SUBARU BRZ

SUBARU BRZ
Informacja Prasowa
Boxer Rear-Wheel drive Zenith
Nazwa „BRZ” – jest akronimem od wyrażenia „Boxer engine, Rear wheel drive
Zenith”, czyli „Silnik Subaru Boxer, Napęd Tylny, platforma Zenith”.
BRZ to najwyższej klasy samochód sportowy, wyposażony w podstawową
technologię Subaru: leżący, przeciwsobny silnik SUBARU BOXER.
Subaru BRZ został opracowany wspólnie przez koncerny Fuji Heavy Industries (reprezentowany
przez markę Subaru) i Toyota Motor Corporation (reprezentowany przez markę Toyota). Jest to
samochód z napędem tylnym i z poziomym, przeciwsobnym silnikiem w układzie bokser.
2
Etymologia nazwy
„Pure Handling Delight”
Czysta radość prowadzenia samochodu
Doznania kierowcy sięgają
nowych poziomów
Umieszczając silnik SUBARU BOXER najniżej jak tylko można i przesuwając go w kierunku środka
samochodu, w szczególny sposób wykorzystano zalety tej jednostki napędowej – niskie położenie
środka masy, lekkość i niewielkie rozmiary. Subaru BRZ szczyci się jednym z rekordowych wyników
gdy chodzi o najniższe położenie środka masy całego samochodu. W ten sposób powstał dający frajdę
z jazdy samochód sportowy, przyjazny i dający się spokojnie prowadzić przez każdego kierowcę.
3
Koncepcja
SUBARU BOXER – podstawa dla
idealnego układu konstrukcyjnego
Silnik typu bokser charakteryzuje się tym, że jego cylindry są ustawione parami dokładnie
naprzeciw siebie, a zatem tłoki w tych cylindrach poruszają się poziomo, w jednej linii. Oznacza
to, że całkowita wysokość oraz długość silnika SUBARU BOXER jest mniejsza niż typowego
silnika rzędowego. Subaru wykorzystuje zalety tego rozwiązania umieszczając silnik w
samochodzie podłużnie. Prócz niskiego położenia środka masy uzyskuje się kolejną korzyść
– bliskie idealnemu wyważenie samochodu spowodowane tym, że ciężkie elementy układu
napędowego (skrzynia biegów) położone są w centralnej części auta, pomiędzy przednią
i tylną osią. W efekcie prowadzenie samochodów Subaru odznacza się sportowym „czuciem”
i to niezależnie od tego, czy posiada napęd wszystkie (AWD) czy tylko na tylne (FWD) koła.
Umieszczenie silnika typu boxer najniżej jak to tylko jest możliwe pozwoliło Subaru
na stworzenie układu napędowego z wyjątkowo nisko położonym środkiem masy,
porównywalnie do najlepszych na świecie supersamochodów sportowych.
Zalety układu z wyjątkowo nisko położonym środkiem masy
Historia silnika SUBARU BOXER*
*czterocylindrowe silniki benzynowe
Silnik 1. generacji – EA (1966 do 1994)
Silnik ten napędzał Subaru 1000, pierwszy masowo produkowany przez FHI
samochód kompaktowy, który pojawił się na rynku w roku 1966. Poziomy,
przeciwsobny silnik zaprojektowano dla ówcześnie rewolucyjnego
układu przednionapędowego. Lekkość, zwarta budowa, niskie położenie
środka masy i wyjątkowe wyważenie spowodowały, że zastosowany
dla przedniego napędu podłużny układ napędowy, stał się podstawą
technologii Subaru.
Niskie położenie środka masy oznacza zmniejszenie momentu siły bezwładności
działającej na samochód poprzecznie do jego osi. Skutkuje to lepszą stabilnością na
zakrętach, gdyż wszystkie cztery koła mają prawie taki sam kontakt z jezdnia. Sytuacja
ta pozostawia także więcej możliwości dla dostrojenia zawieszenia, tak aby uzyskać
jednocześnie stabilność prowadzenia i komfort pokonywania nierówności.
Silnik 2. generacji – EJ (1989 do dzisiaj)
Silnik 2. generacji napędzał pierwsze Legacy, zaprezentowane w roku 1989.
Jednostkę tę skonstruowano całkowicie od nowa, tak aby wykorzystać
pełen potencjał układu boxer i osiągnąć dużą moc. Właśnie ten silnik
odegrał dużą rolę na arenie sportowej i wspomógł wyczynowe osiągnięcia
Subaru.
Silnik 3. generacji – FB (2010 do dzisiaj)
Silnik serii FB zadebiutował w roku 2010 w Foresterze. Uwzględnione w nim
zostały podstawowe modyfikacje służące temu, by uzyskać równowagę
pomiędzy osiągami a poszanowaniem dla środowiska, a więc aby
dostosować się do współczesnych wymagań.
4
Niskie położenie środka masy
Niewielki moment obrotu pochodzący od siły
bezwładności nie powoduje nadmiernego
odrywania opon od nawierzchni po
wewnętrznej stronie zakrętu – wszystkie
cztery koła pozostają w pewnym kontakcie
z drogą. Samochód mniej się przechyla,
a więc prowadzi się w zakręcie znacznie
pewniej.
Wysokie położenie środka masy
Znaczny moment obrotu pochodzący od siły
bezwładności powoduje uniesienie kół po
wewnętrznej stronie zakrętu, a wiec zmniejszenie
zdolności do przenoszenia napędu. Samochód
bardziej się przechyla, co ogranicza jego stabilność
i sterowność w zakręcie.
Silnik SUBARU BOXER
Klasa światowa – wyjątkowo niskie
położenie środka masy
Odległość środka
masy od podłoża –
460 mm
Rozkład mas między osią przednią i tylną – 53:47
* zgodnie z pomiarami Subaru, z dwoma osobami na przednich siedzeniach.
Aby uzyskać jak najwięcej korzyści ze szczególnej charakterystyki
silnika SUBARU BOXER – przede wszystkim: niskie położenie środka
masy, lekkość konstrukcji i jej niewielkie wymiary – silnik umieszczono
jak najbliżej środka nadwozia i tak nisko, jak tylko było to możliwe.
Cała platforma samochodu została opracowana właśnie w tym
celu, by maksymalnie wykorzystać owe możliwości. Zaowocowało
to stworzeniem zespołu napędowego o wyjątkowo niskim
położeniu środka masy. Wielkość ta w praktyce osiągnęła 460 mm
czyli zrównała się z osiągnięciami najbardziej zaawansowanych
tzw. supersamochodów sportowych. Uzyskano też optymalny rozkład
mas pomiędzy przednią i tylną osią.
Powierzchnia dachu Subaru BRZ znajduje się na wysokości 1285 mm*,
zaś znaczna szerokość nadwozia sprawia, że auto ma charakter
stylowego coupe. Mimo to w kabinie znajdują się fotele w układzie
2 + 2, a bagażnik ma znaczną pojemność.
* Całkowita wysokość samochodu wraz z anteną wynosi 1425 mm.
5
W poszukiwaniu niskiego położenia środka masy
Silnik – Skonstruowano odpowiednio krótkie kolektory, dolotowy i wylotowy. Także miska
olejowa ma specjalny kształt, umożliwiający obniżenie mocowania silnika.
Przednie zawieszenie – Profil pokrywy silnika przebiega nisko, także dzięki obniżeniu górnych punktów
mocowania kolumn MacPhersona, co jednak nie spowodowało zmniejszenia skoku zawieszenia.
Skrzynię biegów ustawiono jak najbardziej poziomo, co spowodowało
istotne obniżenie środka masy całego zespołu napędowego.
Struktura nadwozia – Konstruując nadwozie zastosowano wzmocnienia w kształcie ram pierścieniowych kolejnej
generacji, uzyskując jednocześnie wyjątkową sztywność karoserii i znaczne bezpieczeństwo zderzeniowe.
W wielu miejscach użyto stali o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie, co pozwoliło ograniczyć masę, ale też,
poprzez użycie tego materiału w górnych częściach nadwozia, obniżyć położenie środka masy samochodu.
Pozycja za kierownicą – Masę pasażerów brano także pod uwagę jako czynnik wpływający na
zachowanie samochodu. Z tej przyczyny fotele umieszczono najniżej, jak to tylko możliwe.
Znajdują się one specjalnie jak najbliżej geometrycznego środka odległości pomiędzy
osiami, co pomaga ustalić właściwy rozkład (przód – tył) masy samochodu.
Układ napędowy
Styl samochodu sportowego sugeruje,
że prowadzenie BRZ przyniesie wiele radości.
Widok z boku
Niskie położenie środka masy Subaru BRZ wiąże się nierozerwalnie
ze zmysłowym pięknem jego wyraźnie ukształtowanych nadkoli
błotników. Jest to piękno estetyczne, ale też techniczne, w którym
korzystne aerodynamicznie rozwiązanie obejmuje także słupek C, linię
tylnej szyby i ukształtowanie pokrywy bagażnika.
Przedni i tylny zwis skrócono w tradycyjnym, sportowym stylu,
podkreślającym ostre kształty samochodu. Przedni błotnik
zaznaczono dodatkowym akcentem w jego górnej części.
Przód
Konstrukcja typu „wyjątkowo niskie położenie środka masy”
pozwoliła także na niskie przeprowadzenie linii pokrywy silnika.
Ten element stylizacji, wraz z uniesionymi, wydatnymi przednimi
błotnikami, sugeruje bardzo dobre prowadzenie Subaru
BRZ. Tradycyjne elementy stylizacji Subaru to znak fabryczny
z sześcioma gwiazdami, krój przednich reflektorów i sześciokątne
obramowanie wlotu powietrza do chłodnicy.
6
Widok z tyłu
Znaczny rozstaw kół i wynikającą stąd stabilność samochodu
podkreślono przez kontrast pomiędzy wystającymi tylnymi błotnikami
a zwartą kabiną. Całość tworzy wyjątkowe walory artystyczne tylnej
części Subaru BRZ.
Tylne lampy zespolone i lampy cofania zaprojektowano
w charakterystyczny, sportowy sposób. Umieszczony pod zderzakiem
duży dyfuzor podkreśla szczególne walory aerodynamiczne
Subaru BRZ i lekkość jego konstrukcji.
Stylizacja nadwozia
Stylizacja nadwozia
Przednie reflektory ksenonowe
Z przodu zastosowano reflektory biksenonowe, czyli takie, które obsługują zarówno światła tzw. długie, jak i mijania. Wewnątrz
reflektorów znajdują się światła pozycyjne o kształcie litery „C”, wykonane z diod LED. Jest to nowy motyw stylistyczny Subaru.
Wewnątrz reflektorów ukryto także lampy kierunkowskazów, co sprawia, że stylizacja przodu auta jest skromna i funkcjonalna.
Duża dolna krata wlotu powietrza
Wlot powietrza do chłodnicy w charakterystycznym sześciokątnym kształcie jest stosowany jako stylistyczny wyróżnik w nowych
modelach Subaru. Zastosowane tu proste żebra stawiają niski opór przepływającemu powietrzu, a dzięki temu poprawiają
wydajność chłodzenia.
Przednie błotniki
Przetłoczenia umieszczone w górnej części błotników podkreślają zdecydowany charakter stylizacji samochodu.
Lusterka zewnętrzne
Niewielkie wymiary i mała powierzchnia czołowa ograniczają zarówno ich masę, jak i opór aerodynamiczny. Lusterka
zamocowane są na panelach drzwi, co pozwoliło na uzyskanie dobrej widoczności poprzez dzieloną szybę boczną.
Tylne lampy zespolone
W lampach zespolonych użyto po 12 elementów LED. Boczne powierzchnie lamp są żebrowane, co poprawia ich własności
aerodynamiczne.
Tylny dyfuzor
Dyfuzor znajdujący się w dolnej części tylnego zderzaka łączy się z osłoną podwozia. Całość ma dobre walory aerodynamiczne.
Lampa cofania
Lampa cofania znajduje się w dolnej części tylnego zderzaka.
7
Stylizacja nadwozia
Rozwiązania aerodynamiczne służą osiągom
samochodu i są przyjazne ekologicznie.
Płaskie ukształtowanie osłon podwozia
Konstruktorzy Subaru dążyli do uzyskania jak najbardziej płaskiego
kształtu dolnej części samochodu, gdyż poprawia to jego własności
aerodynamiczne.
Zastosowano osłony pod silnikiem i skrzynią biegów, a także przesłony
przed wszystkimi czterema kołami. Dodatkowe płaskie panele znalazły
się pod podłogą, w centralnej części samochodu. Właśnie te rozwiązania
ograniczyły opór aerodynamiczny Subaru BRZ.
Aerodynamiczne nadwozie
Kształtując nadwozie przeprowadzano analizy przepływów aerodynamicznych. Uzyskano
bardzo niski współczynnik oporu aerodynamicznego Cd, wynoszący 0,27*. Wynikający z tego
niewielki opór aerodynamiczny przy wysokich prędkościach, wpływa na zmniejszenie zużycia
paliwa i poprawę osiągów samochodu.
* Pomiary firmy Subaru
8
Przesłony
Przesłony
Osłony pod podłogą
Osłony pod silnikiem i skrzynią biegów
Aerodynamika
Kierowca i samochód tworzą jedność
w doskonałym wnętrzu
Tablica przyrządów
W samym centrum tablicy przyrządów znajduje się obrotomierz wraz
z cyfrowym szybkościomierzem. Dzięki temu kierowca nie odrywając
wzroku od drogi, może odczytywać także najważniejsze informacje.
Widoczność
Poszukując istoty samochodu sportowego, Subaru
zaprojektowało funkcjonalną kabinę, która w sposób szczególny
ułatwia obsługę auta. Wysokiej jakości wykończenie sprawia też
przyjemność dla posiadacza.
Zestaw przełączników
Wskaźniki i przełączniki umieszczono, dla
łatwości obsługi, na centralnej konsoli
samochodu.
9
Dobra widoczność do przodu wynika między
innymi z optymalnego kształtu oraz kąta
pochylenia słupka A, a także z faktu, że boczne
szyby są dwuczęściowe, z dodatkowym
trójkątnym elementem w przedniej ich części.
Bardzo dobra widoczność do tyłu, jaką
charakteryzują się dotychczasowe
samochody Subaru, jest też atrybutem
BRZ. Jednym z ważnych czynników jest
tu oddalenie wysoko zamontowanej,
centralnej lampy światła stop, od tylnej
półki.
Stylizacja wnętrza
Kierowca i samochód tworzą jedność
w doskonałym wnętrzu
Kierownica
Kierownica ma niewielką średnicę (365 mm),
typową dla samochodów sportowych. Jej obręcz
jak i przekrój zostały starannie zaprojektowane,
aby uchwyt kierowcy był pewny.
Układ pedałów
Opracowana wyłącznie na użytek BRZ platforma
konstrukcyjna nadwozia pozwoliła ograniczyć
miejsce, jakie w kabinie zajmują wnęki kół
i centralny tunel. W rezultacie uzyskano bardzo
ergonomiczny układ pedałów, który w połączeniu
z niską pozycją za kierownicą sprawia, że
kierowca czuje się zintegrowany z samochodem,
a prowadzenie nie jest wyczerpujące.
Pozycja za kierownicą i fotele
Położenie stawu biodrowego fotela kierowcy ustalono na wysokości
zaledwie 400 mm, co sprzyja obniżeniu środka masy całego auta.
Rozwiązanie to minimalizuje niekorzystne ruchy ciała i oczu kierowcy,
spowodowane przez boczne siły bezwładności podczas pokonywania
zakrętów, a zatem poprawia precyzję panowania nad samochodem.
Fotel mocno przytrzymuje kierowcę podczas jazdy w zakręcie,
przyspieszania i hamowania. Kształt fotela zaprojektowano w ten
sposób, by kierowca bezpośrednio odczuwał w jaki sposób samochód
reaguje na jego manewry.
10
Funkcjonalność
Krokowy mechanizm podnoszenia szyb podnosi je i opuszcza, podczas otwierania
i zamykania drzwi. Dzięki temu można było zaprojektować drzwi bez ramek szyb, ale
z doskonałym uszczelnieniem.
Bagażnik pomieści bagaże dwóch osób. Przestrzeń ładunkową można powiększyć
dzięki funkcji składania tylnych siedzeń. Pozwala ona też na bezpośredni dostęp do
bagażnika z wnętrza auta.
Przestrzeń na bagaż ma długość ponad 1300 mm, co umożliwia załadowanie czterech
opon o średnicy 17 cali.
Stylizacja wnętrza
Silnik Subaru Boxer 3-ciej generacji „FA” to
najbardziej wydajny na świecie wolnossący
silnik sportowy. Moc jednostkowa – 100 KM/l.
Ten silnik opracowano wyłącznie dla Subaru BRZ, opierając jego konstrukcję na
Emisja CO2 – 159 g/km*.
silniku typu boxer 3. generacji „FB”. Nowa jednostka jest przyjazna dla środowiska,
charakteryzuje się wysoką mocą i dobrą reakcją na dodanie gazu, tak jak
oczekujemy od samochodu sportowego najnowszej generacji. Dostarcza ona
100 KM z litra pojemności i emituje tylko 159 g CO2* na kilometr. Są to najlepsze
na świecie osiągi sportowego silnika wolnossącego.
Silnik o wymiarach głównych 86 mm x 86 mm (średnica x skok tłoka) jest
zdecydowanie wysokoobrotowy, aż do maksymalnych obrotów, które wynoszą
7000 obr/min.
Układ zasilania, opracowany wspólnie z Toyotą,
wykorzystuje połączoną technologię wtrysku
bezpośredniego i wtrysku pośredniego, nazwaną
D-4S. Dzięki temu osiągnięto wysoką moc, dobrą
reakcję na dodanie gazu i wyjątkowe poszanowanie
dla środowiska naturalnego.
Tabela: porównanie średnic cylindrów i skoków tłoka
wewnętrzna
średnica cylindra
skok tłoka
FA20 (Subaru BRZ)
86,0 mm
86,0 mm
FB20 (Impreza 2.0i)**
84,0 mm
90,0 mm
EJ20 (WRX STI)**
92,0 mm
75,0 mm
typ silnika
** modele w japońskiej specyfikacji
11
Odgłosy pulsacji
w kolektorze dolotowym
przekazywane są do
kabiny.
* dla Subaru BRZ, wartość średnia
Odgłos silnika
Jednym z celów konstruktorów było
uzyskanie typowego sportowego
odgłosu silnika SUBARU BOXER.
Chcąc sprawić by prowadzenie auta
było naprawdę ekscytujące, do
kabiny skierowano odgłos ssania
silnika, intensywny proporcjonalnie
do głębokości wciśnięcia pedału
gazu.
Silnik
Dane techniczne silnika BOXER serii FA
Typ silnika
FA20, poziomy-przeciwsobny, 4 cylindry, 2xDOHC, 16 V
Pojemność skokowa (cm3)1998
Moc maksymalna (kW [KM] / obr/min)
147 [200] / 7000
maksymalny moment obrotowy (Nm / obr/min)
205 / 6400–6600
Średnica cylindra x skok tłoka (mm)
86 x 86
stopień sprężania12,5
Paliwobenzyna bezołowiowa „premium”
D-4S* nowej generacji wtrysk bezpośredni benzyny
W rozwiązaniu tym zastosowano równolegle bezpośredni wtrysk benzyny i tradycyjny wtrysk do kolektora dolotowego. Daje to możliwość uzyskania 100 KM
z litra pojemności skokowej, przy zachowaniu najwyższych parametrów ekologicznych.
Sterownik układu wtryskowego dobiera sposób wtrysku w zależności od aktualnych parametrów pracy silnika, wykorzystując wszelkie zalety obu systemów
podawania paliwa. W rezultacie proporcje podawanego paliwa i powietrza są właściwe przy każdym obciążeniu i każdej prędkości obrotowej silnika,
a parametry jednostki napędowej (osiągi, czystość spalin, ekonomia pracy) są zawsze optymalne. Jednym z istotnych czynników jest bardzo duże ciśnienie
wtrysku bezpośredniego, co pozwala na precyzyjne sterowanie wtryskiem (dawka paliwa, czas wtrysku) w szerokim zakresie parametrów pracy silnika.
* D-4S: Wtrysk bezpośredni benzyny do silnika czterosuwowego, wersja „Superior”.
12
Silnik
Układ dolotowy powietrza
Po raz pierwszy w wolnossącym, poziomym-przeciwsobnym silniku Subaru zastosowano przepustnicę, która pobiera powietrze z obszaru przed silnikiem.
Układ ten umożliwił przesunięcie silnika jak najbardziej do tyłu, blisko środkowej części nadwozia, a także umieszczenie go jak najniżej. Opory ssania zostały
zredukowane o 20 % w porównaniu do pozostałych współczesnych dwulitrowych, wolnossących silników Subaru. Inna jest także pozycja rezonatora układu
dolotowego, który tłumi odgłosy ssania.
Układ AVCS* sterujący zaworami dolotowymi i wydechowymi
W silniku zastosowano mechanizmy AVCS zmieniające fazy rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych, w zależności od parametrów pracy silnika. Użyto
też mechanizmu blokującego we właściwej pozycji ustawienie rozrządu zaworów dolotowych podczas rozruchu silnika, co zapobiega w takiej sytuacji emisji
nadmiernej ilości niespalonych węglowodorów.
* AVCS: Active Valve Control System czyli system aktywnego sterowania otwarciem zaworów.
Kolektor dolotowy
Dążąc do zmniejszenia wysokości na jakiej znajduje się środek masy silnika, zmniejszono o 65 mm (w porównaniu z silnikiem FB zastosowanym w Imprezie)
całkowitą wysokość kolektora dolotowego. Średnice przewodów dolotowych zostały zwiększone, a ich długość zmniejszona, co sprzyja generowaniu większej
mocy oraz szybszej reakcji na dodanie gazu. Długość przewodów kolektora dobrano w ten sposób, by wyrównać ilość powietrza podawanego do każdego
cylindra.
Kolektor wydechowy
Kolektor wydechowy zaprojektowano w układzie 4-2-1, co dzięki wykorzystaniu procesów falowych w poszczególnych kanałach pozwala na precyzyjne dobranie
charakterystyki momentu i mocy silnika. Zwiększając średnicę rur wydechowych ograniczono opory wydechu. W odniesieniu do aktualnie stosowanej jednostki
napędowej Subaru zmniejszono też wysokość kolektora wydechowego, co pozwoliło na zamontowanie silnika jeszcze niżej.
Układ smarowania
Wysokość dolnej części miski olejowej została zmniejszona, a w efekcie, choć silnik zamontowano niżej, prześwit pod silnikiem jest wystarczający dla zwykłej
eksploatacji samochodu.
13
Silnik
Skrzynie biegów
Konstruktorzy poświęcili wiele uwagi, by uzyskać odpowiednie właściwości dla samochodu sportowego – dobre
„czucie” zmiany biegów i prawidłową reakcję na polecenia kierowcy.
6MT – sześciobiegowa
skrzynia manualna
Sześciobiegowa skrzynia manualna charakteryzuje się wyjątkowo krótkim
skokiem dźwigni zmiany biegów i precyzją działania. Biegi 1., 2. i 3.
wyposażono w potrójne stożkowe synchronizatory, co pozwala na tych
przełożeniach na szybką i pewną, prawdziwie sportową zmianę biegów
14
E-6AT – sześciobiegowa
skrzynia automatyczna
Sześciobiegowy automat wyposażono w funkcję zmiany biegów manetkami,
a także w funkcję redukcji przełożeń z tzw. międzygazem. Wybrać można
tryb SPORT charakteryzujący się szybszą automatyczną reakcją, oraz tryb M
(manualny), pozwalający na ręczne sterowanie zmianami biegów. Reakcje
skrzyni zawsze precyzyjnie podążają za manewrami kierowcy.
Skrzynie biegów
Redukcje przełożeń z automatycznym międzygazem (tylko w skrzyni automatycznej)
Satysfakcja z prowadzenia rośnie, gdy kierowca podczas redukcji przełożeń widzi ruchy strzałki obrotomierza i słyszy wzrost obrotów silnika,
czemu towarzyszy większa szybkość zmiany biegu.
Tryby pracy skrzyni automatycznej
M (manualny):
Kierowca może wybrać tryb manualny (ręczny) obsługiwany dźwignią zmiany biegów lub manetkami za kierownicą, które są standardowym wyposażeniem wersji Premium.
SPORT:
W tym trybie działa także blokowanie niższych biegów, a więc kierowca może poczuć reakcję samochodu także na najwyższych obrotach silnika. Ten tryb uruchamia się za pomocą
przycisku „SPORT” umieszczonego przy dźwigni zmiany biegów.
Częściowy tryb manualny:
Biegi można zmieniać także ręcznie manetkami, nawet gdy dźwignia biegów znajduje się w pozycji „D”. Funkcja ta jest wygodna gdy kierowca chce skorzystać z mocnego hamowania silnikiem.
SNOW:
Ten tryb pracy skrzyni automatycznej pomaga w płynnym przekazaniu mocy gdy trzeba wyjechać z głębokiego śniegu, lub ruszyć na śliskiej nawierzchni.
położenie dźwigni
zmiany biegów
Tryb pracy skrzyni
biegów
D
Zwykły
– normalna jazda
SNOW
– ruszanie bez poślizgu na śliskich nawierzchniach
SPORT
– bezpośrednie czucie zmian biegów dzięki blokadzie przełączania przełożeń
– zmiana biegów czuła na manewry kierowcy
Częściowy tryb
manualny
– manualne sterowanie manetkami
– skuteczne użycie hamowania silnikiem
M (manualny)
– aktywne prowadzenie dzięki utrzymywaniu załączonego biegu
– blokada przełączania przełożeń
– zmiana biegów czuła na manewry kierowcy
M
SNOW
15
Skrzynie biegów
Lekkie nadwozie, bezpieczne w razie wypadku
Nowe, lekkie i bardzo sztywne nadwozie zaprojektowano specjalnie
dla układu z wyjątkowo nisko położonym środkiem masy.
Organizacja trzech stref nadwozia
Podstawową koncepcją budowy nadwozia BRZ był podział na trzy strefy o różnych
funkcjach. Do tego dobrano materiały oraz całą konstrukcję. Koncepcja ta służy
uzyskaniu jednocześnie niskiej masy, wysokiej sztywności korzystnej dla dobrego
prowadzenia, oraz znacznej odporności zderzeniowej.
1
Strefa kabiny
Dla uzyskania wysokiej sztywności i dobrej ochrony
zderzeniowej pasażerów, ale niewielkiej masy, zastosowano
stal o najwyższej wytrzymałości na rozciąganie.
2 Strefa przednia
Nadwozie
Nadwozie zaopatrzono w mocną, przestrzenną strukturę ramową, która sprzyja niskiej masie samochodu. Sztywność
nadwozia dobrano w ten sposób, by uzyskać jak najlepsze prowadzenie samochodu, natomiast jego wytrzymałość
służy bezpieczeństwu zderzeniowemu.
Przy konstruowaniu struktury została użyta stal o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie. Odpowiednie wykorzystanie
tego materiału w górnej strukturze nadwozia BRZ zaowocowało obniżeniem środka masy całego samochodu.
Pokrywa silnika wykonana jest z aluminium, co jeszcze bardziej zmniejsza masę auta. Jej strukturę i kształty
dopracowano zarówno pod względem estetycznym, jak i ochrony zderzeniowej pieszych.
Szczególna budowa ramy kabiny, w której znajdują się pasażerowie.
Niskie położenie środka masy oraz niską pozycję za kierownicą osiągnięto dzięki tzw. obwodowej budowie szkieletu
nadwozia*.
* Szkielet nadwozia o charakterze ramy, otaczającej część centralną z podłogą i jej wzmocnieniami. Takie rozwiązanie
działa na korzyść sztywności (na zginanie i skręcanie) oraz wytrzymałości zderzeniowej nadwozia. Jednocześnie
dłogę i siedzenia można umieścić odpowiednio niżej.
16
Sztywność przedniej
części nadwozia
zoptymalizowano tak,
by uzyskać jak najlepsze
parametry kierowalności
samochodu.
3 Strefa tylna
Sztywność tej części
dopasowano tak, by prowadzenie
samochodu było pewne, dzięki
natychmiastowemu przenoszeniu
sygnałów z przedniej strefy do
tylnego zawieszenia i kół.
Działania zmierzające do obniżenia masy nadwozia
Materiałem, z którego wykonano pokrywę silnika jest aluminium. Masa przedniej
części samochodu została obniżona, zmalał także moment obrotu auta wobec jego
pionowej osi.
Dach i jego okolice wykonano z wysoko wytrzymałej stali (o wytrzymałości od 980 do
1500 Mpa). Pozwoliło to na obniżenie środka masy nadwozia.
Tylne i tylne boczne okna wykonano z cienkiego szkła, co pozwoliło również
ograniczyć masę auta.
Dolna osłona silnika wykonana została z aluminium, co zmniejszyło masę auta ale też
zwiększyło sztywność nadwozia.
Nadwozie
Podwozie opracowano specjalnie by osiągnąć nowy
poziom sportowych zachowań samochodu.
Przednie zawieszenie
Przód
W Subaru BRZ zastosowano lekkie i odporne na siły boczne
kolumny MacPhersona, dobrze sprawdzone w WRX STI
i innych samochodach Subaru o wysokich osiągach.
Zawieszenie to zostało precyzyjnie dostrojone do potrzeb
Subaru BRZ.
Górne punkty mocowania kolumn zawieszenia
przeniesiono nieco niżej, zachowując nie zmieniony
skok kół. Pozwoliło to na obniżenie środka masy całego
samochodu, a także na korzystne stylistycznie obniżenie
profilu pokrywy silnika.
Stosowany w innych modelach Subaru dolny wahacz
zawieszenia w kształcie litery L został odwrócony, tak aby
umożliwić zamocowanie silnika w nowym miejscu. Powstał
nowy układ, idealny dla platformy z tylnym napędem
i z poziomym-przeciwsobnym silnikiem.
Tylne zawieszenie
Zawieszenie z dwoma poprzecznymi wahaczami z każdej
strony, znane z jego bardzo dobrego zachowania w różnych
warunkach drogowych, dostosowano do napędu tylnego
jaki zastosowano w Subaru BRZ. Zawieszenie to zapewnia
optymalne przenoszenie momentu napędowego przez
tylne koła oraz wspaniałe prowadzenie, wykorzystujące
walory tylnonapędowego samochodu sportowego.
Tył
Układ kierowniczy
Wspomaganie zastosowane w BRZ przenosi moment wspomagający na kolumnę
kierowniczą. Użyto „szybkiego” przełożenia przekładni kierowniczej (13:1), co poprawia
reakcje układu kierowniczego. Wszystkie elementy mocowania są sztywne, co powoduje,
że układ kierowniczy pracuje wyjątkowo precyzyjnie.
Koła i opony
Zastosowano wytrzymałe, 17-calowe felgi z dużymi
otworami usprawniającymi chłodzenie hamulców.
Opony mają rozmiar 215/45 SR 17.
Hamulce
Reakcja hamulców na naciśnięcie pedału jest bardzo proporcjonalna i pozwala na płynne,
aktywne sterowanie manewrami auta. Użyto systemu stabilizacji toru jazdy z funkcją Sports.
Dostępnych jest pięć trybów pracy systemu, a wśród nich Sports (sportowy), oraz OFF
(możliwość wyłączenia stabilizacji). Można w ten sposób dopasować działanie systemu do
wszelkich warunków drogowych i wymagań kierowcy.
Przekładnia główna i mechanizm różnicowy
Przekładnia główna zastosowana w BRZ jest znacznie większa niż w typowych
(czteronapędowych) samochodach Subaru, gdyż musi przenieść cały moment dostarczany
przez silnik. Mechanizm różnicowy użyty w tylnym moście jest urządzeniem o zwiększonym
tarciu typu Torsen*. Dopasowuje on samoczynnie rozdział momentu napędowego do
aktualnej trakcji tylnych kół.
* Torsen to zarejestrowany znak handlowy JTEKT Corporation.
17
Podwozie
System kontroli trakcji
We wszystkich wersjach Subaru BRZ standardowym wyposażeniem jest układ kontroli trakcji i hamowania VDCS. Zapobiega on niestabilnym zachowaniom samochodu, bocznym poślizgom itp. System VDCS
łączy w sobie dążenie do bezpieczeństwa i do przyjemności prowadzenia. Ma on też funkcję LSD (mechanizmu różnicowego o zmniejszonym poślizgu), który steruje przy pomocy hamulców momentem
przekazywanym na podłoże przez dwa tylne koła.
Tryb sportowy i wyłącznik VSC* (VDCS):
Użycie wyłącznika VSC* (VDCS) powoduje, że interwencje tego układu następują w sposób odpowiedni dla sportowego stylu jazdy. Gdy kierowca wybierze tryb SPORTS, odłączone zostaje sterowanie
osiągów silnika, czynne pozostaje natomiast automatyczne sterowanie funkcji hamulców.
Pięć trybów pracy VDCS
Pięć trybów pracy systemu pozwala na jazdę bezpieczną, ale też przyjemną dla aktywnego kierowcy. Wybrania najlepszego w danym momencie trybu pracy dokonuje się poprzez odpowiednie użycie
przełącznika VSC (VDCS) OFF oraz przełącznika VSC* (VDCS) Sports.
Położenie
przełącznika
VSC (VDCS)
OFF
VSC (VDCS) –
– tryb Sports
Działanie
systemu
funkcja VDCS
Funkcja kontroli
trakcji
Sytuacja drogowa
Tryb 1
włączony
normalny
Normalne VDCS
włączone
Zwykła jazda, VDCS oraz kontrola trakcji są cały czas
aktywne
Tryb 2
wyłączony
normalny
Normalne VDCS
wyłączona
Jazda w złych warunkach drogowych, uwalnianie się
z pułapki, kontrola trakcji czasowo wyłączona
Tryb 3
włączony
sportowy
VDCS sportowe
włączona
Jazda sportowa ze wsparciem VDCS
Tryb 4
wyłączony
sportowy
VDCS sportowe
wyłączona
Start podczas jazdy sportowej ze wsparciem VDCS
Tryb 5
wyłączony przez
długie naciśnięcie
normalny
wyłączone
wyłączona
Jazda sportowa bez wsparcia VDCS i kontroli trakcji
Uwaga: Funkcje ABS i LSD nie są wyłączone nawet, gdy VDCS zostało odłączone.
* VSC jest zarejestrowanym znakiem handlowym Toyota Motor Corporation.
18
Układ przeniesienia napędu