Systemy transportowe w obsłudze obrotu portowego

Systemy transportowe w obsłudze obrotu portowego

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 71
Transport
2009
Henryk Salmonowicz
Akademia Morska w Szczecinie
Wydzia Inynieryjno-Ekonomiczny Transportu
SYSTEMY TRANSPORTOWE W OBSUDZE
OBROTU PORTOWEGO
Rkopis dostarczono, listopad 2009
Streszczenie: Artyku dotyczy zmian w obsudze transportowej portów morskich przez systemy
transportowe od strony ldu i od strony morza. Wskazuje na rol portów morskich w ldowomorskich acuchach transportowych. Omawia specyfik obrotu portowego oraz rol poszczególnych
gazi transportu w obsudze masy adunkowej, przechodzcej przez porty morskie. Szczególnym
przypadkiem s porty morskie w Szczecinie i winoujciu.
Sowa kluczowe: systemy transportowe, obrót portowy, transport przedpola, transport zaplecza,
ldowo-morskie systemy transportowe, systemy transportowe portów rejonu ujcia Odry.
1. WPROWADZENIE
Zaspokojenie stale rosncych wymaga uytkowników transportu zwizane jest z
cigym doskonaleniem systemów transportowych. Szczególnym obszarem wymagajcym
staego doskonalenia obsugi transportowej jest obrót portowy, stanowicy integraln cz
kombinowanego procesu transportowego drog ldowo-morsk. Rosnce wymagania
uytkowników transportu, ukierunkowane na kompleksow obsug potrzeb
przewozowych na caej drodze przemieszczania, obnik kosztów transportu, wzrost
poziomu jakoci usug i skrócenie czasu transportu wywieraj presj na porty morskie w
celu ich dostosowania do obsugi nowoczesnych rodków transportu rónych gazi i
zintegrowania ich z systemami transportowymi zaplecza i przedpola portowego. Wszystkie
skadniki ldowo-morskich acuchów transportowych , w tym porty morskie s ze sob
cile powizane. Denie do racjonalizacji kosztów transportu powoduje, i zoonych
procesów przemieszczania adunków od nadawcy do odbiorcy nie mona optymalizowa
w skali danej gazi transportu, lecz w ramach caego ldowo-morskiego acucha
transportowego. We wspóczesnym transporcie midzynarodowym rzadkoci s proste
cykle dostawy, zwizane z przewozami bezporednimi a dominuj zoone procesy
transportowe, absorbujce co najmniej dwa rodki transportu tej samej lub ronych gazi
transportu (transport kombinowany lub intermodalny).
208
Henryk Salmonowicz
Wspóczesn miar nowoczesnoci przewozów jest integracja transportu (spójno
systemowa), oznaczajca zespó rónorodnych przedsiwzi
, ukierunkowanych na
poczenie poszczególnych faz zoonego transportu intermodalnego w jeden
funkcjonalnie i instytucjonalnie sprawny proces transportowy. Integracja transportu
morskiego z transportem ldowym jest procesem polegajcym na integracji wybranych
elementów krajowego systemu transportowego z systemami midzynarodowymi.
Pomidzy transportem morskim a innymi gaziami transportu moe istnie
ukad
kooperacyjny zintegrowany (czyli o charakterze komplementarnym) lub ukad
konkurencyjny (substytucja midzygaziowa). Procesy integracyjne w przewozach
ldowo-morskich uwaa si za racjonalne, jeeli prowadz do powstania acucha
transportowego, gwarantujcego systemowo-spójne poczenia punktu nadania adunku z
punktem jego przeznaczenia.
2. MIEJSCE I ROLA PORTÓW MORSKICH W A
CUCHU
TRANSPORTOWYM I PROCESIE LOGISTYCZNYM
Ewolucja funkcji gospodarczych portów morskich, dywersyfikacja ich dziaalnoci
gospodarczej, realizowanie nowych funkcji (np. logistyczno-dystrybucyjnej) powoduj, e
wspóczesny port morski to logistyczny i gospodarczy wze w systemie transportu
globalnego o silnym morskim charakterze, w którym koncentruje si funkcjonalnie
i przestrzennie rónorodna dziaalno
, bezporednio lub porednio zwizana z acuchami
logistycznymi, których czci pozostaj ldowo-morskie acuchy transportowe1.
Technicznie i organizacyjnie porty morskie przynale do subsystemu infrastruktury
transportu kadego kraju. Cech charakterystyczn infrastruktury portów morskich s
powizania obiektów punktowych tej infrastruktury z obiektami subsystemu infrastruktury
transportowej o charakterze liniowym – drogami kolejowymi, koowymi, wodnymi
ródldowymi czy rurocigami. Dlatego te dla portowych wzowych punktów
transportowych, charakterystyczna jest cisa integracja i koordynacja techniczna,
organizacyjna i ekonomiczna w obrbie rónych gazi obiektów infrastruktury
transportowej.
Realizacj gaziowych i midzygaziowych funkcji transportowych umoliwiaj
zainstalowane w portach liczne obiekty infrastrukturalne i suprastrukturalne, stanowice
elementy ich technicznego wyposaenia2. Stanowi one baz techniczno-materialn
dziaalnoci gospodarczej portów morskich. Nale do nich nich: akwatorium portowe,
terytorium portowe, portowe sieci instalacyjne oraz portow sie
dróg kolejowych,
koowych i stacje portowe. Te ostatnie tworz zindywidualizowane dla kadego portu
konfiguracje dowozowo-odwozowe transportu ldowego. Funkcjonaln sprawno
urzdze infrastrukturalnych portu podnosz urzdzenia suprastrukturalne (urzdzenia
1
L. Kuma (red.): Ekonomika portów morskich i polityka portowa. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego.
Gdask 2003, s. 30.
2
H. Salmonowicz: Usugi portowo-eglugowe [w.]: Wspóczesna ekonomika usug. Praca zbiorowa.
Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 2006, s. 169.
Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego
209
przeadunkowe, sprzt zmechanizowany, portowy tabor pywajcy, magazyny i place
skadowe, urzdzenia i wyposaenie zabezpieczajce). Stan i poziom technicznoeksploatacyjny portowego ukadu komunikacyjnego stanowi istotny czynnik
determinujcy o zdolnoci przepustowej portu morskiego.
W ramach acucha transportowego wystpuj okrelone wspózalenoci techniczne
i ekonomiczne pomidzy portem morskim a rodkiem transportu morskiego, czyli statkiem
oraz pomidzy portem morskim a rodkami transportu zaplecza (wagonem kolejowym,
samochodem, bark). Wspózalenoci wystpujce midzy portem morskim a statkiem
(midzy infrastruktur a taborem) zachodz w obrbie tej samej gazi transportu, tj.
transportu morskiego. Maj wic charakter wewntrzgaziowy. Styk pomidzy
infrastruktur portow a statkiem morskim jest szczególnym problemem w
funkcjonowaniu systemów transportu morskiego. Problemem jest obsuga rónych typów
konstrukcyjnych i eksploatacyjnych oraz rónej wielkoci statków, wymagajcych
specyficznych urzdze portowych. Optymalizacja funkcjonowania takich systemów
transportowych wymaga czsto budowy czy przebudowywania elementów infrastruktury
portowej. O biecym funkcjonowaniu i rozwoju ukadu port – statek morski decyduje
szereg cech specyficznych infrastruktury transportu morskiego, w tym m.in.:
- wysoka majtkochonno
i kapitaochonno
obiektów,
- niepodzielno
techniczna i ekonomiczna infrastruktury,
- dugi okres realizacji inwestycji portowych,
- dugi okres uytkowania,
- wystpowanie korzyci skali3.
Statki morskie, czyli rodki transportu morskiego charakteryzuj si natomiast pewnymi
cechami odmiennymi ni port morski. M.in. w ich przypadku krótszy jest normatywny
okres ich uytkowania, posiadaj znacznie wiksz elastyczno
zastosowania. Jednym z
podstawowych aspektów ekonomicznych ukadu port – statek morski w systemie
transportu intermodalnego jest czas obsugi, a co za tym idzie koszt pobytu statku w porcie
morskim. Szczególnie widoczne jest to w przypadku nowoczesnych technologii przewozu
i przeadunku, w tym kontenerowego systemu transportowego. W zintegrowanym ukadzie
ldowo-morskiego acucha transportowego, którego czci jest ukad port – statek,
wzajemne dostosowanie statku i portu musi by
podporzdkowane globalnemu kryterium
acucha ldowo-morskiego.
Równie istotne dla funkcjonowania ldowo-morskiego acucha transportowego s
wspózalenoci wystpujce pomidzy portem morskim a systemami transportowymi od
strony ldu. Oba te ogniwa acucha transportowego musz zapewnia
cigo
kombinowanego procesu transportowego. Problem podwyszenia sprawnoci technicznej
i ekonomicznej ukadu port – transport ldowy ma charakter pozagaziowy i zosta
dostrzeony w zwizku z realizacj intermodalizmu i koncepcji logistycznej w transporcie.
Sprawno
ukadu port – transport zaplecza i zwizane z tym koszty transportu ldowego
s (obok czstotliwoci i regularnoci odjazdów statków) najwaniejszym kryterium
wyboru portu, a wic caego acucha ldowo-morskiego. Przy wyborze danego portu
uytkownik transportu zwraca szczególn uwag na stopie efektywnoci powizania
portu z ldowymi systemami transportowymi. Poczenia pomidzy portem a jego
3
Szwankowski S.: Wspózalenoci funkcjonowania skadników ldowo-morskich acuchów
transportowych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 1994, s. 46.
210
Henryk Salmonowicz
zapleczem mog obsugiwa
róne gazie transportu, w tym: kolejowy, samochodowy,
wodny ródldowy, rurocigowy, przenonikowy lub sporadycznie lotniczy4. Pomidzy
poszczególnymi gaziami transportu zaplecza wystpowa
moe okrelony zakres
substytucji (konkurencji) bd te komplementarnoci. O zakresie substytucji decyduj
gównie róne waciwoci poszczególnych gazi transportu. W ldowo-morskich
acuchach transportowych duy zakres substytucji wystpuje pomidzy transportem
kolejowym i samochodowym. O spadku bd braku substytucji decyduje masowo
rodka
transportu. Std te przy staych potokach adunkowych wikszo
adunków masowych
ciy do transportu kolejowego bd wodnego ródldowego. W ldowo-morskich
acuchach kontenerowych sfera substytucji obejmuje, oprócz transportu kolejowego i
samochodowego, take transport wodny ródldowy. Wsk sfer substytucji cechuje si
transport rurocigowy. Wspóczenie sfer substytucji w obsudze obrotu portowego
poszerza transport odwozowo-dowozowy, uczestniczcy w ldowo-morskich acuchach
transportowych, w których jako porednie punkty transportowe wystpuj porty gówne i
porty regionalne (dowozowo-odwozowe). Istnienie na styku port – transport ldowy,
wicej ni jednej gazi transportu stwarza problem wyboru gazi transportu z punktu
widzenia kryterium caego acucha transportowego. Wspópraca okrelonej liczby gazi
transportu zaplecza w obsudze relacji port – uytkownik acucha poszerza moliwo
wyboru rodka transportu.
Zmiany wystpujce w portach morskich pod wpywem rozwoju ldowo-morskich
acuchów transportowych wpisuj si w rozwój koncepcji logistycznej. Koncepcja ta
rozszerza problem regionalnego funkcjonowania portu w ldowo-morskim acuchu
transportowym z samych tylko bezporednich kosztów logistycznych (gównie transportu i
magazynowania), take na porednie koszty logistyczne, wynikajce z poziomu
zaspokojenia wymaga klienta i wyników caego acucha transportowego, jeeli chodzi o
takie cechy, jak: niezawodno
, dostpno
czy kompatybilno
. W koncepcji logistycznej
problem minimalizacji kosztów przenosi si z poziomu poszczególnych ogniw acucha
transportowego na poziom caego acucha logistycznego. Nowoczesny port morski musi
oferowa
usugi logistyczne bezporednio na swoim obszarze lub w tworzonych na
terenach przyportowych centrach logistycznych. Rozwijanie strategii logistycznej w
odniesieniu do portów morskich zwizane jest z rozszerzeniem oferty obsugi logistycznej
na inne usugi, pozostajce dotychczas poza sfer dziaalnoci portów (dystrybucja,
towarów, gospodarowanie zapasami, tworzenie orodków logistycznych dla firm obrotu
portowego i przyportowego). W przypadku towarów dostarczanych na drodze ldowomorskich acuchów transportowych poziom obsugi logistycznej stanowi kluczowy
czynnik konkurencyjnoci acucha transportowego.
3. PORTOWE SYSTEMY TRANSPORTOWE
Postp techniczno-technologiczny i organizacyjny w transporcie znajduje swój wyraz w
zmianach w gaziach transportu wicych porty morskie z zapleczem. Wprowadzenie do
4
Ibidem, s. 38.
Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego
211
midzynarodowej wymiany towarowej drog ldowo-morsk specjalistycznych systemów
przewozu rónych adunków staje si ródem uzalenie w systemie transportowym
zachodzcych pomidzy adunkami i rodkami transportu morskiego, portowym
potencjaem technicznym i rodkami transportu zaplecza5. Do podstawowych
specjalistycznych systemów transportowych w portach morskich zaliczy
naley:
1) Specjalistyczne systemy transportu suchych adunków masowych, takich jak: wgiel,
rudy, siarka, fosforyty i apatyty oraz inne adunki masowe. Systemy te obsugiwane
s przez specjalistyczny tabor morski (wyspecjalizowane masowce, masowce
kombinowane, barkowce, zbiornikowce do przewozu adunków w postaci zawiesiny
wodnej). Obsuga portowa tych adunków dokonywana jest w specjalistycznych
bazach przeadunkowo-skadowych w gbokowodnych rejonach portowych, przy
wykorzystaniu urzdze przeadunkowych o duej wydajnoci do pracy cigej.
Obsuga transportowa od strony ldowej realizowana jest przez zmarszrutyzowane
pocigi kursujce wahadowo, róne systemy barkowe, tamocigi i rurocigi.
2) Specjalistyczne systemy transportowe adunków pynnych, takich jak: ropa naftowa i
produkty jej przerobu, siarka pynna, chemikalia, gazy skroplone. Systemy te
obsugiwane s przez specjalistyczny tabor morski (rónej wielkoci zbiornikowce,
produktowce, statki kombinowane, siarkowce, chemikaliowce, gazowce typu LNG i
LPG). Obsuga portowa tych adunków dokonywana jest w specjalistycznych bazach
przeadunkowo-skadowych, w gbokowodnych rejonach portowych, przy
wykorzystaniu rónego rodzaju rurocigów, zbiorników o duych pojemnociach i
specjalistycznych urzdze podgrzewajcych lub skraplajcych. Obsuga
transportowa od strony zaplecza ldowego realizowana jest przez: rurocigi do/z
rafinerii zlokalizowanych w rejonach przyportowych, wagony – cysterny, rurocigi
gazowe.
3) Specjalistyczne systemy transportu adunków drobnicowych (morsko-ldowe
systemy kontenerowe, morsko-lotnicze systemy kontenerowe, systemy promowe:
ro-ro, lo-lo, konwencjonalne systemy eglugi liniowej). Systemy te obsugiwane s
przez specjalistyczny i konwencjonalny tabor morski (kontenerowce rónych
generacji, barkowce, promy, statki typu ro-ro, drobnicowce konwencjonalne).
Obsuga portowa tych adunków dokonywana jest w specjalistycznych
i konwencjonalnych bazach przeadunkowo-skadowych adunków drobnicowych
(kontenerowych, promowych, ro-ro, lo-lo, barkowych), przy wykorzystaniu
wysokowydajnych urzdze przeadunkowych (zwaszcza suwnic bramowych),
rozlegych placów skadowych, bezkolizyjnych ukadów komunikacyjnych o duej
przepustowoci. Obsuga transportowa od strony zaplecza ldowego realizowana jest
przy wykorzystaniu pocigów kontenerowych, wielkich samochodowych pojazdów
czonowych, trailerów, samolotów transportowych, rónych systemów barkowych,
pocigów towarowych komunikacji regularnej, rónych typów wagonów.
4) Specjalistyczne systemy obsugi transportowej ruchu pasaerskiego. Systemy te
obsugiwane s przez specjalistyczny tabor morski (promy pasaerskosamochodowe, promy pasaersko-kolejowe, statki wycieczkowe rónych typów
i wielkoci, statki pasaerskie eglugi przybrzenej i kabotaowej. Obsuga portowa
ruchu pasaerskiego odbywa si w specjalistycznych terminalach pasaerskich,
5
L. Kuma (red.): Ekonomika portów morskich. Wydawnictwo Morskie. Gdask 1982, s. 67.
212
Henryk Salmonowicz
nabrzeach obsugi statków pasaerskich, dworcach pasaerskich i bezkolizyjnych
ukadach komunikacyjnych. Obsuga ruchu pasaerskiego od strony ldu odbywa si
przy wykorzystaniu pocigów turystycznych, autokarów rónej klasy, samochodów
osobowych.
Porty morskie jako ogniwa acucha transportowego w istotny sposób ksztatuj
globaln wielko
kosztów i czasu dostawy adunków. Udzia portów w kosztach acucha
transportowego nie zawsze jest jednakowy. Jego poziom zmienia si w zalenoci od
odlegoci przewozu, od rodzaju przewoonej masy adunkowej, stopnia zoonoci cyklu
dostawy, a take w zalenoci od warunków zawartych w umowach przewozowych. Im
mniejsze odlegoci przewozu, tym udzia kosztów portowych jest wyszy, tym wiksze
jest znaczenie w ksztatowaniu poziomu kosztów acucha transportowego. Udzia
kosztów portowych w przypadku przewozu adunków drobnicowych jest wyszy ni w
przypadku przewozu adunków masowych, bowiem adunki drobnicowe wymagaj
dokonywania wikszej iloci bardziej pracochonnych czynnoci przeadunkowych w
porcie ni adunki masowe. Podstawowe znaczenie w ksztatowaniu udziau portów w
kosztach cyklu dostawy adunków maj koszty przeadunkowe. Szczególnym problemem
ekonomicznym jest czas postoju statku w porcie. Rzutuje on bowiem z jednej strony na
koszty przewozu w transporcie morskim, a z drugiej determinuje koszty usug portowych.
4. SYSTEMY TRANSPORTOWE PORTÓW SZCZECINIE
I WINOUJCIU
Zarzdzane przez Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie S.A. dwa porty
morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej – w Szczecinie
i winoujciu tworz jeden z wikszych uniwersalnych kompleksów portowych w
poudniowej czci Batyku. Odgrywaj one wiodc rol w polskiej gospodarce morskiej,
jak równie s najbliszymi portami dla partnerów tranzytowych z Czech, Sowacji
i wschodnich Niemiec. Zlokalizowane s na najkrótszej drodze czcej Skandynawi ze
rodkow i poudniow Europ oraz na morskim szlaku, czcym Rosj i Finlandi z
Europ Zachodni. Z portów morskich w Szczecinie i winoujciu prowadz poczenia
eglugowe do Szwecji, Danii, Finlandii, Norwegii, Litwy, Wielkiej Brytanii, Niemiec,
Chin i Afryki Zachodniej.
Cakowita powierzchnia terenów portu szczeciskiego wynosi 902 ha, akwenów
wodnych – 127 ha, odcinków rzeki (Parnicy, Duczycy, Odry Zachodniej) – 7150 m,
powierzchnia magazynowa – 146,3 tys. m², a maksymalne zanurzenie statków wynosi
9,15 m. W porcie znajduje si 7 basenów i 4 kanay portowe. Ma tu miejsce ograniczenie
dugoci statków. Przepynicie torem wodnym z toru podejciowego w winoujciu do
Szczecina zajmuje statkom 4 godziny. cznie zdolno
przeadunkowa portu wynosi ok.
18 mln ton rocznie6.wchodzcych do portu do 160 m, moliwe jest jednak wejcie statku
niedoadowanego o dugoci do 215 m. Port w Szczecinie usytuowany jest 68 km w gbi
ldu.
6
J. Neider: Polskie porty morskie. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 2008.
Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego
213
Tereny portu winoujskiego zajmuj 597 ha, akweny wodne – 9,4 ha, odcinek rzeki
winy – 4800 m, powierzchnia magazynowa – 25 tys. m², a powierzchnia placów
skadowych – 112,5 tys. m². W porcie znajduj si 3 baseny i 1 kana portowy. czna
zdolno
przeadunkowa portowa wynosi ok. 16 mln ton rocznie. Port ten pooony jest w
bezporedniej bliskoci morza, na wyspach Wolin i Uznam, u ujcia rzeki winy. Dostp
do portu prowadzi z morza torem podejciowym o dugoci 32 km i gbokoci 14,50 m.
Parametry nabrzey zlokalizowanych w porcie pozwalaj na wejcie jednostek
o zanurzeniu 12,80 m i dugoci cakowitej 250 m.
Obroty adunkowe portów w Szczecinie i winoujciu przedstawia tabela 1.
Tabela 1.
Obroty adunkowe w Szczecinie i winoujciu wedug grup towarowych w latach 2007-2008
Lp.
Obroty cznie z wag rodków transportu, na
których przemieszczana
jest drobnica w ruchu promowym
(w tys. ton)
Grupa towarowa
Wykonanie za 2007 rok
Wykonanie za 2008 rok
1.
Wgiel
4 322,4
5 463,7
2.
Ruda
1 086,1
1 456,6
3.
Inne masowe
2 898,8
2 506,4
4.
Zboe
1 516,4
1 129,1
5.
Drewno
65,2
45,2
6.
Drobnica
7 818,2
7 859,4
w tym drobnica
promowa
4 891,1
4 916,1
Ropa i przetwory
1 017,5
755,5
18 724,6
19 215,9
7.
Razem obroty w portach
w Szczecinie i winoujciu
ródo: materiay ZMPSi S.A.
Obsug transportow adunków do/z portów w Szczecinie i winoujciu od strony
zaplecza zapewnia transport samochodowy, transport kolejowy i egluga ródldowa.
Udzia poszczególnych gazi w obsudze transportowej adunków w tych portach
przedstawia tabela 2.
Tabela 2.
Udzia poszczególnych gazi w obsudze transportowej adunków w portach w Szczecinie
i winoujciu w latach 1980-2008
Lp.
ROK
1.
1980
2.
3.
TRANSPORT
SAMOCHODOWY
EGLUGA
RÓDLDOWA
TRANSPORT
KOLEJOWY
RAZEM
tys. ton
%
tys. ton
%
tys. ton
%
tys. ton
%
137
0,6
3030
13,4
19503
86,0
22670
100,0
1985
68
0,3
2743
14,4
16244
85,3
19055
100,0
1990
130
0,9
1924
13,2
12539
85,9
14593
100,0
4.
1995
318
2,0
1378
8,9
13873
89,1
15569
100,0
5.
2000
484
3,1
959
6,2
14122
90,7
15565
100,0
6.
2001
739
4,6
1125
7,0
14279
88,4
16143
100,0
7.
2002
821
5,2
916
5,7
14221
89,1
15959
100,0
214
Henryk Salmonowicz
cd. tab. 2
8.
2003
2702
18,9
1249
8,7
10360
72,4
14311
100,0
9.
2004
3368
21,6
1559
10,0
10644
68,4
15571
100,0
10.
2005
3693
23,0
1619
10,0
10769
67,0
16081
100,0
11.
2006
4375
29,3
1394
9,4
9125
61,3
14894
100,0
12.
2007
4446
32,5
1043
7,6
8208
59,9
13696
100,0
13.
2008
5255
35,5
1213
8,2
8344
56,3
14811
100,0
ródo: opracowanie wasne na podstawie materiaów ródowych ZMPSi S.A.
Analiza danych zawartych w tabeli 2 wskazuje na systematyczny spadek udziau
transportu kolejowego w obsudze adunków w portach morskich w Szczecinie
i winoujciu, przy znaczcym wzrocie udziau transportu samochodowego. Na do
stabilnym poziomie ksztatuje si udzia eglugi ródldowej.
Podstawow przyczyn spadku udziau transportu kolejowego w analizowanym okresie
jest zmiana struktury adunkowej obrotów w obu portach. Systematycznie spada znaczenie
przeadunków towarów masowych (gównie wgla), ronie za znaczenie obrotów
adunkami drobnicowymi. Inn przyczyn spadku znaczenia transportu kolejowego jest zy
stan techniczny infrastruktury kolejowej, nie pozwalajcy na pene wykorzystanie
komunikacji kolejowej do obsugi obrotów portowych. Czynniki powysze powoduj
konieczno
podjcia niezbdnych dziaa prowadzcych do poprawy stanu ukadów
torowych na terenach nadbrzey w portach Szczecin i winoujcie, w tym w szczególnoci
konieczno
dostosowania infrastruktury kolejowej do wymogów transportu
intermodalnego. Utrzymanie poziomu obsugi transportowej przez transport kolejowy
i eglug ródldow wynika z szeregu pozytywnych cech obu tych gazi transportu oraz
polityki transportowej Unii Europejskiej, preferujcej ekologiczne gazie transportu. Za
utrzymaniem obecnego poziomu obsugi transportowej przez obie te gazie transportu
przemawiaj m.in. takie cechy jak: masowo
przewozów, zapewnienie niskich kosztów
jednostkowych przewozu, stosunkowo niskie zuycie energii, bardzo wysoki poziom
bezpieczestwa przewozów, a w przypadku tylko transportu kolejowego – zapewnienie
obsugi przewozowej przez cay rok oraz moliwo
programowania procesu
przewozowego. Oprócz ogólnego udziau poszczególnych gazi transportu w
ksztatowaniu wielkoci przewozów dan gazi transportu istotn rol odgrywa take
analiza struktury przewoonych adunków (tabela 3).
Tabela 3.
Udzia poszczególnych gazi w obsudze poszczególnych grup adunków w portach w Szczecinie
i winoujciu w 2008 roku
LP.
GRUPA
ADUNKÓW
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Wgiel
Ruda
Inne masowe
Zboe
Drewno
Drobnica
Ropa i przetwory
RAZEM
TRANSPORT
SAMOCHODOWY
tony
%
388 407
7,20
35 353
2,54
706 579
43,89
632 212
89,31
13 428
29,72
3 478 727
61,49
0
0,00
5 254 706
35,48
EGLUGA
RÓDLDOWA
tony
%
814 666
15,09
21 001
1,51
161 940
10,06
2 349
0,33
220
0,49
212 529
3,76
0
0,00
1 212 705
8,19
TRANSPORT
KOLEJOWY
tony
%
4 193 865
77,71
1 337 386
95,96
741 347
46,05
73 354
10,36
31 532
69,79
1 966 168
34,75
0
0,00
8 343 652
56,33
ródo: opracowanie wasne na podstawie materiaów ródowych ZMPSi S.A.
RAZEM
tony
5 396 938
1 393 740
1 609 866
707 915
45 180
5 657 424
0
14 811 063
Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego
215
Z analizy danych zawartych w tabeli 3 wynika, e transport kolejowy ma dominujcy
udzia w przewozach adunków masowych (wgiel, ruda, drewno, inne masowe). Za w
przewozach drobnicy i zboa dominuj przewozy samochodowe. egluga ródldowa
przewozi gównie wgiel oraz drobnic i inne masowe.
Preferowany obecnie system transportu samochodowego wykazuje szereg braków,
ograniczajcych jego moliwoci przewozowe. S to takie ograniczenia jak: brak
obwodnic wokó aglomeracji, kolizyjne ukady komunikacyjne, zbyt mae promienie
uków, maa wytrzymao
nawierzchni dróg przy stale rosncym nateniu ruchu,
ograniczenia mostowe, brak miejsc postojowych. W zym stanie technicznym jest te
infrastruktura wewntrzportowego ukadu transportu samochodowego. Wymaga ona
modernizacji i rozbudowy. Jest to równie spowodowane zmianami w zagospodarowaniu
przestrzennym portów i zewntrznej sieci komunikacyjnej. Koniecznoci jest te
dostosowanie parametrów wewntrznych dróg w portach do wymogów obowizujcych w
Unii Europejskiej (115 kN/os.)
Uzupeniajca system transportowy portów morskich w Szczecinie i winoujciu
egluga ródldowa wykazuje równie szereg braków i ogranicze. W szczególnoci
zwraca si uwag na opónienia w modernizacji Odry, brak przygotowania portów do ich
obsugi przez tabor ródldowy, zy stan tego taboru, znaczn nieregularno
przewozów,
postpujc degradacj stanu infrastruktury w portach odrzaskich, ograniczenia
techniczne w tranzycie do portów zachodnich.
Oprócz elementów trzech podstawowych systemów transportowych w portach w
Szczecinie i winoujciu wykorzystywane s te inne elementy obsugi transportowej, tj.
tamocigi i rurocigi. Znajduj one zastosowanie w relacjach przeadunkowych, jednak
nie odznaczaj si wikszym zasigiem przestrzennym. Znaczenie innych systemów
transportowych, zwaszcza gazocigów, wzronie po wybudowaniu specjalistycznego
terminala przeadunkowo-skadowego gazu skroplonego w porcie winoujskim.
5. MODELOWANIE SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH
PORTÓWMORSKCICH W SZCZECINIE
I WINOUJCIU
Przystpienie Polski do Unii Europejskiej umoliwia pozyskiwanie znacznych rodków
na rozwój polskich portów morskich, w tym portów w Szczecinie i winoujciu. rodki te
przeznaczone s na inwestycje w tych portach, które wczone zostay do transeuropejskiej
sieci transportowej TEN-T, inwestycje rozwojowe w portach (i usprawniajce ich prac),
które wynikaj z polityki przenoszenia cigów adunkowych z transportu drogowego na
morze, w ramach programów rozwoju eglugi morskiej bliskiego zasigu i autostrad
morskich oraz programów Marco Polo, a take inwestycje poprawiajce dostp do portów
zarówno od strony ldu, jak i morza, które umoliwi szybsze i sprawniejsze dotarcie do
portów i uczyni je bardziej konkurencyjnymi w stosunku do transportu drogowego.
W ramach tych inwestycji nastpi przebudowa infrastruktury drogowej i kolejowej, z
uwagi na bardzo zy stan wewntrznych dróg i torowisk. Projekt dotyczcy przebudowy
216
Henryk Salmonowicz
infrastruktury drogowej oznacza, e zmodernizowane zostan drogi dojazdowe do rejonów
i nabrzey, wybudowane bd nowe parkingi dla samochodów ciarowych i osobowych.
Parametry najbardziej obcionych dróg wewntrzkrajowych zostan dostosowane do
nacisku 115 kN na pojedyncz o pojazdu. Natomiast efektem modernizacji ukadu
kolejowego bdzie dostosowanie parametrów torów do poziomu modernizowanych linii
E 59 i CE 59, stanowicych zapleczowe poczenie kolejowe portu szczeciskiego.
Podobne inwestycje drogowe i kolejowe dotyczy
bd portu w winoujciu.
Sporód inwestycji poprawiajcych dostp do portów w Szczecinie i winoujciu od
strony ldu najwaniejsz jest budowa dwujezdniowej drogi ekspresowej S 3, od
winoujcia do polsko-czeskiego przejcia granicznego Lubawka przez Gorzów
Wielkopolski, Zielon Gór i Legnic. Inwestycja ta zrealizowana ma by
w latach 20072013 w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko. Z inwestycj t
skorelowana jest cakowita modernizacja autostrady A6 , wiodcej od granicy niemieckopolskiej w Kobaskowie do granicy Szczecina (wze Kijewo). Docelowo A6 ma mie
75 km dugoci, od granicy do Goleniowa. W wyniku przebudowy nono
nawierzchni
A6 zostanie podniesiona do 115 kN na o pojazdu, obiekty mostowe bd zgodne z klas
A, powikszona te zostanie szeroko
nawierzchni o ponad 2 m. Na licie inwestycji
podstawowych POIi znalaz si te wany dla portu szczeciskiego projekt modernizacji
dostpu do tego portu. Zakada on przebudow ukadu drogowego wraz z budow nowych
wiaduktów na drodze stanowicej bezporedni dojazd do portu w Szczecinie.
W zakresie poprawy stanu infrastruktury kolejowej na zapleczu portów w Szczecinie i
winoujciu na uwag zasuguj trzy projekty dotyczce remontu i modernizacji linii E 59,
biegncej ze winoujcia przez Szczecin do Poznania i Wrocawia. Projekty maj by
zrealizowane w latach 2008-2014 przez PLK. Dziki modernizacji linii E 20 czcej
Pozna z Warszaw, porty w Szczecinie i winoujciu uzyskaj lepszy dostp kolejowy do
stolicy kraju oraz do wschodniej i poudniowo-wschodniej Polski. Projekt ten ma by
zrealizowany w latach 2009-2012. Na licie rezerwowej POIi znalaz si te projekt
modernizacji linii towarowej CE 59, czcej Szczecin przez Zielon Gór i Rzepin
z Wrocawiem (Nadodrzaska Magistrala Kolejowa).
W ramach modernizacji dróg wodnych ródldowych na licie POIi znalazo
si 7 projektów, dotyczcych modernizacji luz i jazów odrzaskich w województwach
opolskim i dolnolskim, modernizacji stopni wodnych Brzeg Dolny i Chrocice oraz
odbudowy zabudowy regulacyjnej w województwie dolnolskim. Wszystkie te projekty
maj na celu przystosowanie wybranych odcinków dróg wodnych do III klasy. Inwestycje
odrzaskie mie
bd istotne znaczenie w zakresie polepszenia obsugi barkowej portów
morskich ujcia Odry.
Wane znaczenie mie
te bd inwestycje poprawiajce dostp do portów od strony
morza. W otoczeniu portów morskich w Szczecinie i winoujciu przygotowano m.in.:
projekt inwestycji pod nazw „Remont falochronu wschodniego” o dugoci 1500 m
w winoujciu, który jest istotnym elementem toru podejciowego do tego portu.
Projekt ten realizowany bdzie w latach 2008-2010;
projekt modernizacji toru wodnego Szczecin-winoujcie. Inwestycja przewidywana
jest w latach 2009-2012;
projekt pogbienia toru wodnego winoujcie-Szczecin. Projekt ten znalaz si na
licie rezerwowej i moe by
realizowany w latach 2010-2013.
Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego
217
Oprócz dotychczasowych systemów transportowych obsugujcych obrót portowy w
porcie winoujskim dla rozwoju tego portu kluczowe znaczenie mie
bdzie system
transportowy obsugujcy acuch dostaw LNG. acuch dostaw LNG rozpoczyna si
zoami gazu ziemnego. Z naturalnego róda gaz poprzez system rurocigów przesyany
jest do terminalu eksportujcego (poddany wczeniej skropleniu). Nastpnie w postaci
ciekej przewoony jest gazowcami do terminalu importowego (odbiorczego), skd po
regazyfikacji wprowadzany jest do systemu rurocigów przesyowych – do finalnego
odbiorcy.
Terminal regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego w winoujciu zlokalizowany
bdzie w planowanym porcie zewntrznym w portowej dzielnicy miasta winoujcie –
Warszów na prawym brzegu winy na wyspie Wolin. Projektowane nabrzee do obsugi
gazowców bdzie zlokalizowane w akwenie powstajcego portu zewntrznego w
winoujciu przy projektowanym falochronie osonowym. W skad projektowanego
nabrzea wchodz:
stanowisko statkowe do rozadunku LNG – gówna cz
projektowanego nabrzea
zlokalizowanego bezporednio przy falochronie osonowym w odlegoci ok. 600 m
od linii brzegowej;
platforma ujcia wody technologicznej i wody p. po. (platforma technologiczna) –
platforma ta bdzie zlokalizowana przy falochronie pomidzy stanowiskiem
statkowym a lini brzegow w odlegoci ok. 100 m od linii brzegowej;
estakada pod rurocigi technologiczne – rurocigi gazu LNG oraz instalacje
technologiczne niezbdne do funkcjonowania nabrzea uoone bd na estakadzie.
Estakada pod rurocigi technologiczne bdzie biega wzdu falochronu od
stanowiska statkowego do platformy ujcia wody, nastpnie wokó platformy i dalej
w kierunku brzegu
Pocztkowa zdolno
przeadunkowa nabrzea przewidziana jest na 2,5 mld m³,
docelowo bdzie to 7,5 mld m³ rozpronego gazu rocznie.
Statki, które bd obsugiwane w terminalu LNG w winoujciu to gazowce LNG
nalece do statków o specyficznych proporcjach wymiarowych. Maj one stosunkowo
niewielkie zanurzenie – nawet dla statków o najwikszej obecnie pojemnoci zanurzenie to
nie przekracza 13 m. Mog wic swobodnie pywa
przez cieniny duskie.
Planowane nabrzee bdzie zaprojektowane tak, aby umoliwi
bezpieczn eksploatacj
podczas podejcia, postoju i rozadunku statków do przewozu LNG o:
pojemnoci adunkowej od 120 000 m³ do 216 000 m³,
maksymalnej cakowitej dugoci statku 315 m,
maksymalnej szerokoci 50 m,
maksymalnym zanurzeniu 13,5 m.
S to parametry statku typu Q-Flex (gaz z Kataru bdzie transportowany do Polski
statkami klasy Q-Flex, czyli gazowcami nowej generacji, które przewo dwa razy wicej
gazu ni uywane dotd jednostki).
W ramach inwestycji zwizanej z terminalem LNG w porcie zewntrznym w
winoujciu niezbdne bdzie dostosowanie systemu sieci odbiorczej. W zwizku z tym
Operator Gazocigów Przesyowych GAZ-SYSTEM S.A. zbuduje nastpujce przycza:
gazocig przyczeniowy winoujcie – Szczecin,
gazocig Szczecin – Gdask,
218
Henryk Salmonowicz
gazocig Szczecin – Lwówek,
gazocig Gustorzyn – Odolanów,
gazocig Wocawek – Gdynia,
gazocig Rembelszczyzna – Gustorzyn.
Caa inwestycja realizowana bdzie w oparciu o Ustaw z dnia 24 kwietnia 2009 r.
o inwestycjach w zakresie terminalu regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego w
winoujciu (Dz.U. Nr 84/09 poz. 700)7. Ustawa w istotny sposób usprawni proces
realizacji inwestycji strategicznej z punktu widzenia kraju, przyspieszy wszelkie procedury
zwizane z przygotowaniem i realizacj projektu i uporzdkuje sprawy wasnoci gruntów.
Tym samym rozwie wikszo
problemów podmiotów zaangaowanych w realizacje
projektu.
6. PODSUMOWANIE
Wspóczesny port morski jest logistycznym i gospodarczym wzem transportowym, w
którym koncentruje si funkcjonalnie i przestrzennie rónorodna dziaalno
produkcyjnousugowa, bezporednio lub porednio zwizana z acuchami logistycznotransportowymi. Pomidzy portem morskim a rodkami transportu morskiego (statkami
morskimi), jak równie rodkami transportu ldowego (wagonami, samochodami,
barkami) wystpuj okrelone wspózalenoci techniczne i ekonomiczne. Sprawno
ukadów port – transport przedpola oraz port – transport zaplecza jest kluczowym
kryterium wyboru portu i jego konkurencyjnoci. Przy wyborze danego portu uytkownik
transportu zwraca szczególn uwag na stopie efektywnoci powizania portu z morskimi
i ldowymi systemami transportowymi. Do podstawowych systemów transportowych w
portach morskich zaliczy
naley: systemy transportowe suchych adunków masowych,
systemy transportowe adunków pynnych, systemy transportu adunków drobnicowych
oraz systemy obsugi transportowej ruchu pasaerskiego.
Postp techniczno-technologiczny i organizacyjny w transporcie midzynarodowym
znajduje swój wyraz w przemianach systemów transportowych czcych port morski z
przedpolem i zapleczem. Spada znaczenie uniwersalnych systemów transportowych, za
ronie znaczenie systemów specjalistycznych, obsugujcych mas adunkow w ramach
ldowo-morskich acuchów transportowych. Porty morskie w Szczecinie i winoujciu
obsugiwane s przez uniwersalne i specjalistyczne systemy transportu morskiego oraz
systemy transportowe ldowych gazi transportu (kolejowego, samochodowego i
wodnego ródldowego). Na przestrzeni ostatnich 30 lat systematycznie spada znaczenie
kolejowego systemu transportowego, za ronie znaczenie samochodowego systemu
transportowego. Na zblionym poziomie utrzymuje si znaczenie eglugi ródldowej. W
perspektywie najbliszych lat, oprócz dotychczasowych systemów transportowych
obsugujcych obrót portowy dla rozwoju portu w winoujciu kluczowe znaczenie mie
bdzie system transportowy obsugujcy acuch dostaw LNG.
7
Dz.U. Nr 84/09 poz. 700.
Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego
219
Bibliografia
1. Kubicki J.: Ekonomika i organizacja transportu morskiego. Wydawnictwo WSM w Gdyni. Gdynia 1994.
2. Kuma L.: Ekonomika portów morskich i polityka portowa. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego.
Gdask 2003.
3. Kuma L.: Ekonomika portów morskich. Wydawnictwo Morskie. Gdask 1982.
4. Neider J.: Polskie porty morskie. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 2008.
5. Neider J.: Transport midzynarodowy. Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa 2008.
6. Neider J.: Transport w handlu midzynarodowym. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask
2006.
7. Salmonowicz H.: Usugi portowo-eglugowe [w.]: Wspóczesna ekonomika usug. Praca zbiorowa.
Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 2006.
8. Szwankowski S.: Wspózalenoci funkcjonowania skadników ldowo-morskich acuchów
transportowych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 1994.
9. Analiza systemów transportowych obsugujcych obiekty gospodarki morskiej. BIMOR. Szczecin 2002.
10. Systemy transportowe. Teoria i praktyka. Praca zbiorowa. Politechnika lska. Gliwice 2006.
11. Terminal LNG na terenie portu w winoujciu. Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie S.A.
Szczecin 2008.
12. Dz.U. Nr 84/09 poz. 700.
FORWARDING SYSTEMS IN SERVICE OF PORT TURN
Abstract: The article concerns in forwarding service of sea harbours the changes by forwarding systems
from side of land and from side of sea. It shows on part of sea harbours in land-sea forwarding chains.
It characterizes the specific of port turn as well as the part of individual branches of transportation in service
of loading mass, crossing through sea harbours. Sea harbours are in Szczecin special case and winoujcie.
Keywords: the forwarding systems, port turn, transportation of foreground, transportation of subsidiaries,
land-sea forwarding systems, forwarding systems of harbours of region going away Oder
Recenzent: Sylwester Markusik