zrównoważony plan mobilności miejskiej dla miasta ostrowa

Transkrypt

ZRÓWNOWAŻONY PLAN MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ
DLA MIASTA
OSTROWA WIELKOPOLSKIEGO
PROJEKT
Materiał do konsultacji społecznych
Ostrów Wielkopolski
2 marca 2016
Zrównoważony plan mobilności miejskiej dla miasta Ostrowa Wielkopolskiego
Spis treści
1.
WSTĘP ........................................................................................................................................................ 4
2.
ANALIZA DANYCH ZASTANYCH ................................................................................................................... 6
2.1 ANALIZA DOKUMENTÓW EUROPEJSKICH, KRAJOWYCH, REGIONALNYCH I LOKALNYCH ........................................................ 6
2.2 ANALIZA POLITYKI PRZESTRZENNEJ I TRANSPORTOWEJ OSTROWA WIELKOPOLSKIEGO ..................................................... 10
2.2.1
Istniejące uwarunkowania i zagospodarowanie Ostrowa Wielkopolskiego ........................................ 10
2.2.2
Diagnoza układu transportowego........................................................................................................ 10
2.2.3
Docelowe kierunki i polityka zagospodarowania przestrzennego ....................................................... 16
2.2.4
Przewidywane kierunki polityki transportowej .................................................................................... 17
2.3 ANALIZA GRUP INTERESARIUSZY I OBSZARÓW ICH ZAINTERESOWAŃ ............................................................................. 19
2.4 ANALIZA ZACHOWAŃ TRANSPORTOWYCH ............................................................................................................... 21
2.4.1
Generatory ruchu ................................................................................................................................. 21
2.4.2
Analiza zachowań w transporcie publicznym ...................................................................................... 30
2.4.3
Analiza zachowań w transporcie samochodowym .............................................................................. 34
2.4.4
Analiza zachowań w ruchu pieszym ..................................................................................................... 36
2.4.5
Analiza zachowań w ruchu rowerowym .............................................................................................. 38
2.4.6
Analiza polityki parkingowej ................................................................................................................ 40
3.
PLAN MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ ................................................................................................................... 43
3.1 DIAGNOZA ....................................................................................................................................................... 43
3.2 DEFINICJA CELÓW, MISJI ORAZ WIZJI ..................................................................................................................... 44
3.3 INTEGRACJA I SPOŁECZNOŚCI ............................................................................................................................... 46
3.3.1
Organizowanie punktów zbornych, centra przesiadkowe ................................................................... 46
3.3.2
Strefowanie prędkości w mieście, strefy ruchu uspokojonego ............................................................. 48
3.3.3
Wymiana taboru, autobusy niskopodłogowe, dostępność przystanków dla osób niepełnosprawnych i
starszych 50
3.3.4
Akcje edukacyjne i społeczne związane z mobilnością ......................................................................... 51
3.3.5
Kształtowanie przestrzeni miejskiej (monitoring procesu planowania, ciągi piesze i rowerowe,
ograniczenia parkowania itp.) ................................................................................................................................. 52
3.3.6
Inne działania związane z mobilnością w kontekście integracji społecznej ......................................... 54
3.4 ZDROWIE I ŚRODOWISKO .................................................................................................................................... 56
3.4.1
Organizowanie punktów zbornych, centra przesiadkowe ................................................................... 56
3.4.2
Ścieżki rowerowe .................................................................................................................................. 57
3.4.3
Ciągi piesze........................................................................................................................................... 58
3.4.4
Park&Ride ............................................................................................................................................ 58
3.4.5
Bus-pasy/ograniczenia ruchu samochodowego................................................................................... 59
3.4.6
Autobusy niskoemisyjne ....................................................................................................................... 59
3.4.7
Poprawa bezpieczeństwa ..................................................................................................................... 60
3.4.8
Promocja samochodów niskoemisyjnych i o małych gabarytach ........................................................ 60
Strona 2 z 70
Zrównoważony plan mobilności miejskiej dla miasta Ostrowa Wielkopolskiego
3.4.9
Strefy ruchu uspokojonego .................................................................................................................. 60
3.4.10
Ograniczenia prędkości .................................................................................................................... 61
3.5 PLANOWANIE I GOSPODARKA .............................................................................................................................. 62
3.5.1
Planowanie i kontrola lokalizacji oraz dojazdów do najważniejszych generatorów ruchu .................. 62
3.5.2
Powiązania transportowe i gospodarcze z Kaliszem ............................................................................ 63
3.5.3
Nowoczesne usprawnienia funkcjonowania infrastruktury drogowej, oraz autobusowej komunikacji
zbiorowej 65
3.5.4
Inne sposoby wspierania alternatywnych dla samochodu sposobów podróżowania w mieście ......... 66
4.
INSTRUMENTY FINANSOWANIA ............................................................................................................... 68
5.
SYSTEM MONITORINGU I OCENY REALIZACJI CELÓW ............................................................................... 69
6.
REKOMENDACJE ORAZ ZALECENIA ........................................................................................................... 70
Strona 3 z 70
Zrównoważony plan mobilności miejeskiej dla miasta Ostrowa Wielkopolskiego
1.
WSTĘP
Transformacja gospodarcza i społeczna Polski, która rozpoczęła się w latach 90 XX wieku i trwa do
dziś przyniosła wiele pozytywnych zmian przede wszystkim w sferze ekonomicznej i społecznej.
Uwolnienie rynku, rozwój drobnej przedsiębiorczości, a także realny wpływ społeczeństwa na
otoczenie wpłynął bardzo pozytywnie na zamożność Polaków. Równocześnie wraz z rozwojem rynku
towarów i usług, ale także pewnej zasobności portfeli, rosły również potrzeby transportowe
i komunikacyjne, a w konsekwencji poziom motoryzacji i liczba samochodów na drogach. W chwili
obecnej, pod względem liczby samochodów na 100 mieszkańców, Polacy nie tylko dogonili, ale
w wielu wypadkach znacznie przegonili obywateli państw zachodnich, gdzie także wcześniej
zauważony został problem nadmiernej motoryzacji i zaczęto temu przeciwdziałać.
Koncepcja zrównoważonego rozwoju w rozumieniu współczesnym1 odnosi się do takiego procesu
rozwoju cywilizacyjnego, aby mając na względzie ograniczenie nadmiernego korzystania z zasobów
środowiska naturalnego oraz przestrzeni, równocześnie nie umniejszać szans na rozwój dla przyszłych
pokoleń. W warunkach europejskich, kwestie największych zakładów przemysłowych i wydobywczych
rozwiązywane są na szczeblu międzypaństwowym, natomiast problemy środowiskowe związane
z transportem dotyczą świadomości społecznej każdego mieszkańca, a także bardzo bezpośrednio
wpływają na każdego mieszkańca, jego zdrowie i zachowania. Należy bowiem zaznaczyć, że transport
indywidualny (samochodowy) poza presją na środowisko, wpływa także (jako jeden z czynników,
zapewne nie najważniejszy, ale znaczący) na izolację oraz ograniczenie kontaktów międzyludzkich.
Należy równocześnie zaznaczyć, że zrównoważenie rozwoju nie oznacza jedynie ograniczeń, w wielu
wypadkach może wiązać się także z poprawą stanu infrastruktury drogowej.
W Polsce zasada zrównoważonego rozwoju zyskała rangę konstytucyjną – została zapisana w art. 5
konstytucji RP, a definicja zrównoważonego rozwoju znalazła się w ustawie Prawo ochrony
środowiska: „[jest to] taki rozwój społeczno-gospodarczy, w którym następuje proces integrowania
działań politycznych, gospodarczych i społecznych, z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz
trwałości podstawowych procesów przyrodniczych, w celu zagwarantowania możliwości zaspokajania
podstawowych potrzeb poszczególnych społeczności lub obywateli zarówno współczesnego pokolenia,
jak i przyszłych pokoleń”2.
W kontekście planowania działań mających na celu równoważenie rozwoju powstało bardzo wiele
opracowań, zarówno na szczeblu europejskim jak i krajowym, oraz w odniesieniu do bardzo wielu
aspektów rozwojowych. Cechą wspólną tych opracowań jest stwierdzenie, że istnieje potrzeba
harmonizacji i pogodzenia rozwoju w trzech bardzo różnych aspektach:
1
2

Społeczeństwa

Gospodarki

Środowiska
Opisana w raporcie Komisji WCED przy ONZ (ang. the World Commission on Environment and Development) z 1987 roku
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska: Dz. U. z 2001 r. Nr 62, poz. 627.
Strona 4 z 70
Równoważenie mobilności miejskiej jest rozwinięciem zasady zrównoważonego rozwoju w
kontekście transportowym i przekłada się na zrównoważenie czynników mających wpływ na tą
mobilność, oraz infrastruktury i usług, które tą mobilność przenoszą i stymulują.
Celem głównym Zrównoważonego Planu Mobilności dla miasta Ostrów Wielkopolski jest wzrost
jakości życia mieszkańców, poprawa środowiska naturalnego oraz konkurencyjności i atrakcyjności
miasta poprzez zrównoważony rozwój systemu transportowego i zarządzanie mobilnością z
uwzględnieniem wszystkich grup użytkowników.
Celem opracowania jest także analiza i ocena elementów które mogą wpływać na mobilność
mieszkańców, a także określenie zakresie działań, jakie powinny zostać podjęte, aby wzrost jakości
życia mieszkańców, poprawa środowiska naturalnego oraz konkurencyjności i atrakcyjności miasta
mogły zostać zrealizowane.
Realizacja Zrównoważonego Planu Mobilności dla miasta Ostrów Wielkopolski ma równocześnie
wskazywać drogę postępowania zgodną ze zrównoważonym rozwojem, w szczególności wpływać na
wielkość i sposób zaspokajania popytu transportowego. Plan jest równocześnie częścią polityki
społecznej, w założeniu poprzez aktywne zaangażowanie społeczności lokalnych w identyfikowanie i
rozwiązywanie problemów oraz propagowanie zmiany zachowań komunikacyjnych. Zrównoważony
Plan Mobilności określa kwestię przemieszczeń w szerszej perspektywie uwzględniającej aspekty
społeczne, przestrzenne i gospodarcze, charakteryzuje także przewidywane oczekiwania mieszkańców
i użytkowników przestrzeni miejskiej. Realizacja Planu wymaga równocześnie zmobilizowania do
współpracy instytucji kluczowych dla jego realizacji, w szczególności: urząd miasta i podległe
jednostki, straż miejska, policja, szkoły i uczelnie; włączając je tym samym w proces budowania
przyjaznego miasta i odpowiedzialności za swoje otoczenie.
Strona 5 z 70
2.
Analiza danych zastanych
2.1
Analiza dokumentów europejskich, krajowych, regionalnych i lokalnych
Poniższy rozdział przedstawia najważniejsze dokumenty europejskie, powiązane z nimi dokumenty
krajowe, regionalne oraz lokalne, ze szczególnym uwzględnieniem ich powiązania z transportem i
infrastrukturą transportową.
Plan działania na rzecz mobilności w mieście - Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie planu działania na rzecz mobilności w mieście (2008/2217(INI))
Plan działania na rzecz mobilności w mieście odnosi się zarówno do transportu osób, jak i towarów
w obszarach miejskich i podmiejskich. Dokument proponuje zwiększenie tempa badań i innowacji w
zakresie mobilności w mieście, zachęca do optymalizowania różnych sposobów przemieszczania się
poprzez poprawę programowania miejskiego. Celem Planu jest pomoc w promowaniu kultury
zrównoważonej mobilności w miastach, szczególnie poprzez zmniejszenie ruchu drogowego a dzięki
temu ograniczenie liczby wypadków drogowych, zanieczyszczenia powietrza i zużycia energii.
Plan ma za zadanie pobudzać do działania i proponuje zebranie i udokumentowanie doświadczeń
oraz podzielenie się nimi w celu promowania dobrych praktyk, pomoc w wykorzystaniu możliwości
finansowania lub współfinansowania ze strony Unii, popieranie projektów badawczych i przygotowanie
materiałów zawierających wskazówki, szczególnie w dziedzinie transportu towarów lub inteligentnych
systemów transportu.
Biała Księga Transportu – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska, Dyrekcja
Generalna ds. Mobilności i Transportu. 2011
Biała Księga Transportu przedstawia wizję przyszłego systemu transportowego UE i określa cele
strategiczne na najbliższe dziesięciolecia. Nadrzędnym celem podejmowanych działań ma być
stworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu. Ma to być obszar, w którym sektor
transportu będzie charakteryzował się wysokim poziomem konkurencyjności i jednocześnie będzie
bardzo oszczędnie wykorzystywał nieodnawialne surowce naturalne.
W rozdziale 2 „Wizja konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu” w punkcie
2.4 „Ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy” zidentyfikowano największe problemy w
obszarach miejskich. Zaliczają się do nich: zatory, zła jakość powietrza oraz hałas. Ponadto transport
w miastach jest odpowiedzialny za około ¼ emisji CO 2 z transportu ogółem. W miastach ma również
miejsce
69%
wypadków
drogowych.
W
rozdziale
tym
zwrócono
uwagę,
że
zarządzanie
zapotrzebowaniem oraz zagospodarowanie przestrzenne mogą przyczynić się do ograniczenia ruchu.
W kolejnej części dokumentu sformułowano, w odniesieniu do miast, następujące cele
strategiczne:
Strona 6 z 70

Zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie
miejskim do 2030 roku, eliminacja ich z miast do 2050 roku, osiągnięcie zasadniczo wolnej
od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach miejskich do 2030 roku.

Do 2050 roku osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie
drogowym.

Przejście na pełne zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”
W części trzeciej „Strategia” zakłada się, że w kontekście miejskim dla ograniczenia zatorów i emisji
niezbędna jest strategia łączona obejmująca planowanie przestrzenne, systemy cen, wydajne usługi
transportu publicznego, infrastrukturę dla niezmotoryzowanych środków transportu oraz ładowania
ekologicznych pojazdów/uzupełniania paliwa. Miasta powyżej pewnej wielkości należy zachęcać do
opracowania planów mobilności miejskiej, które obejmą wszystkie powyższe elementy.
Umowa Partnerstwa
Umowa Partnerstwa jest dokumentem określającym strategię inwestowania funduszy europejskich
w latach 2014 – 2020 w ramach trzech polityk unijnych: polityki spójności, wspólnej polityki rolnej
oraz wspólnej polityki rybołówstwa.
Wśród celów tematycznych, które będą realizowane poprzez wdrażanie programów operacyjnych
jest wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach (cel nr 4).
Priorytety inwestycyjne 4e i 4v (wynikające z Celu tematycznego 4), polegają na promowaniu
strategii niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich,
w tym na wspieraniu zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działaniach adaptacyjnych
mających łagodzące oddziaływanie na zmiany klimatu.
Działania w zakresie „czystego” transportu miejskiego będą przyczyniały się do ograniczenia emisji
CO2,jak i innych zanieczyszczeń oraz zwiększenia efektywności energetycznej, wpisując się
jednocześnie w priorytety UE w zakresie transportu w miastach (plany mobilności miejskiej,
zastosowanie
na
szerszą
skalę
transportu
zbiorowego,
promowanie
alternatywnych
form
przemieszczania się w miastach) określone w Białej Księdze Transportowej.
Krajowa Polityka Miejska
Wzmocnienie zdolności miast i obszarów zurbanizowanych do zrównoważonego rozwoju, tworzenia
nowych miejsc pracy oraz poprawy jakości życia mieszkańców to cele strategiczne Krajowej Polityki
Miejskiej. Dokument koncentruje się na najważniejszych aspektach rozwoju miast m.in. na:

Kształtowaniu przestrzeni,

Transporcie i mobilności miejskiej,

Niskoemisyjności i efektywności energetycznej,

Ochronie środowiska i adaptacji do zmian klimatu,

Zarządzaniu obszarami miejskimi
Narzędziami służącymi do realizacji celów polityki miejskiej mają być plany mobilności, dzięki
którym możliwe będzie:
Strona 7 z 70

racjonalne gospodarowanie przestrzenią zwłaszcza racjonalne jej planowanie i odwrócenie
niekorzystnych trendów suburbanizacyjnych, uszczegóławiające zasadę zrównoważonego
rozwoju i zapewniające realizację idei miasta zwartego oraz niskoemisyjnego

dążenie
do
zrównoważonej
mobilności
miejskiej,
poprzez
rozwijanie
efektywnych
i niezawodnych sieci transportu w miejskich obszarach funkcjonalnych ze szczególnym
naciskiem na upowszechnianie transportu zbiorowego oraz promowanie ruchu rowerowego
i pieszego.
Zaktualizowana strategia rozwoju województwa wielkopolskiego do 2020 roku
Dokument ten tworzy podstawę programów, działań i projektów na rzecz rozwoju województwa.
Kierunki w nim określone dają podstawę do efektywnego wykorzystania środków wspólnotowej
polityki spójności. Istotą Strategii jest założenie, że wzrost rozwoju regionu możliwy jest przy
równoczesnym rozwoju wszystkich części Wielkopolski, zarówno biegunów wzrostu, jak i obszarów
problemowych, a przede wszystkim przez wzmacnianie wzajemnie korzystnych relacji między nimi.
Wśród celów strategicznych, te dotyczące równoważonej mobilności miejskiej są następujące:
Cel strategiczny 1. Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu Cel operacyjny 1.5
rozwój transportu zbiorowego.
Cel ten powinien być realizowany przez następujące działania:

Promocja transportu zbiorowego w miastach przez tworzenie ułatwień dla transportu
zbiorowego (wydzielanie odrębnych pasów ruchu, budowa parkingów „park and ride”, „park
and bike” itp.).

Promocja ekologicznych form transportu zbiorowego
Cel strategiczny 2. Poprawa stanu środowiska i racjonalne gospodarowanie jego zasobami Cel
operacyjny 2.5. Ograniczanie emisji substancji do atmosfery.
Cel ten powinien być realizowany przez następujące działanie:

Promocja niskoemisyjnych form transportu.
Strategia ZIT dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
Zintegrowane Inwestycje Terytorialne to narzędzie, przy pomocy którego, realizowane będą
strategie terytorialne, przede wszystkim dotyczące zintegrowanych działań na rzecz zrównoważonego
rozwoju obszarów miejskich. Przy pomocy partnerstwa jednostek samorządu terytorialnego miast
i obszarów powiązanych z nimi funkcjonalnie (miasto i samorządy znajdujące się w jego
oddziaływaniu)
mogą
realizować wspólne
przedsięwzięcia, łączące
działania
finansowane
z
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Europejskiego Funduszu Społecznego.
Cel główny rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej zdefiniowany jest w sposób następujący:
„Aglomeracja Kalisko-Ostrowska będzie ważnym biegunem wzrostu i rozwoju województwa
wielkopolskiego, która przy współpracy jednostek samorządu terytorialnego oraz dzięki wykorzystaniu
posiadanego kapitału społecznego rozwiąże istniejące problemy społeczno-gospodarcze i stworzy
trwałe podstawy zrównoważonego rozwoju”. Cel ten realizowany będzie poprzez priorytety Strategii
Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. W ramach priorytetu 2 „Przyjazne środowisko Działanie 2.2.
Strona 8 z 70
Promocja strategii niskoemisyjnych oraz zrównoważonego transportu na terenie Aglomeracji”
realizowane mogą być:

zakup niskoemisyjnego taboru dla transportu publicznego oraz budowa/przebudowa
infrastruktury transportu publicznego,

budowa i przebudowa infrastruktury miejskiej w celu ograniczania ruchu drogowego w
centrach miast,

projekty
z
zakresu
transportu
zbiorowego
wspierające
integrację
z
transportem
indywidualnym.
Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego – Projekt z dn. 11 września 2015,
Ostrów Wielkopolski 2015,
Plan Gospodarki Niskoemisyjnej (PGN) dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego jest dokumentem
strategicznym wyznaczającym główne cele i kierunki działań w zakresie poprawy jakości powietrza,
efektywności energetycznej, ograniczenia emisji zanieczyszczeń, w tym również gazów cieplarnianych.
Plan Gospodarki Niskoemisyjnej Miasta Ostrowa Wielkopolskiego jest zintegrowanym planem działań
mającym na celu osiągnięcie standardów jakości powietrza w perspektywie lat 2015-2025.
Wg dokumentu największe zużycie energii obserwuje się w sektorze transportu społecznego
44,82%, transport społeczny ma również największy udział w emisji CO2 – 33%.
Działania określone w Planie mają na celu ograniczenie zanieczyszczeń do powietrza i poprawę
jakości powietrza na terenie Miasta Ostrowa Wielkopolskiego.
Plan, w zakresie transportu prywatnego i publicznego, definiuje następujące cele w ramach Celu
strategicznego nr 3 „Rozwój zrównoważonego transportu w mieście”:

Rozwój komunikacji publicznej oraz wdrożenie energooszczędnych i niskoemisyjnych
rozwiązań w transporcie publicznym poprzez wymianę taboru autobusowego, jak również
budowę węzłów przesiadkowych oraz parkingów na terenie miasta

Usprawnienie systemu transportowego poprzez budowę i modernizację sieci dróg lokalnych
oraz budowę ścieżek rowerowych
Zrównoważony Plan Mobilności Miejskiej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego jest komplementarny
i nawiązuje do założeń dot. zrównoważonego rozwoju systemy transportowego w następujących
dokumentach:

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Ostrowa
Wielkopolskiego, Ostrów Wielkopolski, 8 stycznia 2014;

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta (Ostrowa
Wielkopolskiego)

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Miasta Ostrowa Wielkopolskiego

Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.
Strona 9 z 70
2.2
Analiza polityki przestrzennej i transportowej Ostrowa Wielkopolskiego
Uwarunkowanie przestrzenne, wraz z polityką przestrzenną miasta, mają nie tylko wpływ na
sposób zagospodarowania terenów miejskich, ale także determinują kierunki przemieszczeń w
obszarze miasta, a wraz z polityką transportową określają możliwe sposoby przemieszczeń.
Polityka przestrzenna Ostrowa Wielkopolskiego opiera się na zawartych w rozdziale 2.1
dokumentach o charakterze planistycznym i strategicznym, przy czym najbardziej znaczący wpływ
posiadają
dokumenty
na
szczeblu
lokalnym,
w
największym
stopniu
określające
lokalne
uwarunkowania przestrzenne i transportowe, ale także najdokładniej opisujące wytyczne polityki
transportowej miasta.
2.2.1
Istniejące uwarunkowania i zagospodarowanie Ostrowa Wielkopolskiego
Obecne zagospodarowanie przestrzenne Ostrowa Wielkopolskiego oparte jest w głównej mierze o
koncentryczny-obwodowy układ osadniczy (postać obwodowa jest w znacznej mierze ograniczona), ze
stosunkowo wysoką koncentracją zagospodarowania w centrum miasta. Układ taki bezpośrednio
związany jest z położeniem głównych szlaków komunikacyjnych o charakterze regionalnym i
krajowym, przebiegających przez miasto.
Układ miejski jest charakterystyczny dla zachodniej i południowo-zachodniej części Polski i
kształtuje go centralna zabudowa kamienicowa (o dużym nasyceniu obiektami zabytkowymi i
zabytkowym układzie urbanistycznym), otaczana przez osiedla powojennej zabudowy wielorodzinnej,
a w dalszej odległości przez osiedla jednorodzinne. Bardzo znaczące jest też położenie w
bezpośredniej bliskości innego miasta o podobnej wielkości tzn. Kalisza. W większej skali oba miasta
powiązane są z aglomeracją poznańską w ramach województwa, jednak ze względu na odległość
powiązania są stosunkowo luźne, dodatkowo osłabiane przez wpływ aglomeracji wrocławskiej.
2.2.2
Diagnoza układu transportowego
Podstawowy układ transportowy Ostrowa Wielkopolskiego kształtowany jest w kontekście przede
wszystkim położenia w regionie i kraju, natomiast lokalnie związany jest z układem osiedleńczym
miasta i położeniem miejsc generujących ruch.
TRANSPORT DROGOWY
W obszarze opracowania sieć drogowa opiera się przede wszystkim na połączeniach o charakterze
regionalnym i lokalnym z uwzględnieniem drogi nr 11, która pełni znaczącą role również w skali kraju.
Infrastruktura drogowa
Infrastrukturę drogową obszaru opracowania podsumowuje poniższe zestawienie:
Strona 10 z 70

droga szybkiego ruchu S11 – częściowo wykonana (fragment północna część obwodnicy
Ostrowa Wielkopolskiego), częściowo w trakcie prac (zachodnia część obwodnicy miasta),
pozostała część w fazie projektowej3;

drogi krajowe:
o
droga krajowa nr 11 Kołobrzeg – Koszalin - Piła – Poznań – Ostrów Wielkopolski –
Tarnowskie Góry – Bytom (- Katowice);
o
droga krajowa nr 25 (Koszalin -) Bydgoszcz – Konin – Kalisz – Ostrów Wielkopolski –
Oleśnica (- Wrocław);
o
droga krajowa nr 36 Ostrów Wielkopolski – Krotoszyn – Rawicz – Lublin – Prochowice;

droga wojewódzka nr 445 prowadząca z Ostrowa Wielkopolskiego w kierunku Odolanowa;

drogi powiatowe:
o
droga powiatowa nr 13 210 z Ostrowa Wielkopolskiego przez Sieroszowice do
Wielowsi;
o
droga powiatowa nr 13 301 z Ostrowa Wielkopolskiego przez Raszków do Koryt;
o
droga powiatowa nr 13 334 z Ostrowa Wielkopolskiego do Lewkowa;
o
droga powiatowa nr 13 337 z Ostrowa Wielkopolskiego do Wysocka Wielkiego;
o
droga powiatowa nr 13 339 z Ostrowa Wielkopolskiego przez Radłów, Rąbczyn do
Moszczanki;
o
droga powiatowa nr 13 366 z Ostrowa Wielkopolskiego przez Gorzyce, Nabyszyce do
Sulmierzyc;
o
droga powiatowa nr 13 415 z Ostrowa Wielkopolskiego przez Janków Przygodzki,
Topolę Wielką do Topoli Małej;

drogi gminne.
Opis funkcjonalny układu drogowego
Ostrów
Wielkopolski
znajduje
się
na
trasie
przebiegu
dróg
krajowych
11
(docelowo
modernizowanej do poziomu drogi ekspresowej jako S11), 25, oraz 35. Poza ogólnokrajowym
znaczeniem drogi nr 11 będącej połączeniem Górnego Śląska z Poznaniem i dalej z Pomorzem
(Koszalin) pozostałe drogi mają charakter i znaczenie regionalne, łącząc większe ośrodki w skali
Wielkopolski i Dolnego Śląska.
Modernizacja drogi nr 11 do standardu drogi ekspresowej (S11) znajduje się w fazie lokalnej
realizacji, ze względu na budowę obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego (zrealizowana część północna
od węzła na drodze nr 25 w kierunku Kalisza, trwają prace terenowe nad pozostałą częścią).
Realizacja całości drogi S11 została odłożona w czasie, skupiając się na lokalnych fragmentach
3
Stan na luty 2016r.
Strona 11 z 70
mających największe znaczenie dla płynności ruchu (m.in. realizowana jest obwodnica pobliskiego
Jarocina w przebiegu drogi S11).
Pozostałe drogi krajowe łączą lokalne ośrodki miejskie takie jak Kalisz, Pleszew, Krotoszyn, Jarocin
czy Ostrzeszów, pozostałe drogi wojewódzkie (445 z którą łączy się poza obszarem opracowania droga
nr 444), powiatowe oraz gminne mają charakter dojazdowy i w zasadzie nie przenoszą ruchów
ponadlokalnych.
TRANSPORT KOLEJOWY
Ostrów Wielkopolski jest jednym z największych węzłów kolejowych w regionie, mającym również
spore znaczenie w skali kraju. Krzyżują się tu linie pierwszorzędowe (łączące linie magistralne). Ich
wykorzystanie jest ograniczone m.in. ze względu na zły stan techniczny i ograniczenia liniowe
wymagające modernizacji (np. odcinki jednotorowe).
Infrastruktura kolejowa
Infrastrukturę kolejową obszaru opracowania podsumowuje poniższe zestawienie:

linia kolejowa nr 14 z Łodzi Kaliskiej przez Zduńską Wolę, Sieradz, Kalisz, Ostrów
Wielkopolski, Krotoszyn, Leszno, Wschowę, Głogów, Żagań, Żary w kierunku przejścia
granicznego Forst;

linia kolejowa nr 272 z Poznania Głównego przez Jarocin, Ostrów Wielkopolski, Kępno w
kierunku Kluczborka;

linia kolejowa nr 355 z Ostrowa Wielkopolskiego przez Odolanów, Twardogórę w kierunku
Grabowna Wielkiego.
Wszystkie powyższe linie są liniami pierwszorzędowymi, zelektryfikowanymi.
Opis funkcjonalny połączeń kolejowych
Ostrów Wielkopolski jest bardzo ważnym węzłem kolejowym w skali Polski, w szczególności pod
względem międzyregionalnych (pospiesznych) przewozów pasażerskich, ponieważ krzyżują się tu
bardzo ważne połączenia pomiędzy Śląskiem i Poznaniem, oraz Wrocławiem i Łodzią (w konsekwencji
również Warszawą). Są to połączenia odległościowo najkrótsze, o stosunkowo dużym potencjale
przewozowym, mogące konkurować z obecnie funkcjonującymi liniami magistralnymi, jednak ich
wykorzystanie jest w dużym stopniu ograniczone. Powodem tego są znaczne ograniczenia prędkości
na opisywanych liniach (wielokilometrowe fragmenty z ograniczeniem do 40 km/h, punktowo do
20 km/h), w związku z czym przewozy pasażerskie charakteryzujące się niską elastycznością czasową,
są trasowane po trasach dłuższych, ale szybszych – omijających Ostrów Wielkopolski (dotyczy to
przede wszystkim pociągów kwalifikowanych). Infrastruktura kolejowa w obszarze opracowania, oraz
poza nim, posiadająca wpływ na połączenia do Ostrowa Wielkopolskiego, od wielu lat wymaga
remontów i modernizacji i jest przedmiotem wielu opracowań, zarówno inicjowanych przez środowiska
kolejowe, naukowe jak i samorządowe.
Strona 12 z 70
Połączenia regionalne (osobowe) obsługiwane są przez dwóch operatorów przewozowych4: Koleje
Wielkopolskie Sp. z o.o. i Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Funkcjonowanie pociągów regionalnych
opiera się na bardzo lokalnych połączeniach do Kalisza i Kępna, nieco dalszych do Kluczborka, oraz do
Wrocławia, a także do Poznania i Łodzi Kaliskiej.
Połączenia międzyregionalne (pospieszne) realizowane są przez PKP Intercity S.A. W chwili
obecnej5 lista bezpośrednich pociągów międzyregionalnych jest największa od wielu lat, a pociągi
obsługują bezpośrednio (bez przesiadek) imponującą liczbę miast m.in.:

Warszawę,

Poznań,

Wrocław,

Katowice,

Kraków,

Gdynię,

Szczecin (Świnoujście),

Białystok,

Lublin,

Jelenią Górę (Szklarską Porębę),

Gorzów Wielkopolski.
Powyższa lista obrazuje potencjał przewozowy Ostrowa Wielkopolskiego jako węzła kolejowego,
jednak zaznaczyć należy, że ze względu na niską jakość infrastruktury kolejowej i ograniczone
prędkości duża część z wymienionych wyżej destynacji dostępna jest pociągami nocnymi (o długim
czasie przejazdu i zatrzymujących się w Ostrowie Wielkopolskim w godzinach nocnych).
Również ze względu na ograniczone prędkości i jakość infrastruktury torowej przez Ostrów
Wielkopolski nie przejeżdżają w chwili obecnej żadne pociągi kwalifikowane (ekspresy/premium),
pomimo faktu, iż jest to najkrótsze odległościowo połączenie Wrocławia z Warszawą i Łodzią.
Oferta przewozowa kolei, zwłaszcza w zakresie przewozów międzyregionalnych, znajduje się w
fazie transformacji nie tylko związanej ze zmianami w układzie infrastruktury, ale całościowej filozofii
funkcjonowania kolei w Polsce. Zmiany rozkładu jazdy PKP Intercity S.A. jakie miały miejsce w grudniu
2015 roku spowodowały ogromny wzrost liczby pociągów pospiesznych przejeżdżających przez Ostrów
Wielkopolski. Równocześnie planowana jest kolejna znaczna zmiana ramowego rozkładu jazdy w
grudniu 2016 roku, jednak jej kierunek pozostaje nieokreślony. Będzie uzależniony zarówno od
wyników finansowych przewoźnika i zajętości na pociągach kursujących przez Ostrów Wielkopolski, jak
i innych czynników natury infrastrukturalnej, ekonomicznej i politycznej.
4
Rozkład jazdy wg stanu na dzień 24.02.2016r.
5
Rozkład jazdy wg stanu na dzień 24.02.2016r.
Strona 13 z 70
Nie
należy
traktować
obecnej
oferty
przewozowej
jako
niezmiennego
uwarunkowania
zewnętrznego ze względu na duże prawdopodobieństwo jego zmiany.
KOMUNIKACJA MIEJSKA
Ostrów Wielkopolski jako ośrodek o charakterze regionalnym bazuje na trzech rodzajach
komunikacji autobusowej: działającej w obszarze miasta, ruchu podmiejskim i dowozowym oraz
przewozach regionalnych i międzyregionalnych (kojarzonych zwyczajowo z PKS).
Transport miejski
Na obszarze Ostrowa Wielkopolskiego zadania związane ze świadczeniem usług w miejskich
przewozach pasażerskich realizuje Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim.
Ponadto publiczny transport zbiorowy o charakterze miejskim odbywa się także w ramach
porozumienia, zawartego pomiędzy gminą Miasto Ostrów Wielkopolski a Miastem Kalisz. Porozumienie
dotyczy przekazania części zadania publicznego w zakresie lokalnego transportu zbiorowego i dotyczy
dwóch linii autobusowych (zwykłej i przyspieszonej) łączących oba miasta.
Połączenie takie jest
możliwe ze względu na nieznaczną odległość między miastami i znaczną ilość przemieszczeń
codziennych związanych z dojazdami do pracy i usług pomiędzy tymi miastami.
Oferta przewozowa na terenie miasta realizowana jest stosunkowo nowoczesnym taborem,
ponadto posiada średnią częstotliwość (biorąc pod uwagę miasta podobnej wielkości w zachodniej
części kraju), obejmując ponad 600 kursów autobusowych w ciągu dnia roboczego w okresie
szkolnym.
Równocześnie budowa oferty przewozowej, pomimo faktu odzwierciedlenia wyższego natężenia
ruchu w szczytach komunikacyjnych, nie jest wystarczająco czytelna dla użytkowników; znaczna liczba
linii nie uwzględnia cykliczności kursowania, co przy stosunkowo długich odstępach czasowych
pomiędzy autobusami ogranicza jej użyteczność.
Krokiem w dobrym kierunku jest z całą pewnością budowa systemu informacji przystankowej
i wyposażenie w nią dużej liczby przystanków. Jednak wciąż brakuje narzędzi planowania podróży
dostępnych dla użytkowników komunikacji miejskiej, co związane jest prawdopodobnie ze
standardami budowania i przechowywania informacji rozkładowej (np. dla Ostrowa Wielkopolskiego
nie funkcjonuje serwis jakdojade.pl).
Transport podmiejski
Transport podmiejski Ostrowa Wielkopolskiego to usługi świadczone na zasadach komercyjnych w
powiatowych i ponadpowiatowych przewozach pasażerskich. Przewozy te spełniają głównie funkcję
dowozowo-odwozową z mniejszych ośrodków miejskich i wiejskich do Ostrowa Wielkopolskiego.
Zezwolenia na usługi przewozowe w powiatowych przewozach pasażerskich (świadczonych na
obszarze dwóch lub większej liczby gmin składających się na powiat ostrowski i nierealizowanych na
podstawie stosownych porozumień międzygminnych) wydawane są przez Starostę Powiatu
Ostrowskiego. Usługi takie świadczą m.in. Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim,
Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Ostrowie Wielkopolskim Sp. z o.o.
Transport regionalny i międzyregionalny
Przewozy regionalne i międzyregionalne obsługujące Ostrów Wielkopolski realizowane są w
głównej mierze z miejskiego dworca autobusowego. Operatorami realizującymi takie przewozy są
Strona 14 z 70
m.in.: Arriva o/Kołobrzeg, PKS Gryfice, PKS Kalisz, PKS Mława, PKS Turek, jednak większość
przewozów realizuje lokalny przewoźnik (z siedzibą w mieście): PKS w Ostrowie Wielkopolskim.
Dobrze
rozwinięta
sieć
połączeń
autobusowych
pozwala
mieszkańcom
Miasta
Ostrowa
Wielkopolskiego dotrzeć do wielu miast województwa wielkopolskiego, w tym do stolicy województwa
– Poznania, a także zapewnia bezpośrednią komunikację autobusową z obszarem całego kraju.
Z Miasta Ostrowa Wielkopolskiego można dotrzeć autobusem m.in. do: Bielska-Białej, Częstochowy,
Gorzowa Wielkopolskiego, Kalisza, Katowic, Koszalina, Krakowa, Lublina, Olsztyna, Płocka, Poznania,
Radomia, Szczecina, Torunia, Włocławka czy Wrocławia.
TRANSPORT LOTNICZY
W pobliżu Miasta Ostrowa Wielkopolskiego nie istnieje czynne lotnisko pasażerskie. Najbliższe porty
lotnicze znajdują się we Wrocławiu, Poznaniu i Łodzi, do których odległość przekracza 100 km.
Na terenie powiatu ostrowskiego zlokalizowane jest lotnisko sportowe Aeroklubu Ostrowskiego. W
planach samorządów ostrowskiego i kaliskiego jest uczynienie z tego obiektu portu lotniczego dla
aglomeracji kalisko-ostrowskiej, jednakże w kontekście ekonomicznym funkcjonowania innych
regionalnych portów lotniczych w Polsce (m.in. portu lotniczego w Radomiu), są to plany, których
realizacja powinna zostać odłożona do czasu znacznego zwiększenia udziału przewozów lotniczych w
skali europejskiej.
Zabudowa mieszkaniowa i aktywność gospodarcza
Cechą
charakterystyczną
Ostrowa
Wielkopolskiego
jest
stosunkowo
niski
udział
osiedli
wielorodzinnych, oraz duża ilość zabudowy jednorodzinnej, co odróżnia układ przestrzenny Ostrowa
od pobliskiego Kalisza.
Centralnym punktem miasta jest rynek w kształcie trapezu, otaczany kilkukondygnacyjną (średnio:
3-4) zabytkową zabudową kamienicową z zagospodarowanymi oficynami. Teren centrum jest silnie
zurbanizowany, a ograniczone uporządkowanie podwórek i duża ilość oficyn, a także usługi w
parterach budynków powodują, że gęstość zagospodarowania jest bardzo wysoka (w szczególności w
stosunku do wysokości zabudowy), co przekłada się w znacznej mierze na liczbę przemieszczeń w
których centrum miasta uczestniczy (jako generator lub atraktor).
Obszar centrum oraz najbliższego otoczenia to także tereny usług – są to zarówno usługi
wbudowane, w szczególności w zabudowie kamienicowej, a także wolnostojące obiekty usługowe.
Obszar centralny otoczony jest zabudową przede wszystkim mieszkaniową o stosunkowo wysokiej
intensywności – od południa są to modernistyczne bloki zabudowy wielorodzinnej na Osiedlu
Powstańców Wielkopolskich, oraz Osiedle Wschód (na południowym-wschodzie), od północy z kolei są
to małe domy mieszkalne (wielorodzinne). Wschodnie okolice centrum to przede wszystkim
stosunkowo gęsta zabudowa jednorodzinna. Od strony zachodniej centrum oddzielone jest linią
kolejową i terenami przykolejowymi, stąd tereny zabudowy mieszkaniowej są w tej części ograniczone,
a osiedla mieszkaniowe rozwinęły się dalej na zachód, przede wszystkim jako zabudowa
jednorodzinna.
W pozostałej części Ostrowa Wielkopolskiego w dalszej odległości od centrum aż do granic miasta
dominuje zabudowa jednorodzinna z towarzyszeniem usług, oraz terenów aktywności gospodarczej
zlokalizowanych przede wszystkim wzdłuż linii kolejowych.
Strona 15 z 70
Na szczególną uwagę, ze względu na duży potencjał ruchowy, zasługuje centrum handlowe Esotiq,
a docelowo także cały rejon węzła drogi nr 25 i S11 w północno-wschodniej części miasta. Obecny
rozwój tej lokalizacji usługowo-handlowej związany jest częściowo z samym miastem, ale także
istnieniem drogi wylotowej w kierunku pobliskiego Kalisza i ruchem aglomeracyjnym.
Na północnych obrzeżach miasta znajduje się ponadto zbiornik wodny Piaski-Szczyglica,
zagospodarowany pod kątem turystycznym i generujący ruchy o charakterze rekreacyjnym (głównie
weekendowe).
Kwestie bezpośrednio związane z generacją ruchu w obszarze miasta rozwinięte są szerzej w
rozdziale 2.4.
2.2.3
Docelowe kierunki i polityka zagospodarowania przestrzennego
Kierunki rozwoju przestrzennego miasta oraz związany z tym ruch komunikacyjny należy
rozpatrywać przede wszystkich na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
Przestrzennego Gminy Ostrów Wielkopolski, jako dokumentu wskazującego docelowy i możliwy
sposób zagospodarowania, jednakże przy uwzględnieniu innych dokumentów, takich jak Plany
Miejscowe i Strategie (również branżowe), jako dokumentów wskazujących priorytety polityki
przestrzennej miasta na najbliższe okresy.
Określenie horyzontu czasowego zmian ma istotne znaczenie przy uwzględnieniu charakteru jaki
posiada Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Ostrów
Wielkopolski. Studium to ma na celu redukowanie ograniczeń na etapie tworzenia aktów prawa
lokalnego niższego rzędu (planów miejscowych) i określa dopuszczalne sposoby zagospodarowania
terenu miasta umożliwiając m.in. całkowite przekształcenie terenów rolnych w tereny mieszkaniowe i
aktywności gospodarczej, co w kontekście najbliższych kilku dekad jest wysoce nieprawdopodobne.
Równocześnie Studium wyznacza jasno kierunki, w których kształtować powinny się generatory ruchu
komunikacyjnego ze względu na potencjalne miejsca pracy, zamieszkania, a częściowo również usług i
rekreacji.
Polityka
przestrzenna
Ostrowa
Wielkopolskiego
przewiduje
rozwój
terenów
aktywności
gospodarczej na tereny w pobliżu węzłów istniejącej i wykonywanej obecnie obwodnicy miasta (drogi
S11 w północnej, północnowschodniej i wschodniej części miasta. Szczególne znaczenie ma tu węzeł
drogi S11 z drogą DK25 w kierunku Kalisza, przewiduje bowiem rozszerzenie istniejącego centrum
handlowego o dodatkowe tereny mogące być generatorami zarówno ruchów związanych a handlem i
usługami, jak i miejscami pracy. Przewiduje się zagospodarowanie tego terenu w stosunkowo
nieodległym horyzoncie czasowym.
Ponadto nowe tereny aktywności gospodarczej przewidywane są także w pobliżu linii kolejowych:
na zachodnich obrzeżach miasta, na południu (w pobliżu wodociągów miejskich), ale także (mniejsze)
w środkowej części miasta, na północny zachód od centrum – jako powiązane z usługami.
Jeśli chodzi o obszary zabudowy mieszkaniowej, Studium przewiduje możliwość rozszerzenia
terenów pod tą funkcję do granic miasta właściwie we wszystkich kierunkach (przy ograniczonych
możliwościach na północy ze względu na istnienie zbiornika wodnego i towarzyszących terenów
leśnych i rekreacyjnych). Zauważyć jednak należy, że całość nowych terenów mieszkaniowych są to
Strona 16 z 70
obszary pod zabudowę jednorodzinną (drobne „łaty” zabudowy wielorodzinnej w obszarze miasta
jedynie sankcjonują istniejące osiedla i budynki).
Duża ilość zabudowy jednorodzinnej z jednej strony ogranicza generację ruchu dla terenów, z
drugiej rozkłada powstający ruch na dużo większym terenie. Działanie takie wymusza powstanie
większej ilości infrastruktury drogowej (dróg dojazdowych), która jest jednak mniej obciążana niż w
przypadku gdyby była to zabudowa wielorodzinna.
Podsumowując, kierunki polityki przestrzennej w odniesieniu do wpływu na warunki transportowe
w mieście kształtują się następująco:

polityka przestrzenna miasta zakłada rozszerzenie terenów zabudowy jednorodzinnej –
w sytuacji ograniczonego przyrostu naturalnego oraz migracji, które utrzymują liczbę
ludności na zbliżonym poziomie (z tendencją do pewnego spadku na przestrzeni ostatniej
dekady) prowadzić to będzie do ograniczenia gęstości zaludnienia w istniejących
dzielnicach mieszkaniowych i centrum, może również prowadzić do zwiększenia poziomu
motoryzacji mieszkańców

rozmieszczenie nowych obszarów aktywności gospodarczej i usług na obrzeżach miasta
może z jednej strony ograniczyć długość podróży związanych z pracą i handlem,
jednocześnie
może
również
wzrosnąć
udział
podróży
długich
(kosztem
średniodystansowych do centrum);

bardzo
ważne
może
się
okazać
przygotowanie
instytucji
samorządowych
przy
udostępnianiu kolejnych terenów do zagospodarowania - zmiany w zagospodarowaniu
muszą być monitorowane zarówno pod kątem obsługi komunikacyjnej największych
generatorów ruchu oraz mogących się pojawiać problemów komunikacyjnych w miejscach
gdzie dotychczas nie występowały.
2.2.4
Przewidywane kierunki polityki transportowej
W kwestii analizy przewidywanych kierunków polityki transportowej miasta największe znaczenie
mają dokumenty związane bezpośrednio z planowaniem zrównoważonego transportu: Studium
Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej oraz Plan zrównoważonego
rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego, w ograniczonym
stopniu także Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej oraz
Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla miasta Ostrowa Wielkopolskiego.
Wiele aspektów polityki transportowej rozumianych jest zdroworozsądkowo, zgodnie z europejskimi
standardami, nawet jeśli odpowiednie wytyczne nie zostały zapisane we wszystkich dokumentach,
które odpowiednie zapisy powinny zawierać. Przewiduje się kontynuację takiej świadomej społecznie
polityki samorządowej, przy czym usystematyzowanie i konkretyzacja działań poprzez dokumenty
wykonawcze wydaje się bardzo pożądana.
Plan
zrównoważonego
rozwoju
publicznego
transportu
zbiorowego
dla
Miasta
Ostrowa
Wielkopolskiego jest dokumentem obligatoryjnym i skupia się na rozwiązaniach związanych
bezpośrednio z komunikacją miejską, jedynie pośrednio odnosząc się do kwestii generacji ruchu i
alternatywnych (w stosunku do komunikacji miejskiej) metod transportu. Niestety nawet w kwestiach
transportu zbiorowego wiele z pomysłów związanych z mobilnością jest jedynie wspomnianych i brak
Strona 17 z 70
jest propozycji konkretnych rozwiązań lub narzędzi, które temu miałyby służyć (przykładowo: rozdział
11.3.1 wspomina o serwisie jakdojade.pl i Google Maps jako narzędziach planowania podróży, w taki
sposób jakby w chwili uchwalenia dokumentu było możliwe korzystanie z nich dla obszaru Ostrowa
Wielkopolskiego, do chwili obecnej niestety oba narzędzia nie funkcjonują, częściowo funkcjonuje
natomiast serwis rozklad.com z rozkładami Ostrowskiego MZK o którym opracowanie nie wspomina).
Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej w bardzo szerokim
stopniu rozwija i uzupełnia pomysły Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu
zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego. Jest też dokumentem, który w wielu aspektach
posiada spójną wizję kształtowania transportu, równocześnie jednak stosunkowo mało precyzyjnie
definiuje politykę transportową na obszarze gminy miejskiej: Ostrowa Wielkopolskiego – ze względu
na zasięg terytorialny opracowania, ale także na jedynie poglądowe określenie granic stref,
niejednoznaczne zapisy niemające charakteru legislacyjnego itp., ponadto wybrane koncepcje wśród
opisanych w opracowaniu nie uwzględniają lokalnej specyfiki czy metodyki inżynierii ruchu, lub są
niemożliwe do realizacji przy obecnych uwarunkowaniach prawnych (np. buspas na Rondzie
Sybiraków, str. 149).
Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej podobnie jak
Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla miasta Ostrowa Wielkopolskiego stanowią uszczegółowienie
wybranych aspektów z dokumentów wyższego rzędu i mogłyby być formalnymi narzędziami
kształtowania polityki transportowej Ostrowa Wielkopolskiego, jednak oba wspominają tylko w bardzo
ogólny sposób o kształtowaniu infrastruktury drogowej związanej z siecią TEN-T (m.in. łączeniu
węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych celem zwiększenia mobilności mieszkańców i odciążenia
centrum miasta) oraz promocji strategii niskoemisyjnych w transporcie wraz z rozwojem publicznego
transportu zbiorowego. Dodatkowo Plan Gospodarki Niskoemisyjnej zawiera kilka informacji m.in. o
zakupie taboru autobusowego elektrycznego oraz niskoemisyjnego dla Ostrowa i dla AKO, o
„unowocześnieniu sieci komunikacyjnej miasta” poprzez remonty dróg lokalnych, oraz o stworzeniu
wypożyczalni rowerów „w kilku newralgicznych punktach miasta” 6, jednak jest to określenie jedynie
bieżących planów samorządu miasta, bez określania wizji i celów polityki transportowej Ostrowa
Wielkopolskiego.
Powyższe dokumenty, a także bezpośrednie działania i plany inwestycyjne samorządowych władz
Ostrowa Wielkopolskiego w ujęciu całościowym, definiują priorytety polityki transportowej miasta. Są
to przede wszystkim:
6

Szeroko rozumiana komunikacja zbiorowa i wszelkie aspekty z nią powiązane;

Integracja obsługi komunikacyjnej m.in. poprzez centra przesiadkowe i punkty zborne;

Rozwój mobilności rowerowej.
Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla miasta Ostrowa Wielkopolskiego, str. 101-106
Strona 18 z 70
Polityka transportowa Ostrowa Wielkopolskiego koncentruje się przede wszystkim na aspektach
związanych z poprawą funkcjonowania komunikacji miejskiej, co również znajduje odzwierciedlenie w
działaniach samorządu lokalnego na przestrzeni ostatnich lat. Wprowadzenie systemu informacji
przystankowej oraz działania władz miasta w kierunku podpisania porozumień z sąsiednim Kaliszem,
dotyczących organizowania transportu zbiorowego pomiędzy oboma miastami (a także działania w
kierunku wprowadzenia jednolitego biletowania itp.), stanowią istotną wskazówkę dotyczącą
priorytetów prowadzonej obecnie polityki transportowej.
Jednym z elementów inwestycji samorządowych bezpośrednio związanych z komunikacją miejską
jest planowane powstanie Centrów Przesiadkowego pomiędzy ulicami Wojska Polskiego i Dworcową
(w bezpośredniej bliskości dworca kolejowego i dworca PKS). Centrum Przesiadkowe ma stanowić
także punkt zborny dla komunikacji rowerowej.
Polityka związana z mobilnością rowerową stanowi kolejny priorytet polityki transportowej Ostrowa
Wielkopolskiego, począwszy od wytyczenia ścieżek rowerowych w mieście, określenia tzw. punktów
zbornych mających organizować ten ruch i ułatwiać integrację przemieszczeń rowerowych z innymi
(przesiadki itp.), poprzez wytyczanie turystycznych szlaków rowerowych, a skończywszy na promocji
turystyki rowerowej w regionie. Jednym z elementów polityki prorowerowej ma być także „stworzenie
wypożyczalni rowerów”7, być może w formie jednostki samorządowej, lub rozumiane jako pozyskanie
wyspecjalizowanego operatora podobnie jak funkcjonuje to w innych miastach.
Ponadto istnieje też wiele pomysłów i koncepcji rozwoju transportu zapisanych przede wszystkim w
Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (dokument ten
najlepiej określa możliwości prowadzenia polityki transportowej dla tereny Ostrowa Wielkopolskiego),
pozostawiając kwestię wyboru scenariusza kierującego rozwojowego władzom samorządowym.
Dotyczy to choćby kwestii wyboru pomiędzy priorytetem transportu autobusowego lub kolejowego –
poprzez korytarze autobusowe wysokiej jakości tzw. BRT (Bus Rapid Transport), lub intensyfikację
transportu kolejowego na terenie AKO, w zależności od uwarunkowań zewnętrznych i uzasadnienia
ekonomicznego (dofinansowania, skłonność do negocjacji zwłaszcza strony kolejowej).
Pomysły
dotyczą
także
kwestii
organizacji
ruchu
w
mieście
związanej
z
promowanie
zrównoważonej mobilności, m.in. wprowadzenie stref ograniczonego parkowania (w centrum)
ograniczenie
prędkości ruchu w dzielnicach mieszkaniowych oraz różne sposoby promocji
przemieszczeń rowerowych i innych nie związanych samochodem.
2.3
Analiza grup interesariuszy i obszarów ich zainteresowań
Identyfikacja interesariuszy ma kluczowe znaczenie w procesie opracowywania i wdrażania planu
zrównoważonej mobilności miejskiej. Ich zaangażowanie ułatwia realizację planu, a także sprzyja
akceptacji społecznej i uzyskaniu wsparcia.
Podstawowymi interesariuszami niniejszego planu, a jednocześnie główną grupą docelową każdego
działania są mieszkańcy Ostrowa Wielkopolskiego, a także osoby przyjeżdżające z innych miejscowości
7
Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego
Strona 19 z 70
i korzystające z miejskiej infrastruktury transportowej. Głównym obszarem zainteresowań wszystkich
grup społecznych jest uzyskanie możliwości swobodnego przemieszczania się przy zapewnieniu
odpowiedniego komfortu i jakości życia.
Odpowiedzialnym za wdrożenie Planu będzie Prezydent Miasta Ostrowa Wielkopolskiego wraz ze
wszystkimi jednostkami urzędu miasta. W realizację postanowień Planu zaangażowane będą między
innymi: Wydział Edukacji i Sportu, Wydział Ochrony Środowiska i Gospodarki Odpadami, Wydział
Administracji Przestrzennej, Wydział Inwestycji i Gospodarki Komunalnej, Wydział Spraw Społecznych,
Biuro Inicjatyw i Konsultacji Społecznych, Biuro Promocji Miasta, Wydział Rozwoju Miasta oraz
Inżynier Miasta.
W dalszej części rozdziału, zidentyfikowano pozostałych kluczowych interesariuszy mogących mieć
wpływ na realizację planu mobilności.
Miejski Zarząd Dróg w Ostrowie Wielkopolskim
MZD jest jednostką budżetową Gminy Miasta Ostrów Wielkopolski, swoją działalnością obejmuje
obszar miasta. Do głównych jego zadań należą: opracowywanie projektów planów rozwoju sieci
drogowej, utrzymanie nawierzchni dróg, chodników, obiektów inżynierskich, realizacja zadań w
zakresie inżynierii ruchu oraz pełnienie funkcji inwestora. MZD jest również odpowiedzialny za
prowadzenie Strefy Płatnego Parkowania i dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego,
które z punktu widzenia planu mają duże znaczenie dla monitoringu jego realizacji.
Stowarzyszenie Aglomeracja Kalisko – Ostrowska
Stowarzyszenie stanowi płaszczyznę współpracy 24 jednostek samorządu terytorialnego – gmin i
powiatów
znajdujących
się
w
obszarze
funkcjonalnym
Kalisza
i Ostrowa
Wielkopolskiego.
Stowarzyszenie posiada osobowość prawną. Stowarzyszenie Aglomeracja Kalisko-Ostrowska pełni
funkcję Związku ZIT wobec władz regionalnych i krajowych stanowiącą wspólną reprezentację
jednostek samorządu terytorialnego wdrażających Zintegrowane Inwestycje Terytorialne. Jednym z
zadań Stowarzyszenia jest wdrażanie i realizacja Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. W dokumencie tym, jako główne działania wyznaczono:
rozwój zrównoważonego systemu transportu publicznego AKO, poprawa stanu środowiska na obszarze
funkcjonalnym AKO, a także wspieranie efektywności energetycznej oraz promowanie strategii
niskoemisyjnych. Cele postawione w planie mobilności pokrywają się z tymi założeniami, w związku z
czym, Zintegrowane Inwestycje Terytorialne mogą stać się jednym z instrumentów finansowych planu
mobilności, a tym samym Stowarzyszenie AKO zostanie włączone do realizacji planu jako Instytucja
Pośrednicząca Wielkopolskiego RPO na lata 2014 - 2020.
Miejski Zakład Komunikacji S.A.
Spółka wchodzi w skład grupy kapitałowej „Holdikom S.A” zarządzającej majątkiem komunalnym.
Podstawową jej działalnością jest świadczenie usług przewozu osób na terenie Gminy Miasta Ostrów
Wielkopolski, powiatu ostrowskiego i okolicznych miejscowości. Ponadto, spółka prowadzi sprzedaż
biletów miesięcznych i jednorazowych. W zakresie swojej działalności, MZK będzie jednym z głównych
wykonawców Planu.
Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.
Spółka została powołana przez samorząd województwa wielkopolskiego do wykonywania
przewozów regionalnych na terenie Wielkopolski.
Strona 20 z 70
Przewozy Regionalne Sp. z o.o.
Spółka jest największym w Polsce przewoźnikiem kolejowym wykonującym przewozy pasażerskie w
ramach obowiązku służby publicznej. Realizuje przewozy regionalne i międzyaglomeracyjne, również w
ramach aglomeracji kalisko – ostrowskiej.
Realizacja poszczególnych zadań planu wymagać będzie zaangażowania nie tylko wymienionych
wyżej grup interesariuszy, ale również Policji, Straży Miejskiej, szkół, uczelni, zakładów pracy oraz
inwestorów prywatnych.
2.4
Analiza zachowań transportowych
2.4.1
Generatory ruchu
Wielkość potoków pasażerskich na sieci transportowej jest ściśle związana generatorami ruchu. Ich
rozmieszczenie oraz potencjał są w większości przypadków unikatowe dla miast, gmin, powiatów etc.
Do najistotniejszych miejskich generatorów ruchu należą:

Osiedla mieszkaniowe

Zakłady pracy

Szkoły oraz uczelnie

Galerie handlowe

Placówki administracji publicznej

Ośrodki kultury, atrakcje turystyczne oraz obiekty rekreacyjne

Szpitale

Cmentarze i kościoły
Należy zauważyć, że częstotliwość wykonywania podróży do poszczególnych generatorów ruchu
jest bardzo odmienna. Podróże dojazdowe związane z pracą lub nauką wykonywane są regularnie,
zazwyczaj o tej samej porze oraz w tych samych dniach tygodnia. Natomiast podróże, których celem
są ośrodki kultury lub placówki administracji publicznej charakteryzują się brakiem cykliczności.
Osiedla
Ostrów Wielkopolski podzielony jest na 11 jednostek pomocniczych zwanymi osiedlami:
Śródmieście, Wenecja, Krępa, Osiedle im. Jana Pawła II, Pruślin, Stare Kamienice, Zacisze-Zębców,
Nowe Parcele, Parcele Zachrzewskie, Osiedle im. Powstańców Wielkopolskich. Niniejszy podział
przedstawiono na poniższym rysunku.
Strona 21 z 70
Rysunek 1 Podział pomocniczy Ostrowa Wielkopolskiego
Źródło: http://bip.ostrow-wielkopolski.um.gov.pl/bip/chapter_171203.asp?soid=ADB19BB54BE24727BA79B75D39743A6C
W zachodniej części miasta, którą wyznacza linia kolejowa nr 272, dominuje zabudowa
jednorodzinna,
natomiast
w
rejonach
centralnych
(Śródmieście,
Osiedle
im.
Powstańców
Wielkopolskich, Osiedle im. Jana Pawła II) wielorodzinna (kamienice oraz bloki mieszkalne). Ostrów
Wielkopolski posiada typową miejską zabudowę, mianowicie centrum jest skupione wokół rynku, gdzie
dominuje gęsta zabudowa wielorodzinna. Blisko rynku znajduje się dworzec PKP oraz PKS. Oddalając
się od centrum zagospodarowanie jest coraz bardziej rozproszone, pojawiają się parki, galerie
handlowe, obiekty rekreacyjne oraz duże zakłady przemysłowe.
Zakłady pracy
Stopa bezrobocia w Ostrowie Wielkopolskim plasuje się na poziomie 5% w roku 2014 i jest
znacznie niższa niż średnia krajowa (11,4%) czy średnia w województwie wielkopolskim (7,6%).
Oznacza to, że na terenie gminy znajduje się duża liczba zakładów pracy w dużej mierze
zaspokajających potrzeby zatrudnienia mieszkańców. Do największych zakładów na terenie miasta
zaliczają się:
Przy ul. Krotoszyńskiej

Zakład Przemysłowych Systemów Automatyki

ZAP Robotyka

ZAP Kooperacja
Strona 22 z 70

Zakład Elementów i Systemów Automatyki Przemysłowej Mikrob

Petronova
Przy ul. Staroprzygodzkiej

Transition Technologies

Przedsiębiorstwo Systemów Automatyki Zapis-Hardware
Przy ul. Wysockiej

Zakład Produkcji Doświadczalnej Automatyki
Przy ul. Wiejskiej

Teamtechnik Production Technology
Przy ul. Wodnej

Mahle Poland
Na terenie Ostrowa Wielkopolskiego funkcjonuje również podstrefa Specjalnej Strefy Ekonomicznej
o powierzchni ok. 6 ha. Na poniższym rysunku zostały zaznaczone największe zakłady pracy na terenie
miasta.
Rysunek 2 Lokalizacja największych zakładów pracy w Ostrowie Wielkopolskim
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Urzędy Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim, tło: openstreetmap.org
Strona 23 z 70
Można zauważyć, że w Ostrowie Wielkopolskim nie ma jednego miejsca skupiającego wszystkie
firmy. Duże przedsiębiorstwa znajdują się zarówno w północnej, zachodniej oraz południowej części
miasta. Wartym uwagi jest fakt, iż dwa największe zakłady pracy, firmy przy ul. Krotoszyńskiej oraz
Mahle Poland, zlokalizowane są stosunkowo blisko Śródmieścia. Oznacza to, że centrum miasta
narażone jest na wzmożony ruch samochodowy podczas szczytu porannego oraz popołudniowego.
Dworce
W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się jedna stacja kolejowa w centrum miasta oraz oddalony od
niej o ok. 350 m dworzec autobusowy. Z uwagi na mnogość połączeń zarówno kolejowych jak i
autobusowych niniejsze obiekty są znaczącymi generatorami ruchu. Poniżej przedstawiono lokalizację
dworców.
Rysunek 3 Lokalizacja największych zakładów pracy w Ostrowie Wielkopolskim
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Urzędy Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim, tło: openstreetmap.org
Szkoły oraz uczelnie
Na terenie miasta znajduje się wiele placówek oświatowych i naukowych, głównie placówki
wychowania przedszkolnego (24 obiekty). Przedszkola oraz szkoły podstawowe są rozmieszczone
stosunkowo równomiernie na terenie miasta, natomiast gimnazja i licea znajdują się wyłącznie w
centrum.
Strona 24 z 70
W Ostrowie znajdują się zaledwie 2 szkoły wyższe 8:

Wydział Zamiejscowy Społecznej Akademii Nauk w Ostrowie Wielkopolskim

Szkoła medyczna – Wielkopolskie Samorządowe Centrum Kształcenia Zawodowego i
Ustawicznego
Uczniowie i studenci poruszają się głównie komunikacją zbiorową z uwagi na brak możliwości
korzystania z transportu indywidualnego. Dlatego scentralizowanie placówek oświatowych nie będzie
wpływać na zatłoczenie miasta.
Na poniższym rysunku przedstawiono lokalizację szkół i uczelni.
Rysunek 4 Lokalizacja głównych placówek oświaty w Ostrowie Wielkopolskim
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Urzędu Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim, tło: openstreetmap.org
Duże obiekty handlowe
W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się tylko jedna galeria handlowa, dlatego jej znaczenie jako
generatora ruchu jest bardzo duże. Galeria ma powierzchnię 4,2 ha i mieści się w niej 100 sklepów
8
Dane ze strony internetowej Urzędu Miasta: http://www.ostrow-wielkopolski.um.gov.pl/edukacja/szkoly-wyzsze
Strona 25 z 70
oraz 1300 miejsc parkingowych. Przy centrum handlowym zatrzymują się następujące linie
autobusowe: 19E, M, C, 23, 25, oraz 6.
Na terenie miasta znajdują się również 2 targowiska miejskie zarządzane przez spółkę
TARGOWISKA MIEJSKIE S.A.:

Przy ul. Witosa i ul. Grabowskiej

Przy ul. Głogowskiej i ul. Piastowskiej
Poniżej przedstawiono na rysunku zaznaczone lokalizacje dużych obiektów handlowych.
Rysunek 5 Lokalizacja dużych obiektów handlowych w Ostrowie Wielkopolskim
Placówki administracji publicznej
Urzędy lokalizowane są zazwyczaj w centrach miast, nie inaczej jest w przypadku Ostrowa
Wielkopolskiego. Placówki takie jak: urząd miasta, starostwo powiatowe, urząd gminy, sąd rejonowy
oraz zakład ubezpieczeń społecznych znajdują się bardzo blisko siebie i ścisłego centrum miasta.
Poniżej na rysunku przedstawiono lokalizację głównych placówek administracji publicznej.
Strona 26 z 70
Rysunek 6 Lokalizacja głównych placówek administracji w Ostrowie Wielkopolskim
Ośrodki kultury, atrakcje turystyczne oraz obiekty rekreacyjne
W Ostrowie Wielkopolskim dominują obiekty rekreacyjno-sportowe takie jak:

Ośrodek Sportu i Rekreacji Piaski – Szczygliczka – ośrodek znajduje się przy zbiorniku
wodnym z plażą przystosowanym do kąpieli. W okresie letnim obiekt jest oblegany również
z uwagi na liczne atrakcje poza możliwością kąpieli.

Stadion
Miejski
–
arena
zlokalizowana
blisko
centrum
miasta
jest
regularnie
wykorzystywana do organizacji wyścigów żużlowych. Stadion może pomieścić nawet
12 tys. Osób.

Kompleksy boisk ORLIK – w Ostrowie znajdują się 4 boiska wybudowane z inicjatywy
„Moje Boisko Orlik 2012” przy ul. Partyzanckiej, al. Solidarności, ul. Wiślanej oraz
ul. Granicznej. Boiska zlokalizowane są głównie na obrzeżach miasta.

Tor motocrossowy – w południowej części został wybudowany tor motocrossowy, na
którym odbywają się zawody w skali regionalnej.
Do niniejszych obiektów należy również dodać liczne hale sportowe, boiska wielofunkcyjne, baseny
oraz skate parki, które znajdują się w mieście. Ponadto w Ostrowie Wielkopolskim znajduje się m. in.
Strona 27 z 70
Muzeum Miasta Ostrowa Wielkopolskiego, Ostrowskie Centrum Kultury, Forum Synagoga, biblioteka
publiczna, kino, Powiatowa Galeria Sztuki Współczesnej, Młodzieżowy Dom Kultury oraz Ostrowskie
Studio Tańca.
Powyżej opisane miejsca stanowią istotne cele podróży nieobligatoryjnych, które wykonywane są
głównie poza szczytem porannym oraz popołudniowym. Najważniejsze zostały zaprezentowane na
rysunku poniżej.
Rysunek 7 Lokalizacja głównych obiektów rekreacyjno-sportowych oraz ośrodków
kulturalnych w Ostrowie Wielkopolskim
Szpitale, kościoły oraz cmentarze
Ostatnią omawianą grupą generatorów ruchu są szpitale, obiekty sakralne oraz cmentarze. Tak jak
ośrodki kulturalne, stanowią cele podróży nieregularnych. W Ostrowie Wielkopolskim niniejsze miejsca
są zlokalizowane równomiernie, co przedstawiają poniższe rysunki.
Strona 28 z 70
Rysunek 8 Lokalizacja obiektów sakralnych w Ostrowie Wielkopolskim
Strona 29 z 70
Rysunek 9 Lokalizacja Szpitali i przychodni w Ostrowie Wielkopolskim
2.4.2
Analiza zachowań w transporcie publicznym
W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się kolejowa stacja węzłowa, gdzie krzyżują się trzy linie
kolejowe, mianowicie:

Linia nr 14 – prowadząca na zachód do granicy państwa przez Leszno i Głogów, natomiast
na wschód do Łodzi przez Kalisz i Zduńską Wolę.

Linia nr 272 – prowadząca na północ do Poznania, natomiast na południe do Kluczborka.

Linia nr 355 – prowadząca na południowy zachód do miejscowości Grabowno Wielkie.
Zgodnie z rozkładem jazdy pociągów na rok 2015/2016 na stacji zatrzymują się 22 pociągi spółki
Intercity S.A., 37 Pociągów spółki Przewozy Regionalne Sp. z o. o. oraz 6 pociągów Kolei
Wielkopolskich Sp. z o. o. Tak szeroka oferta powoduje, iż miasto ma ogromny potencjał dla
podróżnych przyjeżdżających i wyjeżdżających. Różnorodność połączeń umożliwia podróżowanie
zarówno na dalekie trasy międzyregionalne w całej Polsce jak i wewnątrz aglomeracji KaliskoOstrowskiej.
Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przy realizacji Studium Zrównoważonego Rozwoju
Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, ze stacji w Ostrowie korzysta prawie 2000 pasażerów
Strona 30 z 70
dziennie, a w Kaliszu ponad 650 pasażerów. Oznacza to, że podróże koleją w Ostrowie Wielkopolskim
wykonywane są głównie na dalszych relacjach niż pomiędzy Ostrowem a Kaliszem.
Podobnie jak w przypadku kolei, oferta przewozowa autobusowa jest bogata i zróżnicowana. Do
dyspozycji pasażerów jest 31 linii komunikacji miejskiej oraz 37 komunikacji międzyregionalnej. Należy
również zauważyć, że przewoźnik PolskiBus.com realizuje 3 pary połączeń w ciągu dnia na relacji
Ostrów Wielkopolski – Warszawa przez Kalisz, Sieradz i Łódź.
Komunikacja miejska dociera do wszystkich rejonów wewnątrz miasta, a ponadto wykracz poza
granicę do okolicznych miejscowości takich jak: Kalisz, Grabów nad Prosną, Antonin, Sośnie,
Krotoszyn, Dobrzyca, Pleszew. Trasy autobusów miejskich nie wykraczają dalej niż w promieniu 30 km
od centrum Ostrowa. Poniżej na rysunku przedstawiono schematycznie trasy linii komunikacji miejskiej
w Ostrowie Wielkopolskim.
Rysunek 10 Schemat wszystkich linii autobusowych obsługiwanych przez MZK Ostrów
Wielkopolski
Źródło: http://www.mzk-ostrow.com.pl/
Najbardziej obłożonymi liniami są:

Linia 14 poruszająca się na relacji Biskupice – Przeskok przez centrum miasta, w tym
dworzec PKP. Dziennie korzysta z niej 1182 pasażerów, stanowi to 15% wszystkich
pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej.
Strona 31 z 70

Linia 8 poruszająca się na relacji Bema Cmentarz – Komuny Paryskiej przez centrum
miasta. Dziennie korzysta z niej 681 pasażerów, stanowi to 9% wszystkich pasażerów
korzystających z komunikacji miejskiej.

Linia 10 poruszająca się na relacji Dwernickiego – Komuny Paryskiej przez centrum miasta.
Dziennie korzysta z niej 602 pasażerów, stanowi to 8% wszystkich pasażerów
korzystających z komunikacji miejskiej.
Na rysunku poniżej zaprezentowano najbardziej obciążone linie obsługiwane przez MZK Ostrów
Wielkopolski.
Rysunek 11 Trasa najbardziej obciążonych linii autobusowych obsługiwanych przez
MZK Ostrów Wielkopolski
Źródło: opracowanie własne na podstawie http://www.mzk-ostrow.com.pl/, tło: openstreetmap.org
W poniższej tabeli przedstawiono liczbę kursów realizowanych w regionalnym i międzyregionalnym
ruchu autobusowym. Z uwagi na brak danych dot. napełnień, należy przyjąć, że większa liczba kursów
oznacza większe zapotrzebowanie i potencjał danej relacji.
Strona 32 z 70
Tabela 1 Dobowa liczba kursów autobusów regionalnych i międzyregionalnych
wyjeżdżających z dworca PKS w Ostrowie Wielkopolskim
Lp.
Kierunek
Dobowa liczba kursów
1
Ołobok
43
2
Odolanów
33
3
Kalisz
27
4
Antonin
26
5
Oleśnica
17
6
Wrocław
17
7
Ostrzeszów
13
8
Poznań
12
9
Katowice
11
10
Psary
11
11
Wielowieś
11
12
Raszków
10
13
Koszalin
8
14
Sulmierzyce
8
15
Syców
8
16
Turek
8
17
Kraków
6
18
Kępno
5
19
Łódź
5
20
Sośnie
5
21
Borowiec
4
22
Czekanów
4
23
Częstochowa
4
24
Kołobrzeg
3
25
Świdnica
3
26
Warszawa
3
27
Włocławek
3
28
Zakopane
3
29
Jelenia Góra
2
30
Możdżanów
2
31
Przygodzice
2
32
Szczury
2
33
Twardogóra
2
34
Wieruszów
2
35
Bielsko-Biała
1
36
Darłówko
1
37
Janisławice
1
38
Płock
1
39
Świeradów-Zdrój
1
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z portalu www.e-podroznik.pl na dzień:26.02.2016
Strona 33 z 70
Analizując powyższe dane można zauważyć, że w ramach transportu zbiorowego w ruchu
dalekobieżnym kolej oferuje lepszą ofertę przewozową, natomiast w kontekście ruchu regionalnego i
aglomeracyjnego sytuacja jest odwrotna. Ponadto miejska komunikacja autobusowa nie ma
konkurencji w ramach transportu zbiorowego wewnątrz granic miasta.
2.4.3
Analiza zachowań w transporcie samochodowym
Przy wykonywaniu Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
przeprowadzono badania ankietowe oraz natężenia ruchu drogowego, na podstawie których
wykonane są poniższe analizy.
W całej Polsce dominującym środkiem transportu zarówno w dużych miastach jak i wsiach jest
transport samochodowy. W przypadku Ostrowa nie jest inaczej, samochodem porusza się 44%
mieszkańców. Taki wynik wpisuje się dobrze w założenia zrównoważonego rozwoju, ponieważ
komunikacją miejską porusza się niewiele mniej osób, mianowicie 38%.
Ruch na drogach wlotowych do Ostrowa Wielkopolskiego odbywa się głównie w ciągu drogi DK25
do Nowych Skalmierzyc. Dzienne natężenie na tym odcinku sięga 15 000 pojazdów. Kolejnym
punktem ciążenia jest Krotoszyn, na drodze krajowej nr 35 odnotowano ok. 9 000 pojazdów. Na relacji
Przygodzice – Ostrów dziennie porusza się również ok. 9 000 pojazdów. Mniej obciążonymi odcinkami
są drogi DW 445 w kierunku Odolanowa (7 000 pojazdów), Raszkowa (6 000 pojazdów) oraz DK 11 w
kierunku Pleszewa (5 000 pojazdów). Poniżej przedstawiono rysunek z natężeniami ruchu drogowego
na wlotach do miasta.
Strona 34 z 70
Rysunek 12 Dobowe
Wielkopolskiego
natężenie
ruchu
drogowego
na
wlotach
do
Ostrowa
Źródło: opracowanie własne na podstawie Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej
Najbardziej obciążonymi ulicami wewnątrz granic Ostrowa Wielkopolskiego są ul. Krotoszyńska oraz
al. Słowackiego. Na pierwszej wg pomiaru przy skrzyżowaniu z ul. Poznańską, natężenie sięga 16 000
samochodów na dobę. Tak duże natężenie wynika z faktu, iż w tym miejscu łączą się drogi z
prowadzące do Krotoszyna oraz Raszkowa. Na al. Słowackiego ruch sięga 14 000 pojazdów, jest on
wypadkową ruchu z Nowych Skalmierzyc oraz Kalisz na drodze krajowej nr 25. Na trzecim i czwartym
miejscu są drogi w południowej części miasta, mianowicie ul. Odolanowska (11 500 samochodów)
oraz Wrocławska (10 000 samochodów). Do bardziej ruchliwych ulic na terenie Ostrowa można
jeszcze zaliczyć ul Kamienną, ul. Strzelecką oraz ul. Dworcową. Poniżej przedstawiono rysunek z
natężeniami ruchu drogowego na głównych ulicach w mieście.
Strona 35 z 70
Rysunek 13 Dobowe natężenie ruchu drogowego na głównych ulicach Ostrowa
Wielkopolskiego
Należy zauważyć, że po wybudowaniu obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu drogi S11 ruch
z tranzytowy, zwłaszcza ciężarowy, w kierunku północ-południe będzie realizowany poza granicami
miasta. Znacząco zmniejszy to zatłoczenie oraz komfort mieszkańców, osiedlonych przy głównych
ciągach tranzytowych, mianowicie ul. Wrocławska oraz al. Słowackiego.
2.4.4
Analiza zachowań w ruchu pieszym
Ludzie poruszają się pieszo wielokrotnie w ciągu dnia, żeby wyrzucić śmieci, przemieszczać się w
pracy oraz domu czy do sklepu lub do szkoły. Jednakże nie na każdą wędrówkę pieszą można nazwać
podróżą, aby zyskała to miano osoba powinna przemieścić się co najmniej 500 m jednym ciągiem. Z
uwagi na powyższe krótkie wyjście z psem lub wyrzucenie śmieci nie może być traktowane jako
podróż. Ponadto w obszar miejskich dojście do przystanku również nie powinno być tak traktowane,
ponieważ nie jest on celem, a jedynie punktem pośrednim umożliwiającym dojazd autobusem do
pracy, szkoły, sklepu itp. Poniżej przedstawiono udział podróży wykonywanych pieszo.
Strona 36 z 70
Wykres 1 Udział podróży pieszych w Ostrowie Wielkopolskim
W Ostrowie Wielkopolskim pieszo porusza się 16% podróżujących, taki udział wynika z dobrze
rozwiniętej sieci połączeń komunikacji miejskiej oraz ciągów rowerowych. Należy zauważyć, że
badania były przeprowadzane w okresie wiosennym, kiedy warunki do poruszania się rowerem są
sprzyjające, stąd ok. 12% udział podróży wykonywanych tym środkiem transportu. W okresie
zimowym rowerem porusza się ok. 4% mieszkańców, pozostali przesiadają się głównie na
komunikację miejską i podróżują pieszo.
Wykres 2 Podział modalny w Ostrowie Wielkopolskim
Strona 37 z 70
2.4.5
Analiza zachowań w ruchu rowerowym
W Ostrowie Wielkopolskim znajduje się prawie 40 km ścieżek rowerowych, a w planach jest jeszcze
ok. 18 km nowych. W skali kraju jest to dobry wynik, stąd bardzo duży udział podróży wykonywanych
rowerem – w okresie wiosennym aż 14% podróży nie pieszych jest wykonywane rowerem. Należy
jednak zauważyć, że nie wszędzie jest zapewniona ciągłość dróg rowerowych, co zaprezentowano na
poniższym rysunku.
Rysunek 14 Lokalizacja ścieżek rowerowych w Ostrowie Wielkopolskim
Sieć dróg rowerowych jest dobrze rozbudowana poza centrum miasta, jednakże w pobliżu dużych
generatorów podróży fakultatywnych brakuje ciągłości lub nie ma ścieżek wcale. Dodatkowo warto
wspomnieć, że większość szlaków nie spełnia standardów w kwestii oznakowania, nawierzchni oraz
szerokości drogi rowerowej. Aż 29 km ścieżek wymaga dostosowania do obowiązujących wytycznych
oraz przepisów.
Strona 38 z 70
Wykres 3 Udział ścieżek rowerowych, które spełniają wymagania pod względem
szerokości, oznakowania, nawierzchni oraz przepisów w Ostrowie Wielkopolskim
Pomimo dużej części dróg rowerowych, które nie spełniają wymagań, wszystkie są w dobrym
stanie technicznym. 33 km ścieżek jest w dobrym stanie, a 4 w bardzo dobrym.
Wykres 4 Udział ścieżek rowerowych o dobrej i bardzo dobrym stanie nawierzchni w
Ostrowie Wielkopolskim
Istotną kwestią dla rowerzystów jest nawierzchnia ścieżki rowerowej. Wielu zapalonych kolarzy
woli jechać po ulicy razem z innymi uczestnikami ruchu (samochody osobowe, samochody ciężarowe
etc.) nawet jeśli obok znajduje się ścieżka rowerowa o nawierzchni z kostki. Zgodnie z przepisami
Strona 39 z 70
ruchu drogowego jest to niedozwolone. Aktualnym standardem przy budowie dróg rowerowych jest
nawierzchnia bitumiczna, jazda na rowerze jest wtedy przyjemniejsza oraz zdrowsza.
Poniżej przedstawiono udział poszczególnych typów nawierzchni na ścieżkach w Ostrowie
Wielkopolskim. Najwięcej, bo aż 21 km jest z nawierzchni bitumicznej, 16 km z kostki.
Wykres 5 Udział ścieżek rowerowych, które spełniają wymagania pod względem
szerokości, oznakowania, nawierzchni oraz przepisów
2.4.6
Analiza polityki parkingowej
W Ostrowie Wielkopolskim od 2012 wprowadzono ograniczenia w zakresie parkowania. Została
wyznaczona strefa płatnego parkowania znajdująca się w ścisłym centrum miasta, wokół rynku.
Stawka za jedną godzinę parkowania wynosi 2 zł i nie należy do najwyższych w skali kraju. Obszar
płatnego parkowania został podzielony na dwie strefy. Pierwsza, bliżej rynku, obowiązuje od 10:00 do
18:00, druga, przy targowisku miejskim, od 8:00 do 16:00. Poniżej rysunek z wyznaczonymi strefami
płatnego parkowania.
Strona 40 z 70
Rysunek 15 Strefy płatnego parkowania w Ostrowie Wielkopolskim
Źródło:
http://www.ostrow-wielkopolski.um.gov.pl/kultura-sport-turystyka/32-miasto/informator-wazne-adresy-ciekawemiejsca/184-komunikacja-strefa-platnego-parkowania
Zgodnie z inwentaryzacją miejsc parkingowych przeprowadzoną przy wykonywaniu Studium
Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, zidentyfikowano w strefie
śródmiejskiej 945 miejsc przeznaczonych do parkowania. 690 znajduje się w strefie płatnej, natomiast
255 poza nią. Najwięcej miejsc znajduje się w zatokach (69%), 27% na jezdni, a 9% na chodniku.
Strona 41 z 70
Wykres 6 Rodzaj
Wielkopolskiego
miejsc
parkingowych
w
strefie
śródmiejskiej
Ostrowa
Strona 42 z 70
3.
Plan mobilności miejskiej
Plan mobilności miejskiej jest to pakiet „miękkich” środków i inicjatyw, w celu zmniejszenia liczby
podróży odbywanych samochodem, poprzez udostępnienie podróżnym większego wyboru sposobów
podróżowania. Plan mobilności stanowi również podsumowanie istniejącej polityki transportowej oraz
jej rozwinięcie i uzupełnienie, w kontekście kształtowania Zrównoważonego Rozwoju.
Zrównoważony rozwój9 opiera się na harmonizacji trzech podstawowych aspektów jakimi w
kontekście rozwoju cywilizacyjnego są: społeczeństwo, gospodarka i środowisko. W związku z tym, w
niniejszym opracowaniu zastosowano dla każdego z segmentów transportowych podział funkcjonalny,
oparty na wpływie działania, na kształtowanie aspektów rozwojowych w kontekście ich równoważenia.
Podział opiera się na aspektach:

Integracja i społeczności;

Zdrowie i środowisko;

Planowanie i gospodarka.
Systematyzacja działań związanych z mobilnością miejską, uszeregowanych w ramach podziału
funkcjonalnego dla segmentów transportu, pozwala na wstępne określenie jaki charakter będą miały
zmiany i na które z aspektów rozwojowym mogą wywrzeć wpływ.
3.1
Diagnoza
Rozwój infrastruktury transportowej, zarówno w zakresie dróg jak i transportu zbiorowego,
pomimo dostępu do środków Unii Europejskiej, nie zawsze nadąża za potrzebami użytkowników
systemu transportowego. Jest to zjawisko charakterystyczne nie tylko dla Ostrowa Wielkopolskiego,
ale dla większości polskich miast, w których potrzeby przemieszczania się rosną szybciej, niż
możliwości z tym związane. Równocześnie nasila się wzrost poziomu motoryzacji i tendencja do
użytkowania samochodów w podróżach wewnątrzmiejskich. W konsekwencji powoduje to rosnące
zatłoczenie dróg w godzinach szczytów komunikacyjnych, pogarszanie się warunków obsługi
transportem zbiorowym i wzrost negatywnych oddziaływań na środowisko. W dotychczasowej
realizacji polityki transportowej Ostrowa Wielkopolskiego, w ograniczonym stopniu wykorzystywano
rozwiązania z dziedziny zarządzania popytem na transport oraz planowania rozwiązań
komunikacyjnych.
Rozwiązania wielu z problemów komunikacyjnych w Ostrowie Wielkopolskim zostały zainicjowane,
jednakże dotychczasowa poprawa jakości transportu zbiorowego nie przekłada się (jeszcze) wprost na
zwiększenie jego roli w przewozach i osłabienie zainteresowania korzystaniem z samochodów. Należy
przy tym zauważyć, że działania skupiające się na rozwoju poszczególnych podsystemów i na
przedsięwzięciach modernizacyjno-inwestycyjnych, które związane są m.in. z komunikacją miejską,
ważne dla realizacji celów długofalowych, zwykle nie przynoszą oczekiwanych korzyści w krótszym
czasie. Nie oznacza to oczywiście, że takich działań nie należy prowadzić, należy jednak przygotować
się, na rozłożenie efektów w czasie, zwłaszcza w przypadku działań mających na celu zmianę
zachowań komunikacyjnych mieszkańców.
9
Prawo Ochrony Środowiska, Dz. U. z 2001 r. Nr 62, poz. 627.
Strona 43 z 70
W Ostrowie Wielkopolskim wprowadzane stopniowo rozwiązania infrastrukturalne służące zmianie
zachowań komunikacyjnych, spowodowały zauważalny wzrost ruchu pieszego i rowerowego w wielu
miejscach, ale nie osiągnął on poziomu charakterystycznego dla większości miast
zachodnioeuropejskich i wymaga dalszych działań, aby się do tych standardów zbliżyć. W dalszym
ciągu odczuwalne są jednak słabości związane z niedoinwestowaniem w bezpieczeństwo ruchu,
porządkowanie przestrzeni publicznych i ograniczanie obecności samochodów w śródmiejskiej części
miasta.
3.2
Definicja celów, misji oraz wizji
Zrównoważony Plan Mobilności dla Miasta Ostrów Wielkopolski stanowi uzupełnienie i rozwinięcie
dotychczasowych dokumentów planistycznych i strategicznych o zagadnienia związane z zarządzaniem
popytem
na
transport.
Podtrzymuje
oraz
organizuje
cele
polityki
transportowej
Ostrowa
Wielkopolskiego, którymi są sprawny, ekonomiczny i bezpieczny przewóz w obszarze miasta osób i
towarów, wykonywany z możliwe najmniejszą uciążliwością dla środowiska naturalnego. Porządkuje i
wzmacnia te działania, odnoszące się w szczególności do: planowania przestrzennego i planowania
transportu, zarządzania systemem transportowym oraz procesu podejmowania decyzji o odbywaniu
podróży, zarówno indywidualnych jak i grupowych.
Celem Zrównoważonego Planu Mobilności dla Miasta Ostrów Wielkopolski jest opracowanie zakresu
działań w zakresie transportu miejskiego i zarządzania mobilnością mieszkańców, jakie powinny zostać
podjęte, aby podnieść jakość życia mieszkańców, konkurencyjność i atrakcyjność miasta, oraz
ograniczyć negatywny wpływ transportu na środowisko naturalne. Działania takie określane są zwykle
„zarządzaniem popytem transportowym”, przez co rozumie się zmianę zachowań komunikacyjnych
mieszkańców, zarówno poprzez wskazanie i umożliwienie alternatywnych sposobów przemieszczania
się, jak i akcje edukacyjne i uświadamiające, oraz długofalowe działania związane z planowaniem
przestrzennego rozmieszczenia obszarów generujących ruch. Ze względu na nadmierną i w dużym
stopniu niekontrolowaną motoryzację miast, wzrost ogólnej liczby podróży i rosnące przegęszczenia i
korki na drogach jest to cel niezwykle ważny, choćby ze względu na ograniczenia jakości życia
mieszkańców i presji na środowisko, jaka wiąże się z nadmiernym transportem samochodowym.
Analizy informacji, uwarunkowań i zachowań mieszkańców wykazują nieproporcjonalnie duży
przyrost mobilności samochodowej w stosunku do innych form przemieszczania się, w szczególności
jeśli chodzi o ruch pieszy i rowerowy, ale także komunikację miejską. Jak wspomniano w diagnozie,
wiele działań zostało już zainicjowane przez władze samorządowe, niektóre z nich wymagają
intensyfikacji i organizacji, inne należy dopiero zainicjować. Zatem jako wizję, na której oparto dalszą
część opracowania należy traktować takie zarządzanie mobilnością miejską, aby stymulować zmianę
podziału zadań przewozowych pod kątem ograniczenia ruchu samochodowego, przy równoczesnym
zwiększeniu udziału podróży dokonywanych komunikacją publiczną, rowerem oraz pieszo.
MISJA: zarządzanie mobilnością miejską stymulujące alternatywne w stosunku do
samochodu środki transportu przekładające się na zmianę podziału zadań
przewozowych
Strona 44 z 70
Cele szczegółowe Zrównoważonego Planu Mobilności dla Miasta Ostrów Wielkopolski:

Zahamowanie wzrostu, a następnie stopniowe ograniczanie motoryzacji indywidualnej

Ograniczenie korzystania z samochodów w dojazdach do centrum, poprzez stwarzanie
alternatyw w postaci transportu zbiorowego i rowerowego

Wzrost roli transportu zbiorowego w podziale modalnym

Wzrost roli ruchu pieszego w podziale modalnym, w szczególności w strefie śródmiejskiej

Wzrost roli ruchu rowerowego w podziale modalnym, w szczególności w sezonie
wiosenno-letnim

Wzrost dostępności systemu transportowego dla wszystkich grup użytkowników, w
szczególności ograniczenie wykluczeń osób niepełnosprawnych i starszych

Ograniczenie niepotrzebnych podróży, pozbawionych indywidualnych i społecznych
korzyści

Poprawa bezpieczeństwa ruchu

Kształtowanie przestrzeni publicznych, przyjaznych mieszkańcom oraz stymulujących
rozwój gospodarczy miasta i społeczności lokalnej, które są łatwo dostępne pieszo,
rowerem i transportem zbiorowym

Ograniczenie wykorzystania przestrzeni na cele komunikacyjne i związane z komunikacją
(parkowanie)
w
szczególności
w
obszarze
śródmiejskim,
poprzez
zapewnienie
alternatywnych form przemieszczania się do i w ramach centrum

Ograniczanie kosztów funkcjonowania systemu transportowego

Ograniczenie zużycia paliw kopalnych w transporcie, podwyższenie efektywności
energetycznej związanej z transportem

Ochrona środowiska naturalnego, klimatu, a także ograniczenie hałasu i uciążliwości
związanych z ruchem samochodowym oraz parkowaniem w centrum oraz dzielnicach
mieszkaniowych
Strona 45 z 70
3.3
Integracja i społeczności
Kwestia poprawy warunków życia mieszkańców jest jednym z najważniejszych celów polityki
każdego miasta. Jednakże poza kwestią ekonomicznej indywidualnej zamożności mieszkańców, bardzo
ważna jest także integracja mieszkańców, oraz stworzenie im dogodnych warunków do życia i
funkcjonowania w społecznościach lokalnych. Budowanie aktywności i świadomości społeczności
lokalnych, jest jednym z filarów polityki zrównoważonego rozwoju, przekłada się bowiem zarówno na
kwestie gospodarcze, środowiskowe jak i inne. Świadome swoich praw, ale i obowiązków oraz wpływu
na otoczenie społeczności, w dużym stopniu same potrafią zadbać o rozwój lokalny, a także szybko
diagnozować potencjalne zagrożenia i nim przeciwdziałać. Równocześnie dbałość o społeczności
lokalne przekłada się w dużym stopniu na takie aspekty polityki miejskiej, jak bezpieczeństwo czy
demografię (ograniczenie migracji zewnętrznych).
Poniżej zaproponowana została lista działań związanych z transportem, mogących mieć
bezpośredni wpływ
na
integrację
oraz
aktywizację
społeczności lokalnych. Rodzaj działań
rozpatrywany jest w kontekście zarządzania popytem na przemieszczenia i determinuje również
segmenty komunikacyjne na jaki działanie ma wpływ.
3.3.1
Organizowanie punktów zbornych, centra przesiadkowe
Organizacja punktów zbornych i centrów przesiadkowych jest elementem istniejącej polityki
transportowej samorządu Ostrowa Wielkopolskiego. Należy zwrócić uwagę, że jest to działanie
długofalowe – w wielu wypadkach mieszkańcy muszą „przyzwyczaić się” do istnienia, funkcjonowania i
możliwości
związanych
z
istnieniem
centrum
przesiadkowego
czy
również
punktów
charakterystycznych, rozumianych jako miejsca szczególne na planie miasta. Równocześnie są to też
punkty charakterystyczne mające wpływ na kształtowanie i integrację społeczności lokalnych miasta,
jako miejsca gromadzenia się ludzi zarówno ze względu na przemieszczenia, jak również jako miejsca
spotkań.
Przy projektowaniu centrów przesiadkowych i lokalizowaniu punktów zbornych, należy zwrócić
uwagę na aspekty przestrzenne takich lokalizacji, w szczególności na kształtowanie przestrzeni
publicznej (placów publicznych itp.) w powiązaniu z różnymi alternatywnymi środkami przemieszczeń.
Dotyczy to zarówno transportu samochodowego (parkingi w pobliżu), komunikacji zbiorowej
(przystanki), rowerów (ścieżki rowerowe i stojaki), a także przejść i ciągów pieszych, włącznie z
dbałością o hierarchizację różnego rodzaju przemieszczeń, w zależności od położenia (punkty zborne
mogą być miejscem, gdzie ograniczony zostaje ruch samochodowy do centrum, z preferencjami dla
ruchu pieszego i rowerowego).
Postuluje się stworzenie głównego Centrum Przesiadkowego w okolicach dworca kolejowego, jako
optymalna lokalizacja związana zarówno z ruchem lokalnym jak i regionalnym, zewnętrznym i
wewnątrzmiejskim. Ponadto należy utworzyć punkty zborne, jako elementy systemu transportowego
miasta w pobliżu parkingów miejskich (np. skrzyżowanie ul. Harcerskiej i ul. Królowej Jadwigi stanowi
doskonałą lokalizację do organizacji punktu zbornego, lub uzupełniającego centrum przesiadkowego, a
teren pozwala na zorganizowanie odpowiedniej przestrzeni miejskiej stanowiącej podkreślenie i
„bramę” do centrum miasta).
Strona 46 z 70
Rysunek 16 Proponowana lokalizacja Centrum Przesiadkowego, Punktów Zbornych i
Baz Rowerów Miejskich, oraz określenie priorytetowych ciągów pieszo-rowerowych
Źródło: opracowanie własne, tło: openstreetmap.org
Organizacja punktów zbornych i centrów przesiadkowych realizuje zadania w następujących
segmentach polityki transportowej miasta:

Zasady planowania przestrzennego – oparte o punkty szczególne, które są równocześnie
węzłami przesiadkowymi, wspomoże kształtowanie zorganizowanej przestrzeni miejskiej,
pozwalające wyznaczyć priorytety zagospodarowania, oraz zhierarchizować przestrzeń
miejską pod kątem dostępności różnymi środkami transportu;

Transport publiczny – umożliwienie i ułatwienie przesiadek (zwłaszcza w wypadku
odpowiedniej organizacji oferty przewozowej i rozkładów jazdy) wpłynie na wzmocnienie
roli komunikacji zbiorowej i zwiększenie udziału transportu publicznego w podziale podróży
na środki transportu;
Strona 47 z 70

Transport samochodowy – usprawnienia i konkurencyjność komunikacji zbiorowej
przyczyni się do ograniczenia ruchu samochodów, jednocześnie go kanalizując w ramach
położonych w przy centrach przesiadkowych i punktach zbornych określonych parkingach
(w tym Park&Ride oraz Park&Go).

Ruch pieszy – integracja ruchu z komunikacją zbiorową, oraz rowerami i parkingami, a
także zagospodarowanie przestrzeni publicznej wokół, przyczynią się do intensyfikacji
ruchów pieszych rozpoczynających się, lub kończących w centrach przesiadkowych i
punktach zbornych;

Ruch rowerowy – integracja z komunikacją zbiorową i ruchem pieszym oraz parkingami,
przy założeniu organizacji takich miejsc również pod kątem ruchu rowerowego (stojaki na
rowery, a w szczególności możliwość wypożyczenia rowerów miejskich) powinno przyczynić
się do znacznego zwiększenia roli i udziału ruchu rowerowego w mieście;

Polityka parkingowa – umożliwi lepszą organizację parkowania, ograniczy zajmowanie
przestrzeni miejskiej (szczególnie w centrum) przez samochody.
3.3.2
Strefowanie prędkości w mieście, strefy ruchu uspokojonego
Strefowanie prędkości w mieście połączone z wydzielenie stref ruchu uspokojonego jest działaniem
planistycznym, którego wpływ na politykę transportową miasta jest niebagatelny. Równocześnie
odpowiednie
strefowanie
terenów
miasta
przy
ograniczeniach
ruchowych
w
dzielnicach
mieszkaniowych oraz centrum bardzo znacząco wpływa na aspekty związane z integracją społeczności
lokalnych, gdzie ulica nie stanowi obszaru niebezpiecznego „tylko dla samochodów”, ale pozwala na
spacery, relaks i zabawę. Oczywiście zapewnienie sprawnego przejazdu także jest bardzo ważnym
aspektem polityki miejskiej, jednak powinno dotyczyć wybranych dróg wyższych klas, uwalniając drogi
dojazdowe, a także uliczki w centrum dla deptaków i miejsc lokalnej integracji i spotkań.
Postuluje się określenie hierarchii dróg miejskich prowadzących przez Ostrów Wielkopolski
określając główne drogi przecinające miasto jako drogi tranzytowe. Dla dróg tych określone zostaną
ograniczenia prędkości od 50-70 km/h na granicach miasta (z wyłączeniem drogi ekspresowej S11, dla
której obowiązują odrębne przepisy i ograniczenia), do ograniczenia prędkości do 40-50 km/h w
zwartej zabudowie miejskiej.
Równocześnie postuluje się wydzielenie jednorodnych obszarów zabudowy jednorodzinnej jako
obszarów ruchu uspokojonego z ograniczeniem ruchu do 30 km/h (na wybranych odcinkach również
do 20 km/h) da drogach dojazdowych w ramach wydzielonych obszarów.
Strona 48 z 70
Rysunek 17 Proponowana lokalizacja Stref Ruchu Uspokojonego w zabudowie
mieszkaniowej, przewidująca ograniczenie prędkości do 20-30km/h.
Źródło: opracowanie własne, tło: openstreetmap.org
Strefowanie prędkości w mieście oraz strefy ruchu uspokojonego realizują zadania w następujących

Zasady planowania przestrzennego – hierarchizacja obszarów miasta wpłynie pozytywnie
na budowanie więzi społecznych, ograniczenie odległości przemieszczeń czasu wolnego i
rozwój transportu opartego o rower i dojścia piesze;

Transport publiczny – ograniczenia związane z przemieszczeniami samochodowymi
powinny wzmocnić rolę transportu zbiorowego jako alternatywy;
Strona 49 z 70

Transport samochodowy – ograniczenia związane z prędkością ruchu wpłyną negatywnie
na przemieszczenia samochodowe, jednak przy udziale innych działań towarzyszących w
szczególności dotyczących transportu publicznego oraz rowerowego i pieszego pozwolą na
ograniczenia poziomu motoryzacji mieszkańców.

Ruch pieszy – ograniczenie ruchu samochodowego na ulicach dojazdowych i w centrum
miasta powinno bardzo pozytywnie wpłynąć na ruch pieszy poprzez zwiększoną dostępność
terenów ulic dla pieszych, oraz poprzez poprawę ich bezpieczeństwa, równocześnie
strefowanie przyczyni się do zmiany mentalnościowej (długofalowej) mieszkańców miasta;

Ruch rowerowy – zwiększona dostępność dróg i bezpieczeństwo przejazdów rowerowych
powinny znacząco przyczynić się do wzrostu udziału przejazdów rowerowych w obszarze
miasta;

Polityka parkingowa – strefowanie prędkości w mieście i zmniejszenie liczby przejazdów
samochodowych, z tym związane, powinny ograniczyć częściowo popyt na miejsca
parkingowe w centrum, pozwalając jednocześnie na uwolnienie części obszarów (zwłaszcza
parkingi przyuliczne w okolicach rynku). Należy jednak przyjąć, że kwestia ograniczenia
popytu będzie odczuwalna w bardzo ograniczonym zakresie (ze względu na potencjalny
ruch wzbudzony) i ewentualne uwolnienie obszarów musi być poparte odpowiednią
konsekwentną polityką miejską dotyczącą zagospodarowania terenów centrum.
3.3.3
Wymiana taboru, autobusy niskopodłogowe, dostępność przystanków dla osób
niepełnosprawnych i starszych
Wymiana taboru autobusowego jest jednym z ważniejszych i stosunkowo łatwo dostrzegalnych
obszarów funkcjonowania miejskiej polityki transportowej. Oczywiście wymiana taboru dotyka bardzo
wielu kwestii tej polityki, zwykle związana jest z wymianą na pojazdy o ograniczonej emisji (wpływa
na środowisko oraz zdrowie mieszkańców), przekłada się także na ofertę i organizację komunikacji
zbiorowej (w tym na planowanie i gospodarkę miasta).
Jednakże nie do pominięcia jest fakt, że odpowiednia organizacja komunikacji zbiorowej (w
szczególności dotyczy to przystanków) wraz z odpowiednim taborem, jest bardzo znaczący w
kontekście ograniczenia wykluczeń osób niepełnosprawnych i starszych, oraz integracji społeczności.
Kształtowanie przestrzeni w której przebywają i przemieszczają się osoby korzystające z komunikacji
miejskiej ma znaczny wpływ na świadomość społeczności, może mieć także znaczenie w aspektach
gospodarczych miasta przekładając się na większą aktywność zawodową niepełnosprawnych. Należy
wziąć także pod uwagę, że wiele działań związanych z taką integracją wykonywanych jest „przy
okazji” innych działań i projektów – wymiana taboru na niskopodłogowy to także wymiana taboru na
oszczędniejszy i niskoemisyjny, ograniczenie barier na przystankach zwykle wiąże się z ich budową,
lub modernizacją, a przebudowa chodników i ciągów pieszych likwidująca wysokie krawężniki i
zapewniająca rampy przejazdowe, może być połączona z odpowiednimi działaniami na rzecz ruchu
rowerowego, oraz modernizacjami lub remontami ulic i deptaków. Należy również pamiętać o
zapewnieniu miejsc do parkowania dla niepełnosprawnych na parkingach miejskich i w pobliżu
budynków użyteczności publicznych.
Strona 50 z 70
Ułatwienia ograniczające wykluczenie (w szczególności dotyczące komunikacji miejskiej) realizują
zadania w następujących segmentach polityki transportowej miasta:

Zasady planowania przestrzennego – dostępność komunikacyjna dla niepełnosprawnych i
starszych, zarówno w zakresie komunikacji miejskiej, jak i parkingów, jest jednym z działań
wyrównujących standardy w ramach Unii Europejskiej (również ze względu na
dofinansowanie) i ma charakter obligatoryjny, związany z kształtowaniem przestrzeni
miejskiej w celu ograniczenia wykluczeń;

Transport publiczny – ułatwienia dla osób niepełnosprawnych i starszych, oraz zakup
nowego taboru niskopodłogowego, które równocześnie mogą być powiązane z innymi
aspektami polityki transportowej miasta, będą miały niebagatelne znaczenie związane nie
tylko ze zwiększeniem ilością podróżujących komunikacją zbiorową, ale także z ich
aktywizacją zawodową i społeczną;

Transport samochodowy – przewiduje się ograniczony wpływ na transport samochodowy,
możliwy wzrost ruchu komunikacji publicznej związany jest raczej z nowym ruchem (osób
dotychczas wykluczonych) niż ze zmianą środka transportu.

Ruch pieszy – zwiększenie dostępności miasta w zakresie komunikacji zbiorowej częściowo
przełoży się na ogólne zwiększenie ich aktywności i ogólny niewielki wzrost ruchu
pieszego;

Polityka parkingowa – planowanie nowych parkingów powiązane z polityką zapobiegającą
wykluczeniem powinna przełożyć się na wydzielenie specjalnych miejsc parkingowych w
kluczowych miejscach miasta, nie będzie to jednak miało większego wpływu na całość
polityki parkingowej miasta.
3.3.4
Akcje edukacyjne i społeczne związane z mobilnością
Świadome kierowanie mobilnością jest podstawą polityki zrównoważonego rozwoju, a akcje
edukacyjne i społeczne są podstawowym narzędziem kształtowania postaw społeczności lokalnych i
ich zachowań transportowych.
Jedną z najbardziej skutecznych form akcji edukacyjnych jest, odpowiednio nagłośniona i
upubliczniona, akcja „dawania dobrego przykładu”. Chodzi w tym wypadku o akcje promujące pewne
typy zachowań, w tym wypadku komunikacyjnych, przeprowadzane przez osoby publiczne i polityków,
będące równocześnie opisywane w lokalnej (a czasem także globalnej) prasie i mediach, dla tych
ostatnich jest to oczywiście także forma budowy kampanii wyborczej, mająca równocześnie pozytywny
wpływ na zachowania mieszkańców i budująca pewne standardy, którym musza sprostać przeciwnicy
polityczni). Znaczenie takich kampanii może podkreślać fakt, że są one przeprowadzane w
największych miastach Europy i świata przez przedstawicieli lokalnej władzy (Londyn, Paryż, Nowy
Jork itd.), a zdjęcia burmistrzów i merów miejskich w metrze, autobusie, czy na rowerze, są
przedrukowywane nawet w prasie zagranicznej jako przykłady zachowań prospołecznych.
Akcje społeczne związane z promocją mobilności alternatywnej wobec samochodu mogą być także
przeprowadzane w urzędach i szkołach, w tych ostatnich także w powiązaniu z akcjami edukacyjnymi,
lub prozdrowotnymi (ruch pieszy i rowerowy przeciwdziałające rosnącej otyłości u dzieci, przy okazji
będące formą zabawy i integracji szkolnej). Proponuje się przeprowadzanie takich akcji (w formie
Strona 51 z 70
warsztatów, lekcji pokazowych, pikników rodzinnych, itp.) przynajmniej 2 razy w roku. Dodatkowym
elementem uświadamiającym społeczeństwo będą akcje informacyjne w formie plakatów, ulotek na
temat działań podejmowanych w ramach realizacji planu mobilności.
Akcje społeczne i edukacyjne promujące wybrane formy mobilności miejskiej (rower, komunikacja
zbiorowa, ruch pieszy) realizują zadania w następujących segmentach polityki transportowej miasta:

Zasady planowania przestrzennego – w powiązaniu z organizacją punktów zbornych i
miejsc szczególnych przyczynią się do ogólnej aktywizacji społecznej miasta i zwiększenia
aktywności przestrzennej, otoczenia, aspektów bezpieczeństwa i świadomej mobilności;

Transport publiczny – akcje „dobrego przykładu” są jednym z najbardziej skutecznych
narzędzi promowania komunikacji publicznej, przy okazji będąc jedną z najtańszych form
tej promocji, równocześnie edukacja w szkołach pozwala długofalowo kształtować
przyzwyczajenie do korzystania z tej formy transportu;

Transport samochodowy – promocja alternatywnych form transportu znacząco przyczyni
się do ograniczenia ruchu samochodowego i uciążliwości z tym związanych.

Ruch pieszy – akcje promocji zdrowego stylu życia, jak również edukacja szkolna powinny
w znaczącym stopniu zwiększyć mobilność pieszą;

Ruch rowerowy – podobnie jak w wypadku komunikacji publicznej największe znaczenie w
tym segmencie mobilności mają akcje „dobrego przykładu”, jednak każda promocja i akcje
edukacyjne związane z ruchem rowerowym mogą wspomóc tą formę przemieszczeń
miejskich;

Polityka parkingowa – akcje edukacyjne i promujące alternatywne (wobec samochodu)
formy przemieszczeń pozwalają ograniczyć ilość przemieszczeń samochodowych zwłaszcza
do centrum miasta, a co za tym idzie ograniczyć ilość koniecznych miejsc parkingowych,
pozwalając na inne wykorzystanie tej przestrzeni.
3.3.5
Kształtowanie przestrzeni miejskiej (monitoring procesu planowania, ciągi piesze i
rowerowe, ograniczenia parkowania itp.)
Kształtowanie przestrzeni miejskiej jest jednym z kluczowych, choć często niedocenianych
aspektów związanych z mobilnością. Dotyczy to zarówno bezpośredniego kształtowania polityki
przestrzennej (działania w tym zakresie częściowo opisane są w części dotyczącej centrów
przesiadkowych i miejsc zbornych) jak i monitorowania równowagi między różnymi formami
transportu w ramach Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego oraz wszelkich
inwestycji miejskich mogących być związanymi z alternatywnymi formami transportu. Monitoring taki
jest zwykle realizowany poprzez wydzielone stanowisko lub jednostkę struktury miejskiej posiadającą
odpowiednie kompetencje w zakresie uzgadniania projektów budowlanych i planów miejscowych w
kwestii zgodnej z kompetencjami. Przykładem systemu takiego monitoringu, będącego również w
dużym stopniu realizacją pewnej polityki społecznej, jest między innymi Oficer Rowerowy i Oficer
Pieszy funkcjonujący np. we Wrocławiu. Powołanie funkcji Oficera Rowerowego w 2007 roku (jako
pełnomocnika prezydenta w odpowiednich obszarach kompetencji) sprawdziło się, jako rozwiązanie
strukturalne wiążące kwestie społeczne i planistyczne i stanowi wzór dla innych miast, które kolejno
wprowadzają podobną funkcję we własnych strukturach.
Strona 52 z 70
Podobnie w przypadku Ostrowa Wielkopolskiego istnieje znacząca potrzeba ustanowienia
stanowiska monitorowania i nadzoru wykonywania polityki miejskiej w zakresie uzgadniania zgodności
wszelkich projektów i planów miejskich ze standardami rozwoju sieci rowerowej i pieszej. Powinno być
to
także
stanowisko
o
wysokim
stopniu
„uspołecznienia”,
związanego
ze
współpracą
ze
społecznościami lokalnymi, których pomysły i potrzeby mogłyby być realizowane, a równocześnie
działania miasta byłyby „tłumaczone” społecznościom ograniczając ich częsty opór związany z brakiem
wiedzy w tematach transportowych. Równocześnie odpowiednia jednostka w strukturze organizacji
samorządu mogłaby odpowiadać także za audyty dostępności pod kątem przeciwdziałania
wykluczeniom osób starszych i niepełnosprawnych.
Kwestia nadzoru nad procesem planowania i inwestycji miejskich musi także zostać poparta
odpowiednią polityką przestrzenną, mającą na celu zrównoważone kształtowanie mobilności miejskiej.
Chodzi tu przede wszystkim o hierarchizację ciągów i systemowe wpisanie układu ciągów pieszych i
rowerowych w plan miasta, pozwalające na określenie ciągłości przemieszczeń, zarówno rowerowych
jak i pieszych z każdej dzielnicy do każdej innej. Przykładem może być obecny system ścieżek
rowerowych, ciągle rozbudowywanych i uzupełnianych, jednak niepozwalający określić priorytetów na
których należałoby się skupić aby bardziej znacząco wspomóc kształtowanie mobilności rowerowej.
Podobna sytuacja dotyczy określenia podróży pieszych.
Jednym ze szczegółowych rozwiązań kształtujących zarówno przestrzeń jak i mobilnością miejską w
kontekście społecznym, jest także odpowiednie kształtowanie dróg i placów, a w szczególności
przystanków komunikacji zbiorowej. Poza kwestią ograniczenia wykluczeń (opisaną wcześniej) jednym
z ważniejszych aspektów mobilności jest udostępnieniu dróg i ulic dla mieszkańców zamiast dla
samochodów. Jednym z elementów takiej polityki jest kształtowanie przystanków komunikacji
zbiorowej (w rejonach centralnych i ograniczonej dostępności dla samochodów) jako tzw. „antyzatoki”
– są to przystanki w ramach jezdni, wydzielone wizualnie poprzez nawierzchnię i zwykle podniesienie
względem jezdni, traktowane jako ciąg pieszy (chodnik) udostępniony dla przejazdu samochodów.
Różnica wydaje się niewielka, jednak fakt posiadania przez pieszych bezwzględnego pierwszeństwa
nad samochodami ma charakter kształtujący zachowania komunikacyjne nie w tylko w kwestii
komunikacji zbiorowej, ale mobilności nie samochodowej w ogólności. Rozwiązania tego rodzaju nie
muszą być stosowane tylko w wypadku przystanków, ale ogólnie: jako forma kształtowania przestrzeni
miejskiej w kontekście mobilności.
Odpowiednie zapisy związane z kształtowaniem sieci dróg rowerowych i pieszych, a także obiektów
i obszarów z nimi związanych (takich jak lokalizacja zadaszonych wiat rowerowych, lub parkingów
Bike&Ride, a także placów i obszarów publicznych oraz rekreacyjnych), powinny znaleźć
odzwierciedlenie w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Ostrowa
Wielkopolskiego (przy najbliższej aktualizacji), a stąd być także wytycznymi przy uchwalaniu Planów
Miejscowych Zagospodarowania Przestrzennego. To właśnie akty prawa miejscowego są właściwym
miejscem zapisu odpowiednich wytycznych kształtujących lokalną mobilność mieszkańców i ich
świadomość komunikacyjną.
Kształtowanie przestrzeni miejskiej realizuje zadania w następujących segmentach polityki
transportowej miasta:

Zasady planowania przestrzennego – jest to podstawowy element polityki transportowej
miasta – zarówno w zakresie jej tworzenia jak i monitorowania realizacji;
Strona 53 z 70

Transport
publiczny
–
określenie
generacji ruchu w
ramach określania
polityki
przestrzennej pozwala na określanie potencjalnego wykorzystania komunikacji publicznej
jak i kształtowania mobilności mieszkańców poprzez zwiększenie jej dostępności;

Transport samochodowy – narzędzia planowania przestrzennego dają możliwość kontroli
nad wielkością przewozów i zrównoważeniem transportu samochodowego względem
alternatywnych form przemieszczania się.

Ruch pieszy – aspektu związane z kształtowanie przestrzeni znajdują największe
przełożenie właśnie w ramach mobilności pieszej, jest to związane z całą strukturą miejską
(ciągi piesze, place, dostępność centrum), bardzo ważne jest uwzględnienie systemowe
mobilności pieszej, w ramach całości transportu;

Ruch rowerowy – podobnie jak w wypadku ruchów pieszych bardzo ważne jest
uwzględnienie systemowe przemieszczeń rowerowych i ich powiązanie z innymi formami
przemieszczeń;

Polityka parkingowa – narzędzia planowania przestrzennego dają możliwość kontroli, oraz
świadomego i konsekwentnego kształtowania mobilności miejskiej mieszkańców poprzez
kontrolowanie formy i sposobu wykorzystania przestrzeni miejskiej, zwłaszcza przez
parkingi, ich dostępność oraz formę (w tym również opłaty parkingowe).
3.3.6
Inne działania związane z mobilnością w kontekście integracji społecznej
Istnieje wiele możliwych działań związanych z przemieszczeniami, również funkcjonujących w
kontekście integracji społeczności lokalnych, których wpływ, poza równoważeniem mobilności, buduje
więzi lokalne, aktywizuje społeczności, organizuje bezpieczne i przyjazne sąsiedztwo, oraz ma
pozytywny wpływ w wielu innych obszarach funkcjonalnych. Skuteczność działań na tym polu można
obserwować w miastach Zachodniej Europy, gdzie znacznie wcześniej dostrzeżono potrzebę integracji
społecznej również poprzez mobilność.
Jednym z ciekawszych rozwiązań komunikacyjnych są lokalnie organizowane tzw. „Walking bus-y”.
Zwykle polega to na wyznaczaniu punktów zbornych dla dzieci w wieku szkolnym, a następnie
zorganizowane odprowadzanie ich do szkoły przez nauczycielu lub pracowników społecznych.
Rozwiązanie takie z jednej strony ogranicza dowożenie dzieci do szkół (samochodami powodującymi
przegęszczenie ruchu szczególnie w godzinach porannych), równocześnie przyzwyczajając dzieci do
ruchu i integrując społeczność lokalną poprzez inspirowanie kontaktów międzysąsiedzkich i spotkań.
Innymi rozwiązaniami ograniczającymi kongestię są Car-sharing oraz Carpooling. Oba rozwiązania
polegają na współdzieleniu samochodów w celu dojazdów do pracy, przy czym pierwszy z nich opiera
się na wypożyczaniu samochodów od podmiotu gospodarczego (którym może być spółka
samorządowa spółdzielnia itp.), a drugie na kojarzeniu potrzeb wielu mieszkańców przemieszczających
się w to samo miejsce, dzięki czemu korzystają oni z mniejszej liczby samochodów. Car-sharing
wymaga pozyskania podmiotu wypożyczającego samochody (lub jego utworzenia) i zwykle
dofinansowywania ze środków publicznych (z ponad 600 miast na świecie korzystających takiego
rozwiązania, większość jest dofinansowywana). Z drugiej strony Carpooling jest znacznie trudniejszy
do zainicjowania ze strony samorządu (zwykle wymaga udostępnienia narzędzia kojarzącego podróże i
Strona 54 z 70
zachęcenia mieszkańców do podróżowania razem), jest jednak bardziej korzystny społecznie, ponadto
w ogólnym rozrachunku jest również rozwiązaniem tańszym.
Powyższe narzędzia kształtowania zrównoważonej mobilności i zarządzania popytem na transport
są rozwiązaniami przede wszystkim w kontekście społecznym, jednak ich wpływ jest także silnie
odczuwalny również w innych aspektach zarządzania zrównoważonym rozwojem i zrównoważoną
mobilnością.
Strona 55 z 70
3.4
Zdrowie i środowisko
Poprawa zdrowia mieszkańców oraz ograniczenie oddziaływania człowieka na środowisko
naturalne, zwłaszcza w zakresie transportu, to aktualnie bardzo istotna kwestia. Jest ona promowana
w największym stopniu przez Unię Europejską, której polityka dąży do osiągnięcia następujących
celów10:

Zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska,

Ochrony zdrowia ludzkiego,

Ostrożnego i racjonalnego wykorzystywania zasobów naturalnych,

Promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązania
regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności
zwalczania zmian klimatu.
Istnieje wiele działań związanych z planowaniem transportu przyczyniających się do redukcji
negatywnego wpływu na środowisko. Najważniejszym jest zmniejszenie emisji spalin, poprzez
zmniejszenie ruchu samochodów osobowych na rzecz innych środków transportu, do których zaliczają
się rower, autobus, pociąg itp.
W dobie wzrostu polskiego PKB oraz wskaźnika motoryzacji należy poważnie podejść do
planowania
zrównoważonego
oraz
niskoemisyjnego
transportu,
szczególnie
w
miastach.
Niekontrolowany rozwój mobilności miejskiej może przyczynić się do obniżenia jakości powietrza czy
zwiększenie poziomu hałasu, co również wpłynie na zdrowie mieszkańców. Ponadto zachęcanie ludzi
do wybierania zdrowszych form poruszania się (pieszo lub rowerem) wpłynie na jego poprawę.
Poniżej zaproponowana została lista działań związanych z transportem, mogących mieć
bezpośredni wpływ na poprawę zdrowia mieszkańców oraz zmniejszenia oddziaływania na środowisko.
3.4.1
Organizowanie punktów zbornych, centra przesiadkowe
Organizacja punktów zbornych i centrów przesiadkowych jest elementem istniejącej polityki
transportowej samorządu Ostrowa Wielkopolskiego. Należy zwrócić uwagę, że jest to działanie
długofalowe – w wielu wypadkach mieszkańcy muszą „przyzwyczaić się” do istnienia, funkcjonowania i
możliwości związanych z istnieniem centrum przesiadkowego czy punktów charakterystycznych
rozumianych jako miejsca szczególne na planie miasta. Równocześnie są to też punkty
charakterystyczne mające wpływ na kształtowanie i integrację społeczności lokalnych miasta, jako
miejsca gromadzenia się ludzi, zarówno ze względu na przemieszczenia jak również jako miejsca
spotkań.
Przy projektowaniu centrów przesiadkowych i lokalizowaniu punktów zbornych należy zwrócić
uwagę na aspekty przestrzenne takich lokalizacji, w szczególności kształtowanie przestrzeni publicznej
(placów publicznych itp.) w powiązaniu z różnymi alternatywnymi środkami przemieszczeń. Dotyczy to
zarówno transportu samochodowego (parkingi w pobliżu), komunikacji zbiorowej (przystanki),
10
Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – art. 191-193 (środowisko)
Strona 56 z 70
rowerów (ścieżki rowerowe i stojaki), a także przejść i ciągów pieszych, włącznie z dbałością o
hierarchizację różnego rodzaju przemieszczeń w zależności od położenia (punkty zborne mogą być
miejscem gdzie ograniczony zostaje ruch samochodowy do centrum z preferencjami dla ruchu
pieszego i rowerowego).
Postuluje się stworzenie głównego Centrum Przesiadkowego w okolicach dworca kolejowego. Jest
to optymalna lokalizacja związana zarówno z ruchem lokalnym jak i regionalnym, zewnętrznym i
wewnątrzmiejskim. Ponadto należy tworzyć punkty zborne jako elementy systemu transportowego
miasta w pobliżu parkingów miejskich, np. skrzyżowanie ul. Harcerskiej i ul. Królowej Jadwigi stanowi
doskonałą lokalizację do organizacji punktu zbornego lub uzupełniającego centrum przesiadkowego.
Teren pozwala na zorganizowanie odpowiedniej przestrzeni miejskiej stanowiącej podkreślenie i
„bramę” do centrum miasta.
Organizacja punktów zbornych i centr przesiadkowych realizuje zadania w następujących

Transport publiczny – umożliwienie przesiadek dla pasażerów, co wpłynie na zmianę
podziału modalnego obszaru miasta na rzecz komunikacji zbiorowej. Zmniejszenie udziału
osób poruszających się samochodami osobowymi bezpośrednio przyczyni się do redukcji
emisji spalin, poprawy jakości powietrza oraz redukcji hałasu.

Transport samochodowy – usprawnienia i konkurencyjność komunikacji zbiorowej
przyczyni się do ograniczenia ruchu samochodów, a co za tym idzie więcej podróży będzie
wykonywanych pieszo, rowerem czy komunikacją zbiorową czyli niskoemisyjnymi środkami
transportu.

Ruch pieszy – większy potencjał do wykonywania podróży pieszych z uwagi na możliwość
zmiany środka transportu na rower czy komunikację miejską. Zmniejszy to udział podróży
wykonywanych emisyjnymi środkami transportu, ponadto poruszanie się pieszo wpłynie
korzystnie na zdrowie społeczności mieszkańców.

Ruch rowerowy – zwiększenie możliwości wykonywania podróży rowerem w kontekście
wyposażenia centr przesiadkowych w system rowerów miejskich czy stojaki na rowery –
spowoduje
to
zmniejszenie
udziału
podróży
wykonywanych
emisyjnym
środkami
transportu, ponadto poruszanie rowerem wpłynie na poprawę sprawności mieszkańców i
utrzymanie zdrowia.
3.4.2
Ścieżki rowerowe
Na poprawę zdrowia i sprawności mieszkańców Ostrowa Wielkopolskiego oraz redukcję
oddziaływania transportu wpłynie budowa nowych ścieżek rowerowych w tym poprawa ciągłości
szlaków, dostosowanie istniejących do aktualnych wymagań i przepisów, montaż stojaków
rowerowych, realizacja innowacyjnych rozwiązań w zakresie miejskiego ruchu rowerowego takie jak:

Śluzy rowerowe na skrzyżowaniach,

Przejścia pieszo-rowerowe,

Sygnalizatory dla rowerzystów,

Wypożyczalnie rowerowe np. system roweru miejskiego nextbike.
Strona 57 z 70
Bardzo istotną kwestią przyczyniająca się do wzrostu udziału podróży wykonywanych rowerem jest
ciągłość dróg rowerowych. Jej brak zniechęca wielu mieszkańców z uwagi na obawę o swoje
bezpieczeństwo. W Polsce większość kierowców samochodów osobowych nie traktuje rowerzystów
jako pełnoprawnych uczestników ruchu drogowego. Brak wyobraźni kierowców połączona z brawurą
może kosztować życie niechronionych uczestników ruchu jakimi są rowerzyści.
Zaleca się budowę ścieżek rowerowych wzdłuż ulic :

Krotoszyńskiej (w uzupełnieniu istniejącej ścieżki), Alei Słowackiego i Kaliskiej,

Raszkowskiej, Wojska Polskiego, Henryka Sienkiewicza, Odolanowskiej,

Kolejowej,

Piłsudskiego,

Grabowskiej,

Gorzyckiej.
Mapę ilustrującą proponowane lokalizacje ścieżek rowerowych przedstawiono w rozdziale 3.3.1.
Dostosowywanie istniejących dróg rowerowych oraz budowa nowych zgodnie z aktualnymi
wymaganiami również wpłyną pozytywnie na mobilność rowerową mieszkańców miasta. Stosowanie
aktualnych wytycznych, zwłaszcza w zakresie nawierzchni bitumicznych, poprawia komfort i zmniejsza
ryzyko kontuzji podróżujących. Dodatkowo prawidłowe oznakowanie oraz odpowiednie szerokości
szlaków redukują ryzyko wypadków.
Kolejną zaletą propagowania transportu rowerowego jest brak oddziaływania na środowisko – nie
powoduje hałasu, brak emisji CO2. Ponadto pomimo nie emisyjności jest to stosunkowo szybki środek
transportu w mieście, szczególnie podczas szczytu.
3.4.3
Ciągi piesze
Kolejnym sposobem na realizację transportu nieoddziaływującego na środowisko są inwestycje w
zakresie rozbudowy ciągów pieszych. Ograniczenie dostępności poszczególnych ulic, zazwyczaj
zidentyfikowanych jako miejsca szczególne (rynek, obszary handlowe, obszary wokół szkół), podnosi
walory estetyczne miasta jak i również redukuje ruch samochodowy. Z uwagi na powyższe centrum
miasta
będzie
obszarem
bezpiecznym
dla
ruchu
pieszego,
ponadto
organicznie
ruchu
zmotoryzowanego zredukuje poziom hałasu oraz poprawi jakość powietrza.
Zaleca się realizację przedsięwzięć związanych z budową ciągu pieszego łączącego ścisłe centrum
miasta (rynek) z kluczowymi punktami miasta np. dworzec PKP, dworzec PKS, Park Miejski, centrum
przesiadkowe. Są to odcinki, na których występuje największy ruch pieszy, często turystyczny, więc
wymaga on szczególnej uwagi.
3.4.4
Park&Ride
Organizowanie parkingów Park&Ride istotnie wpływa na zatłoczenie miast. Takie inwestycje
umożliwiają dojazd samochodem mieszkańców, niemających możliwości skorzystania z innego środka
transportu, do punktów przesiadkowych lub szczególnie ważnych obszarów związanych z rekreacją i
kulturą. Odpowiednia lokalizacja parkingów Rark&Ride znacząco redukuje uciążliwość ruchu
samochodowego, zwłaszcza w kwestii hałasu, kongestii czy bezpieczeństwa.
Strona 58 z 70
Integracja Park&Ride z ciągami pieszymi, ścieżkami rowerowymi czy komunikacją zbiorową
znacząco poprawi popyt na wszystkie alternatywne sposoby podróżowania (pieszo, rowerem,
autobusem, pociągiem) i doskonale wpisuje się w realizację polityki zrównoważonego rozwoju
niskoemisyjnego transportu.
Zaleca się stworzenie parkingu Park&Ride przy Stadionie Miejskim, z uwagi na dużą dostępność
miejsca oraz lokalizację – w pobliżu znaczących punktów rekreacji (stadion piłkarski, basen, park,
rynek). Drugą lokalizację jest róg ulic Królowej Jadwigi oraz Harcerska. Bliskość rynku oraz dużego
ciągu komunikacyjnego tj. ulica Słowackiego sprawia, że jest to odpowiednie miejsce na tego typu
parking.
3.4.5
Bus-pasy/ograniczenia ruchu samochodowego
Strategia zrównoważonego rozwoju charakteryzuje się również działaniami promującymi dany
środek transportu poprzez wprowadzania ograniczeń na inny. Prostym przykładem jest wprowadzanie
buspasów, czyli wydzielonych pasów ruchu na jezdni przeznaczonych wyłącznie dla ruchu konkretnych
pojazdów np. autobusy i taksówki. Buspasy często funkcjonują tylko w konkretnych godzinach,
ponieważ punktualność komunikacji miejskiej jest najbardziej narażona w porze porannego szczytu,
kiedy jest on najważniejsza z uwagi na dojazdy do pracy i szkoły. Do innych ograniczeń zaliczają się:

Przeznaczenie poszczególnych ulic wyłącznie dla ruchu komunikacji miejskiej,

Wprowadzenie zakazu parkowania przyulicznego,

Budowa antyzatok,

System sterowania ruchem z priorytetem dla komunikacji miejskiej.
Wbrew niektórym opiniom ograniczanie ruchu samochodowego wcale nie musi wpływać na
zwiększone zatłoczenie miast. Pogorszone warunki jazdy na drodze powoduje zwiększenie udziału
podróży wykonywanych komunikacją zbiorową na rzecz samochodów osobowych. Ponadto
priorytetowe traktowanie komunikacji zbiorowej sprawia, że jest ona punktualniejsza. Spadek liczby
samochodów osobowych zmniejsza poziom hałasu i poprawia bezpieczeństwo innych użytkowników
ruchu drogowego.
Zaleca się wprowadzenie niniejszych ograniczeń w centrum miasta oraz na obszarach dużego
zatłoczenia podczas szczytu. Zostanie zwiększony udział podróży wykonywanych transportem
zbiorowym, co trafnie wpisuje się w cele zrównoważonego rozwoju. Ponadto poprawi to
bezpieczeństwo podróżnych, zredukuje poziom hałasu oraz emisji substancji szkodliwych.
3.4.6
Autobusy niskoemisyjne
Kluczowym działaniem bezpośrednio wpływającym na emisyjność transportu miejskiego jest
wymiana starego taboru. Stare autobusy z racji swojego wieku oraz technologii w jakiej zostały
wykonane nie spełniają wymagań w zakresie emisji szkodliwych substancji.
Coraz bardziej restrykcyjne standardy emisji wyznaczane przez Unię Europejską sprawiają, że
wymiana taboru jest niezbędna. Od 2014 roku obowiązuje norma EURO VI dla ciężkich pojazdów
samochodowych, która jest najbardziej restrykcyjna. Osiągnięcie celu, jakim jest ekologiczny transport
miejski, zostanie zrealizowane poprzez sukcesywną wymianę starego taboru na nowy, który spełnia
wymagania emisji spalin.
Strona 59 z 70
Wymiana taboru wpłynie również na redukcję hałasu oraz komfort podróży. Dzięki temu
komunikacja miejska stanie się bardziej atrakcyjną metodą podróżowania dla mieszkańców miasta
Autobusy
wyposażone
w
nowe
silniki,
szczególnie
hybrydowe
i
elektryczne,
zredukują
oddziaływanie komunikacji miejskiej na środowisko naturalne. Zaleca się nie inwestować w tabor z
silnikami konwencjonalnymi (benzynowy, silnik diesla), ponieważ zgodnie z wytycznymi UE do 2030
połowa takiego taboru powinna zostać wycofana, a do 2050 roku cały.
3.4.7
Poprawa bezpieczeństwa
Poprawa bezpieczeństwa oznacza zadbanie o bezpieczeństwo ruchu
drogowego, jak i
bezpieczeństwo pasażerów komunikacji miejskiej. Miasto poprzez swoje działania powinno dążyć do
ograniczenia, a docelowo do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych w wpadkach
komunikacyjnych.
Poprawa stanu technicznego taboru komunikacji miejskiej przyczyni się do podniesienia
bezpieczeństwa podróżnych. Nowoczesne autobusy, wyposażone w systemy monitorowania przyczynią
się również do zwiększenia poczucia bezpieczeństwa osobistego. Niskopodłogowy tabor zwiększy
mobilność osób z niepełnosprawnością ruchową.
Poprawa
stanu
nawierzchni
dróg,
likwidacja
zidentyfikowanych
miejsc
niebezpiecznych,
przebudowa układu drogowego zgodnie z obowiązującymi standardami, przy jednoczesnym
wyprowadzeniu ruchu tranzytowego na obwodnicę, przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego poprzez redukcję liczby wypadków komunikacyjnych.
Inwentaryzacja i ocena stanu istniejącego infrastruktury przeznaczonej dla ruchu pieszego i
rowerowego a następnie wdrożenie rozwiązań pomagających chronić pieszych i rowerzystów przyczyni
się poprawy bezpieczeństwa najmniej chronionych uczestników ruchu. Likwidacja miejsc uciążliwych i
niebezpiecznych we wszystkich obszarach miasta, zarówno w centrum, dzielnicach, w okolicach szkół i
węzłów przesiadkowych wpłynie na zmniejszenie liczby wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów.
3.4.8
Promocja samochodów niskoemisyjnych i o małych gabarytach
Na poprawę jakości środowiska i ograniczanie hałasu wpływ będzie miało promowanie
samochodów małogabarytowych oraz wykorzystujących ekologiczne formy napędu (silniki hybrydowe i
elektryczne). Dla korzystających z tego typu aut należy przewidzieć preferencje w opłatach za
parkowanie, wyznaczenie specjalnych miejsc parkingowych z możliwością do bezpłatnego skorzystania
z punktu doładowania oraz pozwolenie na wjazd do wybranych obszarów miasta niedostępnych dla
innych samochodów.
3.4.9
Strefy ruchu uspokojonego
Idea uspokojenia ruchu polega na wprowadzeniu ograniczeń w ruchu w określonych obszarach
miejskich (m.in. ścisłe centra miast, zabudowa osiedlowa) poprzez zastosowanie rozwiązań
ograniczających prędkość i zmniejszających dostępność dla samochodów (poprzez kształtowanie
geometrii drogi oraz elementy organizacji ruchu).
Wyznaczenie i wprowadzenie stref ruchu uspokojonego pozwoli zdecydowanie ograniczyć ruch
ciężki i tranzytowy, wpłynie na zwiększenie udziału podróży pieszych i rowerowych w tych obszarach
Strona 60 z 70
oraz poprawi bezpieczeństwo ruchu. Przyczyni się również do poprawy warunków środowiskowych
poprzez redukcję hałasu.
3.4.10 Ograniczenia prędkości
Nadmierna prędkość należy do najbardziej istotnych zagrożeń bezpieczeństwa ruchu. Jednym z
narzędzi jej ograniczania jest wprowadzanie stref ograniczonej prędkości. Identyfikacja i wydzielenie
obszarów jednorodnych funkcjonalnie w mieście pozwoli na prawidłowe i odpowiednie dobranie
ograniczeń prędkości i dostępności do funkcji, parametrów technicznych i przeznaczenia dróg w tych
obszarach.
Wprowadzenie strefowania prędkości w Ostrowie Wielopolskim będzie kolejnym działaniem, które
wpłynie na poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Przyczyni się również do
ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i standard życia.
Strona 61 z 70
3.5
Planowanie i gospodarka
Gospodarka miejska jest jednym z głównych elementów kształtowania zrównoważonego rozwoju
miasta, jest też wyjątkowo ważnym aspektem w kontekście mobilności. Należy pamiętać że koncepcja
zrównoważonego rozwoju wzięła swój początek na bazie doświadczeń z obszarów, w których kwestie
gospodarcze i ekonomiczne wzięły górę nad społecznymi i środowiskowymi, co w konsekwencji
prowadziło również do recesji ekonomicznych, jednak należy pamiętać że bez odpowiednio
zaplanowanej i zorganizowanej gospodarki miejskiej pozostałe kwestie społeczne i środowiskowe
traktowane samodzielnie mają ograniczony sens – dlatego wszystkie trzy aspekty należy
równoważnych w kontekście zarówno rozwoju miasta jak i mobilności.
Jednym z podstawowych elementów umożliwiających rozwój gospodarczy miasta jest zapewnienie
odpowiedniej infrastruktury (drogowej i kolejowej) pozwalającej na funkcjonowanie przedsiębiorczości
miejskiej w sferze ekonomicznej i zapewnienie możliwości kontaktów zarówno wewnątrz miasta jak i
poza nim. Przedsiębiorczość lokalną należy tu traktować jako generatory nie tylko ruchu towarowego,
ale przede wszystkim ruchu osobowego traktowanego jako dojazdy do pracy, a także usług i handlu.
Planowanie położenia takich generatorów ruchu, a także możliwych dróg dojazdu do nich, ma
kluczowe znaczenie w kontekście zarządzania popytem transportowym, oraz równoważeniem
mobilności miejskiej poprzez zapewnienie alternatywnych wobec samochodu środków transportu.
Równocześnie należy pamiętać o kwestiach planowania i gospodarki miejskiej w kontekście
zarządzania funduszami samorządowymi, które są ograniczone. Poniższy rozdział skupi się na
kwestiach związanych z równoważeniem mobilności zarówno w kontekście przedsiębiorczości lokalnej,
jak i kwestiami planowania i gospodarowania z punktu widzenia władz lokalnych i ich możliwości
zarządczych.
3.5.1
Planowanie i kontrola lokalizacji oraz dojazdów do najważniejszych generatorów
ruchu
Kwestie gospodarki przestrzennej omówione zostały wcześniej w aspektach społecznych i
środowiskowych, jednakże jest to równocześnie najważniejszy element polityki miejskiej pozwalający
zarządzać mobilnością w aspektach gospodarczych. Lokalizacja generatorów ruchu jakimi są zarówno
zakłady pracy, jak i obiekty handlu i usług (traktowane łącznie jako aktywność gospodarcza) ma
kluczowe znaczenie dla przewidywanego ruchu i zarządzania mobilnością, poprzez możliwość
zapewnienie przejazdom alternatyw w stosunku do najczęściej wybieranego środka transportu jakim
jest samochód.
Działaniem organów samorządowych w tym zakresie powinno być przede wszystkim określenie
dojazdów do wszystkich największych generatorów ruchu ze wszystkich dzielnic mieszkaniowych,
określenie dostępnych alternatywnych sposobów dojazdu na tych trasach (komunikacja zbiorowa,
rower), oraz (po uwzględnieniu działań opisanej w dalszej części rozdziału) monitorowanie i kontrola
dynamiki zmian na tych przejazdach, w szczególności dotyczy to możliwych przegęszczeń przejazdów
samochodowych na trasach, co będzie także wytyczną do podjęcia dalszych działań w zakresie
zarządzania mobilnością.
Równocześnie z monitoringiem i kontrolą położenia lokalizacji głównych generatorów ruchu oraz
tras dojazdu do nich powinny zostać podjęte działania w zakresie planowania przestrzennego
Strona 62 z 70
organizujące i hierarchizujące sieć drogową w powiązaniu (poprzez centra przesiadkowe i parkingi) z
ciągami pieszymi i ścieżkami rowerowymi oraz ramowym planem oferty przewozowej komunikacji
publicznej miasta. Hierarchizacja systemu dojazdów (traktowana całościowo, a nie tylko jako odrębne
układy: drogowy, komunikacji zbiorowej, rowerowy, pieszy) powinna mieć charakter rozwiązania
systemowego zamiast doraźnego i wpływać zarówno na zapisy Studium Uwarunkowań i Kierunków
Zagospodarowania Przestrzennego oraz Plany Miejscowe, jak i na kształtowanie bieżącej polityki
transportowej miasta we wszystkich innych zakresach (np. kształtowania oferty przewozowej i
rozkładu jazdy komunikacji publicznej).
Narzędziami wspomagającymi politykę zrównoważonej mobilności bazującą na planie przejazdów
między generatorami ruchu mogą być inne działania planistyczne mające wpływ na kształtowanie
mobilności, takie jak opisywane we wcześniejszych rozdziałach strefowanie prędkości czy ograniczenia
lub opłaty związane z parkowanie w centrum.
Planowanie i kontrola lokalizacji generatorów ruchu oraz dojazdów do nich realizuje zadania w
następujących segmentach polityki transportowej miasta:

Zasady planowania przestrzennego – jest to podstawowy element polityki transportowej
miasta – zarówno w zakresie jej tworzenia jak i monitorowania sytuacji transportowej;

Transport
publiczny
–
określenie
generacji ruchu w
ramach określania
polityki
przestrzennej pozwala na określanie potencjalnego wykorzystania komunikacji publicznej
jak i kształtowania mobilności mieszkańców poprzez zwiększenie jej dostępności;

Transport samochodowy – narzędzia planowania przestrzennego dają możliwość kontroli
nad wielkością przewozów i zrównoważeniem transportu samochodowego względem
alternatywnych form przemieszczania się.

Ruch pieszy – aspekty związane z kształtowanie przestrzeni znajdują największe
przełożenie właśnie w ramach mobilności pieszej, hierarchizacja systemu przemieszczeń
pozwala określić priorytety i najważniejsze elementy związane z komunikacją pieszą;

Ruch rowerowy – podobnie jak w wypadku ruchów pieszych bardzo ważne jest
uwzględnienie systemowe przejazdów rowerowych i ich powiązanie z innymi formami
przemieszczeń;

Polityka parkingowa – narzędzia planowania przestrzennego dają możliwość kontroli, oraz
świadomego i konsekwentnego kształtowania mobilności miejskiej mieszkańców poprzez
kontrolowanie formy i sposobu wykorzystania przestrzeni miejskiej, zwłaszcza przez
parkingi, ich dostępność oraz formę, ewentualnością są także opłaty parkingowe.
3.5.2
Powiązania transportowe i gospodarcze z Kaliszem
Ze względów gospodarczych oraz infrastrukturalnych uwarunkowań zewnętrznych, położenie i
funkcja Ostrowa Wielkopolskiego jest ściśle powiązana z całością Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej.
Strona 63 z 70
Położenie to, oraz bliskość Kalisza (miasta nieznacznie większego i zgodnie z analizami 11
posiadającego zbliżony wpływ na otoczenie aglomeracyjne jak Ostrów Wielkopolski) wymuszają
funkcjonowanie obu miast albo w formie konkurencji albo współpracy. Forma współpracy jest
oczywiście znacznie bardziej efektywna dla rozwoju obu miast, dlatego też w ramach wielu
porozumień jest od wielu lat praktykowana.
Równocześnie zaznaczyć należy że w kwestii współpracy istnieje jeszcze wiele działań jakie
powinny zostać podjęte (lub sfinalizowane). Jednym z nich jest kwestia unifikacji systemu biletowego
funkcjonującego w obu miastach, zwłaszcza w kontekście realizacji przez komunikację miejską Kalisza
wybranych zadań komunikacji publicznej na terenie Ostrowa Wielkopolskiego (autobus łączący obie
aglomeracje). Wprowadzenie jednolitego systemu biletowania ułatwi korzystanie z komunikacji
publicznej dla pasażerów i w konsekwencji powinno się przyczynić do wzrostu udziału takich
przejazdów pomiędzy oraz w ramach obu miast.
Ponadto postuluje się zacieśnienie współpracy związanej komunikacją zbiorową między miastami
poprzez intensyfikację połączeń kolejowych w ramach Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. W chwili
obecnej pociągi kursujące między miastami i miejscowościami aglomeracji stanowią pewną
alternatywę dla przejazdów samochodowych, jednak zwiększenie oferty w szczególności w godzinach
szczytów komunikacyjnych porannego i popołudniowego pozwoli na zwiększenie roli i udziału takich
przejazdów.
Postuluje się również stworzenie (na bazie istniejącej oferty komunikacji autobusowej) systemu
korytarzy autobusowych wysokiej jakości BRT (ang. Bus Rapid Transit), pilotażowo w formie
połączenia z Kaliszem, z możliwością rozszerzenia na inne drogi. System ten powinien zostać oparty o
rozwiązania z zakresu sterowania ruchem, a w obszarach gdzie występują przegęszczenia ruchu
samochodowego również poprzez buspasy usprawniające przejazd autobusów.
Ze względu na stosunkowo niewielką odległość pomiędzy miastami (ok. 24 km między centrami
miast) istnieje również możliwość zwiększenia udziału przejazdów rowerowych poprzez budowę i
rozbudowę ścieżek rowerowych oraz ułatwienia w komunikacji rowerowej, poprzez minimalizację ilości
punktów kolizyjnych z innymi formami komunikacji, oraz inne ułatwienia przejazdu.
Usprawnienia związane z powiązaniami komunikacyjnymi z Kaliszem realizują zadania w
następujących segmentach polityki transportowej miasta:

Zasady planowania przestrzennego – powiązanie z Kaliszem oraz pozostałym obszarem
Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej uwzględnia wpływ otoczenia na obszar miejski i powinien
zostać uwzględniony we wszystkich dokumentach planistycznych dotyczących Ostrowa
Wielkopolskiego;

Transport publiczny – jest podstawową formą jaka preferowana jest i będzie w ramach
przemieszczeń pomiędzy miastami aglomeracji, działania na rzecz usprawnień w
komunikacji autobusowej i kolejowej powinny zwiększyć udział przejazdów transportem
zbiorowym;
11
Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko – Ostrowskiej, 2015
Strona 64 z 70

Transport samochodowy – bardzo znaczący udział tego rodzaju przejazdów pomiędzy
miastami powinien zostać ograniczony w ramach działań na rzecz zrównoważenia
mobilności w obu miastach i aglomeracji.

Ruch rowerowy – ze względu na stosunkowo niewielką odległość istnieje możliwość
zintensyfikowania tego rodzaju przejazdów, nie tylko w formie rekreacyjnej, ale również
dojazdów do pracy i usług.
3.5.3
Nowoczesne usprawnienia funkcjonowania infrastruktury drogowej, oraz
autobusowej komunikacji zbiorowej
Sieć drogowa stanowi i zapewne jeszcze długo stanowić będzie podstawową formę komunikacji w
mieście, zwłaszcza że przenosi przemieszczenia zarówno samochodowe, jak i odbywane komunikacją
autobusową. Należy zaznaczyć że rozbudowa i poszerzanie dróg w wielu wypadkach może być
rozwiązaniem doraźnych problemów komunikacyjnych miast lecz ze względu na obserwowane
zjawiska transportowe (w szczególności tzw. „ruch wzbudzony”) nie może być prowadzona w
nieskończoność. Dlatego też prowadzone powinny być działania celem zrównoważenia mobilności na
drogach, oraz usprawnień w ramach istniejącej sieci drogowej. Działania takie oczywiście nie
wykluczając modernizacji i miejscowych poszerzeń związanych z lokalnymi punktami newralgicznymi
na sieci drogowej (tak aby braki w infrastrukturze nie ograniczały rozwoju miasta), jednak należy
zaznaczyć,
że
podstawą
zarządzania
mobilnością
jest
zrównoważenie
udziału
komunikacji
indywidualnej (samochodowej) poprzez zwiększenie ilości przejazdów komunikacją zbiorową.
Narzędziami polityki równoważenia mobilności mogą być inteligentne systemy zarządzania ruchem.
ITS (ang. Intelligent Transportation Systems). Są to urządzenia sterujące sygnalizacją drogową w
ramach skrzyżowań, ciągów ulic i dróg a także całych dzielnic i miast. Poza usprawnieniami
związanymi bezpośrednio z płynnością ruchu (np. tzw. „zielona fala” świateł w kierunku centrum w
godzinach porannych i z centrum w szczycie popołudniowym) pozwalają także na sterowanie
sygnalizacją świetlną dającą priorytet komunikacji zbiorowej, w tym także autobusowej, pod
warunkiem wydzielenia odpowiednich pasów, dzięki którym autobus może ominąć oczekujące
samochody. Dlatego także bardzo ważny jest inny element związany z zarządzaniem mobilnością:
wydzielenie na newralgicznych odcinkach dróg buspasów tylko dla komunikacji zbiorowej (wiele miast
dopuszcza również poruszanie się na buspasach taksówek i/lub rowerów).
Kwestie infrastrukturalne mają szansę być odpowiednio wykorzystane dopiero w przypadku
odpowiedniej optymalizacji komunikacji zbiorowej, zwłaszcza w kwestii oferty przewozowej. Istniejąca
oferta przewozowa Ostrowa Wielkopolskiego opiera się na kursowaniu autobusów po bardzo
okrężnych drogach – dowożących oczywiście pasażerów do celu, jednak czas takiej podróży w wielu
wypadkach w żaden sposób nie może konkurować z czasem przejazdu samochodowego. Działaniem
mogącym wpłynąć na zwiększenie udziału podróży komunikacją publiczną jest z całą pewnością
weryfikacja marszrut autobusów na terenach miasta, z możliwym ich skróceniem, być może także
zwiększeniem częstotliwości zwłaszcza w godzinach szczytów komunikacyjnych.
Odrębną kwestią pozostaje weryfikacja oferty przewozowej jako całości, określenie obszarów
wymagających intensyfikacji przejazdów, oraz możliwych przejazdów w powiązaniu z innymi środkami
transportu (koleją, centra przesiadkowe i parkingi Park&Ride i Bike&Ride). Równoczesna standaryzacja
oferty przewozowej poprzez np. cykliczność połączeń (bardzo ograniczona liczba połączeń istniejących
Strona 65 z 70
zachowuje cykliczność) może przyczynić się do zwiększenia korzystania z komunikacji publicznej przez
mieszkańców.
Narzędziem
wspierającym
i
ułatwiającym
korzystanie
z
komunikacji
publicznej
Ostrowa
Wielkopolskiego może być także narzędzie planowania podróży jakim jest serwis jakdojade.pl,
funkcjonujący zarówno w wersji na komputery stacjonarne jak i na smartfony. Brak dostępności tego
narzędzia jest mało zrozumiały zwłaszcza, że rozkłady jazdy na terenie miasta dostępne są poprzez
serwis rozklad.com, który (poza faktem ograniczonej użyteczności interface-u) nie jest narzędziem
planowania podróży, ponieważ nie ma możliwości uwzględnienia przesiadek.
Należy jednocześnie zaznaczyć że działania samorządu Ostrowa Wielkopolskiego dostrzegają
znaczenie usprawnień komunikacji zbiorowej, czego przejawem jest m.in. wdrożenie informacji
przystankowej na terenie miasta czy też działania pod kątem wdrażania nowej niskoemisyjnej i
elektrycznej floty autobusowej. Zaleca się kontynuację takich działań i uwzględnianie ich w ramach
zarówno bieżących działań administracyjnych jak i dokumentów określających długofalową politykę
transportową miasta.
Usprawnienia funkcjonowania infrastruktury drogowej, oraz autobusowej komunikacji zbiorowej
realizują zadania w następujących segmentach polityki transportowej miasta:

Transport publiczny – jest segmentem na który administracja samorządowa Ostrowa
posiada największy wpływ i który po wprowadzeniu udogodnień powinien w znaczniej
mierze przejąć i zrównoważyć ruch samochodowy w mieście;

Transport samochodowy – aktywizacja transportu publicznego powinna w znacznym
stopniu ograniczyć przejazdy samochodowe i motoryzację w mieście, równocześnie
pozwalając na zwiększenie jego płynności;

Ruch rowerowy – w zależności od rozwiązań komunikacyjnych takich jak buspasy z
dopuszczeniem ruchu rowerowego, istnieje możliwość intensyfikacji tego rodzaju
przejazdów;

Polityka parkingowa – narzędzia wspomagające transport publiczny, zwłaszcza do terenów
centralnych powinny umożliwić ograniczenie ruchu samochodów, a w konsekwencji
uwolnić część obszarów parkingów pod inne funkcje.
3.5.4
Inne sposoby wspierania alternatywnych dla samochodu sposobów podróżowania
w mieście
Wiele działań związanych z alternatywnymi sposobami przejazdów w stosunku do samochodu (co
stanowi w sumie istotę równoważenia mobilności przy rosnącej w sposób niekontrolowany
motoryzacji) zostało już opisanych w poprzednich rozdziałach. Jednakże wiele z tych działań w
kontekście wpływu na gospodarkę miasta powinno być inicjowanych, planowanych i wspieranych, a
często także monitorowanych i kontrolowanych przez jednostki administracji samorządowej. Poniższy
rozdział skupia się na zarządzaniu mobilnością miejską poprzez takie właśnie działania.
Najważniejszym z zadań miasta w zakresie mobilności zrównoważonej jest koordynacja działań
miejskich i pozostałych na różnych poziomach szczegółowości. Rozdział 4.5.1 Planowanie i kontrola
lokalizacji oraz dojazdów do najważniejszych generatorów ruchu określa znaczenie planowania
przestrzennego
Strona 66 z 70
i
dokumentów
planistycznych
dla
wspierania
alternatywnych
sposobów
przemieszczania się. Jednocześnie niebagatelne znaczenie ma też wspomniane we wcześniejszych
rozdziałach zlokalizowanie centrum przesiadkowego, oraz punktów zbornych w powiązaniu z
zagospodarowaniem przestrzeni i lokalizacją parkingów (Park&Ride, Bike&Ride, Park&Go, Kiss&Ride).
Funkcjonowanie takich elementów organizujących zarówno przestrzeń miasta jak i przejazdy miejskie,
oraz pozwalających zarządzać popytem na transport i mobilnością mieszkańców odbywać się musi z
inicjatywy i przy udziale finansowania samorządowego (preferencyjnie przy dofinansowaniu z UE), a
jednocześnie bez inwestycji miejskich w tym zakresie wiele z działań nie ma szans na zaistnienie
(centrum przesiadkowe nie ma szans funkcjonowania przy braku pobliskiego parkingu). Bardzo ważne
jest świadome organizowanie takich miejsc przy uwzględnieniu wszelkich aspektów społecznych i
środowiskowych, wspomnianych we wcześniejszych rozdziałach.
Poza inwestowaniem pieniędzy publicznych w przedsięwzięcia o charakterze wspierającym
bezpośrednio i pośrednio korzystanie z alternatywnych form transportu takich jak komunikacja
zbiorowa, rower i podróże piesze postuluje się inicjowanie i wspomaganie zadań z zakresie
koordynującym działania miasta i jego otoczenia. Dotyczy to zarówno połączeń z Kaliszem jak i
innych, m.in. połączenia miejskich ścieżek rowerowych z siecią szlaków turystycznych i rowerowych
poza miastem.
Działaniem w zakresie promocji alternatywnych sposobów przemieszczania się może być także
wprowadzanie elementów organizujących ruch rowerowy, które mają charakter innowacyjny w Polsce,
podczas gdy na świecie stanowią już pewien standard zagospodarowania (poza budową ciągów i
ścieżek rowerowych). Chodzi tu o takie elementy i urządzenia jak śluzy rowerowe na skrzyżowaniach,
odrębna sygnalizacja dla rowerzystów, barierki umożliwiająca zatrzymanie przed przekroczeniem
jezdni bez zsiadania z roweru, czy też przejścia pieszo-rowerowe i oświetlenie LED ścieżek
rowerowych. Podobnie jak w przypadku ruchu rowerowego, także adaptacja innowacyjnych rozwiązań
dla ruchu pieszego byłaby bardzo pożądana.
Poza bezpośrednimi inwestycjami w urządzenia organizujące ruch rowerowy i pieszy, należy
również pamiętać o działaniach pozainwestycyjnych, wspierających i inicjujących aktywność społeczną
związaną z mobilnością. Niektóre z nich (jak organizacja Walking bus czy Car-pooling opisanego w
poprzednich rozdziałach) wiąże się z zapewnieniem odpowiedniej platformy oraz działalności
organizacyjnej po stronie miasta, z kolei kampanie informacyjne i promocyjne dla alternatywnych
środków transportu wiążą się z zaangażowaniem (mniejszym lub większym) środków publicznych i
samorządu.
Strona 67 z 70
4.
Instrumenty finansowania
Finansowanie zadań opisanych w planie mobilności będzie odbywać się prze wszystkim ze środków
pomocowych Unii Europejskiej.
Głównymi instrumentami finansowymi będą Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na
lata 2014-2020 (w ramach osi priorytetowych: IV – infrastruktura drogowa dla miast, VI – rozwój
niskoemisyjnego transportu niskoemisyjnego w
miastach), Wielkopolski Regionalny Program
Operacyjny na lata 2014-2020 (w ramach celu tematycznego 4 „Wspieranie przejścia na gospodarkę
niskoemisyjną we wszystkich sektorach”, priorytetu inwestycyjnego 4e „Promowanie strategii
niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym
wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających
oddziaływanie
łagodzące
na
zmiany
klimatu”)
oraz
w
ramach
Zintegrowanych
Inwestycji
Terytorialnych dla Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (w ramach priorytetu 2 „Przyjazne środowisko
Działanie 2.2. Promocja strategii niskoemisyjnych oraz zrównoważonego transportu na terenie
Aglomeracji”).
Ponadto część przedsięwzięć wynikających z realizacji Planu Mobilności, związanych z przebudową
ulic i placów (np. zmiany w organizacji ruchu, budowa tras rowerowych) oraz związanych z
transportem zbiorowym może być finansowana przez Miasto Ostrów Wielkopolski i jednostki podległe.
Strona 68 z 70
5.
System monitoringu i oceny realizacji celów
Monitoring i ocena realizacji poszczególnych celów oraz zaplanowanych działań ma kluczowe
znaczenie w procesie prawidłowego i skutecznego wdrażania planu zrównoważonej mobilności
miejskiej.
Monitoring ma na celu zapewnienie zgodności realizowanych projektów z założonymi celami,
badanie postępów w realizacji celu, osiągania zamierzonych efektów oraz identyfikację problemów
związanych z wdrażaniem planu. Jest procesem ciągłym, odbywającym się przez cały okres wdrażania
projektu.
System monitoringu i oceny realizacji Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej obejmował będzie
następujące etapy:

Gromadzenie danych ilościowych i jakościowych (dane statystyczne, badania, ekspertyzy,
opracowania, kwestionariusze, wywiady, inwentaryzacje),

Analiza zebranych informacji,

Sporządzenie raportów zawierających ocenę stopnia zaawansowania realizacji celów i działań,
identyfikację problemów oraz propozycję zaleceń dotyczących dalszej realizacji.
W ramach monitoringu realizacji założonych celów i działań, zaproponowano następujące wskaźniki
uzyskanych efektów, służące ocenie stopnia wdrażania planu:

poziom motoryzacji mieszkańców (liczba samochodów osobowych/ 1000 mieszkańców),

udział podróży odbywanych transportem publicznym,

udział podróży odbywanych rowerem,

udział podróży odbywanych pieszo,

liczba wybudowanych zintegrowanych centrów przesiadkowych i punktów zbornych,

liczba dostępnych miejsc parkingowych (Park&Ride, Park&Go),

liczba dostępnych miejsc parkingowych w centrum miasta,

liczba dostępnych miejsc parkingowych dla rowerów,

liczba miejsc parkingowych dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się,

liczba wypadków/ zdarzeń drogowych,

liczba pojazdów niskopodłogowych w komunikacji miejskiej,

liczba przejść dla pieszych dostosowanych do potrzeb osób z ograniczoną możliwością
poruszania się,

liczba przejazdów rowerowych na obszarze miasta,

długość ciągów rowerowych,

długość ciągów pieszych,

długość ulic o ruchu uspokojonym,

liczba osób objętych programami edukacyjnymi.
Strona 69 z 70
6.
Rekomendacje oraz zalecenia
Proces wdrażania PZMM będzie procesem trudnym i długotrwałym. Osiągnięcie zakładanych celów
wymaga nie tylko zaangażowania i współpracy wielu grup interesariuszy, ale przede wszystkim
otwartości obywateli na zmiany i innowacyjne rozwiązania. Kluczem do sukcesu Planu Zrównoważonej
Mobilności jest kształtowanie świadomości społeczeństwa w zakresie zachowań transportowych.
Zatem priorytetową kwestią w procesie wdrażania jest edukacja mieszkańców dążąca do wyjaśnienia
istniejących problemów komunikacyjnych miasta i przedstawienia działań zmierzających do ich
rozwiązania.
Do pozostałych priorytetów należą:

Wspieranie transportu publicznego - organizacja centrów przesiadkowych, wymiana
taboru na niskopodłogowy i niskoemisyjny, uruchomienie buspasów, wprowadzenie
inteligentnego
systemu
sterowania
ruchem,
optymalizacja
oferty
przewozowej,
wykorzystanie narzędzi wspomagających planowanie podróży.

Wspieranie ruchu rowerowego i pieszego
– organizacja
placów
zbornych,
kształtowanie placów i przestrzeni publicznej ułatwiającej korzystanie z alternatywnej
komunikacji, budowa ciągów rowerowych i pieszych, uruchomienie wypożyczalni rowerów
miejskich, kontrola procesu planowania pod kątem wprowadzania rozwiązań sprzyjających
rozwojowi ruchu rowerowego i pieszego.

Ograniczenie ruchu samochodowego w centrum miasta – organizacja parkingów
Park&Ride, Park&Go, Kiss&Ride, poszerzanie strefy płatnego parkowania, wprowadzenie
inteligentnego systemu sterowania ruchem, wprowadzenie stref ruchu uspokojonego.
Strona 70 z 70

zrównoważony plan mobilności miejskiej dla miasta ostrowa

Transkrypt

Podobne dokumenty

Gmina Białośliwie informuje, że projekt pn. „Wspólna aktywność

i feryjne grand prix ostrowa wielkopolskiego w szachach szkół

PLENER NA WYSPIE - podsumowanie

PLASTIK, PAPIER ORAZ SZKŁO, SEGREGACJA TO JEST TO!

Wiadomości

PAŃSTWOWY POWIATOWY INSPEKTOR SANITARNY