Warszawa dn. 2009-09-23 SF-222-13/09/3505 TNS

Warszawa dn. 2009-09-23
SF-222-13/09/3505
TNS (Telecomunications Networks
and Systems) Sp. z o.o.
Ul. Chałubińskiego 8
00-613 Warszawa
02-905 Warszawa, ul. Koronowska
24A - adres korespondencyjny
Szanowni Państwo,
Dotyczy: przetargu nieograniczonego na dostawę prototypu urządzenia
pokładowego OBU, bramek kontrolnych oraz laboratoryjnego modelu
Krajowej Centrali Automatycznego Poboru Opłat (KCAPO). Numer
ogłoszenia: 316156 - 2009; data zamieszczenia: 11.09.2009.
W związku z protestem złożonym i dostarczonym drogą pisemną w dniu
2009-09-18 o g. 15.15, dotyczącym treści specyfikacji istotnych warunków
zamówienia w postępowaniu prowadzonym w trybie przetargu
nieograniczonego na dostawę prototypu urządzenia pokładowego OBU,
bramek kontrolnych oraz laboratoryjnego modelu Krajowej Centrali
Automatycznego Poboru Opłat (KCAPO). Numer ogłoszenia: 316156 2009; opublikowanym w dniu 11 września 2009r., zamawiający informuje o
rozstrzygnięciu protestu.
Zamawiający informuje, że kopię protestu wraz z wezwaniem do wzięcia
udziału w postępowaniu toczącym się w wyniku wniesienia protestu,
zgodnie z art. 181 ust. 3 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 roku Prawo
Zamówień Publicznych (PZP, Dz. U. z 2007 r. Nr 223, poz. 1655 z późn.
zmianami.), w dniu 21 września 2009r., zamieścił na stronie internetowej
zamawiającego.
Rozstrzygniecie protestu: Zamawiający postanawia protest oddalić.
Uzasadnienie:
Zamawiający stwierdza, że z przyczyn obiektywnych nie może unieważnić
przetargu i zmienić SIWZ ze względu na następujące okoliczności:
1. Po pierwsze w przedstawionym proteście, jak również w poprzednim
proteście w pierwszym przetargu, Protestujący (TNS) podał
nieprawdziwe informacje na temat urządzenia rynku niemieckiego,
które rzekomo preferowane jest jako rozwiązanie przez
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Zamawiającego. Zamawiający stwierdził, że urządzenie przedstawione
przez Protestującego (Grundig) całkowicie nie odpowiada wymaganiom
Zamawiającego.
Po drugie, firma TNS w poprzednim przetargu, posłużyła się
dokumentem, dotyczącym protestu firmy Autostrada Wschodnia
(skopiowała początek protestu od wskazanej firmy), nie zwracając
uwagi na fakt, że na pierwszej stronie tekstu protestu użyła nazwy
firmy, Autostrada Wschodnia, która już wcześniej złożyła protest,
zamiast swojej nazwy firmy TNS. Może to sugerować, że
zamierzeniem obydwu firm było utrudnienie przeprowadzenia
postępowania przetargowego i w takim wypadku oznaczałoby, że firmy
te musiały się wcześniej porozumieć.
Po trzecie, Protestujący (TNS) nie złożył oferty w poprzednim przetargu
oraz na chwilę obecną w aktualnym przetargu. Dlatego też zachodzi
podejrzenie, że celem działania firmy TNS, nie jest udział w przetargu i
złożenie prawidłowej oferty, tylko utrudnienie
przeprowadzenia
przetargu oraz podawanie nieprawdziwych informacji. Z powyższego
wynika, że to firma TNS ogranicza uczciwą konkurencję.
Po czwarte, na podstawie analizy przesłanych dokumentów zachodzi
uzasadnione podejrzenie, że zgodnie z art. 22 Pzp, Protestujący w dniu
złożenia protestu (18 września 2009) nie posiadał niezbędnej wiedzy
i doświadczenia oraz nie dysponował potencjałem technicznym i
osobami zdolnymi do wykonania zamówienia lub nie przedstawił
pisemnego zobowiązania innych podmiotów do udostępnienia
potencjału technicznego i osób zdolnych do wykonania zamówienia.
Po piąte, Instytut Transportu Samochodowego zobligowany jest
założeniami wykonania projektu, przedstawionymi we wniosku
o finansowanie Projektu struktury funkcjonalnej Krajowego Systemu
Automatycznego Poboru Opłat za przejazd autostradami i drogami
ekspresowymi, na czwarty konkurs projektów badawczych
rozwojowych, złożonym w dniu 24 maja 2007 roku, do Ministerstwa
Nauki i Szkolnictwa Wyższego (ITS otrzymał decyzję w dniu 13 marca
2008, o zakwalifikowaniu wniosku do finansowania). ITS podpisał
umowę na realizację projektu z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju
w dniu 9 czerwca 2008 r., w której również zostały określone
wymagania dotyczące realizacji podstawowych założeń w projekcie, m.
in. wymagania określone w dyrektywie 2004/52 oraz wykorzystanie
wyników badań przez Ministerstwo Infrastruktury oraz Generalną
Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, dotyczącej wdrożenia
europejskiej usługi opłaty elektronicznej
Po szóste, we wniosku i umowie określono poszczególne etapy badań,
które muszą być realizowane zgodnie z harmonogramem, ITS
zobowiązany jest do przesyłania sprawozdań dotyczących realizacji
projektu oraz wykorzystanych środków finansowych, co skutkuje
wstrzymaniem dotacji finansowych na realizację projektu. Dlatego też
ITS nie może sobie pozwolić na odwlekanie w nieskończoność
poszczególnych etapów realizacji projektu.
Po siódme, ITS przedstawiał na bieżąco wyniki swoich badań
i reprezentował cały czas jednolite założenia realizacji projektu, które
zostały określone we wniosku. Do końca listopada 2008 roku, ITS
2
zrealizował I etap projektu - Opracowanie schematu funkcjonalnego
Krajowego Systemu Automatycznego Poboru Opłat (KSAPO) za
przejazd autostradami i drogami ekspresowymi. Z inicjatywy ITS w dniu
17 grudnia 2008 roku w sali konferencyjnej odbyło się spotkanie
dotyczące prezentacji projektu struktury funkcjonalnej KSAPO za
przejazd autostradami i drogami ekspresowymi. Podczas spotkania
przedstawiono projekt struktury funkcjonalnej KSAPO wykorzystujący
technologię pozycjonowania satelitarnego GPS, łączność GSM/GPRS
oraz łączność mikrofalową 5,8 GHz oraz prezentowano OBU
montowane na szybie pojazdu z wyświetlaczem ciekłokrystalicznym,
sygnalizacją wzrokową (dioda LED) oraz akustyczną (buzzer). Brano
przy tym pod uwagę interoperacyjność urządzenia OBU z systemem
niemieckim Toll Collect (pasmo podczerwieni) oraz systemami DSRC
(pasmo mikrofalowe 5,8 GHz, stosowanymi w innych państwach
członkowskich UE. Koncepcja wynikała z przeprowadzonych analiz
oraz założeń przedstawionych we wniosku o finansowanie projektu
badawczego rozwojowego. W dniu 14 stycznia 2009 roku w siedzibie
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad odbyła się kolejna,
bardziej szczegółowa prezentacja projektu struktury funkcjonalnej
KSAPO. ITS w sposób jawny i konsekwentny prezentował stanowisko
dotyczące rozwiązań technicznych i działania systemu KSAPO.
Pracownicy ITS brali udział w spotkaniach organizowanych przez
GDDKiA, m.in. z firmą francuską, firmami austriackimi Kapsch i Efkon,
niemiecką T-Systems, na których cały czas prezentowali swoje
stanowisko dotyczące zaprezentowanego rozwiązania w dniu 17
grudnia 2008 roku. Ponadto wyniki badań na wniosek Ministerstwa
Infrastruktury, zostały udostępnione w marcu 2009 roku Resortowi
Infrastruktury oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Wyniki
badań
były
także
prezentowane
na
krajowych
i międzynarodowych konferencjach naukowych i spotkały się z pełnym
poparciem ekspertów i naukowców. Międzynarodowe środowisko
naukowe (26 uczestników) zaakceptowało przedstawienie wyników
badań w obszarze elektronicznego pobierania opłat drogowych
w projekcie NEARCTIS.
8. Po ósme, opracowana do końca maja specyfikacja techniczna
urządzeń
wchodzących
w
skład
systemu
KSAPO
jest
odzwierciedleniem wcześniejszych założeń przedstawionych we
wniosku na czwarty konkurs projektów badawczych rozwojowych.
Założenia te, jak już wcześniej przedstawiono, obejmowały m.in.
urządzenie pokładowe OBU z modułami GPS, GSM, DSRC oraz
wyświetlaczem ciekłokrystalicznym i diodą sygnalizacyjną.
9. Po dziewiąte, po zakończeniu realizacji projektu i przedstawieniu
sprawozdania końcowego wraz w wynikami badań oraz rozliczeniem
finansowych, projekt będzie podlegał opiniowaniu przez ekspertów
(profesorów) wyznaczonych przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa
Wyższego. Opinia dotycząca realizacji projektu jest ustalana na
podstawie dotrzymania terminów realizacji poszczególnych etapów
oraz założeń przedstawionych we wniosku o finansowanie projektu.
Tym bardziej ITS musi się trzymać założeń przedstawionych we
wniosku, co powoduje, że ITS nie może zmieniać SIWZ.
3
10. Po dziesiąte, Zamawiający stwierdza, że przy opracowaniu parametrów
brał pod uwagę przygotowywaną decyzję Komisji Europejskiej,
dotyczącą interoperacyjności Europejskiej Usługi Opłaty Elektronicznej
- EETS (European Electronic Toll System). Zgodnie z decyzją oraz
Rezolucją Legislacyjną Parlamentu Europejskiego z dnia 11 marca
2009 r., systemy elektronicznego pobierania opłat należy
zaprojektować w taki sposób, aby uniknąć barier drogowych oraz
umożliwić późniejsze rozszerzenie tych systemów na wszelkie drogi
równoległe.
Należy dołożyć starań w celu ograniczenia liczby
urządzeń w pojazdach do jednego przyrządu, umożliwiającego
stosowanie różnych taryf obowiązujących w różnych państwach
członkowskich. Zawarcie umowy z pojedynczym dostawcą EETS
powinno umożliwić wszystkim użytkownikom EETS uiszczanie opłat na
wszystkich obszarach EETS w ramach europejskiej sieci drogowej za
pomocą jednego urządzenia pokładowego (OBU), które może być
wykorzystane na wszystkich obszarach EETS.
Stanowisko Zamawiającego w zakresie parametrów.
• Trójfunkcyjna
dioda
LED
czerwona/zielona/pomarańczowa.
Zamawiający przyjął standardową kolorystykę stosowaną na świecie,
zrozumiałą dla wszystkich kierowców. M.in. kolor zielony oznacza urządzenie pracuje właściwie. Żółty - urządzenie pracuje, ale nie są
spełnione wszystkie warunki automatycznego poboru. Czerwony urządzenie nie jest gotowe do pracy. Protestujący sugeruje, że
przedstawione funkcje mogą zostać spełnione przez zainstalowany
brzęczyk (buzzer). Protestujący przedstawił w tym przypadku
nieprawdziwą informacją, w najlepszym przypadku nie zauważył, że
Zamawiający uwzględnił w urządzeniu sygnalizator akustyczny brzęczyk
– buzzer (Pkt. 4.3.2. Elementy akustyczne).
• Wymagany wyświetlacz. Protestujący po raz kolejny upiera się, że
wyświetlacz jest zbędny. ITS nie może zrezygnować z wyświetlacza,
ponieważ takie przyjął założenie we wniosku, składanym na IV konkurs
projektów badawczych rozwojowych i dlatego nie może zmienić tego
wymagania w SIWZ. Wyświetlacze tego typu są dostępne na rynku, są
to wyświetlacze standardowe. Chodzi także o to aby kierowca miał
wyświetlane najważniejsze dane dotyczące poboru opłat, m.in. na temat
aktualnej trasy, opłaty oraz ogólnej sumy opłat oraz mógł sprawdzić
przed rozpoczęciem wjazdu na autostradę, czy urządzenie ma
właściwie wprowadzone dane. Urządzenia pokładowe OBU nie
wyposażone w wyświetlacz, nie będą interoperacyjne i zgodne
z przepisami
prawnymi
Unii
Europejskiej.
Ponadto
zgodnie
przeprowadzonym projektem Road Charging Interoperability pod
auspicjami Dyrekcji Transportu I Energii Komisji Europejskiej oraz
przygotowaną decyzją Komisji Europejskiej, w urządzeniu pokładowym
OBU, powinien był stosowany interfejs człowiek – maszyna, (HMI –
Human Machine Interface). Interfejs zapewnia dostęp użytkownikowi do
urządzenia pokładowego OBU. Bardzo ważną funkcją tego interfejsu
jest realizacja aplikacji opłat drogowych, sygnalizowanie użytkownikowi
czy OBU jest sprawne i poprawnie funkcjonujące oraz pozwolenie
użytkownikowi na zadeklarowanie zmiennych danych pojazdu (np. dmc
4
w związku z podłączoną przyczepą. Standaryzacja HMI (interfejs
człowiek-maszyna) może dotyczyć dwóch specyfikacji: Zakresu
powiadomienia: użytkownik powinien otrzymać dane na temat stanu
OBU lub dane o zdarzeniach, użytkownik powinien mieć możliwość
wprowadzenia zmiennych danych na temat pojazdu. Sposoby
powiadomienia: wizualny tekst, kolorowe diody LED oraz dźwiękowe
sygnały, ponadto klawiatura, przyciski itp.
• Wymiary urządzenia. Zamawiający podaje maksymalne wymiary
urządzenia, to znaczy że wskazane jest aby te wymiary były mniejsze.
Zwiększono w minimalnym zakresie rozmiary OBU długość o 1 cm
szerokość o 2 cm w takim celu, aby więcej wykonawców mogło się
zgłosić do przetargu.
• Waga urządzenia została minimalnie zwiększona aby zwiększyć liczbę
wykonawców, którzy mogą przystąpić do przetargu.
• W poprzednim proteście, Protestujący stwierdził, że wymiary i waga
urządzenia są zbyt małe i żadna z firm nie jest w stanie spełnić tych
wymagań, tylko jedna z firm rynku niemieckiego. W aktualnym proteście
po minimalnym zwiększeniu wymiarów (2 cm), Protestujący reaguje
odwrotnie, że parametry te są z kolei znów zbyt duże.
Firma TNS zajmuje się systemami telekomunikacyjnymi w zakresie
standardów: TETRA, LMDS oraz GSM-R. TETRA - TransEuropean
Trunked Radio - jest standardem cyfrowej łączności rankingowej,
stosowanym w krajach europejskich w sytuacjach kryzysowych. GSM-R
– dotyczy rozwoju przenośnego telefonicznego urządzenia końcowego
nowej generacji GSM-R i Cab radio - radia stosowanego
w elektrowozach (w tym zakresie TNS na swojej stronie internetowej
reklamuje firmę Kapsch Aktiengesellschaft oraz Siemens Transportation
Systems Limited). LMDS – System lokalnego, radiowego dostępu do
dużej liczby klientów, zapewniający dwukierunkową komunikację ze
skalowalną przepływnością (dostęp do Internetu, połączenia typu VPN,
usługi telefoniczne).
Należy sadzić, że Protestujący nie wie jak wykonać tego typu
urządzenie, nie ma wiedzy fachowej i doświadczenia. Prawdopodobnie
porozumiał się z firmą Kapsch, co wynika z dokumentów
przedstawionych w poprzednim przetargu. Autostrada Wschodnia
występowała jako konsorcjum z firmą Kapsch, a następnie, część tych
dokumentów została wykorzystana przez firmę TNS. Firma Kapsch nie
posiada urządzenia z wyświetlaczem, diodą sygnalizacyjną, modułem
podczerwieni. OBU tej firmy jest mało inteligentne, brak kontaktu
człowiek – urządzenie (interfejs człowiek – maszyna – HMI).
Dlatego też firma TNS upiera się przy zmianie specyfikacji, aby mogła
zaproponować ofertę tego typu urządzenia. Świadczy to o tym, że to
Protestujący wymusza zmianę specyfikacji zamówienia i ogranicza
konkurencję. Ponadto urządzenie to nie jest interoperacyjne z innymi
urządzeniami w innych państwach unijnych. Nie tylko nie jest
interoperacyjne z systemem Toll Collect, ale nawet z systemami DSRC
(5,8 GHz). W Austrii urządzenie OBU nosi nazwę Go Box, w Czechach
Premid itd. Nawet te dwa typy urządzeń produkowane przez firmę
Kapsch, nie są interoperacyjne, kierowca przejeżdżający przez Austrię
musi posiadać Go Box, a przez Czechy Premid. W takiej sytuacji
5
przekroczenie granic kolejnych państw UE wymagałoby zainstalowania
kilkunastu (nawet 20) urządzeń różnego typu (rys. 1), co nie jest zgodne
z nową koncepcją Komisji Europejskiej na implementację jednego typu
urządzenia OBU w całej UE.
Rys. 1. Rozwiązanie proponowane przez Protestującego
Ponadto Zamawiający zaznacza, że będzie to prototyp urządzenia
pokładowego OBU, które nie będzie produkowane i montowane
w pojazdach. Ewentualne wdrażanie będzie miało miejsce dopiero po
badaniach pilotażowych i testach, Zamawiający podejmie decyzje o jego
końcowych rozmiarach, wadze, oraz typie jego montażu, np. na szybie
(rys. 2).
Rys. 2. Rozwiązanie proponowane przez Zamawiającego
Ponadto jeśli w testach okaże się że urządzenie OBU nie trzyma się
stabilnie na szybie zostanie wyposażone w podpórkę, opierającą się
o pulpit, jak to ma miejsce w przypadku odbiorników GPS. Należy
zaznaczyć, że jest to jedynie projekt badawczy rozwojowy, którego
6
efekty nie kończą się implementacją, jak to ma miejsce w przypadku
projektów celowych.
• Dlaczego główne zasilanie OBU powinno być zrealizowane akurat
poprzez podłączenie do gniazda zapalniczki. Umożliwia to samodzielny
montaż OBU w pojeździe przez kierowcę i jest to bardzo prosty sposób
postępowania, zrozumiały dla kierowcy. Ponadto na rynku dostępne są
rozgałęziacze do gniazda zapalniczki.
• Dlaczego bateria wewnętrzna OBU ma zapewnić pracę w stanie
beznapięciowym przez czas 2h. Jest to spowodowane tym, że na rynku
dostępne są już proste baterie typu AA, nawet dwie baterie gwarantują
pracę na okres nawet 4 godzin. Ponadto krótsze czasy zasilania mogą
powodować unikanie opłat przez wyłączenie urządzenia.
• W jakim celu OBU ma być wyposażone w funkcję wysyłania i odbioru
SMS-ów. Chodziło nam o lepsze wykorzystanie urządzenie
w przyszłości, np. powiadamiania kierowcy o sytuacji drogowej
i odwrotnie. Podnosi to efektywność tego urządzenia.
Zdaniem Protestującego obecna specyfikacja stanowi jedynie modyfikację
poprzedniej dokumentacji SIWZ, która ewidentnie wskazuje urządzenie
OBU proponowane przez jedną z firm rynku niemieckiego.
Na podstawie załączonych rysunków przez Protestującego (rys.2) oraz
zaprezentowanej ich lepszej jakości (rys. 3), Zamawiający stwierdził, że
jest to urządzenie OBU firmy Grundig.
Czas potrzebny na instalację tego urządzenia w pojeździe wynosi od 2 do
4 godzin. Urządzenie jest instalowane i oplombowane przez punkt
serwisowy Toll Collect. OBU w tej wersji jest montowane w szufladce DIN,
podobnie jak radio samochodowe. Urządzenie nie jest podłączone do
gniazda zapalniczki, tylko bezpośrednio do instalacji elektrycznej pojazdu.
Podczas instalacji urządzenia dodatkowo na szybie przedniej montowany
jest moduł podczerwieni, dlatego też między przednia szybą pojazdu
a urządzeniem nie może być żadnych dodatkowych przedmiotów.
Użytkownik ponosi: koszty montażu urządzenia pokładowego (400 PLN),
koszty demontażu w przypadku sprzedaży pojazdu bądź zakończenia
stosunku umownego, koszty zmiany numeru rejestracyjnego (w razie
potrzeby) oraz zmiany danych pojazdu, istotnych z punktu widzenia
wysokości myta, koszty związane z dojazdem i czasem postoju
w warsztacie, niezbędnym do wykonania wyżej podanych czynności oraz
koszty wykonania kontroli technicznej urządzenia.
7
Rys. 2. Urządzenie OBU – Grundig
Rys. 3. Urządzenia OBU stosowane w systemie Toll Collect (po lewej
Simens - wersja odkryta, po prawej Grundig – wersja zabudowana
Zwykły obserwator (laik) może zauważyć, że urządzenie to znacznie różni
się od proponowanego rozwiązania w projekcie. Faktyczne (prawdziwe)
rozmiary przedstawionego urządzenia są następujące: długość
x szerokość x wysokość [mm] - 149 x 178 x 50, waga około 915 g, co
świadczy, że nie spełnia wymagań określonych w specyfikacji dla
urządzenia OBU zaproponowanego w projekcie, jest o wiele większe
i cięższe. Co więcej nie ma możliwości montowania tego urządzenia na
szybie przedniej pojazdu. Urządzenie posiada moduł działający w zakresie
podczerwieni, może być stosowane tylko w systemie Toll Collect i nie jest
kompatybilne z systemami łączności krótkofalowej DSRC (5,8 GHz)
w innych państwach członkowskich UE.
8
Jak wynika z przeprowadzonej analizy, urządzenie to ani fizycznie, ani
technologicznie nie odpowiada wymaganiom zawartym w SIWZ. Zatem
bezpodstawne są zarzuty o faworyzowaniu firmy rynku niemieckiego. Po
głębszej analizie tekstu protestu, Zamawiający ocenił, że Protestujący
przedstawia nieprawdziwe informacje, lub jego pracownicy nie posiadają
dostatecznej wiedzy na ten temat.
Ponadto Protestujący próbował wymusić na zamawiającym zmianę
specyfikacji technicznej OBU i bramek kontrolnych.
W poprzednim proteście w dniu 21 lipca, przesłanym po godzinach pracy,
na dzień przed upływem terminu składania ofert, do ITS wpłynął protest
firmy TNS (Telecommunications Networks and Systems) – rys.4.
Rys. 4. Kopia protestu TNS
9
Po analizie przesłanych dokumentów zamawiający stwierdził, że firma TNS
skopiowała początek protestu od firmy Autostrada Wschodnia, nie
zwracając uwagi na fakt, że na pierwszej stronie tekstu protestu użyła
nazwy firmy, Autostrada Wschodnia, która już wcześniej złożyła protest,
zamiast swojej nazwy firmy TNS. Po analizie obydwu dokumentów
stwierdzono, że zamierzeniem obydwu firm, było utrudnienie
przeprowadzenia postępowania przetargowego i oznacza, że firmy te
musiały się wcześniej porozumieć i ustalić wspólne stanowisko.
Firma TNS nie złożyła oferty w poprzednim przetargu oraz na chwilę
obecną w aktualnym przetargu. Dlatego też zachodzi podejrzenie, że
celem działania firmy TNS, nie jest udział w przetargu i złożenie
prawidłowej oferty, tylko utrudnienie przeprowadzenia przetargu oraz
podawanie nieprawdziwych informacji. Z powyższego wynika, że to firma
TNS ogranicza uczciwą konkurencję.
Zamawiający
10