PL - consilium

RADA
UNII EUROPEJSKIEJ
Bruksela, 27 maja 2013 r. (29.05)
(OR. en)
10083/13
TRANS 267
TELECOM 137
IND 165
DELACT 21
PISMO PRZEWODNIE
Od:
Sekretarz Generalny Komisji Europejskiej,
podpisał dyrektor Jordi AYET PUIGARNAU
Data otrzymania:
15 maja 2013 r.
Do:
Uwe CORSEPIUS, Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej
Nr dok. Kom.:
C(2013) 2549 final
Dotyczy:
ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr …/… z dnia
15.5.2013 r. uzupełniające dyrektywę w sprawie ITS Parlamentu
Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do zapewniania usług
informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach dla
samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych
Delegacje otrzymują w załączeniu dokument Komisji C(2013) 2549 final.
Zał.: C(2013) 2549 final
10083/13
zm
DG E
PL
KOMISJA
EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 15.5.2013
C(2013) 2549 final
ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr …/…
z dnia 15.5.2013 r.
uzupełniające dyrektywę w sprawie ITS Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE
w odniesieniu do zapewniania usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych
parkingach dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PL
PL
UZASADNIENIE
1.
KONTEKST I CELE ROZPORZĄDZENIA
Rozporządzenie ma na celu określenie zharmonizowanych i standardowych zasad
dotyczących wdrażania w całej Europie usługi informacyjnej o bezpiecznych i chronionych
parkingach dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych. Jego celem jest
zoptymalizowanie wykorzystania miejsc parkingowych i zwiększenie bezpieczeństwa
drogowego i ochrony kierowców samochodów ciężarowych poprzez wprowadzenie
wiążących specyfikacji funkcjonalnych dotyczących świadczenia tego rodzaju usług
informacyjnych.
1.1.
Kontekst usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach dla
samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych
Jak określono w białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu
– dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” 1,
przyjętej przez Komisję 28 marca 2011 r., bezpieczeństwo drogowe i ochrona transportu
należą do priorytetów europejskiej polityki transportowej. Inteligentne systemy transportowe
powinny w tym względzie poprawić statystyki dotyczące bezpieczeństwa i ochrony transportu
drogowego.
Bezpieczeństwo ruchu drogowego to ważny temat polityki transportowej Unii Europejskiej.
Dane szacunkowe ze specjalnej analizy przeprowadzonej przez Europejski Ośrodek Badań
nad Bezpieczeństwem i Analizą Ryzyka wskazują, że niewłaściwe parkowanie samochodów
ciężarowych odpowiada za ok. 44 ofiary śmiertelne i 1430 osób rannych rocznie 2. Unia
Europejska chce zdecydowanie zmniejszyć liczbę wypadków drogowych poprzez
wyeliminowanie niewłaściwego parkowania dzięki usłudze informacyjnej oraz optymalizację
parkowania. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie
unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) 3
również zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia bezpiecznych parkingów dla
pojazdów użytkowych, przewidując możliwość udzielenia pomocy unijnej za pośrednictwem
instrumentu „Łącząc Europę” 4.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie
ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych (ITS) w obszarze transportu
drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu 5 ustanawia podstawy
skoordynowanego i spójnego wdrażania i stosowania ITS w całej Unii. Jednym z określonych
działań priorytetowych jest zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych
miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych (art. 3 lit. e))
oraz zapewnienie usług w zakresie rezerwacji bezpiecznych i chronionych miejsc
parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych (art. 3 lit. f)).
1
2
3
4
5
PL
COM(2011) 0144 final.
Analiza przeprowadzona przez CEESAR (Europejski Ośrodek Badań nad Bezpieczeństwem i Analizą
Ryzyka) na podstawie 624 wypadków drogowych, w których uczestniczył co najmniej jeden pojazd
ciężarowy (w wypadkach uczestniczyły 722 samochody ciężarowe i 433 przyczepy). Do wypadków
doszło w okresie od maja 2004 r. do marca 2006 r. We wszystkich wypadkach była co najmniej jedna
osoba ranna. Z tych 624 wypadków drogowych 12 dotyczyło zaparkowanych pojazdów ciężarowych.
COM(2011) 0650 final/3.
Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego instrument
„Łącząc Europę”, COM(2011) 0655 final.
Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.
2
PL
Inicjatywa ta jest bezpośrednio związana z Planem działania Komisji na rzecz wdrażania
inteligentnych systemów transportowych w Europie 6, a w szczególności z działaniem 3.5
dotyczącym „bezpiecznego parkowania samochodów ciężarowych”.
Inicjatywa ta jest także powiązana z istniejącym obejmującym obowiązkowe przepisy
dotyczące czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców przewożących towary i osoby,
zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15
marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do
transportu drogowego 7, oraz prawodawstwem w zakresie wdrażania i stosowania tachografów
cyfrowych 8. Zasady stosowania tachografów cyfrowych zostały określone w rozporządzeniu
Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących
stosowanych w transporcie drogowym 9, które obejmuje przepisy dotyczące zdolności
monitorowania czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców zawodowych w celu uniknięcia
zmęczenia, zwiększenia bezpieczeństwa drogowego i zapewnienia uczciwej konkurencji.
W ocenie skutków sporządzonej na potrzeby planu działania na rzecz ITS i dyrektywy
2010/40/UE wskazuje się, że „transport użytkowy również boryka się z problemami
związanymi z brakiem bezpiecznych miejsc parkingowych lub brakiem miejsc w ogóle, co
jest spowodowane ograniczoną podażą informacji parkingowej i usług rezerwacji i ochrony
opartych na ITS”.
Tym samym pojawienie się i dostępność nowych usług informacji o ruchu i informacji
podróżnych oraz ich interoperacyjność, a w szczególności wprowadzenie wspólnych
wymogów technicznych, wytycznych, specyfikacji i określonych warunków zapewniających
zharmonizowane, interoperacyjne i otwarte rozwijanie i wdrażanie odpowiednich rozwiązań
ITS na rzecz bezpiecznego i chronionego parkowania, przyczynią się znacząco do
zwiększenia bezpieczeństwa na drodze i lepszej ochrony w transporcie lądowym.
W ocenie skutków przygotowanej na poparcie białej księgi transportu z 2011 r. również
wskazuje się, że „wdrożenie inteligentnych systemów transportowych (ITS) na dużą skalę
powinno mieć pozytywny wpływ na bezpieczeństwo drogowe”.
1.2.
Jakie są najważniejsze problemy, których dotyczy rozporządzenie?
Większość kierowców sama podejmuje decyzję, kiedy przestać prowadzić pojazd i gdzie
zaparkować, tak aby spełnić wymogi obowiązkowych przepisów dotyczących czasu
prowadzenia pojazdu i odpoczynku zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych
przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego 10. W zależności od
okoliczności, niektóre przedsiębiorstwa mogą organizować parkowanie swoich pojazdów z
wyprzedzeniem, ale ze względu na często nieprzewidywalne zdarzenia podczas podróży takie
planowanie i wcześniejsze rezerwacje są stosunkowo rzadkie. Z tej przyczyny, decyzja o tym,
gdzie zaparkować, podejmowana jest z reguły w ciągu ostatniej godziny, w zależności od
realiów i okoliczności.
6
7
8
9
10
PL
COM(2008) 0886 final.
Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.
Urządzenia umożliwiające zapis czasu prowadzenia pojazdu, przerw, okresów odpoczynku i innych
okresów wykonywania pracy przez kierowcę zawodowego.
Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8.
Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.
3
PL
Jeżeli kierowcy otrzymują wiarygodne informacje, są bardziej skłonni do stosowania się do
dostarczanych wskazówek 11.
Obecnie dostępna liczba miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych wzdłuż
głównych korytarzy transportowych w UE nie wszędzie w państwach członkowskich jest
wydajnie wykorzystywana 12. Kierowcy samochodów ciężarowych i przedsiębiorstwa
transportowe nie mają dostępu do wiarygodnych informacji na temat lokalizacji parkingów, a
tym bardziej na temat dostępności wolnych miejsc w takich lokalizacjach. Tego rodzaju
informacje umożliwiłyby kierowcom podejmowanie właściwych decyzji dotyczących
zatrzymania i parkowania pojazdu, tak aby spełnić wymogi odpowiednich przepisów
socjalnych 13.
Przewiduje się, że drogowy transport towarów będzie się nadal rozwijał, co oznacza
nieuchronny wzrost popytu na bezpieczne i chronione miejsca parkingowe.
Jeżeli sytuacja nie zmieni się, doprowadzi to do pogorszenia warunków pracy kierowców, co
może mieć poważne negatywne skutki dla bezpieczeństwa drogowego (np. parkowanie na
poboczach), zdrowia (stres, senność), atrakcyjności zawodu przewoźnika drogowego oraz
ochrony (kradzieże, napaści na kierowców) 14.
W chwili obecnej parkingi dla samochodów ciężarowych wzdłuż najważniejszych dróg w UE
są własnością i pozostają pod zarządem albo podmiotów publicznych (zarządców dróg), albo
podmiotów prywatnych (np. na podstawie koncesji). Nie ma systematycznego zbierania
odpowiednich zharmonizowanych informacji (takich jak całkowita łączna liczba istniejących
parkingów, okresowe zliczanie dostępnych miejsc parkingowych, poziom ochrony parkingów
itp.), z nielicznymi wyjątkami w postaci niektórych stron internetowych, które podają
lokalizację niektórych parkingów wzdłuż głównych korytarzy w UE. Braki obecnego systemu
informacji na temat parkingów wzdłuż głównych korytarzy transportowych w UE wynikają
częściowo z następujących przyczyn:
–
Nie ma dokładnego i aktualnego spisu odpowiednich, bezpiecznych i chronionych
parkingów dla samochodów ciężarowych opartego na zharmonizowanej klasyfikacji
obiektów wzdłuż głównych europejskich osi drogowych.
–
Kierowcy otrzymują bardzo mało dynamicznych informacji na temat wolnych miejsc
na poszczególnych parkingach dla samochodów ciężarowych i pojazdów
użytkowych.
–
Nie ma wspólnych definicji w zakresie zbierania, przetwarzania, udostępniania i
rozpowszechniania takich danych oraz określenia, w jaki sposób użytkownicy mogą
uzyskać dostęp do informacji na temat bezpiecznych i chronionych parkingów.
Ponadto nawet te nieliczne istniejące obiekty nie udostępniają swoich danych innym
11
Odpowiednie państwo członkowskie stwierdziło, że ponad 40 % kierowców stosowało się do
wskazówek w pilotażowych strefach priorytetowych.
NEA Consult (2007): Analiza wykonalności utworzenia sieci bezpiecznych parkingów dla
przewoźników drogowych w ramach sieci transeuropejskiej. Firma NEA Consult sporządziła model
popytu i podaży dla bezpiecznych parkingów w 2007 r. Popyt określono na podstawie par miejsce
pochodzenia-miejsce przeznaczenia dla drogowego przewozu towarów w Europie w 2002 r., a podaż na
podstawie danych z IRU i ECMT. W modelu ustalono podaż na 111 529 miejsc, a popyt na 127 043
miejsca. Wartość podaży jest zbliżona do szacunków Komisji. Wartość popytu jest nieco większa i
odzwierciedla ogólną sytuację niedoboru. Obejmuje ona współczynnik wynoszący 1,3 w celu
uwzględnienia popytu szczytowego. Swoją drogą, niedobory jeszcze się zwiększą, jeżeli weźmiemy
pod uwagę prognozowany popyt na rok 2020.
Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.
Wszyscy spośród ankietowanych kierowców pojazdów, które były niewłaściwie zaparkowane (na
poboczu drogi), doświadczyło włamań, a 60 % uległo w takiej sytuacji wypadkowi.
12
13
14
PL
4
PL
podmiotom, które mogłyby je przekazywać dalej kierowcom samochodów
ciężarowych (np. prywatnym lub publicznym dostawcom usług informacji o ruchu).
Ponadto szczególną uwagę należy poświęcić sposobom przekazywania informacji
kierowcom i przewoźnikom, tak aby były one dla nich zrozumiałe i nie
przeszkadzały w prowadzeniu pojazdu.
Celem niniejszej inicjatywy jest wyeliminowanie tych braków.
Na szczeblu państw członkowskich zostały już podjęte pewne inicjatywy, które motywują do
opracowania tego rodzaju usługi. Na przykład, niektóre państwa członkowskie zapewniają
informacje na temat położenia i wyposażenia parkingów wzdłuż swojej sieci drogowej lub
wyświetlają informacje na temat najbliższych wolnych parkingów na niektórych
przeciążonych korytarzach (Austria, Dania, Francja, Niemcy, Niderlandy, Norwegia ….). Te
inicjatywy pozostają jednak odosobnione, brakuje im jednoznacznych i interoperacyjnych
ram (zwłaszcza w obszarach transgranicznych) i nie rozwiązują one skutecznie problemu w
skali całej Unii.
1.3.
Forma prawna wniosku
Celem dyrektywy 2010/40/UE jest przyśpieszenie skoordynowanego wdrażania i stosowania
inteligentnych systemów transportu (ITS) w transporcie drogowym (oraz interfejsów z innymi
rodzajami transportu) w całej Europie. „Zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i
chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych”
to jedno z sześciu działań priorytetowych określonych w art. 3 dyrektywy 2010/40/UE.
Artykuł 7 dyrektywy 2010/40/UE upoważnia Komisję do przyjmowania aktów delegowanych
zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do specyfikacji dla działań priorytetowych.
Niniejsze rozporządzenie, które ma być przyjęte jako akt delegowany, przedstawia wiążące
specyfikacje dla działania priorytetowego określonego w art. 3 lit. e) dyrektywy 2010/40/UE
w zakresie zapewnienia usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach
parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych.
2.
KONSULTACJE PRZED PRZYJĘCIEM AKTU
Zasięgnięto opinii różnych głównych zainteresowanych stron w ramach czterech rodzajów
szerokich konsultacji.
•
Kwestionariusz internetowy opublikowany w 2012 r. na portalu „Your Voice
in Europe” (Twój głos w Europie) zaowocował licznymi odpowiedziami ze
strony zainteresowanych stron, które zasadniczo poparły sugerowaną usługę
informacyjną.
•
Przeprowadzono bezpośrednie rozmowy z głównymi zainteresowanymi
stronami (15 rozmów) reprezentującymi branżę i stowarzyszenia zawodowe.
Rozmowy te nakreśliły szczegółowy obraz aktualnej sytuacji i rynku.
•
Komisja zorganizowała warsztaty w czerwcu 2012 r. Ich celem było
przedstawienie i omówienie wyników etapu konsultacji oraz wyciągnięcie
wniosków. Warsztaty były dobrym wskaźnikiem problemów, jakie wymagają
rozwiązania.
•
Zorganizowano liczne spotkania z państwami członkowskimi, które okazały
się bardzo konstruktywne.
Zasięgnięto również opinii innych zainteresowanych stron pracujących nad tym samym
zagadnieniem, np. „Easy way”.
PL
5
PL
Najważniejsze uwagi zebrane podczas konsultacji pokazały, że wyraźnie preferowane są
specyfikacje funkcjonalne zamiast szczegółowych specyfikacji technicznych, co pozwoli
państwom członkowskim na zachowanie elastyczności w ich wdrażaniu.
PL
–
Wszystkie zainteresowane strony są przekonane, że konieczny jest
zharmonizowany system gromadzenia danych statycznych w celu zapewnienia
informacji użytkownikom końcowym;
–
Ograniczony segment rynku dotyczący przewozu ładunków o dużej wartości
wymaga czasami parkingów wyposażonych w wysokiej jakości sprzęt
ochrony;
–
Decyzje o tym, gdzie zaparkować, są podejmowane głównie przez kierowców,
którzy w sytuacji braku informacji o wolnych miejscach parkingowych w
czasie rzeczywistym mogą zdecydować się zaparkować pojazd w
niewłaściwym do tego celu miejscu (np. na poboczu), aby nie złamać
przepisów dotyczących czasu pracy.
–
Większość zainteresowanych stron zgodziła się, że transeuropejska sieć
transportowa powinna zostać uznana za odpowiedni wymóg minimalny w
zakresie pokrycia sieci drogowej, z możliwością objęcia zasięgiem także
innych części sieci, o ile dostarczanie takich informacji może zapewnić dobry
zwrot z inwestycji.
6
PL
Tabela poniżej ilustruje silne poparcie uzyskane na etapie konsultacji internetowych dla celów
usług informacyjnych określonych w niniejszym rozporządzeniu.
Tabela 1: Najważniejsze wyniki i oczekiwania z konsultacji internetowych
2.1.
Wiedza ekspercka
W okresie od kwietnia do listopada 2012 r. konsultanci przeprowadzili również badanie
pomocnicze 15 dotyczące analizy kosztów i korzyści. Jego wynikiem było sprawozdanie
końcowe, którego główne wnioski zostały włączone do niniejszego uzasadnienia.
3.
OCENA SKUTKÓW ORAZ ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI
W przypadku wariantów rozpatrywanych przed opracowaniem niniejszego rozporządzenia
rozróżnia się między wdrożeniem tylko w niektórych państwach członkowskich a
wdrożeniem we wszystkich państwach członkowskich. Innym kluczowym aspektem jest
rozróżnienie między dostarczaniem podstawowych informacji statycznych zawierających opis
parkingu a dostarczaniem informacji dynamicznych na temat dostępności wolnych miejsc w
czasie rzeczywistym.
Informacje statyczne zawierają opis danego parkingu i oferowanych usług i opierają się na
danych, które mogą być aktualizowane mniej więcej raz na rok. Informacje dynamiczne
dostarczają informacji na temat dostępności wolnych miejsc w czasie rzeczywistym, muszą
być aktualizowane nie rzadziej niż co 15 minut, aby zachować skuteczność, i opierają się na
wdrożeniu systemów monitorujących.
15
PL
http://ec.europa.eu/transport/themes/its/index_en.htm
7
PL
Warianty, które zostały wzięte pod uwagę, przedstawiono w tabeli poniżej:
Nr Opis
I. • Wariant odniesienia – brak interwencji na szczeblu UE
II. • Informacje statyczne: specyfikacje dotyczące nieobowiązkowego wdrożenia usługi i jej
rozpowszechniania na rzecz użytkowników końcowych pozostawia się państwom
członkowskim
• Informacje dynamiczne w strefach priorytetowych pozostawia się państwom członkowskim
III. • Informacje statyczne: nieobowiązkowe wdrożenie usługi obejmuje rozpowszechnianie
• Informacje dynamiczne: nieobowiązkowe wdrożenie ITS w strefach priorytetowych
IV. • Informacje statyczne: wdrożenie we wszystkich państwach członkowskich,
rozpowszechnianie pozostawia się państwom członkowskim
• Informacje dynamiczne: nieobowiązkowe wdrożenie dodatkowych, dynamicznych lokalny
ITS w strefach priorytetowych, gdzie pojemność parkingowa może być wykorzystywana
bardziej wydajnie
V. • Informacje statyczne: wdrożenie we wszystkich państwach członkowskich, w tym
przepisy dotyczące rozpowszechniania przez dostawców usług
• Informacje dynamiczne: specyfikacje dotyczące wdrożenia dodatkowych,
dynamicznych lokalnych ITS w strefach priorytetowych, gdzie pojemność parkingowa
może być wykorzystywana bardziej wydajnie
Tabela 2: Zestawienie uprzednio rozpatrywanych wariantów.
3.1.
Skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe
Warianty, które przewidują interwencję na szczeblu UE, powinny mieć pozytywne skutki
gospodarcze, społeczne i środowiskowe. Biorąc pod uwagę koszty operacyjne i wpływ na
budżet, zharmonizowane informacje na temat bezpiecznych i chronionych parkingów dla
samochodów ciężarowych są efektywne kosztowo z uwagi na potencjalne zmniejszenie liczby
wypadków drogowych i krótszy czas szukania miejsca do zaparkowania.
Usługi informacyjne przyczyniają się również do rozwoju rynku wewnętrznego transportu
drogowego poprzez zapobieganie nierównemu egzekwowaniu przepisów dotyczących czasu
prowadzenia pojazdu i wykroczeń dotyczących parkowania. Pod względem konkurencyjności
planowanie podróży i zabezpieczenie potrzeb w czasie podróży prowadzi do zwiększenia
niezawodności transportu i redukuje czas potrzebny na parkowanie; harmonizacja danych
przyczynia się do wydajniejszych procesów zarządzania flotą. Pozytywne skutki społeczne i
środowiskowe byłyby jeszcze silniejsze (17 dla wariantu V), gdyby wdrożenie było
wymagane we wszystkich państwach członkowskich.
Przy porównaniu wariantów korzyści wariantu V okazały się szczególnie widoczne, co
podsumowano w tabeli poniżej:
Wariant
I.
II.
III.
Skutki gospodarcze
0
1
2
Skutki społeczne/skutki
0
0
0
dla bezpieczeństwa
Skutki dla środowiska
0
1
1
Ogółem
0
2
3
Tabela 3: Łączne skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe.
PL
8
IV.
2
4
V.
5
8
3
9
4
17
PL
3.2.
Skutki dla zainteresowanych stron
Ocena wykonana dla Komisji wskazuje ogólnie pozytywne skutki dla wszystkich
zainteresowanych stron, z wyjątkiem operatorów parkingów dla samochodów ciężarowych.
Dla tych ostatnich skutki pozytywne są ograniczone przez koszt zbierania danych i
ewentualnego sprzętu do danych dynamicznych. Podsumowując, ocena wykonana dla
Komisji pokazuje, że skutki są znacznie większe w odniesieniu do wariantów wdrożenia we
wszystkich państwach członkowskich (warianty IV i V). Warianty te są zasadniczo
pozytywne dla wszystkich zainteresowanych stron oprócz operatorów parkingów dla
samochodów ciężarowych, dla których skutki pozytywne są ograniczone przez koszt
zbierania danych i ewentualnego sprzętu do danych dynamicznych. Ponadto wdrożenie
informacji dynamicznych we wszystkich państwach członkowskich jest najbardziej
rozróżniającym czynnikiem pod względem skutków dla zarządców dróg (4) i
przewoźników (8), ponieważ to oni skorzystają najbardziej na optymalizacji miejsc
parkingowych.
Łączną punktację dla każdego wariantu podsumowano w tabeli poniżej:
Wariant
I.
II.
III.
IV.
Kierowcy
0
0
1
3
Operatorzy parkingów dla
0
1
1
1
samochodów ciężarowych
Zarządy dróg
0
0
0
1
Przewoźnicy
0
0
0
4
Właściciele ładunków
0
0
0
1
Przedsiębiorstwa
0
0
0
0
ubezpieczeniowe
Ogółem
0
1
2
10
Tabela 5: Łączna punktacja skutków dla zainteresowanych stron
3.2.1.
V.
4
1
4
8
1
0
18
Skutki dla MŚP
Jak wykazano w poprzedniej sekcji, skutki preferowanego wariantu są pozytywne dla
kierowców, przewoźników i właścicieli ładunków. Wiele tych zainteresowanych stron to
małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP). Wniosek wspiera zatem interesy wielu MŚP w branży
transportu i umożliwi im również spełnienie ich obowiązków prawnych, takich jak
ograniczenia czasu jazdy, w bardziej wydajny sposób.
Korzyści te znacząco przeważają wszelkie dodatkowe drobne obciążenia, jakie mogą
wystąpić dla podmiotów prowadzących parkingi, które także mogą być MŚP.
3.3.
Skutki specjalne, takie jak ochrona danych osobowych, ochrona środowiska
naturalnego, należyte i sprawiedliwe warunki pracy
Warunki pracy, w szczególności kierowców, powinny się poprawić wraz z wprowadzeniem
dynamicznych usług informacyjnych. Będzie to zależeć w dużym stopniu od jakości
przekazywanych danych. Nie należy przeceniać obciążeń administracyjnych związanych z
gromadzeniem danych nałożonych na operatorów parkingów dla samochodów ciężarowych 16.
3.4.
Skutki dla istniejących rynków i usług
Usługi informacyjne o bezpiecznych i chronionych parkingach dla samochodów ciężarowych
powinny stanowić niewielką aplikację w szerszym kontekście rynków komunikacji między
pojazdami i usługami centralnymi oraz urządzeń mobilnych i pokładowych. Dlatego powinny
się dostosować do przeważających trendów na tych rynkach bez wywierania na nie
16
PL
Na te potrzeby obliczono kwotę 800 EUR rocznie.
9
PL
znaczącego wpływu. Także pod tym względem skutki są ściśle powiązane z obowiązkowym
charakterem wdrożenia 17.
3.5.
Zgodność z zasadami określonymi w dyrektywie w sprawie ITS
Wdrożenie zostało ocenione pod względem zasad określonych w załączniku II do dyrektywy
2010/40/UE. Wszystkie warianty zostały ocenione pozytywnie pod względem skutków
gospodarczych, skutków społecznych/skutków dla bezpieczeństwa i skutków
środowiskowych. Efektywność kosztowa podana jest dla obszernych informacji statycznych
oraz informacji dynamicznych w strefach priorytetowych. W rozporządzeniu określono
optymalny kompromis między jednolitością usługi a selektywnym i stopniowym wdrażaniem.
Wniosek wspiera intermodalność w strefach, w których występuje duże zapotrzebowanie na
parkingi dla samochodów ciężarowych w pobliżu ważnych terminali (np. portów morskich,
stref podmiejskich).
Specyfikacje powinny zapewnić wystarczającą elastyczność lub okresy przejściowe, aby
umożliwić odnowienie istniejących systemów zgodnie z ich cyklami funkcjonowania.
3.6.
Oszacowanie kosztów i korzyści skutków:
W analizie wykonanej na zlecenie Komisji oszacowano, że przy określonych założeniach
minimalne zyski wynikające jedynie z wdrożenia informacji statycznych wyniosłyby:
•
45 mln EUR w zakresie wzrostu wydajności w związku z redukcją czasu jazdy
i liczby kilometrów poświęcanych na poszukiwanie parkingu 18
•
12 mln EUR oszczędności kosztów zewnętrznych w zakresie np. ograniczenia
czasu jazdy w celu poszukiwania miejsca parkingowego 19
•
24 mln EUR oszczędności kosztów zewnętrznych związanych z wypadkami
spowodowanymi przez niewłaściwe parkowanie.
Maksymalne szacunkowe zyski wynikające z wdrożenia 30 „stref priorytetowych”
(obejmujących średnio po 10 parkingów) zapewniających informacje dynamiczne na temat
dostępności wolnych miejsc parkingowych w Europie wyniosłyby:
3.6.1.
•
90 mln EUR w zakresie wzrostu wydajności w związku z redukcją czasu jazdy
i liczby kilometrów poświęcanych na poszukiwanie parkingu
•
24 mln EUR oszczędności kosztów zewnętrznych w zakresie np. ograniczenia
czasu jazdy w celu poszukiwania miejsca parkingowego
•
48 mln EUR oszczędności kosztów zewnętrznych związanych z wypadkami
spowodowanymi przez niewłaściwe parkowanie.
Koszty szacunkowe:
Koszty w skali całej UE ponoszone przez operatorów parkingów dla samochodów
ciężarowych oraz przez organy publiczne z tytułu dostarczania danych statycznych oraz
wdrożenia i utrzymywania bazy danych statycznych szacuje się na 4 mln EUR rocznie
17
18
19
PL
Wariant V
Na podstawie badania przytoczonego podczas prac Grupy wysokiego szczebla ds. rozwoju unijnego
rynku przewozów drogowych, czerwiec 2012.
Na podstawie oszacowania kosztów zewnętrznych hałasu, zatorów komunikacyjnych, zanieczyszczenia
powietrza i zmiany klimatu w odniesieniu do transportu międzymiastowego, w oparciu o zakresy
wartości proponowane w badaniu IMPACT dla Niemiec. Większość pozostałych badań dotyczy tkm i
po pomnożeniu przez średni ładunek wynoszący 16 ton daje większe wartości.
10
PL
(ogółem dla całej UE) 20. Informacje dynamiczne wyliczono w oparciu o wdrożenie 30 stref
priorytetowych wyposażonych w odpowiednie czujniki, z których każda obejmuje średnio 10
parkingów. Ogólny koszt jednej strefy priorytetowej ocenia się na 2 mln EUR inwestycji
początkowych. Są to szacunki maksymalne, ponieważ mogą być zastosowane różne
rozwiązania, takie jak kamery wideo monitorujące parking pod zdalną kontrolą zarządcy
ruchu lub przekazywanie przez użytkowników informacji na temat dostępności miejsc
parkingowych 21. Zakładając roczne koszty utrzymania i eksploatacji na poziomie 10 %
inwestycji początkowej oraz amortyzację w okresie 10 lat, całkowity roczny koszt w
podejściu opartym na rachunku zysków i strat wynosi 12 mln EUR rocznie dla 30 stref
priorytetowych. Biorąc pod uwagę odpowiednie założenia, wydatki ponoszone przez
przewoźników z tytułu produktów i usług zapewniających informacje dynamiczne ocenia się
na 9 mln EUR rocznie 22.
3.6.2.
Oszacowanie korzyści gospodarczych i społecznych:
Aby spełnić wymagania odpowiednich przepisów socjalnych, kierowcy będą musieli
wykonać rocznie około 60 milionów „zatrzymań” (w celu znalezienia miejsca parkingowego
w czasie przejazdów długodystansowych) podczas jazdy po transeuropejskiej sieci drogowej.
Założenie to nie rozróżnia między krótkimi przerwami a dłuższymi odpoczynkami. W
odniesieniu do usług informacyjnych uwzględnia się jedynie długodystansowe przewozy
międzynarodowe. Szacuje się podaż na poziomie 60 milionów miejsc parkingowych rocznie.
Ta średnia wartość nie odzwierciedla sytuacji, w których popyt przewyższa podaż na
niektórych korytarzach.
Wdrożenie usług informacyjnych i rezerwacyjnych w zakresie bezpiecznych i chronionych
parkingów dla samochodów ciężarowych zagwarantuje, że szacunkowa liczba
parkowań/zatrzymań określona powyżej będzie miała miejsce na odpowiednich parkingach,
jeżeli nie zostanie rozwiązany problem znaczącego niedoboru parkingów.
Uwzględniono następujące główne czynniki:
20
21
22
23
PL
•
Wzrost wydajności (zmniejszenie kosztów prywatnych) wynikający ze
zmniejszenia ilości czasu jazdy i liczby kilometrów poświęcanych przez
kierowców na poszukiwanie miejsca parkingowego. Zakłada się, że wzrost
wydajności pod względem kosztów eksploatacji samochodu ciężarowego w
Europie wyniesie 60 EUR na godzinę, uwzględniając średnią wartość z
badania przytoczonego w niedawnym sprawozdaniu 23. Jeżeli dla pięciu procent
parkowań zaoszczędzony czas jazdy wyniesie 15 minut, doprowadzi to do
wzrostu wydajności na poziomie 90 mln EUR.
•
Oszczędności kosztów zewnętrznych wynikające ze zmniejszenia ilości czasu
jazdy i liczby kilometrów poświęcanych przez kierowców na poszukiwanie
miejsca parkingowego. Komisja zakłada, że ten koszt zewnętrzny wynosi 0,20
EUR na km 24 mln EUR oszczędności kosztów zewnętrznych
Szacunki te odpowiadają kwocie 800 EUR rocznie na jeden parking dla ciężarówek włącznie z
kosztami ogólnymi wdrożenia centralnego punktu dostępu i zarządzania nim (jest to koszt, który nie
jest ponoszony przez operatorów parkingów dla samochodów ciężarowych). Szacunkowa kwota 4 mln
EUR rocznie obejmuje koszty całkowite dla całej UE.
Tego rodzaju doświadczenia są obecnie zbierane, ale wymagają one oceny.
Koszty ponoszone przez usługodawców w związku z włączeniem informacji dynamicznych do ich
urządzeń i usług
Sprawozdanie z prac Grupy wysokiego szczebla ds. rozwoju unijnego rynku transportu drogowego
towarów, czerwiec 2012 r.
11
PL
•
Wnioski ze specjalnej analizy przeprowadzonej przez Europejski Ośrodek
Badań nad Bezpieczeństwem i Analizą Ryzyka wskazują, że niewłaściwe
parkowanie samochodów ciężarowych odpowiada za około 44 ofiary
śmiertelne i 1430 osób rannych rocznie. Szacunki te przedstawiają potencjalne
oszczędności, jakie można osiągnąć przy całkowitym wyeliminowaniu
niewłaściwego parkowania samochodów ciężarowych. Senność i awarie
pojazdów 24 zostały zidentyfikowane jako dalsze istotne przyczyny wypadków
w kontekście bezpiecznego i chronionego parkowania samochodów
ciężarowych.
•
Zredukowanie sytuacji niewłaściwego parkowania może pozwolić na
uniknięcie 44 wypadków śmiertelnych i 1430 obrażeń rocznie w skali Europy.
Zakładając, ze koszt społeczny wynosi 1,36 mln EUR na jedną ofiarę
śmiertelną i 42 500 EUR na jedną osobę ranną, oznacza to wartość pieniężną
równą 120 mln EUR. Przy wdrożeniu informacji statycznych zakłada się
zmniejszenie liczby wypadków o 20 %. Przy informacjach dynamicznych
zakłada się redukcję wypadków na poziomie 40 %.
Wariant wdrożenia
Wariant odniesienia
IV. (informacje statyczne we wszystkich
państwach członkowskich)
V. (informacje statyczne i dynamiczne w strefach
priorytetowych
we
wszystkich
państwach
członkowskich)
Szacunkowe
korzyści [mln
EUR/rok]
0
80
Koszty szacunkowe
[mln EUR/rok]
160
25
0
4
Tabela 11: Szacunki ilościowe dotyczące kosztów i korzyści.
4.
ELEMENTY PRAWNE ROZPORZĄDZENIA
4.1.
Podstawa prawna
Niniejsze rozporządzenie uzupełnia dyrektywę 2010/40/UE, która stanowi, że specyfikacje
mają zostać przyjęte w formie aktu delegowanego.
Wybrano formę rozporządzenia, ponieważ nie wymaga transpozycji i zapewnia wysoki
stopień harmonizacji oraz szybkie wejście w życie.
4.2.
Pomocniczość i proporcjonalność
Zgodnie z białą księgą w sprawie polityki transportowej, przyjętą przez Komisję 28 marca
2011 r., bezpieczeństwo drogowe i ochrona transportu należą do priorytetów unijnej polityki
transportowej. Inteligentne systemy transportowe powinny w tym względzie przyczynić się
znacząco do poprawy bezpieczeństwa i ochrony transportu drogowego.
Zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach dla
samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych, jak przewidziano w dyrektywie 2010/40,
koncentruje się na aspektach międzynarodowych, które nie mogą być osiągnięte w
wystarczającym stopniu przez poszczególne państwa członkowskie. Dotyczy warunków
wdrażania usług informacyjnych oraz europejskiej interoperacyjności i transgranicznej
24
PL
Senność odpowiada za 3 % wszystkich wypadków, a awarie pojazdów, których można by uniknąć
dzięki usługom technicznym i utrzymaniu parkingów, odpowiadają za 2,5 % wypadków.
12
PL
harmonizacji takich usług. Działanie to dotyczy przede wszystkim ram wdrażania
europejskich usług informacyjnych, w odniesieniu do których trzeba pokonać wiele trudności
technologicznych, operacyjnych i prawnych, aby zmaksymalizować korzyści dla europejskiej
branży transportowej i innych użytkowników dróg.
4.3.
Przedstawienie wniosku
–
Artykuł 1 określa przedmiot i zakres stosowania rozporządzenia.
–
Artykuł 2 wprowadza definicje mające zastosowanie na mocy rozporządzenia.
–
Artykuł 3 określa wymogi dotyczące zapewniania usług informacyjnych o
bezpiecznych i chronionych parkingach dla samochodów ciężarowych i pojazdów
użytkowych.
–
Artykuł 4 określa obowiązki związane z gromadzeniem danych.
–
Artykuł 5 określa wymogi dotyczące udostępniania i wymiany danych.
–
Artykuł 6 określa wymogi dotyczące rozpowszechniania informacji.
–
Artykuł 7 określa wymogi dotyczące zarządzania jakością.
–
Artykuł 8 określa wymogi dotyczące oceny zgodności.
–
Artykuł 9 określa obowiązki związane z działaniami następczymi.
–
Artykuł 10 dotyczy wejścia rozporządzenia w życie.
5.
WPŁYW NA BUDŻET
Rozporządzenie nie ma wpływu na budżet UE.
PL
13
PL
ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr …/…
z dnia 15.5.2013 r.
uzupełniające dyrektywę w sprawie ITS Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE
w odniesieniu do zapewniania usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych
parkingach dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r.
w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu
drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu 25, w szczególności jej art. 3 lit. e) i
art. 6 ust. 1,
po konsultacji z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Artykuł 3 lit. e) dyrektywy 2010/40/UE ustala działanie priorytetowe w zakresie
zapewnienia usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach
parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych.
(2)
Artykuł 6 ust. 1 dyrektywy 2010/40/UE zobowiązuje Komisję do przyjęcia
specyfikacji niezbędnych do zapewnienia zgodności, interoperacyjności i ciągłości w
celu wdrożenia i operacyjnego stosowania inteligentnych systemów transportowych
(ITS) w odniesieniu do usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych
parkingach. Celem niniejszego rozporządzenia jest optymalizacja wykorzystania
parkingów i ułatwienie kierowcom lub przedsiębiorstwom transportowym
podejmowania decyzji o tym, kiedy i gdzie zaparkować, poprzez wdrożenie usług
informacyjnych.
(3)
Rezolucja Rady 26 w sprawie zwalczania i zapobiegania przestępczości związanej z
drogowym transportem towarów oraz zapewnienia bezpiecznych parkingów dla
samochodów ciężarowych podkreśla potrzebę zwiększenia bezpieczeństwa i ochrony
kierowców samochodów ciężarowych oraz zwiększenia możliwości parkowania.
(4)
Obowiązkowe okresy odpoczynku i przerwy mogą mieć wpływ na zachowanie
kierowców odnośnie do wyboru miejsca parkowania. Celem niniejszego
rozporządzenia jest optymalizacja wykorzystania parkingów i ułatwienie kierowcom
lub przedsiębiorstwom transportowym podejmowania decyzji o tym, kiedy i gdzie
zaparkować, poprzez wdrożenie usług informacyjnych.
(5)
Aby zapewnić interoperacyjność i ciągłość usługi w całej Unii oraz w pełni
uwzględnić wymogi ochrony danych, ważne jest, aby wszystkie państwa
członkowskie opracowały zharmonizowane i spójne podejście do kwestii zapewnienia
25
Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.
SN 27.10.2010 15504/10
26
PL
14
PL
usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach dla samochodów
ciężarowych i pojazdów użytkowych w całej Unii. W tym celu państwa członkowskie
mogą wykorzystać rozwiązania techniczne i standardy, które zostaną dostarczone
przede wszystkim przez europejskie i międzynarodowe organizacje i stowarzyszenia
normalizacyjne, tak aby zapewnić interoperacyjność i ciągłość usługi w całej UE,
uwzględniając jednocześnie w pełni wymogi ochrony danych osobowych.
(6)
Dostarczanie informacji dotyczących ochrony i udogodnień ma wpływ na decyzje
podejmowane przez kierowców w zakresie wyboru parkingu. Wskazówki mogą być
udzielane poprzez wyświetlanie informacji na temat ochrony, bezpieczeństwa i usług
oferowanych na parkingu.
(7)
W przypadku szczególnego, trwałego zwiększenia popytu na bezpieczne i chronione
parkingi na niektórych obszarach kierowcy samochodów ciężarowych powinni być
przekierowywani z zapełnionych parkingów do innych lokalizacji w strefie
priorytetowej, gdzie dostępne są wolne bezpieczne i chronione miejsca, tak aby
uniknąć niewłaściwego parkowania; dlatego też państwa członkowskie powinny
określić „strefy priorytetowe”.
(8)
Jeżeli do wskazywania bezpiecznych i chronionych parkingów wykorzystywane jest
oznakowanie statyczne, powinno ono być zgodne z konwencją wiedeńską z dnia 8
listopada 1968 r., jeżeli dane państwo członkowskie jest jej stroną.
(9)
Dyrektywa 2003/98/WE w sprawie ponownego wykorzystywania informacji sektora
publicznego ustanawia minimalne zasady 27 dotyczące ponownego wykorzystywania
informacji sektora publicznego w Unii Europejskiej. Opiera się ona na dwóch
głównych filarach rynku wewnętrznego, a mianowicie przejrzystości i uczciwej
konkurencji, i zachęca państwa członkowskie do wyjścia poza te minimalne zasady
dotyczące ponownego wykorzystywania informacji sektora publicznego i
przyjmowania strategii umożliwiających szerokie wykorzystywanie dokumentacji lub
danych w kontekście niniejszego rozporządzenia, znajdujących się w posiadaniu
organów sektora publicznego. W niektórych przypadkach ponowne wykorzystywanie
danych następuje bez uzgadniania licencji. W innych przypadkach wydawana będzie
licencja nakładająca warunki ponownego wykorzystywania przez licencjobiorcę,
dotycząca takich spraw jak odpowiedzialność, prawidłowe wykorzystywanie danych,
zapewnienie zgodności z wymogami ochrony danych, gwarancja niewprowadzania
zmian oraz obowiązek podania źródła. Prawa własności intelektualnej osób trzecich
pozostają nienaruszone.
(10)
Informacje zwrotne od użytkowników to informacje dostarczane przez użytkowników
parkingów w celu przekazania osobistych i anonimowych porad dla innych przyszłych
użytkowników i operatorów parkingów dla samochodów ciężarowych. Informacje te
mogą być wykorzystywane do kontroli zarządzania jakością w odniesieniu do usługi
informacyjnej, a także na potrzeby oceny. Należy zagwarantować anonimowość
informacji zwrotnych.
(11)
Wdrażanie i stosowanie aplikacji i usług ITS może pociągać za sobą przetwarzanie
danych osobowych, które powinno odbywać się zgodnie z unijnymi przepisami
określonymi w szczególności w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 24 października 1995 r. 28 w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie
przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych oraz w
27
Dz.U. L 345 z 31.12.2003, s. 90
Dz.U. L 201 z 31.7.2002, s. 37
28
PL
15
PL
dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/58/WE z dnia 12 lipca 2002 r.
dotyczącej przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze
łączności elektronicznej. Dlatego też do aplikacji ITS należy stosować zasady
ograniczenia celu i minimalizowania danych.
(12)
Kwestie wdrażania i stosowania aplikacji i usług ITS, określone w specyfikacjach
przyjętych zgodnie z art. 6 dyrektywy 2010/40/UE, są uregulowane zgodnie z
przepisami Unii, w tym w szczególności z dyrektywą Rady 85/374/EWG z dnia 25
lipca 1985 r. 29 w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i
administracyjnych państw członkowskich dotyczących odpowiedzialności za produkty
wadliwe, a także ze stosownymi przepisami krajowymi.
(13)
Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej
niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego
celu,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot i zakres stosowania
Niniejsze rozporządzenie ustanawia specyfikacje niezbędne do zapewnienia zgodności,
interoperacyjności i ciągłości w odniesieniu do wdrażania i operacyjnego stosowania usług
informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach dla samochodów ciężarowych i
pojazdów użytkowych na szczeblu unijnym zgodnie z dyrektywą 2010/40/UE 30.
Rozporządzenie ma zastosowanie do dostarczania usług informacyjnych zlokalizowanych w
ramach transeuropejskiej sieci drogowej (TERN).
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje:
1)
„bezpieczny i chroniony parking” oznacza parking dla użytkowników pojazdów
użytkowych pozwalający uniknąć niewłaściwego parkowania i przyczyniający się do
bezpieczeństwa kierowców i ładunku;
2)
„użytkownik” oznacza kierowcę samochodu ciężarowego lub pojazdu użytkowego,
podmiot wysyłający, przewoźnika, podmiot zarządzający ruchem oraz wszelkie inne
podmioty, takie jak właściciele ładunku, przedsiębiorstwa ubezpieczeniowe,
zarządcy dróg i policja. Powinni oni otrzymywać informacje od dostawców usług;
3)
„dostawca usług” oznacza dowolny podmiot publiczny lub prywatny, który dostarcza
usługę informacyjną na rzecz użytkowników;
4)
„dane” oznaczają informacje przekazywane przez operatora parkingu dla
samochodów ciężarowych, które opisują dany parking;
5)
„informacje” oznaczają wszelkie zagregowane, przetworzone lub wydobyte dane
oferowane użytkownikom przez dostawcę usług za pośrednictwem różnych kanałów;
6)
„usługa informacyjna” oznacza dowolną usługę zapewniającą wskazówki dla
użytkowników, które umożliwiają im spełnienie obowiązkowych wymogów
29
30
PL
Dz.U. L 210 z 7.8.1985, s. 29-33
Dz.U. L 207 z 6.8.2010.
16
PL
dotyczących okresów odpoczynku i przerw, ograniczenie niewłaściwego parkowania
i optymalizację wykorzystania parkingów;
7)
„informacje zwrotne od użytkowników” oznaczają informacje dostarczane przez
użytkowników parkingów zapewniające osobiste i anonimowe porady dla innych
przyszłych użytkowników i operatorów parkingów dla samochodów ciężarowych;
8)
„informacje dynamiczne” oznaczają informacje określające w danym momencie
ilość wolnych miejsc parkingowych dostępnych na danym parkingu lub jego
aktualny status (wolny/pełny/zamknięty);
9)
„informacje statyczne” oznaczają informacje dostarczane przez operatora parkingu
dotyczące opisu danego parkingu;
10)
„wiarygodność informacji” dotyczy ścisłości świadczonej usługi informacyjnej w
odniesieniu do sytuacji faktycznej;
11)
„niewłaściwe parkowanie” oznacza zatrzymywanie lub parkowanie pojazdów
ciężarowych poza bezpiecznymi i chronionymi parkingami na autostradach lub w
korytarzach transportowych, na poboczach lub na terenie przepełnionych parkingów;
12)
„punkt dostępu” oznacza cyfrowy punkt dostępu, w którym informacje na temat
parkingów są zbierane, przetwarzane i udostępniane do rozpowszechniania. Taki
punkt dostępu zapewnia możliwość rozpowszechniania usług informacyjnych ponad
granicami;
13)
„strefa priorytetowa” oznacza odcinek określony przez organy krajowe, gdzie
występuje niedobór miejsc na co najmniej jednym bezpiecznym i chronionym
parkingu, czemu można zaradzić poprzez dostarczanie informacji na temat innych
niewykorzystanych miejsc parkingowych w danej strefie.
Artykuł 3
Wymogi dotyczące świadczenia usług informacyjnych
1.
Państwa członkowskie wyznaczają obszary, na których warunki w zakresie ruchu i
bezpieczeństwa wymagają wdrożenia usług informacyjnych o bezpiecznych i
chronionych parkingach.
Określają również strefy priorytetowe, w których dostarczane będą informacje
dynamiczne.
2.
Świadczenie usług informacyjnych odbywa się zgodnie z wymogami określonymi w
art. 4–7.
Artykuł 4
Gromadzenie danych
Dane dotyczące bezpiecznych i chronionych parkingów publicznych i prywatnych opisujące
dany parking, które mają zostać przekazane użytkownikom, są zbierane i dostarczane przez
publicznych lub prywatnych operatorów parkingów i dostawców usług. Gromadzone dane
muszą być łatwe do przekazania, w tym zdalnie, za pomocą wszelkich odpowiednich
środków, aby umożliwić odbiór na odległość przez wszystkich operatorów parkingów.
Publiczni lub prywatni operatorzy parkingów i dostawcy usług stosują profile DATEX II 31
lub inne kompatybilne w skali międzynarodowej formaty w celu zapewnienia
interoperacyjności usług informacyjnych w całej Unii.
31
PL
CEN/TS 16157
17
PL
Zbierane są następujące dane:
1.
2.
Dane statyczne dotyczące parkingów, w tym (w stosownych przypadkach):
•
dane identyfikacyjne dotyczące parkingu (nazwa i adres parkingu dla
samochodów ciężarowych) [maksymalnie 200 znaków]
•
informacje na temat położenia wjazdu na parking (szerokość/długość
geograficzna) [20+20 znaków]
•
identyfikator głównej drogi1/kierunek [20 znaków /20 znaków]; identyfikator
głównej drogi2/kierunek [20 znaków /20 znaków], jeżeli ten sam parking jest
dostępny z dwóch różnych dróg
•
w razie potrzeby, określenie odpowiedniego zjazdu [maksymalnie 100
znaków] / odległość od głównej drogi [liczba całkowita: 3 znaki] w km lub
milach
•
łączna liczba wolnych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych
[liczba całkowita: 3 znaki]
•
cena miejsca parkingowego oraz waluta [300 znaków]
Informacje na temat bezpieczeństwa i wyposażenia parkingu:
•
opis ochrony, bezpieczeństwa i urządzeń usługowych na danym parkingu,
łącznie z klasyfikacją krajową, jeżeli dotyczy (500 znaków)
•
liczba miejsc parkingowych dla pojazdów chłodni [4 znaki numeryczne]
•
informacje na temat szczególnego wyposażenia lub usług dla specjalnych
pojazdów ciężarowych i innych [300 znaków]
Dane kontaktowe operatora parkingu:
3.
•
imię i nazwisko [maksymalnie 100 znaków]
•
numer telefonu [maksymalnie 20 znaków]
•
adres e-mail [maksymalnie 50 znaków]
•
zgoda operatora na opublikowanie jego danych kontaktowych [tak/nie]
Dane dynamiczne na temat dostępności miejsc parkingowych, w tym określające,
czy dany parking jest: wolny lub zamknięty, bądź określające liczbę wolnych miejsc,
które są dostępne.
Artykuł 5
Udostępnianie i wymiana danych
1.
PL
Publiczni lub prywatni operatorzy parkingów i dostawcy usług udostępniają i
wymieniają dane, o których mowa w art. 4 ust. 1. W tym celu stosują format DATEX
II (CEN/TS 16157) lub inny międzynarodowy format przeznaczony do odczytu
maszynowego zgodny z DATEX II. Dane muszą być dostępne do celów wymiany i
ponownego wykorzystywania przez dowolnych publicznych lub prywatnych
dostawców usług informacyjnych lub operatorów parkingów na zasadzie
niedyskryminacji oraz zgodnie z prawami i procedurami dostępu określonymi w
dyrektywie 2003/98/WE.
18
PL
2.
Dane statyczne są udostępniane
międzynarodowego punktu dostępu.
za
pośrednictwem
krajowego
lub
3.
W odniesieniu do danych dynamicznych państwa członkowskie (lub organy krajowe)
są odpowiedzialne za ustanowienie centralnego krajowego lub międzynarodowego
punktu dostępu, który zapewnia odnośniki do wszystkich indywidualnych
pojedynczych punktów dostępu każdego operatora parkingu lub dostawcy usług na
swoim terytorium, oraz zarządzanie takim punktem, z uwzględnieniem interesu
użytkowników.
4.
Państwa członkowskie mogą zapewniać wkład w międzynarodowy punkt dostępu
poprzez dostarczanie danych i zagwarantowanie, że ich jakość jest zgodna z
wymogami art. 7.
5.
Opłaty z tytułu dostępu do publicznych lub prywatnych danych dynamicznych, ich
wymiany i ponownego wykorzystywania muszą pozostawać na rozsądnym poziomie,
jak określono w dyrektywie w sprawie informacji sektora publicznego.
6.
Publiczni i prywatni operatorzy parkingów lub dostawcy usług okresowo przesyłają
swoje zebrane dane statyczne do krajowego lub międzynarodowego punktu dostępu
za pomocą odpowiednich środków elektronicznych, nie rzadziej niż raz na rok w
odniesieniu do danych statycznych, o których mowa w art. 4 ust. 1.
W odniesieniu do danych dynamicznych publiczni i prywatni operatorzy lub dostawcy usług
aktualizują swoje informacje, o których mowa w art. 4 ust. 3, nie rzadziej niż co 15 minut.
Artykuł 6
Rozpowszechnianie informacji
Dostawcy usług zbierający informacje w danej lokalizacji wyświetlają:
–
co najmniej dwa najbliższe bezpieczne i chronione parkingi wzdłuż danego
korytarza w odległości około 100 kilometrów;
–
dostępność miejsc parkingowych w strefie priorytetowej w odniesieniu do co
najmniej dwóch najbliższych parkingów w odległości około 100 kilometrów.
Rozpowszechnianie informacji odbywa się zgodnie z konwencją wiedeńską, jeżeli dane
państwo członkowskie ją podpisało. Aplikacja wewnątrzpojazdowa powinna mieć solidny
interfejs pomiędzy użytkownikiem a urządzeniem, aby nie przeszkadzać kierowcy i nie
powodować zmęczenia.
Operatorzy parkingów lub dostawcy usług powiadamiają użytkowników o uruchomieniu
każdej nowej usługi informacyjnej o bezpiecznych i chronionych parkingach za pomocą
wszelkich środków komunikacji, jakie uznają za stosowne.
Artykuł 7
Zarządzanie jakością
Wszelkie zmiany sytuacji dotyczące parkingu, w tym jego zamknięcie, są niezwłocznie
zgłaszane przez publicznych i prywatnych operatorów parkingów do krajowego lub
międzynarodowego punktu dostępu i do organów krajowych.
W odniesieniu do każdej nowej strefy priorytetowej wszyscy publiczni i prywatni operatorzy
parkingów zapewniają wiarygodność informacji. W tym celu prowadzą okresowe kontrole
sprzętu monitorującego, włącznie z pomiarami różnic między wyświetlanymi danymi a
faktyczną dostępnością miejsc parkingowych. Informacje te są oceniane zgodnie z art. 8.
PL
19
PL
Artykuł 8
Ocena zgodności z wymogami
1.
Państwa członkowskie wyznaczają krajowy organ uprawniony do oceny, czy
wymogi określone w art. 4–7 są spełnione przez dostawców usług, operatorów
parkingów i zarządców dróg. Organ ten jest bezstronny i niezależny od tych
ostatnich.
Co najmniej dwa państwa członkowskie mogą wyznaczyć wspólny organ regionalny
uprawniony do oceny zgodności z przedmiotowymi wymogami na ich terytoriach.
Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wyznaczonym organie.
2.
Wszyscy dostawcy usług składają wyznaczonym organom deklarację dotyczącą
spełnienia wymogów określonych w art. 4–7.
Deklaracja zawiera następujące elementy:
3.
a)
dane zbierane zgodnie z art. 4 na temat bezpiecznych i chronionych parkingów
dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych, w tym odsetek
parkingów zarejestrowanych w usłudze informacyjnej;
b)
sposób rozpowszechniania usług informacyjnych na rzecz użytkowników;
c)
zasięg usług informacji dynamicznej dotyczących bezpiecznych i chronionych
parkingów;
d)
jakość i dostępność dostarczanych informacji, punkt dostępu do informacji
oraz format przekazywania informacji.
Wyznaczone organy wyrywkowo sprawdzają prawidłowość deklaracji w odniesieniu
do pewnej liczby publicznych i prywatnych dostawców usług i operatorów
parkingów i żądają wykazania zgodności z wymogami określonymi w art. 4–7.
Jakość usługi może być również oceniana za pomocą komentarzy od użytkowników.
Każdego roku wyznaczone organy przedkładają odpowiednim organom krajowym
sprawozdanie na temat złożonych deklaracji i wyników kontroli wyrywkowych.
Artykuł 9
Działania następcze
1.
2.
PL
Najpóźniej niż w terminie 12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia, państwa członkowskie przekazują Komisji następujące informacje:
a)
wskazanie właściwych organów wyznaczonych do oceny zgodności z
wymogami określonymi w art. 4–7;
b)
opis krajowego punktu dostępu, jeżeli dotyczy.
Najpóźniej niż w terminie 12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia, a następnie co jeden rok kalendarzowy, państwa członkowskie
przekazują następujące informacje:
a)
liczbę parkingów i miejsc parkingowych na swoim terytorium;
b)
odsetek parkingów zarejestrowanych w usłudze informacyjnej;
c)
odsetek parkingów zapewniających informacje dynamiczne na temat
dostępności miejsc parkingowych oraz strefy priorytetowe, na rzecz Komisji.
20
PL
Artykuł 10
Wejście w życie i stosowanie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w
Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się:
od dnia ...** 32 w odniesieniu do świadczenia usług, które zostały już wdrożone w dniu
wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
od dnia …*** 33 w odniesieniu do świadczenia usług, które mają zostać wdrożone po dniu
wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 15.5.2013 r.
W imieniu Komisji
Przewodniczący
José Manuel BARROSO
32
33
PL
** Dz.U.: Proszę wstawić datę: pierwszy dzień miesiąca następującego po publikacji w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
*** Dz.U.: Proszę wstawić datę: ** + 24 miesiące.
21
PL