Dr Tadeusz Cichocki Konsulting

Transkrypt

Seminarium Szanse i zagrożenia ...,
Warszawa, 7 września 2007
Argumentacja bezpieczeństwa systemów sterowania
ruchem kolejowym
dr Tadeusz Cichocki,
Politechnika Śląska /
Dr Tadeusz Cichocki Konsulting
Member of the Safety-Critical Systems Club (UK)
Member of DECOS Interest Group (Austria)
Argumentacja bezpieczeństwa
systemów sterowania ruchem kolejowym
Tadeusz Cichocki, Politechnika Śląska / Dr Tadeusz Cichocki Konsulting
Jak argumentacja bezpieczeństwa dla realizowanego systemu jest
 konstruowana,
 dokumentowana,
 weryfikowana,
 obiektywizowana,
 uzgadniana,
 rozumiana,
 normalizowana? ...
Praktyka bywa alarmująca, jeśli w przypadku konktretnej realizacji
brakuje świadomości o stanie jej podstaw i aktualnie najlepszych
zasadach.
Cytaty z rzeczywistości:
 „oni (konkurenci) nie stosują zasad z norm Cenelec, więc my też nie
będziemy”,
 „jasność określeń, których używam? Nie dbam o to ...”
 „ten środek nie przeciwdziała zagrożeniom wcale, albo w 95%
przypadków”.
Mój udział w projektach (najważniejsze z ostatnich):
Zintegrowany system bezpieczeństwa w transporcie szynowym - projekt badawczy na
Politechnice Śląskiej, grant KBN.
● Surrey Quays station at East London Line, Cost-Benefit safety analysis – projekt w Londynie
(Mott MacDonald i Dr Tadeusz Cichocki Konsulting).
● Marubeni Palm Jumeirah Rail Transit Project in Dubai, ISA (niezależna ocena
bezpieczeństwa) – projekt w Londynie (Mott MacDonald i Dr Tadeusz Cichocki Konsulting).
● Interlocking generic application for Dutch Railways Infrastructure (Amsterdam-Utrecht
line), ISA (niezależna ocena bezpieczeństwa) – projekt w Kopenhadze, Braunschweigu i
Sztokholmie (Bombardier Transportation i Dr Tadeusz Cichocki Konsulting).
● Metro de Madrid (Line 1 and 6), Automatic Train Protection specific application, niezależna
walidacja bezpieczeństwa - projekt w Madrycie (Bombardier Transportation).
● Interlocking specific application for Lithuanian line A, ISA (niezależna ocena
bezpieczeństwa) – projekt w Sztokholmie i Katowicach (Bombardier Transportation).
● Metodyka analizy bezpieczeństwa systemów sterowania ruchem - projekt badawczy na
Politechnice Gdańskiej, grant KBN.
●
Częstotliwość i konsekwencje wypadków różnią się od kraju do kraju i
od dziedziny do dziedziny. W uprzemysłowionych krajach świata
wypadki prowadzą do śmierci ich uczestników częściej niż wszystkie
infekcje i częściej niż w wyniku każdej pojedynczej choroby za
wyjątkiem ataku serca i nowotworów.
Największym wyzwaniem w dziedzinie bezpieczeństwa systemów jest
utrzymać legislację i świadomość społeczną na poziomie
odpowiadającym szybkiemu rozwojowi technologii i nowym
zagrożeniom, które one stale niosą [Enc. Britannica 2007].
Inżynieria bezpieczeństwa systemów, to zarządzanie ryzykiem i
zagrożeniami związanymi z tymi systemami i zmianą w ich
środowisku zastosowania. Aby uzyskać praktyczne rezultaty zakłada
się, że ryzyko jest mierzalne i że jego ocena jest obiektywna.
Modele przybliżają nas do sedna rzeczy. Jednak na tym kończy się
nasza pewność w dziedzinie inżynierii bezpieczeństwa.
Ocena ryzyka jest zależna od:
 zastosowanych technik – te pozostają często na ogólnym,
intuicyjnym poziomie zdefiniowania - oraz od
 czynnika ludzkiego – koncentracji, umiejętności, pracy zespołowej,
zarządzania, wartości.
Jej rezultaty nie są więc spójne między różnymi jej wykonawcami.
Odpowiedzi dotyczące pytań o ryzyko nie są precyzyjne.
Nasza percepcja ryzyka jest w znacznym stopniu zależna od tego kim
jesteśmy. Od naszej kultury, wykształcenia, doświadczenia,
przekonań, wartości i aktualnej informacji zależy jakie zagrożenia
widzimy, jak je oceniamy, co w związku z nimi robimy.
Oczekiwane z naszego działania korzyści są decydującym czynnikiem
akceptacji dostrzeganego ryzyka.
Jednak często (jak w przypadku systemów kolejowych) jest wielu
udziałowców zagrożeń – tych, którzy zyskują i tych, którzy mogą
stracić.
Zrozumienie tej sytuacji wymagane jest od inżyniera bezpieczeństwa
zaangażowanego w projektowanie, implementację lub ocenę
systemu sterującego. Kryteria dla wielu wyborów są przedmiotem
regulacji i norm, ale przede wszystkim dyskusji uczestników tych
procesów.
Jasność i precyzja założeń, udokumentowanie rozumowania,
wyjaśnienie jak bezpieczeństwo określonego systemu zostało
zagwarantowane i, przede wszystkim, co bezpieczeństwo oznacza w
konkretnym przypadku realizowanego systemu, jest tym, czego
oczekuje się od inżyniera bezpieczeństwa.
Różnorodność tradycji i kryteriów krajowych spotyka się z procesami
normalizacyjnymi oraz projektami badawczymi, które mają na celu
pogłębienie rozumienia inżynierii bezpieczeństwa w konkretnym
obszarze zastosowań.
Prace takie prowadzę równolegle do moich działań w konkretnych
projektach biznesowych.
Jak ostatecznie (wobec różnorodności punktów widzenia i
zaangażowania udziałowców projektu) można odpowiedzieć na
podstawowe pytanie dla konkretnej aplikacji: ile redukcji ryzyka
wystarczy?
Znalezienie obiektywnej (wspólnej) podstawy dla takiej dyskusji i
końcowej odpowiedzi w każdym projekcie jest fundamentalne.
Istnieją Dyrektywy kolejowe UE oraz normy kolejowe Cenelec, ale nie
oznacza to, że istnieją wyczerpujące przewodniki dla wszystkich
projektów europejskich. Można mówić o poziomie dojrzałości
poszczególnych krajów biorąc pod uwagę zdefiniowanie ich
środowiska aplikacyjnego oraz języka inżynierii stosowanego do
rozwiązywania problemów aplikacji tych krajów.
Użyteczne zrozumienie systemu
Engineering: Understanding
of the system properties
Assessment: Understanding of
uncertainty related to the
engineering results
Useful understanding
of the system
Dwa krótkie przykłady z własnej praktyki i badań:
1. Formalizacja architektury systemu.
2. Struktura (obiektywnego) dowodu bezpieczeństwa systemu.
{Level 0}
RAILWAY_SYSTEM
{Level 1}
1..*
TRAIN
SIGNALLING_SYSTEM
OPERATOR
1
1
{Level 2}
1
STATION_L
STATION_P
1
LBS
communicates with
operates
communicates with
1..*
{Level 3}
LOCAL_CONTROL_POINT
is detected by
{Level 4}
1
1
1
BLOCK
DET
receives occupation
status from
communicates
with
{Level 5}
1
uses as
1
occupation status source
{Level 6}
1
SigMAIN
SIG
receives signals
from
1
1
DETECTION
displays signals
on
1
BC
1
interfaces
directly to
1
1
SIGNALLING
1
1
uses for signalling
output
1
SigDEVICE
directs
signals to
1
influences
1
SAFETY
_SUPPORT
1
2
3
4
5
Generic rule or criteria
Safety is a property of a complete system in a given context.
Safety targets (safety requirements and risks acceptance criteria) are to be set for the
application to achieve an acceptable level of risk and implemented.
Quality of the project is the quality of its processes – systematic use of proper methods
to proper tasks – while customer is not left out of the picture.
Where demonstration of safety is fundamental for the Project acceptance, it is essential
that the test method, and the conditions under which it is to be carried out, are fully
described. Safety verification, validation and certification strategy is established in
accordance to the level of safety risks.
In a risk based approach to safety engineering, an identification of hazards and risks is
to be guided by the specific domain relevant data and qualified safety engineering
resources.
Konkluzja dla inżynierii bezpieczeństwa:



Postęp technologiczny wymaga adekwatnego postępu w
rozumieniu konsekwencji zastosowań nowych technologii.
Jesteśmy na początku trudnej drogi – my w Europie, my w
Polsce.
Nie wolno minimalizować znaczenia aktualnych regulacji –
należy trzymać się ich jak ostatniej deski ratunku, praktykować
i zbierać doświadczenia (w celu ich poprawy).
Dziękuję za uwagę.
Proszę o kontakt:
[email protected]
http://tckon.eu

Dr Tadeusz Cichocki Konsulting

Transkrypt

Podobne dokumenty

Z żałobnej karty

Afryka w zbliżeniu

załączniku - ZSOI nr 2

Wyniki turnieju tenisowego VIP: I miejsce

Pobierz

Tadeusz Kantor i rosyjska awangarda