RAPORT O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO TOM I

Transkrypt

DHV POLSKA Sp. z o.o.
02-672 Warszawa
ul. Domaniewska 41
RAPORT
O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO
DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA:
BUDOWA DROGI EKSPRESOWEJ S17
ODCINEK KURÓW – LUBLIN – PIASKI
Zadanie nr 4
odcinek węzeł „Lubartów” – węzeł „Witosa”
z włączeniem do drogi Lublin - Piaski
PODZADANIE 4.2 od km 21+250,00 do km 24+040,00 oraz
ZADANIE 5a od początku opracowania do km 1+262,25
WYMAGANY W POSTĘPOWANIU O WYDANIE
ZEZWOLENIA NA REALIZACJĘ INWESTYCJI DROGOWEJ
TOM I
STRESZCZENIE RAPORTU W JĘZYKU
NIESPECJALISTYCZNYM
Warszawa, marzec 2011 r.
Streszczenie raportu o oddziaływaniu na środowisko Budowa drogi ekspresowej S17 Kurów-Lublin-Piaski, podzadanie 4.2/5a, etap
ZRID
DANE OGÓLNE
Obiekt budowlany:
1) droga krajowa ekspresowa nr S17 Warszawa – Kurów – Lublin – Piaski –
Zamość – Hrebenne – (Kijów) oraz droga ekspresowa nr S12 Piotrków
Trybunalski – Radom – Puławy – Kurów – Lublin – Piaski – Chełm –
Dorohusk – (Kijów), na odcinku w Świdniku od km 21+250,00 do km
24+040,00 (podzadanie 4.2),
2) projektowana Al. NSZZ „Solidarność” w obrębie węzła „Witosa”, od km 0+058,50 do km 1+262,25 (część zadania 5a)
Lokalizacja: województwo lubelskie, powiaty lubelski oraz świdnicki, miasta: Lublin (na prawach
powiatu) i Świdnik
Rodzaj przedsięwzięcia: budowa drogi krajowej ekspresowej S12/S17 (po nowym śladzie)
Inwestor:
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21, 20-075 Lublin
Jednostka wykonująca PB:
1) DHV POLSKA Sp. z o.o.
ul. Domaniewska 41, 02-672 Warszawa
2) DROGMOST LUBELSKI Sp. z o.o.
al. Spółdzielczości Pracy 34, 20-147 Lublin
3) Biuro Projektów Budownictwa Komunikacyjnego „TRAKT”
ul. Jesionowa 15, 40-159 Katowice
Jednostka wykonująca ROŚ: DHV POLSKA Sp. z o.o.
ul. Domaniewska 41, 02-672 Warszawa
Zespół autorski ROŚ:
Funkcja osoby
Kierownik
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Ekspert
Imię i nazwisko
dr inż. Tadeusz Wójcicki
mgr Anna Adamczyk - Gorzkowska
mgr inż. Marta Podedworna-Łuczak
mgr inż. Przemysław Pajewski
mgr Krzysztof Bąk
mgr Małgorzata Hoch
mgr Anna Bieroza
mgr inż. Joanna Olejniczak
mgr inż. Tomasz Nowakowski
Zakres prac
część opisowa, weryfikacja
część opisowa
część opisowa
emisje do powietrza, hałas
obszary chronione, część rysunkowa
obszary Natura 2000
część opisowa, część rysunkowa
Za zespół:
………………………………………
Objaśnienia skrótów:
ZRID - zezwolenie na realizację inwestycji drogowej
PB - projekt budowlany drogi ekspresowej S17 [S12], odcinek Kurów – Lublin – Piaski, zadanie
4.2/5a
ROŚ - raport o oddziaływaniu na środowisko drogi ekspresowej S17 [S12], odcinek Kurów – Lublin –
Piaski, zadanie 4.2/5a (etap ZRID)
2
DHV POLSKA Sp.z o.o.
ZRID
SPIS TREŚCI
TOM I. STRESZCZENIE w JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM
1.
2.
3.
4.
5.
Strona
6
6
6
7
9
10
10
10
11
12
12
12
12
13
13
13
13
13
14
14
15
15
15
15
15
16
16
16
17
17
17
17
17
17
17
18
18
18
18
18
18
18
19
19
19
20
20
20
20
WSTĘP
1.1. Przedmiot opracowania
1.2. Podstawa formalna opracowania
1.3. Główne podstawy merytoryczne opracowania
1.4. Źródła informacji do sporządzenia raportu
OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA
2.1. Lokalizacja przedsięwzięcia
2.2. Cel przedsięwzięcia
2.3. Charakterystyka przedsięwzięcia
2.4. Obiekty budowlane i urządzenia towarzyszące
2.5. Wpływ przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej
2.6. Kolizje z infrastrukturą techniczną
2.7. Ekologiczna klasyfikacja inwestycji
ŚRODOWISKO W OTOCZENIU DROGI
3.1. Położenie geograficzne
3.2. Klimat i powietrze
3.3. Wody
3.3.1. Wody powierzchniowe
3.3.2. Zagrożenie powodziowe
3.3.3. Wody podziemne
3.4. Powierzchnia ziemi
3.4.1. Rzeźba terenu
3.4.2. Gleby
3.5. Hałas
3.6. Budowa geologiczna i kopaliny
3.7. Świat zwierzęcy i roślinny
3.8. Obszary prawnie chronione
3.8.1. Parki narodowe
3.8.2. Rezerwaty przyrody
3.8.3. Parki krajobrazowe
3.8.4. Obszary chronionego krajobrazu
3.8.5. Obszary Natura 2000
3.8.6. Pomniki przyrody
3.8.7. Stanowiska dokumentacyjne
3.8.8. Użytki ekologiczne
3.8.9. Zespoły przyrodniczo-krajobrazowe
3.8.10. Chronione siedliska przyrodnicze
3.8.11. Chronione gatunki roślin
3.8.12. Chronione gatunki zwierząt
3.8.13. Chronione gatunki grzybów
3.9. Walory krajobrazowe i rekreacyjne
3.10. Zagospodarowanie terenu
3.11. Ogólna ocena istniejącego stanu środowiska
OPIS ZABYTKÓW PRAWNIE CHRONIONYCH
4.1. Wprowadzenie
4.2. Architektoniczne obiekty zabytkowe
4.3. Archeologiczne obiekty zabytkowe
OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW
5.1. Uwagi ogólne
3
ZRID
5.2. Racjonalny wariant alternatywny
5.3. Warianty analizowane na wcześniejszych etapach przygotowania inwestycji
5.4. Wariant najbardziej korzystny dla środowiska
5.5. Warianty techniczne przedsięwzięcia
6. ODDZIAŁYWANIE WARIANTÓW PRZESIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
6.1. Oddziaływanie przedsięwzięcia na obszary europejskiej sieci Natura 2000
6.1.1. Uwagi ogólne
6.1.2. Odziaływanie na obszar SOOS „Bystrzyca Jakubowicka”
6.1.3. Odziaływanie na obszar SOOS „Świdnik”
6.1.4. Powiązania międzyobszarowe
6.1.5. Podsumowanie
6.2. Oddziaływanie przedsięwzięcia na krajowy system ochrony przyrody
6.2.1. Kolizje z chronionymi elementami systemu
6.2.2. Zbliżenia do chronionych elementów systemu
6.2.3. Powiązania między chronionymi elementami systemu
6.2.4. Podsumowanie
6.3. Oddziaływanie przedsięwzięcia na lasy
6.4. Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie realizacji
6.4.1. Zmiany w krajobrazie i szacie roślinnej
6.4.2. Zmiany powierzchni ziemi
6.4.3. Zmiany stosunków gruntowo-wodnych
6.4.4. Uciążliwość robót budowlanych
6.4.5. Emisja hałasu
6.4.6. Oddziaływanie ma skutek drgań
6.4.7. Oddziaływanie na skutek emisji zanieczyszczeń pyłowo-gzaowych
6.4.8. Oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi
6.4.9. Zaplecze budowy
6.4.10. Powstawanie odpadów
6.4.11. Oddziaływanie na faunę
6.5. Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie eksploatacji
6.5.1. Zanieczyszczenie powietrza
6.5.2. Zanieczyszczenie wód
6.5.3. Zmiany stosunków wodnych
6.5.4. Zanieczyszczenie gleb i ziemi
6.5.5. Hałas
6.5.6. Wibracje
6.5.7. Oddziaływanie na zwierzęta
6.5.8. Szata roślinna
6.5.9. Zagrożenia spowodowane wystąpieniem poważnej awarii
6.5.10. Powstawanie odpadów
6.5.11. Oddziaływania na zdrowie i życie ludzi
6.5.12. Oddziaływania pól elektromagnetycznych
6.5.13. Oddziaływanie związane z przebudową kolidującej infrastruktury podziemnej
6.6.Oddziaływanie transgraniczne
6.7.Oddziaływanie skumulowane
6.8. Oddziaływanie przedsięwzięcia na ludzi
7. POTENCJALNE ZAGROŻENIA DLA DÓBR KULTURY
8. UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU
9. ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA PRZESIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
10. PRZYJĘTE METODY, ZAŁOŻENIA I ROZWIĄZANIA
11. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY ŚRODOWISKA
11.1. Ochrona powietrza i gleb
11.2. Ochrona wód
11.3. Ochrona przed hałasem
11.4. Ochrona zwierząt
11.5. Ochrona i kształtowanie roślinności i krajobrazu
11.6. Nadzór przyrodniczy nad inwestycją
12. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY DÓBR KULTURY
12.1. Program zabezpieczenia zabytków
20
21
21
21
21
21
21
22
22
22
23
23
23
23
23
23
24
24
24
24
24
25
25
25
25
25
26
26
28
28
28
29
30
30
31
31
31
31
32
32
33
33
34
34
34
35
35
36
37
37
38
38
39
40
40
40
41
41
41
4
ZRID
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
12.2. Ratownicze badania zabytków archeologicznych
12.3. Program ochrony krajobrazu kulturowego
NAJLEPSZA DOSTĘPNA TECHNOLOGIA
OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA
ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH
KONSULTACJE SPOŁECZNE
STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ OCHRONY ŚRODOWISKA
ZAWARTYCH W WYDANYCH DECYZJACH
PROPOZYCJA MONITORINGU ŚRODOWISKA
18.1. Monitoring akustyczny
18.2. Monitoring jakości powietrza
18.3. Monitoring udatności nasadzeń roślinnych
18.4. Monitoring skuteczności przejść dla zwierząt
ANALIZA POREALIZACYJNA
NAPOTKANE TRUDNOŚCI W OPRACOWANIU RAPORTU
WNIOSKI
21.1. Wariantowanie przedsięwzięcia
21.2. Projektowanie przedsięwzięcia
21.3. Warunki realizacji przedsięwzięcia
21.4. Warunki eksploatacji przedsięwzięcia
21.5. Zgodność projektu budowlanego z wydanymi decyzjami
41
41
42
42
42
43
44
44
44
44
45
45
45
46
47
47
47
47
48
48
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
Rys. 1. Mapa orientacyjna (w skali 1 : 200 000)
Rys. 2. Uwarunkowania środowiskowe (w skali 1 : 5 000)
5
ZRID
1. WSTĘP
1.1 Przedmiot opracowania
Przedmiotem niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko (ROŚ) jest przedsięwzięcie
polegające na planowanej budowie drogi ekspresowej S12/S17 odcinek Kurów - Lublin – Piaski na
końcowym odcinku planowanej ekspresowej obwodnicy Lublina od km 21+250,00 do km 24+040,00
wraz z włączeniem w istniejącą drogę nr 12/17 w Świdniku (do ul. Drewnianej) oraz wraz
z projektowaną, poprzeczną Al. NSZZ Solidarność w jej części pozostającej w obrębie węzła
„Witosa”.
Całość planowanej obwodnicy ekspresowej Lublina została podzielona na cztery odcinki zwane
zadaniami i podzadaniami, a dla pozostałych odcinków opracowano odrębne projekty budowlane
i raporty o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko.
Przedsięwzięcia te widnieją na liście projektów indywidualnych Programu Operacyjnego Infrastruktura
i Środowisko na lata 2007-2013 Piorytet VI Drogowa i lotnicza sieć TEN-T działanie 6.2 –
Zapewnienie sprawnego dostępu drogowego do największych ośrodków miejskich na terenie
wschodniej Polski jako projekt z listy podstawowej, poz.67.
Niniejsze przedsięwzięcie obejmuje zadania (podzadania) polegające na:

budowie drogi ekspresowej S17 Zadanie 4: odcinek węzeł „Lubartów” – węzeł „Witosa”
z włączeniem do drogi Lublin – Piaski; Podzadanie: 4.2. stanowi odcinek od km 21+250 do
km 24+040 zadania 4 (Podzadanie 4.2 w całości);

budowie ulicy „Projektowanej” (obecnie Al. NSZZ Solidarność) klasy G, odcinek od
Al. Witosa (wraz z węzłem) w Lublinie do Al. Lotników Polskich w Świdniku, na odcinku w
obrębie węzła „Witosa” ”, od km -0+058,50 do km 1+262,25 (część Zadania 5a).
Poza inwestycją liniową w zakres przedsięwzięcia będzie wchodzić ponadto przebudowa odcinków
istniejących dróg krzyżujących się z trasą główną oraz przebudowa kolidujących z nią sieci
infrastrukturalnych nadziemnych i podziemnych (elektrycznych, telefonicznych, gazowych,
wodociągowych, kanalizacyjnych itp.).
Niniejszy raport dotyczy postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w celu wydania
zezwolenia na realizację inwestycji drogowej na mocy art. 88 ustawy o udostępnieniu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko [2]. Zakres niniejszego raportu jest zgodny z zakresem ustalonym w art.
66 i 67 ustawy o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa
w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [2].
Celem opracowania jest ocena stopnia i sposobu uwzględnienia w projekcie budowlanym
przedsięwzięcia wymagań dotyczących ochrony środowiska, zawartych w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.
Dla każdego z zadań realizowanych w ramach przedmiotowego przedsięwzięcia zostały wydane
odrębne decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia.
1.2. Podstawa formalna opracowania
Formalną podstawą niniejszego opracowania jest umowa nr GDDKiA-O/LU-R2/PTD/6-cz.2/08 z dnia
06.06.2008 r. na opracowanie „Kompleksowej dokumentacji technicznej w studium Projektu
Budowlanego, Projektu Wykonawczego i Dokumentacji Przetargowej oraz Studium Wykonalności na
budowę drogi ekspresowej S17/S12 wraz z północno – wschodnią obwodnicą miasta Lublin”, zawarta
pomiędzy Skarbem Państwa Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, Oddziałem w Lublinie,
a DHV POLSKA w wyniku rozstrzygnięcia przetargu o udzielenie zamówienia publicznego.
6
ZRID
1.3. Główne podstawy merytoryczne opracowania
Zasadniczą podstawą wykonania niniejszego raportu są projekty budowlane wykonane dla
poszczególnych zadań 4.2, 5 i 5a.
Niniejsze opracowanie uwzględnia zapisy następujących, podstawowych obowiązujących przepisów
prawnych:
1.
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (jedn. tekst: Dz. U. z 2008 Nr 25,
poz. 150; z późn. zm.),
2.
Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie,
udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko
(Dz. U. Nr 199, poz. 1227; z późn. zm.),
3.
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (jedn. tekst: Dz. U. z 2005 r. Nr 239 poz. 2019; z
późn. zm.),
4.
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (jedn. tekst. Dz. U. z 2009 Nr 151,
5.
Ustawa z dnia 28 września 1991 r. o lasach (jedn. tekst: Dz. U. z 2005 r. Nr 45, poz. 435; z
późn. zm.),
6.
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (jedn. tekst: Dz. U. z 2010 r. Nr 185, poz. 1243; z
późn. zm.),
7.
Ustawa z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (jedn. tekst:
Dz. U. z 2005 r. Nr 236, poz. 2008),
8.
Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (jedn. tekst: Dz. U. z
2004 r. Nr 121, poz. 1266),
9.
Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. Nr 162,
poz. 1568 z późn. zm.),
10. Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80,
11. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (jedn. tekst: Dz. U. z 2006 r. Nr 156, poz. 1118;
z późn. zm.),
12. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (jedn. tekst: Dz. U. z 2007 r. Nr 19,
poz. 115),
13. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości
gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. Nr 165, poz. 1359),
14. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów niektórych
substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 47, poz. 281),
15. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia
dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2010 r. Nr 16, poz. 87),
16. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826),
17. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego
drogą, linia kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 192, poz. 1392),
18. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy
spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie
szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984),
7
ZRID
19. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej
ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. Nr 229, poz. 2313; z późn. zm.),
20. Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 13 kwietnia 2010 r. w sprawie siedlisk
przyrodniczych oraz gatunków będących przedmiotem zainteresowania Wspólnoty, a także
kryteriów wyboru obszarów kwalifikujących się do uznania lub wyznaczenia jako obszary
Natura 2000 (Dz. U. Nr 77, poz 510),
21. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko
występujących zwierząt objętych ochroną (Dz. U. Nr 168, poz. 1764),
22. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko
występujących roślin objętych ochroną (Dz. U. Nr 220, poz. 2237),
23. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 października 2008 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. Nr 198, poz. 1226),
24. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. 2010 Nr 213, poz. 1397),
25. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690;
z późn. zm.),
26. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 13 lutego 2007 r. w sprawie sieci autostrad i dróg
ekspresowych (Dz. U. Nr 35, poz. 220),
27. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
(Dz. U. Nr 43, poz. 430),
28. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich
usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735),
29. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów
(Dz. U. nr 112, poz. 1206),
30. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 lutego 2006 r. w sprawie wzorów dokumentów
stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz. U. nr 30, poz. 213),
31. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania
tych poziomów (Dz. U. Nr 192, poz. 1883),
32. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 192, poz.
1392),
33. Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji
inwestycji w zakresie dróg krajowych (Dz.U. Nr 80, poz. 721 z późn. zm.).
Niniejsze opracowanie uwzględnia ponadto wymogi prawa Unii Europejskiej, w tym w szczególności
następujące dyrektywy:
1.
Dyrektywa Rady nr 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków
niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska,
2.
Dyrektywa Rady nr 97/11/UE z dnia 3 marca 1997 r., wprowadzająca zmiany do dyrektywy nr
85/337/EWG w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla
środowiska,
3.
Dyrektywa Rady nr 90/313/EWG z dnia 7 czerwca 1990 r. dotycząca swobodnego dostępu do
informacji o środowisku,
8
ZRID
4.
Dyrektywa Rady nr 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 roku w sprawie ochrony dziko
żyjących ptaków (tzw. Dyrektywa Ptasia),
5.
Dyrektywa Komisji nr 91/244/Ewg z dnia 6 marca 1991 roku zmieniająca dyrektywę
nr 79/409/EWG w sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
6.
Dyrektywa Rady 94/24/WE z dnia 8 czerwca 1994 roku zmieniająca załącznik II do dyrektywy
79/409/EWG w sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
7.
Dyrektywy Komisji 97/49/WE z dnia 29 lipca 1997 roku zmieniająca dyrektywę
nr 79/409/EWG w sprawie ochrony dzikiego ptactwa,
8.
Dyrektywa Rady nr 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony naturalnych
siedlisk oraz dziko żyjących gatunków fauny i flory (tzw. Dyrektywa Siedliskowa),
9.
Dyrektywy Rady nr 97/62/WE z dnia 27 października 1997 roku dostosowująca do postępu
naukowo-technicznego dyrektywę nr 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych
oraz dzikiej fauny i flory.
1.4. Źródła informacji do sporządzenia raportu
Oprócz projektów budowlanych trasy S12/S17, przy opracowaniu niniejszego raportu korzystano
z informacji i ustaleń zawartych w następujących dokumentach:
1. „Materiały do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia pn.: „Budowa drogi ekspresowej S 12/17 na odcinku Kurów – Lublin –
Piaski od węzła Sielce do węzła Witosa” (w tym: „Raport o oddziaływaniu na środowisko”),
EKKOM, Warszawa, marzec 2009 r.,
2. Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ6650/45-25/09/lp z dnia 16. grudnia 2009 r. o środowiskowych uwarunkowaniach dla
przedsięwzięcia: „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów – Lublin – Piaski zadanie 1, 2, 3,
4; Odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł „Witosa” z włączeniem do drogi
Lublin – Piaski” wg wariantu rekomendowanego przez Inwestora – wariant 1 z wariantem A
włączenia drogi wojewódzkiej nr 826 do planowanej drogi ekspresowej w węźle „Przybysławice”
na odcinku węzeł „Sielce” – węzeł „Dabrowica”, wariant 1- na odcinku węzeł „Dąbrowica” –
węzeł „Witosa” (zał. 1 do Raportu),
3. Decyzja Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska znak: DOOŚidk-452/446/2021/10/91 z dnia
6 października 2010 r. uchylająca w części decyzję Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
w Lublinie znak: RDOŚ-06-WOOŚ-6650/45-25/09/lp z dnia 16.12.2009 r. o środowiskowych
uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn „Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów –
Lublin – Piaski zadanie 1, 2, 3, 4; Odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł
„Witosa” z włączeniem do drogi Lublin – Piaski” wg wariantu rekomendowanego przez Inwestora
– wariant 1 z wariantem A włączenia drogi wojewódzkiej nr 826 do planowanej drogi ekspresowej
w węźle „Przybysławice” na odcinku węzeł „Sielce” – węzeł „Dąbrowica”, wariant I- na odcinku
węzeł „Dąbrowica” – węzeł „Witosa” (zał. 1 do Raportu),
4. Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: RDOŚ-06-WPN66311/165-1/09/10/mpr z dnia 3. marca 2010 r. zezwalająca na zniszczenie fragmentów siedlisk
dziko występujących gatunków zwierząt objętych ochroną oraz na przesadzenie roślin objętych
ochroną gatunkową (zał. 1 do Raportu),
5. Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: WPN.6402.3.2011.MPR
z dnia 17 stycznia 2011r. zezwalająca na zniszczenie fragmentów siedlisk gatunków dziko
występujących zwierząt objętych ochroną ścisłą oraz na zniszczenia jaj, postaci młodocianych
i form rozwojowych (zał. 1 do Raportu),
6. Decyzja Wojewody Lubelskiego znak: ŚiR.I.66131/117/06/07/08 z dnia 26. lutego 2008 r.
o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięciapolegającego na
przebudowie drogi krajowej nr 12 na odcinku Lublin – Piaski od km 616 + 616 do km 630 + 400
do parametrów drogi ekspresowej,
7. Decyzja Ministra Środowiska znak: DOOŚ-89d/255/OD/2008/ER z dnia 8. października 2008 r.
utrzymująca w mocy decyzję Wojewody Lubelskiego z dnia z dnia 26. lutego 2008 r. znak:
ŚiR.I.66131/117/06/07/08,
9
ZRID
8. Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie znak: WOOŚ.4200.1.3.2011.LP
z dnia 8 marca 2011r. o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn. „Budowa ulicy
„Projektowanej” (obecnie Al. NSZZ „Solidarność”) klasy G od Al. Witosa w Lublinie do Al.
Lotników Polskich w Śwodniku na odc. od km 1+000 do km 2+420” (zał. 1 do Raportu).
Informacje o aktualnym stanie środowiska w otoczeniu projektowanej drogi zebrano korzystając
z następujących źródeł:
1. danych ogólnych zawartych w “Atlasie Rzeczypospolitej Polskiej”, opracowanym przez Polską
Akademię Nauk i wydanym przez Głównego Geodetę Kraju w Warszawie w latach 1993-1997,
w „Słowniku geograficzno-krajoznawczym Polski”, PWN, Warszawa 2000 r., oraz w aktualnych
podkładach mapowych wykonanych w różnych skalach (1:1000, 1:50 000, 1:500 000),
2. opracowań i danych monograficznych, w tym z „Raportu o stanie środowiska w województwie
lubelskim w 2008 roku” (www.wios.lublin.pl), danych z „Hydro-banku” prowadzonego przez
Państwowy Instytut Geologiczny oraz z danych Ministerstwa Środowiska (www.mos.gov.pl),
3. opracowań z zakresu zagospodarowania przestrzennego (miejscowe plany zagospodarowania
przestrzennego, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego itp.),
4. opracowań z zakresu drogownictwa, w tym w szczególności opracowań dotyczących innych tras
drogowych projektowanych w strefie wpływu analizowanej drogi S12/S17 oraz prognozy ruchu dla
regionu lubelskiego,
5. wyników wizji terenowych (utrwalonych w formie dokumentacji fotograficznej),
6. wywiadów terenowych, w tym bezpośrednich kontaktów z władzami lokalnymi,
7. danych uzyskanych z WIOŚ w Lublinie, w tym zwłaszcza dotyczących aktualnego stanu
zanieczyszczenia środowiska,
8. wyników weryfikacji inwentaryzacji przyrodniczej opracowanej w 2008 r. przez firmę EKKOM
i załaczonej do raportu stanowiącego podstawę do wydania decyzji środowiskowej (przedstawionej
w Raporcie na Rys. 3 Inentaryzacja przyrodnicza).
2. OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA
2.1. Lokalizacja przedsięwzięcia
Planowane przedsięwzięcie będzie znajdować się na terenie województwa lubelskiego, w powiecie
lubelskim na terenie miasta Lublin oraz w powiecie świdnickim na terenie miasta Świdnik.
Projektowana droga ekspresowa S12/S17 będzie obejmować:

grunty budowlane, leśne i rolne, które znajdą się w projektowanym pasie drogowym
przewidzianym dla przeprowadzenia nowej drogi przy spełnieniu niezbędnych wymagań
technicznych i ekologicznych,

fragment pasa drogowego
(Al. Tysiąclecia),

krótkie odcinki istniejących pasów drogowych innych dróg w rejonie ich skrzyżowań z trasą
ekspresową S12/S17.
istniejącej
drogi
krajowej
nr
12/17
Kurów-Lublin-Piaski
2.2 Cel przedsięwzięcia
Generalnie projektowana trasa ekspresowa S12/S17 ma na celu:
•
•
•
•
stworzenie bezpiecznego odcinka trasy drogowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego
ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych,
dostosowanie drogi do prognozowanego ruchu z jednoczesnym odciążeniem Warszawy od ruchu
przelotowego,
dostosowanie drogi do obowiązujących warunków technicznych przy przyjęciu drogi klasy „S”,
geometryczno-wysokościowe rozwiązanie węzłów z drogami poprzecznymi,
10
ZRID
•
•
rozwiązanie obsługi przyległego terenu, w tym w szczególności przez ograniczenie bezpośredniej
dostępności jezdni głównej,
Poprawa jakości środowiska w pasie istniejącej drogi krajowej nr 12/17.
Planowana budowa trasy S12/S17 objęta niniejszym raportem jest częścią większego zadania
inwestycyjnego, jakim jest budowa systemu dróg ekspresowych w rejonie Lublina określonych
w rozporządzeniu w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych [26] oraz budowa innych dróg
niższych klas, stanowiących układ uzupełniajacy, określonych w planach regionalnych i lokalnych.
Tworzenie tego systemu dróg obejmie budowę następujących odcinków dróg (drukiem pochyłym
zaznaczono odcinki i węzły objęte analizowanym przedsięwzięciem):

droga ekspresowa nr S12 na odcinku Puławy – węzeł „Sielce” (II etap obwodnicy Puław),
droga ekspresowa nr S12/S17 na odcinku węzeł „Sielce” – węzeł „Bogucin” (zadanie nr 1),
droga ekspresowa nr S12/S17 na odcinku węzeł „Bogucin” – węzeł „Dąbrowica” (zadanie nr 2),
droga ekspresowa nr S19 na odcinku węzeł „Dąbrowica” – Konopnica (zachodni odcinek
obwodnicy Lublina),
łącznik między węzłem „Dąbrowica” a Lublinem (do Al. Solidarności),
droga ekspresowa nr S12/S17/S19 na odcinku węzeł „Siedliska” – węzeł „Jakubowice” – węzeł
„Lubartów” (zadanie nr 3),
nowa droga relacji Lublin – węzeł „Jakubowice” – Snopków (droga 809 bis),
droga ekspresowa nr S19 na odcinku węzeł „Lubartów” – początek obwodnicy Lubartowa,
droga ekspresowa nr S12/S17 na odcinku węzeł „Lubartów” – węzeł „Mełgiewska” – Świdnik
(zadanie nr 4, podzadanie 4.1),
ul. Nowo-Mełgiewska na odcinku Lublin (ul. Metalurgiczna) – węzeł „Mełgiewska”,
droga ekspresowa nr S12/S17 na odcinku Świdnik – węzeł „Witosa” – włączenie w DK12/17
(zadanie nr 4, podzadanie 4.2),
ul. Projektowana na odcinku Lublin (al. Witosa) – węzeł „Witosa” – Świdnik
(do ul. Lotników Polskich) (część zadania nr 5a),
droga ekspresowa nr S12/S17 na odcinku Lublin - Piaski (zadanie nr 5).
Projektowana trasa S12/S17, poprzez ominięcie centrum nie tylko miasta Lublina, ale również
większych miejscowości w regionie, nie tylko usprawni ruch, ale również wpłynie na poprawienie
bezpieczeństwa drogowego. Należy zwrócić uwagę, iż obecnie drogi krajowe nr 12 i 17 są bardzo
istotnym elementem sieci drogowej regionu oraz stanowią fragment paneuropejskiego korytarza
transportowego (TEN-T).
Droga ekspresowa S12/S17 pozwoli również na wyprowadzenie ruchu tranzytowego z większych
miast regionu, co będzie miało wpływ na poprawę bezpieczeństwa nie tylko na samych drogach, ale
również w miastach, w których ruch tranzytowy zostanie zmniejszony (wyeliminowany). Poprawie
ulegną również warunki dla ruchu lokalnego, a „zużycie” dróg w miastach będzie wolniejsze, co
dodatkowo poprawi nie tylko komfort, ale i bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
2.3 Charakterystyka przedsięwzięcia
W ramach przedsięwzięcia przewiduje się wykonanie następujących, zasadniczych robót budowlanych
ujętych w projekcie budowlanym:
•
•
•
•
•
•
budowa nowych, asfaltowych nawierzchni drogowych oraz przebudowa nawierzchni istniejących,
budowa węzłów, na włączeniu nowej trasy drogowej
budowa nowych obiektów inżynierskich, w tym wiaduktów budowa równoległych dróg
dojazdowych (gospodarczych) o jezdni z betonu asfaltowego,
budowa systemu odwodnienia drogi,
przebudowa sieci infrastrukturalnych,
budowa urządzeń ochrony środowiska.
Dostęp do projektowanej drogi S12/S17 będzie możliwy tylko w węźle „Witosa”, umożliwiającym
wjazd i zjazd z przyszłej obwodnicy ekspresowej Lublina w kierunku centrum Świdnika
(Al. NSZZ Solidarność) lub w kierunku centrum Lublina (Al. Tysiąclecia i Al. Witosa). W związku
11
ZRID
z tym wzdłuż trasy S12/S17 powstaną dodatkowe drogi lokalne (serwisowe) zapewniające dojazd do
zabudowy i gruntów rolnych.
W celu zapewnienia odpowiedniej szerokości pasa drogowego konieczne będzie zajęcie gruntów
leśnych, rolnych i budowlanych oraz wyburzenie 14 budynków mieszkalnych oraz 19 budynków
gospodarczych, magazynowo-handlowych i techniczno-usługowych. Wszystkie te budynki zostaną
rozebrane na koszt inwestora a ich właściciele otrzymają odszkodowania umożliwiające budowę
nowych budynków lub przeprowadzkę do budynków istniejących.
Przedsięwzięcie zajmuje ogółem około 35,7 ha powierzchni, w tym istniejący pas drogi krajowej
6,6 ha. Przedsięwzięcie będzie wymagać zajęcia około 33 ha gruntów rolnych, a także 2 ha
gruntów budowlanych oraz 3 ha gruntów leśnych.
2.4 Obiekty budowlane i urządzenia towarzyszące
W ramach budowy odcinka miejskiego trasy ekspresowej S12/17 przewiduje się wykonanie obiektów
budowlanych drogowych, mostowych i kanalizacyjnych oraz urządzeń towarzyszących, które zostały
ujęte w projekcie budowlanym.
2.5 Wpływ przedsięwzięcia na istniejące elementy sieci drogowej
Po zakończeniu budowy drogi S12/S17 zmieni się rozkład ruchu na sąsiednich, istniejących
elementach sieci drogowej, w tym zwłaszcza nastąpi:
•
•
•
•
•
•
zwiększenie komfortu jazdy i poziomu bezpieczeństwa ruchu,
odciążenie Lublina i innych większych miast regionu od ruchu tranzytowego,
wyeliminowanie skrzyżowań jednopoziomowych,
zmniejszenie czasów podróży w strefie wpływu drogi ekspresowej,
ułatwienie ruchu turystycznego i rekreacyjnego w regionie,
przyciągnięcie inwestorów krajowych i zagranicznych.
W przypadku zaniechania budowy trasy S12/S17 (wariant zerowy) będzie następował stopniowy
wzrost ruchu drogowego na istniejących elementach sieci drogowej w Lublinie. Sytuacja ta spowoduje
dalszy spadek prędkości ruchu i okresowe blokowanie się skrzyżowań na tej trasie, a co za tym idzie
wzrost ruchu na objazdowych trasach alternatywnych, w tym również na ulicach lokalnych
i dojazdowych. Sytuacja ta może doprowadzić w niedalekiej przyszłości do całkowitej blokady ruchu
na sieci ulicznej w m. Lublin w godzinach szczytu komunikacyjnego.
2.6. Kolizje z infrastrukturą techniczną
Budowa drogi ekspresowej S12/S17 koliduje z:
− siecią wodociągową,
− siecią gazową średniego ciśnienia,
− siecią telekomunikacyjną,
− napowietrznymi liniami energetycznymi niskiego i średniego napięcia.
Wszystkie kolizje z infrastrukturą techniczną zostaną przebudowane lub zabezpieczone zgodnie
z warunkami technicznymi wydanymi przez zarządców poszczególnych sieci, a ich przebudowa nie
będzie miała istotnego wpływu na środowisko.
2.7. Ekologiczna klasyfikacja przedsięwzięcia
Niniejsze przedsięwzięcie, którym jest budowa drogi ekspresowej zgodnie z klasyfikacją przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko przedstawioną w rozporządzeniu [24] paragraf 2.
ust. 1 pkt. 31 w powiązaniu z art. 59; 60 ustawy [2] sklasyfikowano jako przedsięwzięcie mogące
zawsze znacząco oddziaływać na środowisko.
12
ZRID
Jednocześnie w ramach opisywanego przedsięwzięcia zajdzie konieczność budowy/przebudowy
następującej infrastruktury, która zgodnie z klasyfikacją przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko przedstawioną w rozporządzeniu [24] w powiązaniu z art. 59; 60
ustawy [2], została sklasyfikowana jako przedsięwzięcia mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko:
• przebudowa linii wysokiego napięcia 110 kV (paragraf 3 ust. 1 pkt. 7 rozporządzenia [24]),
• przebudowa gazociągów wysokiego i średniego ciśnienia o maksymalnym ciśnieniu
roboczym 5,5 MPa i większym, o średnicy mniejszej niż 800 mm (paragraf 3 ust. 1 pkt. 33
rozporządzenia [24]),
• budowa sieci kanalizacyjnej o łącznej długości przekraczającej 1 km (paragraf 3 ust. 1 pkt. 77
rozporządzenia [24]).
3. OPIS ELEMENTÓW ŚRODOWISKA
3.1. Położenie geograficzne
Pod względem geograficznym analizowany odcinek drogi drogi ekspesowej nr S12/S17 będzie
położony w obszarze Niziny Środkowo-Europejskiej, w obrębie starej rzeźby akumulacji lodowcowej,
w zlewni rzeki Wieprz, która jest są częścią zlewni Morza Bałtyckiego (Rys. 1. Mapa orientacyjna
i Rys. 2. Uwarunkowania środowiskowe). Trasa projektowanego odcinka drogi S12/S17 fizjograficznie
znajduje się w całości w obrębie Płaskowyżu Świdnickiego, należącego do Wyżyny Lubelskiej
Droga przecinać będzie kolejno następujące miasta i ich obręby geodezyjne (części miast – często
dawne wsie):
-
w m. Świdnik:
-
w m. Lublin:
Las Rejkowizna (Nadleśnictwo Świdnik, obręb 4), Kolonia Biskupie
(obręb 2), Kolonia Krępiec (obręb 6);
Zadębie I.
3.2. Klimat i powietrze
Teren inwestycji znajduje się w strefie przejściowej klimatu atlantyckiego i kontynentalnego.
W otoczeniu projektowanej drogi występują przemysłowe źródła zanieczyszczeń powietrza oraz
występuje tzw. niska emisja z lokalnych systemów ogrzewania pomieszczeń zamkniętych opartych
o paliwa stałe oraz z liniowych źródeł komunikacyjnych związanych z ruchem pojazdów po drogach.
Najbliższe przemysłowe źródła zanieczyszczeń stanowią zakłady przemysłowe, ciepłownie i kotłownie
w Lublinie (w tym zwłaszcza dzielnice przemysłowo-składowe: Bursaki i Hajdów) oraz w Świdniku.
W dalszej odległości od projektowanej trasy drogowej znajdują się dzielnice przemysłowe w Puławach
(26 km) oraz w Lubartowie (16 km). Wśród drogowych źródeł zanieczyszczeń powietrza największe
zanieczyszczenia wytwarzają drogi krajowe nr 12/17 Kurów – Lublin Piaski, nr 19 Kraśnik – Lublin –
Lubartów i nr 82 Lublin – Łęczna. Aktualne dane o stanie powietrza uzyskane z WIOŚ podano
w Raporcie.
3.3. Wody
3.3.1. Wody powierzchniowe
Omawiany teren w całości znajduje się w zlewni Morza Bałtyckiego, w dorzeczu rzeki Wisły. Dwiema
największymi rzekami w zlewni, do której należy analizowany obszar, to oczywiście wspomniana
Wisła oraz rzeka Wieprz, będąca prawym dopływem Wisły. Bezpośrednie otoczenie projektowanej
drogi nr S12/S17 leży w zlewni rzeki Bystrzyca, lewego dopływu Wieprza – w tym w zlewniach
drugorzędnych jej następujących dolnych dopływów:
13
ZRID

Cieku spod Świdnika, prawego dopływu Bystrzycy, uchodzącego do Bystrzycy na granicy
dzielnicy Hajdów w Lublinie i wsi Wólka (wraz z licznymi, mniejszymi bezimiennymi
ciekami stałymi i okresowymi, naturalnymi lub przekształconymi w rowy melioracyjne),

rzeki Czerniejówka, prawego dopływu Bystrzycy, przepływającej przez Jabłonnę i Głusk
i uchodzącej do Bystrzycy na wysokości centrum Lublina (wraz z licznymi rowami
melioracyjnymi).
3.3.2. Zagrożenie powodziowe
Wstępna ocena ryzyka powodzi w rejonie Lublina prowadzi do wniosku, że najbardziej zagrożone
powodzią są tereny płaskich, nieobwałowanych den dolin rzek: Bystrzycy, Ciemięgi i Czechówki.
Narażone na niebezpieczeństwo powodzi są również dna bocznych dolin tych rzek; tereny te są na ogół
nie zainwestowane. Projekty obiektów mostowych w tych dolinach uwzględniają przepływ wód
powodziowych pod drogą S12/S17 w taki sposób, że wody powodziowe nie spowodują
niebezpieczeństwa dla ruchu drogowego, uszkodzenia drogi lub spiętrzenia fal powodziowych powyżej
przejścia drogi przez doliny.
W odniesieniu do najbliższego otoczenia analizowanego odcinka drogi S12/S17 nie stwierdzono
praktycznie żadnego zagrożenia powodziowego, ponieważ droga będzie w całości usytuowana na
wierzchowinie płaskowyżu w strefie wododziału. Jedyne miejsce narażone na zalanie powodziowe
(tj. podtopienie w przypadku deszczów nawalnych lub gwałtownego topnienia śniegu podczas
odwilży) to obniżenie terenowe (dno suchej dolinki) w obrębie ulicy Projektowej. W opisywanej
sytuacji zagrożenie podtopieniem należy rozpatrywać jedynie jako ryzyko utrudniające
przeprowadzenie inwestycji, lecz nie jako uniemożliwiające jej wykonanie. Po zakończeniu realizacji
odcinka, ryzyko podtopienia nie będzie miało znaczenia dla wybudowanej drogi i ruchu odbywającego
się na niej. Będzie to wynikiem działania zastosowanego systemu odwodnienia węzła i wybudowanych
zbiorników retencyjnych (por. pkt. 11.2).
3.3.3. Wody podziemne
W obszarach otaczających analizowany odcinek drogi nr S12/S17 występują wody podziemne
związane z czwartorzędowymi osadami piaszczystymi akumulacji wodnolodowcowej, a poniżej
czwartorzędowego piętra wodonośnego występują piętra trzeciorzędowe, kredowe i jurajskie. Ogólna
zasobność tych poziomów jest duża, przy czym największe znaczenie użytkowe mają poziomy
kredowe i jurajskie, intensywnie eksploatowane na potrzeby aglomeracji lubelskiej; wody
czwartorzędowe i trzeciorzędowe występują w formacjach wodonośnych porowych, a pozostałe piętra
wodonośne – w formacjach szczelinowych. Wody szczelinowe są dobrej jakości, choć od
zanieczyszczeń powierzchniowych nie są szczelnie izolowane nieprzepuszczalnymi warstwami
utworów młodszych.
Całość projektowanej trasy drogowej znajduje się w obszarze Głównego Zbiornika Wód Podziemnych
(GZWP) nr 406 o nazwie “Zbiornik Niecka lubelska (Lublin)”, obejmującego rozległe tereny położone
między doliną Wisły, doliną Wieprza i Roztoczem. Głównym wodonoścem w GZWP nr 406 są
szczelinowe i szczelinowo-porowe utwory kredy górnej położone na głębokości około 85 m p.p.t.;
szacunkowe zasoby dyspozycyjne tego zbiornika wynoszą około 1330 tys. m3/d, a jego powierzchnia
liczy około 7200 km2. Zbiornik jest podatny na zanieczyszczenia z powierzchni terenu, a całość
otoczenia projektowanej drogi leży w obrębie obszaru najwyższej ochrony (ONO) wód podziemnych.
W bliskim otoczeniu inwestycji zinwentaryzowano 14 ujęć wód podziemnych. Żadne z wymienionych
ujęć wód podziemnych, ani ich stref ochronnych nie koliduje z podzadaniem 4.2 oraz zadaniem 5a.
14
ZRID
3.4 Powierzchnia ziemi
3.4.1 Rzeźba terenu
Obecna rzeźba terenu jest głównie skutkiem recesji zlodowacenia środkowopolskiego. Teren
w najbliższym sąsiedztwie projektowanej drogi jest położony na wysokości od 196 m n.p.m. (dno
suchej doliny w Świdniku) do 215 m n.p.m (wododział na płaskowyżu między zlweniami Cieku spod
Świdnika i Czerniejówki w Świdniku). Lustro średniej wody w rzece Bystrzyca w centrum Lublina
kształtuje się na poziomie 166 m n.p.m., a wzniesienia wyżynne położone najbliżej drogi dochodzą do
219 m n.p.m. (Osiedle Jagiellońska w Lublinie-Felinie). Ukształtowanie terenu na całej długości
projektowanej trasy S12/S17 jest lekko faliste; jedynymi płaskimi terenami, położonymi blisko drogi,
są dna dolin: Bystrzycy w Lublinie, Cieku spod Świdnika w gminie Wólka i Czetniejówki w Lublinie
i gminie Głusk.
Pod względem geomorfologicznym analizowana trasa drogowa leży w obszarze Płaskowyżu
Świdnickiego (mezoregion nr 343.16), który stanowi część Wyżyny Lubelskiej (makroregion
nr 343.1), która wchodzi w skład Wyżyny Lubelsko-Lwowskiej (podprowincja nr 343), znajdującej się
strefie Wyżyn Polskich (prowincja nr 34).
3.4.2 Gleby
Na płatach wyżynnych Płaskowyżu Świdnickiego występują gleby płowe, którym miejscami
towarzyszą płaty gleb brunatnych właściwych, opadowo-glejowych i rdzawych. Szkielet mineralny
tych gleb tworzą pyły całkowite jednorodne (lessy). Gleby te wykształciły się na różnorakich skałach
macierzystych – głównie na dominujących w tym rejonie lessach i utworach lessowatych. Obszary te
cechuje dobra przydatność rolnicza z przewagą gleb III klasy bonitacyjnej.
W dolinach rzecznych dominują gleby murszowe i torfowe; miejscami występują również gleby
mułowe, gruntowo-glejowe, glejobielice i czarne ziemie. Ich przydatność rolnicza jest niska –
przeważają grunty V i VI klasy bonitacyjnej. Szkielet mineralny tych gleb tworzą pyły niecałkowite na
piaskach i żwirach i piaski pylaste z przewarstwieniami żwirowymi i organicznymi.
3.5. Hałas
W otoczeniu drogi nie występują silne, punktowe źródła hałasu. O klimacie akustycznym środowiska
decyduje praktycznie jedynie liniowy hałas drogowy i lotniczy. Hałas drogowy występuje przy
istniejących drogach, osiągając maksymalne poziomy u źródła (na krawędzi jezdni) przy drodze
krajowej nr 12/17. Ruch lotniczy na pobliskim lotnisku w Świdniku stanowi dodatkowe liniowe źródło
hałasu, zwłaszcza na przedłużeniu głównego pasa startowego.
3.6 Budowa geologiczna i kopaliny
Utwory powierzchniowe w otoczeniu drogi są polodowcowymi osadami czwartorzędowymi,
składającymi się z osadów holocenu i plejstocenu, albo grubymi osadami kredy, rozpoznanych
wierceniami do głębokości około 250 m p.p.t.. Ogólna miąższość utworów czwartorzędowych wynosi
w obrębie Płaskowyżu Świdnickiego w zależności od miejsca od 0 m do około 15 m.
Pod osadami czwartorzędowymi znajdują się utwory osadowe mezozoiczne i paleozoiczne,
przykrywające krystaliczny, prekambryjski blok skorupy ziemskiej typu kontynentalnego zwany
Platformą Wschodnioeuropejską. w związku z bliskością zapaliska tektonicznego Teisseyreà –
Tornquistà, oddzielającego tę platformę od sąsiedniego terenu dawnych fałdowań kaledońskich
i waryscyjskich, tworzących blok skorupy ziemskiej zwany Platformą Paleozoiczną ogólna miąższość
skał osadowych jest bardzo duża i wynosi około 8 km. W podłożu mezozoicznym występują uskoki
i spękania, w tym głęboki rozłam w skorupie ziemskiej rozdzielający platformy kontynentalne zwany
linią tektoniczną Teisseyreà – Tornquistà i biegnący na kierunku Skierniewice – Puławy – Bychawa –
15
ZRID
Szczebrzeszyn – Lwów oraz uskoki regionalne na kierunku Lublin – Zamość i na kierunku
prostopadłym wzdłuż doliny Bystrzycy między Osmolicami a Zawieprzycami.
W bliskim otoczeniu projektowanej drogi występują złoża surowców skalnych, okruchowych i ilastych
możliwych do wykorzystania jako kruszywo budowlane naturalne (drobne lub grube: żwiry, pospółki,
piaski) oraz do wyrobu ceramiki budowlanej (aluwia, lessy, gliny i mułki czwartorzędu), a także do
produkcji cementu, wyrobów hutniczych i produktów chemicznych (wapienie i margle kredowe
i jurajskie). Najbliższe złoże surowców skalnych znajduje się w rejonie Wólki (nieeksploatowane
kruszywa naturalne).
Na odcinku Wóka – Świdnik od km 14+800 do km 21+300 występuje nieeksploatowane złoże gazu
ziemnego, niekolidujące z drogą. Złoże to zostało przygotowane do ewentualnej eksploatacji przez
wykonanie szybów wiertniczych; droga nie koliduje z tymi szybami.
Na odcinku od Elizówki do Świdnika (od km 10+000 do km 23+000) projektowana droga znajdzie się
w granicach rozległego złoża węgla kamiennego, które jest eksploatowane w kopalni w Bogdance
(25 km od drogi) i tworzy Zagłębie Lubelskie. Nie przewiduje się podjęcia podziemnej eksploatacji
tego złoża w obrębie pasa drogowego. Złoże to jest położone na tak dużej głębokości, że nie jest
możliwa odkrywkowa jego eksploatacja, a zatem wybudowanie drogi nie będzie miało wpływu na
ograniczenie ewentualnego wydobycia węgla z tego złoża.
3.7 Świat zwierzęcy i roślinny
Projektowana droga ekspresowa będzie przebiegać przez tereny mieszane: rolne, leśne i podmiejskie,
ze zróżnicowanym udziałem gruntów rolnych w zagospodarowaniu terenu, wahającym się od 70 do
90% na odcinku zachodnim do doliny Bystrzycy oraz od 60% do 70% na pozostałym obszarze. Wśród
gruntów rolnych zaznacza się przewaga gruntów ornych (do 80%); nie dotyczy to dolin rzek, gdzie
wysoki jest udział trwałych użytków zielonych (do 70%).
W otoczeniu projektowanej drogi występuje duży kompleks Lasu Rejkowizna, położonego między
Lublinem a Świdnikiem; droga będzie kolidować z północno-zachodnim i południowo-zachodnim
narożnikiem tego lasu na łącznej długości około 330 m.
Poza lasami zgrupowania drzew i krzewów występują w postaci sadów, ogrodów działkowych, zieleni
cmentarnej, ogródków przydomowych oraz zadrzewień wśród pól, wzdłuż dróg i cieków wodnych oraz
wokół zabudowań.
Przy istniejących drogach występują nieregularne rzędowe nasadzenia drzew oraz samosiewy drzew
i krzewów na skarpach nasypów i rowów. W nasadzeniach tych dominuje na różnych odcinkach lipa,
klon, jesion i topola. Stan zdrowotny drzew jest dobry. Występują długie odcinki dróg pozbawione
w ogóle nasadzeń rzędowych; są też odcinki dróg obsadzone drzewami tylko jednostronnie. Przerwy
w rzędach drzew są spowodowane obumarciem części drzew i brakiem nasadzeń uzupełniających.
Przeważające rolnicze zagospodarowanie terenu z rozproszoną zabudową wiejską i podmiejską
i z podmokłymi dolinami rzek ma decydujący wpływ na skład gatunkowy i liczebność zwierząt dziko
żyjących. W otoczeniu projektowanej drogi występują w stosunkowo dużym zagęszczeniu zające,
bażanty, kuropatwy, a także dziki i sarny; sporadycznie pojawiają się łosie. Główna koncentracja
zwierząt dziko żyjących znajduje się w obrębie Lasu Rejkowizna. Szlaki migracji zwierząt są związane
z układem dużych kompleksów leśnych, z dolinami rzecznymi oraz z zadrzewieniami mozaikowymi
wśród pól i łąk.
3.8. Obszary prawnie chronione
3.8.1. Parki narodowe
W otoczeniu projektowanej drogi nie występują parki narodowe; najbliższym parkiem narodowym jest
Roztoczański Park Narodowy, odległy do drogi o około 60 km.
16
ZRID
3.8.2. Rezerwaty przyrody
W otoczeniu planowanej inwestycji (do 10 km) znajdują się trzy istniejące oraz trzy projektowane
rezerwaty przyrody. Do pierwszej grupy należą rezerwaty leśne: „Stasin” (10,3 km od drogi), „Kozie
góry” (19,2 km) i „Wierzchowiska” (5,03 km). Rezerwatami projektowanymi położonymi najbliżej
inwestycji są: rezerwat „Łysa Góra” (8,6 km od drogi), rezerwat „Wielosił” (7,7 km) oraz „Rezerwat
im. Heleny Koporskiej” (13,78 km). Przedsięwzięcie nie koliduje z istniejącymi i projektowanymi
rezerwatami; znajdują się one poza zasięgiem obszarów objętych oddziaływaniem bezpośrednim
i pośrednim przedsięwzięcia.
3.8.3. Parki krajobrazowe
W okolicach planowanej inwestycji znajdują się trzy parki krajobrazowe: Kazimierski Park
Krajobrazowy, Kozłowiecki Park Krajobrazowy oraz Krzczonowski Park Krajobrazowy. Inwestycja
nie koliduje z terenem parków oraz ich otulin. Parki krajobrazowe znajdują się poza zasięgiem
obszarów objętych oddziaływaniem bezpośrednim i pośrednim przedsięwzięcia.
3.8.4. Obszary chronionego krajobrazu
W otoczeniu projektowanej drogi znajdują się następujące obszary chronionego krajobrazu (OChK):
- OChK „Kozi Bór”,
- OChK „Dolina Ciemięgi”,
- „Czerniejowski OChK”.
Inwestycja nie koliduje z tymi obszarami chronionymi.
3.8.5. Obszary Natura 2000
W najmniejszej odległości od planowanej inwestycji znajdują się następujące dwa obszary Natura
2000:

Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) „Bystrzyca Jakubowicka” PLH 060096,
położony w odległości minimalnej 5,6 km od osi drogi,
Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) „Świdnik” PLH 060021, oddalony od inwestycji
o ponad 1,5 km, licząc od osi drogi.
Inwestycja nie koliduje z tymi obszarami chronionymi.
3.8.6. Pomniki przyrody
W otoczeniu drogi występją cztery pomniki przyrody. Inwestycja nie koliduje z tymi obiektami
chronionymi.
3.8.7. Stanowiska dokumentacyjne
W otoczeniu projektowanej drogi nie występują stanowiska dokumentacyjne w rozumieniu ustawy o
ochronie przyrody [4].
3.8.8. Użytki ekologiczne
W otoczeniu projektowanej drogi występuje sześć użytków ekologicznych. Inwestycja nie koliduje
z tymi obszarami chronionymi.
17
ZRID
3.8.9. Zespoły przyrodniczo-krajobrazowe
W otoczeniu projektowanej drogi nie występują zespoły przyrodniczo-krajobrazowe.
3.8.10. Chronione siedliska przyrodnicze
W otoczeniu projektowanej drogi występują następujące rodzaje chronionych siedlisk przyrodniczych:
− niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie,
− grądy środkowoeuropejskie i subkontynentalne
Część z nich koliduje z drogą.
3.8.11. Chronione gatunki roślin
W otoczeniu projektowanej drogi występują następujące liczne rośliny podlegające ochronie
gatunkowej:
− przylaszczka pospolita,
− przytulia wonna,
− kopytnik zwyczajny.
Inwestycja nie koliduje z tymi roślinami.
3.8.12. Chronione gatunki zwierząt
W otoczeniu projektowanej drogi występują następujące stanowiska zwierząt podlegających ochronie
gatunkowej:
− czerwończyk nieparek,
− błotniak stawowy,
− gąsiorek,
Stanowisko motyla czerwończyka nieparka koliduje z drogą.
3.8.13. Chronione gatunki grzybów
W otoczeniu projektowanej drogi występują następujące stanowiska grzybówt podlegających ochronie
gatunkowej:
− smardz stożkowaty,
− czarka szkarłatna.
Żadne ze stanowisk grzybów nie kolidują z drogą.
3.9. Walory krajobrazowe i rekreacyjne
Tereny w otoczeniu projektowanej drogi nr S12/S17 charakteryzują się wysokimi walorami
krajobrazowymi i rekreacyjnymi. Największe walory krajobrazowe posiada kompleks leśny
Rejkowizna. Najmniejsze walory krajobrazowo-rekreacyjne posiadają tereny wielkoblokowej
zabudowy miejskiej w Lublinie oraz tereny rozproszonej, chaotycznej zabudowy podmiejskiej
i wiejskiej, położone w wielu miejscach wzdłuż projektowanej drogi.
3.10. Zagospodarowanie terenu
Sąsiedztwo terenu przeznaczonego pod planowaną inwestycję stanowią grunty rolne, leśne, drogi oraz
zwarta i rozproszona zabudowa mieszkaniowa. W rejonie węzła „Witosa” droga będzie sąsiadować
z liniową zabudową mieszkaniowo-usługową i magazynową położoną wzdłuż istniejącej drogi
nr 12/17 (al. Tysiąclecia).
18
ZRID
Projektowana droga będzie biegnąć przez obszary o dominującym zagospodarowaniu rolniczym
(Rys. 1. Mapa orientacyjna i Rys. 2. Uwarunkowania środowiskowe) ze zdecydowaną przewagą
gruntów ornych, zajmujących około 70-80% powierzchni terenu (udział trwałych użytków zielonych
szacuje się ogółem na 5%). Odcinki przejścia drogi przez Las Rejkowizna będą stosunkowo krótkie
i dotyczyć będą tylko skrajnych jego części. Kolizje z zabudową dotyczyć będą głównie wiejskiej
zabudowy zagrodowej typu rozproszonego. Przy istniejącej drodze krajowej są zlokalizowane stacje
paliw, bary, sklepy, hurtownie itp.. Na przeważającej długości teren jest falisty w formie płaskowyżu
pozbawionego głębokich dolin, wąwozów lub jarów.
Największym miastem w okolicy jest Lublin, liczący 350,5 tys. mieszkańców i stanowiący wraz
z pobliskim miastem Świdnik (40,1 tys. mieszkańcow) centralną część aglomeracji lubelskiej, liczącej
około 0,5 mln mieszkańców. Projektowany odcinek drogi nr S12/S17 stanowić będzie fragment
zarówno nowej zewnętrznej obwodnicy ekspresowej miasta jak i reprezentacyjnej, przebudowanej
trasy wylotowej z miasta o układzie promienistym w stosunku do centrum miasta, kierującej się
w stronę południowo-wschodnią, poza granice aglomeracji, do Chełma i Zamościa. Inne ważniejsze
miasta w okolicy to Nałęczów (4,2 tys. mieszkańców, 11 km na zachód od drogi), Lubartów (22,8 tys.
mieszkańców, 17 km na północ od drogi) i Łęczna (21,1 tys. mieszkańców, 15 km na wschód od
drogi).
Wzdłuż odcinka drogi nr S12/S17 objętego przedsięwzięciem występują głównie tereny rolne, a wśród
nich kolejno następujące wsie: Zadębie I (włączone w granice administracyjne miasta Lublin), Kolonia
Biskupie i Kolonia Krępiec (włączone w granice miasta Świdnik) oraz Kalinówka (w gm. Głusk,
0,7 tys. mieszkańców). Na terenie dawnej wsi Zadębie I powstaje obecnie duży zespół zabudowy
magazynowej, położony około 300 m od drogi S12/S17.
3.11. Ogólna ocena istniejącego stanu środowiska
W obrębie miast występują punktowe źródła emisji zanieczyszczeń powietrza, a na całym obszarze
tzw. niska emisja z domowych pieców grzewczych i pojazdów samochodowych. Główne źródło hałasu
to liniowy hałas drogowy i lotniczy. Średnia jakość gleb jest wysoka; na obszarach rolniczych
dominują gleby III i IV klasy bonitacyjnej.
Największymi problemami ekologicznymi obszaru są zanieczyszczenia powietrza (związane
z systemami grzewczymi), zanieczyszczenia wód (związane ze ściekami bytowymi) oraz hałas
drogowy (głównie na drodze nr 12/17). Występuje silna presja urbanizacyjna spowodowana bliskością
Lublina i Świdnika, powodująca zabudowę dużych obszarów rolnych.
4. OPIS ZABYTKÓW PRAWNIE OCHRONIONYCH
4.1. Wprowadzenie
Z okresu zlodowacenia północnopolskiego pochodzą liczne znaleziska części szkieletow mamutów,
świadczące o myśliwskiej działalności człowieka na ówczesnych stepach Wyżyny Lubelskiej.
Najwcześniejsze ślady osadnictwa wśród terenów otaczających projektowaną trasę drogową pochodzą
z okresu epoki neolitu; rozwinęła się wtedy kultura pucharów lejkowatych datowana na II połowę III
tysiąclecia p.n.e. Plemiona tej kultury utrzymywały się z uprawy roli i hodowli i prowadziły osiadły,
rolniczy tryb życia. Inne plemiona reprezentowały kulturę amfor kulistych, której członkowie
zajmowali się bardziej hodowlą niż rolnictwem. Kolejna kultura to kultura ceramiki sznurowej z lat
2000-1800 p.n.e. Epokę brązu reprezentuje kultura trzeciniecka (1400-1200 lat p.n.e.).
Lubelszczyzna, podobnie jak inne części Polski południowej, była pod silnymi wpływami cywilizacji
rzymskiej, a następnie bizantyjskiej. Osadnictwo z późnego okresu rzymskiego i początków wędrówki
ludów zachowuje ciągłość aż do przełomu VI i VII wieku n.e. Tereny po obu stronach Wisły
środkowej aż po Wieprz stanowiły wtedy zwartą całość, której stolicą był Sandomierz. Powstawały
wtedy liczne grody, w tym między innymi gród w Lublinie-Czwartku. W XII wieku ustanowiono
w Lublinie kasztelanię. W czasie najazdów mongolskich Lublin był pierwszym znaczącym miastem
spustoszonym przez Mongołów (1241 r.).
19
ZRID
W następnych wiekach kresowe położenie okolic Lublina na pograniczu ówczesnego państwa
polskiego powodowało częste najazdy Litwinów, Jaćwingów, Rusinów i Tatarów. Rejon lubelski
przeżywał najświetniejszy okres rozwoju w XVI wieku, kiedy miasto Lublin stało się wtedy jednym
z najważniejszych ośrodków handlowych i administracyjnych Polski, do czego walnie przyczyniło się
podpisanie właśnie tu unii polsko-litewskiej (1569). w okresie zaborów Lublin był stolicą
województwa lubelskiego w ramach Królestwa Polskiego, a następnie stolicą guberni lubelskiej.
4.2. Architektoniczne obiekty zabytkowe
W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej S12/S17 (do 1 km od drogi) nie występują
architektoniczne obiekty chronione na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami
[9], zarówno wpisane do rejestru zabytków jak i ujęte w ewidencji zabytków.
Na etapie decyzji środowiskowej uzyskano opinię Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków
nr IN/41/533/3703/08 z dnia 16.09.2008 r., w której stwierdza się, że żaden z rozpatrywanych wariantów
przedsięwzięcia (w tym również wariant skierowany do realizacji) nie koliduje z obiektami wpisanymi do
rejestru zabytków albo ujętych w ewidencji zabytków województwa lubelskiego.
W pobliżu projektowanej drogi S12/S17 występuje jeden obiekt architektoniczny cenny kulturowo, niewpisany
do rejestru ani nie ujęty w ewidencji zabytków. Jest to kapliczka przydrożna w Zadębiu Pierwszym w km
21+233, położona po prawej stronie drogi S12/S17 w odległości 297 m od osi drogi.
4.3. Archeologiczne obiekty zabytkowe
W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej nie występują zarejestrowane archeologiczne obiekty
chronione na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [9]. W strefie
projektowanej drogi S12/S17 przeprowadzono w ramach przygotowań do realizacji inwestycji
szczegółowe archeologiczne badania powierzchniowe, które pozwoliły na wydobycie z ziemi
zabytków archeologicznych, kolidujących z projektowaną drogą, a jednocześnie ujawniły liczne
dodatkowe niezarejestrowane dotychczas stanowiska archeologiczne. Wzdłuż analizanego odcinka
drogi odkryto kilka nowych stanowisk archeologicznych, ktiorych zestawienie podano w Raporcie.
5. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW
5.1. Uwagi ogólne
Na etapie decyzji środowiskowej Inwestor złożył wniosek o wydanie tej decyzji dla przedsięwzięcia:
„Budowa drogi ekspresowej S17 odcinek Kurów-Lublin- Piaski zadanie nr 1, 2, 3, 4: odcinek Kurów
(od węzła „Sielce” wraz z węzłem) – węzeł „Witosa” z włączeniem do drogi Lublin – Piaski”,
w którym wskazano wariant 1+I przebiegu obwodnicy Lublina jako wariant preferowany przez
wnioskodawcę. Wariant ten zgodnie z załączonym do wniosku raportem był jednocześnie wariantem
najkorzystniejszym dla środowiska i jako taki został na mocy decyzji środowiskowej skierowany do
realizacji. W raporcie tym ustalono również racjonalny wariant inwestycyjny i przedstawiono analizy
porównawcze wariantów przedsięwzięcia.
5.2. Racjonalny wariant alternatywny
Racjonalny wariant alternatywny, to tak zwany wariant zerowy. W tym rozwiązaniu ruch drogowy
będzie odbywał się po istniejących jezdniach i nie zostaną przebudowane skrzyżowania z drogami
poprzecznymi. Nawierzchnia tych dróg nie będzie poszerzana, a tylko ewentualnie poddana zabiegom
remontowym. W związku z długofalowym nieuniknionym wzrostem ruchu na drogach przebiegających
przez miasto należy przypuszczać, że w dalszej przyszłości ruch drogowy będzie silnie tłumiony
ograniczeniami przepustowości i będzie obciążał alternatywne drogi objazdowe.
Zjawiska te wystąpią w największej intensywności na odcinku zlokalizowanym na terenie miasta.
W rezultacie nastąpi wzrost uciążliwości drogi S12/S17 oraz dróg objazdowych dla okolicznego
środowiska i zabudowy, w tym w szczególności mogą wystąpić bardzo duże przekroczenia
20
ZRID
dopuszczalnych poziomów hałasu i zanieczyszczeń powietrza przy tych drogach. Szacuje się, że
pogorszenie stanu akustycznego i aerosanitarnego środowiska w takim przypadku odczują mieszkańcy
okolicznych osiedli, w tym zwłaszcza osiedli o wysokiej wielorodzinnej zabudowie blokowej
w Lublinie. Przypuszczalnie w takim przypadku tereny mieszkaniowe w strefach uciążliwości
istniejących dróg nie zostaną zabezpieczone akustycznie przeciw hałasowi drogowemu. Innym
mankamentem wariantu zerowego będzie utrudnienie możliwości wjazdu i zjazdu z drogi nr S17/S17
do okolicznej zabudowy oraz na drogi poprzeczne. Należy przypuszczać, że po przekroczeniu pewnego
poziomu ruchu skrzyżowania na tych drogach staną się nieprzejezdne w godzinach szczytu, a na trasie
głównej tworzyć się będą coraz dłuższe korki drogowe.
W skali regionu rezygnacja z budowy analizowanego odcinka drogi spowoduje ucieczkę ruchu
z przeciążonego odcinka drogi S12 i S17 na mniej obciążone drogi alternatywne.
Rezygnacja z drogi ekspresowej pociąga za sobą nie tylko niekorzystne zjawiska opisane powyżej. Ma
też zalety, głównie dla środowiska przyrodniczego, w postaci nienaruszania istniejących terenów
o dużych walorach środowiskowych (lasy, doliny, zespoły łąkowe itp.).
5.3. Warianty analizowane na wcześniejskzych etapach przygotowania inwestycji
Na etapie przygotowania dokumentacji do wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej rozważano różne
przebiegi trasy i lokalizacji węzłów. Na odcinku od węzła „Bogucin” do węzła Dąbrowica” brano pod
uwagę dwa warianty przebiegu trasy (wariant 1 i 2). Na pozostałym odcinku (od węzła Dąbrowica do
węzła Witosa) również pod uwagę brane były dwa warianty przebiegu trasy (wariant I i II). Przebiegi
te ściśle wiązały się z koncepcjami lokalizacji węzłów. Warianty (1, 2, I i II) różniły się między sobą
zarówno długością i zajmowaną powierzchnią jak i stopniem i charakterem oddziaływania na
środowisko. Na odcinku zadania 4.2 przyjęto jednowariantowy przebieg drogi S12/S17, tj. warianty I
i II miały identyczny przebieg.
5.4. Wariant najbardziej korzystny dla środowiska
Zgodnie z zapisami Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydanej przez Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie dla przedsięwzięcia: „Budowa drogi ekspresowej S17
odcinek Kurów-Lublin- Piaski zadanie nr 1, 2, 3, 4: odcinek Kurów (od węzła „Sielce” wraz z węzłem)
– węzeł „Witosa” z włączeniem do drogi Lublin – Piaski” najkorzystniejszym wariantem dla
środowiska jak również życia i zdrowia człowieka, jest wariant realizacyjny polegający na budowie
drogi ekspresowej S17 na odcinku zadania 4.2 według przebiegu wariantu I (który pokrywa się na tym
odcinku z wariantem II).
5.5 Warianty techniczne przedsięwzięcia
Na etapie sporządzania projektu budowalnego z uwagi na wybrany na wcześniejszym etapie przebieg
drogi odstąpiono od wariantowania lokalizacyjnego przedsięwzięcia. Jednocześnie w trakcie
sporządzania szczegółowej dokumentacji projektowej oraz na podstawie zweryfikowanej
inwentaryzacji przyrodniczej nie napotkano istotnych przesłanek, czy też uwarunkowań, które
nakazywałyby zmianę lokalizacji na korzystniejszą. W związku z powyższym przeprowadzono jedynie
wariantowanie techniczne w zakresie urządzeń ochrony środowiska, jakimi są ekrany akustyczne.
6. ODDZIAŁYWANIE WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
6.1 Oddziaływanie przedsięwzięcia na obszary europejskiej sieci NATURA 2000
6.1.1. Uwagi ogólne
Przedsięwzięcie jest zlokalizowane poza obszarami sieci NATURA 2000. Dystans pomiędzy
lokalizacją inwestycji a najbliższymi obszarami tej sieci wynosi (licząc od osi drogi):
21
ZRID

5,6 km od SOOS „Bystrzyca Jakubowicka” PLH 060096,
1,5 km od SOOS „Świdnik” PLH 060021.
Na etapie wydawania decyzji środowiskowej przeanalizowano szczegółowo oddziaływanie wariantów
przedsięwzięcia na poszczególne w/w obszary chronione, w wyniku czego skierowano do realizacji
najlepszy dla środowiska wariant obwodnicy Lublina.
6.1.2 Oddziaływanie na obszar SOOS „Bystrzyca Jakubowicka”
Podstawowymi zidentyfikowanymi zagrożeniami dla obszaru „Bystrzyca Jakubowicka” w są:

ograniczenie ekstensywnego użytkowania terenu,
zaprzestanie koszenia oraz wypasu co w konsekwencji prowadzi do kurczenia się siedlisk dla
chronionych gatunków motyli oraz roślin muraw kserotermicznych,
zaśmiecanie terenu przez okolicznych mieszkańców,
zanieczyszczenie rzeki Bystrzycy.
Realizacja inwestycji i jej późniejsza eksploatacja nie będzie jednak powodować jakiegokolwiek
z powyższych zagrożeń, tym samym nie będzie wywierać negatywnego wpływu na obszar. Inaczej
rzecz ma się w odniesieniu do sąsiedniego zadania 4.1, gdzie przewidziano różne środki, łagodzące
oddziaływanie drogi na ten obszar chroniony.
6.1.3 Oddziaływanie na obszar SOOS „Świdnik”
Podstawowymi zidentyfikowanymi zagrożeniami dla obszaru „Świdnik” w są:

zaniechanie kośno – pastwiskowego użytkowania terenu,
wałęsające się psy i koty z pobliskich gospodarstw,
zmiana sposobu użytkowania terenu.
Realizacja i eksploatacja przedsięwzięcia nie będzie powodować żadnego z powyższych zagrożeń, co
wynika ze stosunkowo dużej odległości przedsięwzięcia od obszaru (około 1,6 km).
Zagrożeniem dla obszarów chronionych, jest również emisja hałasu. Ze względu na znaczną odległość
przedmiotowa inwestycja nie będzie wywierać takiego wpływu na teren obszaru „Świdnik”.
6.1.4 Powiązania międzyobszarowe
Obszar SOOS „Świdnik” jest izolowaną ostoją susła perełkowanego, która nie ma możliwości
rozszerzenia się poza ten obszar, w związku z czym nie mogą istnieć powiązania między tym obszarem
a innymi obszarami Natura 2000.
W przypadku SOOS „Bystrzyca Jakubowicka” gatunkiem bedących przedmiotem ochrony, który
podejmuje migracje międzyobszarowe jest ryba piskorz. W związku z realizacją analizowanej
inwestycji nie przewiduje się zaburzenia migracji międzyobszarowych tego gatunku, ze względu na
znaczną odległość przedmiotowej inwestycji od rzeki Bystrzycy oraz brak ingerencji w jej przebieg,
odprowadzania do niej zanieczyszczonych wód, czy instalowania urządzeń i obiektów technicznych.
Za pośrednictwem tego obszaru mogą jednak migrować zwierzęta będące przedmiotem ochrony
w innych obszarach, dalej położonych od drogi. Dotyczy to np. wydry z obszaru Natura 2000 „Dolina
Środkowego Wieprza”, która może migrować (rozprzestrzeniać się) wzdłuż Wieprza, Bystrzycy,
Ciemięgi i Bystrej do zespołu obszarów Natura 2000 w dolinie Wisły w rejonie Kazimierza Dolnego
(por. Rys. 1. Mapa orientacyjna). Migracje takie nie będą napotykać przeszkód po wybudowaniu nowej
drogi, ponieważ na przecięciach szlaków migracji zwierząt z drogą, zaprojektowano odpowiednie
przejścia dla zwierząt.
Z powyższych zapisów wynika, że nie jest prawdopodobne, aby planowane przedsięwzięcie miało
jakikolwiek znaczący, negatywny wpływ zarówno na same obszary Natura 2000 jak i siedliska
22
ZRID
przyrodnicze oraz gatunki roślin i zwierząt, dla ochrony których zostały wyznaczone. Nie stwierdzono
ponadto istotnego negatywnego wpływu drogi na powiązania między obszarami Natura 2000.
6.1.5 Podsumowanie
Z powyższych zapisów wynika, że nie jest prawdopodobne, aby planowane przedsięwzięcie miało
jakikolwiek znaczący negatywny wpływ zarówno na same obszary Natura 2000 jak i siedliska
przyrodnicze oraz gatunki roślin i zwierząt, dla ochrony, których zostały wyznaczone. Nie stwierdzono
ponadto istotnego negatywnego wpływu drogi na powiązania między obszarami Natura 2000.
6.2 Oddziaływanie przedsięwzięcia na krajowy system ochrony przyrody
6.2.1 Kolizje z chronionymi elementami systemu
Przedsięwzięcie nie koliduje z obszarami i obiektami krajowego systemu ochrony przyrody
wymienionymi w art. 6 Ustawy o ochronie przyrody [4] – z wyjątkiem jednej ostoji motyli gatunku
czerwończyk nieparek. Na zniszczenie w/w ostoi Inwestor uzyskał odpowiednią decyzję organu
ochrony środowiska. Ze względu na fakt, że omawiane siedlisko nie zostało do tej pory zniszczone
oraz biorąc pod uwagę, iż zgoda na jego zniszczenie, o której mowa powyżej, była ważna jedynie do
końca 2010 roku, Inwestor uzyskał nową zgodę.
W wykazie kolizji nie uwzględniono kolizji z chronionymi siedliskami przyrodniczymi, gdyż kolizje te
występują poza siedliskowymi obszarami Natura 2000, a więc zgodnie z ustawą o ochronie przyrody
[4] w takim przypadku nie podlegają ochronie prawnej.
6.2.2 Zbliżenia do chronionych elementów systemu
Projektowana droga będzie zbliżać się do wielu obszarów i obiektów krajowego systemu ochrony
przyrody na odległość tak małą, że zachodzi możliwość wystąpienia dla nich negatywnych
oddziaływań bezpośrednich i pośrednich przedsięwzięcia. Szczegółowa analiza projektu budowlanego
prowadzi jednak do wniosku, że w żadnym przypadku zbliżenia do drogi nie wystąpi negatywne
oddziaływanie na chronione rośliny i zwierzęta. Tym niemniej w celu minimalizacji negatywnych
skutków w/w zbliżeń konieczne jest na etapie realizacji przedsięwzięcia:

wprowadzenie zakazu wykonywania wycinki drzew w okresie lęgowym ptaków od 1 marca
do 31 sierpnia (co zapewni jednocześnie ochronę motyli);
sprawowanie nadzoru przyrodniczego nad prowadzonymi pracami budowlanymi.
6.2.3 Powiązania między chronionymi elementami systemu
Analiza powiązań między chronionymi elementami sytemu prowadzi do wniosku, że negatywne
oddziaływania przedsięwzięcia na te powiązania praktycznie nie wystąpią, o ile zostaną zrealizowane
projektowane przejścia dla zwierząt, co zapewni swobodną, niezakłóconą wymianę populacji zwierząt
między poszczególnymi obszarami chronionymi.
6.2.4 Podsumowanie
Z powyższych ustaleń wynika, że nie jest prawdopodobne, aby planowane przedsięwzięcie miało
istotny negatywny wpływ zarówno na same obszary i obiekty krajowego systemu ochrony przyrody jak
i na powiązania między nimi.
23
ZRID
6.3 Oddziaływanie przedsięwzięcia na lasy
Przedsięwzięcie nie będzie istotnie oddziaływać na lasy, gdyż projektowana droga przebiegać będzie
głównie po terenach rolnych, a kolizje z lasami dotyczyć będą naruszenia północno-zachodniego
i południowo-zachodniego narożnika Lasu Rejkowizna, położonego między Lublinem a Świdnikiem,
na łącznej długości około 330 m. Łączna powierzchnia wycinki lasów wyniesie zgodnie z projektem
budowlanym 2,5396 ha.
6.4 Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie realizacji
6.4.1 Zmiany w krajobrazie i szacie roślinnej
Na podstawie dokumentacji fotograficznej stanu środowiska, inwentaryzacji zieleni oraz wyników
analiz stanu przyrody ekosystem roślinny otoczenia drogi można scharakteryzować jako typowy,
równinny krajobraz rolniczo-leśny położony w bezjeziornym obszarze.
Na terenach otwartych usunięcie drzew będzie konieczne w przypadku kolizji z projektowanymi
jezdniami drogowymi, skarpami wykopów i nasypów, rowami, obiektami mostowymi oraz kanalizacją
deszczową i obcymi urządzeniami infrastrukturalnymi. Szczegółowe określenie drzew i krzewów do
wycinki zostało dokonane w projekcie gospodarki zielenią, stanowiącym część projektu budowlanego.
Z uwagi na przebieg drogi głównie przez tereny upraw rolnych, zmiany w szacie roślinnej po
wybudowaniu drogi nie będą wielkie, przy czym monotonny otwarty krajobraz rolniczy zostanie
wzgobacony dzięci powstałym pasom zieleni izolacyjnej wzdłuż drogi.
6.4.2. Zmiany powierzchni ziemi
W wyniku projektowanych drogowych robót ziemnych nastąpią zmiany w ukształtowaniu powierzchni
ziemi wewnątrz planowanego pasa drogowego, a ponadto zostanie w sposób trwały usunięta
wierzchnia warstwa gleby (ziemia urodzajna, humus) z obszaru przewidzianego na dobudowę drugiej
jezdni.
Skarpy świeżo wykonanych wykopów, nasypów i rowów stanowić będą początkowo ostry dysonans
krajobrazowy. Dysonans ten ulegnie jednakże stopniowemu złagodzeniu w okresie 2-3 lat, tj. w czasie,
w którym ewentualne rozmycia gruntu zostaną usunięte (w ramach gwarancji powykonawczej)
i nastąpi utrwalenie roślinności trawiastej na skarpach, pod czym mogą pojawić się pierwsze drzewa
i krzewy pionierskie. Warunkiem koniecznym zazielenienia i zadrzewienia skarp jest przyjęcie
maksymalnych pochyleń skarp nie większych niż 1:1,5 oraz pokrycie gruntu warstwą ziemi urodzajnej
o grubości nie mniejszej niż 5 cm. Warunki te zostały uwzględnione w projekcie budowlanym.
6.4.3 Zmiany stosunków gruntowo-wodnych
W wyniku projektowanych drogowych robót odwodnieniowych nastąpią zmiany w stosunkach
gruntowo-wodnych, przy czym zmiany te będą miały charakter okresowy, tj. wystąpią tylko czasie
realizacji inwestycji, a po jej zakończeniu sytuacja powróci do stanu pierwotnego. Okresowe zmiany
poziomu wód gruntowych wynikać będą z konieczności odwodnienia na czas budowy dna wykopów
pod kanalizację deszczową i wykopów pod obiekty mostowe.
Nie przewiduje się w ogóle wystąpienia zmian stosunków gruntowo-wodnych o charakterze trwałym.
Wskutek budowy kanalizacji deszczowej i rowów drogowych oraz wskutek renowacji rowów
melioracyjnych nie wystąpi trwałe obniżenie maksymalnych poziomów zwierciadła wód gruntowych,
ponieważ kanalizacja deszczowa będzie szczelna, a dno projektowanych rowów drogowych nie sięgnie
zwierciadła wód gruntowych. Renowacja rowów melioracyjnych polegać będzie głównie na odmuleniu
i ewentualnie poszerzeniu odcinków rowów melioracyjnych krzyżujących się z nową drogą, przy czym
nie projektuje się trwałego obniżenia poziomów lustra wody w tych rowach.
24
ZRID
6.4.4. Uciążliwość robót budowlanych
Wykonywanie robót drogowych i mostowych przy budowie drogi może się wiązać z następującymi
okresowymi uciążliwościami dla otoczenia:
•
•
•
hałas maszyn budowlanych (zwłaszcza przy wbijaniu pali mostowych),
zanieczyszczenie powietrza (nieprzyjemne zapachy, pylenie),
zanieczyszczenie wód (zamulenie dna rowów i terenów u podnóża nasypów przy deszczach
nawalnych).
Przy odpowiedniej, standardowej organizacji robót budowlanych uciążliwości te nie powinny
przekroczyć poziomów dopuszczalnych, przy czym przyjęto, że zastosowany sprzęt budowlany będzie
mieć możliwie najlepsze parametry ekologiczne.
Tym niemniej w projekcie budowlanym przyjęto, że roboty drogowo-mostowe nie będą wykonywane
w porze nocnej między godzinami 22:00 i 6:00 na terenach chronionych akustycznie.
Należy dążyć do tego, aby nie tworzyć tylko jednego frontu robót drogowych w ramach
przedsięwzięcia i koncentrować tam zbyt dużej ilości sprzętu, gdyż może to prowadzić do lokalnego,
chwilowego przekroczenia poziomów hałasu i zanieczyszczeń powietrza. Zamiast tego należy tworzyć
kilka frontow robód drogowych, co powinno być uwzględnione w harmonogramie prac budowlanych
i planie ogranizacji robót.
6.4.5 Emisja hałasu
Rozkład czasowy emitowanego hałasu będzie przede wszytkim skupiony do pory dnia, kiedy to będzie
realizowana większość prac. Jednocześnie zmieność czasowa będzie uzależniona od postępu prac
i harmonogramu ich wykonywania.
W zasięgu potencjalnej uciążliwości hałasowej znajdzie się zabudowa zlokalizowana na północ od
ulicy Projektowanej (po lewej stronie). Również narażona na potencjalną uciążliwość hałasową będzie
zabudowa zlokalizowana na południe od łącznicy J1 przy węźle „Witosa”.
Uciążliwość akustyczna na etapie budowy będzie okresowa oraz krótkotrwała i po zakończeniu prac
budowalnych przeminie. Z uwagi na wymagania nałożone na wykonawcę uciążliwość hałasowa będzie
powodowana jedynie w porze dnia tj. od 6.00 do 22.00.
6.4.6 Oddziaływanie na skutek drgań
Analiza zagospodarowania przestrzeni w sąsiedztwie terenu objętego pracami budowlanymi w ramach
projektowanego zadania 4.2 i 5a nie wykazała obecności obiektów, które mogłby być szczególnie
narażone (np. zabudowa zabytkowa) na oddziaływanie na skutek drgań podczas robót drogowych.
Jednocześnie należy zaznaczyć, iż wzbudzanie drgań na skutek budowy będzie krótkotrwałe, stąd
ryzyko wystąpienia poważnych strat w stosunku do dóbr materialnych jest niskie.
6.4.7 Oddziaływanie na skutek emisji zanieczyszczń pyłowo-gazowych
Prace na etapie budowy wymagają użycia maszyn budowlanych oraz ciężkiego sprzętu będącego
źródłem emisji zanieczyszczeń do powietrza na skutek spalania paliw (w szczególności oleju
napędowego). Uciążliwości związane z emisją gazów i pyłów na etapie budowy będą krótkookresowe i
nie spowodują znaczących negatywnych skutków w środowisku.
6.4.8 Oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi
Na etapie budowy należy oddzielnie rozpatrywać oddziaływanie na życie i zdrowie ludzi znajdujących
się lub mieszkających w pobliżu planowanej budowy oraz osób zatrudnionych bezpośrednio przy
25
ZRID
realizacji budowy. W stosunku do osób znajdujących się w otoczeniu budowy będą zachodzić
oddziaływania o charakterze pośrednim związane głównie z emisją hałasu, zanieczyszczeń pyłowo
gazowych. Najbardziej narażone będą osoby zamieszkałe w sąsiedztwie inwestycji. Jednakże wszelkie
uciążliwości będą krótkotrwałe a ich skutki odwracalne. Osoby zatrudnione na budowie
w szczególności są narażani na urazy mechaniczne, które w zależności od rodzaju mogą powodować
mniejsze lub większą utratę zdrowia ze śmiercią włącznie.
6.4.9. Zaplecze budowy
Bazy materiałowe i zaplecza techniczne budowy mogą powodować następujące okresowe
oddziaływania na otaczające środowisko:

zajęcie gruntów, ich zanieczyszczenie i zagęszczenie oraz zniszczenie roślinności,
hałas maszyn i urządzeń budowlanych (zwłaszcza przy cięciu metali),
zanieczyszczenie powietrza (nieprzyjemne zapachy, pylenie),
zanieczyszczenie wód powierzchniowych i gruntowych wskutek niekontrolowanych spływów
opadowych (zwłaszcza przy deszczach nawalnych),
W celu minimalizacji tych niekorzystnych oddziaływań bazy materiałowe i zaplecza techniczne
powinny być lokalizowane na terenach przeznaczonych pod pas drogowy, a jeżeli nie jest to możliwe
to na gruntach ornych o najniższych klasach bonitacyjnych gleb, pozbawionych drzew i krzewów.
Każdą bazę materiałową i zaplecze techniczne należy wyposażyć w system zbierania wód opadowych
do opaskowych rowów odwadniających zakończonych tymczasowymi zbiornikami retencyjnymi
o pojemności sumarycznej pozwalającej na zatrzymanie w całości miarodajnego spływu
powierzchniowego.
Zaplecze budowy będzie wyposażone w przenośne urządzenia sanitarne (wc) ze szczelnymi
zbiornikami opróżnianymi przez specjalistyczne firmy. Zapewni to ochronę środowiska przed
zanieczyszczeniem ściekami socjalno bytowymi.
Ścieki bytowe z ewentualnych baz zaplecza i wykonawstwa, powinny zostać ujęte i wywiezione do
oczyszczalni, ewentualnie powinny zostać wykonane tymczasowe urządzenia do ich oczyszczania
przed odprowadzeniem do wód powierzchniowych
Jeśli w/w baza lub zaplecze nie będzie zlokalizowane w obrębie planowanych robót budowlanych, to
po likwidacji zaplecza teren należy zrekultywować w kierunku rolnym przez przewrócenie
pierwotnych grubości i stopni zagęszczenia wierzchniej warstwy gruntu (humusu) oraz usunięcie
wszelkich zanieczyszczeń tej warstwy (w tym zwłaszcza gruzu oraz resztek składowanych materiałów
i ich opakowań).
Biorąc pod uwagę wysoki stopień zagrożenia wód podziemnych na obszarze realizowanej inwestycji
oraz wymagania decyzji środowiskowej miejsca gromadzenia odpadów oraz substancji
niebezpiecznych w obrębie zapleczy technologicznych oraz baz materiałowych będą uszczelnione.
6.4.10 Powstawanie odpadów
Wykonywanie robót drogowych, mostowych i infrastrukturalnych przy budowie trasy ekspresowej
będzie się wiązać z powstawaniem odpadów budowlanych takich jak usuwane fragmenty nawierzchni
drogowych, elementy konstrukcji rozbieranych budynków, mostów i przepustów, resztki tworzyw
sztucznych, zużyte drewno, ścinki metalowe, puste opakowania itp. Mogą wystąpić odpady
niebezpieczne, np. puszki zawierające resztki farb używanych do malowania konstrukcji obiektów
mostowych lub rozebrane fragmenty smołowych nawierzchni drogowych.
Materiały powstające w formie odpadów budowlanych w wyniku prowadzonej w trakcie budowy drogi
działalności budowlanej można podzielić na sześć grup:
26
ZRID
Odpady z wycinki drzew i
krzewów:
− karpy,
− gałęzie,
− kora.
Powstają podczas prawie wszystkich prac drogowych w związku
z kolizjami drogi z lasami, zaganikami, skupiskami krzewów
oraz pojedynczymi drzewami i krzewami na terenach otwartych.
Niektóre pnie drzew mogą być surowcem drzewnym albo
drewnem opałowym.
Ziemia z wykopów:
− grunt macierzysty,
− piasek, żwir,
− ił, glina,
− kamienie.
Powstaje podczas prawie wszystkich prac budowlanych i może
stanowić nawet 76 % udziału masowego, a jej skład zależy od
lokalnych uwarunkowań geologicznych
Ziemia nieobciążona może być stosowana bezpośrednio do
tworzenia nasypów, wałów dźwiękochłonnych lub oddawana do
przesiewania.
Ziemię zanieczyszczoną substancjami szkodliwymi należy
traktować jako odpad wymagający szczególnego nadzoru.
Odpady z remontów/budowy dróg:
− odpad nawierzchni
asfaltowej lub betonowej,
− substancje zawierające
smołę lub
zanieczyszczone smołą,
− kostka brukowa
i krawężniki,
− piasek, żwir, tłuczeń.
W zależności od materiału zastosowanego na poszczególne
warstwy przy budowie dróg (warstwa wierzchnia, wiążąca,
nośna) nie zanieczyszczone pozostałości po budowie lub
remontach dróg składają się z substancji niezwiązanych,
bitumicznie związanych (asfalt nie zawierający smoły) lub
hydraulicznie związanych (np. beton), kamienia
krawężnikowego i brukowego. o ile nie zawierają one substancji
niebezpiecznych np. po wypadkach drogowych można je uznać
za materiał wysokogatunkowy, który nadaje się do dalszego
wykorzystania.
Wyjątek stanowią, uznawane za odpady niebezpieczne,
zawierające smołę warstwy wierzchnie i wiążące, w których
zawarte są rozpuszczalne w wodzie fenole.
Odpady z rozbiórki budynków
− gruz rzobiórkowy
− grunt,
− beton,
− okładziny ceramiczne,
− cegła, cegła sylikatowa,
− zaprawa, gips,
− kruszywo ceramiczne,
− wełna mineralna,
− szkło,
− odpady niebezpieczne.
Powstaje podczas wyburzeń budynków i zwiazanych z tym
naziemnych i podziemnych działań budowlanych. Zależnie od
rodzaju budynku i jego konstrukcji skład odpadów może być
różny. Materiał mineralny składający się np. z zaprawy, cegły
sylikatowej, powstający podczas prac rozbiórkowych
i zawierający niewielkie ilości substancji organicznych
i nieorganicznych tj. ziemia, piasek, beton bez stali zbrojeniowej,
cegła, kamienie naturalne uznawany jest za gruz nie
zanieczyszczony. Gruz zanieczyszczony traktowany jest jako
odpad niebezpieczny ze względu na zawartość substancji
mogących zagrażać środowisku.
Odpady z placów budowy:
− drewno,
− tworzywa sztuczne
− papier, tektura,
− metal, kable,
− farby, lakiery, kleje,
− odpady związane
z zapleczem sanitarnym.
Powstają w trakcie prac budowlanych prowadzonych na placach
budowy; mogą zawierać odpady niebezpieczne. W skład tej
grupy wchodzą również odpady komunalne związane z
socjalnym zapleczem budowy (kuchnie, stołówki, sanitariaty
itp.).
Odpady z wypadków drogowych
W trakcie budowy mogą wystąpić wypadki drogowe
powodujące powstanie nieużytecznych, uszkodzonych części
pojazdów i maszyn.
27
ZRID
Ogólną ilość wymienionych odpadów budowlanych szacuje się na około 11 806 Mg (ton), w tym
750 Mg materiałów z rozbiórek nawierzchni drogowych i 11 037 Mg materiałów z rozbiórek
budynków kolidujących z drogą S12/S17. Przewiduje się ponowne wykorzystanie odpadów
z rozbiórek w ilości około 600 Mg (w ramach tzw. recyklingu).
W powyższym szacunku nie uwzględniono przemieszczeń mas ziemnych, dla których ogólny
ilościowy bilans robót ziemnych przedstawia się następująco:
- ilość zdjętego humusu (górnej, urodzajnej warstwy gleby):
- ilość mas ziemnych odspojonych w wykopach:
- ilość mas ziemnych potrzebna do wykonania nasypów:
- niedobór mas ziemnych (pokryty dowozem z kopalni piasku):
456 960 Mg
2 487 100 Mg
7 906 700 Mg
5 419 600 Mg
Prawidłowa organizacja systemu bieżącego gospodarowania odpadami oraz właściwa organizacja
placu budowy, jej zaplecza i parku maszyn, a także przestrzeganie zasad bezpieczeństwa pracy
i postępowania z odpadami niebezpiecznymi, wpłynie na minimalizację bezpośredniego oddziaływania
odpadów na zdrowie i życie ludzi oraz na środowisko.
Zbędne masy ziemne powstające w czasie realizacji inwestycji zostaną wykorzystane do nowego
ukształtowania terenu (budowy nasypów) w granicach projektowanej drogi lub, jeśli nie będą się
nadawały do tego celu, przetransportowane w miejsce wskazane przez odpowiednie organy
administracji publicznej.
Należy stwierdzić, że gospodarka odpadami, które powstaną w trakcie realizacji drogi, podlegać będzie
szczegółowym rygorom wynikającym z ustawy o odpadach; zagrożenia dla środowiska będą, więc
niewielkie. Tym niemniej szczególną ostrożność należy zachować w przypadku odpadów
niebezpiecznych takich jak puszki zawierające resztki farb używanych do malowania konstrukcji
obiektów mostowych, rozebrane fragmenty smołowych nawierzchni drogowych itp.
6.4.11 Oddziaływanie na zwierzęta
Na etapie realizacji będzie generowane oddziaływanie na zwierzęta - głównie ich płoszenie. Jednakże
oddziaływania te będą krótkotrwałe i ustąpią po zakończeniu realizacji inwestycji. Na etapie budowy
nie zostaną spowodowane negatywne istotne oddziaływania na zwierzęta a możliwe negatywne skutki
nie zmienią różnorodności fauny tego terenu.
Zgodnie z wynikami inwentaryzacji przyrodniczej stwierdzono jedną bezpośrednią kolizję drogi
z siedliskiem zwierząt objętych ochroną. Siedliskiem tym jest ostoja czerwończyka nieparka Lycaena
dispar, o łącznej powierzchni 0,06 ha. Na zniszczenie w/w skupiska czerwończyka nieparka Inwestor
uzyskał odpowiednią decyzję.
6.5 Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko w fazie eksploatacji
6.5.1 Zanieczyszczenie powietrza
Spalanie paliw węglowodorowych w silnikach pojazdów powoduje powstawanie zanieczyszczeń
powietrza. Do głównych szkodliwych składników spalin należą tlenki azotu, węglowodory, tlenek
węgla, tlenki siarki i pył zawieszony.
Wybudowanie drogi ekspresowej S12/17 spowoduje powstanie istotnych strumieni pojazdów i co za
tym idzie sporych ładunków zanieczyszczeń powietrza.
W celu określenia wpływu analizowanej inwestycji na stan jakości powietrza wykonano obliczenia
emisji zanieczyszczeń oraz przeprowadzono modelowanie przestrzennego rozkładu ich koncentracji
w otoczeniu drogi. Analiza ta pozwala stwierdzić, że na omawianym odcinku projektowanej drogi poza
liniami rozgraniczającymi przekroczenia dopuszczalnych norm stężeń szkodliwych substancji
w powietrzu wystąpią jedynie na niewielkim obszarze w otoczeniu węzła „Witosa”, wyłącznie dla
28
ZRID
stężenia tlenków azotu NOx (norma ze względu na ochronę roślin). Dla dwutlenku azotu, benzenu,
tlenku węgla, pyłu zawieszonego i tlenków siarki obliczona emisja nie będzie w okresie
obliczeniowym od 2012 do 2026 r. przekraczać normy stężenia tych substancji.
6.5.2 Zanieczyszczenie wód
Oddziaływanie inwestycji na jakość wód powierzchniowych odbywa się w wyniku:
•
•
zrzutu zanieczyszczonych spływów deszczowych i roztopowych z powierzchni dróg do
odbiorników,
zrzutów powstających w wyniku wypadków drogowych i awarii pojazdów.
Zanieczyszczenie spływów powierzchniowych zależy od szeregu losowo zmieniających się
czynników:
•
•
•
•
ładunku i morfologii zanieczyszczeń zgromadzonych na zlewni,
natężenia deszczu,
czasu od początku deszczu,
czasu przerw między opadami.
Z kolei ładunek zanieczyszczeń zgromadzonych w zlewni zależy zarówno od zanieczyszczeń
generowanych bezpośrednio przez korzystające z drogi pojazdy, środków zwalczania gołoledzi jak
i pyłów i aerozoli osiadłych powstających w efekcie zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego
wywoływanego częściowo przez ruch drogowy.
Projektowany odcinek drogi nr S12/S17 będzie odwadniany kanalizacją deszczową zlokalizowaną
w pasie dzielącym projektowanej drogi dwujezdniowej czteropasowej albo rowami przydrożnymi
trawiastymi biegnącymi po obu stronach jezdni. Spadek rowów i kanałów deszczowych został przyjęty
tak, aby zapewnić spływ wód opadowych do poprzecznych cieków wodnych naturalnych lub do
rowów melioracyjnych albo do bezodpływowych zbiornków infiltracyjnych. W związku z tym zdarza
się, że spadek ten nie jest zgodny z naturalnymi pochyleniami terenu.
Projektowany system odwodnienia powinien spełniać wymagania ekologiczne. W celu sprawdzenia
spełnienia tych wymagań wykonano obliczenia prognozowanych stężeń zanieczyszczeń w spływach
opadowych z jezdni, stosując prostą metodę obliczeniową opracowaną w Instytucie Ochrony
Środowiska przez zespół specjalistów pracujący pod kierunkiem prof. B. Osmulskiej-Mróz; metoda ta
została następnie przeniesiona do polskiej normy PN-S-02204 „Drogi samochodowe. Odwodnienie
dróg”.
Z przeprowadzonej w Raporcie analizy i prognozy zanieczyszczenia wód powierzchniowych wynika,
że dla projektowanej drogi ekspresowej w sytuacji braku urządzeń oczyszczania wód opadowych:
-
stężenia zawiesiny ogólnej w wodach opadowych odpływających ze szczelnych rowów
trawiastych będą zawierać się w przedziale 121-237 g/m3 w 2012 r. oraz w przedziale 181-194
g/m3 w 2026 r., tj. będą przekraczać stężenia dopuszczalne [18],
stężenia węglowodorów ropopochodnych w wodach opadowych odpływających ze
szczelnych rowów trawiastych będą zawierać się w przedziale 9,7-11,4 g/m3 w 2012 r. oraz
w przedziale 14,5-15,5 g/m3 w 2026 r., tj. praktycznie nie będą przekraczać stężenia
dopuszczalnego [18].
W związku z tym, w celu zredukowania stężenia zanieczyszczeń do stężeń dopuszczalnych konieczne
jest zastosowanie osadników (piaskowych) lub zbiorników retencyjnych sedymentacyjnych (pkt. 11.2).
Odrębną sprawą jest zanieczyszczenie wód powierzchniowych powstające w sytuacjach awaryjnych.
Prawdopodobieństwo i skala zrzutów przypadkowych zależy od stanu nawierzchni i środków
zwalczania gołoledzi, stanu technicznego pojazdów, prędkości poruszania się pojazdów na drodze oraz
rodzaju przewożonych ładunków itp.
29
ZRID
Kolejną kwestią jest zanieczyszczenie wód podziemnych. Z uwagi na przepuszczalność gruntów
w otoczeniu drogi, zanieczyszczenia z drogi trafiające do rowów melioracyjnych i zbiornika
retencyjnego wraz z wodami infiltracyjnymi będą przenikać do wód podziemnych, powodując ich
zanieczyszczenie, o ile nie zastosuje się odpowiednich urządzeń ochrony tych wód takich jak
uszczelnienie dna rowów drogowych i zbiorników retencyjnych (z wyjątkiem zbiorników typu
infiltracyjnego) oraz osadniki piaskowe i separatory, zainstalowane przed zrzutem zanieczyszczonych
wód drogowych do odbiorników zewnętrznych lub ziemi (por pkt. 11.2). w szczególności ważna jest
ochrona wód kredowych, które tworzą GZWP nr 406 i są intensywnie ekspoatowane na potrzeby
aglomeracji lubelskiej.
6.5.3 Zmiany stosunków wodnych
Oddziaływanie drogi na wody powierzchniowe przejawia się nie tylko w aspekcie oddziaływań na
jakość tych wód, ale również na ich ilość. Charakterystyczną cechą rozpatrywanej inwestycji drogowej
jest jej wpływ na okresowe zwiększenie natężenia przepływów w ciekach powierzchniowych będących
odbiornikami wód opadowych. Szczególnie odnosi się to do małych cieków wodnych stałych
i okresowych, będących bezpośrednimi odbiornikami wód opadowych nie tylko z projektowanej drogi,
ale również z okolicznej terenów zabudowy.
Powodem znacznego wpływu drogi na natężenie przepływu w odbiornikach jest wysoki wzrost
przepływów w czasie pogody opadowej, kilkadziesiąt razy wyższy od przepływów w czasie pogody
bezopadowej. Zjawisko to powodowane jest w znacznej mierze postępującą urbanizacją zlewni
powodującą wzrost współczynników spływu powierzchniowego. Budowa dodatkowych odcinków dróg
powoduje dodatkowe uszczelnienie zlewni, wzrost współczynników spływu a w efekcie wzrost natężeń
przepływów i prawdopodobieństwa występowania stanów powodziowych. Równocześnie ze wzrostem
natężenia spływu powierzchniowego zmniejsza się składowa zasilania wód gruntowych.
Aby ograniczyć te niekorzystne zjawiska, konieczne jest zastosowanie systemu zbiorników
retencyjnych redukującego szczytowe, chwilowe natężenia przepływu wody opadowej odprowadzanej
do odbiorników.
Zaprojektowanie zbiorników retencyjnych o wymiarach zapewniających nieprzekroczenie powyższych
maksymalnych, dopuszczalnych natężeń przepływów (pkt. 11.2) sprawi, że przepływy w ciekach
powierzchniowych zostaną zredukowane do poziomu nieprzewyższającego rezerw przepustowości
cieków będących odbiornikami wód opadowych dla zadanego prawdopodobieństwa deszczu. Po
wykonaniu ujętego w projekcie budowlanym pogłębienia rowów melioracyjnych na odcinkach poniżej
punktów zrzutowych nie powinien zaznaczyć się w sposób istotny negatywny wpływ odwodnienia
projektowanej drogi ekspresowej na poszczególne odbiorniki spływów opadowych w jezdni.
w przypadku wgłębnego odprowadzenia wód z drogi zaprojektowane końcowe bezodpływowe
zbiorniki retencyjne muszą posiadać pojemność retencyjną wystarczającą do zmagazynowania całości
napływających wód drogowych w okresach intensywnych opadów deszczu lub gwałtownych
roztopów.
Jak wynika z przprowadzonej analizy, planowana inwestycja nie będzie miała wpływu na wielkość
przepływów i stanu wód powierzchniowych.
6.5.4 Zanieczyszczenie gleb i ziemi
Zanieczyszczenie gleb przy drogach jest głównie wynikiem osiadania na powierzchni ziemi cząsteczek
zawierających toksyny, które trafiły do powietrza z rur wydechowych pojazdów samochodowych
poruszających się po drodze. Największe i najniebezpieczniejsze są depozyty powierzchniowe metali
ciężkich, w tym w szczególności związków ołowiu, cynku, miedzi i kadmu.
Mechanizm osiadania i wnikania w glebę toksycznych cząsteczek z powietrza jest skomplikowany, tak,
że w chwili obecnej nie istnieją żadne dokładne metody prognozowania poziomu zanieczyszczeń gleb
w otoczeniu dróg. Mimo to - zgodnie z “Zasadami ochrony środowiska w drogownictwie” - możliwe
jest w miarę dokładne oszacowanie stopnia zanieczyszczenia gleb przy drogach tzw. metodą analogii.
W metodzie tej przyjmuje się empirycznie podbudowane założenie, że zanieczyszczenie gleb w danym
punkcie zależy od odległości tego punktu od jezdni i od bazowego skażenia u źródła zależnego od
30
ZRID
natężeń ruchu, co oznacza, że rozkłady poziomów skażeń w przekrojach poprzecznych dla dróg o tym
samym ruchu są zbliżone do siebie. Można, więc przyjąć, że prognozowane dla badanej drogi
zanieczyszczenia będą równe istniejącym obecnie lub pomierzonym w przeszłości poziomom
zanieczyszczeń na innej drodze wybranej na zasadzie analogii, tj. na drodze, na której natężenia ruchu
pomierzone w okresie badań stanu gleb są zbliżone do natężeń ruchu, jakie wystąpią dla analizowanej
drogi w końcu okresu prognostycznego.
Metodę analogii zastosowano do przypadku drogi nr S12/S17, przyjmując jako punkt odniesienia
wyniki najnowszych badań zawartości zanieczyszczeń w glebach w otoczeniu tras komunikacyjnych.
Wyniki tych badań pozwalają stwierdzić, że w okresie perspektywicznym do 2026 r. nie powinny
wystąpić przekroczenia wartości dopuszczalnych zarówno w obrębie pasa drogowego jak i poza nim
w warunkach normalnej eksploatacji drogi. w sytuacjach awaryjnych mogą pojawić się lokalnie
zanieczyszczenia ziemi i gleb o wartości i zasięgu wynikającym z okoliczności wypadku drogowego
z udziałem samochodu-cysterny oraz ze skuteczności akcji ratowniczej.
6.5.5 Hałas
Wyniki obliczeń poziomów hałasu prowadzą do wniosku, w otoczeniu drogi wystąpią przekroczenia
dopuszczalnych poziomów hałasu, o ile nie zostaną zastosowane odpowiednie urządzenia
przeciwhałasowe, które szczegółowo omówiono w pkt. 11.3.
6.5.6 Wibracje
W otoczeniu projektowanej drogi wystąpią wibracje związane z ruchem ciężkich pojazdów
samochodowych, których parametry ilościowe są trudne do sprecyzowania za pomocą modelowania
matematycznego.
Na podstawie dotychczasowych doświadczeń przy uwzględnieniu rozpoznania geologicznego szacuje
się, że zasięg odczuwalnych wibracji nie powinien sięgać dalej niż 30 m od osi projektowanej drogi
S12/S17 oraz 10-30 m – od osi dróg poprzecznych, a zatem nie będzie wykraczał poza granicę
projektowanego pasa drogowego.
6.5.7 Oddziaływanie na zwierzęta
Obszary pól i łąk oraz obszary leśne i zadrzewione położone w otoczeniu projektowanej drogi stanowią
naturalne siedlisko bytowania zwierzyny polnej, leśnej i łąkowej. Szczególnie wartościowe dla
populacji zwierząt są mozaikowe kompleksy lasów, pól uprawnych i nieużytków znajdujące się
w rejonie projektowanej inwestycji.
Biorąc pod uwagę zastosowane rozwiązania w postaci przejść dla zwierząt (por. pkt. 11), ogrodzeń
ochronnych dla zwierząt wzdłuż drogi, lokalizacji nasadzeń oraz wykorzystania nieowocujących
gatunków roślin należy uznać, że droga w zadaniu 4.2. oraz 5a nie będzie negatywnie oddziaływać na
zwierzęta.
6.5.8 Szata roślina
Pojedyncze drzewa przewidziane do wyrębu i karczunku z pasa drogowego projektowanej drogi muszą
zostać usunięte z uwagi na fakt kolizji z robotami związanymi z budową drogi i infrastruktury
towarzyszącej. Zgodnie z projektem budowlanym do wycinki zakwalifikowano w sumie 185 sztuk
drzew.
Krzewy występujące w obrębie pasa drogowego przewidziane do karczunku występują głównie jako
odrost drzew istniejących. Zgodnie z projektem budowlanym krzewy te zostaną usunięte łącznie
z powierzchni 1610,00 m2.
Osobną sprawą jest wycinka fragmentów Lasu Rejkowizna (Świdnickiego). Zgodnie z projektem
budowlanym w związku z budową projektowanej inwestycji będzie konieczne usunięcie 2,5396 ha
31
ZRID
tego lasu, w tym narożnik pólnocno-zachodni 1.5518 ha, a narożnik półudniowo-zachodni 0,9878 ha
(Reszta wycinki tego lasu, tj. 1,0045 ha, jest położona w zadaniu 4.1).
Roślinność zastosowana do nowych nasadzeń w okolicach drogi zostatała dobrana tak, aby była
w stanie przetrwać w środowisku podwyższonych imisji zanieczyszczeń powietrza, gleby i ewentualnie
wód. Wpływ drogi na roślinność istniejącą, a znajdującą się poza pasem drogowym będzie ograniczony
ze względu na charakter omawianego terenu. Występuje tu roślinność ruderalną, dzięki czemu można
przyjąć, iż droga nie będzie miała na nią większego wpływu.
Projekt budowlany (projekt zieleni) przewiduje łącznie nasadzenie 78 sztuk drzew i 6156 sztuk
krzewów. Powierzchnia projektowanych trawników wyniesie przy tym łącznie 9,13 ha.
Porównanie ilości wycinek z ilościami planowanych nasadzeń drzew i krzewów wskazuje, że
przedsięwzięcie nie spowoduje istotnych zmian w roślinności na terenach otwartych. Odrębną sprawą
jest trwała utrata powierzchni leśnej, która w ramach zadania 4.2/5a nie zostanie dostatecznie
zrekompensowana, ale w skali całej obwodnicy ekspresowej Lublina (zadania 2, 3 i 4) sumaryczna
powierzchnia projektowanych pasów zieleni wysokiej (rzędy drzew) będzie zdecydowanie większa od
powierzchni wyciętego Lasu Rejkowizna).
6.5.9 Zagrożenie spowodowane wystąpieniem poważnej awarii
Wypadki drogowe powodują następujące straty w środowisku kulturowym:
•
•
straty w ludziach (zabici, ranni),
straty materialne (zniszczone pojazdy, obiekty budowlane).
W specyficznych sytuacjach wypadki drogowe mogą spowodować również następujące zagrożenia dla
środowiska przyrodniczego:
•
Wypadki ze zwierzętami – zwłaszcza ze zwierzętami dzikimi stale przebywającymi na terenach
otwartych (zające, lisy) lub okresowo wędrującymi (łosie, sarny, dziki).
•
Przy przewożeniu płynnych ładunków trujących może nastąpić wypadek połączony
z rozszczelnieniem cysterny lub beczek, powodujący zanieczyszczenie gleby i wód
podziemnych. Wypadki tego typu są dość często spotykane.
•
Przy przewożeniu ładunków wybuchowych może nastąpić wypadek połączony z wybuchem
katastrofalnym powodującym zniszczenie roślinności w otoczeniu drogi (zwłaszcza lasu)
wskutek bezpośredniego działania fali wybuchowej albo pośrednio wskutek pożaru. Podobne
skutki, ale w dużo mniejszej skali i przy niewielkim prawdopodobieństwie, mogą wystąpić przy
wypadku pojazdu nieprzewożącego ładunku wybuchowego, jeśli pojazd taki zjedzie z drogi
i zapali się. Wypadki tego typu są bardzo rzadko spotykane.
Wyprowadzenie ruchu poza obszary gęsto zabudowane miasta Lublina oraz stworzenie skrzyżowań
bezkolizyjnych w postaci węzłów drogowych, rozdzielenie jezdni w przeciwnych kierunkach poprzez
zastosowanie pasów dzielących i barier ochronnych wpłynie na zmniejszenie częstotliwości
występowania wypadków – również tych przewożących materiały lub substancje niebezpieczne.
Zakłada się, że przy zastosowaniu rozwiązań zaprezentowanych w projekcie budowlanym wpływ
inwestycji drogowej na środowisko zostanie zminimalizowany i będzie znacznie mniejszy niż w dniu
dzisiejszym.
6.5.10 Powstawanie odpadów
Podczas eksploatacji drogi powstają następujące odpady stałe i ciekłe:

odpady komunalne,
substancje powstałe w wyniku ścierania się opon i nawierzchni drogi,
32
ZRID

substancje powstałe w skutek ścierania się sprzęgieł samochodowych,
zanieczyszczenia pochodzące z pojazdów (smary, paliwa, aerozole, itp.),
środki zwalczania gołoledzi,
odpady przypadkowe powstające w wyniku wypadków i kolizji drogowych,
odpady powstające w wyniku prowadzenia robót związanych z remontami, utrzymaniem
i konserwacją dróg,
szlam z kolektorów i zbiornika retencyjnego,
odpady niebezpieczne powstałe na skutek wypadków drogowych z udziałem pojazdów
przewożących substancje niebezpieczne.
Analiza zagrożeń wykonana w Raporcie, prowadzi do wniosku, że stopień zagrożenia „zaśmiecenia”
środowiska odpadami w trakcie eksploatacji przedsięwzięcia z wyjątkiem poważnych sytuacji
awaryjnych będzie minimalny.
Nie przewiduje się w ogóle możliwości wystąpienia etapu likwidacji przedsięwzięcia, ponieważ
trwałość inwestycji drogowych jest liczona w setkach i tysiącach lat. w związku z tym nie
rozpatrywano w sposób szczegółowy zagadnienia gospodarki odpadami na etapie likwidacji. Można
jednak zakładać, że w przypadku likwidacji ilość odpadów powstających odpadów byłaby zbliżona do
ilości powstających na etapie budowy przedsięwzięcia.
6.5.11 Oddziaływanie na zdrowie i życie ludzi
Budowa drogi przyniesie przewagę pozytywnych skutków dla zdrowia ogółu społeczeństwa mimo
faktu, iż na terenach zamieszkanych, na których obecnie nie odnotowywano istotnych negatywnych
oddziaływań po wybudowaniu drogi wystąpią uciążliwości w szczególności związane
z rozprzestrzenianiem się hałasu i spalin wytwarzanych przez pojazdy samochodowe poruszające się
po drodze.
6.5.12 Oddziaływania pól elektromagnetycznych
W projekcie budowlanym uwzględniono przebudowę wszystkich nadziemnych i podziemnych
urządzeń elektroenergetycznych niskiego napięcia (NN), średniego napięcia (ŚN) oraz wysokiego
napięcia (WN) kolidujących z rozwiązaniami całej projektowanej inwestycji drogowej.
Zaprojektowano usunięcie wszystkich kolizji z projektowanym układem drogowym linii
elektroenergetycznych poprzez przebudowę linii napowietrznych lub demontaż niezbędnych odcinków
linii napowietrznych 0,4kV, a następnie ułożenie odpowiednich linii kablowych z przejściem pod
inwestycją drogową przepustami z rur plastikowych.
Pola elektromagnetyczne wokół linii o napięciu 15 kV i niższym traktowane są jako nieistotne
z punktu widzenia wpływu na środowisko i zdrowie ludzi. Natomiast pola elektromagnetyczne
o wartościach przekraczających wartości dopuszczalne mogą występować wokół linii
elektroenergetycznych wysokich napięć oraz w otoczeniu stacji elektroenergetycznych.
Analiza projektu przebudowy linii elektroenegetycznych wysokiego napięcia prowadzi do wniosku, że
oddziaływanie tych linii należy zakwalifikować jako mało istotne, gdyż w projekcie przejęto
skablowanie wszystkich linii WN na odcinkach kolidujących z przedsięwzięciem, przy czym kable te
zostaną ułożone w projektowanym pasie drogowym daleko od zabudowy, a więc nie będą stwarzać
zagrożenia dla zabudowy mieszkaniowej, tzn. składowa elektryczna elektromagnetycznego
promieniowania niejonizującego nie będzie przekraczała wartości dopuszczalnej 1 kV/m określonej
w rozporządzeniu w sprawie dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz
sposobów sprawdzania dotrzymania tych poziomów [31]. Projekt nie przewiduje budowy lub
przebudowy stacji energetycznych dla wysokich napięć.
33
ZRID
6.5.13 Oddziaływanie związane z przebudową kolidującej infrastruktury podziemnej
W ramach inwestycji zostanie przebudowana infrastruktura wodociągowa, teletechniczna, elektryczna,
kanalizacyjna i gazowa. Cechą charakterystyczną we wszystkich w/w przypadkach jest konieczność
wykonania prac ziemnych.
Na etapie budowy nie będzie powodowane znaczące oddziaływania w związku z przebudową i budową
infrastruktury podziemnej. Nie zostanie naruszony poziom wodonośny, w związku, z czym nie będzie
on zagrożony. Zastosowano materiały do przebudowy kolizji jak również sposób wykonywania prac
nie będzie powodować zagrożenia dla środowiska gruntowo wodnego. Natomiast po zakończeniu prac
teren zostanie uporządkowany zgodnie z projektem zagospodarowania terenu oraz branżowym
projektem dotyczącym nasadzeń zieleni.
Zaprojektowane odcinki infrastruktury podziemnej w szczególności układy kanalizacyjne i gazociągi
w trakcie eksploatacji nie będą powodować istotnego negatywnego oddziaływania na środowisko.
6.6 Oddziaływanie transgraniczne
Ponieważ odległość lokalizacji przedsięwzięcia od najbliższej granicy państwowej wynosi około 69 km
(granica z Ukrainą w Uhrusku koło Chełma), nie wystąpią w ogóle transgraniczne oddziaływania
przedsięwzięcia. Po przeprowadzeniu analiz prowadzących do oceny oddziaływania przedmiotowego
przedsięwzięcia na środowisko można wykluczyć jakiekolwiek oddziaływanie drogi S12/S17 na
obszary sąsiednich państw zarówno na etapie realizacji jak i eksploatacji.
6.7 Oddziaływanie skumulowane
Oddziaływania skumulowane są wynikiem stopniowych zmian spowodowanych przez planowane
przedsięwzięcie w zasobach środowiska, dodanych do oddziaływań innych przedsięwzięć
zrealizowanych w przeszłości, obecnych i tych, które pojawią się w przewidywalnej przyszłości
(np. zmiany emisji hałasu, zmiany jakości wody lub powietrza, zniszczenie lub fragmentacja
wrażliwych ekosystemów).
Prognozowanie oddziaływań wtórnych, pośrednich i skumulowanych jest zadaniem skomplikowanym,
zwłaszcza ze względu na fakt, iż oddziaływania skumulowane często są wynikiem nakładania się
różnego rodzaju pierwotnych oddziaływań, których efekt ze względu na możliwe interakcje może być
większy niż tylko suma poszczególnych czynników lub substancji emitowanych do środowiska.
Oddziaływania przedmiotowego przedsięwzięcia nie można analizować w zupełnym oderwaniu od
innych elementów zagospodarowania terenu, mogących oddziaływać negatywnie na środowisko.
Z tego względu wykonano specjalistyczne analizy możliwych interakcji między projektowaną drogą a
istniejącym i projektowanym układem transportowym (w tym zwłaszcza drogą nr 12/17 i lotniskiem
Świdnik), z których wynika, że jest konieczna budowa dodatkowych ekranów akustycznych przy
odcinkach dróg poprzecznych, które objęto granicami inwestycji, w tym zwłaszcza w obrębie
projektowanych węzłówj. Ekrany te ujęto w projekcie budowlanym.
W odniesieniu do hałasu z pobliskiego lotniska w Świdniku, uznano, że źródłem ponadnormatywnych
oddziaływań będzie lotnisko a nie projektowana droga. Sprawa wpływu lotniska na jakość klimatu
akustycznego w otoczeniu drogi S12/S17 - w związku z wysokim prognozowanym poziomem hałasu
lotniczego przy tej drodze - przekracza zakres przedmiotowego przedsięwzięcia i powinna być
rozwiązana w ramach odrębnego przedsięwzięcia, jakim będzie budowa lotniska. Nie oznacza to
jednak, że w strefie ponadnormatywnego hałasu lotniczego rezygnuje się z budowy ekranów
akustycznych wdłuż drogi S12/S17.
Możliwość oddziaływania skumulowanego na etapie budowy drogi ekspresowej S12/S17 może wiązać
się również ze zwiększonym ruchem pojazdów ciężkich dowożących sprzęt lub materiały na budowę,
co z kolei może przyczynić się do zwiększonej emisji zanieczyszczeń do powietrza i hałasu.
Odziaływanie to oceniono jako minimalne.
34
ZRID
6.8 Potencjalne zagrożenia dla ludzi
Najistotniejszymi czynnikami zwiększającymi ryzyko zdrowotne związane z budową i eksploatacją
dróg są emisje zanieczyszczeń do powietrza - związków organicznych, w tym wielopierścieniowych
węglowodorów aromatycznych (WWA), pyłu (a także sadzy) oraz śladowych ilości metali ciężkich.
Zanieczyszczenia te mogą się jednak szybko rozprzestrzeniać i łączyć z innymi substancjami
znajdującymi się w powietrzu. Trudno jest więc precyzyjnie ocenić jak na zdrowie ludzi wpływać
będzie emisja z konkretnej drogi nie mogąc jej wyizolować. Należy więc przyjąć, że jeżeli szacowana
emisja zanieczyszczeń do powietrza pochodząca z projektowanej drogi, nie będzie przekraczać
zgodnych z obowiązującymi przepisami prawnymi, wartości dopuszczalnych jej wpływ na zdrowie
ludzi będzie znikomy.
Istotne skutki pośrednie ma także podwyższony poziom hałasu, przyczyniający się do występowania
nerwic oraz ogólnego osłabiania wydolności, a tym samym odporności organizmów ludzkich. Należy
pamiętać, że wszelkiego rodzaju inwestycje zwiększające płynność ruchu, zwłaszcza na obszarach
zwartej zabudowy miejskiej, a także wyprowadzające ruch tranzytowy z centrów miast przyczyniają
się do istotnego zmniejszenia ryzyka zdrowotnego powodowanego nadmierną emisją hałasu.
Bezpośrednie, potencjalne zagrożenia dla życia i zdrowia ludzi nastąpi podczas wypadków drogowych
na projektowanej trasie. Szczególnie liczne mogą być wypadki spowodowane nadmierną prędkością,
a także wypadki z pieszymi próbującymi przejść w poprzek drogi ekspresowej, aby skrócić sobie drogę
dojścia do celów po drugiej stronie drogi (ogródki działkowe, miejsca pracy, sąsiedzi, uprawy rolne
itp.).
W trakcie realizacji przedsięwzięcia bezpośrednie zagrożenia dla ludzi mogą być również
spowodowane wypadkami budowlanymi - wskutek nieprzestrzegania zasad bezpieczeństwa i higieny
pracy lub w wyniku katastrofy budowlanej.
Pośrednie, potencjalne zagrożenia dla ludzi będą związane z niekorzystnym oddziaływaniem ruchu
drogowego na najbliższe otoczenie projektowanej drogi, w tym w szczególności z rozprzestrzenianiem
się hałasu i spalin wytwarzanych przez pojazdy samochodowe poruszające się po drodze. W
odniesieniu do hałasu i zanieczyszczenia powietrza czynniki te stworzą zagrożenie tylko wtedy, gdy
osoby zagrożone będą przebywać dłuższy czas w strefie przekroczeń dopuszczalnych poziomów.
W odniesieniu do zanieczyszczenia wód, gleb, upraw i roślinności potencjalne zagrożenie zdrowia
ludzi będzie niewielkie, ale może wystąpić długotrwały efekt kumulacji zanieczyszczeń np.
w jadalnych częściach roślin uprawnych albo w wodach podziemnych wykorzystywanych jako źródła
wody pitnej w okolicznych ujęciach i studniach kopanych (bez odpowiedniego uzdatnienia) albo
w wodach podziemnych wykorzystywanych jako źródła wody pitnej w okolicznych ujęciach
i studniach kopanych (bez odpowiedniego uzdatnienia). Zagrożenie to ocenia się jako duże
w odniesieniu do terenów ogródków działkowych i przydomowych, a dla pozostałych obszarów i wód
podziemnych – jako małe. Rzeczywiste zagrożenie zostanie zredukowane do zera po zastosowaniu
szerokich pasów zieleni izolacyjnej, szczelnego systemu kanalizacji deszczowej oraz innych urządzeń
ochrony środowiska, opisanych w pkt. 11.
7. POTENCJALNE ZAGROŻENIA DLA DÓBR KULTURY
Nie wystąpią w ogóle potencjalne zagrożenia dla architektonicznych dóbr kultury objętych wpisami do
rejestru lub ewidencji zabytków, ponieważ w otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej nie występują
tego typu dobra kultury. Nie wystapią również zagrożenia dla pobliskiej kapliczki przydrożnej,
ponieważ jest położona w zabudowie zwartej stosunkowo daleko od drogi (297 m, por. pkt. 4.2).
W odniesieniu do stanowisk archeologicznych, które znajdują się częściowo w obrębie projektowanego
pasa drogowego trasy S12/S17 (por. pkt. 4.3), kolizje dotyczą jedynie stref archeologicznych “WII”
i “WIII”. W projektowanym pasie drogi ekspresowej nie znajdą się strefy archeologiczne klasy “WI”
(np. zabytkowe grodziska wczesno-średniowieczne), wymagające trwałej ochrony, a zatem nie wystąpi
potrzeba korekty przebiegu drogi wywołanej tymi kolizjami. Obecnie wykonano już szczegółowe
archeologiczne badania powierzchniowe, które pozwoliły na wydobycie z ziemi zabytków
archeologicznych, kolidujących z projektowaną drogą. Oznacza to całkowite lub częściowe zniszczenie
35
ZRID
stanowisk archeologicznych kolidujących z drogą, ale zgodnie z prawem zniszczenie stanowisk po
wykonaniu w obrębie kolizji badań ratowniczych jest dopuszczalne.
8. UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU
Na etapie decyzji środowiskowej w analizach porównawczych wariantów szerszego przedsięwzięcia,
rozpatrywano osobno dwa odcinki inwestycji:

odcinek od węzła „Sielce” przez węzeł „Bogucin” do węzła „Dąbrowica”, stanowiący nową
trasę wylotową z Lublina w kierunku Warszawy i Radomia, w ramach którego rozpatrywano
dwa warianty inwestycyjne: wariant 1 (brązowy) i wariant 2 (granatowy),
odcinek od węzła „Dąbrowica” do węzła „Witosa”, stanowiący północno-wschodni fragment
obwodnicy Lublina, gdzie wystąpiły również dwa warianty inwestycyjne: wariant i (czarny)
i wariant II (czerwony).
W wariancie I z uwagi na bliskość obszaru Natura 2000 „Bystrzyca Jakubowska” przyjęto ostatecznie
przebieg drogi na estakadzie ponad doliną Bystrzycy, a w wariancie II – przebieg na nasypie w poprzek
tej doliny z uwagi na nieistotność zróżnicowania oddziaływania obu wariantów technicznych (nasyp
lub estakada) na środowisko i korzystność ekonomiczną wariantu nasypowego. w analizach
porównawczych uwzględniono ponadto wariant zerowy.
W analizie wielokryterialnej wariantów przedsięwzięcia wzięto pod uwagę następujące kryteria
(uszeregowane od najważniejszego do namniej istotnego):
- dla odcinka „Sielce” – „Dąbrowica”:

konflikty społeczne,
oddziaływanie na klimat akustyczny,
oddziaływanie na faunę,
oddziaływanie na florę,
oddziaływanie na wody podziemne,
oddziaływanie na wody powierzchniowe,
oddziaływanie na gleby,
ryzyko wystąpienia poważnej awarii,
oddziaływanie na obiekty zabytkowe,
zanieczyszczenie powietrza,
oddziaływanie na walory krajobrazowe,
oddziaływanie na obszary chronione;
- dla odcinka „Dąbrowica” – „Witosa”:

oddziaływanie na obszary Natura 2000 i inne obszary chronione,
konflikty społeczne,
oddziaływanie na klimat akustyczny,
oddziaływanie na faunę,
oddziaływanie na florę,
oddziaływanie na wody podziemne,
oddziaływanie na wody powierzchniowe,
ryzyko wystąpienia poważnej awarii,
zanieczyszczenie powietrza,
oddziaływanie na obiekty zabytkowe,
oddziaływanie na gleby,
oddziaływanie na walory krajobrazowe.
W raporcie sporządzonym na etapie decyzji środowiskowej w analizie wielokryterialnej posłużono się
metodą analizy hierarchii (skrót angielski: AHP – Analityc Hierarch Process) i wykonaniu ocen
cząstkowych dla każdego w/w kryterium ustalono w rezultacie, że najbardziej korzystnym dla
środowiska jest wariant 1 dla odcinka „Sielce” – „Dąbrowica” oraz wariant I dla odcinka
36
ZRID
„Dąbrowica” – „Witosa”. Do oceny tej przychylił się organ ochrony środowiska, wydając decyzję
środowiskową, w której do realizacji wybrano właśnie te warianty.
Przyjęty ostatecznie w projekcie budowlanym przebieg drogi ekspresowej wg wariantów 1+I jest
najbardziej korzystny dla środowiska przyrodniczego i społecznego; zapewnia ominięcie obiektów
zabytkowych, terenów wartościowych przyrodniczo oraz obszarów zwartej zabudowy mieszkaniowej,
a przecięcia kompleksu leśnego Las Rejkowizna oraz doliny rzek Ciemięgi i Bystrzycy występują na
możliwie najkrótszych odcinkach; każda zmiana przebiegu drogi w stosunku do wybranej trasy
zwiększy znacząco straty dla środowiska.
W obrębie analizowanego odcinka drogi S12/S17 (zadanie 4.2/5a) nie wystąpiło wariatowanie
przebiegu drogi.
9. ZNACZĄCE ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
Na podstawie charakterystycznych cech inwestycji (pkt. 2), cech środowiska przyrodniczego
i kulturowego w otoczeniu drogi (pkt. 3 i 4) oraz ilościowej oceny siły oddziaływań drogi na
środowisko (pkt. 6) ustalono macierz oddziaływań inwestycji na środowisko, z której wynika, że za
istotne rodzaje oddziaływań inwestycji na środowisko należy uznać następujące oddziaływania:
•
•
•
•
•
•
na klimat akustyczny (hałas drogowy związany z użytkowaniem drogi),
na powietrze (zanieczyszczenia pochodzące od ruchu drogowego),
na wody powierzchniowe i podziemne (ścieki opadowe),
na zwierzęta (straty w populacji wskutek rozcięcia terenu oraz wypadki ze zwierzętami),
na roślinność (straty w zieleni przydrożnej oraz jej zanieczyszczenia pochodne – bezpośrednio
z powietrza i pośrednio z gleb),
na gleby (zanieczyszczenia pochodne – głównie z powietrza).
Jak widać oddziaływanie na roślinność dotyczy zarówno etapu budowy jak i etapu eksploatacji,
natomiast wszystkie pozostałe w/w oddziaływania wiążą się wyłącznie z etapem normalnej
eksploatacji inwestycji (drogi).
Oddziaływania w sytuacjach awaryjnych (wypadki z cysternami) mogą być istotne, ale również wiążą
się z eksploatacją drogi, z tym szczególnie z ochroną wód powierzchniowych i podziemnych, i dlatego
będą rozpatrywane dalej łącznie w ramach jednego bloku oddziaływania inwestycji na wody.
Pozostałe oddziaływania, nie wymienione powyżej, dotyczące zarówno etapu normalnej eksploatacji
jak i innych etapów procesu inwestycyjnego (budowa, likwidacja) pomija się w analizie ekologicznej
jako mało istotne. W szczególności pomija się w całości etap likwidacji drogi jako mało
prawdopodobny, gdyż cechą charakterystyczną dróg jest ich trwałość eksploatacyjna liczona setkami
a nawet tysiącami lat.
W zależności od czasu trwania poszczególne znaczące oddziaływania można usystematyzować
w następujący sposób:
•
•
•
•
•
oddziaływania chwilowe (nieodwracalne): zajęcie terenu, wycinka drzew i wypadki drogowe,
oddziaływania krótkoterminowe (odwracalne): pobór wody, erozja wietrzna, wodna i pyłowa,
oddziaływania średnioterminowe (odwracalne): zanieczyszczenie wód powierzchniowych,
uciążliwość robót budowlanych,
oddziaływania długoterminowe (odwracalne): zanieczyszczenie gleb, ziemi i wód podziemnych,
oddziaływania stałe: hałas drogowy, zanieczyszczenie powietrza.
10. PRZYJĘTE METODY, ZAŁOŻENIA i ROZWIĄZANIA
W opracowaniu wykorzystano zasady i metody wykonywania ROŚ podane w następujących
podstawowych materiałach metodycznych i publikacjach:
37
ZRID
1.
2.
3.
4.
Assessment of plans and projects significantly affecting Natura 2000 sites. Methodological
guidance on the provision of Article 6(3) and (4) of the Habitats Directive 92/43/EEC,
European Commission Environment DG, 2002.
Podręcznik Dobrych Praktyk Wykonywania Opracowań Środowiskowych dla Dróg
Krajowych. GDDP, Kraków, 2008 r.
Zarządzenie nr 17 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 11.05.2009
roku w sprawie stadiów i składu dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie
przygotowania zadań.
Rozporządzenie Ministra transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 roku
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz. U. nr 43).
Podstawą do w/w prognoz ilościowych były wyniki prognozy ruchu dla sieci drogowej regionu
lubelskiego uwzględniającej nowe trasy ekspresowe, zawarte w odrębnym opracowaniu. Obliczenia
prognozy zerowej wykonano biorąc za podstawę wyniki generalnego pomiaru ruchu drogowego,
wykonane dla sieci dróg krajowych. Przy projektowaniu środków łagodzenia ujemnego oddziaływania
projektowanej trasy ekspresowej na okoliczne środowisko zastosowano typowe rozwiązania adaptując
je do warunków lokalnych.
11. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY ŚRODOWISKA
11.1 Ochrona powietrza i gleb
Analiza emisji zanieczyszczeń powietrza pozwala stwierdzić, że na omawianym odcinku
projektowanej drogi poza liniami rozgraniczającymi nie wystąpią przekroczenia norm dopuszczalnych
stężeń szkodliwych substancji w powietrzu, natomiast wystąpią poziomy stężeń zaniczyszczeń
podwyższone w stosunku do stanu istniejącego.
W celu maksymalnego ograniczenia strefy podwyższonych zanieczyszczeń powietrza poza
projektowanym pasem drogowym zastosowane zostaną obustronnie izolacyjne pasy zwartej zieleni
o szerokości co najmniej 2 x 6 m z rzędami drzew i krzewów. Funkcję izolacyjną będą również
spełniały zaprojektowane ekrany akustyczne. Po zastosowaniu takich zabezpieczeń prognozowana
strefa podwyższonych zanieczyszczeń nie powinna objąć do 2026 r. terenów sąsiadujących
z projektowanym pasem drogowym drogi S12/S17.
Osobnym zagadnieniem jest ochrona darniny i ziemi urodzajnej. w trakcie budowy należy usunąć
darninę i ziemię urodzajną z terenu objętego robotami ziemnymi oraz z tych części placu budowy,
gdzie mogłaby ulec zniszczeniu lub zanieczyszczeniu. Prace te nie będą wykonywane w czasie silnych
opadów deszczu lub w przypadku gruntu nadmiernie nasyconego wodami opadowymi.
W szczególny sposób potraktowana zostanie urodzajna, wierzchnia warstwa glebową o grubości 2030 cm. Warstwa ta zostanie w całości usunięta z obszaru planowanych robót ziemnych, a następnie
wykorzystana do stworzenia obudowy biologicznej skarp rowów, nasypów i wykopów oraz do
pogrubienia istniejącej warstwy glebowej na mniej urodzajnych polach i łąkach poza projektowaną
drogą. Gospodarka ziemią humusową została odpowiednio uwzględniona w bilansie robót ziemnych
w projekcie drogowym.
Ziemia humusowa i darnina tracą swoje wartości użytkowe przy długotrwałym przechowywaniu
w pryzmach. Dlatego nie zaleca się składowania darniny, lecz będzie ona bezpośrednio przewieziena
i wbudowana w innych miejscach. Jeśli jednak zaistniałaby potrzeba jej składowania, to w okresie
wegetacyjnym czas składowania w pryzmach nie przekroczy dwóch tygodni. Przy dłuższych okresach
składowania darnina zostanie rozłożona na gruncie, podlewać i dwa razy rocznie kosić. Podobnie
należy postępować z ziemią humusową z tym, że pryzmy humusu nie powinny mieć wysokości
większej niż 1,20 m, a przy składowaniu dłuższym niż dwa tygodnie powierzchnię pryzmy należy
zabezpieczyć przed erozją wodną i wietrzną przez zastosowanie tymczasowej obudowy roślinnej
z traw, zbóż i roślin motylkowych.
38
ZRID
11.2 Ochrona wód
W celu ochrony wód powierzchniowych i podziemnych przed zanieczyszczonymi spływami
opadowymi i awaryjnymi spływami toksycznych płynów z wybudowanej drogi S12/S17 zastosowany
zostanie następujący system odwadniający:
- Zadanie 4.1
Wody opadowe z jezdni drogi i wiaduktu WD-21 ujmowane są do ścieków przykrawężnikowych
i przejmowane wpustami deszczowymi, odprowadzane są do uszczelnionych rowów przydrożnych.
Z pasa rozdziału wody opadowe spływają do ścieku korytkowego i wpustami do rowów
przydrożnych. Rowami przydrożnymi woda spływa do zbiornika retencyjnego ZB-2 (położonego
w km 22+875 drogi S12/S17, strona prawa) i dalej do rowu R-1 projektowanego w ramach zadania
5a. Zbiornik ZB-2 posiada uszczelnione dno i wraz z konstrukcją zasyfonowanego przelewu zbiornik
pełni dodatkowo funkcję osadnika zawiesiny ogólnej.
Wody opadowe z odcinka początkowego od km 21+250 do 21+930,04 odprowadzane są do systemu
odwodnienia ujętego w podzadaniu 4.1. Wody opadowe z wiaduktu WD-21 na łącznicy J6 ujęto
w system kanalizacji i odprowadzono do rowów szczelnych. Wody opadowe z części łącznicy J6 (za
wiaduktem WD-21) spływają do systemu odwodnienia ujętego w zadaniu nr 5 (odcinek Lublin –
Piaski).
- Zadanie 5a
Na fragmencie zadania 5a objętym zakresem niniejszego raportu, od km -0+058,50 - początku ulicy
Projektowanej do km 1+000 oraz z łącznicy L2 wody opadowe z jezdni ujęte będą w system
kanalizacji deszczowej i zostaną odprowadzone zaprojektowanym kolektorem ø 1200 mm do
studzienki na granicy miasta Lublin i gminy Świdnik a następnie do kolektora ø 1500 i do rzeki
Czerniejówki w Lublinie.
Dla łącznicy L1 zaprojektowano odwodnienie poprzez wpusty deszczowe i przykanaliki do zbiornika
retencyjnego ZB-1 (położonego w km 0+000 ul. Projektowanej, strona prawa, w środku pętli
łącznicy L1).
Projektowane rowy oraz zbiorniki retencyjne zlokalizowane są nad powierzchnią zbiornika wód
podziemnych o wysokim stopniu zagrożenia, w związku z powyższym infrastruktura
odwodnieniowa została zaprojektowana, jako szczelna.
W projekcie budowlanym drogi uwzględniono, że w przypadku poważnych awarii rowy trawiaste
i zbiorniki retencyjne będą zatrzymywać wycieki toksycznych substancji z uszkodzonych cystern,
przyjmując, że każde w/w urządzenie wodne będzie wyposażone w zastawkę awaryjną na wylocie,
a sumaryczna awaryjna pojemność użyteczna tych urządzeń w każdej zlewni drogowej zapewni
zatrzymanie w całości wycieku z cysterny, co oznacza, że łączna pojemność awaryjna urządzeń będzie
wynosić nie mniej niż 20 m3, co odpowiada standardowej pojemności użytecznej pojazdu-cysterny.
Zaprojektowane urządzenia wodne spełniają ten warunek.
Ochrona przeciwpowodziowa została zrealizowana poprzez zastosowanie zbiorników retencyjnych
o objętości umożliwiającej zatrzymanie wód opadowych i ich odparowanie przy korzystnych
warunkach atmosferycznych. W ramach zadania 4.2 oraz zadania 5a zastosowano zbiorniki retencyjne:
przepływowy zbiornik sedymentacyjny ze zrzutem wody drogowej do powierzchniowego odbiornika
zewnętrznego do rowu melioracyjnego w przypadku zbiornika ZB -2. i zbiornik retencyjny ZB – 1
stanowiący jednocześnie osadnik. W porze suchej zbiornik jest próżny, napełnia się w czasie deszczu.
Po ustaniu deszczu zatrzymane ścieki opadowe stopniowo odparowywują, a w zbiorniku pozostaje
tylko przydenna warstwa wód i ciężkich osadów, o głębokości 0,0÷0,25 m. W czasie eksploatacji
częstotliwość czyszczenia, wg projektu budowlanego, powinna być taka, aby grubość warstwy
nagromadzonych osadów nie przekraczała 20 cm. Zaleca się czyszczenie zbiornika dwa razy w roku –
na wiosnę i późną jesienią.
Szczegółowa analiza skuteczności zaprojektowanych urządzeń oczyszczania ścieków opadowych
doprowadziła do wniosku, że na wylotach drogowego systemu odwodnienia nie zostaną przekroczone
dopuszczalne poziomy zanieczyszczeń w wodach opadowych.
39
ZRID
11.3 Ochrona przed hałasem
Wewnątrz prognozowanej strefy ponadnormatywnych oddziaływań hałasu drogowego będą znajdować
się budynki mieszkalne, które powinny podlegać ochronie akustycznej (pkt. 6.4.5). Strefa ta wystąpi
nie tylko wzdłuż drogi ekspresowej, ale również wzdłuż wszystkich dróg poprzecznych niższych klas
łączących się z drogą S12/S17 za pomocą węzłów. Oznacza to, że przy tych wszystkich drogach
poziom hałasu przekroczy w 2026 r. poziomy dopuszczalne poza pasem drogowym.
W celu doprowadzenia prognozowanych poziomów hałasu poza projektowanym pasem drogowym do
wartości równych lub niższych od dopuszczalnych dla ochrony terenów zabudowy mieszkaniowej
(zagrodowej) zastosowane zostaną ekrany akustyczne. Szczegółowy wykaz zaprojektowanych ekranów
akustycznych znajduje się w Raporcie.
Część zabudowy może nie być skutecznie ochroniona akustycznie w/w ekranami w roku 2026, przy
czym stwierdzono, że w przypadku tej zabudowy prognozowane oddziaływanie akustyczne na rok
oddania inwestycji do użytkowania (2012) przy przyjętych założeniach ruchowych mieści się
w granicach błędu obliczeniowego oraz błędu prognozy ruchu i dlatego aspekt ewentualnych
zabezpieczeń akustycznych od istniejącej drogi należy przesunąć na etap analizy porealizacyjnej
i monitoringu. W razie wystąpienia rzeczywistych przekroczeń hałasu istnieje możliwość
zabezpieczenia tych terenów przed nadmiernym hałasem w oparciu o wyniki realnych pomiarów
w terenie.
Podsumowywując należy zwrócić uwagę, iż zastosowane metody ochrony akustycznej są
wystarczające dla ochrony terenów znajdujących się w otoczeniu inwestycji, a nienależących do
inwestora.
11.4 Ochrona zwierząt
W celu przeciwdziałania prognozowanemu barierowemu działaniu drogi ekspresowej nr S12/S17 na
populację i zróżnicowanie genetyczne zwierząt dziko żyjących (pkt. 6.5.7) konieczne jest wyposażenie
drogi w bezkolizyjne, dwupoziomowe przejścia usytuowane na przecięciach szlaków migracji różnych
gatunków zwierząt z nową trasą drogową. W projekcie budowlanym zastosowano dwa przejścia dla
zwierząt.
Przeanalizowano również przyjęte rozwiązania techniczne zaprojektowanych nasadzeń drzew
i krzewów oraz wygrodzeń drogi, naprowadzających zwierzęta do przejść poprzecznych.
W rezultacie oceniono, że zastosowane w projekcie budowlanym urządzenia ochrony zwierząt
i rozwiązania przestrzenne w ich rejonie w pełni zabezpieczą zwierzęta przed negatywnym
oddziaływaniem projektowanej drogi ekspresowej.
11.5 Ochrona i kształtowanie roślinności i krajobrazu
W celu zrekompensowania strat w środowisku roślinnym w otoczeniu drogi oraz w celu stworzenia
osłony przeciw zanieczyszczeniom powietrza, hałasowi, bocznemu wiatrowi i zaspom śniegowym oraz
w celu ochony ptaków przed ruchem drogowym zaprojektowano pasy zieleni ochronnej tworzone
przez wykonanie nasadzeń drzew i krzewów. Zgodnie z projektem budowlanym (projektem gospodarki
zielenią) sadzonki nowych drzew i krzewów przeznaczone do nowych nasadzeń będą wyłącznie
gatunków rodzimych, przystosowane do miejscowych warunków siedliskowych, odporne na
zanieczyszczenia drogowe oraz dostosowane do istniejącego stanu roślinności.
W okresie budowy istniejące drzewa będą chronione przed uszkodzeniami mechanicznymi gałęzi, pni
i korzeni oraz przed zanieczyszczeniami z placu budowy. Drzewa nieprzeznaczone do wycięcia będą
zabezpieczone przed uszkodzeniami pni oraz przed nadmiernym zagęszczeniem gleby w ich otoczeniu.
W przypadku, gdy wokół drzew zakwalifikowanych do pozostawienia projektowany teren będzie
podniesiony w stosunku do istniejącego o więcej niż 30 cm, zaprojektowano odpowiednią warstwę
drenażowo-napowietrzającą
W trakcie budowy wykonywana będzie etapowo w dostosowaniu do postępu robót ziemnych
rekultywację terenu wokół istniejących i nowo-wykonanych drzew obejmującą zasypanie karczowisk,
40
ZRID
darniowanie i humusowanie przy wykorzystaniu do tego celu zgromadzonej wcześniej ziemi
urodzajnej oraz darniny.
Po zakończeniu budowy nowo-posadzone drzewa i krzewy powinny być objęte, co najmniej trzyletnią
gwarancyjną pielęgnacją polegającą na odpowiednim ściółkowaniu strefy korzeniowej, podlewaniu,
nawożeniu, usuwaniu chwastów i koszeniu traw.
11.6 Nadzór przyrodniczy nad inwestycją
W celu zapewnienia właściwego zabezpieczenie środowiska i ograniczenia negatywnego wpływu na
środowisko wynikającego z realizacji inwestycji, zaleca się wprowadzenia nadzoru przyrodniczego na
etapie budowy, prowadzonego przez osobę ze specjalnością ochrony środowiska (przez cał okres
budowy), botanika/dendrologa (w czasie prowadzenia nasadzeń i wycinki drzew) oraz zoologa (celem
sprawdzenia poprawności wykonanie przejsć dla zwierząt i uwgrodzeń ochronnych).
12. PRZEWIDYWANE ŚRODKI OCHRONY DÓBR KULTURY
12.1. Program zabezpieczenia zabytków
Na terenie objętym inwestycją (podzadanie 4.2) nie występują obiekty zabytkowe podlegające
ochronie konserwatorskiej, tym samym nie jest zasadne przygotowywanie programu zabezpieczenia
zabytków objętych wpisami do rejestru lub ewidencji zabytków, a dobra archeologiczne zostały już
wydobyte z ziemi (por. pkt. 7). Można więc powiedzieć, że program zabezpieczenia zabytków objętych
ochroną na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [9] został już w całości
zrealizowany.
12.2. Ratownicze badania zabytków archeologicznych
W celu ochrony zagrożonych stanowisk archeologicznych (pkt. 7) inwestor został zobowiązany
wykonać ratownicze, wykopaliskowe i sondażowe badania stanowisk archeologicznych, znajdujących
się w obszarze planowanego przedsięwzięcia i odkrywanych w trakcie prac budowlanych.
Badania tych stanowisk archeologicznych zostały już w większości wykonane. W przypadku odkrycia
kopalnych szczątków roślin lub zwierząt wykonawca jest zobowiązany do powiadomienia o tym
niezwłocznie regionalnego dyrektora ochrony środowiska, a jeżeli nie jest to możliwe - właściwego
wójta, burmistrza albo prezydenta miasta.
12.3. Program ochrony krajobrazu kulturowego
W odniesieniu do ochrony krajobrazu kulturowego w otoczeniu drogi nr S12/S17 przyjęto następujące
założenia programu zabezpieczenia tego krajobrazu:
1.
Droga nr S12/S17 powinna być wizualnie oddzielona od wiejskiego krajobrazu pól, łąk
i zabudowy zagrodowej za pomocą zwartych pasów zieleni izolacyjnej lub co najmniej rzędów
drzew; dopuszcza się krótkie przerwy w pasie zieleni otwierające widok na okolicę; analiza
projektu budowlanego wskazuje, że warunek ten został spełniony.
2.
Na obszarach z zabudową zagrodową niedopuszczalne jest stosowanie masywnych ekranów
akustycznych w formie nieosłoniętej zielenią nieprzezroczystej ściany przeciwhałasowej,
stanowiącej wizualny dysonans w wiejskim krajobrazie kulturowym; w takim przypadku ochrona
akustyczna powinna polegać na budowie lekkich ekranów przezroczystych lub ekranów
nieprzezroczystych osłoniętych pnączami; w projekcie budowlanym zastosowano to drugie
rozwiązanie (z gęstym obsadzeniem pnączami).
3.
Na obszarach zabudowy wiejskiej i osiedlowej dopuszcza się budowę masywnych, ściennych
ekranów akustycznych nieosłoniętych pnączami pod warunkiem urządzenia osłony z zieleni
41
ZRID
wysokiej między ekranem a krajobrazem zewnętrznym lub zastosowania innych środków
łagodzących dysonans krajobrazowy stworzony przez ekran; w projekcie budowlanym występują
krótkie odcinki ekranów nieosłonięte pnączami, ale osłonięte pasem zieleni wysokiej; warunek ten
jest więc spełniony.
Analiza projektu budowlanego wykazała, że w/w program ochrony krajobrazu kulturowego został
w pełni uwzględniony w projekcie zagospodarowania pasa drogowego drogi S12/S17.
13. NAJLEPSZA DOSTĘPNA TECHNOLOGIA
Podczas budowy drogi powinien być stosowany sprzęt budowlany zapewniający możliwie najmniejsze
poziomy uciążliwości robót budowlanych dla otaczającego środowiska. Dotyczy to w szczególności:

frezowania istniejących nawierzchni drogowych: użyty sprzęt powinien być sprawny
technicznie oraz charakteryzować się jak najniższymi poziomami emitowanego hałasu
zgodnie z wydanymi homologacjami;
rozbiórki istniejących budynków i nawierzchni drogowych: użyty sprzęt (np. młoty
pneumatyczne) powinien sprawny technicznie oraz charakteryzować się jak najniższymi
poziomami emitowanego hałasu zgodnie z wydanymi homologacjami;
robót ziemnych: zastosowane technologie i sprzęt powinny zapewnić jak najniższe poziomy
emitowanego hałasu;
transportu gotowych mieszanek mineralno-asfaltowych: użyty sprzęt powinien zapewniać
szczelne przykrycie skrzyni ładunkowej, zapobiegające wydostawaniu się nieprzyjemnych
zapachów;
wbudowania gotowych mieszanek mineralno-asfaltowych w projektowane nawierzchnie
drogowe: użyty sprzęt powinien charakteryzować się jak najniższymi poziomami
emitowanych zanieczyszczeń powietrza;
fundamentowych robót mostowych: zastosowane technologie i sprzęt powinny
charakteryzować się jak najniższymi poziomami emitowanego hałasu, zwłaszcza
w odniesieniu do robót palowych i wykonywania ścianek szczelnych.
Użytkowanie drogi jest związane ruchem pojazdów samochodowych, które są odpowiedzialne za
większość uciążliwych oddziaływań drogi na środowisko. Zmiany w konstrukcjach silników
samochodowych i strukturze rodzajowej parku samochodowego mają decydujący wpływ na poziomy
hałasu i zanieczyszczeń powietrza w otoczeniu dróg. Zmiany te następują bardzo powoli, ale w długich
okresach czasu powodują istotne zmniejszenie emisji jednostkowych, które zostało uwzględnione
w prognozach ilościowych poszczególnych oddziaływań drogi (pkt. 6.5).
Obecna struktura rodzajowa pojazdów poruszających się po polskich drogach zasadniczo nie różni się
od pojazdów używanych w krajach rozwiniętych, najbardziej zaawansowanych w ochronie
środowiska. Zakłada się, że w okresie prognozy to ujednolicenie zostanie zachowane. Można, zatem
przyjąć, że dla trasy S12/S17 na etapie eksploatacji zastosowano najczystszą dostępną technologię.
14. OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA
W przypadku wybudowania drogi S12/S17 potrzeba ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania
nie wystąpi, gdyż jak wynika w rozdz. 11 nie ma przeszkód technicznych w zastosowaniu takich
środków ochronnych, które wyłagodzą negatywne oddziaływania drogi w stopniu wymaganym
przepisami ochrony środowiska.
15. ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH
W przypadku przeprowadzenia analizowanej drogi po istniejącym śladzie (wariant 0) należy się
spodziewać wystąpienia silnych konfliktów społecznych związanych głównie z obawami przed
uciążliwością układu drogowego dla najbliższego otoczenia. Zasięg przestrzenny tych konfliktów może
być duży; protesty mogą objąć prawie całą społeczność omawianego terenu.
42
ZRID
W przypadku przeprowadzenia drogi nr S12/S17 nową trasą w formie drogi ekspresowej mogą
wystąpić niewielkie konflikty społeczne, ograniczone przestrzenie do zabudowy zagrodowej położonej
w strefie wpływu nowej drogi ekspresowej, związane z planowanym zajęciem gruntów, odcięciem
dojazdu do zabudowy, wyburzeniami oraz obawami przed uciążliwością drogi. Konflikty te ujawniły
się już w trakcie przeprowadzonych konsultacji społecznych.
16. KONSULTACJE SPOŁECZNE
Udział społeczeństwa w podejmowaniu decyzji regulują obecnie przepisy ustawy z dnia 3 października
2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 z późn. zm.).
Prace nad projektem drogi ekspresowej S12/S17 były długotrwałe, co przekładało się także na czas
trwania postępowań zmierzających do wydania decyzji o ustaleniu lokalizacji, a następnie decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach jej realizacji. Postępowania zmierzające do wydania powyższych
decyzji prowadzone były zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami Prawa ochrony środowiska.
W celu umożliwienia zainteresowanej społeczności - jeszcze przed wszczęciem postępowania
administracyjnego - zapoznania się z planowaną inwestycją i jej wariantami, przeprowadzane zostały
przez Inwestora działania informacyjno-konsultacyjne dotyczące projektu budowy drogi ekspresowej,
których głównym celem było:

Poinformowanie społeczeństwa o planowanym przedsięwzięciu.
Stworzenie wszystkim zainteresowanym stronom możliwości zgłoszenia opinii, uwag oraz
wniosków.
Uzyskanie informacji o możliwych konfliktach społecznych związanych z planowanym
przedsięwzięciem.
Umożliwienie Projektantom, Inwestorowi oraz organom wydającym decyzje administracyjne,
wyboru optymalnego wariantu rozwiązania projektowego, uwzględniającego możliwie najwięcej
postulatów zainteresowanych stron.
Protesty mieszkańców związane z brakiem zgody na realizację inwestycji, wynikały z konieczności
zajęcia prywatnych nieruchomości, były odrzucane z powodu niezgodności z obowiązującymi
przepisami, o czym wnioskodawca był informowany.
Generalnie rzecz biorąc, społeczeństwo miasta jest pozytywnie nastawione do planowanych
przedsięwzięć, ponieważ jest świadome, że nowe trasy drogowe rozwiążą problemy komunikacyjne
regionu, łagodząc znacznie korki drogowe na istniejących ulicach w mieście oraz skracając drogi
dojazdu do niektórych celów podróży.
W odniesieniu do projektowanej trasy nie zgłoszono postulatów przesunięcia całości projektowanej
trasy w inne miejsce, ale pojawiły się postulaty lokalnych korekt przebiegu trasy głównej, dróg
serwisowych i przejazdów poprzecznych. w wyniku tych dyskusji dokonano w miarę możliwości
zmian w pierwotnym projekcie trasy ekspresowej, zwłaszcza w zakresie maksymalnego ułatwienia
dostępu do sąsiednich gruntów i zabudowy. Nie dokonano jednak żadnych korekt trasy głównej,
ponieważ protestujący mieszkańcy działali w myśl tzw. zasady NIMBY („Not In My Back Yard”)
określanej „nie w moim ogródku”, której hołdują osoby sprzeciwiające się tego typu inwestycji
drogowej w swoim najbliższym sąsiedztwie, ale nie zaprzeczające potrzebie realizacji samej
inwestycji.
Protesty dotyczyły również spraw indywidualnych i lokalnych, w tym zwłaszcza zapewnienia
właściwego dojazdu do zabudowy i pól uprawnych oraz dostępności komunikacji autobusowej.
Podnoszono również problem oddziaływania drogi na otoczenie. Społeczności lokalne zaakceptowały
fakt, że przyjęte środki ochrony środowiska znacznie złagodzą ujemny wpływ wybudowanej drogi na
środowisko i że korzyści związane użytkowaniem nowej drogi przewyższą straty wynikające
z rzeczywistych uciążliwości drogi.
Spotkania organizowane przed uzyskaniem decyzji lokalizacyjnej miały charakter nieformalny
i wynikały głównie z dążenia inwestora do zażegnania ewentualnych późniejszych konfliktów
społecznych, występujących często w procesie przygotowania i realizacji inwestycji drogowych.
43
ZRID
W oparciu o art. 36 ustawy z dnia 3 października 2009 r. została przeprowadzona rozprawa
administracyjna otwarta dla społeczeństwa. Z rozprawy sporządzono protokół, który po odczytaniu
został podpisany przez uczestników rozprawy. Składane wnioski i opinie dotyczyły głównie (łącznie
16 postulatów – wszystkie zostały wymienione i opisane wraz z ich uwzględnieniem w Decyzji
środowiskowych Uwarunkowaniach Zgody na Realizację Przedsięwzięcia – znak RDOŚ-06-WOOŚ6650/45-25/09/lp z dnia 16 grudnia 2009 r. – wydanej przez Regionalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska w Lublinie; strony 56 - 74):

Braku zgody na realizację inwestycji
Korekt w rozwiązaniach technicznych o charakterze ogólnym
Zapewnienia dostatecznej ochrony przed uciążliwościami związanymi z ruchem drogowym.
Innych problemów zazwyczaj o charakterze indywidualnym.
Wszystkie złożone podczas procedury wnioski zostały gruntownie przeanalizowane. Wnioski
i postulaty uzasadnione lepszym dostosowaniem do istniejącego bądź przyszłego zagospodarowania
terenu oraz wnioski zmierzające do lepszej ochrony mieszkańców przed uciążliwościami ruchu
drogowego, lecz nie sprzeczne z przepisami w tym techniczno – budowlanymi uwzględniane były
w dalszych etapach prac projektowych, a wnioskodawca był pisemnie powiadamiany o sposobie
uwzględnienia jego postulatu.
Wnioski związane z brakiem zgody na realizację inwestycji, szczególnie z powodów indywidualnych
np. konieczność zajęcia nieruchomości wnioskodawcy, rozpatrywane były odmownie, o czym
wnioskodawca był poinformowany.
17. STOPIEŃ i SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ OCHRONY ŚRODOWISKA
ZAWARTYCH w WYDANYCH DECYZJACH
Wykonana w raporcie szczegółowa analiza stopnia i sposobu uwzględnienia w projekcie budowlanym
wymagań ochrony środowiska zapisanych w decyzji środowiskowej i pozwolaniach wodnoprawnych
doprowadziła do wniosku końcowego, że w projekcie budowalnym występują odstępstwa od
warunków środowiskowych zapisanych w decyzji środowiskowej wyłącznie w lokalizacji
dodatkowych ekranów akustycznych, przy czym jedną przyczyną tych odstępstw było jak najlepsze
spełnienie wymagań ochrony środowiska. Stwierdzono konieczność budowy dodatkowych ekranów
akustycznych dla zapewnienia dostatecznej ochrony akustycznej okolicznej zabudowy; szczegółowy
wykaz zaprojektowanych ostatecznie ekranów akustycznych i ich porównanie z ekranami ujętymi
w decyzji środowiskowej przedstawiono w Raporcie.
18. PROPOZYCJA MONITORINGU ŚRODOWISKA
18.1 Monitoring akustyczny
Badania monitoringowe zostaną zlecone przez inwestora – GDDKiA – podmiotom zewnętrznym.
Monitoring będzie prowadzony z zachowaniem należytej staranności. Raporty z badań
monitoringowych składane do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie będą miały na
celu umożliwienie analizy skuteczności zastosowanych środków ochrony środowiska, jak również
podjęcie ewentualnych działań naprawczych w miejscach, gdzie normowa jakość środowiska nie
zostanie dotrzymana.
Badania akustyczne polegać będą na wykonaniu ciągłych pomiarów hałasu w punktach pomiarowych,
zlokalizowanych w bliskim sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej.
18.2. Monitoring jakości powietrza
Monitoring jakości powietrza służy określeniu rzeczywistego wpływu przedsięwzięcia na jakość
powietrza, dlatego powinien zostać włączony do analizy poraalizacyjnej. Analizę należy wykonać po
upływie 1 roku od dnia oddania obiektu do użytkowania, a jej wyniki przedstawić w terminie 18
miesięcy od dnia oddania obiektu do użytkowania. W tym celu należy wykonać ciągłe pomiary stężeń
44
ZRID
dwutlenku azotu w powietrzu, w punktach pomiarowych, zlokalizowanych w bliskim sąsiedztwie
zabudowy mieszkaniowej.
18.3. Monitoring udatności nasadzeń roślinnych
Monitoring udatności wykonanych nasadzeń roślinnych wzdłuż drogi powinien być prowadzony
w kolejnych sezonach wegetacyjnych w okresie 4 lat, począwszy od drugiego roku, licząc od daty
uzyskania pozwolenia na użytkowanie inwestycji. Kontrole udatności nasadzeń wykonywane będą
w ramach badań monitoringowych zleconych przez Inwestora specjalistycznej firmie zewnętrznej.
W przypadku stwierdzenia ubytków nasadzeń, wykonawca będzie zobowiązany do dokonania
nasadzeń uzupełniających w ramach gwarancji.
18.4 Monitoring skuteczności przejść dla zwierząt
Monitoring przejść dla zwierząt należy podzielić na dwa etapy:
1) podstawowy – wykonany bezpośrednio po upływie 12 miesięcy od oddania drogi do
użytkowania, na etapie analizy porealizacyjnej, który będzie miał na celu potwierdzenie
trafności lokalizacji obiektów oraz ich parametrów, potwierdzenie wykorzystywania przez
gatunki docelowe i kluczowe oraz powinien zidentyfikować ewentualne błędy projektowe.
Monitoring ten powinien dotyczyć wszystkich przejść występujących w ramach
przedsięwzięcia, tj. przejść dla zwierząt małych PZM-39 i PZM-40.
2) szczegółowy – rozpoczynający się 12 miesięcy po oddaniu drogi do użytkowania
i prowadzony w formie wieloletnich projektów badawczych przez okres minimum 3 lat (w 2.,
3. i 5. roku po oddaniu drogi do użytkowania). Monitoring ten powinien dotyczyć wszystkich
przejść występujących w ramach przedsięwzięcia, tj. przejść dla zwierząt małych PZM-39
i PZM-40, chyba że wskazania w analizie porealizacyjnej będą inne. Harmonogram
monitoringu należy opracować po uzyskaniu wyników analizy porealizacyjnej i uzgodnić go
z Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska. Raporty z każdego roku monitorowania przejść
należy przekazać Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska w Lublinie.
W czasie trwania monitoringu należy wykorzystać metody badań reprezentatywne dla różnych pór
roku oraz rodzaju przejść, w tym metody następujące: rejestracja tropów zwierząt na specjalnie
przygotowanych powierzchniach pokrytych piaskiem (szerokość, co najmniej 2 m), położonych na
obu końcach przejścia, rejestracja tropów zwierząt na śniegu na transektach, na całej powierzchni
przejścia, rejestracja przechodzących zwierząt przy użyciu elektronicznych liczników zdarzeń (np.
Trailmaster), rejestracja tropów przy pomocy substancji barwiących (metoda zalecana dla przejść
dolnych dla małych zwierząt), identyfikacja uszkodzeń roślinności przez zwierzęta na przejściach,
wyszukiwanie i identyfikacja odchodów, wydeptanych ścieżek itp. oraz informacje ustne od lokalnej
administracji leśnej, myśliwych, naukowców i obserwatorów.
19. ANALIZA POREALIZACYJNA
W analizie porealizacyjnej, o której mowa w art. 82 ust. 1 pkt 5 ustawy o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko [2], dokonuje się porównania ustaleń zawartych w raporcie
o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko i w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach,
w szczególności ustaleń dotyczących przewidywanego charakteru i zakresu oddziaływania
przedsięwzięcia na środowisko oraz planowanych działań zapobiegawczych z rzeczywistym
oddziaływaniem przedsięwzięcia na środowisko i działaniami podjętymi dla jego ograniczenia.
Jeżeli z analizy porealizacyjnej wynikać będzie, że granice faktycznego oddziaływania
przedmiotowego odcinka drogi ekspresowej na środowisko mogą być inne niż te, przewidywane na
etapie przeprowadzania oceny oddziaływania na środowisko konieczne będzie ustanowienie obszaru
ograniczonego użytkowania. Zalecenia dotyczące analizy porealizacyjnej zawarte są w decyzji
środowiskowej oraz w Raporcie.
45
ZRID
W ramach analizy porealizacyjnej inwestor jest zobowiązany do wykonania pomiarów hałasu,
pomiarów powietrza, dokonanie pomiarów stężeń węglowodorów ropopochodnych i zawiesin
ogólnych na wlotach i wylotach urządzeń podczyszczających a także wykonanie oceny przydatności
nasadzeń, prawidłowości wykonania przejść dla zwierząt oraz ich wykorzystania.
W szczegółowej analizie porealizacyjnej należy poddać tereny zwartej i rozproszonej zabudowy
osiedlowej i zagrodowej sąsiadującej z wybudowaną drogą S12/S17, gdzie stwierdza się możliwość
wystąpienia przekroczeń dopuszczalnych poziomów jakości środowiska mimo zastosowanych
zabezpieczeń akustycznych. W analizie należy zaproponować krótko- i długoterminowe środki
ochrony tej zabudowy, przy czym w odniesieniu do zabudowy rozproszonej powinna być również
rozważona w porozumieniu z właścicielem możliwość przeniesienia siedliska zagrodowego poza strefę
uciążliwości drogi (na koszt Inwestora). W przypadku wykluczenia tej możliwości należy
zaproponować odpowiednie środki ochrony akustycznej siedliska zagrodowego z uwzględnieniem
zarówno aktualnego stanu oddziaływania drogi jak i stanu perspektywicznego i docelowego. Dopiero
w ostateczności w przypadku braku zgody właściciela zarówno na przeniesienie siedliska jak i na
zastosowanie środków ochronnych analiza może zawierać wniosek o ustanowieniu (z urzędu) obszaru
ograniczonego użytkowania dla tego siedliska. W ramach analizy porealizacyjnej należy wykonać
pomiary stanu środowiska w zakresie i lokalizacjach zgodnych z ustaleniami dotyczącymi monitoringu
środowiska (por. pkt. 18). Ponadto należy zbadać, czy nie powstały nowe budynki mieszkalne
w sąsiedztwie drogi S12/S17 w strefie przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu, co oznaczałoby
konieczność budowy dodatkowych ekranów lub odpowiedniego przedłużenia ekranów już
wybudowanych.
20. NAPOTKANE TRUDNOŚCI w OPRACOWANIU RAPORTU
Podstawową trudnością, na jaką napotkano przy opracowaniu niniejszego raportu, jest niepewność
prognozy ruchu drogowego i związane z tym potencjalnie duże i narastające w czasie odchylenia
między prognozowanymi a rzeczywistymi oddziaływaniami drogi na środowisko. Od właściwego
oszacowania prognozowanego ruchu drogowego zależą w decydującym stopniu prognozowane
poziomy uciążliwości drogi dla środowiska w zakresie zanieczyszczeń powietrza, wód i gleb oraz
poziomów hałasu drogowego. w związku z tym należy mieć na względzie, że obliczone poziomy
hałasu i stężenia zanieczyszczeń są obarczone grubym błędem wynikającym z niepewności, co do
wartości przyjętych danych wejściowych i że w zależności od rzeczywistych przyrostów ruchu na
drodze rzeczywiste oddziaływania drogi mogą znacznie różnić się od wyliczonych.
Inną trudnością, na jaką natrafiono, jest brak dokładnych (obliczeniowych) metod określenia
przypuszczalnych zasięgów ponadnormatywnych zanieczyszczeń wód powierzchniowych
i podziemnych w otoczeniu nowo-projektowanych dróg, co uniemożliwia dokładną ocenę
potencjalnych zagrożeń dla przyrody i zdrowia ludzi.
Jeszcze inną trudnością, na jaką natrafiono, jest niepewność założonych dla okresu perspektywicznego
emisji bazowych dla pojazdów samochodowych oraz brak metod oceny skuteczności środków
ochronnych przeciw zanieczyszczeniom powietrza, takich jak pasy zieleni, ekrany lub zabudowa, dla
stanów przyszłych (projektowych). W efekcie trudno jest precyzyjnie oszacować prognozowany dla
okresu perspektywicznego zasięg ponadnormatywnych poziomów zanieczyszczeń powietrza
w otoczeniu drogi przed i po zastosowaniu tych urządzeń ochronnych w odniesieniu do innych
urządzeń ochrony środowiska takie metody obliczeniowe istnieją i są dość precyzyjne (np.
zabezpieczenia przeciwhałasowe, urządzenia ochrony wód).
W zakresie przyrodniczym podstawową trudnością, na jaką natrafiono, była niedostateczna baza
danych dotyczących zmienności populacji zwierząt, ich wędrówek i lokalizacji szlaków migracyjnych.
Brak jest ponadto szczegółowych danych dotyczących śmiertelności zwierząt ginących w wypadkach
drogowych, w związku z czym ustalenia dotyczące zastosowanych środków ochrony tych zwierząt są
w pewnych fragmentach oparte tylko na założeniach hipotetycznych i na przeglądzie literatury
zagranicznej.
46
ZRID
21. WNIOSKI
21.1. Wariantowanie przedsięwzięcia
Z analizy możliwych wariantów przedsięwzięcia wykonanej na poprzednim etapie decyzji
środowiskowej wynika generalny wniosek o braku potrzeby zmiany wybranego przez Inwestora
wariantu przebiegu drogi ekspresowej ze względu na ochronę zdrowia ludzi, ochronę dóbr kultury
i ochronę przyrody w odniesieniu do całości trasy lub jej wybranych odcinków.
21.2. Projektowanie przedsięwzięcia
Z treści niniejszego raportu wynika generalny wniosek o poprawności rozwiązań przyjętych
w projekcie budowanych z punktu widzenia szeroko pojętych wymagań ochrony środowiska, w tym
zwłaszcza z punktu widzenia ochrony przyrody, ludzi i dóbr kultury w odniesieniu do całości trasy lub
jej wybranych odcinków.
Projekt budowlany drogi ekspresowej opracowano z uwzględnieniem następujących urządzeń ochrony
środowiska o parametrach technicznych i lokalizacjach określonych w niniejszym raporcie
o oddziaływaniu na środowisko, zapewniających odpowiednią ich skuteczność:
a.
b.
c.
d.
e.
przejścia dla małych zwierząt,
obustronne ogrodzenie dla zwierząt na całej długości drogi ekspresowej
pasy zieleni izolacyjnej o szerokości 6-9 m, chroniące otoczenie przed
zanieczyszczeniem powietrza, gleb, upraw i roślinności,
szczelne rowy trawiaste i szczelne zbiorniki retencyjne, oczyszczające spływy
opadowe z jezdni i zabezpieczające dodrą jakość wód pozdziemnych,
ekrany akustyczne dla ochrony zabudowy mieszkaniowej.
W projekcie budowlanym przy pomocy zaprojektowanych ekranów objęto ochroną akustyczną
zarówno zwartą jak i rozproszoną zabudowę mieszkaniową, a ponadto w pasie drogowym
przewidziano rezerwy terenu na postawienie po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia dodatkowych
ekranów, chroniących nową zabudowę mieszkaniową, której powstanie przewidziane jest w aktualnie
obowiązujących miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.
21.3. Warunki realizacji przedsięwzięcia
Z treści niniejszego raportu wynikają następujące wnioski dotyczące ochrony środowiska, które mają
wpływ na sposób realizacji inwestycji:
1) Konieczne jest sprawowanie nadzoru przyrodniczego nad prowadzonymi pracami budowlanymi
w całym okresie realizacji przedsięwzięcia.
2) Zaplecze budowy zostanie zlokalizowane w terenie otwartym z dala od zabudowy mieszkaniowej.
3) Roboty drogowo-mostowe nie będą wykonywane w porze nocnej między godzinami 22:00 i 6:00
na terenach chronionych akustycznie.
4) Wycinkę drzew i krzewów można prowadzić tylko poza okresem lęgowym ptaków, tj. w okresie
od 1 września do 28 lutego włącznie.
5) W trakcie budowy należy usunąć darninę i ziemię urodzajną z terenu objętego robotami
budowlanymi, a później użyć je do odtworzenia warstwy glebowej wokół drogi i do umocnienia
skarp i rowów.
6) Obszar objęty robotami ziemnymi oraz pryzmy ziemi urodzajnej należy zabezpieczać przed erozją
wodną i wietrzną przez stosowanie tymczasowej obudowy roślinnej z traw, zbóż i motylkowych.
47
ZRID
7) W okresie budowy należy zabezpieczać pozostawione drzewa i krzewy przed uszkodzeniami
mechanicznymi za pomocą desek mocowanych do pni lub ogrodzeń drewnianych.
8) W trakcie budowy należy wykonywać etapowo w dostosowaniu do postępu robót ziemnych
rekultywację terenu wokół istniejących, przesadzonych i nowo-sadzonych drzew obejmującą
zasypanie karczowisk, darniowanie i humusowanie przy wykorzystaniu do tego celu
zgromadzonej wcześniej ziemi urodzajnej oraz darniny.
9) Po zakończeniu budowy przesadzone i nowo-posadzone drzewa i krzewy powinny być objęte co
najmniej trzyletnią gwarancyjną pielęgnacją polegającą na odpowiednim ściółkowaniu strefy
korzeniowej, podlewaniu, nawożeniu, usuwaniu chwastów i koszeniu traw.
21.4. Warunki eksploatacji przedsięwzięcia
Z treści niniejszego raportu wynikają następujące wnioski dotyczące ochrony środowiska, które mają
wpływ na okres eksploatacji inwestycji:
1)
W celu określenia rzeczywistych oddziaływań drogi na środowisko należy prowadzić okresowe
pomiary hałasu dla nowo oddanej do eksploatacji drogi ekspresowej dwa razy w roku
kalendarzowym w okresie pierwszych 3 lat, począwszy od roku oddania do eksploatacji,
a następnie raz na 5 lat monitorować stan środowiska w obszarach sąsiadujących z trasą
w zakresie hałasu.
2)
Monitoring przyrodniczy powinien objąć następujące badania:
a. monitoring udatności nasadzeń roślinnych przy drodze,
b. monitoring skuteczności przejść dla zwierząt.
3)
Z uwagi na możliwość niedotrzymania standardów jakości środowiska poza projektowanym
pasem drogowym po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia mimo zastosowanych zabezpieczeń
środowiska (wskutek szybszego niż prognozowano wzrostu ruchu drogowego) wystąpi potrzeba
wykonania analizy porealizacyjnej drogi, wobec czego do analizowanego przedsięwzięcia ma
zastosowanie art. 135.5.2 ustawy Prawo ochrony środowiska; podstawą wykonania analizy
porealizacyjnej powinny być wyniki pierwszej serii kontrolnych pomiarów monitoringowych,
a jej głównym celem określenie ewentualnej potrzeby rozbudowy lub uzupełnienia
zrealizowanych środków ochrony środowiska.
4)
Z uwagi na brak przeszkód technicznych w doprowadzeniu do utrzymania obowiązujących
standardów jakości środowiska poza projektowanym pasem drogowym trasy S12/S17 (zwłaszcza
w odniesieniu do ochrony akustycznej zabudowy mieszkaniowej) nie wystąpi potrzeba
utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania, wobec czego do analizowanego przedsięwzięcia
nie ma zastosowania art. 135.1 ustawy Prawo ochrony środowiska.
21.5. Zgodność projektu budowlanego drogi z wydanymi decyzjami
W projekcie budowlanym występują odstępstwa od warunków środowiskowych zapisanych w decyzji
środowiskowej dotyczące wyłącznie lokalizacji dodatkowych ekranów akustycznych, co spowodowane
było jak najlepszym spełnieniem wymagań ochrony środowiska. Stwierdzono konieczność budowy
dodatkowych ekranów akustycznych dla zapewnienia dostatecznej ochrony akustycznej okolicznnej
zabudowy.
48

RAPORT O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO TOM I

Transkrypt

Podobne dokumenty

PDFWygeneruj plik PDF z tej podstrony

Pobierz PDF - Glob Nieruchomości

Przed egzaminem 3

Uchwała nr XXIV/312/2016 Rady Miejskiej w

Załączniki