znacznej części
miasta. Zaproponowane w projekcie strefowanie skweru pozwoli na otwarte, czytelne
wprowadzenie przestrzeni publicznych do zachodniej części Stargardu.
Przekształcenia terenów okołodworcowych
Tereny wokół dworca są zacznie zróżnicowane i wymagają bardzo różnego podejścia oraz
polityki ich dalszych przekształceń. Wyraźnie wyodrębnić można rejon ul. Dworcowej. Obrzeżne
kwartały zwartej zabudowy przekształcają się w obszar pieszy i uspokojonego ruchu. Z
charakterem tej części miasta koresponduje propozycja przebudowy ul. Dworcowej, likwidacja
zdewastowanych schronów wzdłuż terenu kolejowego i propozycja ukształtowania w tym
miejscu strefy „ambasad” firm, które mogłyby zlokalizować swoje siedziby na nieznacznie
zmodyfikowanej skarpie wzdłuż terenu kolejowego.
Zupełnie inny charakter ma pas terenów kolejowych po przeciwnej stronie torów, wzdłuż ul.
Towarowej.
W tej części proponujemy zabudowę wyższą posadowioną pomiędzy poprowdzoną wzdłuż
torów ulicą wspomagającą (dostęp do niższej kondygnacji i np. parkingów), a prowadzoną na
skarpie ul. Towarową.
Strefa za ul. Towarową to teren zdominowany przez zakłady, magazyny. Przekształcenia tej
części miasta i jej wiązanie z atrakcyjnym, choć zaniedbanym, układem urbanistycznym
3.
zrealizowanym w duchu miasta-ogrodu wymagają powiązania zerwanych połączeń sieci
uliczek, uzupełnień zabudowy i łagodzenia sąsiedztwa zabudowy jednorodzinnej oraz
funkcjonujących zakładów i przyszłej zabudowy śródmiejskiej.
Ogólny układ komunikacyjny
Ruch kołowy zorganizowano zgodnie z założeniami Studium. Zamknięto dla ruchu
kołowego ogólnego przejazd pod wiaduktem w ciągu ul. Szczecińskiej, ks. kard. Stefana
Wyszyńskiego. Pozostawiono przejazd wyłącznie dla autobusów komunikacji publicznej. Ruch
ogólny w rejonie dworca odbywał się będzie poprzez dwa najbliższe sąsiednie wiadukty w
przedłużeniu ul. Pierwszej Brygady i Spokojnej.
Skrzyżowania ul. Towarowej i Szczecińskiej oraz Towarowej i Pierwszej Brygady rozwiązano w
formie skrzyżowań z ruchem okrężnym. Przekroje ulic dwupasowe. Projektowany układ w pełni
zaspakaja obciążenie obecnym i planowanym ruchem układu komunikacyjnego tego rejonu
miasta.
Rozwiązania skrzyżowań zapewniają uspokojenie ruchu w rejonie dworca i umożliwiają
zagospodarowanie terenu jako przyjaznego dla pieszych i rowerzystów.
Komunikacja publiczna
Zakłada się pozostawienie linii autobusowych komunikacji miejskiej po ich obecnych trasach.
Dla uzyskania poprawy połączenia ze zintegrowanym centrum komunikacyjnym wprowadzono
dodatkowe przystanki dla komunikacji miejskiej na terenie placu przy dworcu pomiędzy rondem
a wiaduktem. Dodatkowo uwzględniono możliwość funkcjonowania komunikacji miejskiej na ul.
Towarowej, gdzie wprowadzono zatoki autobusowe.
Obsługę autobusów i busów, korzystających dotychczas z przystanków przy ul. ks. Kard.
Stefana Wyszyńskiego i Szczecińskiej przewidziano na planowanym dworcu autobusowym
zlokalizowanym pomiędzy dworcem kolejowym a ul. Towarową, w bezpośrednim sąsiedztwie
wejścia do tunelu łączącego perony dworca kolejowego.
Ruch pieszy i rowerowy
W obrębie zintegrowanego centrum przesiadkowego zaprojektowano bezkolizyjny układ
pieszy bez barier architektonicznych. Jedyne, konieczne połączenia pionowe pomiędzy tunelem
a peronami kolejowymi wyposażono obok schodów w windy.
Na pozostałym obszarze objętym opracowaniem przewidziano połączenia piesze w możliwie
najkrótszych relacjach. W tym celu przewidziano między innymi dodatkowe połączenie pieszo
rowerowe pod torami kolejowymi w przedłużeniu ul. Mikołaja Reja oraz dodatkowe ulice lokalne
w rejonie „czerwonych koszar”, Lukspolu oraz dawnego dworca PKS.
Jako zasadę przyjęto prowadzenie dróg rowerowych wzdłuż wszystkich ulic układu
podstawowego. Parkingi rowerowe rozmieszczono przy wszystkich punktach przesiadkowych
zgodnie z zasadami B&R, co daje możliwość wprowadzenia w Stargardzie usługi roweru
miejskiego.
4.
Taksówki
Postoje taksówek przwidziano przy dworcu kolejowym (w miejscu obecnego postoju) oraz przy
dworcu autobusowym.
Parkingi dla samochodów osobowych
Przewidziano trzy zespołu parkingów: przy dworcu kolejowym (15 miejsc postojowych), przy
dworcu autobusowym (49 miejsc postojowych) oraz zespół parkingów Park&Ride na terenie
pomiędzy dworcem a ul. Ks. Barnima I, wzdłuż peronu I. Wielkość parkingu położonego poza
terenem opracowania to ok. 250 miejsc postojowych, wystarczająca dla obsługi funkcji P&R dla
potrzeb zintegrowanego centrum komunikacyjnego oraz bezpośrednio sąsiadujących terenów
centrum.
5.