docWybrane problemy planowania ruchu kolejowego
download 
Reklamacja Transkrypt
Wybrane problemy planowania ruchu kolejowego
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97 Transport 2013 Piotr Gobiowski, Marianna Jacyna Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu WYBRANE PROBLEMY PLANOWANIA RUCHU KOLEJOWEGO Rkopis dostarczono, maj 2013 Streszczenie: Rozkad jazdy w ruchu kolejowym peni bardzo wane funkcje. To dokument, który umoliwia m.in. planowanie ruchu kolejowego. Jego przygotowanie skada si z kilku aspektów takich jak: planowanie linii, fizyczna konstrukcja rozkadu jazdy, przydzia krawdzi peronowych, planowanie obiegów taboru kolejowego oraz planowanie pracy zespoów je obsugujcych. W artykule przedstawiono proces konstrukcji rozkadu jazdy w Polsce w rozbiciu na dwie fazy – przygotowanie oferty przewozowej oraz fizyczn konstrukcj. Dokonano analizy odpowiedniej literatury w tym zakresie. Sowa kluczowe: rozkad jazdy pocigów, oferta przewozowa, konstrukcja rozkadu jazdy 1. WPROWADZENIE Rozkad jazdy w ruchu kolejowym peni bardzo wane funkcje. Pozwala on na zorganizowanie usug przewozowych w sposób planowy, terminowy i ekonomiczny, zapewniajcy dogodno pocze, bezpieczestwo ruchu i regularno obsugi komunikacyjnej [18]. Tak wic jest to dokument, który umoliwia planowanie ruchu kolejowego. Planowanie ruchu kolejowego obejmuje takie zagadnienia jak: planowanie linii, fizyczna konstrukcja rozkadu jazdy pocigów, przydzia krawdzi peronowych na posterunkach dla pocigów, planowanie obiegów taboru kolejowego oraz planowanie pracy zespoów obsugujcych. Istotnym aspektem jest problem jednoczesnego planowania linii i waciwej konstrukcji rozkadów jazdy. Z definicji [1], proces konstrukcji rozkadu jazdy pocigów mona okreli jako zespó powizanych ze sob czynnoci, których celem jest przyporzdkowanie konkretnych godzin odjazdów i przyjazdów do konkretnych posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych na sieci kolejowej dla poszczególnych pocigów [13, 14]. Proces ten mona zatem podzieli na dwie czci – przygotowywanie oferty przewozowej oraz fizyczn konstrukcj rozkadu jazdy pocigów. 124 Piotr Gobiowski, Marianna Jacyna Proces konstrukcji rozkadu jazdy pocigów jest istotny zarówno z punktu widzenia pasaerów czy klientów nadajcych adunki jak i z punktu widzenia przedsibiorstw kolejowych. Jeeli oferta przewozowa dostosowana jest do potrzeb klientów, to wicej osób bdzie korzystao z usug transportu kolejowego. W przeciwnym razie uruchamianie danego pocigu bdzie pozbawione sensu. Istotnym jest zatem prawidowe dostosowanie godzin kursowania do wystpujcego zapotrzebowania. Konstrukcja rozkadu jazdy jest take istotna z punktu widzenia przedsibiorstw kolejowych. Rozkad jazdy jest dla nich dokumentem, który reguluje prac. Pozwala na zachowanie najwyszego stopnia bezpieczestwa i pynnoci ruchu. 2. PROBLEMY PLANOWANIA RUCHU KOLEJOWEGO Rozkad jazdy pocigów to podstawowy element organizacji przewozów kolejowych stanowicy plan pracy kolei, wedug którego odbywa si ruch wszystkich pocigów po sieci kolejowej lub jej fragmencie [26]. Z procesem konstruowania rozkadu jazdy pocigów wi si takie zagadnienia jak: planowanie linii, fizyczna konstrukcja rozkadu jazdy pocigów, przydzia krawdzi peronowych na posterunkach dla pocigów, planowanie obiegów taboru oraz planowanie pracy zespoów obsugujcych. Planowanie linii [3, 27], okrelone w literaturze zagranicznej jako „Line Planning Problem” (LPP), polega na okreleniu zestawu tras pocigów i ich czstotliwoci w taki sposób, aby speni oczekiwania klientów (zadowolenie podrónych i optymalizacja celów operacyjnych, takich jak koszty czy poziom usug). Do sformuowania matematycznego problemu niezbdne jest okrelenie elementów liniowych i punktowych infrastruktury, czasy jazdy pocigów oraz wielkoci popytu. Kolejny aspekt planowania ruchu kolejowego to fizyczna konstrukcja rozkadu jazdy. W literaturze wiatowej problem ten okrelany jest jako „Train Timetabling/Scheduling Problem” (TTP/TSP). Polega na okreleniu, dla danego zbioru pocigów, czstotliwoci kursowania i ewentualnie godzin odjazdu ze stacji pocztkowej dla kadego pocigu, czasu przyjazdu i odjazdu do kadego posterunku na sieci kolejowej w taki sposób, aby spenione byy ograniczenia dotyczce bezpieczestwa oraz aby zostay osignite inne cele, takie jak minimalizacja czasu przejazdu czy maksymalizacja zysku. Problematyk t mona podzieli wedug rónych kryteriów. Jednym z nich jest cykliczno rozkadu jazdy. Wedug tego kryterium konstrukcj rozkadu jazdy mona podzieli na konstrukcj cyklicznych i niecyklicznych rozkadów jazdy. Cykliczne rozkady jazdy to takie, dla których godziny odjazdów pocigów ze stacji pocztkowej odbywaj si w staych odstpach czasu [16, 24, 28]. Tego typu rozkady jazdy stosowane s gównie dla ruchu pasaerskiego. Niecykliczne rozkady jazdy pocigów to takie za, gdzie czasy odjazdów pocigów ze stacji pocztkowych nie odbywaj si w staych odstpach czasu [5, 7, 29]. Rozkady takie zazwyczaj stosuje si w przypadku przewozów towarowych. Nastpnym podproblemem zwizanym z planowaniem ruchu kolejowego jest przydzia krawdzi peronowych na posterunkach ruchu lecych na trasie przejazdu pocigu [6, 19, 23]. W literaturze wiatowej okrelany jest jako „Train Platforming Problem” (TPP). Problem fizycznej konstrukcji rozkadu jazdy pozwala jedynie na uwzgldnienie Wybrane problemy planowania ruchu kolejowego 125 pojemnoci stacji. Rozwizanie problemu TPP pozwala na opracowanie dla kadego pocigu cieki przejcia po ukadzie torowym posterunku, co pozwala na zachowanie najwyszego stopnia bezpieczestwa. Uwzgldnia si take minimalne odstpu czasu pomidzy poszczególnymi pocigami odjedajcymi z tego samego peronu. Z organizowaniem ruchu kolejowego wie si organizacja obsugi trakcyjnej do przygotowanego rozkadu jazdy pocigów („The Rolling Stock Circulation Problem” RSCP) [2, 8]. Istot tego problemu jest to, e naley przydzieli do kadego pocigu pojazd go obsugujcy, w taki sposób, aby zarówno koszty wykonywania zada jak i liczba taboru niezbdnego do obsugi byy minimalne. Ostatnim problemem zwizanym z planowaniem ruchu kolejowego jest organizowanie pracy zespoów obsugujcych pocigi (druyn konduktorskich i trakcyjnych) [4]. Problem ten polega na przypisaniu zaóg do wszystkich zaplanowanych do uruchomienia pocigów przy minimalnym koszcie realizacji zada i uwzgldnieniu pewnych ogranicze operacyjnych. Trudno tego problemu polega na tym, e niezbdne jest opracowanie zarówno harmonogramu pracy druyn jak i harmonogramu dyurów zaóg. 3. PROCES KONSTRUKCJI ROZKADU JAZDY POCIGÓW W POLSCE 3.1. PRZYGOTOWANIE OFERTY PRZEWOZOWEJ W Polsce w procesie konstrukcji rozkadu jazdy pocigów uczestnicz dwie grupy interesariuszy. Pierwsz s przewo nicy kolejowi oraz w przypadku przewozów pasaerskich take i organizatorzy przewozów, którzy przygotowuj ofert przewozow dla klientów. S oni zainteresowani uruchomieniem konkretnego pocigu o danej godzinie. Druga grupa to zarzdcy infrastruktury, którzy na mocy Dyrektywy [10] s odpowiedzialni za regulowanie dostpu do infrastruktury kolejowej przez przewo ników. S wic podmiotami odpowiedzialnymi za sporzdzenie wykresu ruchu pocigów. Poniej przedstawiony zostanie przebieg procesu konstrukcji rozkadu jazdy pocigów w Polsce, na przykadzie wspópracy przewo ników z najwikszym zarzdc infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. [13, 20, 25]. Proces konstrukcji rozkadu jazdy pocigów mona podzieli na dwa etapy. Pierwszym jest przygotowanie oferty przewozowej (rys. 1). Czynno ta przypisana jest przewo nikom kolejowym – zarówno pasaerskim jak i towarowym oraz w przypadku przewozów pasaerskich take i organizatorom przewozów. Dobra jakociowo oferta powinna zaspokaja potrzeby klientów w moliwie wysokim stopniu. Prawidowe jej przygotowanie polega na identyfikacji preferencji klientów i dostosowaniu jej ksztatu do potrzeb. Naley zauway, e jeeli oferta przewozowa bdzie dobrej jakoci, to oprócz zaspokojenia zidentyfikowanych potrzeb, moe spowodowa wzrost zainteresowania transportem kolejowym i wygenerowa dodatkowe zapotrzebowanie na przewozy. Tak wic pierwszym warunkiem ograniczajcym ksztat oferty przewozowej jest zaspokojenie 126 Piotr Gobiowski, Marianna Jacyna potrzeb klientów i ch zainteresowania ni potencjalnych podrónych. Kolejnymi warunkami brzegowymi s: dostpno infrastruktury oraz jej charakterystyki technicznoeksploatacyjne, moliwoci wasne przewo nika jak np. liczba i przeznaczenie taboru, konieczno uzyskania odpowiednich zezwole oraz spenienie innych wymogów formalno-prawnych [20]. ETAP 1 ¾ ANALIZA WYNIKÓW BADA POTRZEB PRZEWOZOWYCH I POPYTU ¾ USTALENIE WIELKOCI ZAPOTRZEBOWANIA NA PRZEWÓZ ¾ ¾ USTALENIE LICZBY URUCHAMIANYCH POCIGÓW PORÓWNANIE LICZBY POCIGÓW Z MOLIWOCIAMI FINANSOWYMI (OCENA EKONOMICZNA) NIE CZY WYSTARCZAJCE? TAK ¾ ¾ ZOENIE WNIOSKÓW NA TRASY WZORCOWE PRZYGOTOWANIE WSTPNEGO ROZKADU JAZDY ORAZ WYKAZU PLANOWANYCH SKOMUNIKOWA ETAP 2 ¾ PRZYGOTOWANIE I PRZESANIE: WNIOSKÓW O PRZYDZIELENIE TRAS DO ROCZNEGO ROZKADU JAZDY POCIGÓW ¾ WYKAZU PLANOWANYCH SKOMUNIKOWA ETAP 3 ¾ SZCZEGÓOWA PRACA NAD: POCIGAMI W KOMUNIKACJI MIDZYNARODOWEJ ¾ OBIEGAMI SKADÓW I LOKOMOTYW PRZESANIE OSTATECZNYCH INFORMACJI DO ZARZDCY INFRASTRUKTURY B A Rys. 1. Fazy (etapy) przygotowania oferty przewozowej (ródo: opracowanie wasne) Prace nad ofert przewozow powinny rozpocz si od dokadnej analizy wyników bada potrzeb przewozowych lub popytu. Badania marketingowe pozwalaj na okrelenie potencjalnej wielkoci popytu w uruchamianych przez przewo nika Wybrane problemy planowania ruchu kolejowego 127 pocigach i daj odpowied czy decyzja o uruchomieniu konkretnego poczenia w konkretnych terminach i w konkretnym czasie bya waciwa. Wiedza o popycie dostarcza za informacji o wykorzystaniu oferty przewozowej i sugeruje obszary, gdzie naleaoby dokona modyfikacji. Nastpnie naley zidentyfikowa potencjaln wielko zapotrzebowania na przewóz oraz ustali potrzeby przewozowe. Koniecznym jest zebranie danych dotyczcych róde i uj potoku ruchu oraz wnikliwe rozpatrzenie potrzeb zgaszanych przez róne instytucje, np. zakady pracy, szkoy, uczelnie, itp. Naley take uwzgldni to, e przygotowana oferta przewozowa, jeli bdzie dobrej jakoci, moe spowodowa wzrost zainteresowania transportem kolejowym. Niezbdnym jest uwzgldnienie tego faktu przy projektowaniu oferty, gdy wielko zapotrzebowania na przewóz nie jest wartoci sta. Kolejnym etapem jest ustalenie liczby uruchamianych pocigów oraz porównanie ich z moliwo ciami technicznymi infrastruktury, moliwociami wasnymi przewo nika, uwarunkowaniami formalnoprawnymi, oraz (jeeli to moliwe) z planami innych przewo ników. Naley take okreli sugerowane zestawienia skadów pocigów i potencjalne terminy ich kursowania. Uzyskane wyniki naley podda ocenie ekonomicznej – czy przewo nik moe uruchomi konkretne pocigi i czy przynios one zyski (ewentualnie czy dotacje pozwol na uniknicie strat). Jeli tak – mona przystpi do dalszych prac, w przeciwnym wypadku trzeba zmieni zaoenia. Wanym elementem tego etapu jest zoenie przez przewo nika u zarzdcy infrastruktury wniosków o trasy wzorcowe w celu wyliczenia czasów jazdy pocigów na danych odcinkach linii kolejowych. Przywilej ten przysuguje jedynie przewo nikom pasaerskim. Dziki temu organizatorzy przewozu uzyskuj czasy jazdy na interesujcych ich odcinkach dla konkretnego zestawienia skadu. Skadanie wniosków o trasy wzorcowe odbywa si pod koniec stycznia. Zarzdca przedstawia wyliczone czasy pod koniec pierwszej poowy lutego, zatem proces ten trwa okoo trzech tygodni. Po uzyskaniu wartoci czasów przewo nicy przygotowuj wstpny rozkad jazdy oraz tzw. wykaz planowanych skomunikowa na stacjach wzowych. Nastpny etap ksztatowania oferty przewozowej to przygotowanie wniosków o przydzielenie tras do rocznego rozkadu jazdy pocigów przez przewoników. Przewo nicy po ustaleniu proponowanego rozkadu jazdy dokonuj zamówienia tras pocigów u zarzdcy infrastruktury. W pierwszej kolejnoci zamawiane s trasy pocigów pasaerskich w ruchu krajowym oraz midzynarodowym. Oprócz wniosku w formie elektronicznej wymagane jest zaczenie wykazu pocigów i planowanych skomunikowa pomidzy nimi. Czas skadania wniosków to dwa tygodnie drugiej poowy marca. Po okresie dwóch miesicy od rozpoczcia procesu konstrukcji rozkadu powyszej grupy nastpuje skadanie wniosków przez przewo ników towarowych na pocigi staego kursowania w komunikacji krajowej i midzynarodowej, który trwa dwa tygodnie (druga poowa maja). Po jego zakoczeniu wnioski rozpoczynaj skada ponownie przewo nicy obsugujcy ruch pasaerski – zamawiane s próne skady oraz lokomotywy do ruchu pasaerskiego, w tym lokomotywy luzem, które traktowane s jako uzupenienie wczeniej zoonego wniosku o przydzielenie trasy pocigu. Czas skadania wniosków to dwa tygodnie (pierwsza poowa czerwca). Po zakoczeniu konstrukcji rozkadu jazdy pocigów pasaerskich przewo nicy towarowi skadaj wnioski na lokomotywy do ruchu towarowego (drugi i trzeci tydzie lipca). Po prawidowym wypenieniu kadego wniosku o przydzielenie tras do rocznego rozkadu jazdy pocigów przewonicy za porednictwem systemów informatycznych przesyaj je do zarzdcy infrastruktury. 128 Piotr Gobiowski, Marianna Jacyna Po zoeniu przez przewo ników pasaerskich wniosków o przydzielenie tras pocigów pasaerskich nastpuje szczegóowa praca zarówno przewo ników pasaerskich jak i towarowych nad pocigami w komunikacji midzynarodowej. Naley przygotowa pen dokumentacj zwizan z ich kursowaniem. Musi by ona zarejestrowana w specjalnej aplikacji najpó niej pótora tygodnia po zakoczeniu skadania wniosków o przydzielenie trasy przez przewo ników pasaerskich. Po zoeniu wniosków o przydzielenie tras pocigów pasaerskich i towarowych przewo nicy rozpoczynaj prace nad obiegami skadów i lokomotyw. W przypadku pocigów pasaerskich wnioski o dodatkowe pojazdy skada si dwa miesice po zoeniu wniosku o tras pocigu. Na koniec terminu skadania wniosków naley przekaza zarzdcy infrastruktury obiegi skadów pocigów pasaerskich. W przypadku przewo ników towarowych – wystarczy tylko wysanie w formie elektronicznej wniosku o przydzielenie trasy lokomotyw. Zoenie wniosków o próne skady i lokomotywy luzem jest zakoczeniem etapu przygotowania oferty przewozowej. 3.2. FIZYCZNA KONSTRUKCJA ROZKADU JAZDY POCIGÓW Drug cz procesu konstrukcji rozkadu jazdy stanowi fizyczna konstrukcja oferty przewozowej. Zarzdca infrastruktury na podstawie wniosków zoonych przez przewo ników umieszcza na wykresie ruchu konkretne trasy pocigów (trasy pocigów okrelaj ich pooenia w funkcji czasu jazdy, su do oceny wykorzystania zdolnoci przepustowej linii kolejowej). Pierwszym etapem fizycznej konstrukcji rozkadu jazdy jest analiza i sprawdzenie poprawno ci zoonych przez przewoników kolejowych wniosków o przydzielenie tras do rocznego rozkadu jazdy pocigów przez konstruktora rozkadu jazdy (rys. 2). Jeli nie wszystkie pola zostay uzupenione prawidowo to moliwe, e program nie bdzie w stanie umieci trasy na wykresie ruchu. Wtedy zarzdca infrastruktury przesya przewo nikowi wniosek do poprawy. Jeeli wszystko zostao wypenione dobrze to wniosek przyjmowany jest do konstrukcji. Na sprawdzenie zarzdca infrastruktury ma sze dni od zoenia w przypadku wniosku o tras pocigu i trzy dni w przypadku wniosku o próne skady i lokomotywy. Kolejny etap to konstrukcja rocznego rozkadu jazdy pocigów. Konstruktor na podstawie parametrów zadeklarowanych we wniosku przez przewo nika wyznacza wartoci wszystkich elementów wykresu ruchu pocigu (czas jazdy pocigu na odcinku linii kolejowej, stacyjne i szlakowe odstpy czasu nastpstwa, itp.). Program wyznacza wartoci dla konkretnej trasy pocigu i umieszcza j na wykresie ruchu odpowiadajcym linii kolejowej, po której ma kursowa. Jako pierwsze rozpoczyna si trasowanie na podstawie wniosków przewo ników pasaerskich, które trwa niecae trzy miesice. W ostatnich trzech tygodniach trasowania pocigów (kiedy wszystkie powinny by wytrasowane) rozpoczyna si rozpatrywanie wniosków o przydzielenie tras dla prónych skadów pasaerskich oraz lokomotyw luzem zwizanych z pocigami pasaerskimi. W ostatnim miesicu trasowania pocigów pasaerskich rozpoczyna si trasowanie pocigów towarowych, które trwa pi tygodni. Pótora tygodnia po zakoczeniu Wybrane problemy planowania ruchu kolejowego 129 trasowania pocigów towarowych rozpoczyna si rozpatrywanie wniosków przewo ników towarowych dotyczcych tras lokomotyw luzem, które trwa pótora tygodnia. Oprócz trasowania wanym elementem konstrukcji jest opracowanie planu zajto ci krawdzi peronowych na poszczególnych stacjach. Czynno ta realizowana jest wspólnie przez zarzdc infrastruktury i przewo ników. Zasadniczym jej elementem jest opracowanie technologii obsugi skadów pocigów na ich stacjach pocztkowych i kocowych oraz rozwizanie konfliktów w momentach szczytów przewozowych. Jest na to dwa tygodnie. A ETAP 1 ANALIZA I SPRAWDZENIE POPRAWNOCI ZOONYCH PRZEZ PRZEWONIKÓW KOLEJOWYCH WNIOSKÓW B NIE CZY PRAWIDOWE? TAK PRZYJCIE PRZEZ ZARZDC INFRASTRUKTURY WNIOSKÓW DO KONSTRUKCJI ETAP 2 ¾ ¾ KONSTRUKCJA ROCZNEGO ROZKADU JAZDY POCIGÓW OPRACOWANIE PLANU ZAJTOCI KRAWDZI PERONOWYCH ETAP 3 ¾ ¾ PRZEKAZANIE ROZKADU DO AKCEPTACJI PRZEWONIKOM ANALIZA PROJEKTU ROZKADU JAZDY PRZEZ PRZEWONIKÓW CZY AKCEPTACJA? TAK NIE ETAP 4 ANALIZA I REALIZACJA UWAG ETAP 5 POWIADOMIENIE O PRZYDZIELENIU TRAS OPRACOWANIE WYDAWNICTW ROCZNEGO ROZKADU JAZDY POCIGÓW WDROENIE ROZKADU JAZDY Rys. 2. Etapy konstrukcji rozkadu jazdy pocigów (ródo: opracowanie wasne) ETAP 6 130 Piotr Gobiowski, Marianna Jacyna Wanym aspektem jest przekazanie przygotowanego przez zarzdc infrastruktury rozkadu jazdy do akceptacji przez przewo nika, który go analizuje i akceptuje bd nie. Czynno ta jest niezbdna ze wzgldu na rol penion przez zarzdc infrastruktury, który zajmuje si przydzielaniem zdolnoci przepustowej i rozwizywaniem sporów o trasy pomidzy przewo nikami [10]. We wniosku o przydzielenie tras deklarowana jest godzina wiodca trasowania. Jeli zdarzy si tak, e dwóch przewo ników zadeklaruje t sam lub zblion godzin (a na skutek np. jazdy z rónymi prdkociami trasy si nao) to zarzdca infrastruktury odpowiednio lokuje obie trasy, które s ze sob w konflikcie. Wtedy zmieniaj si zaoenia przewo ników i konieczna jest ich akceptacja. Przewo nik moe zaakceptowa propozycje lub je odrzuci – w caoci lub w czci. Nastpny etap to analiza i wprowadzenie uwag wnioskowanych przez przewoników. Zarzdca w miar moliwoci technicznych moe dokona ponownego trasowania pocigów. Jeli moliwoci nie ma, przewo nik musi przysta na propozycj konstruktora albo usun tras. Istotnym elementem tego etapu jest uwzgldnienie poprawek dotyczcych planu zajto ci krawdzi peronowych. Po wprowadzeniu poprawek nastpuje przekazanie przewonikom powiadomienia o przydzielonych trasach przez zarzdc infrastruktury. Zgodnie z wymogami formalnymi przewo nik otrzymuje pisemne powiadomienie o przydzielonej zdolnoci przepustowej. Odbywa si to dwa tygodnie po zakoczeniu rozpatrywania uwag przewo ników. Na zakoczenie caego procesu nastpuje opracowanie wydawnictw rocznego rozkadu jazdy pocigów, co oznacza gotowo jego wdroenia. Rozkad jazdy musi by zgoszony najpó niej na miesic przed wejciem jego w ycie. Naley zaznaczy, e dwa razy do roku odbywaj si spotkania przedstawicieli przewo ników pasaerskich i zarzdcy infrastruktury dotyczce konstrukcji rozkadu. Trzy tygodnie po rozpoczciu trasowania pocigów pasaerskich odbywa si konferencja tworzenia szkieletu oferty pocigów pasaerskich. Dwa miesice po rozpoczciu trasowania odbywa si druga konferencja dotyczca przeprowadzenia procesu koordynacji dla rozwizywania konfliktów przy projektowaniu tras pocigów pasaerskich. 4. PODSUMOWANIE I WNIOSKI Z punktu widzenia organizacji ruchu problematyka konstrukcji rozkadu jazdy pocigów jest bardzo wana. Dobrze skonstruowany rozkad to z jednej strony minimalizacja czasów jazdy pocigów poprzez wyeliminowanie dugich postojów, a z drugiej strony dobre skomunikowania. Jak wynika z rozwaa przedstawionych w artykule jest to problem wieloaspektowy. Naley w nim uwzgldni: x planowanie linii, x fizyczn konstrukcj rozkadu jazdy pocigów, x przydzia krawdzi peronowych na posterunkach dla pocigów, x planowanie obiegów taboru, x planowanie pracy zespoów obsugujcych pojazdy (druyny konduktorskie i trakcyjne). Wybrane problemy planowania ruchu kolejowego 131 Na dzie dzisiejszy brak jest narzdzi wspomagajcych decydenta w zakresie racjonalnej konstrukcji rozkadu jazdy pocigów. Dlatego te wane s prace prowadzce do poszukiwania narzdzi w postaci aplikacji komputerowych, które potrafi przygotowa wykres ruchu, a z drugiej strony w peni zaspokajaj warunki racjonalnej konstrukcji. W procesie przygotowywania oferty przewozowej najwaniejszymi etapami jest ustalenie liczby uruchamianych pocigów i odpowiednie ich rozmieszczenie w czasie, tak aby w maksymalnym stopniu oczekiwania pasaera czy klienta nadajcego przesyk byy zaspokojone. Dobrze przygotowana oferta przewozowa bdzie powodowaa to, e wicej klientów bdzie chciao skorzysta z usug transportu kolejowego. Oznacza to zyski dla przewo ników kolejowych. Przy tworzeniu wstpnego rozkadu jazdy warto wzi pod uwag typ rozkadu. Przy przewozach pasaerskich w aglomeracjach, gdzie potoki s due, naley wykorzystywa rozkad cykliczny. Tam gdzie potoki s mniejsze rozkad powinien by dostosowany do potrzeb moliwie duej liczby pasaerów. Optymaln decyzj jest wprowadzenie na tym obszarze rozkadu niecyklicznego. Przy przewozach towarowych najkorzystniej jest wykorzysta rozkad niecykliczny, gdy przy tym rodzaju przewozów zapotrzebowanie bywa zmienne. W procesie fizycznej konstrukcji rozkadu jazdy najwaniejszym etapem jest przygotowanie wykresu ruchu pocigów. Jest on podstawowym dokumentem, który pozwala na przygotowanie organizacji ruchu pocigów w taki sposób, aby ruch by bezpieczny oraz pynny. Pocigi, o które wnioskuj przewo nicy we wnioskach o przydzielenie tras, posiadaj róne parametry. Gówn zmienn jest prdko pocigu na szlaku. Na tym tle mog powstawa kolizje pomidzy trasami poszczególnych pocigów. Z racji tego, e wykres ruchu jest pogldowym obrazem ruchu kolejowego pozwala wyeliminowa wszelkie kolizje pomidzy trasami. Pozwala on take na ocen zdolnoci przepustowej oraz przewozowej linii kolejowej a take jest podstaw do prac nad obiegami pojazdów oraz druyn trakcyjnych i konduktorskich. Artyku jest efektem pracy w ramach grantu dziekaskiego pt. „Modele i algorytmy konstruowania rozkadu jazdy dla ruchu kolejowego – cz> pierwsza” realizowanego na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej. Bibliografia 1. Ambroziak T.: Metody i narzdzia harmonogramowania w transporcie. Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom 2007. 2. Barnhart C., Laporte G.: Transportation. “Handbooks in Operations Research and Management Science”, Elsevier 2007, vol. 14. 3. Bussieck M. R., Kreuzer P., Zimmermann U. T.: Optimal Lines for Railway Systems, “European Journal of Operational Research”, Elsevier 1996, vol. 96, pp. 54–63. 4. Caprara A., Fischetti M., Toth P., Vigo D., Guida P. L.: Algorithms for Railway Crew Management, “Mathematical Programming”, Springer 1997, vol. 79, pp. 125–141. 5. Caprara A., Fischetti M., Toth P.: Modelling and Solving the Train Timetabling Problem. “Operations Research”, Hanover 2002, vol. 50, pp. 851-861. 6. Carey M., Carville S.: Scheduling and platforming trains at busy complex stations, “Transportation Research”, Elsevier 2003, vol. 37, pp. 195–224. 7. Carey M., Lockwood D.: A model, algorithms and strategy for train pathing, “Journal of the Operational Research Society”, Birmingham 1995, vol. 46, pp. 988–1005. 132 Piotr Gobiowski, Marianna Jacyna 8. Cordeau J.-F., Toth P., Vigo D.: A survey of optimization models for train routing and scheduling, “Transportation Science”. Baltimore 1998, vol. 32, pp. 380-404. 9. Dobrzyski J.: Ruch kolejowy – wybrane zagadnienia. Wydawnictwa Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1982. 10. Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolnoci przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opat za uytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie wiadectw bezpieczestwa. 11. Gajda B.: Organizacja transportu kolejowego. Organizacja procesu przewozowego. Wydawnictwa Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1987. 12. Gajda B.: Technika ruchu kolejowego. Cz. I – Prowadzenie ruchu poci?gów. Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 1977. 13. Gobiowski P., Jacyna M.: Wspomaganie komputerowe konstrukcji rozkadu jazdy poci?gów. „Logistyka”, Pozna 2012, nr 4/2012, s. 189-196. 14. Gobiowski P., ebrak D.: Organization of the train movement on the selected line with the application ”eRJot”. Proceedings of II Carpathian Logistics Congress CLC’2012. Jesenik, 2012, pp. 461-467. 15. Gorman, M.F.: An application of Genetic and Tabu Searches to the Freight Railroad Operating Plan Problem, “Annals of Operations Research”, Springer 1998, vol. 78, pp. 51–69. 16. Hansen I. A., Pachl J.: Railway timetable & traffic. Analysis. Modelling. Simulation. Eurailpress, Hamburg 2008. 17. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009. 18. Kolarski A. Bronowski T.: Eksploatacja handlowa kolei. Cz> I – przewozy osób oraz przesyek bagaowych i ekspresowych, Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 1985. 19. Kroon, L.G., Romeijn H. E., Zwaneveld P. J.: Routing Trains through Railway Stations: Complexity Issues, ”European Journal of Operational Research”, Elsevier 1997, vol. 98, pp. 485–498. 20. Kwanikowski J., Gramza G.: Ksztatowanie oferty przewozowej w publicznym transporcie pasaerskim, „Logistyka”, Pozna 2011, nr 6/2011, s. 2133-2139. 21. Lindner T.: Train Schedule Optimization in Public Rail Transport, PhD thesis, Technische Universität Braunschweig 2000. 22. Nowosielski L.: Organizacja przewozów kolejowych. Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 1999. 23. Odijk M. A., A constraint generation algorithm for construction of periodic railway timetables, “Transportation Research Part B: Methodological”. Elsevier 1996, vol 30, pp. 455-464. 24. Peeters L. W. P.: Cyclic Railway Timetable Optimization, “ERIM Ph.D. Series Research in Management”, Rotterdam 2003. 25. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.: Harmonogram opracowania Rocznego Rozkadu Jazdy 2012/2013 [on line] [dostp listopad 2012]. Dostpny w World Wide Web: http://plk-sa.pl/. 26. Praca zbiorowa: Leksykon terminów kolejowych. Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 2011. 27. Schöbel A., Scholl S.: Line Planning with Minimal Traveling Time, “Technical Report”, University of Gottingen 2005, vol. 1/2005. 28. Serafini P., Ukovich W.: A Mathematical Model for Periodic Scheduling Problems, „SIAM Journal on Discrete Mathematics”, Philadelphia 1989, vol. 2, pp. 550-581. 29. Szpigel B.: Optimal train scheduling on a single track railway, “Operational Research”. Springer 1973, vol. 72, pp. 344-351. 30. Woch J.: Podstawy inynierii ruchu kolejowego. Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 1983. 31. Wyrzykowski W.: Ruch kolejowy. T.1. Ruch poci?gów. Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 1966. 32. Zalewski P., Siedlecki P., Drewnowski A.: Technologia transportu kolejowego. Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 2004. 33. urkowski A., Pawlik M.: Ruch i przewozy kolejowe. Sterowanie ruchem. Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa, 2010. Wybrane problemy planowania ruchu kolejowego 133 SELECTED PROBLEMS OF RAILWAY OPERATIONS PLANNING Summary: Train timetable plays a very important functions. It is a document that allows railway operations problem. The preparation of timetable consists of several aspects such as Line Planning Problem (LPP), Train Timetabling/Scheduling Problem (TTP/TSP), Train Platforming Problem (TPP) , The Rolling Stock Circulation Problem (RSCP) and Crew Planning (CP). The paper presents the process of construction train timetable in Poland divided into two phases - preparation of transport offer and the physical construction of timetable. An analysis of the relevant literature in this area. Keywords: train timetables, transport offer, construction of train timetable
