Zarys historii 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego w latach

Henryk Czyżyk
ZARYS HISTORII
4 POMORSKIEJ DYWIZJI LOTNICTWA MYŚLIWSKIEGO
w latach 1951—1991
Rozwój polskiego lotnictwa wojskowego po zakończeniu drugiej wojny
światowej stanowi istotny rozdział dziejów Wojska Polskiego.
W tym krótkim artykule chciałbym się skupić na wybranym fragmencie z
dziejów lotnictwa myśliwskiego, jakim były losy 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa
Myśliwskiego. Z racji konieczności wskazania wielu danych i to z różnych dziedzin
(organizacyjnych, sprawozdawczych, technicznych) do artykułu zostały dołączone
aneksy zawierające potrzebne tabele.
Lotnictwo polskie powstałe na Wschodzie, zarówno w czasie II wojny
światowej, jak i po jej zakończeniu, zostało zorganizowane na wzór sowiecki w
dywizje i korpusy.
Szczególne miejsce w strukturach militarnych polskich sił zbrojnych
zajmowała 4 Pomorska Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego powstała w 1952 roku w
Malborku. Dywizja ta w 1967 roku przejęła tradycje wojenne 4 Pomorskiej Mieszanej
Dywizji Lotniczej, która była pierwszym i najdłużej walczącym Związkiem
Taktycznym powstałym w 1944 roku na Wschodzie, i która wniosła największy wkład
w rozgromienie Niemiec hitlerowskich. Jej miejsce stacjonowania, zadania bojowe, (w
ramach struktur operacyjno-strategicznych wojsk Układu Warszawskiego) proces
szkolenia, dobór kadry jak też dobór sprzętu szkoleniowego i bojowego — wszystko
to prezentowało najwyższe walory i w jakiejś mierze odbiegało od innych tego rodzaju
jednostek.
4 Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego (DLM), ze względu na swój szczególny
charakter i zadania, była poniekąd polem doświadczalnym dla innych jednostek
lotnictwa w Wojsku Polskim. Ów często eksperymentalny charakter odbijał się w
procesie szkolenia, a był bacznie obserwowany przez inne tego typu jednostki,
zarówno polskie jak też z armii sojuszniczych państw Układu Warszawskiego.
Omawiana jednostka w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych była
jedynym lotniczym Związkiem Taktycznym o charakterze myśliwskim w Wojsku
Polskim, która mogła prowadzić działania bojowe w strefie działania frontu. Od
momentu wybuchu wojny jako pierwsza miała wchodzić do działań bojowych w
składzie 2 KOP zwalczając środki napadu powietrznego przeciwnika z kierunku
północno-zachodniego. Interesujące może być to, że 4 DLM miała również na swoim
uzbrojeniu samoloty nosiciele broni jądrowej, które znajdowały się w 9 plm w
Debrznie a następnie zostały przebazowane do 2 plm „Kraków” do Goleniowa.
W 4 DLM w latach osiemdziesiątych podjęto próby zastosowania nowych
elementów pracy sztabu, usprawniając metody organizacji działań bojowych, sposoby
wypracowania decyzji, stawiania zadań bojowych pułkom oraz organizację
współdziałania. W dowodzeniu w odróżnieniu od innych jednostek lotniczych w
dywizji wykorzystywano zautomatyzowany system dowodzenia oraz dynamiczną
łączność głośno mówiącą. Dywizja wykorzystując wówczas zaczerpnięte niektóre
nowości ze sztuki operacyjnej, demonstrowała sprawnie i skutecznie funkcjonujący
związek taktyczny. Zastosowane rozwiązania zwłaszcza natury organizacyjnej,
nierzadko stawiano za przykład podczas omawiania ćwiczeń oraz podsumowań
działalności szkoleniowej Wojsk Lotniczych.
4 DLM była również „kuźnią kadr” dla innych jednostek, Związków
Taktycznych, Związków Operacyjno-Taktycznych i Rodzajów Sił Zbrojnych. Z jej
szeregów i jednostek wchodzących w jej skład wywodzą się generałowie, którzy
piastowali i piastują najwyższe stanowiska w Wojsku Polskim tacy jak: gen. dyw. dr
hab. pil. Ryszard Olszewski obecny Dowódca WLOP, gen. dyw. pil. Tytus Krawczyc
były Dowódca WL, gen. dyw. Lech Konopka zastępca Szefa Sztabu Generalnego WP,
gen. dyw. pil. Czesław Mikrut Zastępca Dowódcy WLOP, gen. bryg. pil. Franciszek
Kamiński były Dowódca Lotnictwa Operacyjnego gen. bryg. pil. Jerzy Zych były Szef
Sztabu Wojsk Lotniczych, gen. bryg. pil. Roman Harmoza były zastępca dowódcy WL
ds. liniowych, gen. bryg. Roman Iwaszkiewicz były zastępca dowódcy WLOP ds. T i
Z, gen. bryg. pil. Adam Bidziński były zastępca Szefa Inspekcji Sił Zbrojnych oraz
gen. dyw. pil. Franciszek Macioła były Dowódca 4 Korpusu Lotniczego i gen. bryg.
pil. Zbigniew Bielewicz Dowódca 2 KOP.
4 DLM w ramach cyklu reform i przekształceń, jakie mają miejsce w Wojsku
Polskim po roku 1990, przestała istnieć. Tym samym jej losy stanowią rozdział
zamknięty i jednocześnie doskonałą ilustrację historii wybranego fragmentu polskich
struktur militarnych. Z tych też względów uzasadnionym wydaje się krótki zarys
losów tej jednostki.
Początek lat pięćdziesiątych postawił przed lotnictwem ogromne zadania,
wynikające ze znamiennych wydarzeń w świecie, zwłaszcza na Dalekim Wschodzie.
Wojna wietnamska, następnie koreańska oraz włączenie się do tych wydarzeń Stanów
Zjednoczonych i Związku Radzieckiego nie wróżyły światu rychłego pokoju i
spokoju. Zadrażnione stosunki między mocarstwami, walka o strefy wpływów w
różnych regionach naszego globu, przyśpieszały ogólne przygotowania wojskowe.
Dotyczyło to również i naszego kraju, sił zbrojnych, w tym i lotnictwa.
Polityczne i militarne uwikłania oraz aspiracje ZSRR zmusiły rząd polski do
weryfikacji planu, który w odniesieniu do lotnictwa przewidywał powrót do
organizacji dywizyjnej oraz zwiększenie etatu tych wojsk o 100%.
Pilną potrzebą stało się zrealizowanie przedsięwzięć o ogromnym znaczeniu i
ciężarze gatunkowym:
— przezbrojenie lotnictwa w samoloty odrzutowe;
— ilościowy rozwój poprzez formowanie nowych jednostek i pododdziałów
lotniczych;
— gruntowna przebudowa lotniczej infrastruktury.
Doświadczenia z dotychczasowej realizacji zamierzeń organizacyjnych oraz
planów mobilizacyjnych, jak również rozwój gospodarki państwa, skłaniały
Ministerstwo Obrony Narodowej do przygotowania nowego projektu organizacji
wojska, ze szczególnym uwzględnieniem zagrożenia z powietrza. Plan w odniesieniu
do lotnictwa zakładał umocnienie obrony przeciwlotniczej wojsk i obszaru kraju.
W oparciu o skromną bazę jednostek lotniczych przystąpiono do formowania
dziesięciu dywizji oraz czterech samodzielnych oddziałów lotniczych1. Rozbudowano
zwłaszcza lotnictwo myśliwskie.
Podstawą do opracowania rozkazu, dotyczącego rozbudowy Sił Zbrojnych
była dyrektywa Ministra Obrony Narodowej Nr 00020/Org. z dnia 21.02.1951 roku na
podstawie której Sztab Generalny WP opracował rozkaz Nr 0096/Org. z dnia
11.12.1951 roku w którym nakazywał Dowódcy Wojsk Lotniczych sformować między
innymi 9 Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego w składzie trzech pułków2.
Miejscem formowania i postoju sztabu dywizji oraz podległych jednostek miał
być Malbork. Strukturę organizacyjną 9 DLM przedstawia załącznik 1.
Pierwszym dowódcą 9 DLM został sowiecki oficer płk. pil. Anatol Kołpakow
od 07.07.1952 do 10.10.1953 a następnym był Polak ppłk. pil. Stanisław Wiącek.
Wykaz dowódców i szefów sztabu 4 DLM przedstawia załącznik 2.
Zgodnie z rozkazem 0096 Dowództwo Dywizji jak i podległe jej jednostki
otrzymały termin formowania od 01.01 do 01.06.1952 roku, oraz datę przyjęcia na
wszystkie rodzaje zaopatrzenia od 01.01.1952 roku jednostki podległe dywizji a sztab
dywizji od 01.05.1952 roku. Dowództwo dywizji i podległe jej oddziały i pododdziały
były jednostkami nowo sformowanymi i otrzymały numery jednostek wojskowych.
Zestawienie nazw i numerów jednostek wojskowych wchodzących w skład 4 DLM
przedstawia załącznik 3.
Dowództwo 9 DLM zgodnie z etatem Nr 6/124 miało liczyć 99 osób
wojskowych i 5 kontraktowych, każdy z plm zgodnie z etatem Nr 6/165 miał liczyć
260 osób wojskowych i 2 kontraktowych, w 45 Ruchomych Warsztatach Remontu
Lotnictwa zgodnie z etatem Nr 35/139 miało być 51 osób wojskowych i 2
kontraktowych a w 72 kompanii łączności etat Nr 35/139 przewidywał 131 osób
1
CAW, Spis nr 1210/21, t. 1/51, s.1.
Skład 9 DLM w 1952 miał być następujący: dowództwo 9 DLM, 26,29, 41 plm, 72 kompania
łączności oraz 45 Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa.
2
wojskowych3. Zestawienie jednostek i potrzeb ludzkich do formowania w 1952 roku
przedstawia załącznik 4.
W wyniku istniejących trudności w realizacji wytycznych rozkazu Nr
0096/Org. z dnia 11.12.1952 roku nastąpiła jego korekta, która spowodowała
opracowanie przez Sztab Generalny WP rozkazu nr 0078/Org. z dnia 19.11.1952 roku
uwzględniającego istniejące trudności kadrowe i finansowe kraju dostosowanego do
aktualnych możliwości.
Na podstawie wytycznych wynikających z rozkazu 0078 9 DLM miała
posiadać dwa pułki 29 i 41 plm, a 26 plm przeniesiono do Zegrza Pomorskiego do
1.04.1953 roku i podporządkowano 11 DLM ze Świdwina. Tak, więc 9 DLM została
sformowana w Malborku w składzie 41 plm z miejscem postoju w Malborku i 29 plm
z miejscem postoju w Ornecie od 01.01.1953 roku.
W związku z przeformowaniem stan etatowy dywizji wynosił 872 osób z tego
861 wojskowych i 11 kontraktowych w tym dowództwo i sztab dywizji liczyło 99
wojskowych i 5 kontraktowych a w każdym pułku miało być po 290 wojskowych i 2
kontraktowych.
Równocześnie z powstaniem 9 DLM w 1952 roku utworzono w Poznaniu 3
Korpus Lotnictwa Myśliwskiego, któremu dywizję podporządkowano. Oprócz 9 DLM
korpusowi podlegała jeszcze 6 DLM z Wrocławia i 11 DLM ze Świdwina. W maju
1956 roku 3 Korpus Lotnictwa Myśliwskiego przeformowano na 3 Korpus Lotnictwa
Mieszanego wyłączając z jego składu 6 DLM i wprowadzając dwie dywizje
szturmowe (8 i 16 DLSz)4.
Na podstawie rozkazu MON Nr 0054 z lipca 1957 roku na bazie 3 Korpusu
Lotnictwa Mieszanego przystąpiono do formowania Lotnictwa Operacyjnego, w skład
którego obok innych związków taktycznych, oddziałów i pododdziałów weszła
również 9 DLM.
Zasadniczym przeznaczeniem lotnictwa myśliwskiego w tym czasie było
niszczenie środków napadu powietrznego nieprzyjaciela przez ich zwalczanie w
3
4
CAW, Teczka nr 80/II, Sygn. 1545/13/60, s.166.
T. K m i e c i k, Polskie Lotnictwo Wojskowe 1945—1962, Warszawa 2001, s.182.
powietrzu, zarówno w dzień jak i w nocy, tak w zwykłych jak i trudnych warunkach
atmosferycznych.
Lotnictwo myśliwskie zgodnie ze swym przeznaczeniem mogło wykonywać
następujące zadania:
— osłaniać wojska naziemne, marynarkę wojenną, wojskowe obiekty tyłowe
oraz ośrodki przemysłowe i polityczno-administracyjne kraju przed rozpoznaniem,
uderzeniami lotnictwa i bezpilotowych środków napadu powietrznego nieprzyjaciela;
— zabezpieczać bazowanie i działania bojowe innych rodzajów lotnictwa;
— zwalczać desanty powietrzne nieprzyjaciela;
— prowadzić rozpoznanie celów powietrznych i naziemnych;
— wykonywać działania szturmowe na niektóre obiekty naziemne i morskie
nieprzyjaciela5.
Tworzenie jednostek dywizji przypadło na okres przełomowy w technicznej
modernizacji lotnictwa, to jest na lata pięćdziesiąte, w których dokonano w zasadzie
pełnego przezbrojenia jednostek lotnictwa w samoloty odrzutowe oraz wdrożono
śmigłowce o napędzie tłokowym.
W lotnictwie polskim w pierwszej kolejności przeprowadzono modernizację
jednostek lotnictwa myśliwskiego, w tym pułków wchodzących w skład dywizji —
26, 29, 41 plm, których wyposażenie w styczniu 1953 roku prezentuje poniższa
tabelka 16.
Tabela 1
Zestawienie sprzętu lotniczego 26, 29 i 41 plm w styczniu 1953 roku.
Lp. Jednostka
Typ samolotu
UTMiG-15
Jak-23
Po-2
MiG-15bis MiG-15
Jak-11
Jak-18 CSS-11
1
26 plm
1
12
1
—
—
—
—
—
2
29 plm
1
—
1
—
11
1
1
—
3
41 plm
1
—
—
15
11
2
4
Razem
w 9 DLM
3
12
2
15
22
3
5
1
1
1
Archiwum WLOP — Taktyka Lotnictwa Myśliwskiego, s. 9—12.
CAW Sygn. 1482/70/1866 — teczka nr 56 — Rozkazy z wyszkolenia bojowego 9 DLM część I —
wg opisu nr 159/53 s. 11—14, 77—80 i 132—135.
6
Natomiast stan samolotów 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku
prezentuje poniższa tabelka 2.
Tabela 2
Stan samolotów 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku
Samoloty bojowe
Lp. Jednostka
Dyslokacja
Typ
samolotu
1
2
3
4
9 DLM
29 plm
41 plm
Malbork
Orneta
Malbork
—
MiG-15
MiG-15
Razem
Samoloty szkolne
Ilość
Sprawne
Uszkodzone
—
—
—
10
10
20
9
10
19
1
—
Typ
samolotu
Ilość
Po-2
1
UmiG-15
2
Jak-11
1
Jak-18
2
Po-2
1
MiG-15
2
Jak-11
1
Po-2
1
1
11
Podstawowym sprzętem bojowym od początku istnienia 9 DLM były
samoloty MiG-15 po czym wprowadzone były ich kolejne wersje jak: MiG-15bis,
MiG-17, MiG-17pf oraz samoloty typu Lim w które wyposażone zostały eskadry
myśliwskie.
Podstawowym
samolotem
był
jednak
MiG-15
(Lim—1),
jego
zmodernizowana wersja MiG-15bis (Lim-2) oraz szkolno-treningowy UTMiG-15.
Zastosowano w nim, po raz pierwszy skrzydła skośne (skos 350), kabinę ciśnieniową z
fotelem katapultowym oraz turbinowy silnik odrzutowy. Dla zwiększenia zasięgu
samolotu pod skrzydłami umieszczono dodatkowe podwieszane zbiorniki paliwa.
W 1959 roku w 9 DLM była następująca liczba samolotów7 — ich stan
prezentuje poniższa tabela 3.
7
CAW Sygn. 1482/70/1899. Teczka nr 44 część II. Dokumenty z kontroli i inspekcji wg opisu
098/59, s. 24—72.
Tabela 3
Stan samolotów w 9 DLM w 1959 roku
Ilość samolotów
Lp. Jednostka
MiG-15
MiG-19pf
MiG-17
Lim-2
UTMiG-15
Jak-11
Lim-5
Po-2
eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- fakty- eta- faktytowo cznie towo cznie towo cznie towo cznie towo cznie towo cznie towo cznie towo cznie
1
29 plm
2
41 plm
3
4
KD
9DLM
Razem
w 9 DLM
12
4
3
4
3
12
—
—
26
26
2
2
—
23
5
2
3
4
—
15
5
3
3
4
—
38
10
5
6
8
38
38
10
10
3
3
3
3
Druga połowa lat pięćdziesiątych charakteryzowała się bardzo dynamicznym
rozwojem techniki lotniczej, zwłaszcza w dziedzinach:
1. Aerodynamiki:
— zastosowanie skrzydeł trójkątnych (delta);
— konstrukcje o cienkich prostych skrzydłach trapezowych;
— udoskonalenie skrzydeł o dużym skosie.
2. Silników turbinowych:
— silniki ze sprężarkami osiowymi;
— dwuwałowe silniki jednoprzepływowe;
— wprowadzenie dopalaczy;
— turbinowe silniki śmigłowe samolotowe i śmigłowcowe.
3. Wyposażenia:
— postęp w radiolokacji pokładowej;
— zastosowanie maszyn liczących;
— rozwój urządzeń nawigacyjnych.
4. Uzbrojenia lotniczego:
— rozwój broni jądrowej;
— nowe pociski kierowane klasy „powietrze-powietrze” i „powietrze-ziemia”.
W ramach unowocześniania polskiego lotnictwa, w dywizji nastąpiła znaczna
wymiana i rotacja sprzętu lotniczego. Na uzbrojenie wszedł nowy około dźwiękowy
samolot myśliwski MiG-17 (Lim-5) oraz jego udoskonalona wersja MiG-17pf
wyposażona w pokładowe urządzenia radiolokacyjne8.
Na dzień 26.01.1960 roku stan samolotów w jednostkach 9 DLM prezentuje
poniższa tabela 49.
Tabela 4
Stan samolotów w jednostkach 9 DLM na dzień 26.01.1960 roku
Lp.
Jednostka
1
KD 9 DLM
2
Klucz łącznikowy
Ilość samolotów
Lim-5
Lim-2
1
1
Po-2
Lim-5p
UTMiG
Jak-11
3
9 DLM
3
29 plm Orneta
2
24
1
4
4
4
41 plm Malbork
8
15
1
4
4
5
Razem w 9 DLM
11
40
2
8
8
3
W 1964 roku 41 plm został wyposażony w samoloty naddźwiękowe typu
MiG-21F. W latach następnych wprowadzono w 9 DLM ich kolejne modyfikacje.
Wszystkie nowe serie samolotów MiG-21 prosto z zakładów produkujących je były
kierowane tylko do 41 plm a dopiero stamtąd do innych pułków dywizji. Było to
podyktowane tym, że prawdopodobnie dowództwo dywizji chciało w pierwszej
kolejności zapoznać się z nowym typem samolotu.
W dniu 22 kwietnia 1952 roku 41 plm osiągnął gotowość do szkolenia a także
pozostałe pułki podległe dywizji. W 1952 roku w pierwszej kolejności przystąpiono do
dalszego przeszkalania personelu latającego w lotach na samolotach odrzutowych.
Dotyczyło to poszczególnych eskadr w pułkach jak i całych nowo formowanych
8
9
Encyklopedia Lotnictwa, wyd. Debiut, 1996 r., s.122.
Teczka nr 86. Sygn. Arch. WLOP 3959/44 s. 1 i 2.
pułków myśliwskich w tym 26, 29 i 41 plm, gdzie piloci w większości młodzi
absolwenci OSL nie znali samolotów odrzutowych lub mieli opanowany jedynie
podstawowy pilotaż.
Do
prowadzenia
prawidłowego
szkolenia
pilotów
w
strzelaniu
i
bombardowaniu na podstawie Zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 029/Org.
z dnia 15.01.1953 roku został sformowany przy 9 DLM Poligon Lotniczy nr 4 w
Myszewie, 16 km na północ od Malborka10.
Kolejny etap to doskonalenie pilotów w bojowym wykorzystaniu samolotów
odrzutowych włącznie z lotami w trudnych warunkach i w lotach nocnych, gdy
korzystano z urządzeń ślepego lądowania.
Pod koniec roku zatwierdzono i wprowadzono do użytku „Program szkolenia
bojowego lotnictwa myśliwskiego na samolotach odrzutowych” oraz podobny
program dotyczący lotów w trudnych warunkach atmosferycznych z wykorzystaniem
systemu ślepego lądowania. Przejście z napędu tłokowego na odrzutowy otwierało
nową skalę prędkości i pułapów, blisko dwukrotnie większych w porównaniu z
okresem drugiej wojny światowej. Zmiany wyrażały się nie tylko w jakościowym
skoku taktyczno-technicznym charakterystyk samego sprzętu, lecz także w nowych
metodach szkolenia i dowodzenia oraz w znacznie rozszerzonych i pogłębionych
koncepcjach bojowego zastosowania.
Stan personelu latającego 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku
prezentuje poniższa tabelka.
10
Poligon lotniczy Nr 4 istniejący od 1953 r. wg etatu Nr 6/181 Zarządzeniem Szefa Sztabu
Generalnego WP Nr 061/Org. z dnia 06.03.1954 r. został przeformowany na 30 Poligon Lotniczy wg. etatu Nr
6/181.
Tabela 5
Stan personelu latającego 9 DLM na dzień 1 października 1953 roku
Pilotów
Lp.
Jednostka
Dyslokacja
Gotowych do działań
Stan
Stan
ewidencyjny
faktyczny
w dzień
w nocy
Załóg
1
9 DLM
Malbork
2
2
2
1
—
2
29 plm
Orneta
19
15
12
12
9
3
41 plm
Malbork
26
19
8
3
8
47
36
22
16
17
4
Razem
w 9 DLM
Jednocześnie w lotnictwie myśliwskim zaczęła kształtować się specjalizacja
na lotnictwo przeznaczone do zadań OPL oraz osłony pola walki11.
Usprawniono także system kierowania lotami szkolnymi z SD. Odnosiło się to
zwłaszcza do lotów na przechwycenie oraz treningów w działaniach interwencyjnobojowych.
Wprowadzono także w 1952 roku trzy klasy pilota wojskowego od 3 do 1 przy
czym każda z uzyskanych klas uprawniała do dodatku w wysokości 10%, 15% i 20%
uposażenia12.
Klasy pilota i nawigatora wojskowego stanowiły poważny czynnik
pobudzający do podnoszenia lotniczych kwalifikacji13.
W 9 DLM w dniu 31.10.1955 roku na stan 64 pilotów klasę drugą posiadało
tylko 4 pilotów14. Innych klas nie było. Była to stosunkowo znikoma ilość pilotów
posiadających klasę zarówno w dywizji jak i w lotnictwie wojskowym w Polsce.
Wraz ze zwiększeniem godzin nalotu, nieustannie podnoszono jakość
wykonania poszczególnych elementów pilotażowych i zastosowania bojowego.
11
T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 124.
Klasy pilota i nawigatora wprowadzone zostały rozkazem MON nr 0120 z dnia 23.12.1952 r.
jednak do roku 1955 ilość zdobytych klas była stosunkowo znikoma.
13
W 1953 r. jako pierwszy z polskich pilotów myśliwskich 1 klasę zdobył kpt. pil. Tadeusz Krepski
uzyskując legitymację nr 2 (legitymację nr 1 otrzymał radziecki oficer płk. pil. Aleksander Marków).
14
CAW, Teczka nr 73. Sygn. Arch. 1482/70/1883, s. 31.
12
W sierpniu 1954 roku w ramach realizacji szkolenia personelu latającego w
lotach na rozpoznanie odbyły się ćwiczenia zorganizowane przez Dowódcę 3 Korpusu
Lotnictwa Myśliwskiego, w których wzięli udział piloci 6, 9 i 11 DLM. W
ćwiczeniach tych piloci realizowali zadania przechwycenia przeciwnika w powietrzu.
Szkolenie to odbywało się w ramach przeprowadzenia wspólnych kompleksowych
treningów wojsk sowieckich stacjonujących na terenie byłego NRD i Wojska
Polskiego.
Zgodnie z programem szkolenia operacyjno-taktycznego rozkazem MON nr
0078/Oper. z dnia 11.08.1955 roku przeprowadzone zostały w dniach 17 do
25.08.1955 roku dwustronne ćwiczenia lotniczo-taktyczne lotnictwa myśliwskiego,
bombowego, szturmowego i rozpoznawczego na temat: „Lotnicze zabezpieczenie
operacji zaczepnej armii na doraźnie zorganizowaną obronę nieprzyjaciela z
forsowaniem przeszkody wodnej w toku natarcia”. W ćwiczeniach wzięły udział
jednostki 9 i 11 DLM wraz z pododdziałami zabezpieczenia batalionem obsługi
lotnisk. Temat i rozmach ćwiczenia świadczą o ofensywnym charakterze działań
prowadzonych w tym okresie.
Zgodnie z rozkazem Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 0377 z dnia 25.08.1955
roku przeprowadzone zostały z udziałem 9 i 11 DLM dwustronne ćwiczenia lotniczotaktyczne
lotnictwa
myśliwskiego,
bombowego
i
szturmowego.
Tematem
przeprowadzonych we wrześniu 1955 roku ćwiczeń było: „Lotnicze zabezpieczenie
operacji zaczepnej armii na doraźnie zorganizowaną obronę nieprzyjaciela z
forsowaniem przeszkody wodnej w toku natarcia”. Organizowane przez Ministerstwo
Obrony Narodowej ćwiczenia miały na celu sprawdzenie dostosowania struktury
organizacyjnej Wojsk Lotniczych do koalicyjnej doktryny wojennej Układu
Warszawskiego powstałego 14.05.1955 roku w Warszawie.
Tematyka prowadzonych ćwiczeń oraz ich zakres i częstotliwość były
wynikiem wzrostu tendencji zimnowojennych pomiędzy państwami zachodnimi, a
blokiem państw wschodnich będących pod wpływem sowietów. Zwiększyła się
również ilość przypadków naruszenia przestrzeni powietrznej Polski. W związku z
występującymi przypadkami naruszenia przestrzeni powietrznej wzrosła rola dyżuru
bojowego pełnionego przez personel latający, techniczny oraz stanowiska dowodzenia.
Pułki myśliwskie, bez względu na przynależność do rodzaju lotnictwa
zobowiązane były pełnić dyżury bojowe zgodnie z grafikiem w systemie Obrony
Powietrznej Kraju.
20 maja 1953 roku uciekł za granicę na samolocie MiG-15bis ppor. pil.
Zdzisław Jazwiński z 41 plm z Malborka, podobny wypadek zdarzył się dwa miesiące
wcześniej w 28 plm w Słupsku. Skutkiem tych ucieczek było nasilenie represji wśród
kadry zawodowej i żołnierzy zasadniczej służby wojskowej.
Obowiązująca
na
początku
lat
pięćdziesiątych
„Ogólna
instrukcja
wykonywania lotów” zastąpiona została wydanym w 1953 roku „Regulaminem
wykonywania lotów”.
Niski poziom wyszkolenia personelu latającego powodował konieczność
prowadzenia w pułkach szkolenia na etapie podstawowym, co również było powodem
dużej ilości wypadków lotniczych. W zakresie szkolenia podstawowego personelu
latającego wchodziły loty po kręgu, trasie, systemie, loty na średni pilotaż oraz loty na
poligon z użyciem broni pokładowej. Wykonywano także loty na zastosowanie
bojowe w strzelaniu do rękawa, bombardowania celów na poligonie oraz rozpoznanie.
W latach 1954—1955 szkolenie lotnicze w jednostkach ukierunkowane było
na doskonalenie personelu latającego i opanowanie przez pilotów myśliwskich sztuki
wyższego pilotażu na samolotach odrzutowych łącznie z wychodzeniem z korkociągu,
jako niezbędnego elementu walki powietrznej, strzelań do celów powietrznych i
naziemnych z broni pokładowej oraz prowadzenia rozpoznania.
W szkoleniu bojowym zwracano szczególną uwagę na podwyższenie stałej
gotowości bojowej, jak też na gotowość par dyżurnych do działań alarmowych.
Przeprowadzano
systematycznie
treningi
pozorując
naruszycieli
własnymi
samolotami. Kontynuowano także szkolenie w sztuce rozpoznania wzrokowego i
fotograficznego załóg samolotów odrzutowych, opracowania i przekazywania danych
przez radio jak też współdziałanie w zakresie rozpoznania z wojskami lądowymi.
W 1956 roku w jednostkach lotniczych kontynuowano upowszechnianie
sprzętu lotniczego i jego organizację oraz przygotowanie do lotów. W zamierzeniach
na 1957 roku postawiono przed dowódcami jednostek zadania osobistego udziału w
kierowaniu lotami i tym samym rozszerzenia form pracy szkoleniowej. Rok
szkoleniowy w jednostkach podzielono na 3 okresy: zimowy od 2.01. do 30.04., letni
od 1.05. do 30.08. i jesienny od 1.09. do 31.12. W szkoleniu lotnictwa myśliwskiego
szerzej uwzględniono zwalczanie celów naziemnych oraz przeprowadzanie nocnych
strzelań do „rękawa” przy użyciu reflektorów15.
W wojskach lotniczych opracowano nowy „Regulamin wykonywania lotów”,
w którym m.in. przewidziano zróżnicowane uprawnienia lotnicze pilotów różnych
klas.
W wyniku zmian strukturalno organizacyjnych w 1957 roku powstało
lotnictwo operacyjne i lotnictwo WOPK. Specyfika wykonywanych zadań wymagała
innego przygotowania pilota, preferowania w programie innych elementów lotu. W
lotnictwie operacyjnym program szkolenia akcentował zwalczanie celów naziemnych i
osłonę wojsk na polu walki16.
Położono nacisk na wyszkolenie taktyczne klucza lotniczego jako podstawy
działań większych zgrupowań lotniczych17.
Wpływ na metodyczną realizację szkolenia lotniczego, a także wypracowanie
nowych zadań i reform szkolenia miały powołane w 1958 roku organa higieny i
bezpieczeństwa lotów.
W 9 DLM i podległych pułkach w celu podejmowania przedsięwzięć w
zakresie zapobiegania wypadkom lotniczym i analizy przesłanek do wypadków
lotniczych powołane zostały rozkazem dowódcy dywizji i dowódców pułków
nieetatowe Zespoły Higieny i Bezpieczeństwa Lotów (ZH i BL). Powołany ZH i BL
miał za zadanie rozpatrywanie nowych form i metod szkolenia lotniczego, metodyki i
organizacji szkolenia lotniczego w zakresie pracy, higieny i bezpieczeństwa lotów,
każdorazowo
w
składzie
w
zależności
od
potrzeb
rozpatrywanych
spraw
szkoleniowych. W Dywizji przewodniczącym nieetatowego ZH i BL był przeważnie
zastępca dowódcy dywizji ds. liniowych.
Odstąpiono także od eskadrowego planu szkolenia pilotów. Wprowadzono
indywidualne plany szkolenia pilotów, które zawierały metodycznie uzgadnianą
kolejność realizacji ćwiczeń programu, a także określony zakres treningu
15
T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 128.
T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 130.
17
J. F r e y - B i e l e c k i, Notatka dla przyjaciela, Warszawa 1983, s. 13.
16
opanowanych już elementów. Dla wyszkolonych pilotów indywidualny plan określał
liczbę i częstotliwość wykonywania programowych ćwiczeń w celu utrzymania
nawyków
właściwych
dla
posiadanej
klasy.
Opublikowano
także
poradnik
metodyczny „Jak organizować loty” z załącznikami dla różnych specjalności. Wydano
również podręczniki metodyczne dotyczące wykonywania lotów w trudnych
warunkach atmosferycznych i w nocy18.
Duże znaczenie dla podniesienia ogólnego poziomu wyszkolenia i jego
kontroli miały Pierwsze Zawody Lotnictwa Myśliwskiego. Odbyły się one w dniach
28.09. — 03.10.1959 roku w konkurencjach zespołowych i indywidualnych o
mistrzostwo Wojsk Lotniczych i OPL OK. Mistrzem indywidualnym w lotnictwie
myśliwskim został kpt. pil. Franciszek Walentyn z 29 plm z Ornety, a w następnym
roku zwyciężył zespół w składzie 9 samolotów Lim-2 pod dowództwem kpt. pil.
Jerzego Zycha z 41 plm z Malborka . Stan wyszkolenia personelu latającego na dzień
26.01.1960 roku prezentuje poniższa tabela19.
Tabela 6
1
2
3
4
5
KD
4
9DLM
Klucz
łącznikowy
3
9 DLM
Malbork
29 plm
26
Orneta
41 plm
37
Malbork
Razem
70
w 9 DLM
18
19
3
3
3
3
3
1
3
3
22
22
22
13
8
4
11
1
4
26
19
19
16
9
8
9
1
2
8
8
54
44
44
32
20
12
20
2
6
8
15
Stan pilotów
na dzień meldunku
Przeszkalający się
na nowy sprzęt
Wprowadzani
w tok pracy
Bez klasy
Bezklasowi i warunki na
III klasę
ZWA TWA ZWA TWA
III klasa
W nocy
III klasa i warunki na II
klasę
W dzień
II klasa i warunki na I
klasę
Bojowo gotowych
II klasa
Pilotów
Z tego
Według klas
I klasa
Stan
ewidencyjny
Lp.
Jednostka
i dyslokacja
Stan wyszkolenia personelu latającego na dzień 26.01.1960 roku
3
3
3
3
19
3
3
—
3
25
T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 131.
Teczka nr 86 Sygn. Arch. WLOP 3959/44, s.1 i 2.
Wprowadzenie
samolotów
odrzutowych
w
pierwszej
połowie
lat
pięćdziesiątych rozszerzyło program szkolenia o nowe dziedziny, co automatycznie
wydłużyło proces szkolenia pilota, który łącznie ze szkołą oficerską wynosił 5—6 lat.
Wykonywanie
lotów
w
coraz
trudniejszych
warunkach
atmosferycznych
i
przestrzennych stawiało wyższe wymagania personelowi latającemu. Średni nalot
pilota szkolącego się w jednostce bojowej wynosił w granicach 50—60 godzin20.
Elementów szkolenia pilotażowego takich jak loty w zasłoniętej kabinie na samolocie
bojowym, loty w chmurach, loty na przechwycenie, strzelania, bombardowania, loty
nocne, przybywało coraz więcej. Pojawiło się zjawisko dość znacznej wykruszalności
młodych pilotów.
Począwszy od 1954 roku pułki 9 DLM brały udział w ćwiczeniach taktycznobojowych, z przebazowaniami na lotniska zapasowe. Poddawane były również
inspekcjom i sprawdzianom gotowości bojowej.
Piloci 9 DLM swe wysokie kwalifikacje bojowe potwierdzili we wspaniałych
pokazach lotniczego kunsztu, w tym w defiladach powietrznych nad polami
Grunwaldu z okazji 550-lecia bitwy oraz nad Warszawą w Defiladzie Tysiąclecia
Państwa Polskiego.
Równolegle ze szkoleniem prowadzone było szkolenie specjalistyczne i
ogólnowojskowe. Dobra organizacja tego szkolenia, jego wysokie efekty miały
znaczący wpływ na przygotowanie sprzętu do lotów, na ich sprawny przebieg i
bezpieczeństwo.
Wprowadzenie
naddźwiękowych
na
uzbrojenie
spowodowało
w
latach
konieczność
sześćdziesiątych
dokonania
pewnych
samolotów
korekt
w
dotychczasowych metodach szkolenia personelu latającego. Dwukrotnie zmieniły się
programy szkolenia bojowego, które uwzględniały nową technikę lotniczą i
zagadnienia zabezpieczenia i ubezpieczenia lotów21.
Do roku 1965 obowiązywał schemat treningu ciągłego pilotów opracowany w
1962 roku, w którym ogólny nalot pilota w skali rocznej winien obejmować 80 godzin.
Składał się na to następujący nalot godzinowy około 45 godzin na samolocie
20
J. O s t r o w s k i, Rozwój organizacji i metod szkolenia kadr lotniczych w okresie XX-lecia,
Biuletyn Historyczny Inspektoratu Lotnictwa 1965, s. 35.
21
T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 132.
bojowym, 10 godzin na samolocie szkolno-treningowym oraz 20 godzin stanowił nalot
usługowy. Nie gwarantowało to utrzymania się pilotów na poziomie wyszkolenia
odpowiednio do klasy, jaką zdołali uzyskać. W związku z tym Główny Inspektor
Lotnictwa w 1965r. wniósł zmiany w szkoleniu lotniczym. Zwiększono nalot o 10
godzin tj. do poziomu 90 godzin w roku na pilota. Wprowadzono także nowy
regulamin
szkolenia
dla
lotnictwa
myśliwskiego
i
myśliwsko-szturmowego
zawierający zwiększoną liczbę lotów trudniejszych i w nocy. W szkoleniu z zakresu
strzelania powietrznego usiłowano zrezygnować z tradycyjnych „rękawów” na rzecz
nowego celu holowanego. Większą wagę przykładano do zajęć na urządzeniach
treningowych tzw. symulatorach, wliczając je do obowiązkowego rocznego planu
szkoleniowego nalotu pilota.
Opracowany i wdrożony po roku 1965 program szkolenia lotniczego
indywidualizował szkolenie w zależności od rodzaju lotnictwa i predyspozycji pilota.
W dwuletnim cyklu szkolenia zakładano indywidualne doskonalenie pilota aż do
uzyskania poziomu 1 klasy. Etap następny obejmował specjalizację w tym
przeszkolenie na nowe typy samolotów, jak również doskonalenie kwalifikacji
instruktorskich.
W programie lotnictwa myśliwskiego zakładano w pierwszym roku szkolenia
w jednostkach uzyskanie przez absolwentów WOSL nalotu 119 godzin, z tego ponad
83 godziny na samolocie bojowym, 10 godzin na szkolno-treningowym a pozostałe na
szkolno-bojowym. Zapewniało to uzyskanie 2 klasy pilota wojskowego.
W drugim roku szkolenia pilot powinien wylatać już tylko 105 godzin, z tego
nalot 83 godziny na samolocie bojowym. W wyniku realizacji tego programu pilot
uzyskiwał poziom 1 klasy i wchodził w kolejną fazę doskonalenia, w której średni
nalot roczny wynosił 73 godziny, z tego 57 godzin na samolocie bojowym, 10 godzin
na szkolno-treningowym i pozostałe godziny na szkolno-bojowym22.
Piloci skierowani na przeszkolenie na samoloty MiG-21, zgodnie z
programem przechodzili kurs teoretyczny w Centrum Szkolenia Lotniczego, a w
jednostkach uzyskiwali nalot rzędu 80 godzin, z tego 55 godzin na samolocie
bojowym MiG-21, 19 godzin na symulatorach, a pozostałe godziny na szkolno22
Tamże, s. 133.
bojowym samolocie SBLim. W następnym okresie w czasie doskonalenia na
samolotach MiG-21 program przewidywał nalot rzędu 80 godzin rocznie z tego 20
godzin na symulatorach i około 10 godzin na szkolno-bojowym SBLim23.
Duża intensywność szkolenia lotniczego, duża ilość lotów powodowała wzrost
ilości wypadków lotniczych. Rok 1958 był szczególnie niepomyślny i obfitował w
szereg zdarzeń lotniczych w wyniku, których w lotnictwie SZ RP miało miejsce 18
katastrof i 14 awarii24 z tego 1 katastrofa wydarzyła się w 9 DLM. W 1958 roku 9
DLM uzyskała 5.101 godzin nalotu przy 4 wypadkach lotniczych w tym 1 katastrofie i
3 uszkodzeniach25.
W kolejnych latach liczba wypadków ciężkich tzn. katastrof i awarii ciągle
wzrastała, rosła również liczba godzin w powietrzu, czyli intensywność lotów.
W 1959 roku w lotnictwie SZ RP zaistniało 17 katastrof i 19 awarii, z tego 2
awarie w 9 DLM. Dywizja w 1959 roku wykonała nalot 6.449 godzin przy 8
wypadkach lotniczych w tym 2 awarie i 6 uszkodzeń.
W 1960 roku w lotnictwie SZ RP zaistniało natomiast 14 katastrof i 12 awarii
z tego w 9 DLM 1 katastrofa. Dywizja w minionym roku uzyskała 5.412 godzin nalotu
przy 4 wypadkach lotniczych z tego 1 katastrofa i 3 uszkodzenia. Najwięcej katastrof
w SZ RP wydarzyło się w 1961 roku. W tym roku lotnictwo SZ RP wykonało 175.784
godzin nalotu przy 37 wypadkach ciężkich z tego 19 katastrof i 18 awarii26. Udział 9
DLM w tym niechlubnym bilansie to 2 katastrofy i 1 awaria. 9 DLM w 1961 roku
nalatała 5.879 godzin przy 10 wypadkach lotniczych z tego 2 katastrofy, 1 awaria i 7
uszkodzeń27.
Pod koniec lat pięćdziesiątych i na początku lat sześćdziesiątych jednostki
lotnicze 9 DLM realizowały starty i lądowania samolotów Lim z nawierzchni
gruntowych.
Jak wynika z relacji płk dypl. w st. spoczynku Bronisława Andrzejewskiego
byłego Szefa Wydziału Operacyjnego 9 DLM, dywizja pod dowództwem płk dypl. pil.
23
Tamże, s. 134.
M. U r b a ń s k i, W. W o ł k o w s k i, Badanie i predykcja wskaźników bezpieczeństwa lotów w
lotnictwie SZ RP. Rozprawa doktorska s. 67.
25
Materiały Archiwalne Szefostwa Bezpieczeństwa Lotów WLOP, Sygn.357/17, s. 12.
26
M. U r b a ń s k i, W. W o ł k o w s k i, Badanie i predykcja wskaźników bezpieczeństwa lotów w
lotnictwie SZ RP. Rozprawa doktorska s. 67.
27
Materiały Archiwalne Szefostwa Bezpieczeństwa Lotów WLOP, Sygn. 357/17, s. 12.
24
Adama Bidzińskiego jako pierwsza z jednostek lotniczych przeprowadziła ćwiczenia z
lądowaniem i startami samolotów MiG-15 z trawiastych lotnisk polowych Kętrzyn i
Rostki koło Pisza.
Starty i lądowania samolotów z nawierzchni gruntowych wymagały od
personelu
technicznego
wykonania
odpowiednich
czynności
obsługowych.
Specjalistyczne zadania, które na wytypowanych do szkolenia samolotach należało
wykonać polegały na:
— sprawdzeniu elementów podwozia oraz pewności ich pracy w czasie
lądowania;
— sprawdzeniu prawidłowego załadowania amortyzatorów;
— sprawdzeniu prawidłowego działania układu hamulcowego i awaryjnego;
—
wymianie
pneumatyków
podwozia
głównego,
dętek,
klocków
hamulcowych.
Sprawdzenie działania wyżej wymienionych instalacji związane było z
warunkami pracy, jakie te elementy podwozia wykonywały podczas startu i lądowania
oraz dobiegu samolotu po nawierzchni gruntowej, która w porównaniu z nawierzchnią
drogi startowej charakteryzowała się znaczną nierównością. Wykonanie tych
czynności było konieczne, ponieważ w przypadku przyziemienia samolotu do
nawierzchni gruntowej, łatwo było o wypadek, mogący doprowadzić do bardzo
przykrych następstw.
Celem wykonywania lotów z nawierzchni gruntowych było przygotowanie
personelu latającego do działań w warunkach polowych, a w razie ewentualnego
konfliktu zbrojnego do wykonania sprawnego manewru lotniskowego.
W roku 1967 nadal było w 9 DLM realizowane szkolenie lotnicze i szkolenie
operacyjno-taktyczne. Rozkazem dowódcy Lotnictwa Operacyjnego nr 055 z dnia
12.05.1967 roku oraz zarządzeniem Szefa Zaopatrzenia Lotnictwa Operacyjnego nr Pf
24 z dnia 15.05.1967 roku w dniach od 05.06 do 11.06.1967 roku na lotnisku w
Świdwinie zostało przeprowadzone szkolenie lotniczo-metodyczne dla personelu
latającego, eksploatującego samoloty MiG-21 w 9 i 11 DLM z praktycznym
strzelaniem z rakiet klasy „powietrze-powietrze”.
W miesiącu sierpniu 1967 roku oddziały i pododdziały 9 DLM uczestniczyły
w ćwiczeniach armii państw Układu Warszawskiego pod kryptonimem „ZENIT—67”.
Zarządzeniem Głównego Inspektoratu Szkolenia nr 059 z dnia 10.08.1967
roku i rozkazem dowódcy Lotnictwa Operacyjnego nr 0105 od 26.08 do 02.09.1967
roku zostały przeprowadzone ćwiczenia z wojskami lądowymi pod kryptonimem
WRZESIEŃ—67”, w których wzięły udział jednostki 9 DLM.
W dniu 12.10.1967 roku na uroczystej zbiórce z okazji Święta Wojska
Polskiego został odczytany rozkaz Ministra Obrony Narodowej Nr 025/Org. z dnia
30.09.1967 roku nadający 9 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego nowy numer i nazwę 4
Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. W związku z tym dywizji przywrócono
również tradycje wojenne 4 Pomorskiej Mieszanej Dywizji Lotniczej.
Ujednolicenie
programu
szkolenia
lotniczego
w
pułkach
bojowych
spowodowało, że w 1966 roku pułki myśliwskie wyposażone w samoloty MiG-21
osiągnęły pełną zdolność do wykonywania zadań bojowych w czasie niezbędnym dla
różnych stopni gotowości. W 1966 roku wydano nowy „Regulamin wykonywania
lotów”, który został uzupełniony w 1970 roku28. W efekcie systematycznego szkolenia
lotniczego w 1968 roku 80% pilotów z jednostek bojowych WL posiadało 1 klasę
pilota wojskowego. Rozpoczęto szkolenie w lotach z autostrady i drogowych
odcinków lotniskowych (DOL). W 1968 roku po raz pierwszy grupa pilotów
samolotów MiG-21 z WL doskonaliła się w strzelaniu rakietowym w ZSRR.
Szkolenie lotnicze w 29 i 41 plm w latach 1967—1968 charakteryzowało się
dużym nasileniem ćwiczeń z wojskami lądowymi i Marynarką Wojenną. Tak duże
obciążenie
stanów
osobowych
jednostek
było
wynikiem
wzrostu
napięcia
międzynarodowego, spowodowanego wybuchem wojny arabsko-izraelskiej, co w
konsekwencji doprowadziło do zerwania stosunków dyplomatycznych ZSRR z
Izraelem. W 1968 roku w 41 plm wydarzyły się dwie katastrofy.
We wrześniu 1969 w związku z przygotowaniem do ćwiczeń armii państw
Układu Warszawskiego pod kryptonimem „ODRA—NYSA—69” — zwiększyła się
intensywność
lotów
rozpoznawczych,
samolotów
bojowych
państw
NATO.
Wzmożono, więc czujność pełnienia dyżurów bojowych przez pary dyżurne,
28
Kolejną edycję tego dokumentu wprowadzono w 1974 roku.
stanowiska dowodzenia i posterunki radiolokacyjne. Szkolenie lotnicze w 1969 roku
zaznaczyło się spadkiem ogólnej ilości przesłanek do wypadków. Wzrósł natomiast
ich ciężar gatunkowy i tylko dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności nie
zakończyły się tragicznie.
Lata 1957—1964 w działalności szkolenia lotniczego jednostek dywizji, to
okres głębokich zmian, wynikających z przeprowadzonej reorganizacji lotnictwa.
Zmian związanych z podporządkowaniem jednostek dywizji dowództwu Lotnictwa
Operacyjnego, co wiązało się ze zmianą w systemie szkolenia i taktyki lotniczej oraz
zastosowania bojowego, wynikającego z potrzeb ofensywnej doktryny Układu
Warszawskiego, w którego struktury zostało włączone Lotnictwo Operacyjne. W
okresie tym nastąpiło wdrożenie nowych metod w prowadzonym szkoleniu lotniczym,
umożliwiającym wyrównanie poziomu wyszkolenia lotniczego personelu latającego,
tak zróżnicowanego w latach 1953—1956. Ci spośród personelu latającego, którzy z
różnych przyczyn nie byli w stanie sprostać stawianym wymaganiom, odeszli na
stanowiska służbowe nie związane bezpośrednio z lataniem lub odeszli do rezerwy.
Wprowadzone,
podwyższone
kryteria
dla
kandydatów
na
pilotów,
wprowadzenie nowych metod szkolenia oraz zwiększenie wymagalności przez
przełożonych wobec pilotów spowodowało zmniejszenie ilości wypadków lotniczych,
z których najtragiczniejszymi były katastrofy. Wpływ na bezpieczeństwo lotów miało
bez wątpienia podniesienie kwalifikacji u pilotów oraz wzrost poziomu wykształcenia
ogólnego, powodując tym samym wzrost ich świadomości. Dzięki tym wszystkim
czynnikom personel latający dywizji był dobrze przygotowany do wykonywania zadań
szkoleniowych i bojowych w przyszłości. Przeszkolenie na samoloty naddźwiękowe
pilotów było pierwszym krokiem wejścia stanów osobowych dywizji w tzw. drugą
rewolucję techniczną w lotnictwie, jaka nastąpiła w latach 60-tych.
Zabezpieczenie szkolenia lotniczego pod względem radiotechnicznym,
materiałowo-technicznym oraz łączności i ubezpieczenia lotów w 9 DLM
zabezpieczały pododdziały przydywizyjne.
Wraz z powstaniem dywizji Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr
0277/Org. z dnia 07.08.1953 roku został sformowany w Malborku i podporządkowany
9 DLM Węzeł Radiotechniczny.
W 1956 roku dokonano zmian w strukturze pułków lotniczych. Natomiast
przy sztabach dywizji sformowano kompanie radiotechniczne, co usprawniało
kierowanie lotami.
Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0304/Org. z dnia 28.12.1955
roku w marcu 1956 roku przy sztabie 9 DLM utworzono na bazie Węzła
Radiotechnicznego
13
kompanię
radiotechniczną,
której
zadaniem
było
zabezpieczenie dywizji w informacje o sytuacji powietrznej w rejonie jej działań
bojowych lub w rejonie stacjonowania. 13 kompanii radiotechnicznej podlegały 603
RLP z Malborka i 602 RLP z Dreweczna koło Ornety.
13 kompania radiotechniczna na dzień 27.10.1958 roku posiadała w swoim
składzie dwa rozwinięte RLP w Malborku i w Ornecie o łącznej ilości 3
radiolokacyjne stacje. Na stan etatowy kompanii:
— 23 oficerów;
— 70 podoficerów;
— 83 szeregowców;
brak było do stanu etatowego:
— 10 oficerów;
— 62 podoficerów;
— 18 szeregowców29.
Strukturę organizacyjną pododdziałów radiotechnicznych w latach 1956—
1968 przedstawia załącznik 5.602 RLP był przeznaczony do zabezpieczenia lotów 29
plm, natomiast 603 RLP zabezpieczał loty 9 DLM i 41 plm.
Na wyposażeniu radiolokacyjnych posterunków były stacje radiolokacyjne
typu P-8, P-10, P-20. W tym czasie rozbudowano posterunki radiotechniczne tzn.
budowano nasypy pod stacje radiolokacyjne. Wprowadzenie stacji radiolokacyjnych
na nasypy dawało lepsze możliwości wykrycia obiektów powietrznych. Już wtedy
zaczęto wyposażać stacje w systemy rozpoznania „swój—obcy”.
W końcu lat 60-tych wpływ na system obrony powietrznej i rozbudowę
lotnisk wywarła wojna Izraelsko-Arabska w czerwcu 1967 roku. Na lotniskach zaczęto
29
CAW. Teczka nr 8. Sygn. Arch. 1482/70/735, s. 49.
kryć samoloty w specjalnych schronach a nie zabezpieczać je tylko obwałowaniami
ziemnymi. Zaczęto również chować w ziemię stacje radiolokacyjne.
Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0133/Org. z dnia 12.09.1967
roku, w pułkach lotniczych utworzono baterie artylerii przeciwlotniczej osłaniające
lotnisko. Każdy pułk lotnictwa myśliwskiego podległy dywizji posiadał w swoim
składzie jedną baterię artylerii przeciwlotniczej, która miała na swoim wyposażeniu 6
armat przeciwlotniczych kalibru 37 mm.
Zarządzeniem Szef a Sztabu Generalnego WP Nr 01/Org. z dnia 02.01.1968
roku z dniem 1.06.1968 roku na bazie istniejącej przy 4 DLM 13 krt powstaje w
Malborku 13 batalion radiotechniczny. Pierwszym dowódcą 13 brt został dowódca 13
krt mjr Marian Wójcik a kolejnymi byli ppłk Bolesław Minda, ppłk Jerzy
Michałkiewicz, kpt. Stanisław Berliński, kpt. Stanisław Wosek i mjr Józef Szlesar. Do
końca sierpnia zostają zakończone prace nad sformowaniem nowo powstałej jednostki.
W skład jej weszły dwa zautomatyzowane centra radiolokacyjnego rozpoznania i
dowodzenia: 602 Zautomatyzowane Centrum Radiolokacyjnego Rozpoznania i
Dowodzenia w Malborku, którego dowódcą został mjr Michał Barylak i 603 Centrum
Radiolokacyjnego Rozpoznania i Dowodzenia w Debrznie, którego dowódcą został
mjr Zdzisław Bednarek.
Latem 1968 roku ze Związku Radzieckiego przybyły nowe stacje
radiolokacyjne, radiostacje i zupełna nowość — zautomatyzowany sprzęt dowodzenia
i naprowadzania. Cały wysiłek organizacyjny skierowano na rozwinięcie i opanowanie
nowego sprzętu.
Natomiast bataliony radiotechniczne przy wszystkich pułkach lotnictwa
myśliwskiego wchodzących w skład 4 DLM zostały utworzone wiosną 1971 roku. Tak
więc przy 2 plm „Kraków” powstał 19 brt przy 9 plm — 25 brt i przy 41 plm — 26
brt.
Struktura organizacyjna wojsk radiotechnicznych ukształtowana na początku
lat siedemdziesiątych przetrwała w 4 DLM do czasu jej rozwiązania w 1990 roku.
Strukturę organizacyjną pododdziałów wchodzących w skład 4 DLM w latach
1971—1990 przedstawia załącznik 6.
W
4
DLM
radiotechniczne
zabezpieczenie
zapewniały
pododdziały
radiotechniczne zorganizowane w bataliony radiotechniczne. Każdy batalion posiadał
w swoim składzie dwie kompanie radiotechniczne.
W 4 DLM 13 brt występował samodzielnie i organizacyjnie wchodził w skład
tego
związku
taktycznego.
W
pułkach
lotnictwa
myśliwskiego
bataliony
radiotechniczne posiadały odrębny etat (numer jednostki), lecz organizacyjnie były
włączone w strukturę pułku i podporządkowane przez szefa sztabu pułku dowódcy
pułku.
Wraz z powstaniem 9 DLM w 1952 roku powstały również w Malborku 45
Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa, których zadaniem było wykonywanie obsług
okresowych i remontów profilaktycznych samolotów będących na wyposażeniu
pułków dywizji.
Służby techniczne powstawały równoległe z tworzeniem jednostek lotniczych,
organizowane według zasad obowiązujących w lotnictwie radzieckim i w oparciu o
pomoc radzieckich specjalistów. W pułkach nie było wyodrębnionego pododdziału
technicznego, personel obsługi samolotów wchodził w skład etatowy eskadr i kluczy
dowodzonych wyłącznie przez pilotów. Jednocześnie personel ten podlegał w zakresie
nadzoru i kierownictwa technicznego starszemu inżynierowi pułku, który kierował
jego pracą na sprzęcie podczas przygotowania do lotów i w dniu technicznym oraz w
czasie obsługi technicznej lotów. Kierowniczy personel techniczny nie sprawował
bezpośrednio funkcji dowódczych i władzy dyscyplinarnej w stosunku do niższego
personelu technicznego. Najniższą komórką organizacyjną jednostki lotniczej była
załoga lotniczo-techniczna w skład, której wchodzili dowódca pilot oraz załoga
pokładowa (na samolotach wielomiejscowych) i personel techniczny obsługi
naziemnej samolotu. Załodze tej przydzielony był na stałe rozkazem dowódcy
jednostki lotniczej określony samolot i ona tylko miała bezpośrednio eksploatować i
obsługiwać oraz ponosiła za niego odpowiedzialność. Na każde loty wystawiano
liczbę samolotów równą liczbie pilotów biorących w nich udział. Wspólnie korzystano
tylko z samolotów szkolno-treningowych i szkolno-bojowych30.
30
T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989, s. 55.
Czynności okresowe na samolotach wykonywano w eskadrach i w dowolnych
terminach. Nie były one zbyt skomplikowane, lecz wymagały dużego nakładu pracy
fizycznej i w zasadzie nie potrzeba było aparatury kontrolno-pomiarowej.
Poszczególni specjaliści wykonywali je w różnych terminach, każdy w innym czasie31.
Wraz z wprowadzeniem na uzbrojenie samolotów odrzutowych zostały
utworzone w pułkach lotniczych Działy Technicznej Obsługi Samolotów (DTOS),
przeznaczone do wykonywania czynności okresowych, bieżącego drobnego remontu,
realizacji biuletynów technicznych itp. Wyposażono je w niezbędną aparaturę
kontrolno pomiarową i stanowiska do badania sprawności technicznej poszczególnych
instalacji.
Najlepiej wyposażono grupy obsługujące urządzenia radiotechniczne i osprzęt,
ponieważ kontrolowanie tych urządzeń metodą wizualną stało się niemożliwe.
Ponadto opracowano projekty i wykonano kilka serii stanowisk do kontroli rozpylaczy
paliwowych,
instalacji
hydraulicznej,
instalacji
powietrznej,
wzmacniaczy
hydraulicznych i filtrów paliwowych32.
Wzrost obowiązków służby technicznej w pułkach lotniczych wymagał
wprowadzenia zmian organizacyjnych. Dotychczasowe dowódcze podporządkowanie
personelu technicznego dowódcom eskadr lotniczych a specjalistyczne starszemu
inżynierowi pułku utrudniało pracę. Koordynacja zamierzeń dowódców eskadr i
starszego inżyniera nie dawała pożądanych rezultatów, rodziła wiele nieporozumień,
obniżała sprawność sprzętu i wydajność pracy.
Wprowadzona, po okresie próbnym, parkowa obsługa sprzętu lotniczego i
utworzenie w końcu lat pięćdziesiątych dywizjonów technicznych znacznie uprościły
ten problem.
Starszy inżynier pułku — dowódca dywizjonu przejął całokształt spraw
związanych z eksploatacją samolotów i dowodzeniem personelem technicznym.
Zmienił się cały system organizacji lotów, planowania ilości wylotów na
poszczególne samoloty oraz zapewnienia niezbędnej ilości sprzętu do potrzeb pilotów
na poszczególne zmiany lotne. W nowej strukturze na szczeblu dywizji kierownictwo
31
Tamże, s. 55.
M. M a c i e j o w s k i, Wyposażenie jednostek lotniczych w sprzęt, Biuletyn Inspektoratu
Lotnictwa, 1965, s. 29—30.
32
nad służbą inżynieryjno-lotniczą sprawował starszy inżynier, któremu bezpośrednio
podlegali:
— inżynier osprzętu;
— inżynier urządzeń radioelektronicznych;
— inżynier eksploatacji samolotów;
— inżynier uzbrojenia lotniczego;
— inżynier remontu samolotów.
W pułkach lotniczych dowódca dywizjonu technicznego — starszy inżynier
pułku funkcję dowódczą oraz nadzór techniczny sprawował poprzez szefa sztabu,
zastępcę do spraw politycznych oraz inżynierów specjalności: eksploatacji samolotów,
osprzętu, urządzeń radioelektronicznych, uzbrojenia. Średni i niższy personel
techniczny skupiony był w Dziale Technicznej Obsługi Samolotów oraz w trzech
eskadrach technicznych.
DTOS posiadał cztery działy — odpowiednio do podziału na techniczne
specjalności lotnicze. Eskadra techniczna składała się z dwóch kluczy eksploatacji
oraz po jednym kluczu osprzętu, uzbrojenia i urządzeń radioelektronicznych.
Dowódcami pododdziałów, kierownikami i technikami działów DTOS oraz
dowódcami
i
technikami
kluczy
byli
oficerowie,
starszymi
mechanikami
podoficerowie zawodowi, mechanikami żołnierze zasadniczej służby wojskowej. W
latach sześćdziesiątych, z braku podoficerów zawodowych, na bardzo odpowiedzialne
stanowiska starszych mechaników samolotów Lim zaczęto wyznaczać żołnierzy
służby zasadniczej.
Wprowadzenie tych zmian, zwiększyło możliwości szkoleniowe i bojowe
pułków lotniczych, w których powstały eskadry lotnicze, mające w swojej strukturze
wyłącznie personel latający. Personel techniczny sformowany został w trzy eskadry
techniczne, zadaniem, których było utrzymanie samolotów w stałej gotowości oraz ich
obsługę podczas wykonywania lotów, jak również zabezpieczenie procesu osiągania
wyższych stanów gotowości bojowej przez personel latający. Czwartą eskadrą
techniczną był Dział Technicznej Obsługi Samolotów, którego personel zajmował się
wykonywaniem obsług okresowych na samolotach, związanych z ilością godzin,
wylatanych przez samolot w trakcie jego eksploatacji, a także obsług związanych z
jego długotrwałym postojem.
Wymienione eskadry techniczne weszły w skład Dywizjonu Technicznego,
którego dowódcą był starszy inżynier pułku, będący od 1978 roku zastępcą dowódcy
pułku
ds.
inżynieryjno-lotniczych.
Zabezpieczenie
tyłowe
zwiększyło
swoje
możliwości w transporcie nalewczym, pojawiły się holowniki samolotów, wzrosła
liczba samochodów ogólnego przeznaczenia. Rozbudowano magazyny części
zamiennych i środków rażenia.
W 1958 roku w ramach przeprowadzonej reorganizacji wprowadzona została
w pułkach służba Dyżurnego Inżyniera Lotniska (DIL). Obowiązkiem DIL-a było
wykonywanie czynności związanych z obsługą i zabezpieczeniem sprzętu lotniczego,
czuwanie nad jego właściwą kontrolą i ochroną przez dyżurnych stoisk oraz
zabezpieczenie przylotów samolotów z obcych jednostek. Nowym dodatkowym
zadaniem wprowadzonym do SIL było pełnienie obowiązków Dyżurnego Inżyniera
Startu (DIS) w przypadku organizowania lotów tylko przez jedną eskadrę. Na DIL-a
wyznaczano oficerów pełniących obowiązki funkcyjne od technika klucz wzwyż.
Wprowadzone zmiany organizacyjne, przyjęte zostały przez stany osobowe
jednostek z aprobatą, ponieważ zwiększyły one możliwości wykonywania zadań,
wśród których naczelnym było zapewnienie właściwego szkolenia lotniczego i jego
bezpieczną realizację, a także poprzez integracje systemu dowodzenia powodowały
zwiększenie kompetencji dowódców pułków, powodując jednocześnie wzrost ich
odpowiedzialności. Reorganizacja pułków lotniczych zwiększyła ich możliwości
szkoleniowe oraz pozwoliła przyspieszyć proces szkolenia lotniczego, w wyniku
którego wzrosła gotowość bojowa.
Przeprowadzona w latach 1957—1962 reorganizacja lotnictwa i wchodzących
w jego skład pułków, wpłynęła pozytywnie na działalność personelu technicznego,
jaką była obsługa samolotów i utrzymanie ich w ciągłej sprawności bojowej zgodnie z
obowiązującymi normami. Określoną normami gotowości bojowej sprawność
techniczną samolotów można było uzyskać, wykonując podstawowe czynności
obsługowe, umożliwiające bieżącą eksploatację samolotów podczas lotów oraz
czynności okresowe wynikające z obowiązujących dokumentów normatywnych,
dopuszczających eksploatowane samoloty do lotów.
Reorganizacja pułków lotniczych odbywała się w trakcie realizowanego przez
nie planu szkolenia lotniczego, co było dodatkowym utrudnieniem w realizacji
stawianych przez przełożonych zadań, związanych z wprowadzaniem nowych metod i
systemu pracy i służby.
Obciążenie personelu technicznego służbami, ciągłe zabezpieczenie dyżurów
bojowych, lotów szkoleniowych i ćwiczeń, przy jednoczesnym braku zabezpieczenia
socjalnego, wpływało negatywnie na stan zdrowotny ludzi. Choroby wrzodowe,
reumatyczne i szereg innych powodowały dużą absencję w służbie, co równocześnie
powodowało zwiększenie obowiązków dla pozostałych techników, ponieważ nie
zmalała z tego powodu ilość wykonywanych lotów.
Szkolenie
personelu
latającego
w
powietrzu
powodowało
zużycie
eksploatacyjne samolotów, które po wylataniu 25, 50 i 100 godzin w powietrzu,
przekazywane było do Działu Obsługi Technicznej Samolotów (DOTS), gdzie na
samolotach tych były wykonywane czynności okresowe. Po wykonaniu czynności
okresowych na samolotach tych wykonywane były obloty, czyli loty kontrolne,
których celem było skontrolowanie pracy układów, urządzeń i agregatów
demontowanych w czasie obsług. Obloty po obsługach winni byli wykonać piloci o
odpowiednim poziomie wyszkolenia i specjalnie do tego celu przeszkoleni.
Po wprowadzeniu na uzbrojenie pułków lotnictwa myśliwskiego samolotów
MiG-21 powstały w ich strukturach Sekcje Elaboracji Rakiet (SER) i kabiny
treningowe. SER pod koniec lat osiemdziesiątych przemianowano na Sekcje
Przechowywania i Elaboracji Rakiet (SPiER).
Odpowiednio do rozwoju jednostek lotniczych rozbudowano również bazę
techniczno-obsługową i tyłową. Z chwila powstania w 1952 roku pułków lotniczych
były one zabezpieczane przez bataliony obsługi lotnisk (bol).
Podstawowym zadaniem batalionu obsługi lotnisk było zapewnienie stałej
gotowości lotnisk do eksploatacji, zabezpieczenie lotów pułków lotniczych, dowóz
potrzebnego sprzętu i materiałów, magazynowanie, obsługa radiowa i przewodowa
pułków lotniczych, przewóz personelu technicznego pułków przy ich przebazowaniu,
leczenie i ewakuacja rannych i chorych, organizowanie ochrony i obrony naziemnej
oraz stwarzanie pozornego ruchu na lotniskach pozorowanych. Dowódcy bol podlegał
sztab, oddział zaopatrzenia technicznego, oddział intendencki, kompanie obsługi
lotnisk, łączności i samochodowa oraz służba sanitarna.
W drugiej połowie lat pięćdziesiątych bataliony obsługi lotnisk zostały
przeformowane w bataliony lotniczo-techniczne. 39 batalion lotniczo-techniczny
zabezpieczał 41 plm w Malborku a 51 batalion lotniczo-techniczny (blt) — 29 plm w
Ornecie33.
Zarówno bataliony obsługi lotnisk jak i bataliony lotniczo-techniczne
podlegały pod dowódcę dywizji na zasadzie operacyjnego podporządkowania a
faktycznie podlegały początkowo pod 12 Brygadę Lotniczo-Techniczną (BLT) w
Poznaniu a w późniejszym okresie po przeformowaniu struktur brygad pod 10 BLT w
Grudziądzu oraz pod Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego w Poznaniu.
Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0133/Org z dnia 22.12.1965
roku bataliony lotniczo-techniczne zostały przeformowane na bataliony zaopatrzenia i
podporządkowane dowódcom pułków lotniczych. Dowódca batalionu został zastępcą
dowódcy pułku ds. zaopatrzenia. W 41 plm w Malborku powstał 39 batalion
zaopatrzenia jako JW nr 4124 w 29 plm w Ornecie 51 batalion zaopatrzenia jako JW
nr 4003.
Bataliony te przetrwały do momentu rozformowania pułków lotniczych,
skutecznie realizując ich zaopatrzenie logistyczne.
Do zabezpieczenia logistycznego sztabu dywizji i zabezpieczenia dowodzenia
podległymi oddziałami i pododdziałami oraz do utrzymania łączności z przełożonymi i
sąsiadami powstała w Malborku w 1952 przy 9 DLM 72 kompania łączności dywizji.
W pułkach lotnictwa myśliwskiego dla zabezpieczenia szkolenia lotniczego w
batalionach obsługi lotniska przekształconych pod koniec lat pięćdziesiątych w
bataliony lotniczo-techniczne powstały kompanie łączności i kompanie ubezpieczenia
lotów.
W ciągu 1965 roku dokonano zmian w strukturze organizacyjnej pułków
lotniczych. W miejsce oddzielnych kompanii łączności i kompanii ubezpieczenia
33
CAW. Teczka nr 8. Sygn. Arch. 1482/70/735, s. 92.
lotów utworzono dywizjony dowodzenia lotami (ddl), całość spraw łączności i
ubezpieczenia lotów podporządkowano jednolitemu kierownictwu, co usprawniło
kierowanie lotami.
Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0133/Org. z dnia 22.12.1965
roku w Malborku, w 41 plm powstał 40 ddl jako JW nr 1389 a w Ornecie 33 ddl jako
JW nr 1332.
W skład dywizjonów dowodzenia lotami weszły również służby dyżurnych
kierowników lotów oraz służba meteorologiczna. Służby występujące w dywizjonie
dowodzenia lotami przejęły obowiązki funkcjonujących do tej pory dywizjonów
zabezpieczenia ślepego lądowania.
Na podstawie Zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0107/Org z dnia
12.07.1968 roku i zarządzenia Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 004/Org z dnia
05.09.1968 roku w dniach od 1 do 30.10.1968 roku nastąpiło komisyjne przekazanie
jednostek Garnizonu Lotniczego Debrzno z 2 KOP w podporządkowanie Dowódcy 4
PDLM Dowództwa Wojsk Lotniczych34.
W wyniku przyjęcia przez dywizję Garnizonu Lotniczego Debrzno w skład 4
PDLM weszły następujące jednostki:
— 9 plm wg etatu nr 6/461;
— 28 Dywizjon Dowodzenia Lotami wg etatu nr 6/467;
— 55 Batalion Zaopatrzenia wg etatu nr 6/471;
— 2 Bateria Artylerii Przeciwlotniczej wg etatu nr 30/137;
— Garnizonowy Klub Oficerski wg etatu nr 30/13735.
Ze strony Dowództwa Wojsk Lotniczych w przekazaniu Garnizonu Debrzno
uczestniczył zespół oficerów pod przewodnictwem płk dypl. nawig. Stanisława
Maciejewskiego. Ze strony 2 korpusu OPK zespół oficerów pod przewodnictwem płk
dypl. pil. Edmunda Kożbiała, a ze strony przyjmującej Garnizon Debrzno 4 PDLM
uczestniczył zespół oficerów pod przewodnictwem płk pil. Zygmunta Paducha.
Jednocześnie w tym czasie Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr
0107/Org z dnia 12.07.1968 roku nastąpiło rozformowanie 29 plm w Ornecie Tak w
34
35
Sygnatura Arch. WLOP 4980/72/14 s. 1.
Sygnatura Arch. WLOP 4980/72/14 s. 1.
skład 4 PDLM włączono przekazany przez WOPK 11 plm, który z dniem 05.06.1967
roku przemianowano na 9 plm natomiast będący w składzie tej dywizji 29 plm został
rozformowany.
Zgodnie z zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego nr 0148/Org z dnia 8
listopada 1958 roku oraz wyciągiem Szefa Sztabu POW nr 06/Org z dnia 6 lutego
1969 roku Dowódca Wojsk Lotniczych w terminie do dnia 30 kwietnia 1969 roku miał
przeformować:
1. Dowództwo 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego istniejące wg
etatu nr 6/439 na:
— Dowództwo 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego wg etatu Nr
20/061 o etatowym stanie osobowym 127 żołnierzy i 4 pracowników cywilnych.
—
Klucz
Lotniczy
Dowództwa
4
Pomorskiej
Dywizji
Lotnictwa
Myśliwskiego wg etatu nr 20/063 o etatowym stanie osobowym 28 żołnierzy.
2. 72 kompanię łączności (4 DLM) z etatu nr 6/440 na 84 Batalion Łączności
(4 DLM) wg etatu nr 20/064 o etatowym stanie osobowym 462 żołnierzy i 16
pracowników cywilnych, jako jednostkę wojskową 333936.
Natomiast zgodnie z wyciągiem z załącznika nr 2 do Zarządzenia Szefa
Sztabu POW nr 06/Org z dnia 6 lutego 1969 roku Dowódca 4 Pomorskiej Dywizji
Lotnictwa Myśliwskiego dla rozmieszczenia zreorganizowanych jednostek miał
wykorzystać pomieszczenia koszarowe przydzielone do jego dyspozycji, według
własnego uznania.
Dowódca 84 Batalionu Łączności z dniem 1 kwietnia 1969 roku miał
rozpocząć
prowadzenie
gospodarki
na
gospodarczego w zakresie następujących służb:
— żywnościowej;
— mundurowej;
— zdrowia;
— finansowej.
36
Sygnatura Arch. WLOP 8825/91/63 s. 2.
zasadach
samodzielnego
oddziału
Usamodzielnionemu oddziałowi gospodarczemu 84 Batalionowi Łączności
przydzielono na zaopatrzenie (w zakresie usamodzielnionych służb) z dniem
01.04.1969 roku następujące pododdziały:
— Dowództwo 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego istniejące wg
etatu nr 20/061;
— Klucz Lotniczy Dowództwa 4 PDLM wg etatu nr 20/063;
— 13 Batalion Radiotechniczny istniejący wg etatu nr 20/058;
— 30 RWNS istniejący wg etatu nr 20/059;
— Wydział WSW 4 PDLM istniejący wg etatu nr 62/060;
— 45 Polowy Warsztat Lotniczy istniejący wg etatu nr 20/057;
— 30 Poligon Lotniczy istniejący wg etatu nr 22/025;
Garnizonową Administrację Mieszkaniową w Malborku wg etatu nr 57/05337.
W 1969 roku rozpoczęto na szczeblu dywizji lotniczej integrację służb
technicznych i zaopatrzenia, której istotą było powierzenie odpowiedzialności za
całokształt problematyki zabezpieczenia tyłowego zastępcy dowódcy dywizji ds.
techniki i zaopatrzenia. Podporządkowano mu wydział inżynieryjno-lotniczy i wydział
kwatermistrzowski, specjalistyczne pododdziały dywizji (polowy warsztat lotniczy i
ruchome
warsztaty
napraw
samochodów)
oraz
oddziały
lotniczo-techniczne
zabezpieczające pułki dywizji38.
Początek roku 1971 przebiegał jeszcze pod wrażeniem tragicznych wydarzeń
na wybrzeżu i skutków użycia broni przez siły porządkowe. Doszukiwano się winnych
tej decyzji. Dokonywano zmian na szeregu stanowisk państwowych i partyjnych39.
W Wojskach Lotniczych również następowały zmiany strukturalne jednostek.
Zaczęto organizować związki taktyczne o składach trzypułkowych.
Rozkazem Dowódcy Wojsk Lotniczych nr 030 z dnia 06.03.1971 roku w 4
PDLM również nastąpiły zmiany organizacyjne w związku z przejściem na nową
strukturę organizacyjną Wojsk Lotniczych. Zmiany te spowodowały przekazanie
37
Wyciąg z załącznika Nr 2 do Zarządzenia Szefa Sztabu POW Nr 06/Org z dnia 06.02.1969.
Sygnatura Arch. WLOP 8825/91/63 s. 5 i 6.
38
T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa, 1995 s. 41.
39
Z. B u l z a c k i, Historia 2 plm. Kraków w latach 1944—1987, s. 144.
podporządkowanych jednostek oraz przyjęcie w bezpośrednie podporządkowanie
innych.
Realizując rozkaz Dowódcy Wojsk Lotniczych dowódca 4 PDLM miał za
zadanie przyjąć w swoje podporządkowanie:
— 2 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego „KRAKÓW” w terminie od 10.03 do
15.03.1971 roku (przekazanie samolotów od 08.03 do 25.03.1971 roku)
— 19 Batalion Radiotechniczny w terminie od 09.03 do 15.03.1971 roku od
dowódcy 3 BDLM40
Przekazanie pułku w nowe podporządkowanie odbyło się uroczyście. 2 plm
„KRAKÓW” przekazywał dowódca 3 BDLM ze Świdwina płk dypl. pil. Adam
Bidziński, a przyjmował dowódca 4 PDLM z Malborka płk dypl. pil. Wiktor Iwoń.
Jednocześnie nastąpiło wyłączenie ze składu 40 plm samolotów Mig-21 będących na
wyposażeniu 1 i 2 Eskadry Lotniczej. Personel latający 1 i 2 eskadry, część personelu
technicznego obsługującego samoloty Mig-21 oraz dwie eskadry samolotów Mig-21
organizacyjnie zostały podporządkowane dowództwu 2 plm. Nowymi eskadrami w 2
plm wyposażonymi w samoloty Mig-21 dowodzili kpt. pil. M. Lewczuk i kpt. pil. Cz.
Adamczyk. Natomiast 2 plm przekazał dwie inne eskadry latające dotąd na samolotach
Lim-5 do 40 plm do Świdwina. W 2 plm w Goleniowie również swoją służbę
wojskową rozpoczął były Dowódca WLOP gen. broni pil. Andrzej Dulęba, gen bryg.
pil. Stanisław Targosz obecny Zastępca Dowódcy 1 Combined Air Operations Center
(CAOC—1) Finderup (Dania) i płk rez. dypl. pil. Janusz Wojtowicz były Zastępca
Szefa Zarządu w SG WP, którzy w ramach przekazanych eskadr z Goleniowa do
Świdwina zostali skierowani do 40 plm w Świdwinie. Od kwietnia 1971 roku pułk
całkowicie wyposażony był w samoloty naddźwiękowe Mig-21. Stał się też
nowoczesną mobilną jednostką o dużych możliwościach bojowych.
Wówczas też zmieniła się nieco struktura organizacyjna samego pułku.
Powstał nowy pododdział zabezpieczenia 19 Batalion Radiotechniczny.
Był to czwarty pododdział po dywizjonie technicznym, 26 dywizjonie
dowodzenia lotami i 36 batalionie zaopatrzenia, wchodzący w skład pułku. Nowa
struktura zwiększała samodzielność pułku w wykonywaniu podstawowych zadań
40
W. P o p i ó ł, Dzieje 11 DLM w latach 1951—1984. UAM, Poznań 1999 r., s. 114.
bojowych, a jednocześnie rozszerzała możliwości pułku i bezpieczeństwo szkolenia
lotniczego41.
Różnica pomiędzy 4 PDLM a 2 i 3 BDLSzR wynikała nie tylko z
przeznaczenia i zadań czy wyposażenia, lecz także ze struktury organizacyjnej. W
składzie 4 PDLM znajdował się 13, 19, 25 i 26 brt a pozostałe dywizje lotnicze tych
batalionów nie posiadały. Nie były one jednak pozbawione własnych środków
radiotechnicznych, a tym samym informacji o sytuacji powietrznej ponieważ posiadały
RLP, które im te informację zapewniały. RLP w stosunku do brt był jednak
wyposażony w mniej sił i środków.
Tak więc po 20 latach od momentu włączenia w swoje struktury 2 plm,
dywizja mogła posiadać strukturę organizacyjną jaką zakładał rozkaz 0096, który był
pierwszym dokumentem powołującym do życia 9 DLM. Dywizja od 1971 roku do
końca swojego istnienia posiadała w swoim składzie trzy pułki tj. 2, 9 i 41 plm.
W latach siedemdziesiątych dokonano dalszej integracji służb technicznych i
zaopatrzenia. W składzie wydziału służb techniki i zaopatrzenia dywizji znaleźli się
szefowie
służb
(inżynieryjno-lotniczej,
kwatermistrzowskiej,
samochodowej
i
zdrowia) z podległymi im pionami oraz starsi specjaliści—inspektorzy nie będący
szefami służb (np. st. inspektor lotniskowy, st. oficer ds. zaopatrzenia lotniczotechnicznego).
Ponadto
dotychczasowe
oddziały
lotniczo-techniczne
będące
dotychczas samodzielnymi jednostkami a podległe pułkom lotniczym na zasadzie
operacyjnego
podporządkowania
stały
się
organicznymi
ich
pododdziałami,
batalionami zaopatrzenia. W celu poprawienia operatywności dowodzenia i
zaopatrzenia utworzono eskadry łącznikowe w tym 49 eskadrę w Malborku42.
Po przeprowadzonej reorganizacji skład bojowy 4 PDLM przedstawiał się
następująco:
— 2 Pułk Lotnictwa myśliwskiego „KRAKÓW” wyposażony w samoloty
Mig-21 z miejscem bazowania w Goleniowie;
— 9 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego wyposażony w samoloty Mig-21 z
miejscem bazowania w Debrznie;
41
42
Z. B u l z a c k i, Historia 2 plm «Kraków» w latach 1944—1987, s. 145.
T. K m i e c i k, Z kart historii lotnictwa polskiego 1947—1989. WIH, Warszawa 1995, s. 43.
41 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego wyposażony w dwie eskadry samolotów
MiG-21 i jedną eskadrę w samoloty Lim-5 z miejscem bazowania w Malborku.
W 1974 roku wydano i wprowadzono do użytku nowy Regulamin
Wykonywania Lotów (RWL-74). W listopadzie 1975 roku dokonano kolejnych zmian
w strukturach pułków lotnictwa myśliwskiego. W miejsce rozwiązanego dywizjonu
technicznego utworzono tylko eskadrę techniczną. Natomiast eskadry lotnictwa
myśliwskiego znów grupowały w swoim składzie personel latający i personel
techniczny. W każdym pułku były trzy eskadry lotnictwa myśliwskiego oraz eskadra
techniczna. Każdy dowódca eskadry lotnictwa myśliwskiego posiadał w swojej
eskadrze szefa sztabu, zastępcę dowódcy ds. liniowych, inżynieryjno-lotniczych oraz
politycznych.
Stan osobowy 4 DLM w maju 1977r. wynosił ogółem 94%, podoficerów
zawodowych 66%, żołnierzy służby zasadniczej 112%. Nadwyżka żołnierzy służby
zasadniczej częściowo pokrywała braki podoficerów zawodowych, a część
podoficerów zawodowych pełniło obowiązki na stanowiskach chorążych. Samolotów
w dywizji na etat 166 było 163 to jest 98% w tym samolotów bojowych na 119 było
110 w tym 25 Lim-5. Ukompletowanie samolotami bojowymi w dywizji wynosiło
92%. Stan osobowy 4 DLM na dzień 05.05.1877 roku przedstawia załącznik 7.
Zgodnie z rozkazem MON i zarządzeniem Głównego Inspektoratu Szkolenia
MON a także rozkazem Dowódcy Wojsk Lotniczych we wrześniu 1977 roku odbyły
się IV Centralne Taktyczno-Bojowe Zawody Rozpoznania Powietrznego Sił
Zbrojnych. Zawody takie odbywały się w Wojsku Polskim, co dwa lata w grupie
lotnictwa myśliwskiego i lotnictwa myśliwsko-bombowego. I miejsce w tych
zawodach w konkurencji indywidualnej zajął kpt. pil. Andrzej Rakoczy, którzy w
latach 80-tych zginął w katastrofie lotniczej uczestnicząc w pokazach lotniczych na
Florydzie w Stanach Zjednoczonych, a drugie miejsce zajął kpt. pil. Włodzimierz
Wojdyński. Obaj piloci pochodzili z 9 plm z Debrzna. Kolejne miejsce zajął kpt. pil.
Henryk Roguszka z 41 plm z Malborka. 5 października 1977 roku odchodzi ze
stanowiska dowódcy 4 DLM płk dypl. pil Czesław Filonowicz do sztabu WOPK w
Warszawie a jego obowiązki przejmuje płk dypl. pil Tytus Krawczyc, który przyszedł
ze stanowiska zastępcy dowódcy Wojsk Lotniczych ds. liniowych z Poznania.
W 1978 roku wprowadzono kolejne zmiany organizacyjne w pułkach
lotnictwa myśliwskiego tworząc z dywizjonów dowodzenia latami jednolite bataliony
łączności i ubezpieczenia lotów. Zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr
068/Org. z dnia 22.12.1978 roku w Goleniowie powstał 26 bł i ul którego dowódcą
został ppłk Władysław Łączny, w Debrznie 28 bł i ul z dowódcą ppłk Karolem
Dobrzańskim a w Malborku 40 bł i ul z dowódcą ppłk Józefem Czaplą. Z batalionów
łączności i ul wyłączono służbę meteorologiczną, którą podporządkowano szefowi
sztabu pułku a kierowników lotów zastępcy dowódcy pułku ds. szkolenia. W nowych
strukturach zlikwidowano etat szefa łączności pułku a dowódca batalionu łączności i
ubezpieczenia lotów był także szefem łączności pułku. W tych strukturach jednostki
łączności i ubezpieczania lotów przetrwały aż do rozformowania dywizji za wyjątkiem
28 bł i ul, który rozformowano w 1988 roku w Debrznie a od 1989 roku przyjęto w
podporządkowanie 29 bł i ul z Zegrza Pomorskiego.
Zgodnie z rozkazem dowódcy Wojsk Lotniczych nr 00125 z dnia 25.09.1079
roku w dywizji i w podległych dywizji jednostkach opracowano nowe plany i
instrukcje osiągania wyższych stanów gotowości bojowej wraz z legendą.
4 DLM bazowała na trzech lotniskach: Malbork, Debrzno, Goleniów, dywizja
posiadała również lotniska zapasowe (LZ) Okonek, Wdzydze, Śniatowo, Sąpólno
czasowo podporządkowane pod 9 plm lotnisko Płoty oraz drogowe odcinki lotniskowe
(DOL) Kliniska i Słupia.
Sztab dywizji i jednostki zabezpieczające dywizję znajdowały się w
Malborku, natomiast 30 Poligon Lotniczy znajdował się w Myszewie.
41 plm bazował na lotnisku Malbork i posiadał lotnisko zapasowe w m.
Wdzydze oraz RLP oddalony ok. 5—7 km od pułku w miejscowości Lasowice, na
którym znajdował się sprzęt radiotechniczny 26 brt.
9 plm bazował od momentu włączenia go w struktury 4 DLM w miejscowości
Debrzno, dopiero w 1988 roku został przebazowany na lotnisko Zegrze Pomorskie i
posiadał lotnisko zapasowe Okonek lub czasowo podporządkowane lotnisko Płoty lub
Sąpólno oraz drogowy odcinek lotniskowy Słupia a także RLP Myśligoszcz, na
którym znajdował się sprzęt 25 brt.
2 plm od momentu włączenia go w struktury 4 DLM bazował w Goleniowie,
nie posiadał lotniska zapasowego, lecz drogowy odcinek lotniskowy w m. Kliniska k.
Szczecina. Dopiero pod koniec lat 80-tych pułkowi przydzielono lotnisko zapasowe
Śniatowo, które poprzednio użytkowali Rosjanie. Pułk posiadał RLP w miejscowości
Marszewo, na którym znajdował się sprzęt radiolokacyjny 19 brt.
W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych dywizja realizowała szkolenie
lotnicze, w tym z drogowych odcinków lotniskowych oraz na poligonach w kraju i za
granicą, uczestniczyła w ćwiczeniach z wojskami lądowymi, WOPK i Marynarką
Wojenną, była także poddawana częstym kontrolom i inspekcjom.
Jak wynika z relacji byłego Szefa Sztabu 4 DLM płk dypl. pil w st. spocz.
Aleksandra Musiała po ogłoszeniu stanu wojennego z 12 na 13 grudnia 1981 roku
dywizja nie uczestniczyła w działalności porządkowo-represyjnej. Podstawowym
zadaniem dywizji było zorganizowanie łączności radioliniowej przy wykorzystaniu
pięciu stacji na osi: Skaryszewy, Pruszcz Gdański, Elbląg, Morąg, Olsztyn oraz
ochrona własnych obiektów koszarowo-sztabowych i lotniskowych. Powyższe zadania
dywizja realizowała przez kilka tygodni w warunkach mroźnej i śnieżnej zimy, a także
inne epizodyczne polecenia związane ze wzmacnianiem środkami łączności oraz
ochroną radiolinii 2 DLSzR w rejonie Debrzna, gdzie stacjonował 9 plm.
Głównym organizatorem przedsięwzięć związanych z ogłoszeniem stanu
wojennego na szczeblu związku taktycznego był Szef Sztabu dywizji.
Podległe dywizji jednostki wydzielały również odpowiednie siły i środki do
zapewnienia spokoju i bezpieczeństwa oraz wykonywania zadań kontrolnych.
Koncentrowano się głównie na ochronie budynków zamieszkałych przez rodziny
wojskowe.
Przed wprowadzeniu stanu wojennego w teren wysłane zostały z jednostek
dywizji Wojskowe Terenowe Grupy Operacyjne, które miały wesprzeć aktyw
terenowy w działaniach na rzecz ładu, spokojnej pracy i bezpieczeństwa43.
Na początku lat osiemdziesiątych w 4 DLM dokonano zmian w zakresie
kierowania lotami. Nastąpiło odejście od centralizacji kierowania lotami ze startowego
stanowiska dowodzenia (SSD) przy jego ograniczonych możliwościach kubaturowo43
Z. B u l z a c k i, Historia 2 plm „Kraków”, s. 176.
technicznych i przeniesienie tego centrum na w pełni wyposażoną i funkcjonalnie
urządzoną do tego celu wieżę portu lotniczego. SSD miało natomiast spełniać funkcję
pomocniczą — odpowiadającą za prawidłowość startów i lądowań oraz ruchu na
lotnisku.
W tym celu na szczeblu dywizji został powołany zespół pod przewodnictwem
Szefa Sztabu 4 DLM płk dypl. pil. Aleksandra Musiała. Zespół składał się z oficerów
pionu lotniczego (w tym nawigator dywizji), łączności i radiotechnicznego
ubezpieczenia lotów, wydziału operacyjnego oraz z dywizyjnego stanowiska
dowodzenia. W pracach tego zespołu uczestniczyli odpowiednicy z każdego pułku w
zakresie dotyczącym dostosowania ich wieży portu lotniczego.
Najszybciej dostosowanie nastąpiło w 2 plm w Goleniowie, gdzie takie
centrum już istniało w nowo wybudowanym porcie lotniczym. Uzupełnienia
wymagało jedynie zainstalowanie dublującego zobrazowania sytuacji powietrznej i
nieznacznego przesunięcia niektórych urządzeń dla ułatwienia ich wykorzystania.
W nowym układzie kierowania lotami zwiększyła się również wydajność SD
dywizji, skąd prowadzono nadzór przestrzeni powietrznej przy pomocy zestawu
„WOZDUCH”. Zestaw ten, mimo że przestarzały był zawsze sprawny — pozwalał
śledzić sytuację powietrzną na znacznej przestrzeni, koordynować ruch lotniczy,
zwłaszcza przy jednoczesnym wykonywaniu lotów przez kilka pułków w danym
rejonie.
Informacje płynące z SD dywizji mogły bezpośrednio docierać do obsad
kierowania lotami, w tym również do kierownika lotów.
W 1984 roku w dywizji uzyskano nalot roczny 9.157 godzin, co stanowiło
102% planu. W szkoleniu wyróżniły się 2 i 9 plm, które uzyskały odpowiednio 113% i
110% planu. Natomiast 41 plm nie wykonywał w całości swoich zadań szkoleniowych
i zrealizował tylko 89% planu rocznego. Szkolenie zrealizowano bez katastrof, nie
uniknięto jednak 6 wypadków lotniczych, oraz 351 przesłanek w tym 103 przesłanki
zależne.
Co roku jeden z pułków dywizji realizował zadania na poligonie Astrachań i
tak w 1985 roku sprawdzianowi w Astrachaniu podlegał 2 plm „Kraków”, który po raz
pierwszy realizował ćwiczenia na tle taktycznym, w 1986 roku — 41 plm a w 1987 —
9 plm, który musiał dolecieć na własnych samolotach z Debrzna do Astrachania
wykonując cztery międzylądowania w Sochaczewie (nocleg), Starokonstantynowie,
Krematorsku (nocleg) i Tichorecku. Zadania te były zrealizowane na bardzo wysokim
poziomie, za co pułki otrzymały oceny bardzo dobre.
23 sierpnia 1985 roku odbyły się w Malborku uroczystości nadania dywizji
imienia gen. bryg. pil. Józefa Smagi44, w których uczestniczyły delegacje podległych
jednostek ze sztandarami. Dywizją dowodził w tym czasie płk dypl. pil. Roman
Harmoza.
Rok 1986 rozpoczął się wdrożeniem w podległych jednostkach nowych zasad
osiągania WSGB. W związku z tym oprócz szkolenia teoretycznego i lotniczego
zarządzono alarmy w celu sprawdzenia jednostek czy są w stanie wykonać zadania
zgodnie z ich wojennym przeznaczeniem. Dywizja uczestniczyła i organizowała
ćwiczenia wspólnie z WOPK, MW i wojskami lądowymi między innymi takie jak:
„GRANIT—86” (DLM, 2 i 41 plm), „PUMA—86” (2 plm), „BIRKUT—86” (41
plm), „REKIN—86” (9 plm). Ponadto wykonywano loty metodyczne z DOL i
kontrolne uderzenia na poligonie NADARZYCE.
W 1986 roku wydano i wdrożono w wojskach nowy Regulamin Lotów (RL—
86), kolejną edycje tego dokumentu wprowadzono dopiero 1 maja 2001 roku pod
nazwą Regulamin Lotów — 2000 (RL—2000).
W kwietniu 2 plm uczestniczył w ćwiczeniach Układu Warszawskiego pk
„GRANIT—86” jak też komisja ze Sztabu Generalnego pod przewodnictwem płk
Pilipowa kontrolowała gotowość bojową i mobilizacyjną pułku oraz szkolenie
rezerwistów. 2 plm otrzymał za wszystkie kontrolowane dziedziny oceny dobre. W
trakcie tych ćwiczeń i kontroli w kwietniu 1986 roku odbyło się również przekazanie
obowiązków dowódcy 2plm „Kraków”. Pułk przekazywał ppłk dypl. pil. Czesław
Mikrut (obecnie gen. dyw. zastępca dowódcy WLOP), który odchodził na stanowisko
zastępcy dowódcy 2 DLMB ds. liniowych do Piły, a przyjmował ppłk dypl. pil.
Ryszard Olszewski (obecnie gen. dyw. Szef Generalnego Zarządu Operacyjnego
44
SMAGI.
Rozkazem MON Nr Pf 6/MON z dnia 07.03.1985 roku nadano 4 PDLM imię gen. bryg. pil. Józefa
Sztabu Generalnego WP), który poprzednio dowodził 60 lotniczym pułkiem szkolnym
w Radomiu.
Również w sztabie 4 DLM nastąpiły zmiany, ponieważ w kwietniu ze
stanowiska dowódcy dywizji odszedł płk dypl. pil. Roman Harmoza na stanowisko
zastępcy dowódcy Wojsk Lotniczych ds. liniowych w Poznaniu a jego obowiązki
przejął płk dypl. pil. Janusz Wojtowicz, natomiast dnia 30.09.1986 roku na
Podyplomowe Studia Operacyjno-Strategiczne w Warszawie odszedł Szef Sztabu 4
DLM płk dypl. Ryszard Zakrzewski a jego obowiązki przejął oficer z Dowództwa
Wojsk Lotniczych z Poznania ppłk dypl. inż. Lech Konopka (obecny gen. dyw.
zastępca Szefa Sztabu Generalnego WP).
W lutym 1988 roku ze stanowiska szefa sztabu 4 DLM odchodzi płk dypl.
Ryszard Zakrzewski na szefa sztabu WOSL w Dęblinie a jego obowiązki obejmuje
dowódca 2 plm „Kraków” ppłk dypl. pil. Ryszard Olszewski. Obowiązki dowódcy 2
plm „Kraków” obejmuje ppłk dypl. pil. Marian Kaczmarski. We wrześniu 1988 roku
Szef Sztabu 4 DLM ppłk dypl. pil. Ryszard Olszewski zostaje skierowany na studia
Operacyjno—Strategiczne a jego obowiązki przejął ppłk dypl. Janusz Wojdat Szef
Wydziału Operacyjnego — zastępca Szefa Sztabu 3 DLMB, na którego miejsce do
Świdwina został skierowany szef sztabu 2 plm „Kraków” mjr dypl. Henryk Czyżyk.
Do 1988 roku 4 DLM z Malborka składała się z 3 pułków: 2 plm „Kraków” w
Goleniowie, 9 plm w Debrznie i 41 plm w Malborku. Każdy pułk posiadał w swoim
składzie trzy eskadry lotnictwa myśliwskiego. Dywizja przeznaczona była do osłony
grup uderzeniowych lotnictwa myśliwsko-bombowego i wojsk lądowych przed
lotnictwem przeciwnika.
Od 1989 roku 4 DLM posiadała w swoim składzie 2 plm „Kraków” ( trzy
eskadry MiG-21M i MF), 41 plm (trzy eskadry MiG-21 MF) oraz 9 plm z miejscem
bazowania w Zegrzu Pomorskim (dwie eskadry MiG-21 bis) i 49 elt (An-2/Mi-2)45.
W 1988 roku 9 plm został przebazowany z Debrzna do Zegrza Pomorskiego w
miejsce 26 plm a faktycznie to został rozformowany i tylko numer pułku został
zmieniony w Zegrzu Pomorskim. Sprzęt przeniesiono do innych jednostek i tylko
nieliczni żołnierze zawodowi zdecydowali się kontynuować swoją dalszą służbę
45
L. K o n o p k a, Lotnictwo Wojskowe III Rzeczypospolitej. Poznań 2000, s. 30.
wojskową w Zegrzu Pomorskim. Tak, więc po ponad 35 latach powrócił w struktury
organizacyjnej dywizji na krótko 9 plm w Zegrzu Pomorskim.
Pułki Lotnictwa myśliwskiego posiadały w swoim składzie bataliony
zaopatrzenia bataliony łączności i ubezpieczenie lotów oraz dodatkowo w odróżnieniu
od pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego bataliony radiotechniczne, które składały
się z dwóch kompanii radiotechnicznych. Każda z nich wystawiała mobilny punkt
naprowadzania wzrokowo-fonicznego i zautomatyzowanego samolotów myśliwskich
zabezpieczający działania bojowe pułku.
Dywizyjna eskadra łącznikowa w ostatnim okresie istnienia dysponowała
samolotami An-2 i śmigłowcami Mi-2. Jej zadaniem było zabezpieczenie działań
dowództwa dywizji — transportu poczty i kurierów, materiałów z rozpoznania oraz z
rozpoznania skażeń chemicznych, a także retranslacji łączności radiowej w sieciach
powietrznych.
9 DLM a od 1967 roku 4 PDLM podlegała od lipca 1957 roku pod
Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego od stycznia 1968 roku pod Dowództwo Wojsk
Lotniczych a od 1990 roku do rozwiązania pod Dowództwo 4 Korpusu Lotniczego w
Poznaniu.
Jak wynika z relacji gen. dyw. pil. Czesława Mikruta ostatniego dowódcy 4
DLM, dywizja w ostatnim okresie swojego istnienia osiągnęła bardzo wysoki poziom
wyszkolenia.
Personel
latający
był
wyszkolony
we
wszystkich
warunkach
atmosferycznych zarówno w dzień jak i w nocy i mógł realizować wszystkie zadania
w tym manewrowe grupowe walki powietrzne. W zakresie realizacji grupowych
manewrowych walk powietrznych personel latający 2 i 41 plm był przeszkolony w
100%, natomiast personel latający 9 plm z Zegrza Pomorskiego tylko w 50%. O sile
dywizji stanowiła jej wysoka manewrowość, 4 DLM przy własnym zabezpieczeniu
mogła działać z dowolnego lotniska w kraju i za granicą, ponieważ posiadała
dwupołożeniowe zabezpieczenie dowodzenia, łączności i ubezpieczenia lotów,
radiolokacyjne oraz materiałowo-techniczne. Dywizja do końca swojego istnienia
realizowała wszystkie postawione przed nią zadania. 4 DLM była w latach
siedemdziesiątych i osiemdziesiątych jedynym w Polsce Związkiem Taktycznym o
charakterze myśliwskim.
Dobre wyniki w szkoleniu i wysokie oceny dywizja i podległe jej jednostki
otrzymywały dzięki ogromnemu wysiłkowi i zaangażowaniu całych stanów
osobowych tych jednostek w proces szkolenia. Największą zasługę w osiąganiu tych
sukcesów miał kierowniczy personel jednostek, który potrafił w sposób właściwy
kierować i organizować pracę. Kierownicza kadra dywizji i podległych jej jednostek
była
elitą
wśród
wykształcenie
i
jednostek
Wojska
Polskiego,
prezentującą
wszechstronne
najwyższe wartości moralno-bojowe zdolną do sprawnego
rozwiązywania postawionych przed nią zadań.
4 DLM w istniejącym 3 pułkowym składzie przetrwała do końca 1990 roku.
Dopiero zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 0110/Org. z dnia 21.09.1990
roku oraz zarządzeniem Szefa Sztabu Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Nr 056
z dnia 28.09.1990 roku poszczególne jej części zostały rozdzielone i uległy
rozformowaniu46.
Dzisiaj rozdział historii 4 Pomorskiej Dywizji Lotniczej został zamknięty. Na
początku 1991 roku został rozformowany związek taktyczny 4 Dywizja Lotnictwa
Myśliwskiego, którą uważano za kontynuatorkę tradycji 4 Pomorskiej Mieszanej
Dywizji Lotniczej, a na początku 1994 roku 2 plm „Kraków” w Goleniowie
(10.01.1994 roku ostatni apel kończący działalność pułku).
Do końca 1990 roku rozformowano 13 brt w Malborku a do końca 1995 roku
rozformowano 19 brt w Goleniowie i 25 brt w Debrznie (24.11.1995 ostatnia zbiórka
kończąca działalność batalionu).
Jedynie w miejscu bazowania 26 brt po jego rozwiązaniu w Lasowicach koło
Malborka powstała od stycznia 1998 roku 224 kompania radiotechniczna, którą
podporządkowano pod 21 brt we Władysławowie.
Z dniem 31.12.2000 roku zakończyły działalność 9 i 41 plm a w miejscu ich
bazowania powstały bazy lotnicze i eskadry lotnictwa taktycznego posiadające w
swoim składzie mniej ludzi i samolotów.
46
W terminie do 31.03.1991 roku rozformowano dowództwo 4 DLM i przedyslokowano z Malborka
do 3 DLMB do Świdwina Orkiestrę Wojskową (a faktycznie tylko etaty i instrumenty bo z muzyków nikt nie
chciał przenieść się do Świdwina) w terminie do 31.12.1990 roku rozformowano 13 brt i 49 el, w terminach
wyszczególnionych w harmonogramie DWLOP Nr Pf 278 z dnia 12.09.1990 roku przekazano Dowódcy 2 KOP
2, 9, 41 plm, 84 bł, 45 PWL, 30 RWNS, Garnizonowy Węzeł Łączności i Klub Garnizonowy Malbork.
Analiza opracowań i badanie dokumentów źródłowych upoważniają do
sformułowania następujących wniosków:
W wyniku wojny w Korei oraz po włączeniu Republiki Federalnej Niemiec do
NATO nastąpił wzrost tempa zbrojeń i intensywnej rozbudowy Sił Zbrojnych w tym
reaktywowanie dywizji lotniczych. W lotnictwie wdrożono do realizacji złożony
program liczebnego rozwoju wojsk. Przewidywał on utworzenie w 1952 roku sześciu
trzypułkowych Związków Taktycznych lotnictwa myśliwskiego w tym 9 DLM, trzech
związków lotnictwa szturmowego oraz jednego lotnictwa bombowego. Trudności
finansowe i kadrowe kraju doprowadziły do korekty planu w 1953 roku i nowo
sformowana 9 Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego powstała w składzie dwupułkowym.
Początkowo była ona wyposażona w samoloty odrzutowe Jak-23, MiG-15 (Lim-1),
MiG-15bis (Lim-2), MiG-17 (Lim-5), MiG-19pf a w połowie lat 60-tych przezbrojona
w nowoczesne naddźwiękowe samoloty MiG-21 różnych modyfikacji.
Od chwili powstania Układu Warszawskiego do chwili jego rozwiązania
dywizja została wydzielona do tych struktur i ramach nich realizowała zadania
wsparcia oraz osłony wojsk lądowych i Marynarki Wojennej. Tematyka ćwiczeń i
zadania wskazują na ofensywny charakter działań dywizji.
Rozkazem Ministra Obron Narodowej Nr 025/Org z dnia 30.09.1967 roku 9
DLM przemianowano na 4 Pomorską Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego i
przywrócono jej tradycje wojenne 4 Pomorskiej Mieszanej Dywizji Lotniczej.
Od wiosny 1971 roku do chwili rozwiązania w marcu 1991 roku 4 DLM
posiadała w swoim składzie trzy pułki lotnictwa myśliwskiego, co znacznie
zwiększyło jej możliwości bojowe. Dywizja również od wiosny 1971 roku jako jedyny
lotniczy Związek Taktyczny w odróżnieniu od DLSzR czy DLMB posiadała w swoim
składzie cztery dwupołożeniowe manewrowe brt. Dywizja zadania swoje miała
prowadzić w strefie działania frontu w odróżnieniu od innych w tym czasie
istniejących dywizji lotniczych, które zadania swoje wykonywały tylko w pasie
działania Armii Ogólnowojskowych.
4 DLM była jedną z najbardziej elitarnych jednostek WP w dziejach polskiego
lotnictwa po II wojnie światowej. Dywizja pod koniec swojego istnienia osiągnęła
bardzo wysoki poziom wyszkolenia. Personel latający był wyszkolony we wszystkich
warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy, mógł realizować wszystkie zadania w
tym manewrowe grupowe walki powietrzne. O sile dywizji stanowiła jej wysoka
manewrowość. 4 DLM przy własnym zabezpieczeniu mogła działać z dowolnego
lotniska w kraju i za granicą, ponieważ posiadała dwupołożeniowe zabezpieczenie
dowodzenia, łączności i ubezpieczania lotów, radiotechniczne oraz materiałowotechniczne.
Dywizja w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych była jedynym w
Polsce Związkiem Taktycznym o charakterze myśliwskim. Rozwiązanie Układu
Warszawskiego spowodowało radykalną dezaktualizację przeznaczenia, zadań i
struktur organizacyjnych Sił Zbrojnych w tym i lotnictwa. Polska w tym czasie
posiadała łącznie 289 sztuk samolotów myśliwskich, co stanowiło 66% ogólnej ilości
samolotów w kraju. Gdzie inne państwa zachodnie w tym czasie posiadały w swoim
składzie 20—30% samolotów myśliwskich47. Ilość samolotów myśliwskich w
Lotnictwie Polskim była ewenementem w skali światowej niestety w sensie
negatywnym i dlatego restrukturyzacje lotnictwa rozpoczęto między innymi w
pierwszej kolejności od rozwiązania dowództwa i sztabu 4 DLM w terminie do
31.03.1991 roku.
47
R. O l s z e w s k i, Lotnictwo w odstraszaniu militarnym. Warszawa 1998, s. 128.
ANEKSY
Załącznik 1
Organizacja 9 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego w latach 1952—1953
DOWÓDZTWO
9 DLM
72 kompania
łączności
26 pułk lotnictwa
myśliwskiego
29 pułk lotnictwa
myśliwskiego
41 pułk lotnictwa
myśliwskiego
Eskadra lotnictwa
myśliwskiego
Eskadra lotnictwa
myśliwskiego
Eskadra lotnictwa
myśliwskiego
Klucz lotnictwa
myśliwskiego
Klucz lotnictwa
myśliwskiego
Klucz lotnictwa
myśliwskiego
45 Ruchome
Warsztaty Remontu
Lotnictwa
myśliwskiego
Poligon lotniczy
Nr 4 Myszewo
Węzeł
Radiotechniczny
Pluton
fotograficzny
Pluton
wartowniczy
Stan osobowy:
— w dowództwie 9DLM — 99 wojskowych i 5 kontraktowych;
— w każdym pułku lotnictwa myśliwskiego — 290 wojskowych i 2
kontraktowych;
— w 72 kompanii łączności — 131 wojskowych;
— w 45 RWRL — 51 wojskowych i 2 kontraktowych.
Razem: w 9 DLM 1151 wojskowych i 13 kontraktowych (bez Węzła
Radiotechnicznego i Poligonu Lotniczego Nr 4).
Uzbrojenie:
— po 36 samolotów bojowych w każdym pułku.
Źródło: Księga etatowa 9 DLM. Sygn. Arch. WLOP 5898/75 s. 1.
Załącznik 2
Wykaz dowódców i szefów sztabu 4 DLM, 2, 9, 29 i 41 plm
oraz szefowie Wydziału Operacyjnego
A. Dowódcy 4 DLM:
płk pil. Józef Smaga
płk pil. Aleksander Romeyko
ppłk pil. Grzegorz Turykin
płk pil. Anatol Kołpakow
ppłk pil. Stanisław Wiącek
płk pil. Adam Bidziński
płk pil. Franciszek Kamiński
płk pil. Wiktor Iwoń
płk dypl. pil. Czesław Filonowicz
gen. bryg. pil. Tytus Krawczyc
płk dypl. pil. Roman Harmoza
płk dypl. pil. Janusz Wojtowicz
płk dypl. pil. Franciszek Macioła
płk dypl. pil. Czesław Mikrut
B. Szefowie sztabu 4 DLM:
płk pil. Aleksander Romeyko
ppłk Antoni Grzybowski (po)
ppłk Józef Faber
płk Dionizy Barszczewski
płk dypl. Teofil Waloszek
płk dypl. pil. Jerzy Zych
ppłk dypl. Józef Nowak
płk dypl. pil. Jan Sokołowski
płk dypl. pil. Aleksander Musiał
płk dypl. Ryszard Zakrzewski
ppłk dypl. Lech Konopka
płk dypl. Ryszard Zakrzewski
ppłk dypl. pil. Ryszard Olszewski
ppłk dypl. Janusz Wojdat
płk dypl. Paweł Walczak
C. Szefowie Wydziału Operacyjnego — Zastępcy Szefa Sztabu 4 DLMB:
kpt. Zbigniew Sobeńko
kpt. Władysław Czuczejko
ppłk dypl. Bronisław Andrzejewski
ppłk dypl. nawig. Zdzisław Wróbel
ppłk dypl. Jerzy Kujawa
ppłk dypl. Bogusław Skrzyniarz
ppłk dypl. inż. nawig. Jan Ficerman
D. Dowódcy 2 plm „Kraków”:
płk Józef Smaga (1944)
mjr pil. Siemion Worobiow (1944—1945)
ppłk pil. Iwan Malinowski (1945—1948)
mjr pil. Józef Grochowski (1948—1949)
mjr pil. Iwan Malinin (1949—1954)
ppłk pil. Zygmunt Paduch (1954—1959)
ppłk pil. Ryszard Sacharz (1960—1965)
ppłk pil. Jerzy Rybicki (1965—1968)
ppłk dypl. pil. Tytus Krawczyc (1968—1970)
ppłk dypl. pil. Władysław Czaban (1970—1971)
ppłk dypl. pil. Kazimierz Grzybowski (1971—1973)
ppłk dypl. pil. Roman Rycielski (1973—1979)
ppłk dr pil. Henryk Hałka (1979—1980)
ppłk pil. Zbigniew Biedrzycki (po) (1980—1982)
ppłk dypl. pil Czesław Mikrut (1982—1986)
ppłk dypl. pil. Ryszrd Olszewski (1986—1988)
ppłk dypl. pil. Marian Kaczmarski (1988—1991)
ppłk dypl. pil. Ryszrd Wilantewicz (1991—1993)
E. Szefowie sztabu 2 plm „Kraków”
ppłk Jan Korotkiewicz
ppłk Grzegorz Makowoz
mjr Stanisław Basów
kpt. Andrzej Karwacki
mjr Barcharz
kpt. Zygmunt Szmitkowski
kpt. Wójtowicz
kpt. pil. Zenon Kuroń
kpt. Jerzy Szczutkowski
mjr dypl. Zbigniew Żamecki
ppłk dypl. Jerzy Szczutkowski
ppłk Władysław Michniewski
mjr dypl. Jerzy Kujawa
ppłk dypl. Wiesław Szczygieł
mjr dypl. inż. Henryk Czyżyk
mjr dypl. inż. Stanisław Węc
ppłk dypl. inż. Zdzisław Maślak
F. Dowódcy 41 plm
mjr pil. Aleksander Babunow (1952—1953)
mjr pil. Stefan Łazar (1953)
ppłk dypl. pil. Adam Bidziński (1953—1955)
ppłk dypl. pil. Jarosław Gibki (1955—1961)
ppłk dypl. pil. Józef Mizera (1961—1964)
kpt. dypl. pil. Jerzy Zych (1964—1966)
ppłk dypl. pil. Jerzy Budzisz (1966—1971)
ppłk dypl. pil. Stanisław Warzecha (1971—1974)
ppłk dypl. pil. Aleksander Zakrzewski (1974—1979)
płk dypl. pil. Wincenty Bordon (1979—1984)
płk dypl. pil. Eugeniusz Sumpor (1984—1989)
płk dypl. pil. Marian Gąsiorowski (1989—1991)
mjr dypl. pil. Wiesław Kędzierski (1991—1993)
płk dypl. pil. Janusz Olczak (1993—2000)
G. Szefowie sztabu 41 plm:
kpt. Henryk Czernowicz
kpt. Jan Olechnowicz
mjr Władysław Jackiewicz
ppłk dypl. pil. Stanisław Brett
ppłk dypl. Leon Swatkowski
mjr dypl. Józef Łopato
kpt. dypl. Bogdan Skrzynierz
mjr dypl. Kazimierz Cieślewicz
mjr dypl. Ryszard Kulikowski
mjr dypl. inż. nawig Jan Ficerman
mjr dypl. inż. Marek Suchanecki
mjr dypl. inż. Jerzy Zawistowski
mjr dypl. Marian Złocki
ppłk dypl. inż. Zdzisław Maślak
ppłk Eugeniusz Krośnicki
H. Dowódcy 9 plm:
mjr dypl. pil. Marian Niedźwiecki (1968—1969)
ppłk pil. Józef Mizera (czpo) (1969)
mjr dypl. pil. Jerzy Zych (1968—1972)
ppłk pil. Adam Markowicz (1972)
ppłk dypl. pil. Zygmunt Wojciechowski (1972—1973)
ppłk dypl. pil. Stanisław Michniewicz (1973—1976)
ppłk dypl. pil. Stanisław Podgajny (czpo) (1976)
ppłk dypl. pil. Stanisław Warzecha (czpo) (1976)
płk dypl. pil. Mieczysław Toboła (1976—1983)
ppłk dypl. pil. Jan Jermakowicz (1983—1987)
ppłk dypl. pil. Jan Nowak (1987—1989)
ppłk dypl. mgr inż. pil. Zbigniew Bielewicz (Zegrze Pomorskie) (1988—1991)
I. Szefowie sztabu 9 plm;
mjr dypl. nawig. Zdzisław Wróbel
mjr Władysław Liwosz
mjr dypl. Jerzy Kujawa
ppłk dypl. Piotr Modzelewski
ppłk dypl. Zdzisław Plichta
kpt. dypl. inż. nawig. Wiesław Szpilski
kpt. dypl. inż. Stanisław Wosek (Zegrze Pomorskie)
J. Dowódcy 29 plm:
ppłk pil. Michał Bajczykow (1952—1954)
ppłk pil. Adam Buczyński (1954—1957)
mjr pil. Jerzy Pelc (1957—1958)
ppłk pil. Czesław Dużyński (1958—1960)
płk pil. Zygmunt Paduch (1960—1963)
ppłk pil. Franciszek Walentyn (1963—1968)
K. Szefowie sztabu 29 plm:
mjr Tadeusz Borek
kpt. Władysław Jackiewicz
mjr Mieczysław Pawlicki
mjr Bazyli Śmielski
mjr Jan Wardawy
Załącznik 3
Zestawienie nazw i numerów jednostek wojskowych wchodzących
w skład 4 DLM
Lp.
Nazwa jednostki wojskowej
1 2 plm
26 bł i ul
19 brt
36 bzaop. pl.
10 bat. art. plot
2 9 plm
28 bł i ul
25 brt
55 bzaop. pl
2 bat. art. plot
3 29 plm
33 ddl
51 bzaop
16 RDZŚL
4 41 plm
40 bł i ul
26 brt
39 bzaop. pl
2 RDZŚL
25 bat. art. plot
5 4 DLM
84 bł
13 brt
45 PWL
49 esk. lotnicza
30 RWNS
30 Poligon Lotniczy
6 26 plm
7 9 plm
29 bł i ul
47 bzaop. pl
4 bat. art. plot
16 bat. art. plot
Numer JW
1452
1241
3754
1570
—
3779
1255
3583
3866
—
4988
1332
4003
3909
4976
1389
3591
4124
3767
—
2868
3339
3739
4866
—
—
—
5069
5069
4332
4342
—
—
Miejsce bazowania
Goleniów
Goleniów
Marszewo
Goleniów
Goleniów
Debrzno
Debrzno
Myśligoszcz
Debrzno
Debrzno
Orneta
Orneta
Orneta
Orneta
Malbork
Malbork
Lasowice
Malbork
Malbork
Malbork
Malbork
Malbork
Malbork
Malbork
Malbork
Malbork
Myszewo
Malbork
Zegrze Pomorskie
Zegrze Pomorskie
Zegrze Pomorskie
Zegrze Pomorskie
Zegrze Pomorskie
Źródło: Zeszyt byłego Szefa Sztabu 4 DLM płk R. Zakrzewskiego RWD 10/5 s. 49.
Załącznik 4
Zestawienie jednostek i potrzeb ludzkich do formowania 9 DLM w 1952 roku
Stan osobowy
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7
Nazwa jednostki
Dowództwo 9
Dywizji Lotnictwa
Myśliwskiego
26 Pułk Lotnictwa
Myśliwskiego
29 Pułk Lotnictwa
Myśliwskiego
41 Pułk Lotnictwa
Myśliwskiego
72 Kompania
Łączności
Dywizyjnej
45 Ruchome
Warsztaty Remontu
Lotnictwa
Razem w 9 DLM
Numery
etatów
wojskowych cywilnych
Data
Miejsce
Numery
przyjęcia na
Termin
jednostek formatowania,
wszystkie
formatowania
postoju
wojskowych
rodzaje
zaopatrzenia
Na jakiej bazie
formowano
6/124
99
5
2868
Malbork
01.01 — 01.06
01.05
na nowo
6/165
290
2
5069
Malbork
01.01 — 01.06
01.01
na nowo
6/165
290
2
4988
Malbork
01.01 — 01.06
01.01
na nowo
6/165
290
2
4976
Malbork
01.01 — 01.06
01.01
na nowo
6/102
131
—
—
Malbork
01.01 — 01.06
01.01
na nowo
35/139
51
2
4866
Malbork
01.01 — 01.06
01.01
na nowo
1151
13
Źródło: Rozkaz organizacyjny Szefa sztabu Generalnego Nr 0096/Org. z dnia 11.12.1951 roku.
CAW Teczka Nr 80/II sygn. Arch. 1545/13/60 s. 166.
Załącznik 5
Struktura organizacyjna pododdziałów radiotechnicznych 9 DLM
w latach 1956—1968
SZEF SZTABU 9 DLM
13 KOMPANIA
RADIOTECHNICZNA
MALBORK
603 RLP
MABORK — 41 plm
602 RLP
ORNETA — 29 plm
Załącznik 6
Struktura organizacyjna pododdziałów radiotechnicznych 4 DLM
w latach 1971—1990
SZEF SZTABU 4 DLM
13 brt Malbork 4 DLM
19 brt Goleniów — 2 plm
25 brt Debrzno — 9 plm
26 brt — Malbork — 41 plm
Załącznik 7
Stan osobowy 4 DLM na dzień 05.05.1977 roku
44
Podoficerów
zawodowych
90
Żołnierzy
sł. zasadniczej
106
124
19
69
145
357
%
102
43
77
137
99
Etatowo
37
26
94
357
514
Ewidencyjnie
26
21
56
356
459
%
70
81
59
100
89
Etatowo
19
13
25
97
154
Ewidencyjnie
15
8
20
98
141
%
79
61
80
101
91
Etatowo
179
157
267
820
1423
Ewidencyjnie
166
79
180
913
1338
%
93
50
67
111
94
Etatowo
175
155
267
844
1441
Ewidencyjnie
155
83
175
976
1389
%
88
53
65
116
96
Etatowo
174
150
289
856
1469
Ewidencyjnie
162
79
181
952
1374
%
93
53
63
111
93
Etatowo
706
545
1032
3080
5363
Ewidencyjnie
648
289
681
3440
5058
%
92
53
66
112
94
Jednostka wojskowa
Dowództwo +
samodzielne
pododdziały
84 batalion
łączności
13 batalion
radiotechniczny
2
plm
9
plm
41
plm
Razem
Oficerów
Chorążych
Etatowo
Ewidencyjnie
122
Źródło: Meldunek dowódcy 4 DLM, Teczka Nr 16, Sygn. Arch. WLOP 7061/81/6 s. 244.
Razem
362