docNr 6/273 Gdańsk grudzień 2008
download 
Reklamacja Transkrypt
Nr 6/273 Gdańsk grudzień 2008
R S EJE T R PO LSKI T KÓ W STA 19 36 Nr 6/273 Gdańsk grudzień 2008 Czytelnikom Biuletynu Informacyjnego Pogodnych Świąt Bożego Narodzenia oraz pomyślności, zdrowia i sukcesów zawodowych W Nowym Roku 2009 życzą Marian Dudek Jan Jankowski Przewodniczący Prezes Zarządu Rady Programowej PRS S.A. 279 Odbudowa jachtu "Generał Zaruski" Od wielu lat Polski Rejestr Statków prowadzi nieodpłatnie nadzór klasyfikacyjny nad sławną fregatą Dar Pomorza. "Biała fregata", od 70 lat nieodłącznie związaną z Gdynią, została zbudowana w roku 1909. Od 1930 r. była statkiem szkolnym Państwowej Szkoły Morskiej. Dwukrotnie wygrała Operation Sail. W roku 1980 zdobyła Puchar "Cutty Sark Trophy". Czołowe pozycje w regatach zajmowała w latach 1974, 1976 i 1978. Obecnie żaglowiec zacumowany przy Nabrzeżu Pomorskim w porcie gdyńskim służy jako statek-muzeum. W grudniu Polski Rejestr Statków objął swoim mecenatem nadzór nad kolejnym historycznym żaglowcem. Generał Zaruski to 30 osobowy, drewniany 25 metrowy kecz gaflowy, zbudowany w 1939 r. Miał być pierwszym z serii 10 bliźniaczych jednostek, na pokładach których Liga Morska i Kolonialna zamierzała realizować program masowego wychowania morskiego polskiej młodzieży. W latach czterdziestych, po likwidacji Ligi Morskiej jacht został przejęty przez LPŻ, późniejszy LOK. W czasach stalinowskich nosił nazwę Młoda Gwardia. Kecz został zakupiony przez miasto Gdańsk w grudniu br. Po kapitalnym remoncie jednostka zostanie oddana do użytku zarówno jako promująca miasto jak i jacht do szkolenia młodzieży. 11 grudnia, w siedzibie MOSiR w Gdańsku, kapitan Jan Ludwig, wieloletni kierownik Inspektoratu Jachtów i Łodzi Polskiego Rejestru Statków, wręczył dyrektorowi Leszkowi Paszkowskiemu pismo od Zarządu firmy. Informuje ono o decyzji objęcia odbudowy jachtu Generał Zaruski bezpłatnym nadzorem klasyfikacyjnym. PRS zdecydował się na nadzorowanie prac nad rewitalizacją Generała Zaruskiego, zarówno w zakresie uzgadniania i zatwierdzania dokumentacji technicznej, jak i bezpośredniego nadzoru w stoczni. Po przywróceniu klasy jacht ten będzie najdłużej klasyfikowanym przez PRS tego typu statkiem. 280 Sympozjum "Ocena ryzyka i niezawodności infrastruktury technicznej" Sympozjum na temat oceny ryzyka i niezawodności infrastruktury technicznej, które zostało zorganizowane przez Polski Rejestr Statków S.A. i odbyło się w piątek 21 listopada br. w sali konferencyjnej Centrali PRS, wzbudziło znaczne zainteresowanie. W sympozjum wzięło udział liczne grono przedstawicieli polskiego przemysłu. Na coraz częstsze decyzje o stosowaniu w praktyce metod oceny ryzyka i niezawodności wpływ ma również postęp w tej dziedzinie oraz znaczna unifikacja metod. Statystyki wskazują, że zwykle tylko ok. 20% zaistniałych przypadków niezdatności elementu obiektu do pełnienia jego funkcji wynika z procesu normalnego zużycia, a pozostałe przypadki niezdatności wynikają z błędów montażowych i eksploatacyjnych. Większość przypadków niezdatności należy do kategorii niezdatności losowych. Jest to jeden z argumentów przemawiających za celowością stosowania metod probabilistycznych podczas projektowania i eksploatacji infrastruktury przemysłowej. Metody analizy niezawodności i ryzyka są narzędziami, które mogą pomóc w wyborze środków zaradczych i podejmowaniu decyzji. Program spotkania obejmował 4 referaty 281 oraz dyskusję. Wystąpienia prelegentów przybliżyły tematykę oceny ryzyka i niezawodności infrastruktury technicznej. Panowie Piotr Jędrysik i Maciej Ziółkowski z PRS przedstawili referat pt. "Ocena ryzyka i niezawodności obiektu przemysłowego". Kolejną prezentację, przygotowaną przez Jamesa Phippsa z ABS Consulting, pt. "The Application of 'Bow-Tie' Techniques in Understanding and Managing the Risks of Major Hazards (Zastosowanie metody 'Bow-Tie' do rozpoznania i kontrolowania ryzyka w przypadkach poważnych zagrożeń) przedstawił Benjamin Matellini z ABS. Następnie referat pt. "Metoda oceny ryzyka projektów inwestycyjnych" wygłosił Jacek Winiarski z Uniwersytetu Gdańskiego. Referat zamykający pt. "Ocena bezpieczeństwa konstrukcji statku przy pomocy modelu ryzyka" przedstawił Prezes Zarządu PRS S.A. Jan Jankowski. Sympozjum stworzyło możliwość poszerzenia wiedzy na temat metod oceny ryzyka i niezawodności infrastruktury technicznej, dało też okazję do wymiany opinii i doświadczeń związanych ze stosowaniem tych metod w praktyce. Wyróżnienie za dbałość o bezpieczeństwo żeglugi Zapewnienie bezpiecznej żeglugi i ochrony środowiska morskiego wymaga współpracy kilku stron: administracji morskiej, towarzystwa klasyfikacyjnego, ubezpieczyciela, armatora i załogi statku. 12 grudnia 2008 w szczecińskim hotelu Novotel odbyło się spotkanie przedstawicieli polskiego środowiska żeglugowego. Jest to pierwsze spotkanie zorganizowane przez Polski Rejestr Statków w celu integracji środowiska, dla wypracowania coraz lepszej współpracy i ciągłego podnoszenia poziomu bezpieczeństwa na morzu. Specjalną rolę w tych wspólnych działaniach odgrywa armator oraz załoga statku, która z problemem bezpieczeństwa styka się bezpośrednio. Spotkanie stało się okazją do wyróżnienia polskich armatorów za dbałość o bezpieczeństwo żeglugi i ochronę środowiska morskiego. 282 Nagrodę Neptuna 2008 Polski Rejestr Statków przyznał Polskiej Żegludze Morskiej, także w uznaniu doskonałej, długoletniej wzajemnej współpracy. Najważniejszą linią styku i współpracy między PRS i armatorem jest statek, gdzie podczas przeglądu spotykają się inspektor PRS, załoga statku i przedstawiciel armatora. Podejmowane są tam decyzje dotyczące naprawy oraz konserwacji statku, tak aby spełnione były standardy bezpieczeństwa. Trudniejsze do rozwiązania problemy pojawiają się w przypadku awarii statku, kolizji czy wejścia na mieliznę. Decyzje podejmowane w takich sytuacjach przez PRS muszą być również oczywiste dla armatora, aby zaakceptował on poniesienie dodatkowych kosztów, uznając że bezpieczeństwo jest najwyższą wartością. Chcąc wyróżnić najlepszych pod względem dbałości o bezpieczeństwo żeglugi i czystość środowiska morskiego armatorów, z którymi współpracujemy, Polski Rejestr Statków ufundował wyróżnienie "Neptuna". Statuetka będąca symbolem tego wyróżnienia jest repliką posągu Neptuna wieńczącego znaną gdańską fontannę. Gdański Neptun jest również częścią logo PRS. Polscy armatorzy postępują zgodnie z dobrą praktykę morską, dbają o bezpieczeństwo żeglugi i ochronę środowiska. Współpraca z nimi układa się nam bardzo dobrze. Pierwszym spośród polskich armatorów, któremu zdecydowaliśmy się przyznać wyróżnienie, jest Polska Żegluga Morska. Czynimy to w uznaniu dla PŻM za utrzymywanie statków w dobrym stanie technicznym, dzięki czemu nie ma powodów do ich zatrzymań podczas inspekcji Port State Control, oraz w uznaniu dla doskonałej współpracy pomiędzy PRS i PŻM, szczególnie dobrze widocznej w trud- Paweł Szynkaruk, Dyrektor Naczelny nych sytuacjach, zdarzających się PŻM ze statuetką Neptuna podczas eksploatacji statków. Spotkanie przedstawicieli ponad 15 firm z branży żeglugowej odbyło się w miłej atmosferze i było okazją do przeprowadzenia licznych rozmów. Mamy nadzieję, że formuła spotkania została dobrze przyjęta przez naszych partnerów i zachęci do spotkań w kolejnych latach. 283 IMO Zapobieganie zanieczyszczaniu powietrza przez statki w świetle najnowszych wymagań Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78 Referat wygłoszony na XXIX Międzynarodowym Sympozjum Siłowni Okrętowych „XXIX MSSO 2008”, które odbyło się w dniach 20-21 listopada 2008 roku w Świnoujściu, a którego organizatorem był Instytut Technicznej Eksploatacji Siłowni Okrętowych Wydziału Mechanicznego Akademii Morskiej w Szczecinie. Streszczenie W dniu 19 maja 2005 roku wszedł w życie przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską w 1997 roku Protokół zawierający nowy Załącznik VI do Konwencji MARPOL 73/78 - Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki wraz z Kodeksem technicznym kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych (Kodeks NOX). W kwietniu 2008 roku na 57 sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO (IMO MEPC) uzgodniono zmiany w Załączniku oraz w Kodeksie NOX. Zostały one oficjalnie przyjęte w październiku 2008 r. na 58 sesji IMO MEPC i mają obowiązywać od 1 lipca 2010 r. Wstęp W Załączniku VI do Konwencji MARPOL 73/78 sformułowano przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Przedmiotem kontroli zgodnie z tym załącznikiem są substancje niszczące warstwę ozonową - halony i freony, tlenki siarki (SOX), tlenki azotu (NOX), lotne związki organiczne (VOCs) oraz spalanie paliw na statku. Załącznik określa limity tlenków siarki i azotu emitowanych ze statkowych układów wylotu spalin i zakazuje umyślnej emisji szkodliwych substancji niszczących warstwę ozonową znajdujących się w instalacjach ppoż. oraz chłodniczych na statkach. Załącznik VI wszedł w życie 19 maja 2005 r. Po trzech latach od jego wejścia stwierdzono potrzebę licznych zmian w przepisach o ochronie powietrza przed zanieczyszczeniami ze statków. Na 57 sesji Komitetu Ochrony Środowiska IMO MEPC w kwietniu 2008 roku zaaprobowano liczne zmiany w tym Załączniku w celu ich oficjalnego przyjęcia na 58 sesji IMO MEPC i wprowadzenia w życie od 1 lipca 2010 r. 284 Propozycje nowych wymagań Substancje zubażające warstwę ozonową – nowe wymagania prawidła 12 Przewiduje się wprowadzenie następujących nowych wymagań: dla każdego statku obowiązek prowadzenia zestawienia sprzętu zawierającego substancje zubażające warstwę ozonową; obowiązek posiadania przez statki o pojemności brutto 400 BRT i powyżej książki zapisów substancji zubażających warstwę ozonową Oil Depleting Substances Record Book (ODSRB). Wpisy w ODSRB będą dokonywane w każdej sytuacji, gdy zaistniało: całkowite lub częściowe uzupełnienie instalacji substancją zubażającej warstwę ozonową; naprawa lub serwisowanie sprzętu zawierającego substancję zubażającej warstwę ozonową; świadome lub przypadkowe usunięcie substancji zubażającej warstwę ozonową do atmosfery; usunięcie substancji zubażającej warstwę ozonową do lądowych urządzeń odbiorczych; dostawa substancji zubażającej warstwę ozonową na statek. Ze stosowania wymagań prawidła 12 wyłączono urządzenia chłodnicze całkowicie uszczelnione oraz nie posiadające podłączeń do uzupełniania czynnika chłodniczego i wymienialnych podzespołów instalacji chłodniczej. Tlenki azotu – nowe wymagania prawidła 13 Prawidło 13 ustala dopuszczalne wartości emisji tlenków azotu z wysokoprężnych silników okrętowych w zależności od ich nominalnej prędkości obrotowej. Planuje się wprowadzenie w przepisach Załącznika VI dotyczących emisji NOX trzech dopuszczalnych kategorii emisji w zależności od daty zainstalowania silnika na statku – propozycje zamieszczono w tabeli 1. 285 Tabela 1. Kategorie emisji NOX Statek zbudowany po 1 stycznia Zakres stosowania wymagań 1990 do 2000 Wymaganie retroaktywne dla silników istniejących 2000 ≥ x < 2011 Silniki o mocy > 5000 kW i pojemności cylindra > 90 litrów 2011 ≥ x < 2016 ≥ 2016 Limit emisji Kategoria I >130 kW Statki o dł. ≥24 m oraz całkowitej mocy napędu ≥ 750 kW Zgodność silnika z wymaganiami z wyjątkiem Patrz uwaga pod tabelą 1 ---Kategoria II Kategoria III Żegluga poza strefą ECA1 Żegluga w granicach ECA Uwaga: Pierwszy przegląd dla odnowienia świadectwa IAPP2 musi się odbyć 12 miesięcy od ogłoszenia przez Państwo - Stronę Konwencji możliwości zapewnienia zestawów modyfikujących silniki. Kategorie emisji Kategoria I – dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych od 1.01.2000 do 31.12.2010 r. dopuszczalne wartości emisji NOX pozostaną na poziomie identycznym, tzn. tak jak w dotychczas obowiązujących przepisach – dopuszczalne wartości emisji NOX będą następujące: 1 ECA – Emission Control Area - Obszar Kontroli Emisji. IAPP – International Air Pollution Prevention Certificate - Międzynarodowe Świadectwo o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Powietrza. 2 286 17,0 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych n < 130 [min-1]; 45,0 x n-0,2 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych 130 @ n < 2000 [min-1]; 9,8 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych n J 2000 [min-1]. Kategoria II – dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych od 1.01.2011 r. do 31.12.2015 r. dopuszczalne wartości emisji NOX mają zostać obniżone do następujących wartości: 14,4 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych n < 130 [min-1]; 44,0 x n-0,23 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych 130 @ n < 2000 [min-1]; 7,7 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych n J 2000 [min-1]. KATEGORIA III – dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych po 1.01.2016 r. ma nastąpić dalsze obniżenie dopuszczalnych wartości emisji NOX do następujących wartości: 3,4 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych n < 130 [min-1]; 9,0 x n-0,2 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych 130 @ n < 2000 [min-1]; 2,0 g/kWh dla silników o nominalnych prędkościach obrotowych n J 2000 [min-1]. W latach 2012–2013 Międzynarodowa Organizacja Morska będzie musiała dokonać przeglądu stanu rozwoju rozwiązań technologicznych, tak aby ocenić czy wymagania Kategorii III emisji będą możliwe do spełnienia i jeżeli będzie to konieczne będzie musiała dokonać przesunięcia daty obowiązywania przepisów tej kategorii na termin późniejszy. Kategorie emisji przedstawiono w tabeli 2 oraz na rysunku 1, natomiast redukcję emisji w stosunku do obecnie obowiązujących norm przedstawiono w tabeli 2. 287 Tabela 2. Dopuszczalna wartość emisji NOX Całkowita ważona ilość emisji NOX [g/kWh] Nominalna prędkość obrotowa [min-1] n<130 130@n < 2000 n J 2000 Relatywna redukcja w stosunku do I Kategorii emisji Kategoria I 17,0 45,0 x n-0,2 9,0 Obecnie Kategoria II 14,4 44,0 x n-0,23 7,7 15,5-21,8 % Kategoria III 3,4 9,0 x n-0,2 2,0 80% X Kategoria I Kategoria II Kategoria III (Obszar kontroli emisji NOX) Ryc. 1. Dopuszczalna wartośćobrotowa emisji NOsilnika X Prędkość [min-1] Rys. 1 Dopuszczalna wartość emisji NOx 288 Z wymagań III kategorii emisji będą wyłączone silniki: zainstalowane na statkach o długości mniejszej niż 24 metry; zainstalowane na statkach używanych tylko do celów rekreacyjnych; morskie silniki wysokoprężne zainstalowane na statkach, gdzie łączna moc zespołu napędowego jest mniejsza od 750 kW, oraz gdy ta kategoria emisji nie będzie mogła być zapewniona ze względu na uwarunkowania projektowo-konstrukcyjne. Obszary kontroli emisji – nowe wymagania prawidła 14 W nowych propozycjach rozszerzono i zmieniono istniejące dotąd pojęcie Obszaru Kontroli Emisji Tlenków Siarki/SOX Emision Control Area - SECA na Obszar Kontroli Emisji/Emission Control Area - ECA. Wiąże się to z: wprowadzeniem w prawidle 14 nowego pojęcia związanego z emisją szkodliwych produktów spalania ze statków, które do tej pory nie było ujęte w przepisach i objęciem kontrolą wymagań Zanieczyszczeń stałych /Particular Matter – PM; wprowadzeniem w prawidle 13 zapisów o specjalnych wymaganiach dotyczących emisji NOX w Obszarach Kontroli Emisji. Zgodnie z nowymi wymaganiami Obszar Kontroli Emisji - oznacza obszar, gdzie przyjęto specjalne obowiązkowe wymagania w celu zapobiegania, redukcji i kontroli zanieczyszczenia powietrza przez SOX, NOX i zanieczyszczenia stałe oraz towarzyszącemu tej emisji szkodliwemu ich oddziaływaniu na zdrowie ludzkie, a także na środowisko naturalne. Nowe Obszary Kontroli Emisji obejmują dotychczas istniejące Obszary Kontroli Emisji SOX, czyli Morze Bałtyckie oraz Morze Północne wraz z jego podejściami oraz Kanał La Manche. IMO pozwala również na tworzenie nowych obszarów kontroli emisji oraz mikroobszarów wokół najbardziej uczęszczanych portów – zgodnie z wytycznymi zawartymi w Dodatku III do Załącznika VI. Tlenki siarki – nowe wymagania prawidła 14 Zmniejszenie emisji szkodliwych dla środowiska tlenków siarki (SOX) powstających w wyniku spalania na statkach jest przeprowadzane zgodnie z wymaganiami prawidła 14 poprzez ograniczanie zawartości siarki w paliwach okrętowych. Nowe wartości zawartości siarki w paliwach żeglugowych będą zmniejszone w następujący sposób: do 31.12.2011 będzie obowiązywać dopuszczalna zawartość siarki – 4,5 %; 289 od 1.01.2012 będzie obowiązywać dopuszczalna zawartość siarki – 3,5 %; od 1.01.2020 – 0,5%. co ilustruje tabela 3 oraz rysunek 2. Tabela 3. Limit zawartości siarki w paliwie Limit zawartości siarki w paliwie [%m/m] Data Globalnie SOX ECA 2000 1,5% 4,5% 07.2010 1,0 % 2012 3,5% 2015 0,1% 2020 x 0,5 % Uwaga: xStandard 0,5% siarki w paliwie będzie w 2018 roku podlegał ocenie przez specjalnie powołaną przez IMO grupę ekspertów, która sprawdzi możliwość jego wprowadzenia, ze względu na przyszłe trendy i dostępność takiego paliwa na rynku paliwowym. W przypadku negatywnej oceny standard 0,5 % będzie obowiązywał dopiero od 1.01.2025 roku. Limit globalny Obszary kontroli SOX ECA Rok R ys. 2. Dopuszczalna zawartość siarki w paliwie wg Załącznika VI MARPOL 290 Lotne substancje organiczne (VOCs) – nowe wymagania prawidła 15 Według zgłoszonych propozycji produktowce – zbiornikowce przewożące surową ropę będą musiały posiadać na burcie zatwierdzony przez Administrację i wdrożony na statku Plan postępowania z lotnymi związkami organicznymi emitowanymi podczas eksploatacji. Plan powinien być wykonany zgodnie z wytycznymi wydanymi przez IMO. Plan powinien być wykonany jako specyficzny dla danego zbiornikowca i powinien zawierać co najmniej: pisemne procedury zminimalizowania emisji lotnych związków organicznych w czasie załadunku, podróży i wyładunku; podawać rozwiązania dla dodatkowej emisji lotnych związków organicznych w czasie mycia zbiorników surową ropą; wskazywać członka załogi odpowiedzialnego za wdrożenie postanowień takiego planu na burcie; w przypadku statków odbywających podróże międzynarodowe plan powinien być napisany w języku używanym przez kapitana i oficerów i jeżeli ich językiem roboczym nie jest ani język angielski, ani francuski ani hiszpański to taki plan powinien być przetłumaczony na jeden z tych trzech języków. Wymagania dotyczące planu dotyczą także gazowców, ale tylko takiego typu, na których system załadunku i jego zatrzymania pozwalają na bezpieczny powrót lotnych substancji organicznych innych od metanowych na burtę gazowca lub ich bezpieczny powrót do instalacji lądowych. Podsumowanie Międzynarodowa Organizacja Morska w wyniku licznych impulsów biegnących tak ze strony środowisk naukowych, jak i proekologicznych licznych państw, oraz organizacji i konferencji międzynarodowych, dostrzegając konieczność ciągłej troski o środowisko morskie, a co za tym idzie stan organizmów morskich i zdrowie ludzi podjęła bezzwłoczne działania zmierzające do zmian w sposobach eksploatacji światowej floty handlowej i żeglugi. Wychodząc naprzeciw globalnym problemom ekologicznym IMO zajęła się projektami zmian w przepisach dotyczących zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki, zawartych w Załączniku VI do Konwencji MARPOL 73/78. W wyniku prac podczas 57 sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO na początku 2008 roku doszło do ważnych ustaleń, które znajdą swoje odbicie w eksploatacji floty handlowej w ciągu następnych kilkunastu lat. 291 IMO planuje w znaczący sposób: N wzmóc kontrolę nad substancjami zubażającymi warstwę ozonową znajdującymi się w instalacjach chłodniczych i ppoż. na statkach wprowadzając ich szczegółową ewidencję, N w ciągu 10-15 lat ograniczyć emisję toksycznych produktów spalania ze statków poprzez : wprowadzenie restrykcyjnych przepisów dotyczących kontroli emisji NOX za pomocą nowych wymagań dotyczących kategorii dopuszczalnej emisji tlenków azotu z silników spalinowych – wymuszających zmianę ich wyposażenia i konstrukcji, stopniowe obniżanie dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach żeglugowych, tak globalnie jak i w obszarach kontroli emisji, stopniowe odejście od zasilania okrętowych silników spalinowych paliwami ciężkimi na rzecz bardziej ekologicznych lekkich paliw destylacyjnych, objęcie wymaganiami kontroli emisji dużych silników spalinowych zamontowanych na statkach w latach 1990-1999, tworzenie nowych obszarów kontroli emisji w obszarach najbardziej obciążonych ekologicznie portów na świecie, wzmóc kontrolę i właściwe postępowanie z lotnymi substancjami organicznymi ulatniającymi się ze zbiornikowców do atmosfery w czasie ich eksploatacji poprzez wymaganie posiadania i wdrażania planów postępowania z tymi substancjami. Krzysztof Kołwzan Inspektorat Maszynowy Przewodniczący Sekcji Ochrony Środowiska Ośrodka ds. IMO 292 CIEKAWOSTKI MORSKIE Rejs Krystyny Chojnowskiej – Liskiewicz W czerwcu br. upłynęło 30 lat od dnia zakończenia pierwszego rejsu kobiety – samotniczki dookoła świata. 18 czerwca 1978 r. w Szczecinie przywitano powracającą z dwuletniego rejsu kapitan Krystynę Chojnowską - Liskiewicz. Pierwszą kobietą, która odważyła się samotnie przepłynąć ocean – w tym przypadku Ocean Atlantycki – była w 1953 r. Angielka Ann Davidson. Dopiero w początkach lat 70. XX w. rejsy samotniczek, na razie przez jeden ocean, stały się częstsze. Najbardziej znaną polską samotniczką była wówczas kapitan Teresa Remiszewska, która w sposób naturalny stała się polską kandydatką do próby trzech oceanów. Ona sama zresztą już w grudniu 1972 r zgłosiła swą kandydaturę do zorganizowania pierwszego samotnego rejsu dookoła świata. Po ponad dwu latach bezowocnych starań, prób ustalenia projektu jachtu i jałowych działań Polskiego Związku Żeglarskiego, pani kapitan oficjalnie wycofała się z projektu. 10 kwietnia 1975 r. Polski Związek Żeglarski ogłosił konkurs na kandydatkę do rejsu dookoła świata. Dwa miesiące później PZŻ uznał za najodpowiedniejszą kandydaturę żeglarki z Akademickiego Klubu Morskiego w Gdańsku, 39letniej jachtowej kapitan żeglugi wielkiej Krystyny ChojnowskiejLiskiewicz. Urodzona 15 lipca 1936 r. w Warszawie Krystyna Chojnowska, po wojnie zamieszkała z rodziną w Ostródzie. Studiowała na wydziale Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej. Zainteresowała się żeglarstwem na tyle, że w 1966 r. uzyskała patent kapitana jachtowego żeglugi wielkiej. W kolejnych latach powadziła kobiece rejsy w coraz bardziej odległe rejony Europy, między innymi na Morze Północne do portów Szkocji i Anglii. Żeglowała także wraz ze swym mężem na jachcie „Mechatek”. Rok 1975 był Międzynarodowym Rokiem Kobiet. W związku z tym PZŻ zaplanował na ten rok start kobiecego rejsu okołoziemskiego. Czasu na przygotowania było niewiele, tym bardziej, że na morzu znajdowały się już konkurentki do miana pierwszej kobiety, która samotnie opłynie kulę ziemską. 293 Mężem Krystyny Chojnowskiej był konstruktor i twórca polskich jachtów, kapitan Wacław Liskiewicz. Zaprojektował on i zbudował w Gdańskiej Stoczni Jachtowej im. J. Konrada Korzeniowskiego jacht dla żony. Projekt bazował na zmodyfikowanym kadłubie seryjnego jachtu typu Szmaragd III i rozpoczynał nową serię „Conrad 32”. Jacht zbudowano z laminatu poliestrowo-szklanego z pokładem z drzewa balsa. Rufa i dziób wypełnione były piana poliuretanową. Jacht otrzymał aluminiowy maszt firmy Proctor. Inne dane techniczne jachtu wyglądały następująco: typ ożaglowania – slup powierzchnia żagli – 35 m² długość całkowita – 9,5 m szerokość – 2,7 m zanurzenie – 2,23 m silnik pomocniczy Volvo –Penta, 15KM. Rejs miał zacząć się w 1975 roku, a dopiero w sierpniu tego roku stocznia zaczęła budować kadłub jachtu. Jednak już w grudniu jacht gotowy był do wodowania. Chrzest odbył się 21 grudnia 1975 r. przy nabrzeżu nieistniejącej już Stoczni Jachtowej im. Konrada Korzeniowskiego. Jacht otrzymał nazwę „Mazurek” zaproponowaną przez słuchaczy polskiego radia. Dziewięć dni później, jeszcze w 1975 r. odbył się start honorowy rejsu, jednak ze względu na trudne warunki nawigacyjne na zimowym Bałtyku i Morzu Północnym zapadła decyzja o przewiezieniu jachtu statkiem na Wyspy Kanaryjskie. „Mazurek” przewieziony motorowcem PLO „Brodnica” znalazł się 19 lutego 1976 r. w Las Palmas. 10 marca 2006 r., po drobiazgowych przygotowaniach, jacht rozpoczyna wyprawę. Niestety po dwóch dniach kapitan Liskiewicz zmuszona jest zawrócić do portu z powodu awarii samosteru. 28 marca „Mazurek” definitywnie opuszcza Las Palmas i obiera kurs na Wyspy Zielonego Przylądka. Kapitan Chojnowska – Liskiewicz obrała najprostszą i najmniej ryzykowną trasę rejsu okołoziemskiego, wypróbowaną 10 lat wcześniej przez Leonida Teligę. Miała zakończyć rejs szybko i pewnie. Miała być 294 pierwszą okołoziemską samotniczką. 2900 mil morskich między Wyspami Kanaryjskimi a Barbadosem pokonała w 28 dni. Konsekwentnie od pierwszego dnia realizowała codzienny program zajęć: rano – gaszenie świateł, następnie ustalenie pozycji jachtu ze słońca (nawigacja satelitarna jeszcze wówczas nie istniała), przegląd wyposażenia pokładowego i usuwanie usterek i awarii, dopiero potem przygotowanie śniadania. Po śniadaniu – ustalenie pozycji z kulminacji słońca. Wieczorem żeglarka brała czasem pozycję z gwiazd. Po kolacji następował seans łączności z Gdynia Radio i uzupełniany był dziennik pokładowy. Na Barbadosie Mazurek przeszedł dwutygodniową próbę remontu i konserwacji, gruntowny remont silnika był jednak możliwy dopiero w Cristobal, u wejścia do kanału Panamskiego, gdzie jacht znalazł się 4 czerwca. Remont był długi i uciążliwy. Dopiero 12 lipca „Mazurek” przeszedł kanał i kilka dni później wyszedł z Balboa. Pod koniec lipca przeżeglował na półkulę południową. Żeglarka w czasie samotnej ceremonii chrztu morskiego nadała sobie imię Pilot Pirx. 26 sierpnia jacht trafił dokładnie na wyspę Nuku Hiva w archipelagu Markizów. W połowie września „Mazurek” dotarł na Tahiti. Sławna już żeglarka samotniczka odwiedzana była przez innych żeglarzy. Pojawili się też pierwsi dziennikarze i szczegółowe relacje prasowe. 25 września, po wyjściu z Papeete jacht trafił na sztorm: „Była czarna noc. Już byłam przekonana, że to koniec. Przechyły były takie, że wyrzucało mnie z zawietrznych na nawietrzne wanty. Przy zrzucaniu grota… leżałam plecami w wodzie” – pisała żeglarka w swym dzienniku. Skończyło się szczęśliwie. 29 października „Mazurek” wszedł do portu Suva na wyspie Viti Levu. Żeglarka pisała: „Dopłynęłam tutaj i jestem prawie szczęśliwa. Przeszłam piekło straszliwych flaut przerywanych wściekłymi niżami, które sunęły całymi rodzinami …”. W Suvie okazało się, że „Mazurek” przebył drogę od Kanału Panamskiego w takim samym czasie jaki zajęło to jachtom z załogami na pokładzie. 7 listopada jacht wyszedł w dalszą drogę. Obrał kurs na Sydney, do którego było ponad 2 tysiące mil morskich. 21 listopada „Mazurek” spotkał na oceanie polski statek „Wybicki”, przycumował za jego rufą, a kapitan Chojnowska – Liskiewicz weszła na pokład statku nazwanego imieniem twórcy Mazurka Dąbrowskiego, gdzie otrzymała królewską gościnę. 10 grudnia 1976 r. jacht zawinął do Sydney. Tam żeglarka była serdecznie przyjmowana przez australijską Polonię. Krystynę Chojnowską – Liskiewicz zaprosił m.in. Klub Kapitanów Żeglugi Wielkiej Australii, spotykający się od lat co miesiąc. Była tam pierwszą zaproszoną kobietą. Przebywająca w Sydney 295 najsłynniejsza wówczas lekkoatletka świata Irena Szewińska przeprowadziła wywiad z panią kapitan (ukazał się w „Przeglądzie Sportowym”). Z kraju przyleciał także mąż, aby pomóc w pracach konserwacyjno remontowych Liskiewiczowie wybrali trasę następnego etapu, której początek wiódł między wschodnim wybrzeżem Australii a Wielką Rafą Koralową, szlakiem niebezpiecznym dla każdej jednostki, a tym bardziej dla małego jachtu. 21 maja 1977 r. jacht opuścił przystań w Sydney, kierując się na północ. Trafił na sztormową pogodę. Po krótkim postoju w jednym z portów wschodniego wybrzeża, Chojnowska – Liskiewicz wyruszyła wzdłuż Rafy Koralowej. Było zimno jak na tą szerokość geograficzną. Około 20 czerwca rozpoczęła się jazda z silnym wiatrem, w prądzie północnozachodnim. Zwiększyły się dobowe przebiegi, tor wodny między rafą a lądem był jednak słabo oznakowany. Żeglarka zmęczona czuwaniem w nocy, odpoczywała w przystaniach i na kotwicowiskach. Pani kapitan pisała: „Pogody bardzo zmienne, oznakowanie kiepskie, zdarza się nawet po 15-30 mil bez świateł. Nawet w dzień trzeba bardzo pilnować kursu, aby nie popłynąć w stronę raf”. Jacht żeglował tylko w dzień, w silnym, często sztormowym wietrze torem miedzy wyspami a rafami o szerokości nieraz około pół mili. W połowie lipca, w drodze do cieśniny Torresa, pojawiły się problemy Pani Krystyny z nerkami. 23 lipca „Mazurek’ dotarł do małej osady jeszcze na wschodnim wybrzeżu Australii. Konieczna była wizyta w szpitalu, a ten znajdował się w Cairns, a więc w miejscu skąd żeglarka wypłynęła kilka dni wcześniej. Lekarze doradzali zakończenie podróży, ale żeglarka postanowiła ruszyć w dalsza drogę. Przez 3 tygodnie trwała rekonwalescencja w gościnnym domu polonijnej rodziny w Cairns, W tym czasie jacht stał w przystani oddalonej kilkadziesiąt kilometrów na północ. W dniu powrotu żeglarki z Cairns „Mazurek” zaginął. Cały dzień trwały poszukiwania, zakończone jednak sukcesem, choć niewiele brakowało, a jacht wylądowałby na skałach. Trzy dni po opuszczeniu Portland Road jacht znalazł się w Cieśninie Torresa i zmienił kurs na port Darwin. Przejście przez Morze Arafura, nad którym leży ten port trwało 11 dni. Pani kapitan zaplanowała podróż non-stop przez Ocean Indyjski do Durbanu, więc należało teraz sprawdzić jacht, uzupełnić zapasy. 17 września 1977 r. „Mazurek” opuścił Darwin. Po przepłynięciu dwóch tysięcy mil wiatr pchający jacht na zachód osłabł. Powolna żegluga po kilkunastu dniach spowodowała, że zaczęły wyczerpywać się zapasy, zwłaszcza płynów. Żeglarka zdecydowała się wejść do Port Louis na Wyspie Mauritius. 4800 mil od Australii jacht pokonał w 59 dni. Po tygodniu odpoczynku i uzupełniania zapasów „Mazurek” powrócił na kurs afrykański. 296 W połowie grudnia jacht doszedł do wybrzeży Afryki. Pani kapitan postanowiła jednak ominąć burzliwe wody i odeszła od wybrzeża na odległość 100 mil morskich. Jednak i tam fala była na tyle wysoka, że zabrała z pokładu tratwę ratunkową. Góry wody przelewające się przez pokład i duża ilość statków w tej okolicy skróciły sen pani Krystyny do granic wytrzymałości organizmu. Wreszcie 21 stycznia 1978 r. „Mazurek” wszedł do Kapsztadu. Tam mogły zostać wreszcie naprawione zepsuty samoster i kuchenka. W remoncie oraz w pracach konserwacyjnych pomogły żeglarce załogi statków rybackich obecnych w porcie afrykańskim. Dotarł tam też jeszcze raz mąż Pani Krystyny, który pomagał w ustaleniu optymalnej trasy. Okołoziemski rejs kończyły także dwie inne żeglarki: Francuzka Brigitte Oudry oraz Angielka Naomi James. Zwłaszcza ta druga była już blisko celu. Należało więc popłynąć szybko i bez zbędnego ryzyka 5 lutego „Mazurek” wyszedł z Kapsztadu, rozpoczynając ostatni odcinek okołoziemskiej pętli. Jacht stracił jednak łączność z Gdynią Radio. Dopiero 13 marca w Gdyni usłyszano sygnał z Atlantyku. „Mazurek” płynął cały czas z dużą, regatową prędkością. 20 marca 1978 r. na pozycji 16o08’N i 35o50’W, o godzinie 21 GMT, jacht zamknął okołoziemski krąg. W ciągu niemal 2 lat pokonał 28 696 mm. 1800 mm zostało jeszcze do Las Palmas. Jacht dopłynął tam 21 kwietnia, witany przez holowniki i statki stojące na redzie. Oczekiwał też na jacht tłum sprawozdawców z całego świata, ambasador Polski w Hiszpanii, przedstawiciele PZŻ. Ostatni etap z Kapsztadu – 7 tysięcy mm – trwał 75 dni nieprzerwanej żeglugi. Wszyscy przyjmowali tryumf polskiej żeglarki z wielkim entuzjazmem. Wkrótce jacht, tym razem już prowadzony przez małżeństwo Liskiewiczów pojawił się w Plymouth. Prasa angielska nie mogła pogodzić Powitanie kapitan Chojnowskiej – Liskiewicz się z tym, że Angielw Szczecinie (fot. S.Cieślak www.sedina.pl) ka Naomi James 297 zamknęła swą pętlę dopiero 39 dni po sukcesie Krystyny ChojnowskiejLiskiewicz. 18 czerwca 1978 r. jacht „Mazurek” pojawił się na Motławie w Gdańsku, skąd wyruszał w rejs pod koniec 1975 r. Pani Kapitan powracała do Polski na Dni Morza. Podziwiana i uwielbiana otrzymała królewskie powitanie w asyście okrętów Marynarki Wojennej. Po zejściu na ląd żeglarka złożyła meldunek o zakończeniu rejsu, którego trasa wyniosła 31 166 mil. Jacht w tym czasie odwiedził 21 portów w 10 krajach. Kapitan Chojnowska–Liskiewicz została udekorowana Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski, otrzymała tytuł „Zasłużonego Mistrza Sportu” oraz, wraz z Wandą Rutkiewicz, tytuł Honorowego Sportowca Polski 1978 r.” przyznany przez „Przegląd Sportowy”. Wyczyn żeglarki został odnotowany w Księdze Rekordów Guinnesa. „Pierwsza dama oceanów" została przyjęta do elitarnego grona członków The Explorers Club w Nowym Jorku. Swoje rejsowe przeżycia żeglarka opisała w książce „Pierwsza dookoła świata”. Ostatnio, 9 grudnia 2008 r., Krystyna Chojnowska – Liskiewicz została uhonorowana Dyplomem Prezydenta Miasta Gdańska przy okazji zakończenia sezonu żeglarskiego 2008. Pani kapitan jest niekwestionowanym autorytetem wśród Nagroda Prezydenta Gdańska, fot J. Pinkas polskich podróżników i globtroterów. Andrzej Michalski 298 NORMALIZACJA Komunikat normalizacyjny Wykaz norm z klauzulą uzgodnienia z PRS Publikujemy w układzie numerycznym wykaz aktualnych norm, opatrzonych klauzulą uzgodnienia z Polskim Rejestrem Statków S.A., zgodnie ze stanem na dzień 30 listopada 2008 roku. 1. PN-ISO 1704:1998* Budowa statków. Łańcuchy kotwiczne rozpórkowe. 2. PN-ISO 2269:1994 Budowa statków. Kompasy magnetyczne klasy A, namierniki i szafki kompasowe. Badania i atestacja. 3. PN-ISO 5488:1997 Budowa okrętów. Trapy. 4. PN-ISO 6050:1996* Budowa statków. Symbole gruszki dziobowej i pędnika poprzecznego. 5. PN-ISO 6555:1994 Budowa statków. Wciągarki topenantowe. 6. PN-ISO 7364:1998 Budowa okrętów i konstrukcje morskie; mechanizmy pokładowe. Wciągarki trapowe. 7. PN-ISO 10316:1994 Budowa statków. Kompasy magnetyczne klasy B. Badania i atestacja. 8. PN-ISO 13342:1998* Małe statki. Pomiar naporu statycznego silników przyczepnych. 9. PN-IEC 92-101:2001* Instalacje elektryczne na statkach. Definicje i wymagania ogólne. 10. PN-IEC 92-202:1994 Instalacje elektryczne na statkach. Projektowanie systemu. Zabezpieczenia. 11. PN-IEC 92-373:1999 Okrętowe kable telekomunikacyjne. 12. PN-IEC 92-401/A2:2000 Instalacje elektryczne na statkach. Wykonanie i badanie instalacji. 13. PN-IEC 60092-101:2001 Instalacje elektryczne na statkach. Definicje i wymagania ogólne. 14. PN-IEC 60092-201:2000 Instalacje elektryczne na statkach. Projektowanie systemu. Postanowienia ogólne. 15. PN-IEC 60092-350:2000 Instalacje elektryczne na statkach. Kable elektroenergetyczne okrętowe. Ogólne wymagania dotyczące konstrukcji i badań. 299 16. PN-IEC 60092-351:2004** Instalacje elektryczne na statkach. Materiały izolacyjne do okrętowych kabli elektroenergetycznych, telekomunikacyjnych i sterowniczych. 17. PN-IEC 60092-353:1999 Instalacje elektryczne na statkach. Kable elektroenergetyczne jedno- i wielożyłowe o polu niepromieniowym. 18. PN-IEC 60092-354:1999 Instalacje elektryczne na statkach. Kable elektroenergetyczne jedno- i trzyżyłowe z izolacją wytłaczaną, na napięcie znamionowe 6 kV, 10 kV i 15 kV. 19. PN-IEC 60092-373:1999 Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable wielkiej częstotliwości. Okrętowe giętkie kable współosiowe. 20. PN-IEC 60092-374:1999 Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable wielkiej częstotliwości. Kable telefoniczne ogólnego zastosowania. 21. PN-IEC 60092-375:2002* Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable wielkiej częstotliwości. Kable ogólnego zastosowania do obwodów automatyki, sterowania i łączności. 22. PN-IEC 60092-506:2001 Instalacje elektryczne na statkach; przypadki szczególne. Statki do przewozu określonych niebezpiecznych towarów i materiałów luzem. 23. PN-IEC 61892-7:2000* Ruchome i stałe platformy morskie. Instalacje elektryczne. Przestrzenie zagrożone wybuchem. 24. PN-EN ISO 449:2002* Statki i technika morska. Kompasy magnetyczne, szafki kompasowe i namierniki. Klasa A. 25. PN-EN 711:1998 Statki żeglugi śródlądowej. Barierki pokładowe. Wymagania, typy. 26. PN-EN 1864:1999* Statki żeglugi śródlądowej. Sterówki i stanowiska kontrolno-sterownicze. Typy i wymagania bezpieczeństwa. 27. PN-EN ISO 4566:2000* Małe statki z silnikami stacjonarnymi. Końcówki wału śrubowego i piasty śrub o zbieżności 1:10. 28. PN-EN ISO 6115:2000* Budowa statków. Wciągarki trałowe. 300 29. PN-EN ISO 6218:2006 Statki żeglugi śródlądowej. Ręczne urządzenia sczepiające dla pchaczy. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa i wymiary główne. 30. PN-EN ISO 8099:2002* Małe statki. Systemy retencji ścieków z toalet. 31. PN-EN ISO 8468:2000 Rozplanowanie mostka statku i rozmieszczenie wyposażenia. Wymagania i wytyczne. 32. PN-EN ISO 8469:2007 Małe statki. Węże paliwowe nie odporne na ogień. 33. PN-EN ISO 8861:12000*Budowa statków. Wentylacja siłowni statków z silnikami wysokoprężnymi. Wytyczne projektowe i podstawy obliczeń. 34. PN-EN ISO 9093-1:2000* Małe statki. Zawory burtowe i przejścia burtowe. Metalowe. 35. PN-EN ISO 9785:2006 Statki i technika morska. Wentylacja ładowni, w których można używać pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Obliczanie całkowitego teoretycznego zapotrzebowania powietrza. 36. PN-EN ISO 10239:2002* Małe statki. Systemy skroplonego gazu ropopochodnego (LPG). 37. PN-EN ISO 11105:2000* Małe statki. Wentylacja przedziałów silnika benzynowego i/lub zbiornika benzyny. 38. PN-EN ISO 11591:2002* Małe statki z napędem silnikowym. Pole widzenia ze stanowiska sterowania. 39. PN-EN ISO 12215-1:2002* Małe statki. Konstrukcja kadłuba i wymiary elementów konstrukcyjnych kadłuba. Część 1: Materiały - Żywice termoutwardzalne, zbrojenie z włókna szklanego, laminat wzorcowy. 40. PN-EN 13929:2002* Małe statki. Urządzenia sterowe. Systemy łączników zębatych. 41. PN-EN 14144:2006 Koła ratunkowe. Wymagania i badania. 42. PN-EN ISO 14509:2002* Małe statki. Pomiar dźwięku przenoszonego przez powietrze, emitowanego przez jednostki rekreacyjne z napędem mechanicznym. 43. PN-EN 14744:2006 Statki żeglugi śródlądowej i statki morskie. Światła morskie. 44. PN-EN 15364:2004* Statki i technika morska. Zawory nadciśnieniowepodciśnieniowe do zbiorników ładunkowych. 301 45. PN-EN 60945:2004* 46. PN-EN 61097-1:2008* 47. PN-EN 61108-1:2005* 48. PN-EN 61108-2:2000* 49. PN-EN 61174:2003* 50. PN-92/W-01351 51. PN-92/W-01352 52. PN-92/W-01353 53. PN-W-01704:1998 54. PN-92/W-18052* 55. PN-W-18058:1996* Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej. Wymagania ogólne. Metody badań i wymagane wyniki badań. Światowy morski system łączności alarmowej i bezpieczeństwa (GMDSS). Transponder radarowy: poszukiwanie i ratownictwo morskie (SART). Gotowość działania i wymagania techniczno-eksploatacyjne, metody badań i wymagane wyniki badań. Światowe satelitarne systemy nawigacyjne (GNSS). Światowy system określania pozycji (GPS); urządzenia odbiorcze. Normy działania, metody badań i wymagane wyniki badań. Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej; światowe satelitarne systemy nawigacyjne (GNSS). Światowy nawigacyjny system satelitarny (GLONASS); urządzenia odbiorcze. Normy działania, metody badań i wymagane wyniki badań. Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej. Systemy obrazowania map elektronicznych i informacji (ECDIS). Wymagania dotyczące obsługi i działania, metody badania i wymagane wyniki badań. Drgania mechaniczne i wstrząsy. Wytyczne dla ogólnej oceny drgań na statkach handlowych. Drgania na statkach. Metodyka pomiarów i rejestracji danych. Drgania miejscowe konstrukcji statku i wyposażenia okrętowego. Metodyka pomiarów i rejestracji danych. Budowa statków. Krętliki łańcuchów kotwicznych rozpórkowych. Żegluga śródlądowa. Podziałki zanurzenia. Budowa statków i konstrukcje morskie. Znaki zanurzenia i wolnej burty. Cyfry i litery. 302 56. PN-92/W-33051 57. PN-92/W-33052 58. PN-W-33058:1998 59. PN-W-47042:1996 60. PN-92/W-49053 61. PN-92/W-49054 62. PN-92/W-49055 63. PN-92/W-49056 64. PN-93/W-49057 65. PN-93/W-49058 66. PN-W-50002:1998* 67. PN-94/W-50010 68. PN-W-50012:1997 69. PN-W-50013:1997 70. PN-71/W-70001** 71. PN-W-74011:1996* 72. PN-W-74017:1998 73. PN-92/W-74053/01 74. PN-W-83033:1996** Urządzenia do biologicznego oczyszczania ścieków fekalnych na statkach wodnych. Wymagania i badania. Spalarki okrętowe. Wymagania i badania. Płynowskazy okrętowe. Statki żeglugi śródlądowej. Instalacje odromowe. Ogólne wymagania i badania. Maszyny pokładowe. Profile głowic cumowniczych. Maszyny kotwiczne łańcuchowe z napędem ręcznym dla statków śródlądowych. Wymagania i badania. Maszyny kotwiczne łańcuchowe napędzane silnikiem elektrycznym lub hydraulicznym dla statków śródlądowych. Wymagania i badania. Wciągarki cumownicze. Wciągarki kotwiczne i kabestany kotwiczne dla statków morskich. Budownictwo okrętowe. Wciągarki ładunkowe okrętowe. Okrętowy sprzęt sygnalizacyjny. Bandery, flagi i proporce. Wymagania i badania. Pasy ratunkowe dla żeglugi morskiej. Wymagania i badania. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Tablice sygnałów ratunkowych. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Tablice oznakowania wyposażenia ratunkowego. Wymagania ogólne. Światła w żegludze morskiej i śródlądowej. Zakresy chromatyczności. Armatura okrętowa. Przezierniki okrętowe na ciśnienie do 0,63 MPa. Armatura okrętowa. Wymagania i badania. Łączniki rurociągów statków wodnych. Wymagania i badania. Ściągacze śrubowe okrętowe. 303 75. PN-91/W-83050 76. PN-91/W-83052 77. PN-W-83055:1994 78. PN-89/W-88021** 79. PN-84/W-88024** 80. PN-84/W-88027** 81. PN-89/W-88028 82. PN-88/W-88030 83. PN-81/W-88050 84. PN-88/W-88059 85. PN-91/W-88068 86. PN-84/W-88070** 87. PN-W-88071:1997 88. PN-91/W-89011* 89. PN-80/W-89013** 90. PN-80/W-89014** 91. PN-W-89015:1998 92. PN-78/W-89101 93. PN-90/W-89140 94. PN-76/W-89149** 95. PN-76/W-89150** 96. PN-76/W-89151** Kotwice. Wspólne wymagania i badania. Kotwice Halla. Statki żeglugi śródlądowej. Kotwice spawane z ramionami odchylonymi – szerokołapowe. Włazy okrętowe z pokrywami do śrub, okrągłe i owalne. Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami śrubowymi. Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami klinowymi. Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami centralnymi. Włazy okrętowe na ciśnienie nominalne Pnom = 0,1 MPa. Iluminatory okrętowe. Szyby bezpieczne hartowane do iluminatorów i okien. Iluminatory okrętowe. Rozmieszczenie na statku. Okna okrętowe. Szyby bezpieczne ogrzewane do okien okrętowych. Żegluga śródlądowa. Automatyczne jednozamkowe złącza zestawów pchanych. Kluzy staliwne. Głowice obrotowe. Instalacje elektryczne na statkach. Końcówki kablowe do zaprasowania. Pachoły spawane. Osprzęt takielunkowy okrętowy. Bloki do lin stalowych. Bloki okrętowe linowe. Bloki otwierane do lin włókiennych. Bloki okrętowe linowe. Bloki jednokrążkowe do lin włókiennych. Bloki okrętowe linowe. Bloki dwukrążkowe do lin włókiennych. 304 97. PN-76/W-89152** 98. PN-92/W-89180** 99. PN-91/W-89190 100. PN-91/W-89191** 101. PN-91/W-89192** 102. PN-93/W-89196 103. PN-93/W-89308 104. PN-90/W-89361** 105. PN-90/W-89362** 106. PN-76/W-89366** 107. PN-90/W-89367 108. PN-83/W-89379 109. PN-W-89504:1997 110. PN-W-89505:1997 111. PN-W-89506:1997 112. PN-W-89507:1998 113. PN-W-89509:1997 114. PN-W-89513:1997 115. BN-78/3032-19 116. BN-87/3064-12 Bloki okrętowe linowe. Bloki trójkrążkowe do lin włókiennych. Szakle okrętowe kute podłużne i okrągłe kategorii M4. Osprzęt takielunkowy okrętowy. Obciążniki kulowe. Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krętliki. Osprzęt takielunkowy okrętowy. Klamry. Okrętowe urządzenia ładunkowe. Haki palcowe. Okrętowe urządzenia ładunkowe. Zaczepy masztowe topenantowe. Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki do lin stalowych 9-krotne. Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki z łożyskami ślizgowymi do lin stalowych 14-krotne. Bloki okrętowe linowe. Krążki do lin włókiennych. Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki z łożyskami tocznymi do lin stalowych 14-krotne. Okrętowe okucia pokładowe. Zaczepy płaskie. Rozdzielnice okrętowe niskonapięciowe. Wymagania i badania. Podwodne oświetlenie dla nurków. Reflektory przenośne. Wymagania i badania. Sterownice okrętowe niskonapięciowe. Ogólne wymagania i badania. Instalacje elektryczne na statkach. Znakowanie kabli przewodów i ich żył oraz numeracja obwodów i rozdzielnic. Statki taboru technicznego. Baterie akumulatorów. Dobór. Elektryczne urządzenia przeciwwybuchowe okrętowe. Bateria rezerwowa 2RF10. Łączniki warstwowe szczękowe na znamionowe napięcia izolacji do 500V. Wymagania i badania. 305 117. BN-75/3064-26 118. BN-80/3083-11 119. BN-90/3083-22 120. BN-79/3083-34/01** 121. BN-79/3083-34/02 122. BN-79/3083-34/04** 123. BN-79/3083-34/05 124. BN-80/3083-34/06 125. BN-76/3083-53** 126. BN-80/3083-58 127. BN-87/3083-60** 128. BN-88/3083-62 129. BN-90/3711-04 130. BN-80/3712-17/01** 131. BN-81/3712-17/02** 132. BN-84/3721-11** Okrętowe wyroby elektroinstalacyjne. Gniazda wtyczkowe i wtyczki do pomieszczeñ mieszkalnych i podobnych. Hamulce tarczowe okrętowe zwalniane elektromagnetycznie, na prąd stały. Wymagania i badania. Soczewki do okrętowych latarń sygnałowopozycyjnych. Elektryczne oprawy oświetleniowe. Oprawy do ogólnych celów oświetleniowych. Wymagania i badania. Elektryczne oprawy oświetleniowe. Projektory. Wymagania i badania. Elektryczne oprawy oświetleniowe. Lampa sygnalizacyjna dzienna. Wymagania i badania. Elektryczne oprawy oświetleniowe. Zasilacze, stateczniki i transformatory zapłonowe. Wymagania i badania. Elektryczne oprawy oświetleniowe okrętowe. Latarka sygnalizacyjna ręczna. Ogrzewanie wnętrzowe przewiewowe elektryczne okrętowe. Wymagania i badania. Złączki gwintowe okrętowe na napięcie znamionowe do 660V do łączenia przewodów elektroenergetycznych. Elektryczne instalacje na statkach. Projektowanie systemu. Sygnały akustyczne i optyczne. Przekładniki przeznaczone do pracy na statkach morskich. Wymagania i badania. Statki taboru technicznego. Metody badań szczelności połączeń i zamknięć kadłuba. Wymagania. Drzwi strugoszczelne jednoskrzydłowe stalowe okrętowe. Drzwi strugoszczelne dwuskrzydłowe stalowe okrętowe. Linia wałów. Sprzęgła kołnierzowe jednolite. 306 133. BN-87/3722-06 134. BN-87/3722-10 135. BN-84/3723-05 136. BN-90/3725-26/01 137. BN-90/3725-26/04 138. BN-81/3730-06** 139. BN-76/3732-03** 140. BN-76/3732-06** 141. BN-76/3732-15** 142. BN-76/3732-16** 143. BN-68/3732-18** 144. BN-89/3732-25** 145. BN-85/3752-09 146. BN-78/3753-06 147. BN-82/3765-04 148. BN-82/3765-39 149. BN-78/3765-40 150. BN-82/3765-42 151. BN-77/3765-46** 152. BN-84/3782-32 Suwnice montażowe z napędem elektrycznym okrętowe. Wymagania i badania. Podgrzewacze elektryczne oleju. Wymagania i badania. Głowice wentylacyjne okrętowe. Wymagania i badania. Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów elektrycznych. Wymagania i badania. Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów elektrycznych. Dławiki. Instalacje rurociągowe wody morskiej. Wytyczne doboru grubości ścianek rur stalowych ocynkowanych. Skrzynie zaworowe stalowe okrętowe spawane Pnom J 1 MPa (10 kG/cm2). Skrzynie zaworowe żeliwne okrętowe Pnom J 1 MPa (10 kG/cm2). Zespoły zamykające z napędem ręcznym skrzyń zaworowych okrętowych Pnom @ 1 MPa (10kG/cm2). Zespoły zamykające z napędem neumatycznym okrętowe Pnom @ 0,6 MPa (6 kG/cm2). Zawory sztormowe okrętowe (zwrotne-klapowe). Filtry stalowe spawane okrętowe. Łańcuchy kotwiczne. Żurawie pokładowe hakowe. Ogólne wymagania i badania. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Kotwice pływające. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Podstawy stalowe pneumatyczne tratw ratunkowych z osprzętem do mocowania. Żurawiki łodziowe grawitacyjne. Ogólne wymagania i badania. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Nóż składany Wciągarki łodziowe. Podstawowe parametry, wymagania i badania. Stopery szczękowe łańcuchów kotwicznych. 307 153. BN-84/3795-04/01 154. BN-84/3795-04/02 155. BN-84/3795-04/03 156. BN-84/3795-04/04 157. BN-84/3795-04/05 158. BN-84/3795-04/06 159. BN-84/3795-04/07 160. BN-84/3795-06 161. BN-84/3795-07 162. BN-70/6095-10 163. BN-72/6095-15 164. BN-72/6095-16 165. BN-72/6095-17 166. BN-72/6095-18 167. BN-72/6095-19 168. BN-72/6095-21 169. BN-78/6859-05 170. ZN-2101:2006** 171. ZN-2210:2003*** 172. ZN-2731:2002*** 173. ZN-2801:2008** Linia wałów. Sprzęgła kołnierzowo-tulejowe. Wymagania ogólne. Linia wałów. Tuleje sprzęgieł kołnierzowotulejowych. Linia wałów. Kołnierze sprzęgieł kołnierzowotulejowych. Linia wałów. Czopy sprzęgieł kołnierzowotulejowych. Linia wałów. Nakrętki czopów sprzęgieł kołnierzowo-tulejowych. Linia wałów. Nakładki zabezpieczające sprzęgieł kołnierzowo-tulejowych. Linia wałów. Pierścienie centrujące sprzęgieł kołnierzowo-tulejowych. Linia wałów. Tuleje łożysk wału śrubowego. Linia wałów. Czopy stożkowe i wpusty wałów śrubowych. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Nabój dymny do pławki świetlno-dymnej. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pochodnie morskie. Wymagania i badania. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Petarda akustyczna morska. Wymagania i badania. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pławka świetlna chemiczna. Wymagania i badania. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Rakiety spadochronowe. Wymagania i badania. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pławka dymna łodziowa. Wymagania i badania. Okrętowy sprzęt ratunkowy. Rakiety jednogwiezdne. Wymagania i badania. Włókno szklane i wyroby z niego. Maty szklane. Przejścia rur głosowych. Haki odrzutne. Korki denne zbiorników. Okrętowe okucia pokładowe - Zaczepy. 308 174. ZN-4503:2002*** 175. ZN-5001:1999*** 176. ZN-5002:1999*** 177. ZN-5003:1999*** 178. ZN-5004:2008** 179. ZN-5013:2002*** 180. ZN-5015:2005*** 181. ZN-5017:2002*** 182. ZN-5021:2002*** 183. ZN-5022:2002*** 184. ZN-5023:2002*** 185. ZN-5025:2003*** 186. ZN-5031:2005*** 187. ZN-5033:2004*** 188. ZN-5034:2004*** 189. ZN-5035:2005*** 190. ZN-5036:2004*** 191. ZN-5308:2002*** 192. ZN-5309:2002*** 193. ZN-5311:2002*** 194. ZN-5312:2002*** 195. ZN-5601:1999*** Zbiorniki hydroforowe okrętowe – Ogólne wymagania i badania. Promienie łuków rur okrętowych. Króćce gwintowane na ciśnienie nominalne do 10 MPa. Segmenty okrętowych kolan spawanych. Uchwyty i obejmy stalowe do mocowania rurociągów okrętowych. Kurki sondy okrętowej DN 40. Przejścia grodziowe tulejowe proste spawane Pnom=0,6 MPa i 1,6 MPa. Przejścia grodziowe rurociągów miedzianych. Przejścia grodziowe kołnierzowe proste spawane Pnom=0,6 i 1,6 MPa. Przejścia grodziowe trzykołnierzowe proste spawane Pnom=0,6 i 1,6 MPa. Przejścia grodziowe trzykołnierzowe kątowe spawane Pnom=0,6 i 1,6 MPa. Uzbrojenie otworów wylewowych rurociągów okrętowych. Kołnierze do przyspawania okrągłe na ciśnienie nominalne spawane pnom=0,6 MPa, 1 MPa i 1,6 MPa. Przejścia grodziowe trzykołnierzowe kątowe spawane na ciśnienie nominalne 4 MPa i 10 MPa. Przejścia grodziowe trzykołnierzowe proste spawane na ciśnienie nominalne 4 MPa i 10 MPa. Kołnierze grodziowe przyspawane stalowe. Kołnierze do przypawania okrągłe na ciśnienie nominalne do 0,25 MPa. Odpowietrzniki pokładowe z zamknięciem kulowym. Kule odpowietrzników pokładowych. Zamknięcia pokładowe rurociągów pomiarowych okrętowych. Zamknięcia pokładowe rurociągów okrętowych. Wkrętki. Odpowietrzniki pomieszczeń okrętowych DN 150. 309 196. ZN-5602:1999*** Kratki wentylacyjne do przegród przeciwpożarowych klasy B okrętowe. 197. ZN-5603:1999*** Rozetki wentylacyjne okrętowe. 198. ZN-5605:1999*** Wyczystki wentylacyjne stalowe okrętowe. 199. ZN-5606:1999*** Kratki stalowe wentylacyjne okrętowe. 200. ZN-5607:1999*** Klapy regulacyjne wentylacji okrętowej. 201. ZN-5611:2006*** Zrębnice kanałów wentylacyjnych okrętowych. 202. ZN-6002:2008** Instalacje elektryczne. Kołki i płytki uziemiające. 203. ZN-6805:2007*** Osprzęt torów kablowych. Drabinki stalowe. 204. ZN-6807:2005*** Osprzęt torów kablowych - Przepusty. 205. ZN-6808:2004*** Osprzęt torów kablowych - Tuleje grodziowe. 206. ZN-6809:2006** Osprzęt torów kablowych - Króćce kablowe. 207. ZN-6812:1999*** Osprzęt torów kablowych. Tuleje pokładowe. 208. ZN-6813:1999*** Osprzęt torów kablowych. Przepusty kablowe z polietylenu. 209. ZN-6841:2000 Kosze baterii akumulatorowych. 210. ZN-80/MK-CTW-14018 Elektryfikacja zestawów pchanych śródkądowych. Instalacje. Wymagania. 211. ZN-76/MPM/13-K-12127 Telekomunikacyjne kable okrętowe o izolacji polwinitowej na napięcie znamionowe 250 V. 212. ZN-76/MPM/13-K-12128 Telekomunikacyjne kable okrętowe o izolacji gumowej na napięcie znamionowe 250 V. 213. ZN-79-R/602-04 Okrętowe urządzenia elektryczne. Skrzynie akumulatorowe statków taboru technicznego. Wymagania i badania. 214. ZN-79-R/602-05 Naprawa powłok kabli okrętowych o izolacji i oponie z tworzyw sztucznych. 215. ZN-81-R/602-09 Oświetlenie elektryczne statków taboru technicznego. 216. ZN-93/ZS-CD-01 Osprzęt torów kablowych. Korytka kablowe z osprzętem. Wymagania. * Norma pozytywnie zaopiniowana przez Polski Rejestr Statków. Wydana bez dopełnienia procedury nadania klauzuli uzgodnienia. ** Do treści normy została wprowadzona zmiana lub poprawka. *** Norma BN okrętowa nieobligatoryjna, która uległa konwersji w ZN. 310 Stanowisko ds. Norm Inspektoratu Rozwoju Przepisów informuje, że informacje o normach można uzyskać pod numerem komórkowym: 601-651-622 – Śródlądzie PRS lub wewnętrznymi numerami stacjonarnymi: 229 i 269 – Inspektorat Nadzoru Statków Śródlądowych. Nowe normy Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesujące dla inspektorów PRS. PN-EN 61014:2007(P+E)+”CD-237” Programy wzrostu nieuszkadzalności. Dziennik Urzędowy Głównego Urzędu Miar Nr 5 – Warszawa, dnia 17 listopada 2008 r. Katalog Polskich Norm 2008 – stan na dzień: 31 października 2008 r. Wiadomości PKN. Normalizacja Nr 11/2008. NORMY ZAGRANICZNE: PN-EN ISO 14121-1:2008(oryg.)+”CD-235” Bezpieczeństwo maszyn. Ocena ryzyka. Część 1: Zasady. Zastępuje normę: PN-EN 1050:1999. ISO/DIS 9004:2008 Managing for the sustained success of an organization. A quality management approach. ISO 27991:2008(E)+”CD-236” Ships and marine technology. Marine evacuation systems. Means of communication. Jarosław Suska 311 ODESZLI OD NAS ZBIGNIEW RUDNICKI (1933 – 2008) Zmarł 8 listopada 2008 r. Poniżej przytaczamy mowę pożegnalną wygłoszoną przez kapitana Jana Ludwiga, szefa Inspektoratu Jachtów i Łodzi. Zbyszek pracował w PRS prawie 30 lat, czyli przez większość swojego zawodowego życia. Po przejściu definitywnie na emeryturę w 2002 r., prowadził nadzory nad jachtami jako nasz inspektor nieetatowy. Przez cały czas pracował w Placówce i Agencjach w Gdańsku, jako asystent, inspektor i w końcu starszy inspektor. W 1977 ukończył Politechnikę Gdańską, uzyskując tytuł inżyniera budowy okrętów o specjalności kadłubowej. Oprócz pełnych kompetencji do nadzorów nad statkami morskimi, od wielu lat był w Placówce Gdańskiej najbardziej doświadczonym, w zasadzie jedynym, w pełni zaangażowanym, inspektorem jachtowym. Był powszechnie znany w całym środowisku żeglarskim jako inspektor niezwykle wymagający, bardzo kompetentny, jednocześnie służący radą i pomocą. Był niekwestionowanym autorytetem i znakomitym fachowcem. Zbyszek był skromny i małomówny. Wypowiadał się słowem pisanym. Swoje obserwacje, również na tematy ogólne, bardzo trafne i często zaskakujące, umieszczał np. w sprawozdaniach z przeglądów jachtów. Poza tym napisał obszerne wspomnienia, które powinny być koniecznie opublikowane. Ciężko doświadczony, ale i zahartowany w dzieciństwie i młodości, był gorącym patriotą i zaciekłym antykomunistą. Był bardzo zaangażowany już w październiku 1956, w wypadkach marcowych, grudniowych i sierpniowych. Na początku stanu wojennego w dokumentach z przeglądu sowieckiego statku wpisał jako miejsce przeglądu: Gdańska Stocznia Remontowa im. Marszałka Piłsudskiego. Sprawa oparła się aż o ich ambasadę, a Zbyszek musiał zniknąć ze Stoczni. W rejsie inspektorskim na Zjawie w 1983, na prośbę (…) ważnej osoby z krajowej Solidarności, sam przemycił do kraju bibułę, powielacze i radiostację. Do końca pracy w PRS aktywnie działał w komisji zakładowej „Solidarności”. Był znakomitym żeglarzem. Bez udziału Zbyszka trudno byłoby wyobrazić sobie rejsy inspektorskie na Zjawie, Rutkowskim czy Zawiszy. Zbyszek był bardzo uczynny. Jeszcze do zeszłego roku prowadził szkolenie żeglarskie dla pracowników i ich dzieci. Nigdy nie odmawiał. Zbyszek żył swoją pasją. O nic innego nie dbał. Był wspaniałym kolegą. Takim Go zapamiętamy. Cześć Jego pamięci. 312 SPIS TREŚCI str. Odbudowa jachtu "Generał Zaruski"................................................... Sympozjum „Ocena ryzyka i niezawodności infrastruktury technicznej” Wyróżnienie za dbałość o bezpieczeństwo żeglugi ………………… IMO Zapobieganie zanieczyszczaniu powietrza przez statki w świetle najnowszych wymagań Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78 – Referat wygłoszony na XXIX Międzynarodowym Sympozjum Siłowni Okrętowych „XXIX MSSO 2008” – K. Kołwzan ................................ CIEKAWOSTKI MORSKIE Rejs Krystyny Chojnowskiej – Liskiewicz ………………………… NORMALIZACJA Nowe normy – J. Suska ........................................................................ ODESZLI OD NAS Zbigniew Rudnicki (1933 – 2008) ....................................... Nowości biblioteki technicznej – M. Gencza (link) 280 281 282 284 293 299 312 Rada Programowa: Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, Wojciech Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski (sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward Szmit. Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak (+58) 75 11 375 Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów. Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A. al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk tel. 58 346 17 00; fax 58 346 03 92 e-mail: [email protected] PRS/AW, 12/2008 313
