ych prędkoœci - Infotransport

Francois Batiss
Transport
kolejowy Ameryki
Pó³nocnej
nie spieszy siê
z wprowadzaniem
du¿ych prêdkoœci
Amerykanie zaczynaj¹ interesowaæ siê du¿ymi prêdkoœciami g³ównie wówczas, gdy skorzystaj¹ z poci¹gów na linii Sinkansen w Japonii, ICE lub TGV w Europie, b¹dŸ z testowanych w Stanach Zjednoczonych
poci¹gów TALGO lub X2000. Plany perspektywiczne
przewiduj¹ wprowadzenie nowej generacji poci¹gów
w oko³o piêtnastu nowych korytarzach transportowych na obszarze Stanów Zjednoczonych i Kanady.
Jednak¿e modernizowany jest obecnie tylko jeden korytarz
kolejowy na pó³nocnym-wschodzie Stanów Zjednoczonych od
Waszyngtonu do Nowego Jorku i Bostonu. Efektem modernizacji ma byæ zwiêkszenie prêdkoœci poci¹gów do prêdkoœci
200 km/h.
Amerykanie pogodzili siê z faktem, ¿e w najbli¿szej przysz³oœci, a nawet jeszcze i w dalszej, nie bêdzie ¿adnych perspektyw budowy linii du¿ych prêdkoœci. Wymusza to na zwolennikach du¿ych prêdkoœci, nawet jeœli jest ona ograniczona
do 200 km/h, zadawania kierownictwu sieci transportowych
ruchu towarowego, którzy s¹ w³aœcicielami prawie wszystkich istniej¹cych linii kolejowych w USA, pytania dotycz¹cego warunków, jakie musz¹ byæ spe³nione, a¿eby na ich
liniach mog³y byæ eksploatowane poci¹gi pasa¿erskie z du¿ymi prêdkoœciami.
Odby³a siê na ten temat w Waszyngtonie konferencja,
zosta³y nawi¹zane kontakty, lecz wszystko to na pró¿no.
Administracje towarowych sieci transportowych nie zachwycaj¹ siê ide¹ przewozów mieszanych.
Na pocz¹tku wiêc tylko sieæ pañstwowa AMTRAK (Narodowe Towarzystwo Kolejowe Przewozów Pasa¿erskich)
bêdzie modernizowa³o korytarz pó³noc-po³udnie do przewozów mieszanych na wzór europejski, tj. dla ruchu pasa¿erskiego i towarowego.
¯adna inna linia amerykañska nie daje mo¿liwoœci jednoczesnego ruchu ciê¿kich poci¹gów towarowych od 10 000
1)
21
do 15 000 t i szybkich poci¹gów pasa¿erskich z prêdkoœci¹
130 km/h.
A¿eby mog³o to mieæ miejsce, linie powinny w sposób
istotny zostaæ przebudowane, co jest nie do pomyœlenia
z uwagi na fakt, ¿e bez gwarancji rentownoœci nie ma mo¿liwoœci finansowania tego rodzaju prac.
Korytarz pó³noc-po³udnie jest wyj¹tkiem
Na pó³nocnymwschodzie Stanów Zjednoczonych koleje
AMTRAK realizuj¹ ponad po³owê przewozów na liniach w³asnych o d³ugoœci 1000 km. Linie te s¹ podobne, z punktu
widzenia profilu trasy i geometrii, do europejskich linii z ruchem mieszanym. Na jednym odcinku d³ugoœci 361 km linii
Waszyngton – Nowy Jork obowi¹zuj¹ prêkoœci maksymalne
160–200 km/h. Na wszystkich liniach Narodowego Towarzystwa Kolejowego (AMTRAK) jest zapewniony priorytet dla
150 do 200 par poci¹gów pasa¿erskich dziennie 1). Wiêkszoœæ pozosta³ych poci¹gów w korytarzu to poci¹gi kilku autonomicznych zarz¹dów kolei podmiejskich, ³¹cznie oko³o 700
poci¹gów tej kategorii, które kursuj¹ po 400-kilometrowych
liniach korytarza.
W tym korytarzu transportowym kursuje oprócz tego 150
poci¹gów towarowych CONRAIL, które znajduj¹ siê jako
ostatnie w hierarchii priorytetów ruchu. Jest to przeciwieñstwem tego, co prawie zawsze ma miejsce w Stanach Zjednoczonych na oko³o 270 tys. km linii, które nale¿¹ do prywatnego transportu towarowego i który z okreœlonymi
trudnoœciami dopuszcza, ¿eby ka¿dego dnia na 40 tys. km
linii kursowa³y dwie pary poci¹gów posa¿erskich AMTRAK.
Transport kolejowy, który znacznie ró¿ni siê
od europejskiego
Praktycznie ca³kowity zanik ruchu poci¹gów pasa¿erskich
w Stanach Zjednoczonych, z wyj¹tkiem regionu na pó³nocnymwschodzie i w dziesiêciu aglomeracjach, jest charakterystyczny dla amerykañskiego transportu kolejowego.
W Ameryce poci¹gi, sk³adaj¹ce siê z 60 do 100 wagonów
towarowych, prowadzone s¹ przez 3–4 lokomotywy spalinowe. Na wschodnim wybrze¿u poci¹gów pasa¿erskich jest
wiêcej ni¿ towarowych, jednak¿e w pozosta³ych rejonach
kraju kursuj¹ tylko poci¹gi towarowe. W Europie sytuacja jest
ca³kowicie inna, jeœli patrzeæ globalnie, iloœci poci¹gów pasa¿erskich s¹ podobne do towarowych.
Jeœli porównaæ pracê przewozow¹, to kontrast jest
zaskakuj¹cy. W Europie praca przewozowa wynosi oko³o
250 mld pas.km rocznie i mniej wiêcej tyle samo tkm;
w Stanach Zjednoczonych odpowiednio tylko 20 mld pas.km
i a¿ 1750 mld tkm, tzn. 90 razy wiêcej.
W USA udzia³ przewozów pasa¿erskich nie stanowi nawet 1% ca³oœci przewozów. Za to kolejowy transport towarowy obejmuj¹ prawie 40% rynku przewozów towarów.
W Europie te udzia³y wynosz¹ odpowiednio 7% i 15%, a wiêc
sytuacja jest ca³kowicie inna. W Ameryce zadawane jest
wiêc pytanie, czy na wa¿niejszych pasa¿erskich kierunkach
transportowych poci¹gi maj¹ jeszcze szansê istnienia.
Patrz Revue Generale des Chemins de Fer, Czerwiec 1989 (artyku³ „Korytarz Pó³noc-Wschód”).
9 / 1998
9/98 strona 21
22
Amerykañskie linie kolejowe s¹ lepiej przystosowane
do przewozów towarowych ni¿ pasa¿erskich
Amerykanie dowcipkuj¹, ¿e ich linie kolejowe w ostatnim
stuleciu siê nie zmieni³y, z wyj¹tkiem zwiêkszenia dopuszczalnych nacisków na oœ, wynosz¹cymi od 25 do 36 t, to
jest blisko dwukrotnie wiêcej ni¿ w Europie. Linie jednotorowe dominuj¹ na 95% sieci kolejowej, z wyj¹tkiem pó³nocnego-wschodu, aglomeracji miejskich i jednego lub dwóch
odcinków na wa¿nych towarowych kierunkach transportowych.
Tylko 0,3% linii jest zelektryfikowanych, tj. 550 km miêdzy Waszyngtonem oraz Nowym Jorkiem i New Haven.
W najbli¿szym czasie sieæ trakcyjna bêdzie zawieszona do
Bostonu, co oznacza, ¿e wówczas bêdzie zelektryfikowanych
800 km z istniej¹cych 270 tys. km linii.
Profil linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych pozwala na przewozy ciê¿kimi poci¹gami towarowymi o d³ugich
sk³adach.
Pasa¿erskie i towarowe przewozy mieszane
s¹ rzadkoœci¹ niezbyt chêtnie utrzymywan¹
AMTRAK, narodowe towarzystwo, które realizuje wszystkie
przewozy pasa¿erskie na wa¿niejszych kierunkach transportowych, obs³uguje dwa ró¿ne rodzaje przewozów. Pierwsze
z nich to przewozy na w³asnych pó³nocno-wschodnich
liniach, podobne do europejskiego ruchu mieszanego, drugie – sporadyczne przewozy na towarowych kierunkach
transportowych. Na liniach towarzystw towarowych priorytet maj¹ przewozy towarowe, z prêdkoœciami maksymalnymi nieczêsto przekraczaj¹cymi 100 km/h, znajduje siê tam
du¿o odcinków z ograniczeniami prêdkoœci, wystêpuj¹ chroniczne opóŸnienia, przypadki wykolejenia poci¹gów i inne
awarie. Nale¿y tak¿e przy tym dodaæ, ¿e proponowane przejazdom pasa¿erskim pory ruchu poci¹gów nie s¹ korzystne.
Przysz³oœæ przewozów pasa¿erskich jest niepewna, poniewa¿ Kongres Stanów Zjednoczonych podj¹³ uchwa³ê
o ograniczeniach kredytowych, które ju¿ zmusi³y koleje AMTRAK do zmniejszenia swoich us³ug transportowych o 30%,
oprócz pó³nocnegowschodu. W centralnych i zachodnich
rejonach wiele poci¹gów pasa¿erskich bêdzie kursowa³o co
drugi dzieñ.
Je¿eli chodzi o linie kolejowe, dochodz¹ce do aglomeracji miejskich, to nie ma na nich praktycznie przewozów
mieszanych, poniewa¿ ka¿de towarzystwo kolejowe w odpowiedniej aglomeracji ma swoje w³asne linie, oprócz pó³nocnego-wschodu Stanów Zjednoczonych.
Trudne wspó³istnienie w korytarzu pó³noc-wschód
Kolej AMTRAK traktuje swoje 150–200 poci¹gów dziennych
na w³asnych liniach pó³nocnego-wschodu jako priorytetowe.
Nastêpnie, na drugim miejscu znajduje siê 150–200 poci¹gów podmiejskich Nowego Jorku, Filadelfii, Baltimore i Waszyngtonu. Stwarza to trudnoœci ruchowe tylko w godzinach
szczytu – w okresie pozaszczytowym przewidziana jest godzinna przerwa w ruchu.
Za przyjêcie 150 poci¹gów towarowych na linii AMTRAK,
g³ównie miêdzy Waszyngtonem i Nowym Jorkiem, korporacji CONRAIL p³aci za korzystanie z tych linii. Awarie i wykolejenia spowodowane przez poci¹gi towarowe korporacji
CONRAIL, wywo³uj¹ zak³ócenia w ruchu oraz poci¹gaj¹ za
sob¹ sprawy s¹dowe zwi¹zane z nastêpstwami wypadków.
Na pó³nocy stanu Nowy Jork w dolinie Hudson, po obydwu brzegach rzeki, linie kolejowe nale¿¹ do CONRAIL.
Linia na prawym brzegu wykorzystywana jest przez CONRAIL
do w³asnych przewozów, a linia dwutorowa na lewym brzegu
udostêpniana jest – za op³at¹ – przewozom pasa¿erskim.
Po³owa poci¹gów kolei AMTRAK
na liniach towarowych ma opóŸnienia
Poci¹gi kolei AMTRAK, które za op³at¹ kursuj¹ na liniach
ruchu towarowego, teoretycznie maj¹ „prawny” priorytet.
Istnieje on tylko do chwili, gdy nie nast¹pi opóŸnienie lub
naruszenie bezpieczeñstwa
ruchu. W³aœciciel torów
Korytarze dużych prędkości w USA
w pierwszej kolejnoœci przepuszcza wtedy w³asne poci¹gi towarowe, natomiast
maszyniœci kolei AMTRAK
cierpliwie czekaj¹ na prawo
przejazdu.
Spoœród 5 mln pasa¿erów kolei AMTRAK w ruchu
dalekobie¿nym 2 mln by³o
spóŸnionych – g³ównie na
liniach CONRAIL. W wyniku
tych opóŸnieñ korporacja
ponosi koszty w wysokoœci
15 milionów USD za hotele,
obiady i taksówki dla spóŸnionych pasa¿erów. Dlatego
AMTRAK zwróci³ siê do w³adz
federalnych z proœb¹ o wp³yniêcie na CONRAIL i podjê9 / 1998
9/98 strona 22
23
cie kroków, które zapewni³yby pociagom kolei AMTRAK
„prawny” priorytet.
Ostateczne rozwi¹zanie problemu du¿ych prêdkoœci
– modernizacja istniej¹cych linii
W³adze federalne i zwolennicy du¿ych prêdkoœci spróbowali
w koñcu 1994 r. zmieniæ nastawienie przewoŸników do kolejowego ruchu mieszanego. Z jednej strony by³o jasne, ¿e
brak pañstwowego i prywatnego finansowania wyklucza –
w mniejszym stopniu w tej chwili – ka¿dy projekt zwi¹zany
z budow¹ nowych linii nie tylko na pó³nocnym-wschodzie,
a tak¿e w Teksasie i na Florydzie oraz w innych regionach.
Z drugiej strony sukces poci¹gów Nei-Tech miêdzy Waszyngtonem i Bostonem udowodni³, ¿e mo¿na osi¹gn¹æ prêdkoœæ
200 km/h na zmodernizowanej linii. Oznacza to, ¿e amerykañski ruch poci¹gów z du¿ymi prêdkoœciami wobec braku
nowych linii powinien pójœæ t¹ drog¹.
W zakresie infrastruktury modernizacja oznacza wyprostowanie wybranych miejsc na trasie, przebudowê ³uków
o ma³ych promieniach, uregulowanie problemu przejazdów
kolejowych oraz udoskonalenie urz¹dzeñ srk i ³¹cznoœci.
Przedsiêwziêcia te nie maj¹ nic wspólnego z budowaniem
nowych linii, elektryfikacj¹ i odpowiednimi pracami.
Obecnie linia miêdzy Nowym Jorkiem i Bostonem jest
poddawana przebudowie. Jednoczeœnie elektryfikowany jest
odcinek New Haven – Boston d³ugoœci 250 km. Ciê¿kie poci¹gi towarowe korporacji CONRAIL bêd¹ jeŸdzi³y do Bostonu nie t¹ magistral¹ transportow¹ lecz przez Spiringfield, po
linii znajduj¹cej siê bardziej na zachód.
Federalne poparcie dla komunikacji
z du¿ymi prêdkoœciami – 60 mln USD na rok
Nale¿y zauwa¿yæ, ¿e finansowe poparcie rz¹du federalnego
w postaci kredytów dla na wprowadzenie poci¹gów du¿ych
prêdkoœci jest nieznaczne i wynosi 184 mln USD na trzy lata.
Œrodki te przeznaczone s¹ na badania o charakterze
ogólnym pod warunkiem, ¿e poszczególne stany bêd¹ same
wnosi³y swój wk³ad i wezm¹ na siebie realizacjê. Kredyty
te by³y wydzielone w ramach programu „Przyspieszenie rozwoju kolei”, zgodnie z uchwa³¹ o kolejowych po³¹czeniach
du¿ych prêdkoœci.
Federalna administracja kolejowa wezwa³a korporacje
kolejowe, realizuj¹ce przewozy towarowe, do nawi¹zania
kontaktów z kolejami AMTRAK i zwolennikami wprowadzenia ruchu z du¿ymi prêdkoœciami.
Czasopisma „Railway Age” i „Railway Track & Structure”
bezzw³ocznie zorganizowa³y konferencjê prasow¹ w Waszyngtonie, na któr¹ zaproszono korporacje kolejowe i organy kolei federalnych, finansowych ekspertów, a tak¿e
europejczyków, którzy mogli wyg³osiæ referaty o swoich doœwiadczeniach w zakresie ruchu kolejowego z du¿ymi prêdkoœciami.
Na 1995 rok zaplanowano przeprowadzenie studiów
wed³ug projektu komercyjnego nad zagadnieniem pasa¿erskich przewozów z du¿ymi prêdkoœciami oraz opracowanie
2)
p.t. „Narodowy system transportowy”, na wzór europejskiego generalnego planu w zakresie infrastruktury 2).
Konferencja nie spe³ni³a nadziei zwolenników du¿ych
prêdkoœci, poniewa¿ korporacje realizuj¹ce przewozy towarowe przedstawi³y trudnoœci techniczne i finansowe blokuj¹c wszelki rozs¹dny postêp w tym zakresie do nastêpnego
spotkania o tej tematyce. Podstawow¹ przeszkod¹ techniczn¹ okaza³a siê przebudowa linii jednotorowych na dwutorowe, z³agodzenie ³uków i modernizacja torów, a tak¿e
problem odpowiedzialnoœci przy naruszeniu zasad bezpieczeñstwa ruchu. G³ównnym problemem by³o zagadnienie finansowania i ekonomicznoœci „wprowadzenia” du¿ych prêdkoœci przez korporacje, którego tego nie chc¹.
Ryzyko nieszczêœliwego wypadku
i odpowiedzialnoϾ kolei
Podstawowa przyczyna odmowy wprowadzenia du¿ych prêdkoœci nie znajduje siê w sferze technicznej. W wiêkszym
stopniu jest to lêk przed stratami, jakie mo¿e ponieœæ kolej.
Dotyczy to zw³aszcza kosztów zwi¹zanych z nieszczêœliwymi wypadkami, awariami i sprawami s¹dowymi o odszkodowania wnoszonymi przez podró¿nych.
Inn¹ przyczyn¹ odmowy na mieszany ruch poci¹gów
i niechêci do pociagów du¿ych prêdkoœci jest konkurencja ze
strony towarzystw lotniczych. Kolejn¹ przyczyn¹ odmowy jest
problem przejazdów kolejowych. Na eksploatowanych odcinkach torów powinno siê zlikwidowaæ wiele przejazdów kolejowych, poniewa¿ obecny stan urz¹dzeñ nie zapewnia bezpieczeñstwa nawet w przypadku poci¹gów kursuj¹cych
z prêdkoœci¹ 130 km/h.
G³ówny argument przeciw du¿ym prêdkoœciom:
przewozy towarowe przynosz¹ dochody,
pasa¿erskie – deficyt
Kolejowe korporacje przewozów towarowych na wprowadzeniu du¿ych prêdkoœci nie chc¹ straciæ ani jednego dolara,
chc¹ one na tym zarobiæ. Prawo d¹¿enia do zysku okreœla
ich dzia³ania w ka¿dej chwili. Do tego nale¿y jeszcze dodaæ,
¿e Kongres USA do 1998 r. zmniejsza³ dotacje federalne na
przewozy publiczne. Dla AMTRAK mo¿e mieæ to powa¿ne
nastêpstwa, poniewa¿ korporacja bêdzie zmuszona zawiesiæ
jedn¹ trzeci¹ swoich poci¹gów w centralnych i zachodnich
stanach.
Ju¿ od ponad 10 lat kolejowe korporacje przewozów
towarowych zwiêkszaj¹ rokrocznie przewozy od 3 do 9%,
a realizuj¹c przewozy kombinowane – od 7 do 14%. Pozycje finansowe tych korporacji jeszcze nigdy nie by³y tak stabilne. Nie chc¹ one ponosiæ strat przez przewozy pasa¿erskie, które – jak pokazuje doœwiadczenie – mog¹ byæ
nierentowne.
T³umaczy³: mgr in¿. Franciszek Krawczyk
Artyku³ wydrukowano za zgod¹ czasopisma „Schienen der Welt”
w formie skróconej w: Biuletyn OS¯D nr 6/1997 r.
Autor: Francois Batiss, dziennikarz niezale¿ny
Autor mówi o „Umowie Europejskiej o G³ównych Miêdzynarodowych Liniach Kolejowych znanej pod skrótem AGC (przyp. t³umacza).
9 / 1998
9/98 strona 23