25 Po wojnie Pierwsze koty za płoty Pafaro, ZZR, Romet

wojnia budowali ramę i do niej komponowali osprzęt.
Z tym, że współcześnie metalurgiczne kolosy produkują rury, które wystarczy pociąć i połączyć we właściwy
sposób. Dawniej było to nie do pomyślenia. Rury do
widelców tylnych i przednich zwijały niemal wszystkie
firmy. Były to rury zbieżne ze szwem, co pięknie widać
przy renowacji takiej ramy. Technologia lutowania rur
w mufach oraz lutowanie rur zbieżnych często odbywało się w ogniskach kowalskich, a nie przy pomocy
palnika acetylenowo-tlenowego jak dzisiaj. Gwarantowało to równomierne zagrzanie łączonych elementów
i idealne rozlanie się lutu mosiężnego – opisuje proces technologiczny Kazimierz Chyłko.
Po wojnie
Dziś trudno już ustalić, co jest prawdą, a co tylko
legendą w następującej historii. W 1948 r. do Międzynarodowego Biegu Kolarskiego Warszawa – Praga
– Warszawa potrzebne były rowery dla polskich zawodników. Zrodził się pomysł, żeby kupić je we Włoszech.
Ale zbulwersowana pomysłem zakupu włoskich rowerów załoga Pafaro zapoczątkowała historię i nasi pojechali na specjalnie przygotowanych Bałtykach. Bałtyk
ze Szczecina budował bardzo ładne rowery. Zaraz po
wojnie w latach 50. produkowano tam rowery turystyczne, damki z siatkowymi osłonami tylnego koła,
męskie – drogowe, pięknie malowane, bardzo starannie wykonane i twarde. Bałtyk produkował również
ramy do rowerów wyścigowych i całe rowery. Niestety
moda się zmieniła i długie ramy sportowych Bałtyków
zostały wyparte przez o wiele krótsze „sztorcowe”
ramy Huragan. Pierwsze Bałtyki dostępne były tylko
na talony dla przodowników pracy lub jako nagrody za
„wybitne osiągnięcia na drodze w budowaniu socjalistycznej ojczyzny – wspomina Chyłko. – Kiedyś jeździło
się na czym popadło. Zawodnicy nawet na Wyścigach
Pokoju startowali na Bałtykach. To były rowery podobne do późniejszych Ukrain, wielkie i ciężkie, po piętnaście kilo ważyły i były długie jak furmanka – oponuje
Stanisław Królak, wielokrotny Mistrz Polski, ale najbardziej znany jako pierwszy polski zwycięzca Wyścigu
Pokoju w 1965 r.
Pierwsze koty za płoty
Po pożodze wojennej i odbijaniu Polski przez sowietów kraj był zrujnowany do cna. Nie zostało nic,
a co by dopiero mówić o sprzęcie sportowym, który
mógł pełnić funkcje bardzo użytkowe. Ścigaliśmy się
na przeróżnych wynalazkach, turystycznych, wiejskich,
pożyczonych. Czasami bez przerzutek, czasami z trzema biegami – kontynuuje Królak. Podejście do sprzętu
było zupełnie inne niż dziś. Sprzęt miał przede wszystkim być! Dobrze było jak wielkością mniej więcej pasował do kolarza, a jak jeszcze do tego był sprawny, to
więcej do szczęścia nikt nie potrzebował. Dziś nie tylko
zawodowcy ale i amatorzy jeżdżą na najlepszym sprzęcie, doskonale dopasowanym do ich potrzeb i preferencji. Za czasów Stanisława Królaka było zupełnie
inaczej. Kiedy pokonano już barierę dostępności,
objawiały się niedostatki technologiczne, z których dziś
nikt już nie zdaje sobie sprawy. Pamiętam, jak kiedyś
przed kolejnym etapem Wyścigu Pokoju w 1954 r.
Michalak, nasz trener i mechanik zarazem mówi:
„Chłopaki! Wiatr w plecy, zakładamy większe wieńce”
i tak zamiast 52 x 13 pojechaliśmy na 59 x 13. Pod
koniec etapu wiatr się zmienił i ledwo się do mety się
doczołgaliśmy – ze śmiechem wspomina Stanisław
Królak. Przecież w tamtych czasach przerzutki były
rzadkością. Choć początki zewnętrznych przerzutek
sięgają czasów przedwojennych to były nieefektywne,
nietrwałe, a często pogardliwie traktowane przez ambitnych kolarzy.
Pafaro, ZZR, Romet
Najpierw była PAFARO (Państwowa
Fabryka Rowerów), później ZZR,
a Romet pojawił się za Gierka
– mówi autorytet i polski korespondent branżowego czasopisma „Bike Europe”
Marek Utkin.
Powołane do istnienia w 1948 r. Zjednoczone
Zakłady Rowerowe skupiały kilka, a potem nawet
kilkanaście zakładów produkcyjnych i pomocniczych, zlokalizowanych w różnych punktach Bydgoszczy. Mieściły się one przy ulicach Nakielskiej,
Mazowieckiej, Dworcowej i Warmińskiego, a Dyrekcja urzędowała na pl. Piastowskim 3 – wspomina Ryszard Drojma, wieloletni pracownik
Rometu, a obecnie główny technolog fabryki
KROSS SA. Pod pierwszym adresem
mieściła się montownia, na Mazowieckiej oprócz tego była galwanizernia
i fabryka pedałów, a na Dworcowej
powstawały rowery wielobiegowe.
W zakładzie przy Warmińskiego produkowano mechanizmy
korbowe – kontynuuje Drojma.
Ale Zjednoczone Zakłady Rowerowe to nie tylko zakłady
z Bydgoszczy. W ich skład
wchodziły też inne rozsiane
dosłownie po całej Polsce.
W Kowalewie Wielkopolskim,
Jastrowiu, Wałczu, Czechowicach Dziedzicach czy Poznaniu. Rowery produkowały także
niezrzeszone w ZZR Zakłady
Metalowe „Mesko” w Skarżysku
Kamiennej.
Tradycje
Romet wywodził swoją tradycję z okresu międzywojennego. Jako swoich protoplastów wymieniał
nieliczne firmy, które ostały się w Polsce po zawierusze wojennej. Były to firmy Tornedo – fabryka
rowerów i motocykli należąca do Wilhelma Tornowa,
Pomorska Fabryka Rowerów Willy’ego Jahra (ciekawe co, oprócz tej samej nazwy fabryki, łączyło Jahra
i Adama Kamińskiego), Fabryka Wyrobów Metalowych i Masowych Wacława Millnera oraz Fabryka
Wyrobów Metalowych FEMA Lucjana Sokołowskiego. Ale chyba niezbyt ceniono tamte korzenie. Już
pierwsze zdania prospektu z roku ‘94 silnie zajeżdżają socową retoryką: Przemysł rowerowy w Polsce
przedwojennej zajmował odległe i mało znaczące
miejsce w statystykach gospodarczych świata. Władza ludowa chciała to jednak zmienić.
W 1945 r. w bydgoskich wytwórniach wyprodukowano 4000 rowerów. Ale już w 1949 r. produkcja
ZZR osiągnęła wielkość 91 000 rowerów!
Trzeba pamiętać, że w tamtych czasach nikt nie
importował części ani rowerów z Chin, ani tym bardziej
z Tajwanu. Ten ostatni jeszcze nie istniał! Zatem wszystko – od kulek w łożyskach, przez ramy, a na dętkach
i oponach skończywszy musiało powstać w kraju.
Rower zjazdowy z około 1940 r.
pochodzący ze zbiorów Muzeum
Władysława Orkana w Rabce.
W pierwszej połowie XX w. cena
roweru oscylowała w granicach
średniej pensji miesięcznej.
Wśród młodzieży wiejskiej
południowej Polski pojawiły się
samodzielnie budowane rowery
drewniane. Nie miały napędu
i służyły zjazdom. Pod górę je
wprowadzano
25
Ewolucja w Bydgoszczy
Pomimo przejmowania coraz to nowych zakładów
stało się oczywiste, że w takim rozproszeniu nie da
się produkować zgodnej z zapotrzebowaniem ilości
rowerów. W 1953 r. podjęto decyzję o kolejnym etapie zjednoczenia poszczególnych fabryk ZZR. Zdecydowano wybudować nową fabrykę i pod jej dachami
zgromadzić wszystkie zakłady uzupełniając infrastrukturę o nowe linie technologiczne. Miała być zlokabi k e B o a r d # 1 m a r z e c 2 0 0 6