Dwie Drogi Jak Cisco równocześnie osiąga zyski i dba

Dwie Drogi Jak Cisco równocześnie osiąga zyski i dba

Dwie drogi
Jak Cisco równocześnie osiąga zyski
i dba o przyszły rozwój
Inder Sidhu
ISBN: 978-83-7746-011-5
format 158/233, oprawa twarda
liczba stron: 220
cena: 59,90 zł
Filozofia dwóch dróg polega na dostrzeganiu w każdej decyzji otwierającej
się możliwości, a nie wyrzeczenia. Na unikaniu błędnych wyborów, zmniejszanych oczekiwań i osłabiających kompromisów. Oznacza wynajdywanie
sposobów na odnoszenie korzyści z jednej opcji przy równoczesnym wzmacnianiu drugiej. Inder Sidhu wyjaśnia, dlaczego w dzisiejszych czasach „dwie
drogi” stanowią najlepszą strategię. Sięga do bezcennych autorskich przemyśleń spółki Cisco i doświadczeń takich przedsiębiorstw jak Procter & Gamble, Whirlpool czy Harley-Davidson, dzięki czemu przedstawia kompletny
plan, jak podążyć „dwiema drogami” także w twojej firmie.
Odnieś sukces, obierając dwie drogi!
• Wprowadzanie pewnych oraz rewolucyjnych innowacji
• Sięganie do istniejących oraz nowych modeli biznesowych
• Wkraczanie na ugruntowane rynki oraz rynki wschodzące
• Robienie tego, co należy, oraz tego, co ma znaczenie
• Optymalizacja oraz przekształcanie produktów
• Zadowoleni klienci oraz usatysfakcjonowani partnerzy
• Nadzwyczajni pracownicy oraz zwycięskie zespoły
• Autorytatywne przywództwo oraz demokratyczne podejmowanie decyzji
Autor Dwóch dróg pokazuje, jak Cisco przekształca pytania biznesowe na odpowiedzi rynkowe i przedstawia realne przykłady przynoszące korzyści liderom patrzącym
w przyszłość.
– Jeff Immelt, prezes i dyrektor generalny GE
O autorze
Inder Sidhu jest wiceprezesem ds. strategii i planowania operacji na skalę globalną w firmie Cisco – światowym liderze w projektowaniu sieci internetowej,
o przychodach rzędu 40 miliardów dolarów. Był również związany ze spółkami
Intel i Novell.
www.mtbiznes.pl
DWIE DrogI
Spis treści
Podziękowania ............................................................................. 11
Do Czytelnika .............................................................................. 15
Rozdział 1
Dwie drogi ........................................................................................11
Rozdział 2
Nowe i udoskonalone oraz „kolejna wielka operacja”
Innowacje podtrzymujące i przełomowe ....................................... 27
Rozdział 3
Aktualni klienci oraz przyszłe zdobycze
Dotychczas istniejące i nowe modele biznesowe ............................ 57
Rozdział 4
Dostosowywanie oraz przekształcanie
Optymalizacja i odnawianie oferty .............................................. 83
Rozdział 5
Zadowoleni klienci oraz usatysfakcjonowani partnerzy
Bezpośredni kontakt i dźwignia wpływu ................................... 105
Rozdział 6
Utarty szlak oraz droga rzadziej uczęszczana
Rynki ugruntowane i wschodzące .............................................. 125
Rozdział 7
Rób to, co należy, oraz to, co ma znaczenie
Doskonałość i znaczenie ............................................................ 145
Rozdział 8
Michael Phelps oraz zespół wybawców
Nadzwyczajni pracownicy i zwycięskie zespoły ........................... 169
9
www.mtbiznes.pl
DWIE DrogI
DWIE DROGI
Rozdział 9
West Point oraz Woodstock
Autorytatywne przywództwo i demokratyczne
podejmowanie decyzji ............................................................... 185
Rozdział 10
Podróż się zaczyna ....................................................................... 205
Epilog .......................................................................................... 209
O autorze .................................................................................... 213
Indeks .......................................................................................... 215
www.mtbiznes.pl
10
DWIE DrogI
Rozdziaã 1
Dwie drogi
Nawet w najbardziej zamierzchłych czasach, na długo przed erą
chrześcijaństwa, starożytni zdawali sobie sprawę z sensu uświetniania
portów imponującymi budowlami. Kolosa z Rodos i faraonów
z Aleksandrii zaliczono w poczet siedmiu cudów świata... ale most
Golden Gate pomniejszyłby i przyćmiłby je wszystkie1.
Kiedy James Wilkins napisał te słowa w sierpniu 1916 roku w artykule
wstępnym wydawanego w San Francisco „Call Bulletin”, był pełnym
twórczego zapału dziennikarzem, ambitnym inżynierem i sfrustrowanym szarym człowiekiem podróżującym codziennie rano do pracy.
Jako mieszkaniec Marin County każdego dnia wsiadał na prom i przepływał coraz bardziej zatłoczone wody Zatoki San Francisco, by dotrzeć do biura w centrum miasta. W epoce automobili powolne promy
stanowiły odpowiednik konia i powozu. Wilkins wiedział, że musi istnieć lepsze rozwiązanie problemu komunikacyjnego.
Na początku dwudziestego wieku San Francisco było największym
miastem na świecie obsługiwanym głównie przez promy. Podczas gdy
inne skupiska populacji w USA rozkwitały, San Francisco z trudem
rozwijało się gospodarczo, a jego wody blokował ruch promów i znużeni podróżni. Promy po prostu nie nadążały za zapotrzebowaniem rosnącej populacji w mieście otoczonym z trzech stron przez wodę. Bez
trwałego połączenia z sąsiadującymi społecznościami rozwój w regionie i kontakt z zamieszkanymi peryferiami oznaczał nieustanną szamotaninę.
1
Wilkins, James, artykuâ wstċpny do „San Francisco Call Bulletin” (sierpieĕ 1916) [w:]
Star, Kevin, Endangered Dreams: The Great Depression in California, Oxford University Press, Nowy Jork 1997, s. 329. (Wszystkie przypisy, gdzie nie zaznaczono tego
inaczej, pochodzĆ od autora).
19
www.mtbiznes.pl
DWIE DrogI
DWIE DROGI
Tekst Wilkinsa z 1916 roku stał się wezwaniem do walki. Porwał
znękane miasto, które dopiero co podniosło się znad krawędzi upadku
po trzęsieniu ziemi w 1906 roku, i wzbudził pragnienie, by zbudować
most na olbrzymią skalę. Dziennikarz wyobraził sobie nie tylko drogę
między San Francisco i Marin County, ale i dzieło sztuki, które dorównałoby najlepszym światowym osiągnięciom w architekturze – pomnik, jakiego jeszcze nie widziano.
Jednak budowa mostu nie była zachęcającym wyzwaniem. Most
musiałby mieć długość ponad 2000 metrów i rozciągać się nad cieśniną niemal bezustannie smaganą silnymi wiatrami o prędkości przekraczającej 100 kilometrów na godzinę. Znajdowałby się zaledwie 19 kilometrów od San Andreas Fault, gdzie w 1906 roku dały o sobie znać
pierwsze wstrząsy, które prawie zdziesiątkowały San Francisco, zatem
musiałby wytrzymywać poważne ruchy sejsmiczne. Wysokość mostu
musiałaby pozwalać na przepływanie pod nim statków. Osławiona
mgła panująca w mieście z pewnością opóźniałaby budowę. A ponadto
trzeba byłoby poradzić sobie z tymi wszystkimi przeszkodami, nie naruszając naturalnego piękna Zatoki San Francisco.
Czy można czegoś takiego dokonać?
Wielu ludzi miało wątpliwości, ale nie urodzony w Chicago Joseph
Strauss, doświadczony inżynier z setkami wybudowanych mostów na
koncie.
W 1921 roku Strauss zaproponował konstrukcję łączącą most wsparty na podporach i wiszący. Jego nieładny, czysto utylitarny projekt wyśmiano. „Potworna hybryda, w której na pochwałę zasługuje tylko
funkcjonalność” – powiedział jeden z krytyków2.
W ciągu następnych ośmiu lat Strauss dokonał gruntownej rewizji
planów mostu, jednocześnie poszukując wsparcia dla projektu wśród
urzędników rządowych, w lokalnych związkach, u kolegów inżynierów, a wreszcie wśród wyborców, którzy w celu zebrania funduszy na
sfinansowanie inwestycji zgodzili się wykupić obligacje o łącznej wartości 35 milionów dolarów.
2
Petroski, Henry, Art and Iron and Steel [w:] „American Scientist” (lipiec/sierpieĕ
2002), http://www.americanscientist.org/issues/feature/art-and-iron-and-steel/5 (stan
na 20 stycznia 2010).
20
www.mtbiznes.pl
DWIE DrogI
DWIE DROGI
Strauss, żarliwy orędownik projektu, nie był sam. Po objęciu stanowiska głównego inżyniera dobrał sobie zespół ludzi doświadczonych zarówno w inżynierii budowlanej, jak i w projektowaniu artystycznym3.
Inżynier Leon Moisseiff dołączył do ekipy Straussa, gdy już cieszył
się krajową sławą jako budowniczy mostu Manhattan Bridge. Moisseiff był znany przede wszystkim ze swojego prekursorskiego wkładu
w teorię zginania. Na podstawie badań i obliczeń twierdził, że dzięki
określonej elastyczności konstrukcji, umożliwiającej odpowiednie
ugięcie mostu pod naciskiem wiatru, będzie on mógł wytrzymywać
nawet silne porywy. Wraz z kolegą po fachu, Charlesem Altonem Ellisem, zastosował zasady tej teorii do projektu mostu Golden Gate.
Obaj inżynierowie depeszowali do siebie z biur w Nowym Jorku
i Chicago, roztrząsając nieskończoną ilość problemów konstrukcyjnych, aż wreszcie opracowali most na tyle elastyczny, by nie ulegał
zniszczeniom podczas trzęsień ziemi i przetrzymywał wichury odchylające go nawet o 8 metrów.
W tym samym czasie architekt Irving Morrow wykonał szkic całej
budowli; most miał być jednocześnie rzeźbą, która dopełniłaby – a nie
osłabiła czy przyćmiła – naturalne piękno otoczenia. Bliska mu była
stylistyka art deco, zauważalna w projektach przestronnych i widnych
wież. Jednak najsłynniejszym wkładem Morrowa w budowę mostu jest
osławiony czerwony odcień (oficjalnie znany jako „międzynarodowy
pomarańczowy”). Dzięki tej barwie Golden Gate wtapia się w otaczające zbocza, a równocześnie go widać, mimo legendarnych mgieł spowijających San Francisco.
Gdy Strauss połączył projekt Morrowa z inżynierią Ellisa i Moisseiffa, w rezultacie otrzymał elastyczny, jednoprzęsłowy most wiszący –
dłuższy, węższy, lżejszy i zgrabniejszy od wszystkiego, co kiedykolwiek
oglądał świat.
Most Golden Gate, arcydzieło sztuki inżynierskiej, przekroczył już
siedemdziesiątkę. Co dnia przejeżdża nim co najmniej 100 000 samochodów – ponad 40 milionów rocznie. Most cieszy się sławą nie tylko
3
American Experience: Golden Gate Bridge, [w:] „PBS Online (KQED)” z 16 kwietnia 2004,
http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/ (stan na 13 listopada 2009).
21
www.mtbiznes.pl
DWIE DrogI
DWIE DROGI
ze względu na wydajność komunikacyjną, lecz także wspaniałość.
Amerykański Instytut Architektów (American Institute of Architects)
przyznał mu w 2007 roku piąte miejsce na liście ulubionych zabytków
architektury Ameryki4.
Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Lądowych (American
Society of Civil Engineers) w roku 1994 nazwało most Golden Gate
jednym z cudów współczesnego świata, stwierdzając, że „łączy w sobie
siłę inżynierii i piękno. Przetrwał bez szwanku trzęsienie ziemi Loma
Prieta w 1989 roku, a w ciągu 66 lat funkcjonowania zamknięto go na
krótko (najdłuższe zamknięcie dla ruchu trwało 3 godziny 27 minut)
tylko trzy razy z powodu utrzymujących się silnych wiatrów. Dziś Golden Gate jest jednym z najbardziej podziwianych i najczęściej uwiecznianych na zdjęciach mostów na świecie”5.
Jedność dwóch pozornie sprzecznych ideałów – piękna i siły – stanowi sedno ikonicznego statusu mostu. Czy miasto San Francisco mogło narazić ludzi na niebezpieczeństwo z powodu miernej inżynierii?
Absolutnie nie. Czy pierwotny, pozbawiony błysku projekt Straussa
wystarczyłby, aby stworzyć drogę dla samochodów do i z San Francisco? Być może. Ale czy most byłby dzisiaj pomnikiem, atrakcją turystyczną i jednym z najchętniej fotografowanych obiektów na świecie?
Mało prawdopodobne.
Kiedy Golden Gate udostępniono dla ruchu, był najdłuższym jednoprzęsłowym mostem wiszącym na świecie i tę pozycję utrzymał przez
ponad 25 lat. Siedemdziesiąt lat później zajmuje drugie miejsce pod
względem długości głównego przęsła na liście mostów wiszących
w USA.
Imponujący wynik. Jednak sąsiedni most jest większy, panuje na
nim bardziej natężony ruch i stanowi wspanialszy cud techniki. Nazywa się Bay Bridge i jest położony tylko osiem kilometrów na wschód
od Golden Gate, a każdego dnia kursuje nim ponad 270 000 samochodów między Oakland i San Francisco.
4
American Institute of Architects, America’s Favorite Architecture [w:] „Favorite Architecture”, http://favoritearchitecture.org/afa150.php (stan na 13 listopada 2009).
5
Seven Wonders of the Modern World, „American Society of Civil Engineers” (1994),
http://www.asce.org/history/seven_wonders.cfm#ggb (stan na 13 listopada 2009).
22
www.mtbiznes.pl
DWIE DrogI
DWIE DROGI
Bay Bridge otwarto pół roku wcześniej niż Golden Gate i jest on
najdłuższym wysokowodnym stalowym mostem na świecie. „Jego konstrukcja wymagała największych nakładów pieniężnych, jakie kiedykolwiek w historii ludzkości przeznaczono na pojedynczą budowlę.
Fundamenty schodzą pod wodę najgłębiej ze wszystkich mostów zbudowanych przez człowieka; jeden filar zanurzono na ponad 73 metry,
a drugi na 61 metrów. Głębiej zanurzony filar jest wyższy od największej z piramid egipskich i wymagał użycia większej ilości betonu niż
Empire State Building w Nowym Jorku” – stwierdza profesor historii
na Uniwersytecie San Francisco, John Bernard McGloin6.
Mimo że Bay Bridge okazał się inżynieryjnym wyczynem, traci na
znaczeniu przy sławnym sąsiedzie. Wystarczy otworzyć album ze zdjęciami jakiejkolwiek rodziny, która odwiedziła San Francisco. Prawdopodobnie znajdują się w nim zdjęcia uśmiechniętych dzieci na moście
Golden Gate, a nie w cieniu Bay Bridge.
W czym tkwi różnica?
Golden Gate uosabia dwie koncepcje: formę i funkcję, zamiast skupiać się tylko na jednej z nich. Strauss wraz z zespołem nie poprzestał
na samej sile czy na samym pięknie; uznał, że każdy z tych aspektów
powinien dopełniać i uwydatniać drugi. Obdarzyli most i mocą,
i pięknem. Obrali dwie drogi.
Oczywiście idea ta nie odnosi się tylko do mostów. Odnosi się do
sportu, do przyrody, do biznesu, w gruncie rzeczy do większości dziedzin życia. Gimnastycy muszą być silni i gibcy. Drużyna sportowa wygrywa dzięki atakowi i obronie. Ekosystemy działają dzięki ofiarom
i drapieżnikom. Projektanci samochodów dbają zarówno o to, by maszyna gwarantowała bezpieczeństwo, jak i o jej osiągi. Rodzice zapewniają dzieciom korzenie, lecz pozwalają także rozwinąć skrzydła.
A w świetnie prosperującym biznesie rozwój stawia się na równi
z rentownością, innowację na równi z operacyjną doskonałością.
W roku 1984, mniej więcej pół wieku po otwarciu Golden Gate,
kilka kilometrów od sławnego mostu otwarto pewną firmę. Kiedy jej
Zachęcamy do lektury!
6
McGloin, John B., Symphonies in Steel: Bay Bridge and the Golden Gate [w:] „Virtual
Museum of the City of San Francisco”, http://www.sfmuseum.net/hist9/mcgloin.html.
23
www.mtbiznes.pl