docpobierz plik
download 
Reklamacja Transkrypt
pobierz plik
DROGI gminne i powiatowe m a j – c z erw i e c 3 (26) 2016I S S N 20 8 4 -5197 Relining czy rękawy nasączone żywicą – co wybrać? www.drogigminneipowiato Rowy przydrożne kontra bezpieczeństwo na drodze DROGI gminne i powiatowe | maj – czerwiec 2016 we.pl 31 40 Przejazdy kolejowe – nowe wymogi dla zarządców dróg 47 bezpieczeństwo na drodze dodatek specjalny DROGI gminne i powiatowe ZAMÓWIENIE PRENUMERATY PRZEWODNIK PRAWNY I TECHNOLOGICZNY ZARZĄDCÓW DRÓG, PROJEKTANTÓW I INWESTORÓW • Komentarze do nowych przepisów i kolizji prawnych • Testy, porównania i rankingi technologii, materiałów i nawierzchni • Przykłady gotowych projektów i ciekawych realizacji • Kosztorysy i zastosowania dostępnych technologii • Bogaty zbiór dokumentów i narzędzi na płytach CD m.in.: wzory decyzji administracyjnych i pism urzędowych, dokumentacja zamówień publicznych, akty prawne, komentarze i opracowania prawne Wiecej na na stronie stroniewww.drogigminneipowiatowe.pl www.drogigminneipowiatowe.pl Więcej Zamawiam prenumeratę profesjonalną obejmującą 6 kolejnych wydań dwumiesięcznika o objętości 64 stron, wraz z zestawami niezbędnej dokumentacji na płytach CD, w cenie 349 zł netto (384,45 brutto). Zamawiam prenumeratę ekonomiczną obejmującą 6 kolejnych wydań dwumiesięcznika o objętości 64 stron każdy w cenie 249 zł netto (261,45 brutto). Płatność przelewem na podstawie faktury VAT wysyłanej wraz z pierwszym numerem. Odnowienie prenumeraty na kolejny rok nie wymaga odrębnego zamówienia i następuje po otrzymaniu ostatniego numeru. Koszty dostawy i pakowania za wszystkie numery czasopisma w wysokości 39 zł + 23% VAT doliczane są jednorazowo do ceny zamówionej prenumeraty. Zamówienie prosimy przesłać e-mailem na adres: [email protected] lub faksem na nr: 61 847 11 35 DANE DO FAKTURY NIP Nazwa firmy / instytucji Adres Kod pocztowy Miejscowość Telefon Fax 1-10 do 20 do 50 Liczba osób zatrudnionych pow. 50 DANE DO WYSYŁKI Imię i nazwisko Stanowisko E-mail bezpośredni Nazwa firmy / instytucji Adres Kod pocztowy Miejscowość Telefon bezpośredni Uwagi Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych w celu realizacji zamówienia oraz w celach marketingowych dla Agencji Pracy Twórczej Sp. z o.o. zgodnie z Ustawą z 29.08.1997 r. o ochronie danych osobowych oraz Ustawą z 18.07.2002 r. o świadczeniu usług drogą elektroniczną. Złożenie zamówienia jest równoznaczne z akceptacją warunków prenumeraty dostępnych na stronie www.drogigminneipowiatowe.pl Miejscowość, data Podpis zamawiającego Pieczęć firmowa Agencja Pracy Twórczej Sp. z o.o. * ul. Żuławska 10 * 60-412 Poznań * tel. 61 221 69 78 * faks 61 847 11 35 * NIP: 7773232650 * Regon: 302483298 Nr konta 83 1140 2004 0000 3602 7480 0545 od redakcji Już w czerwcu rozpocznie się wakacyjny sezon, a wraz z nim wzrośnie ruch na drogach. Czas, w którym większość osób zaczyna planować urlopy jest dla zarządców dróg bardzo pracowity. To na ich barkach spoczywa przecież odpowiedzialność za zapewnienie kierowcom oraz pieszym bezpieczeństwa na drodze. Aby ułatwić realizację tego zadania stworzyliśmy Dodatek Specjalny, który jest w całości poświęcony sposobom na minimalizowanie ryzyka zaistnienia wypadku. Nasi eksperci piszą w nim o zasadach bezpieczeństwa, które należy uwzględnić na etapie projektowania inwestycji oświetleniowej, a także regułach związanych z umiejscawianiem barierek drogowych i progów zwalniających. „Bezpieczeństwo na drodze” pomoże Państwu uniknąć popełnienia błędów projektowych i wielu innych też, warto więc zachować dodatek na kolejne lata – może się jeszcze przydać podczas realizowania nowych inwestycji drogowych. Nie tylko w dodatku znajdą Państwo cenne informacje na temat zwiększania bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Na dalszych stronach czasopisma piszemy także o tym, jak prawidłowo stosować znak ograniczenia prędkości oraz sprostać wymaganiom związanym z utrzymaniem przejazdów kolejowych. Korzystając z okazji przypomnimy Państwu nowe zasady przeprowadzania badań natężenia ruchu, które należy wykonać jeszcze w tym roku. Wskażemy również, dlaczego prawidłowe utrzymanie rowów przydrożnych może przekładać się na wzrost bezpieczeństwa na drogach oraz przeniesiemy się do Krotoszyna, by posłuchać rad eksperta i sprawdzić, w jaki sposób przedstawiciele Urzędu Miejskiego w Krotoszynie starają się zredukować liczbę wypadków. Na koniec powrócimy jeszcze do technologii bezwykopowych, które stosuje się coraz częściej do remontowania oraz wzmacniania przepustów i kanałów. Pozostając w kręgu nowoczesnych technologii wyruszymy też w merytoryczną podróż do Wrocławia, by sprawdzić, jak przebiega wdrażanie koncepcji smart city. Życzę miłej lektury, Nina Kinitz Redaktor naczelna „Drogi Gminne i Powiatowe” maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 1 Spis treści 3 wydarzenia | O poprawie bezpieczeństwa na drogach na terenie Krotoszyna Sebastian Ludwiczak DROGI two s ń e z c ie p z e b na drodze gminne i powiatowe maj – czerwiec 3 (26) 2016 ISSN 2084-5197 dodatek specjalny 8 14 | BTomasz arierki ochronne przy drogach i ulicach Sochacki 19 | PTomasz rogi zwalniające sposobem uspokojenia ruchu Sochacki | Oświetlenie drogowe jako element BRD Tomasz Sochacki WYDAWCA I REDAKCJA Agencja Pracy Twórczej Sp. z o.o. ul. Żuławska 10 60-412 Poznań REDAKTOR NACZELNA Nina Kinitz Korekta i redakcja techniczna 24 Prawne zeszyty drogowe Monika Simińska | Jak prawidłowo stosować znak ograniczenia prędkości? Przemysław Gogojewicz REKLAMA technologie Kuka Editors 31 [email protected] | Przepusty i kanały – remonty oraz wzmacnianie w praktyce. Część II Tomasz Sochacki OBSŁUGA KLIENTA [email protected] Tel.: 61 221 69 78 39 ZAMÓWIENIA PRENUMERATY wydarzenia | Wokół inteligentnych systemów transportowych [email protected] Faks: 61 847 11 35 | Rowy przydrożne a bezpieczeństwo na drogach Barbara Banach 40 NASZA STRONA projektowanie www.drogigminneipowiatowe.pl SKŁAD/DTP/ILUSTRACJE | Przejazdy kolejowe – nowe wymogi dla zarządców dróg Sebastian Ludwiczak 47 Sebastian Andrzejewski technologie 54 | W służbie ekologii i finansom. Wykorzystanie materiałów ze starych nawierzchni do budowy nowych dróg Michał Suski NAKŁAD 4500 egzemplarzy DRUK 56 Poligrafia Janusz Nowak Wydrukowano w Polsce SERWIS ZDJĘCIOWY 57 wydarzenia | Wszystkie drogi prowadzą do Kielc warto wiedzieć | Realizacja idei smart city w Polsce na przykładzie Wrocławia Szymon Ilczuk Depositphotos, Fotolia 2 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 Wydarzenia O poprawie bezpieczeństwa na drogach na terenie Krotoszyna „Niskonakładowe metody poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Strefy ruchu uspokojonego” – to temat I Forum Zarządców Dróg, które odbyło się 18 kwietnia br. w Urzędzie Miejskim w Krotoszynie. W spotkaniu wzięli udział przedstawiciele: GDDKiA, Starostwa Powiatowego w Krotoszynie, krotoszyńskiego Zarządu Dróg, a także Policji i Straży Miejskiej. Nie zabrakło również zarządców dróg oraz projektantów. maj – czerwiec 2016 mgr inż. Sebastian Ludwiczak absolwent Wydziału Rolniczego na Akademii Rolniczej we Wrocławiu, i powiatowe DROGI gminne pracownik Urzędu Miejskiego w Krotoszynie odpowiedzialny za bieżące utrzymanie dróg na terenie gminy 3 Wydarzenia Głównym celem forum organizowanego przez Franciszka Marszałka – burmistrza Krotoszyna oraz Joannę Król-Trąbkę – jego zastępcę, było upowszechnienie praktycznej wiedzy, która pomoże zmniejszyć liczbę wypadków na drogach na terenie Miasta i Gminy Krotoszyn. Podczas spotkania wystąpił Marek Wierzchowski – certyfikowany audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego, biegły sądowy w zakresie inżynierii ruchu drogowego i prawa o ruchu drogowym, wieloletni konsultant ds. inżynierii ruchu w Krajowej Radzie BRD, projektant dróg i organizacji ruchu, członek Drogowej Sekcji Naukowej Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie oraz wykładowca studiów podyplomowych z zakresu inżynierii ruchu drogowego. Jak prawidłowo znakować drogi rowerowe? To pytanie stało się pierwszym zagadnieniem poruszanym podczas krotoszyńskiego forum. Zgodnie z obowiązującymi przepisami znak C-13/16 (linia pionowa) można stosować tylko w przypadku, gdy droga rowerowa jest fizycznie odseparowana od chodnika, np. droga rowerowa jest wykonana na innym poziomie i ma inną nawierzchnię niż chodnik. W przypadku, gdy droga rowerowa różni się tylko kolorem od chodnika (chodnik ma kolor szary a droga rowerowa kolor czerwony), nie możemy mówić o fizycznej separacji ruchu i należy stosować znak C-13/16 (linia pozioma). Ma to duże znaczenie w momencie wystąpienia kolizji pieszego z rowerzystą, gdyż w przypadku oznakowania znakiem C-13/16 (linia pozioma), to właśnie pieszy ma pierwszeństwo na całej szerokości ciągu. Oznakowanie a kostka granitowa Innym ciekawym tematem było oznakowanie stref płatnego parkowania w miejscach, gdzie występuje nawierzchnia z kostki granitowej. Jak wiemy, ustawodawca zobowiązuje zarządcę drogi, aby oznakował strefę płatnego parkowania nie tylko znakami pionowymi, ale także poziomymi. W przypadku ski Marek Wierzchow Prawidłowe oznakowanie „ciągu pieszo-rowerowego” w przypadku braku fizycznej separacji. Należy pamiętać, że różnica kolorów nawierzchni nie jest fizyczną separacją ruch. 4 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 Wydarzenia Krotoszyna centrum miasta zostało poddane rewitalizacji i obecnie nawierzchnia jest wykonana z kostki granitowej, a co za tym idzie nie ma możliwości wykonania na jej powierzchni oznakowania poziomego koloru białego. Co w takim przypadku powinien zrobić zarządca dróg? Zdaniem Marka Wierzchowskiego w tej sytuacji należy wystąpić do konserwatora zabytków z zapytaniem czy strefa ochrony konserwatorskiej, jaką objęte jest centrum Krotoszyna, obejmuje także nawierzchnię. Jeśli konserwator potwierdzi, że nawierzchnia również pozostaje pod ochroną konserwatorską, można wówczas wystąpić do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z wnioskiem o udzielenie zgody na odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych w zakresie stałej organizacji ruchu. Więcej informacji oraz wniosek o odstępstwo można pobrać pod adresem: http:// mib.gov.pl/2-Odstepstwoodwarunkowtechnicznobudowlanych.htm. Należy także dodać, że w najbliższym czasie wejdzie w życie przepis nakazujący zarządcy drogi, aby miejsca dla niepełnosprawnych oznakować na całej powierzchnie kolorem niebieskim, co w przypadku kostki granitowej jest praktycznie niemożliwe. Efektywne sposoby ograniczania prędkości Na forum omówiono także fizyczne środki uspokojenia ruchu, które są skuteczniejsze niż patrole policji czy fotoradary, ponieważ: »» funkcjonują nieprzerwanie przez całą dobę, »» oddziaływają na wszystkie pojazdy natychmiast po instalacji, maj – czerwiec 2016 Podczas Forum pracownicy naszego urzędu oraz zaproszeni goście, oprócz zdobycia wiedzy praktycznej z dziedziny inżynierii ruchu drogowego, zapoznali się także zących ze zmianami w przepisach dotyc e wprowadzić zarządzania ruchem, jakie planuj ustawodawca. Franciszek Marszałek, Burmistrz Krotoszyna »» mają skuteczniejszy efekt prewencyjny – niezależny od woli kierowcy, »» nie są wrażliwe na warunki pogodowe, »» są są trwalsze i o wiele mniej podatne na zniszczenia i wandalizm, »» są znacznie prostsze i tańsze w eksploatacji. Aktualny stan prawny dopuszcza możli wość fizycznego ograniczania prędkości pojazdów poruszających się po polskich drogach zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z dnia 23 grudnia 2003 r. Nr 220, poz. 2181) – załącznik nr 4. Z przedmiotowego załącznika wynika także, że oprócz elementów standardowych, służących do ograniczania prędkości tj. progi zwalniające, na drogach publicznych można stosować „inne skuteczne metody” fizycznego ograniczania prędkości. W żadnym z polskich aktów prawnych nie znajdziemy jednak doprecyzowanej definicji „innych skutecznych metod”, natomiast do urządzeń do ograniczenia prędkości zalicza się tylko progi zwalniające i progi podrzutowe. Aktualnie w Polsce brakuje katalogu typowych rozwiązań stosowanych w celu uspokojenia i powiatowe DROGI gminne 5 Wydarzenia ruchu. Należy także pamiętać, że fizycznych elementów ograniczających prędkość można używać jedynie w przypadku, gdy inne metody nie są skuteczne. Ponadto można je stosować wyłącznie na drogach niższych klas: lokalnych, dojazdowych, wyjątkowo zbiorczych. Ciekawym rozwiązaniem w przypadku, gdy nie można zastosować standardowych progów zwalniających wymienionych ww. załączniku nr 4 np.: z uwagi na kursowanie komunikacji miejskiej, jest wykonanie progów odbiegających od wymiarów podanych w załączniku. W tym przypadku w projekcie organizacji ruchu takie urządzenie należy określić jako „inny element ograniczający prędkość”. Można go lokalizować w miejscach, w których zamontowanie standardowych progów nie jest możliwe, tj. przy skrzyżowaniach lub na drogach, na których kursują pojazdy komunikacji miejskiej. Ostateczna zgoda na ustawienie takiego urządzenia jest jednak uzależniona od organu zarządzającego ruchem, który będzie zatwierdzał projekt organizacji ruchu. Podczas forum omówiono także interesujące rozwiązania ograniczające prędkość, które zastosowano w Puławach. Kilka lat temu wdrożono tam pilotażowy projekt „Dutch Town”, którego celem było fizyczne wymuszenie na kierowcach ograniczenia prędkości. W ramach projektu zastosowano między innymi: „bramy” wjazdowe do strefy 30, minironda, wyniesione powierzchnie skrzyżowań, a także ronda typu pinezki oraz inne progi zwalniające. Wokół zmian prawnych W związku z przygotowywaną zmianą rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach zostało także omówione opracowanie „Warunki techniczne elementów infrastruktury drogowej stosowanych w organizacji ruchu na drogach”. Powstało ono w oparciu o umowę zawartą pomiędzy ówczesnym Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju a konsorcjum, którego liderem był Instytut Badawczy Dróg i Mostów Warszawie. Dokument zawiera szereg propozycji, stanowiących podstawy merytoryczne i wytyczne 6 i powiatowe DROGI gminne techniczne dla przeprowadzenia procesu legislacyjnego i wydania nowego rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Należy pamiętać, że opracowanie to nie stanowi projektu rozporządzenia, lecz jedynie zapis propozycji wprowadzenia nowych rozwiązań. Jakie będą ostateczne zmiany w przepisach czas pokaże. Warto jednak już teraz zapoznać się z propozycjami zmian, które zostały opublikowane na stronie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: http://mib.gov.pl/2-Propozycja_wymagan_dla_oznakowania_drogowego.htm. Wszyscy zarządcy dróg gminnych powinni także zapoznać się z nowelizacją Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 18 lutego 2016 r., zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Zapisy nowego aktu prawnego, które zakładają zmiany w zarządzaniu ruchem na drogach wewnętrznych, których właścicielami są także gminy wejdą w życie 1 lipca 2016 r. Warto uczestniczyć w Forum Organizowanie spotkań, w których uczestniczy szersza grupa osób związanych z drogownictwem oraz wykładowca – niewątpliwy autorytet w dziedzinie inżynierii ruchu drogowego, jakim jest Marek Wierzchowski, pozwala na uzyskanie informacji, do których zarządcy dróg niższych kategorii nie zawsze mają dostęp. Warto uczestniczyć w takich wydarzeniach. Patronat nad Forum objął magazyn „Drogi Gminne i Powiatowe”. maj – czerwiec 2016 o w t s ń e z c e i bezp na drodze dodatek specjalny Oświetlenie drogowe jako element BRD mgr inż. Tomasz Sochacki projektant drogowy; absolwent budownictwa o specjalności drogi, ulice, lotniska Uniwersytetu Technologiczno- -Przyrodniczego w Bydgoszczy Na poziom BRD wpływa wiele czynników, nie można jednak zapewnić bezpieczeństwa pieszym i rowerzystom bez przeprowadzenia rzetelnej analizy warunków oświetlenia otoczenia drogi. Lampy uliczne muszą być tak zaprojektowane i obsługiwane, aby gwarantowały utrzymanie optymalnej widoczności w nocy oraz po zmroku. Wybór dobrych opraw oświetleniowych i ich właściwe usytuowanie to jednak nie wszystko – istotne jest również racjonalne gospodarowanie energią, które pozwala obniżyć rachunki za prąd. 8 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 dodatek specjalny Oświetlenie drogowe a BRD Najważniejszą funkcją oświetlenia drogowego jest właściwe doświetlenie jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i poboczy. Priorytetem każdego zarządcy dróg powinno być oświetlenie niechronionych uczestników ruchu, a więc przede wszystkim zapewnienie widoczności na ciągach pieszych. W miastach latarnie uliczne stoją na większości ulic, lecz nie jest to już regułą w przypadku dróg zamiejskich, gdzie równie często pojawia się duże natężenie ruchu pieszo-rowerowego. Chodniki i ścieżki na terenach zamiejskich powinny być więc odsunięte od jezdni, wtedy nie trzeba montować opraw o mocnych lampach, ponieważ latarnie służą przede wszystkim pieszym, a nie pojazdom. Fakt, że kierowca później dostrzeże pieszego na chodniku, nie ma tutaj dużego znaczenia, gdyż i tak ciąg pieszo-rowerowy jest oddzielony od jezdni pasem zieleni i poboczem (a często również i rowem). W tej sytuacji oświetlenie powinno jedynie zapewniać widoczność dla pieszych, co umożliwia znaczne zmniejszenie natężenia światła (pieszy nie porusza się przecież tak szybko jak pojazd, więc może mieć krótsze pole widzenia). Analizując oświetlenie drogowe pod kątem bezpieczeństwa ruchu, nie wolno zapominać również o odpowiedniej lokalizacji samych słupów oświetleniowych. Wielu projektantów kieruje się tutaj wyłącznie analizą natężenia światła i oszczędnością na mocy opraw. Nie jest to jednak poprawne podejście do problematyki projektowania oświetlenia ulicznego. W miastach dochodzi do wielu kolizji i wypadków, dlatego ważne jest, aby wszelkie konstrukcje sztywne lokalizować możliwie daleko od poruszających się pojazdów. Dotyczy to nie tylko konstrukcji wsporczych dla znaków drogowych, lecz także słupów latarni miejskich. W razie konieczności montażu lampy w tzw. obszarze zagrożonym kolizją warto rozważyć budowę słupów będących konstrukcjami „bezpiecznymi”. Bezpieczna lokalizacja słupów oświetleniowych Słupy oświetleniowe powinny być sytuowane w taki sposób, aby nie naruszały skrajni maj – czerwiec 2016 jezdni i jednocześnie nie utrudniały poruszania się po chodniku oraz ścieżce rowerowej. Na terenach miejskich przy ulicach są często projektowane chodniki sięgające aż do granicy pasa drogowego. W takim przypadku słupy oświetleniowe warto lokalizować przy granicy, przez co maksymalnie oddali się je od krawędzi jezdni. Umożliwi to zastosowanie słupów o klasie powstrzymywania HE, gdyż ryzyko, że pojazd w nie uderzy, jest znikome. Jeśli jednak chodnik i ścieżka rowerowa są znacznie odsunięte od jezdni, to lepszym rozwiązaniem będzie zlokalizowanie słupów w pasie zieleni dzielącym jezdnię od ciągu pieszo-rowerowego. Pozwoli to zamontować dwie oprawy – jedną dla oświetlenia jezdni i drugą dla oświetlenia ciągów pieszych, i tym samym precyzyjnie zarządzać intensywnością oświetlenia. Możliwe jest także zamontowanie pojedynczych opraw oświetlających jednocześnie jezdnię i chodnik. Jeśli odległość takiego słupa od jezdni jest mniejsza niż 1,5-2 m, to zaleca się stosowanie konstrukcji o niskim poziomie powstrzymywania LE. Zapewnią one większe bezpieczeństwo w razie wypadnięcia pojazdu z jezdni, np. w czasie poślizgu i utraty kontroli nad pojazdem. Szczególnym przypadkiem jest lokalizacja słupów oświetleniowych w rejonie przystanków autobusowych. Należy tutaj zadbać o jak najlepsze i równomierne doświetlenie całego przystanku, aby kierowca autobusu wyraźnie widział wszystkich pieszych oczekujących na chodniku (peronie). Nie powinno się montować słupów tuż przy krawędzi jezdni, gdyż może to istotnie utrudniać manewrowanie autobusami przegubowymi i jednocześnie ograniczać widoczność. Prawidłowo zaprojektowane oświetlenie jezdni zapewni duży obszar dobrej widoczności dla kierowców, lecz dobrą praktyką jest dodatkowe zwiększanie natężenia oświetlenia przy przejściu dla pieszych. Dzięki temu kierowca szybciej zorientuje się, że zbliża się do miejsca szczególnie niebezpiecznego, nie wiedząc jeszcze, iż jest nim przejście dla pieszych. Wielu kierowców widząc zwiększone natężenie oświetlenia, instynktownie zmniejszy prędkość jazdy lub chociaż zrezygnuje z przyspieszenia. i powiatowe DROGI gminne 9 bezpieczeństwo na drodze Bezpieczne słupy oświetleniowe w świetle normy PN-EN 12767 Słupy oświetleniowe powinny być tak zaprojektowane, aby zminimalizować zagrożenie podczas kolizji pojazdu z latarnią. Początki takiego podejścia do problematyki bezpieczeństwa ruchu można datować na lata 90., gdy rozpoczęto stosowanie na szeroką skalę słupów z lekkich konstrukcji z blachy stalowej. Jednakże dopiero europejska norma PN-EN 12767 wprowadza nowatorskie rozwiązanie tej problematyki. Odnosi się ona do wymagań i metod badań związanych z biernym bezpieczeństwem konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, a więc dotyczy również słupów oświetleniowych znajdujących się w pasie drogowym. Zgodnie z warunkami technicznymi dla dróg publicznych należy dążyć do zminimalizowania punktów niebezpiecznych w pasie drogowym, co w szczególności odnosi się do wszelkiego rodzaju konstrukcji wsporczych, wysokich skarp nasypów itp. W razie potrzeby należy zaprojektować dodatkowe urządzenia chroniące uczestników ruchu przed poważnymi konsekwencjami zderzenia z niebezpieczną konstrukcją. Jeśli zatem będziemy stosować słupy oświetleniowe spełniające wymagania bezpieczeństwa biernego, to możemy je lokalizować blisko krawędzi jezdni, z zachowaniem oczywiście normowych skrajni poziomych i pionowych. Nie jest to co prawda rozwiązanie zalecane, ale nie zawsze istnieje możliwość instalowania słupów daleko od krawędzi jezdni. Norma PN-EN 12767 określa wymagania i metody badań dla konstrukcji wsporczych, podając trzy poziomy pochłaniania energii w czasie zderzenia pojazdu z konstrukcją. Klasa HE oznacza konstrukcje pochłaniające energię w wysokim stopniu – w tym przypadku priorytetem jest niedopuszczenie do całkowitego oderwania się konstrukcji od fundamentu, jej przemieszczenia itp., nawet kosztem poważniejszych skutków takiej kolizji. Klasa ta dotyczy ważnych elementów konstrukcyjnych budowli inżynierskich, których zniszczenie mogłoby spowodować katastrofę budowlaną i narażenie na utratę życia lub zdrowia również innych uczestników ruchu. 10 i powiatowe DROGI gminne Konstrukcje NE to elementy niepochłaniające energię. W razie kolizji pojazdu z konstrukcją wsporczą NE zostaje ona natychmiast oderwana od terenu (fundamentu), przez co skutki takiej kolizji dla pojazdu i pasażerów są minimalne. Taki poziom powstrzymywania stosowany jest w przypadku niektórych znaków drogowych (np. słupków przydrożnych), czyli elementów, których zniszczenie nie spowoduje dalszych poważnych konsekwencji dla innych użytkowników ruchu. W przypadku słupów oświetleniowych kompromisem pomiędzy wymienionymi poziomami powstrzymywania jest kategoria bezpieczeństwa biernego LE, która sygnalizuje pochłanianie energii w niskim stopniu. W praktyce oznacza to, że jeśli słup oświetleniowy ma konstrukcję LE, to w razie kolizji pojazdu ze słupem zostanie on wygięty, a dopiero po przekroczeniu krytycznej siły zniszczenia nastąpi jego oderwanie od fundamentu (zachowa się on wtedy jak element klasy NE). maj – czerwiec 2016 dodatek specjalny Jest to pożądane zachowanie się konstrukcji, gdyż przy niewielkiej prędkości uderzenia zniszczenia pojazdu mogą być co prawda znaczne, lecz istnieje małe ryzyko poważnych skutków kolizji dla pasażerów i kierowcy. Jeśli jednak pojazd uderzy w latarnię z dużą prędkością (np. powyżej 80-100 km/h) to słup nie powinien spowodować natychmiastowego zatrzymania pojazdu, gdyż doprowadzi to do zbyt dużych przeciążeń i realnego ryzyka śmierci pasażerów. W przypadku słupów oświetleniowych zalecana jest kategoria bezpieczeństwa biernego 100NE2. Symbol ten oznacza, że w chwili zderzenia pojazdu, jadącego z prędkością 100 km/h, ze słupem oświetleniowym zachowa się on jak konstrukcja NE, czyli o niskim poziomie powstrzymywania z jednoczesnym zachowaniem drugiego stopnia bezpieczeństwa użytkowników pojazdu. W obszarach zabudowanych zaleca się stosowanie konstrukcji co najmniej 70NE2. Norma PN-EN 12767 wyróżnia także kategorię „0” (zero), która dotyczy konstrukcji maj – czerwiec 2016 sztywnych, takich jak słupy betonowe, bariery nieodkształcalne itp. i nie powinna być stosowana w przypadku słupów oświetleniowych. Efektywne gospodarowanie energią Lampy, a dokładniej mówiąc oprawy, powinny świecić najintensywniej w okresie zmroku, wczesnym wieczorem i nad ranem. W nocy ruch kołowy jest znacznie mniejszy niż w ciągu dnia, a ruch pieszy i rowerowy praktycznie nie występuje. Jedną z metod oszczędzania energii na oświetlenie jest wyłączanie wybranych (najczęściej co drugiej) opraw w ciągu ulicy. Nie jest to jednak właściwe podejście do zarządzania oświetleniem drogowym, ponieważ prowadzi do istotnego zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa ruchu i jednoczesnego pogorszenia warunków jazdy. O wiele bezpieczniej i bardziej komfortowo jedzie się przy oświetleniu słabszym, ale obejmującym całą jezdnię, niż przy cyklicznym przejeżdżaniu ze strefy jasnej do ciemnej. Efektywnym sposobem zarządzania energią jest sterowanie poziomem poboru mocy poprzez ściemnianie wybranych opraw. W tym wypadku możliwe jest regulowanie albo całej sieci (całego układu) latarni ulicznych, albo wybranych punktów świetlnych. Pozwala to na przykład na ściemnienie opraw w ciągu całej ulicy, lecz pozostawienie wyższego poziomu poboru mocy dla lamp znajdujących się przy przejściach dla pieszych i przystankach autobusowych. Takie zarządzanie oświetleniem ulicznym umożliwiają odpowiednio dobrane sterowniki wraz ze specjalnymi oprawami. W przypadku istniejących słupów oświetleniowych można nie wymieniać starych opraw na nowe i dodać jedynie sterownik, co pozwoli na regulację poborów mocy dla całej sieci – lecz bez możliwości indywidualnego ustawiania parametrów pojedynczych opraw oświetleniowych. Rozwiązanie to nie wymaga kosztownej i czasochłonnej przebudowy istniejącej instalacji. Ma jednak również swoje wady, np. cechuje się niewielką elastycznością, co może utrudnić rozbudowywanie sieci oświetlenia, wymaga bowiem albo zakupu od razu sterownika o bardzo dużej mocy, albo przyszłościowej wymiany go na nowy. i powiatowe DROGI gminne 11 bezpieczeństwo na drodze Problemem może być również awaria sterownika poboru mocy, jeśli obsługuje on wyłącznie całą sieć. W tej sytuacji może dojść nawet do wyłączenia z użytku wszystkich latarni, co w warunkach miejskich jest niedopuszczalne. Jak działają sterowniki oświetlenia ulicznego? Nowoczesne zaawansowane sterowniki oświetlenia ulicznego pozwalają na regulowanie parametrów indywidualnie dla każdej z opraw, dla wybranych grup opraw lub dla całej sieci. Możliwe jest dokonywanie zmian w zależności od wcześniej zaprogramowanych harmonogramów poborów mocy lub od panujących warunków środowiskowych, a także z uwzględnieniem obu tych parametrów. Sterowanie pojedynczymi punktami oświetleniowymi, a nie wyłącznie całą siecią, ma istotną zaletę – umożliwia podłączenie do jednej sieci i jednego sterownika wielu różnych obiektów jak oświetlenie uliczne, oświetlenie ciągów pieszo-rowerowych, parków i bulwarów czy nawet obiektów o indywidualnie sterowanym oświetleniu, np. obiektów przemysłowych lub sakralnych. Takie podejście do problematyki sterowania mocą pozwala szybko reagować na wyjątkowe sytuacje jak chociażby kolizje i wypadki drogowe. Jeśli system zarządzania oświetleniem 12 i powiatowe DROGI gminne jest zintegrowany z systemem monitoringu miejskiego, to osoba odpowiedzialna za ich pracę, w razie zauważenia wypadku czy kolizji może zwiększyć moc w wybranych punktach świetlnych. W miastach dotyczy to głównie skrzyżowań, gdzie i tak w wielu przypadkach istnieje już monitoring, wystarczy więc odpowiednio zintegrować jego oprogramowanie z systemem zarządzania oświetleniem. Obecnie coraz więcej miast instaluje nowoczesne oprawy LED-owe, lecz nadal znaczna część latarni ulicznych ma oprawy sodowe. Na rynku dostępne są zaawansowane sterowniki do obu typów opraw, nie ma więc zastosowania często spotykana opinia, że nowoczesne regulatory działają wyłącznie z lampami LED-owymi. Wybierając rodzaj sterownika, warto uwzględnić możliwość podłączenia do niego czujników warunków środowiskowych. Mogą to być wyłącznie czujniki zmierzchu, lecz zaawansowane sterowniki pozwalają także zintegrować ich pracę z innymi elementami jak stacje meteo. Stacje pogodowe mogą dostarczać wielu cennych informacji, chociażby na temat występujących opadów deszczu czy śniegu, śliskości nawierzchni, prędkości wiatru itp. Wszystkie te parametry mają wpływ na poziom bezpieczeństwa ruchu i w niektórych wypadkach warto uwzględnić je przy regulacji poziomem poboru mocy przez oprawy. Jednym z przykładów maj – czerwiec 2016 dodatek specjalny może być chwilowe zwiększanie natężenia oświetlenia w czasie silnych opadów deszczu, jeśli występują one po zmroku lub w okresie nocnym. Po ich ustaniu, gdy stacja meteo przekaże takie dane do programu zarządzającego sterownikiem, będzie on mógł automatycznie zmniejszyć poziom światła do wcześniej zaprojektowanego w harmonogramie. W ten sposób możemy ustalić oddzielne harmonogramy pracy oświetlenia w podziale na poszczególne dni tygodnia i godziny, lecz jednocześnie system automatycznie będzie reagował na sytuacje wyjątkowe jak opady deszczu, śniegu, gołoledź itp. Zaletą tak zintegrowanych systemów jest nie tylko duża automatyzacja pracy, lecz jednocześnie znacznie szybsza reakcja niż w przypadku monitorowania warunków pogodowych przez człowieka. W systemach takich każda z opraw ma swój własny moduł kontrolno-sterujący, który składa się z urządzenia komunikacyjnego i stabilizatora elektronicznego. Urządzenia komunikacyjne odbierają sygnały sterujące otrzymywane od jednostki centralnej i kierują ją do stabilizatora, który odpowiednio steruje natężeniem światła emitowanego przez lampę. Następnie do jednostki centralnej przesyłana jest informacja o wykonaniu bądź niewykonaniu polecenia, dzięki czemu mamy ciągłą kontrolę nad całym systemem, a wszelkie błędy są od razu sygnalizowane. Brak wykonania maj – czerwiec 2016 polecenia jest równoznaczny z uszkodzeniem jednego z elementów oprawy, a natychmiastowa informacja przesłana do centrum sterowania umożliwia szybką reakcję i precyzyjne określenie, która lampa w sieci ulicznej uległa awarii. Oszczędności i zwiększona żywotność opraw Oświetlenie drogowe w dużym stopniu wpływa na poziom bezpieczeństwa ruchu, a jego istotna rola jest widoczna szczególnie po zmroku i we wczesnych godzinach nocnych. Planując budowę nowych lub modernizację istniejących sieci oświetlenia ulicznego, warto rozważyć instalację zaawansowanych sterowników. Pozwalają one na bieżąco regulować natężenie opraw oświetleniowych w zależności od zaprojektowanych wytycznych lub panujących w danej chwili warunków środowiskowych. Taki sposób sterowania oświetleniem zwiększa także żywotność opraw, gdyż zmniejsza się ich czas pracy z pełną mocą, co bezpośrednio wpływa na ograniczenie do minimum kosztów eksploatacji oświetlenia. Doświadczenia wielu miast w Polsce pokazują, że zamontowanie zaawansowanych sterowników i odpowiedni dobór parametrów ich pracy pozwala zredukować koszty na energię nawet o 60-70%, co jest istotną kwotą w budżecie każdego zarządcy drogi. i powiatowe DROGI gminne 13 o w t s ń e z c e i bezp na drodze dodatek specjalny Barierki ochronne przy drogach i ulicach mgr inż. Tomasz Sochacki projektant drogowy; absolwent budownictwa o specjalności drogi, ulice, lotniska Uniwersytetu Technologiczno- -Przyrodniczego w Bydgoszczy Już na etapie projektowania, a następnie dalszego zarządzania siecią drogową, priorytetem powinno być bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. W praktyce nie zawsze udaje się je uzyskać ze względu na ograniczoną szerokość pasa drogowego, która wymusza projektowanie chodników bezpośrednio przy jezdni. W takich sytuacjach z pomocą przychodzą dodatkowe urządzenia bezpieczeństwa ruchu – barierki ochronne segmentowe lub łańcuchowe. 14 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 dodatek specjalny Ich zastosowanie ma szczególnie duże znaczenie w zabudowie miejskiej, w pobliżu placówek publicznych, szkół i przedszkoli czy też punktów generujących duże natężenie ruchu (tj. centra handlowe, stacje benzynowe, obiekty sportowe itp.). Najlepszym rozwiązaniem jest fizyczne odseparowanie od siebie różnych grup rodzajowych użytkowników ruchu czyli pojazdów, pieszych i rowerzystów. Można to realizować np. poprzez odsunięcie ciągów pieszo-rowerowych od jezdni z wykonaniem pasów zieleni. Kiedy stosować barierki ochronne? Barierki ochronne stosuje się wtedy, gdy istnieje realne zagrożenie dla ruchu pieszego i rowerowego, co nie zawsze musi oznaczać ryzyko zderzenia z pojazdem. Rozporządzenie o znakach i sygnałach drogowych nie precyzuje jasno, w jakich przypadkach należy stosować barierki ochronne. Barierki takie zaleca się montować na chodnikach w przypadku rzeczywistej prędkości jazdy pojazdów przekraczającej 50 km/h. Dotyczy to w szczególności miejskich dróg klasy G i GP oraz niektórych ulic klasy Z, stanowiących obwodnice lub ważniejsze ciągi w mieście. Ponadto barierki należy stosować również w celu ochrony pieszego i rowerzysty przed możliwością wpadnięcia do głębokiego rowu. Sytuacja taka występuje najczęściej w przypadku budowy samodzielnych ciągów pieszo-rowerowych lub dobudowy nowych do istniejących dróg w terenie zamiejskim, gdzie ukształtowanie terenu wymusza znaczne podniesienie niwelety chodnika. Wiąże się to często z koniecznością budowy rowów odwadniających zarówno jezdnię, jak i ciąg pieszo-rowerowy, gdyż na terenach niezurbanizowanych rzadko występuje sieć kanalizacji deszczowej. Barierki zaleca się montować, gdy wysokość nasypu wynosi powyżej 50-70 cm w zależności od nachylenia skarp. Barierki powinno się też stawiać w miejscach szczególnie niebezpiecznych tj. na skrzyżowaniach, przejściach dla pieszych oraz w rejonie szkół i przedszkoli w celu wyeliminowania możliwości niekontrolowanego maj – czerwiec 2016 Barierki czerwono-białe (naprzemienne kolorowe pasy klejone lub malowane) najlepiej oddziałują na kierowców podświadomie kojarzących te barwy z elementami wskazującymi miejsca niebezpieczne, które wymagają szczególnej ostrożności. wtargnięcia pieszego na jezdnię w miejscu niedozwolonym. Na skrzyżowaniu kierowca zwraca największą uwagę na inne pojazdy i organizację ruchu (znaki, sygnalizację itp.), a dopiero później koncentruje uwagę na pieszych i rowerzystach. Barierki segmentowe z elementów sztywnych Występują dwa podstawowe typy barierek ochronnych – segmentowe i łańcuchowe. Najczęściej stosowane są barierki segmentowe ze względu na większą skuteczność w ochronie pieszych i rowerzystów. Mogą one występować w postaci prętowej (rurowej) lub z wypełnieniami pełnymi, np. z pleksy, elementów szklanych, metalowych, plastikowych itp. Drugi typ barierek stosowany jest głównie w rejonie przystanków tramwajowych zlokalizowanych w środku ulicy dwujezdniowej. Barierki rurowe występują w kilku konstrukcjach, przy czym zaleca się zawsze stosować barierki, które uniemożliwią lub znacznie utrudnią wtargnięcie na jezdnię małych dzieci. Z tego względu nie należy montować barierek bez żadnych elementów wypełniających. Przykładowe konstrukcje barierek ochronnych dla pieszych i rowerzystów pokazano na rysunku 1. Typ barierki, tj. jej konstrukcję i geometrię, można dobierać praktycznie dowolnie z uwzględnieniem zachowania jednolitego wzoru i kolorystyki stosowanych rozwiązań na sieci ulic miejskich. Barierki segmentowe mają wysokość 80-120 cm, przy czym w zabudowie miejskiej, w rejonie skrzyżowań i przejść dla pieszych, zaleca się stosować wysokość ok. 80 cm, aby w jak najmniejszym stopniu ograniczać widoczność pieszego. i powiatowe DROGI gminne 15 bezpieczeństwo na drodze Rysunek 1. Typy segmentowych barierek ochronnych Kolorystyka barierek segmentowych Barierki segmentowe mogą występować w różnej kolorystyce, lecz najczęściej spotyka się barierki żółte lub czerwono-białe. Rzadziej montowane są elementy w kolorach szarych, stalowych itp., ze względu na ich dużo gorszą widoczność po zapadnięciu zmroku i w nocy. Barierki czerwono-białe (naprzemienne kolorowe pasy klejone lub malowane) najlepiej oddziałują na kierowców podświadomie kojarzących te barwy z elementami wskazującymi miejsca niebezpieczne, które wymagają szczególnej ostrożności. Barierki łańcuchowe Barierki łańcuchowe obecnie stosowane są coraz rzadziej, co wynika z ich dużo mniejszej skuteczności w ochronie pieszych. W wielu przypadkach piesi znacznie częściej przekraczają jezdnię, przechodząc przez barierki łańcuchowe, niż pokonując elementy segmentowe ze sztywnych rur i prętów. Barierek łańcuchowych nie wolno stosować w miejscach, gdzie występuje duże natężenie 16 i powiatowe DROGI gminne ruchu małych dzieci, czyli w rejonie szkół, przedszkoli itp. W takich miejscach należy montować wyłącznie barierki segmentowe, najlepiej z pionowymi szczebelkami z prętów o małej średnicy. Umiejscowienie barierek na ciągach pieszo-rowerowych Lokalizując barierki ochronne na ciągach pieszo-rowerowych, należy wziąć pod uwagę kilka ważnych aspektów. Przede wszystkim zawsze należy zachować skrajnię jezdni, wynoszącą minimum 50 cm oraz w przypadku ścieżki rowerowej jej skrajnię równą minimum 20 cm. W przypadku jezdni z chodnikiem zaleca się, aby szerokość chodnika wynosiła nie mniej niż 2,50-2,75 m, co pozwoli ustawić barierkę w odległości 50 cm od krawędzi jezdni (krawężnika) z pozostawieniem chodnika dla min. 2-3 osób. Nie zaleca się montażu barierek na chodnikach o szerokości poniżej 1,5 m. Jeśli przy jezdni znajduje się ścieżka rowerowa, to do jej szerokości (przeważnie 2-2,5 m) należy doliczyć dodatkowy pas o szerokości maj – czerwiec 2016 dodatek specjalny minimum 0,5 m. Można go wykonać jako pas zieleni lub wybrukowany, przy czym zaleca się raczej utwardzenie takich elementów kostką brukową lub kamienną, ewentualnie płytami chodnikowymi. Tak wąskie pasy zieleni – o szerokości poniżej 1 m – są trudne w utrzymaniu. Nie należy projektować pasa oddzielającego jezdnię od ścieżki w jednej kolorystyce z ciągiem rowerowym – dobre efekty daje wykonanie opaski kontrastującej ze ścieżką (np. w kolorze grafitowym czy z kostki kamiennej). W pasie tym powinno się ustawić barierki ochronne, najlepiej segmentowe z rurową poprzeczką poziomą. W przypadku samodzielnych ciągów pieszo-rowerowych zlokalizowanych w nasypach zaleca się, aby z obu stron utwardzonego ciągu wykonać min. półmetrowe pobocza gruntowe i to na nich lokalizować barierki ochronne. Rozwiązanie takie jest najkorzystniejsze zarówno z punktu widzenia pieszych i rowerzystów (brak obcych elementów w części utwardzonej), jak i w kontekście utrzymania i konserwacji ogrodzeń (brak konieczności rozbiórki oraz odtworzenia nawierzchni przy wymianie pojedynczych segmentów). Barierki ochronne przy przejściach dla pieszych Szczególną uwagę należy zwrócić na projektowanie barierek ochronnych w miejscu przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów. Jeśli pozwala na to szerokość ciągów pieszo-rowerowych, to zaleca się stosować nieznaczne odgięcia barierek tuż przed przejściem tak, aby uzyskać dobrą widoczność pieszych oczekujących na wejście na jezdnię. Z tego względu nie należy także stosować na przejściach barierek z wypełnieniami pełnymi, które często prowadzą do całkowitego braku widoczności małych dzieci czekających na przejściu. Dobrym rozwiązaniem jest także stosowanie labiryntów w taki sposób, aby pieszy przed wejściem na jezdnię musiał zmienić kierunek ruchu. Ma to szczególne znaczenie w przypadku przejść, które są przedłużeniami długich ciągów komunikacyjnych jak alejki parkowe, samodzielne chodniki itp. Dzięki temu pieszy i rowerzysta zorientuje się, że zbliża się do miejsca szczególnie niebezpiecznego. To istotne, ponieważ w wielu sytuacjach wypadki z udziałem pieszych są spowodowane nagłym wtargnięciem na jezdnię. Rysunek 2. Lokalizacja barierek na skrzyzowaniu maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 17 bezpieczeństwo na drodze chodnik chodnik ogrodzenia segmentowe Rysunek 3. Odgiecie barierek i labirynt O czym warto pamiętać? Projektując ciągi pieszo-rowerowe, należy pamiętać o zapewnieniu jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa wszystkich niechronionych uczestników ruchu. Zderzenie dwóch pojazdów z prędkością ok. 50 km/h nie powoduje zwykle poważnych konsekwencji dla kierowców i pasażerów, natomiast w przypadku zderzenia z pieszym istnieje duże ryzyko, iż pieszy 18 i powiatowe DROGI gminne poniesie poważne obrażenia. Pamiętajmy o tym już na etapie projektowania, wyznaczając miejsce na odpowiednie elementy chroniące pieszych i rowerzystów, np. barierki ochronne. Należy jednak pamiętać o tym, by bardzo dokładnie przeanalizować przewidywany ruch pieszo-rowerowy w danym miejscu i dopiero na tej podstawie określić rodzaj oraz kolorystykę elementów BRD. W przypadku ulic miejskich zaleca się stosowanie barierek segmentowych barwy żółtej lub czerwono-białej. Na drogach zamiejskich montaż barierek najczęściej wynika z usytuowania ciągu na wysokim nasypie. W takich przypadkach można zamontować barierki segmentowe z poziomą poprzeczką lub w ostateczności barierki łańcuchowe. W terenie zamiejskim stosuje się natomiast nieco szerszą gamę kolorystyczną barierek, o ile nie są one montowane na połączeniu jezdni i ciągu pieszego. maj – czerwiec 2016 o w t s ń e z c e i bezp na drodze dodatek specjalny Progi zwalniające sposobem uspokojenia ruchu Pozwalają zredukować prędkość jazdy, lecz nie zawsze przyczyniają się do istotnego zwiększenia poziomu bezpieczeństwa ruchu. Mimo to progi zwalniające to jeden z najczęściej stosowanych środków fizycznego uspokojenia ruchu w terenie miejskim. W jaki sposób je stosować, by były skuteczne? maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 19 mgr inż. Tomasz Sochacki projektant drogowy; absolwent budownictwa o specjalności drogi, ulice, lotniska Uniwersytetu Technologiczno- -Przyrodniczego w Bydgoszczy bezpieczeństwo na drodze Rysunek 1. Próg zwalniający listwowy Kiedy można stosować progi zwalniające? Rozporządzenie o znakach i sygnałach drogowych podaje informację, że progi zwalniające można stosować na drogach lokalnych (klasy L), dojazdowych – osiedlowych (klasy D) oraz w wyjątkowych sytuacjach na drogach zbiorczych klasy Z. Ponadto progi można stosować tylko w terenie zurbanizowanym, gdzie prędkości jazdy są znacznie mniejsze niż na odcinkach zamiejskich, w przypadku których często pojawiają się też problemy z właściwym oświetleniem zwiększające ryzyko powstania wypadku. Istnieje kilka typów progów zwalniających, które dobiera się w zależności od parametrów drogi oraz rzeczywistego lub prognozowanego ruchu pojazdów z uwzględnieniem struktury rodzajowej i natężenia ruchu. W przypadku dróg osiedlowych progi zwalniające mogą skutecznie redukować prędkość, co w wielu przypadkach przełoży się na większe bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, którzy na terenach osiedlowych często przekraczają jezdnię poza miejscami do tego wyznaczonymi. Nie wolno jednak przesadzać i budować zbyt wielu progów na krótkim odcinku ulicy. Takie rozwiązanie owszem, spowoduje zmniejszenie prędkości, lecz jednocześnie sprawi, że kierowca będzie koncentrował całą uwagę na obserwacji jezdni pod kątem kolejnych progów, zamiast patrzeć również na chodniki i ścieżki rowerowe. Z kolei na drogach lokalnych i zbiorczych o dość dużej prędkości jazdy progi mogą powodować sytuacje konfliktowe w postaci nagłego hamowania i zderzeń tylnych. W takich przypadkach lepszym rozwiązaniem jest 20 i powiatowe DROGI gminne poszukanie innych sposobów uspokojenia ruchu, mniej inwazyjnych dla ruchu kołowego. Lokalizacja progów zwalniających Progi zwalniające nie mogą być sytuowane w dowolny sposób w ciągu ulic. Powinny znajdować się w odległości nie mniejszej niż 40-60 m od najbliższego skrzyżowania. Warunek ten wynika z konieczności zapewnienia dobrych parametrów przejazdu przez skrzyżowanie, bez ryzyka tamowania ruchu przez pojazdy, które tuż za skrzyżowaniem musiałyby mocno zwolnić przed progiem. Wyjątkiem od tej zasady jest wyniesienie ponad poziom jezdni całego skrzyżowania, na którym można również zlokalizować przejścia dla pieszych. Progi listwowe, płytowe i wyspowe powinny znajdować się w odległości co najmniej 30 m od najbliższego przejścia dla pieszych zlokalizowanego w poziomie jezdni, wyznaczonego wyłącznie malowaniem poziomym P-10. Rozporządzenie podaje ponadto minimalne odległości progów zwalniających od innych elementów pasa drogowego, takich jak łuki poziome o małych promieniach, przejazdy kolejowe i tramwajowe, wiadukty itp. Widoczność progów w nocy Progi zwalniające są skutecznym środkiem uspokojenia ruchu w ciągu dnia, lecz wielu projektantów i zarządców dróg zapomina o ich obecności na drodze również w porze nocnej. W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu po zmroku w miejscu usytuowania progów zwalniających należy ustawić oświetlenie uliczne – szczególnie, jeśli progi są zlokalizowane w pobliżu przejść dla maj – czerwiec 2016 dodatek specjalny pieszych, skrzyżowań czy innych obiektów niebezpiecznych. Dodatkowo zaleca się montowanie tzw. punktowych elementów odblaskowych, mocowanych do jezdni przed najazdami progów zwalniających. Jest to szczególnie ważne, jeśli na danym odcinku ulicy nie występuje oświetlenie. Ponadto warto pamiętać o tym, by wykonywać progi zawsze z elementów silnie kontrastujących z kolorystyką nawierzchni jezdni. W przypadku progów z kostki brukowej dobrze sprawdzają się konstrukcje z kostką w kolorze czerwonym, który podświadomie kojarzy nam się z czymś niebezpiecznym. Na ulicach o prędkości rzeczywistej powyżej 50 km/h, która nie zawsze jest powiązana z prędkością administracyjną czy nawet projektową, zaleca się unikać wprowadzania progów zwalniających. Jeśli jednak lokalizujemy próg na takiej drodze, to zadbajmy o jego dobre oświetlenie i odpowiednio wczesne poinformowanie kierowcy o konieczności zmniejszenia prędkości. brukowanej są czasami stosowane na drogach osiedlowych, stacjach paliw, parkingach itp. Jest to tanie i szybkie w montażu rozwiązanie, lecz jego wdrożenie ma kilka istotnych wad. Bezpieczna prędkość przejazdu przez tego typu konstrukcje to najczęściej 15-20 km/h, a więc znacznie obniżona. Jednocześnie wielu kierowców źle reaguje na widok tego typu progów i koncentruje się wyłącznie na redukcji prędkości i przejeździe przez próg, a nie obserwacji otoczenia drogi. Nie jest to bezpieczne, gdyż w zabudowie osiedlowej znajduje się wiele zjazdów i często występuje duży ruch pieszo-rowerowy, w tym ruch małych dzieci bawiących się nie tylko na chodnikach, lecz niekiedy również na jezdni. Ponadto progi podrzutowe stwarzają czasem problemy w zimowym utrzymaniu dróg. Przy większych opadach śniegu są one trudno Oznakowanie progów zwalniających Tradycyjne oznakowanie progów zwalniających polega na ustawieniu znaków A-11a z tabliczką informującą o odległości do progu (przeważnie 20-30 m) i ograniczeniu prędkości do prędkości bezpiecznej dla danego progu. W strefach zamieszkania rozporządzenie dopuszcza stosowanie oznakowania tylko pierwszego progu z informacją o liczbie jego powtórzeń (np. „x3”). W praktyce takie rozwiązanie nie jest dobre, gdyż wielu kierowców szybko zapomina treść tabliczek podznakowych. Dotyczy to szczególnie osób, które rzadko jeżdżą daną ulicą. Z tego względu autor zaleca zawsze oznakowywać każdy próg chociażby znakiem A-11a i tabliczką z odległością. Kwestię ograniczeń prędkości można natomiast rozwiązać poprzez wprowadzenie odcinkowej strefy ograniczonej prędkości. Progi podrzutowe z tworzyw sztucznych Progi podrzutowe z elementów montowanych bezpośrednio do jezdni bitumicznej lub maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 21 bezpieczeństwo na drodze natężeniu ruchu i przy praktycznie zerowym ruchu pojazdów ciężkich (w tym maszyn komunalnych). Na większości dróg publicznych i osiedlowych wewnętrznych lepiej sprawdzą się konstrukcje opisane poniżej. Progi z kostki brukowej Rysunek 2. Próg zwalniający płytowy dostrzegalne dla kierowców pługów i zdarzają się przypadki uszkodzenia progów przez zbyt silne uderzenie lemiesza. Jednocześnie progi te są dużo mniej odporne na uderzenie niż mocne i trwałe konstrukcje brukowane. Stosowanie progów podrzutowych należy ograniczać wyłącznie do miejsc o małym 22 i powiatowe DROGI gminne Tradycyjne progi zwalniające wykonywane z kostki brukowej to progi listwowe i płytowe. Progi listwowe mają łagodne najazdy w formie wyokrąglenia promieniem ok. R=17 m i całkowitą długość ok. 3,7 m. Są one dobrym rozwiązaniem dla dróg klasy L, jeśli po drodze nie odbywa się ruch autobusów komunikacji miejskiej. Progi płytowe mają bardziej strome najazdy o nachyleniu ok. 10% na długości 1 m, za którymi znajduje się powierzchnia płaska (a dokładnie o nachyleniu równym pochyleniu niwelety jezdni). Progi te można stosować na drogach o prędkości rzeczywistej ok 40-50 km/h. Na drogach osiedlowych progi płytowe są lepszym rozwiązaniem, gdyż umożliwiają w przyszłości usytuowanie wyniesionych przejść dla pieszych. Z tego względu zaleca się, aby długość płaskiej części progów płytowych wynosiła nie mniej niż 4-4,5 m, co odpowiada minimalnej szerokości przejścia dla pieszych. maj – czerwiec 2016 dodatek specjalny Progi płytowe i listwowe zaleca się budować z kostki koloru czerwonego, układanej na podsypce cementowo-piaskowej i podbudowie z chudego betonu lub z betonu cementowego o klasach C8/10–C16/20 w zależności od przewidywanego ruchu pojazdów ciężarowych. Minimalna grubość podbudowy betonowej powinna wynosić ok. 20 cm. Lokalizując progi listwowe i płytowe, należy kontrolować również odwodnienie jezdni. Jeśli próg powoduje przerwanie naturalnego kierunku spływu wód bez budowy dodatkowych odbiorników, np. wpustów, to należy odsunąć go od krawędzi jezdni, pozostawiając miejsce na ściek przykrawężnikowy. W takich przypadkach nie ma jednak możliwości budowy na progach przejść dla pieszych, dlatego lokalizację progów warto planować już na etapie projektowania niwelety i geometrii drogi. Progi wyspowe dla autobusów miejskich Jeżeli po drodze poruszają się pojazdy komunikacji miejskiej, nie wolno stosować progów zajmujących całą szerokość jezdni, tj. progów podrzutowych, listwowych i płytowych. W takich sytuacjach projektuje się progi wyspowe, składające się z dwóch oddzielnych konstrukcji. Ich szerokość powinna wynosić ok. 2 m, co wynika z rozstawu kół w typowych autobusach miejskich i umożliwia im przejazd bez konieczności najeżdżania na wyniesione progi. Progi wyspowe powinno się lokalizować w taki sposób, aby odsunąć je od krawędzi jezdni na odległość ok. 20-50 cm, pozostawiając tym samym miejsce dla spływu wody opadowej zgodnie z niweletą jezdni. Bardzo ważne jest odpowiednie zaprojektowanie odległości środkowej między dwoma progami wyspowymi. W praktyce takie rozwiązanie jest skuteczne, gdy odległość między progami w osi jezdni mieści się w zakresie 90-120 cm. Przy większym rozsunięciu progów część kierowców będzie próbowała omijać je poprzez zjechanie na środek jezdni, co bezpośrednio przyczynia się do pogorszenia poziomu bezpieczeństwa ruchu, a przecież nie to ma być celem wprowadzania progów. Progi wyspowe można wprowadzać na jezdniach o szerokości 5,5-6,5 m. maj – czerwiec 2016 Rysunek 3. Próg zwalniający wyspowy Przy szerszej jedni nie są one skutecznym środkiem uspokojenia ruchu i zaleca się poszukiwanie rozwiązań alternatywnych (szykany, wprowadzanie ruchu jednokierunkowego, dopuszczenie postoju na jezdni itp.), pamiętając zawsze o zapewnieniu dobrej przejezdności dla autobusów miejskich. Wyniesione przejścia dla pieszych i skrzyżowania Wyniesienie całej powierzchni skrzyżowania lub pojedynczych przejść dla pieszych w ciągu drogi to bardzo skuteczne rozwiązanie poprawiające poziom bezpieczeństwa ruchu. Takie konstrukcje są akceptowane przez większość kierowców, którzy dostrzegają faktyczny sens redukcji prędkości (skrzyżowanie, przejście). Rozwiązania to stosuje się głównie w strefach osiedlowych i na niektórych ulicach lokalnych. Przy zastosowaniu odpowiednio łagodnych najazdów można takie progi budować również w przypadku ruchu autobusów komunikacji miejskiej. Podobnie jak w przypadku progów tradycyjnych, zaleca się, aby powierzchnie wyniesione wyróżnić kolorystycznie, np. kostką czerwoną lub grafitową. i powiatowe DROGI gminne 23 Prawne zeszyty drogowe Jak prawidłowo stosować znak ograniczenia prędkości? Przemysław Gogojewicz radca prawny, ekspert prawa gospodarczego i prawa pracy, właściciel kancelarii specjalizującej się w prawie budowlanym, prawie cywilnym, prawie pracy i prawie podatkowym, autor licznych publikacji z zakresu prawa budowlanego, adresowanych do instytucji oraz przedsiębiorstw Użycie znaku B-33, znanego jako znak ograniczenia prędkości, jest ściśle określone prawem. Można go umieszczać na drodze tylko wtedy, gdy warunki drogowe, otoczenie drogi lub oznakowanie ostrzegawcze i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego mogą niedostatecznie wskazywać kierowcom konieczność ograniczenia prędkości. Co jeszcze trzeba o nim wiedzieć? 24 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 Prawne zeszyty drogowe Znak B-33 powinien zostać poprzedzony znakami ostrzegawczymi podającymi przyczynę ograniczenia prędkości, którą mogą być np.: roboty na drodze, niebezpieczny zakręt lub śliska jezdnia. Nie stosuje się go wtedy, gdy kierowca może w sposób niebudzący wątpliwości ocenić geometrię drogi oraz jej stan techniczny. Jak duże ograniczenie prędkości zastosować? Liczba podana na znaku wyraża prędkość w kilometrach na godzinę i podaje się ją z dokładnością do 10 km/h. Nie powinna ona być mniejsza niż: »» 50 km/h poza obszarem zabudowanym; niższe prędkości można stosować wyjątkowo na krótkich odcinkach, jeżeli jest to spowodowane stanem technicznym drogi lub obiektu drogowego albo nagłą zmianą geometrii drogi niezauważalną dla kierujących. Przykładem może być mały promień łuku na maj – czerwiec 2016 łącznicy na węźle lub czasowa zmiana organizacji ruchu drogowego. »» 30 km/h w obszarze zabudowanym, chyba że zastosowano progi zwalniające. Jeżeli ograniczenie prędkości wynika z zastosowania progów zwalniających, to może być ono niższe niż 30 km/h, przy jego określaniu należy jednak uwzględnić kształt i wymiary progów. W tym przypadku liczba wyrażająca ograniczenie prędkości na znaku B-33 może być podawana z dokładnością do 5 km/h. Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków, w jakich odbywa się ruch, a w szczególności: rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu i ładunku pojazdu oraz warunków atmosferycznych i natężenia ruchu. Kierujący pojazdem powinien: 1) jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym, i powiatowe DROGI gminne 25 Prawne zeszyty drogowe 2) hamować w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub jego utrudnienia, 3) utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania się poprzedzającego pojazdu. Znak B-33 umieszcza się, gdy działania techniczne w zakresie poprawy geometrii drogi, stanu nawierzchni, oddzielenia ruchu pieszego od ruchu pojazdów itp. niedostatecznie wpływają na poprawę bezpieczeństwa. Ograniczenie prędkości wyrażone znakiem B-33 można stosować: »» jeżeli odcinek drogi o śliskiej nawierzchni jest poprzedzony bardzo szorstką lub szorstką nawierzchnią, »» dla oznakowania robót prowadzonych w pasie drogowym, »» w innych uzasadnionych okolicznościach, np. na niektórych łukach, gdy ograniczenie prędkości powinno wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu. 26 i powiatowe DROGI gminne W razie potrzeby ograniczenia prędkości, np. ze względu na stan nawierzchni, nośność obiektu mostowego, nadmierny hałas czy geometrię drogi, tylko dla określonych rodzajów pojazdów, np. motocykli, samochodów ciężarowych, ciągników rolniczych, pojazdów silnikowych z przyczepą, pojazdów z przyczepą kempingową, autobusów, trolejbusów, pojazdów z towarami niebezpiecznymi, pojazdów z towarami wybuchowymi lub łatwo zapalnymi oraz z towarami, które mogą skazić wodę – pod znakiem B-33 należy umieścić tabliczkę z symbolem takiego pojazdu Bezpieczeństwo na drodze – umieszczenie znaków Stosuje się pięć grup wielkości znaków: ostrzegawczych, zakazu, nakazu, informacyjnych oraz kierunku i miejscowości: a) znaki wielkie (W) ›› na autostradach, umieszczane przy jezdniach głównych; maj – czerwiec 2016 Prawne zeszyty drogowe b) znaki duże (D): ›› na drogach ekspresowych, umieszczane przy jezdniach głównych, ›› na drogach dwujezdniowych poza obszarem zabudowanym, ›› na drogach dwujezdniowych w obszarze zabudowanym, na których dopuszczalna prędkość jest większa niż 60 km/h; c) znaki średnie (S): ›› na łącznicach i jezdniach innych niż jezdnie główne autostrad i dróg ekspresowych, ›› na drogach dwujezdniowych w obszarze zabudowanym, na których dopuszczalna prędkość jest mniejsza lub równa 60 km/h, ›› na jednojezdniowych drogach krajowych i wojewódzkich, ›› na drogach powiatowych, z wyjątkiem drogowskazów tablicowych; d) znaki małe (M): ›› na drogach gminnych, ›› drogowskazy tablicowe na drogach powiatowych; e) znaki mini (MI): ›› na słupkach przeszkodowych i tablicach kierujących, ›› na drogach w obszarze zabudowanym, gdy warunki drogowe nie pozwalają na stosowanie znaków większych lub zastosowanie większych znaków pogorszyłoby warunki widoczności pieszych na przejściach dla pieszych lub rowerzystów na przejazdach dla rowerzystów, ›› na wąskich ulicach o zabytkowej zabudowie, ›› na drogach położonych w strefie zamieszkania oraz strefie ograniczonej prędkości do 30 km/h, ›› na drogach jednokierunkowych, na których dopuszczono dwukierunkowy ruch rowerów i wózków rowerowych, dla kierunku ruchu przeciwnego niż określony znakiem D-3, ›› na drogach dla rowerów, drogach dla rowerów i pieszych oraz drogach dla pieszych – w przypadku znaków przeznaczonych wyłącznie dla kierujących rowerem i pieszych; w zależności od warunków widoczności dopuszcza się stosowanie znaków na tych drogach w grupach wielkości obowiązujących dla danej drogi. Warto wiedzieć Przy oznakowaniu robót prowadzonych w pasie drogowym stosuje się znaki o jedną grupę wielkości wyższe niż stosowane na danym odcinku drogi (z wyjątkiem robót prowadzonych w pasie drogowym autostrad, gdzie stosuje się znaki wielkie). Znaki A-7, B-20 powinny mieć taką samą grupę wielkości jak znaki na drodze z pierwszeństwem przejazdu, jednak nie mniejszą niż grupa wielkości znaków średnich. Wymogu tego nie stosuje się w przypadku znaków umieszczonych na drogach dla rowerów. Znaki nakazu C-9, C-10, C-11, w zależności od warunków widoczności, mogą być stosowane w grupach wielkości niższych niż obowiązujące na danej drodze. Jeżeli w opisach szczegółowych wymiary znaków lub tabliczek nie są podane, wówczas ten znak występuje tylko w jednej wielkości. maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 27 Prawne zeszyty drogowe Zarządy dróg a kwestie widoczności znaków Znaki umocowuje się na bezpiecznych konstrukcjach wsporczych, wykonanych z materiałów trwałych. Nie wykonuje się z betonu tych części konstrukcji, które wystają powyżej poziomu gruntu na wysokość większą niż 0,15 m. Konstrukcje wsporcze powinny otrzymać aprobaty techniczne i certyfikaty potwierdzające zgodność z Polską Normą. Dopuszcza się też umieszczanie znaków z wykorzystywaniem słupów linii telekomunikacyjnych, latarni, słupów trakcyjnych i masztów sygnalizatorów oraz ścian budynków i elementów konstrukcyjnych obiektów inżynierskich. Następny znak powinien być umieszczony za poprzedzającym w odległości co najmniej: »» 50 m – na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 90 km/h, »» 20 m – na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 60 km/h, »» 10 m – na pozostałych drogach. 28 i powiatowe DROGI gminne Jeżeli ze względu na warunki lokalne zaistnieje konieczność zastosowania dwóch lub trzech znaków na jednym słupku lub wysięgniku, można je umieszczać w układzie pionowym albo poziomym. Zachowanie właściwej prędkości na drodze Obowiązek zachowania prędkości dozwolonej administracyjnie (określonej według reguł ściśle sprecyzowanych w art. 20 prawa o ruchu drogowym), także przy zbliżaniu się do skrzyżowania, jest bez wątpienia środkiem ostrożności. Tak określona zasada bezpieczeństwa ruchu nie zawiera dodatkowego, ocennego elementu, charakteryzowanego terminem ostrożności „szczególnej”. Zachowanie prędkości administracyjnie dozwolonej, także w rejonie skrzyżowania, współokreśla ostrożność podstawową (rudymentarną). Wyznaczenie prędkości administracyjnie dozwolonej, w szczególności tej określonej maj – czerwiec 2016 Prawne zeszyty drogowe Uwaga rawy możliwe Jeśli w realiach konkretnej sp ady bezpieczeńjest wykazanie naruszenia zas charakterze oraz stwa w ruchu o mniej ocennym nego przypisania istnienie podstaw do obiektyw iej właśnie zaskutku na drodze naruszenia tak rze, sięganie po sady o mniej ocennym charakte o bardziej ocenrozważania związane z zasadą e. nym charakterze nie jest celow ustawowo w art. 20 prawa ruchu drogowego., jest rezultatem założenia, że tylko jazda z taką właśnie prędkością warunkuje zapewnienie należytego panowania nad pojazdem określonego rodzaju i na określonym obszarze – nawet w optymalnych warunkach. Przekroczenie prędkości administracyjnie dopuszczalnej jest niebezpieczne dla większości statystycznych kierowców, a przepisy bezpieczeństwa w ruchu muszą być ustalane dla sytuacji typowych. Współodpowiedzialnymi za występek określony w art. 177 § 1 lub 2 Kodeksu karnego (to jest za spowodowanie wypadku drogowego) mogą być dwaj współuczestnicy ruchu, a czasem nawet większa ich liczba. Warunkiem takiej oceny prawnej jest stwierdzenie, w odniesieniu do każdego z tych uczestników z osobna, że w zarzucany sposób naruszyli oni, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu, a także, że pomiędzy ich zachowaniem a zaistniałym wypadkiem istnieje powiązanie przyczynowe oraz to, że istnieje normatywna podstawa do przyjęcia, iż zachowanie uczestnika ruchu powiązane przyczynowo z wypadkiem zasługuje na ukaranie. Ten ostatni wyznacznik odpowiedzialności oceniać należy według kryterium, w myśl którego przypisywalny jest tylko taki skutek, który został przez danego uczestnika ruchu spowodowany w wyniku sprowadzenia przezeń maj – czerwiec 2016 niebezpieczeństwa (ryzyka) jego powstania albo istotnego zwiększenia ryzyka już istniejącego (a będącego np. wynikiem zachowania innego współuczestnika ruchu) – oczywiście w razie zaistnienia tego właśnie niebezpieczeństwa (ryzyka) w postaci skutku spełniającego znamiona czynu określonego w art. 177 § 1 lub 2 Kodeksu karnego. Użytkowanie pojazdu w warunkach zimowych Prawdą jest, że użytkowanie pojazdu w warunkach zimowych bez zalecanego dla tej pory roku ogumienia nie stanowi samo w sobie naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, gdyż przepisy prawa o ruchu drogowym nie przewidują obowiązku wyposażenia pojazdów w tzw. opony zimowe. Ciążący jednak na kierującym obowiązek wyposażenia i utrzymania pojazdu uczestniczącego w ruchu w takim stanie, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu jadących nim osób lub innych uczestników ruchu oraz zapewniało wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania i hamowania (art. 66 ust. 1 pkt 1 i 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym) sprawia, że brak odpowiedniego do pory roku ogumienia może być in concreto jednym z czynników niezachowania ostrożności, o której mowa w art. 9 § 2 Kodeksu karnego i powiatowe DROGI gminne 29 Prawne zeszyty drogowe Zalecenia dla zarządców dróg W celu podniesienia dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym należy przeprowadzić szczegółową analizę bezpieczeństwa ruchu uwzględniającą w szczególności następujące kryteria: »» rodzaj i liczbę zdarzeń drogowych, »» zagospodarowanie otoczenia drogi, »» odległość między skrzyżowaniami, »» natężenie ruchu poprzecznego pojazdów i pieszych, »» szerokość jezdni i liczbę pasów ruchu, »» natężenie ruchu pojazdów powolnych. Dopuszczalną prędkość w obszarze zabudowanym można podnieść do 70 km/h. Jeżeli na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami występuje separacja ruchu pojazdów samochodowych od ruchu pieszych, rowerów lub wózków rowerowych, można zwiększyć prędkość do 80 km/h. Ze względu na ograniczenia prędkości obowiązujące na podstawie przepisów o ruchu drogowym na wszystkich drogach, zastosowanie znaku B-33 w praktyce powoduje zmianę istniejącego już ograniczenia, przy czym taka zmiana może dotyczyć również ograniczenia wskazanego znakiem B-33. Stosowanie znaków B-33 na kolejnych odcinkach drogi oznacza, że jedno ograniczenie dopuszczalnej prędkości „przechodzi” w inne. Jeżeli natomiast stosuje się znak B-34 (pkt 3.2.35.1), oznacza to, że za znakiem obowiązuje ograniczenie prędkości określone w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Ograniczenie prędkości określone znakiem B-33 obowiązuje do miejsca umieszczenia znaku określającego początek strefy zamieszkania, początek lub koniec obszaru zabudowanego. Jeżeli za znakiem określającym początek lub koniec obszaru zabudowanego ma obowiązywać prędkość wyrażona umieszczonym wcześniej znakiem B-33, to znak z taką prędkością należy powtórzyć za znakiem D-42 lub D-43. Jeżeli różnica pomiędzy dopuszczalną prędkością na danym odcinku drogi a prędkością, która ma być wprowadzona przekracza 30 km/h, to należy stosować zasadę stopniowego zmniejszania prędkości, aby uniknąć zaskakiwania kierowców nagłym ograniczeniem o znacznej wartości. W takich przypadkach należy stosować znaki stopniujące ograniczenie prędkości, to jest pokazujące prędkość pośrednią. Dopuszcza się niestosowanie stopniowania prędkości przy różnicy prędkości wynoszącej 40 km/h, jeżeli początkowa prędkość dopuszczalna nie przekracza 90 km/h. Umieszczanie znaków Wato podkreślić, że na drogach gruntowych stosuje się: »» znaki kierunku i miejscowości (drogowskazy, znaki miejscowości), »» inne znaki w sytuacjach, gdy jest to niezbędne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego (oznakowanie przejazdów kolejowych, częściowe lub całkowite zamknięcia drogi). Dopuszcza się stosowanie na tych drogach znaków szlaków rowerowych. 30 i powiatowe DROGI gminne Załącznik określa dla znaków i tabliczek: »» wielkość, wymiar i widoczność znaków, »» barwy i odblaskowość, »» liternictwo i stosowane napisy, »» zasady doboru typu folii na lica znaków w zależności od lokalizacji znaku, »» zasady umieszczania znaków na drodze, »» wzory barwne, »» konstrukcje znaków. Podstawa prawna Prawo o ruchu drogowym ( Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515 ze zm.) maj – czerwiec 2016 – remonty oraz wzmacnianie w praktyce. Część II Technologie Przepusty i kanały żródło: Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. Relining i rękawy nasączone żywicą to technologie umożliwiające dokonywanie napraw bez konieczności przeprowadzania głębokich wykopów. To wygodne rozwiązania, ponieważ zapobiegają korkowaniu się ulic, lecz zarazem ich stosowanie wymaga od zarządcy dróg wiedzy na temat rozwiązywania problemów wykonawczych. O czym należy pamiętać, by nie popełnić błędu? maj – czerwiec 2016 mgr inż. Tomasz Sochacki projektant drogowy; absolwent budownictwa o specjalności drogi, ulice, lotniska Uniwersytetu Technologiczno- -Przyrodniczego w Bydgoszczy i powiatowe DROGI gminne 31 Technologie Relining jest tanią i szybką metodą naprawy przepustów drogowych oraz kanałów deszczowych czy sanitarnych. Polega na wprowadzeniu w istniejący kanał nowego materiału oraz wypełnieniu przestrzeni między nimi odpowiednio dobranym iniektem. Jeśli zaś kanał charakteryzuje się mniejszymi uszkodzeniami i nośnością odpowiednią do obciążenia od ruchu kołowego, można zastosować technologię rękawów nasączonych żywicą. Oto, na co należy zwrócić uwagę przy projektowaniu wzmocnień. Technologia reliningu W reliningu najczęściej stosuje się nowoczesne, lekkie materiały jak rury PE, PEHD, GRP, stalowe, aluminiowe itp., rzadziej zaś ciężkie kanały betonowe. Ogólną zasadą jest, aby nowy kanał miał przekrój jak najbardziej zbliżony do istniejącego. Pozwala to zminimalizować ilość iniektu (np. odpowiednio zaprojektowanej mieszanki betonowej). W konsekwencji tworzona jest konstrukcja o możliwie jak najmniejszym ciężarze, który przenoszony jest przez istniejące fundamenty na podłoże gruntowe. Relining można stosować na kanałach o przekroju zamkniętym jak również na przekrojach sklepionych z otwartym dnem. W dru- gim przypadku możliwe jest również wprowadzenie nowego przepustu zamkniętego, odpowiednio zagłębionego w dnie rowu czy cieku wodnego. Przed wprowadzeniem nowego kanału konieczne są miejscowe remonty większych ubytków i zniwelowanie dużych nierówności. Ułatwi to późniejsze wstrzykiwanie iniektu. Im większa jest różnica między starym a nowym przekrojem, tym materiał wypełniający powinien być gęstszy, aby nie spływać w czasie wprowadzania go między rury. Mieszanki ciekłe można stosować przy kanałach o zbliżonych wymiarach (różnica do kilkunastu procent), co jednocześnie bardzo ułatwia i przyspiesza wykonanie remontu. Jako iniekt często wykorzystuje się plastyczne mieszanki cementowo-popiołowe lub mieszanki betonowe. Nową rurę wprowadza się do kanału z wykopu startowego. Wymiary wykopu powinny uwzględniać planowane długości wprowadzanych rur, ich maksymalny promień ugięcia i miejsce na sprzęt wciskający nowy przekrój do starego kanału. Kolejne odcinki nowych rur można przeciskać z wykopów startowych lub kolejno przeciągać z drugiej strony mocnymi linami. Poszczególne elementy łączy się poprzez zgrzewanie lub za pomocą fabrycznych obejm w zależności od rodzaju materiału, Rysunek 1. Schemat zasady remontu w technologii reliningu 32 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 Technologie długości elementów i przeznaczenia kanału (szczelna kanalizacja miejska, przepust w ciągu cieku wodnego itp.). W praktyce drogowej stosuje się zarówno relining krótki (do 200 m) jak również relining długi, który znajduje zastosowanie w remontach starych przewodów kanalizacji miejskich. Relining można stosować w celu naprawy zniszczonego przekroju starego kanału jak również po to, by wzmocnić istniejący przepust. Drugi przypadek występuje wtedy, gdy kanał biegnie pod drogą, na której istotnie zwiększyły się z biegiem lat obciążenia od ruchu kołowego. Zespolona konstrukcja starego i nowego kanału wraz z iniektem tworzy przepust mocniejszy i bardziej odporny na naciski. Jak uniknąć najczęstszych problemów wykonawczych? Dla reliningu ważne jest, aby bardzo dokładnie wykonać dokumentację projektowo-technologiczną, od której zależy powodzenie całego remontu. W praktyce wykonawczej najczęściej spotykanym problemem jest brak dokładnej inwentaryzacji istniejących kanałów i ich uszkodzeń. Często zdarza się, że projektanci weryfikują jedynie światło kanału na jego wlocie i wylocie bez analizy przekrojów wewnętrznych. W przypadku kanałów murowanych i ceglanych częstym problemem jest brak prosto- maj – czerwiec 2016 Mocowanie mechaniczne nowego kanału z boków i od góry jest szczególnie ważne w przypadku stosowania rur z materiałów lekkich jak PE, PEHD czy aluminium, które łatwo mogą się odkształcać i przemieszczać w czasie wprowadzania iniektu. liniowości kanału. Znaczne przewężenia uniemożliwią wprowadzenie zaprojektowanego przekroju nowego kanału. W przypadku krótkich przepustów wykonawca najczęściej wykonuje własną inwentaryzację i tego typu problemy szybko wychodzą na jaw, co pozwala w porę zmienić parametry projektowanego kanału. Jeśli jednak wykonawca nie zweryfikuje stanu faktycznego kanału przed wprowadzeniem nowych rur, to w pewnym momencie może okazać się, że dalsze przeciskanie jest niemożliwe. Konieczne w tym wypadku będzie nieplanowane w kosztorysie rozebranie części starej konstrukcji lub zniwelowanie wybrzuszeń (usunięcie wystających cegieł, kamieni itp.). Wiąże się to z wydłużeniem czasu remontu i zwiększeniem kosztu robocizny. Kolejny często spotykany problem dotyczy przepustów o konstrukcji sklepionej posadowionej na fundamentach betonowych lub kamiennych. Fundamenty te mogą i powiatowe DROGI gminne 33 Technologie W przypadku kanałów murowanych i ceglanych częstym problemem jest brak prostoliniowości kanału. Znaczne przewężenia uniemożliwią wprowadzenie zaprojektowanego przekroju nowego kanału. żródło: Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. mieć odsadzki, czasami o dość dużych wymiarach, których nie uwzględnienie w kosztorysie i dokumentacji projektowej rodzi znaczne koszty i problemy wykonawcze. Jeśli kolidują one z wprowadzaną nową rurą, to najczęściej konieczne jest ich rozebranie, co jednak wiąże się z koniecznością przeprowadzenia dokładnej analizy nośności i stateczności „nowych” fundamentów (po częściowej rozbiórce). Można co prawda próbować wcisnąć nową rurę o mniejszym przekroju, która nie będzie kolidować z fundamentami, lecz nie zawsze pozwalają na to obliczenia hydrauliczne i konieczne do zachowania rzędne dna kanału. Wprowadzanie mniejszych przekrojów to często spotykany problem w przypadku bardzo krzywych ścian kanału (brak prostoliniowości) lub właśnie w sytuacji napotkania dodatkowych elementów uniemożliwiających wprowadzenie większego przekroju. Teoretycznie, jeśli obliczenia przepływu wody czy ścieków na to pozwalają, to mniejszy przekrój nie powinien stwarzać większych problemów. Praktyka jednak pokazuje, że tak nie jest. Otóż przy dużej różnicy wielkości starego i nowego kanału konieczne jest wprowadzenie dużej ilości iniektu (np. zaprawy cementowo-popiołowej lub mieszanki betonowej). Jeśli iniektu jest mało, to nowy kanał nie będzie się istotnie przemieszczał w starej rurze. Inaczej sprawa wygląda przy znacznej grubości zaprawy wypełniającej. W tym przypadku podczas wprowadzania ciekłego iniektu może dochodzić do zjawiska niekontrolowanego podnoszenia się i prze- 34 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 Technologie Rysunek 2. Konstrukcje typowych przepustów drogowych mieszczania poziomego nowej rury. Ma to miejsce, gdy nie zastosujemy gęsto postawionych mocnych łączników mechanicznych, które trwale złączą nową rurę ze starym kanałem. W skrajnych przypadkach dochodzi nawet do tego, że wyremontowany przepust (w technologii reliningu) ma nowe dno powyżej dna rowu na wlocie i wylocie kanału. W przypadku krótkich przepustów problem ten można częściowo naprawić poprzez wykonanie w nowym kanale zagłębionego dna. Wiąże się to jednak z dodatkowymi kosztami robocizny, które w większości przypadków będzie musiał ponieść wykonawca, gdyż błąd wynika z jego zaniedbań. Mocowanie mechaniczne nowego kanału z boków i od góry jest szczególnie ważne w przypadku stosowania rur z materiałów lekkich jak PE, PEHD czy aluminium, które łatwo mogą się odkształcać i przemieszczać w czasie wprowadzania iniektu. Znacznie mniej podatne na przemieszczanie są ciężkie kanały żelbetowe w formie przekrojów kolistych lub skrzynkowych. Technologia rękawów nasączonych żywicą Technologia reliningu pozwala naprawić przepusty i kanały, które mają znaczne uszkodzenia, krzywizny czy też wzmocnić konstrukcje, maj – czerwiec 2016 na które działają naciski przekraczające nośność konstrukcji. Nie zawsze jednak konieczne jest wprowadzanie nowych kanałów do istniejących przepustów. Gdy kanał charakteryzuje się mniejszymi uszkodzeniami i nośnością odpowiednią do panujących warunków (obciążenie od ruchu kołowego), można zastosować technologię rękawów nasączonych żywicą. Ich zadaniem jest uszczelnienie wnętrza rury i stworzenie kanału o niskim współczynniku tarcia, co dobrze wpływa na parametry hydrauliczne przepływu wody czy ścieków. Konstrukcja zostaje również częściowo utwardzona, lecz głównym zadaniem tej technologii nie jest wzmocnienie kanału, a poprawa jego powierzchni wewnętrznej. Pierwszy etap obejmuje wprowadzenie do starego kanału rękawa nasączonego żywicą termoutwardzalną. Rękaw jest bardzo elastyczny, przez co łatwo dostosuje się do każdej powierzchni kanału (wprowadza się go na zasadzie inwersji). W metodzie tej mniejsze znaczenie mają krzywizny i brak prostoliniowości ścianek, co jest jednym z większych problemów przy tradycyjnym reliningu. Wprowadzanie rękawa ułatwia napełnianie go wodą lub wykorzystanie sprężonego powietrza. Kolejny etap to utwardzenie rękawa żywicznego poprzez napełnienie kanału wodą i powiatowe DROGI gminne 35 żródło: Per Aarsleff Polska Sp. z o.o. Technologie o podwyższonej temperaturze lub przy użyciu gorącej pary wodnej. Rękaw, czasami określany jako „pończocha”, dokładnie przylega do wszystkich powierzchni wewnętrznych starego kanału. Jednym z przykładów tej technologii są rękawy wykonane z włókniny o strukturze filcowej, która ma zdolność absorbowania żywicy. Od zewnątrz włóknina pokrywana jest elastyczną folią z tworzywa sztucznego, która chroni ją przed uszkodzeniami w czasie wprowadzania rękawa do kanału. Rękawy impregnuje się powierzchniowo ciekłą żywicą termoutwardzalną. Przyłącza zaleca się wycinać w nowym kanale od wewnątrz. Przy mniejszych przekrojach kanału można posłużyć się zdalnie sterowanymi robotami. Ważne jest zatem, aby przed wprowadzeniem rękawa żywicznego bardzo dokładnie zinwentaryzować lokalizację wszystkich przyłączy. W większości przypadków technologię rękawów żywicznych można stosować, jeśli zniszczenia istniejącego kanału spowodowały jego miejscowe zmniejszenia przekroju o nie 36 i powiatowe DROGI gminne więcej niż 10-15%. Jest to zatem dobra metoda przy takich uszkodzeniach jak spękania powierzchniowe, liniowe, niewielkie klawiszowanie prefabrykatów betonowych czy uszkodzenia związane z infiltracją wód gruntowych do wnętrza kanału. Technologię rękawów nasączonych żywicą termoutwardzalną można stosować na kanałach zamkniętych, gdyż tylko wtedy włóknina może właściwie przylegać z każdej strony do powierzchni przepustu lub kanału. Kiedy nie można przeprowadzić remontów bezwykopowych? Stosowanie technologii bezwykopowych ma wiele zalet, lecz nie zawsze jest możliwe i opłacalne. Dotyczy to na przykład sytuacji, w których z obliczeń hydraulicznych wynika, że nie ma możliwości zmniejszenia światła przepustu lub nawet wymagane jest jego zwiększenie. Pewną alternatywą może być w tym przypadku wzmocnienie istniejącego kanału w technologii reliningu lub rękawa żywicznego z wykonaniem obok drugiej konstrukcji przeciskiem lub przewiertem. Rozwiązanie maj – czerwiec 2016 projektujemy mosty i drogi przestrzeń publiczną www.socha-pi.pl Technologie Rysunek 3. Niekontrolowane przesunięcia kanału podczas podawania iniektu takie nie zawsze jednak jest opłacalne, gdyż wymaga również poszerzenia dna rowu (będą dwa wloty i dwa wyloty), co z kolei wiąże się z przebudową skarp, a nawet koniecznością zajęcia sąsiednich działek. Kolejnym problemem jest zbyt mała nośność starych fundamentów lub ich znaczne uszkodzenie. Należy pamiętać, że relining zawsze powoduje zwiększenie ciężaru własnego nowej konstrukcji. Można co prawda stosować lekkie rury PE lub PEHD, lecz w obliczeniach obowiązkowo należy też uwzględniać ciężar iniektu wypełniającego przestrzenie między rurami. Decydując się na przebudowę metodą wykopów otwartych, należy brać pod uwagę możliwość maksymalnego skrócenia czasu robót, aby zredukować okres wprowadzania objazdów, które są kosztowne i trudne do akceptacji przez kierowców. O czym należy pamiętać? Rozwój techniki pozwala produkować coraz lżejsze oraz mocniejsze materiały do budowy kanałów przepustów i sieci miejskich. Mogą one zostać wykorzystane do remontu 38 i powiatowe DROGI gminne istniejących już kanałów, które z biegiem lat uległy uszkodzeniom. Punktem wyjścia przy podejmowaniu decyzji o sposobie remontu przepustu musi być zawsze analiza obecnego stanu. W zależności od wyników inwentaryzacji remont można wykonać w technologii reliningu, rękawa nasączonego termoutwardzalną żywicą lub w formie całkowitej przebudowy w wykopie otwartym. Jeśli to możliwe, warto dążyć do prowadzenia remontów metodami bezwykopowymi, które nie powodują dużych utrudnień dla kierowców i mieszkańców. Technologie te często pozwalają wykonać prace znacznie taniej, niż miałoby to miejsce przy całkowitej przebudowie kanału. Jeśli zdecydujemy się na szybką i efektywną metodę reliningu, to należy pamiętać, aby projektować nowe kanały możliwie jak najbardziej zbliżone przekrojem do starych przepustów. Pozwoli to uniknąć niektórych problemów wykonawczych często pojawiających się w trakcie budowy. Dokumentacja projektowa powinna zawierać również dokładny plan technologii robót. Pozwoli to skutecznie przeprowadzić remont czy wzmocnienie starego kanału bez narażania inwestora na duże, nieplanowane koszty robót dodatkowych. Zaprojektowanie remontu w technologii reliningu wymaga od projektanta więcej pracy niż tradycyjna przebudowa wykopowa. Warto jednak wziąć pod uwagę nie tylko względy finansowe (relining to często stosunkowo tania metoda remontu), lecz także korzyści dla uczestników ruchu, a więc brak objazdów, zamknięć drogi itp. maj – czerwiec 2016 Wokół inteligentnych systemów transportowych Już po raz dziewiąty w Warszawie, w dniach 16-17 maja br., odbędzie się Polski Kongres Inteligentnych Systemów Transportowych. Głównym tematem tegorocznego spotkania będą systemy zarządzania ruchem i nowoczesne technologie stosowane w transporcie publicznym. Program dziewiątej edycji wydarzenia wzbogacono o dodatkową sesję naukową, która zostanie zorganizowana wspólnie przez Stowarzyszenie ITS Polska oraz Urząd Miasta Stołecznego Warszawy. W trakcie tego bloku tematycznego zostaną omówione wyniki badań oraz wnioski z prac naukowych, które w przyszłości mogą znaleźć zastosowanie również w praktyce. Pozostałe sesje będą dotyczyły następujących tematów: systemy poboru opłat, bezprzewodowe systemy w transporcie kolejowym, PIIT – Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji, systemy inne, systemy zarządzania ruchem, standaryzacja rynku ITS i ochrona danych osobowych. Uczestnicy wydarzenia dowiedzą się m.in. jak realizować projekty związane z ITS w nowych realiach dofinansowania i poznają tajniki poprawiania płynności ruchu dzięki wdrożeniu inteligentnych rozwiązań nadzoru i sterowania. Przeanalizują też polskie i niemieckie doświadczenia związane z ochroną danych osobowych w systemach ITS, a także dowiedzą się, jakie są elementy dobrych praktyk w zamówieniach publicznych na inteligentne systemy transportowe. Zwieńczeniem kongresu będzie walne zebranie członków ITS Polska. 39 projektowanie Rowy przydrożne a bezpieczeństwo na drogach Rozpatrując bezpieczeństwo na drogach, uwzględniamy elementy planu sytuacyjnego, pochylenia, stanu nawierzchni oraz urządzenia zabezpieczające ruch pieszych. Są one istotne, lecz istnieje też szereg elementów dróg, które – choć nie bezpośrednio i nie w sposób ciągły – to jednak wpływają na bezpieczeństwo, a ich wadliwe działanie może zwiększyć ryzyko wypadku. Takimi elementami korony drogi są często zaniedbywane rowy przydrożne. Barbara Banach mgr inż. budownictwa lądowego o specjalności drogi, ulice, lotniska, obecnie kierownik robót drogowych 40 i powiatowe DROGI gminne Projektowanie Projektanci zwykle nie zdają sobie sprawy z tego, że aby droga służyła przez lata, jej utrzymanie musi być tanie i nie powinno sprawiać większych problemów zarządcy dróg. Dlatego też już na etapie projektu należy szukać rozwiązań, które pozwolą utrzymać drogę niewielkim kosztem i wysiłkiem. Przy projektowaniu tych elementów nie wolno zapominać także o kosztach budowy, aby uniknąć sytuacji, w której koszt odwodnienia wynosi kilkadziesiąt procent wartości całej inwestycji. Wiadomo nie od dziś, że bez prawidłowego odwodnienia żadna droga nie wytrzyma nawet kilku lat, a złe utrzymanie systemów odwodnienia prędzej czy później pociągnie za sobą szkody dla całej drogi. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43, poz. 430), rowy przydrożne występują w 3 kształtach: opływom, trójkątnym lub trapezowym. W oparciu o zapisy powyższego rozporządzenia rowy opływowe stosuje się na drogach klas A i S, a dopuszcza się ich stosowanie na drodze klasy GP wyłącznie w wykopach. Rów trójkątny stosuje się na drogach klasy A, S i GP, w szczególności w celu ułatwienia utrzymania drogi, kiedy wysokość skarpy nasypu lub wykopu jest mniejsza niż 1 m. We wszystkich innych przypadkach stosuje się rowy trapezowe. W związku z tym większość istniejących rowów przydrożnych ma konstrukcję trapezową. Zgodnie z zapisami ww. rozporządzenia dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej 0,4 m, a głębokość nie powinna być mniejsza niż 0,5 m. Jeżeli górna część korpusu drogi jest odwadniana drenami lub warstwą odsączającą, dno rowu powinno być poniżej poziomu wylotu drenu, sączka lub warstwy 1:2 Ważnym elementem jest odpowiednie zagęszczenie materiału, z jakiego jest wykonana skarpa. Niezagęszczony materiał, nawet po jednej niezbyt ulewnej burzy, może zostać wymyty i całkowicie zniszczony. odsączającej nie mniej niż 0,2 m, a na odcinku wododziału nie mniej niż 0,1 m. Pochylenie skarpy rowu nie powinno być większe niż 1:1,5 z zastrzeżeniem § 42. Wytyczne do projektowania odwodnienia drogowego w postaci rowów przydrożnych wyczytamy również w normie PN-S-02204. W celu przeprowadzenia prac ziemnych należy uzyskać podane poniżej wymiary geometryczne rowu i skarp, »» dla rowu przydrożnego w kształcie: a) trapezowym – szerokość dna co najmniej 0,4 m, nachylenie skarp 1:1,5, głębokość od 0,3 m do 1,2 m liczona jako różnica poziomów dna i niższej krawędzi górnej rowu, b) trójkątnym – dno wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu 0,5 m, nachylenie skarpy wewnętrznej 1:3, nachylenie skarpy zewnętrznej od 1:3 do 1:10, głębokość od 0,3 m do 1,5 m liczona jako różnica poziomów dna i niższej krawędzi górnej rowu, c) opływowym – dno wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu 2 m, krawędzie górne wyokrąglone łukami kołowymi o promieniu 1 m do 2 m, nachylenie skarpy wewnętrznej 1:3, a skarpy zewnętrznej od 1:3 do 1:10, głębokość od 0,3 m 1:1 ,5 1:2 rów trójkątny korona drogi ,5 1:1 rów trapezowy Rysunek 1 Schemat korony drogi z 2 rodzajami rowu przydrożnego maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 41 Projektowanie do 0,5 m liczona jako różnica poziomów dna i niższej krawędzi górnej rowu; »» dla rowu stokowego – kształt trapezowy, szerokość dna co najmniej 0,4 m, nachylenie skarp od 1:1,5 do 1:3, głębokość co najmniej 0,5 m. Rów ten powinien być oddalony co najmniej o 3 m od krawędzi skarpy drogowej przy gruntach suchych i zwartych i co najmniej o 5 m w pozostałych przypadkach; »» dla rowu odpływowego – kształt trapezowy, szerokość dna co najmniej 0,4 m, głębokość minimum 0,5 m, przebieg prostoliniowy, na załamaniach trasy łuki kołowe o promieniu co najmniej 10 m. Najmniejszy dopuszczalny spadek podłużny rowu powinien wynosić 0,2%; w wyjątkowych sytuacjach na odcinkach nieprzekraczających 200 m – 0,1%. Największy spadek podłużny rowu nie powinien przekraczać: a) przy nieumocnionych skarpach i dnie – w gruntach piaszczystych – 1,5%, – w gruntach piaszczysto–gliniastych, pylastych – 2%, – w gruntach gliniastych i ilastych – 3%, – w gruntach skalistych – 10%; b) przy umocnionych skarpach i dnie – matą trawiastą – 2%, – darniną – 3%, – faszyną – 4%, 42 i powiatowe DROGI gminne – brukiem na sucho – 6%, – elementami betonowymi – 10%, – brukiem na podsypce cementowo-piaskowej – 15%. Zgodnie z § 42 wspomnianego rozporządzenia pkt 4. pochylenie i konstrukcja urządzeń wzmacniających skarpy nasypów i wykopów dróg powinny być ustalone na podstawie obliczeń ich stateczności zgodnie z Polską Normą, w szczególności wtedy, gdy: 1) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 8 m, 2) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 6 m, a zbocze ma pochylenie większe niż 1:3, 3) drogowa budowla ziemna będzie budowana z materiału lub w gruncie wymagającym szczególnych procedur technicznych i technologicznych, 4) nasyp będzie budowany na gruntach o małej nośności, na terenie osuwiskowym albo na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej, 5) skarpa nasypu będzie narażona na działanie wód stojących lub płynących na terenie zalewowym. Bardzo często rowy drogowe są rozmywane przez płynącą wodę, a niesiony przez nią materiał zamula przepusty oraz same rowy maj – czerwiec 2016 Projektowanie na całej długości, należy je wtedy pogłębiać. Jest to dość kosztowny proces, dlatego też często stosuje się umocnienia rowów przydrożnych. Umocnienia skarp rowów drogowych należy projektować, odnosząc się do konkretnego rozpatrywanego odcinka drogi, a także do występujących na tym terenie niekorzystnych warunków gruntowo-wodnych. Stateczność i umocnienie skarpy jest bardzo ważnym elementem dbałości o konstrukcję korony drogi, a także wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Należy wybrać rozwiązanie, które zgodnie z doświadczeniem i wiedzą projektanta będzie przydatne oraz w pełni funkcjonalne bez konieczności podejmowania dodatkowych starań o drożność tego elementu. Oczywiście żadne rozwiązanie nie jest wieczne, należy więc o nie dbać poprzez przeprowadzanie sezonowych przeglądów oraz drobnych napraw. Można zastosować kilka poniższych rozwiązań bądź ich kombinacje: »» konstrukcje inżynierskie, takie jak: ściany oporowe, przypory, grunty zbrojone, »» geosiatki, geowłókniny itp., »» domieszki stabilizatorów chemicznych, »» ażurowe konstrukcje betonowe, »» urządzenia osuszające lub umacniające skarpę, takie jak: dreny skarpowe, geosyntetyki przestrzenne, »» hydroobsiew, hydromulczowanie, »» faszyny. Prawidłowe odwodnienie drogi w postaci rowów powinno być odpowiednio zaprojektowane i utrzymywane. Nie można oczywiście zapominać o wykonawstwie. Elementem bezpośrednio oddziałującym na użytkowanie i utrzymanie tego urządzenia w konstrukcji korony jezdni jest jego prawidłowe i zgodne ze sztuką budowlaną wykonanie. Wpływ na to ma nie tylko materiał i sposób wykonania, ale także kolejność prac. Wykonanie skarpy nasypu i pozostawienie jej na kilka tygodni bez zabezpieczenia ani wykonania umocnień powoduje jej erozję. Ważnym elementem jest odpowiednie zagęszczenie materiału, z jakiego jest wykonana skarpa. Niezagęszczony materiał, nawet po jednej niezbyt ulewnej burzy, może zostać maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 43 Projektowanie wymyty i całkowicie zniszczony. Taki wymyty grunt zalega w rowach albo spływa do wykonanych przepustów i je zamula, co generuje dodatkowe koszty naprawy skarpy oraz odmulania i ponownego profilowania samego rowu. Niezabezpieczone i niedogęszczone skarpy ułatwiają dzikim zwierzętom kopanie, nor a co za tym idzie, osłabianie stateczności całej konstrukcji. Bardzo częstym błędem jest proste rzucenie nasion traw na skarpę, ponieważ nie mogą zakiełkować, a w wyniku upałów wysychają i stają się bezużyteczne. Materiał siewny należy też odpowiednio pielęgnować w okresach wegetacyjnych. Pewnego rodzaju poprawą tego stanu jest hydroobsiew, który wspomaga wzrost roślin i w pewnym stopniu utrzymuje jej skarpę. Niestety niedogęszczona skarpa dosłownie wypływa podczas deszczu spod warstwy hydroobsiewu. Samo wykonanie hydroobsiewu może tez być wadliwe gdy np. wykonuje się go w okresach pozawegetacyjnych (od 15 września do 15 kwietnia). Oczywiście prawidłowo wykonany cały ciąg technologiczny przy budowie i konstrukcji skarpy rowu drogowego nie jest gwarancją utrzymania się skarpy po pierwszej ulewie. 44 i powiatowe DROGI gminne Ukształtowanie i wytworzenie mocnych skarp jest procesem długotrwałym i wymaga ciągłej ich pielęgnacji. Chodzi tu o jak najszybsze stworzenie możliwości wegetacji roślin stanowiących ochronę przeciwerozyjną danej skarpy. Zaraz po obsianiu trawy, nie pełnią funkcji antyerozyjnej, dzieje się to dopiero po upływie 40-60 dni od obsiewu zbocza. Do tego czasu należy dodatkowo zabezpieczyć zbocze przez nadmierną erozją wodną. Do takich zabiegów należy m.in. wykonanie tymczasowych krawężników oraz tymczasowych ścieków. W czasie deszczowej pogody na drogach tworzą się duże kałuże, które często wypełniają ogromne dziury czy powstałe chwilę wcześniej wymycia skarpy lub nawierzchni drogi. Woda stoi niemalże wszędzie, a skrzyżowania i miejsca zmiany pochyleń oraz spadków poprzecznych zamieniają się w rwące potoki. Konstrukcje dróg są narażone na działanie opadów atmosferycznych przez cały rok. Rwące potoki pojawiające się na jezdni po obfitym deszczu wcale nie muszą być rezultatem złego projektu, wykonawstwa czy utrzymania, lecz już stojące wody opadowe są najgorszym tego przykładem. Przez cały rok konstrukcja jezdni jest narażona na deszcze, śniegi, mrozy i upały – te czynniki w długim okresie użytkowania maj – czerwiec 2016 Projektowanie Rysunek 2. Stojąca woda wypełniająca rów przydrożny. Zdjęcie B. Banach nawierzchni prowadzą do zmęczenia materiałów, z których została wykonana. Brak sprawnego odprowadzania wody opadowej oraz jej zastój na powierzchni konstrukcji drogi szybko prowadzi do powstania spękań, wysadzin, dziur, kolein oraz wielu innych uszkodzeń konstrukcji. Czasem także niewielkie opady mogą spowodować wypełnienie rowu wodą aż po brzegi, dzieje się tak na terenach ze słabonośnymi i nieprzepuszczalnymi gruntami. Woda zbiera się w rowach przydrożnych jak w plastikowej misce, nie mogąc odprowadzić nadmiaru np. poprzez przepusty czy odpowiednie spadki podłużne, aż w końcu wylewa się na jezdnię. Stojąca woda nawet po ustaniu opadów powoduje także podtapianie i rozmywanie konstrukcji korony drogi. Jest to niebezpieczne i prowadzi w dłuższym przeciągu czasu do pogorszenia stanu konstrukcji drogi oraz całej nawierzchni. System odwodnienia powierzchniowego powinien całkowicie przejmować wody opadowe z rejonu konstrukcji drogi i jak najszybciej je z niego odprowadzać. Usprawnienie odwodnienia powierzchniowego uzyskuje się przez dobrze zaprojektowane rowy i ich wyposażenie, a także przemyślane odprowadzanie tych wód np. do zbiorników odparowujących. Kolejnym ważnym i wspomagających elementem dobrego odwodnienia jest utrzymanie rowów przydrożnych w należytym stanie. Polega ono głównie na systematycznym koszeniu traw oraz systematycznym odtwarzaniu zadanych spadków, skarp i przeciwskarp. Niedrożne rowy powodują zatrzymywanie wody. Niejednokrotnie dochodzi z tego powodu do zalewania posesji oraz rozmycia konstrukcji jezdni. Zasady utrzymywania rowów przydrożnych i zjazdów Zgodnie z art. 29 i 30 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, budowa, przebudowa oraz obowiązek utrzymania maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 45 Projektowanie zjazdów łącznie ze znajdującymi się pod nimi przepustami należy do właścicieli lub użytkowników gruntów przyległych do drogi. Z zapisów tych wynika, że: 1) oczyszczenie lub wymiana rur przepustu w celu zapewnienia drożności, należy do właściciela posesji (podczas wymiany rur należy pamiętać, iż minimalna średnica rury pod zjazdem winna wynosić 40 cm), 2) rowy przydrożne są przeznaczone tylko i wyłącznie do odprowadzania wód opadowych z pasa drogowego. Zgodnie z art. 39 powyższej ustawy zabronione jest odprowadzanie wód melioracyjnych z posesji, pól, łąk czy lasów do rowów przydrożnych. Jest to zakaz bezwzględny i nie ma możliwości uzyskania zezwolenia Zarządcy Drogi na tę czynność. Zgodnie z art. 29 ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2005 r. Nr 239, poz. 2019 z późn. zm.) właściciel gruntu, o ile przepisy ustawy nie stanowią inaczej, nie może: a) zmieniać stanu wody na gruncie, a zwłaszcza kierunku odpływu znajdującej się na jego gruncie wody opadowej ani kierunku odpływu ze źródeł – ze szkodą dla gruntów sąsiednich, b) odprowadzać wód oraz ścieków na grunty sąsiednie. 46 i powiatowe DROGI gminne Właściciel gruntu, przy którym znajdują się rowy przydrożne, jest zobowiązany do usunięcia przeszkód oraz zmian w odpływie wody, powstałych na jego gruncie wskutek przypadku lub działania osób trzecich, ze szkodą dla gruntów sąsiednich. Istnieje możliwość wykorzystania rowu przydrożnego do celów melioracyjnych, lecz przed tym wymagane jest zezwolenie Zarządcy Drogi, w którym określone zostają warunki późniejszej konserwacji i przebudowy tych urządzeń, bowiem utrzymanie rowów melioracyjnych nie należy do Zarządcy Drogi publicznej. Literatura 1. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. 1999 nr 43 poz. 430, Dz. U. 2016 0.124 t.j). 2. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. (Dz. U. z 1985 r. Nr 14 poz. 60). 3. Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2001 r. Nr 115, poz. 1229). 4. PN-S-02204: Drogi samochodowe. Odwodnienie dróg. 5. Edel R., Odwodnienie dróg, WKiŁ, Warszawa 2009. 6. Szling Z., Pacześniak E., Odwodnienie budowli komunikacyjnych, Wrocław 2004. 7. Datka S., Odwodnienie dróg i ulic, WKiŁ, Warszawa 1970. 8. Pawłowski T., Książek P., Utrzymanie kanalizacji i urzadzen ochrony środowiska. maj – czerwiec 2016 Technologie Przejazdy kolejowe – nowe wymogi dla zarządców dróg Zarządcy dróg gminnych i powiatowych, którzy posiadają w swoich pasach drogowych przejazdy kolejowe, będą musieli jeszcze w tym roku przeprowadzić badania natężenia ruchu w oparciu o nowe zasady. O czym trzeba pamiętać, by wykonać je prawidłowo i z jak wysokimi kosztami należy się liczyć? mgr inż. Sebastian Ludwiczak absolwent Wydziału Rolniczego na Akademii Rolniczej we Wrocławiu, pracownik Urzędu Miejskiego w Krotoszynie odpowiedzialny za bieżące utrzymanie dróg na terenie gminy maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 47 Technologie Nowe wytyczne dotyczące zarządzania i utrzymania dróg gminnych oraz powiatowych zostały zawarte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie. Sprawdźmy, co mówią jego zapisy. Przejazd kolejowo-drogowy jest to skrzyżowanie w jednym poziomie drogi publicznej lub wewnętrznej z linią kolejową. Skrzyżowanie w jednym poziomie, które jest przeznaczone wyłącznie do ruchu pieszego, rowerowego lub pieszo–rowerowego nie jest natomiast przejazdem kolejowo-drogowym, lecz przejściem. Kategorie przejazdów kolejowych Przejazdy kolejowo–drogowe mogą być stosowane tylko na liniach kolejowych, na których ruch kolejowy jest prowadzony z prędkością nie większą niż 160 km/h. W innych 48 i powiatowe DROGI gminne wypadkach stosuje się skrzyżowanie wielopoziomowe. Kategorie przejazdu kolejowo– drogowego lub przejścia oraz sposób jego zabezpieczenia ustala zarządca kolei. Przejazdy kolejowo–drogowe i przejścia zgodnie z §5 rozporządzenia dzielą się na sześć kategorii: Kategoria A – przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany: a) przez uprawnionych pracowników zarządcy kolei lub przewoźnika kolejowego, posiadających wymagane kwalifikacje; b) przy pomocy sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni; Kategoria B – przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych, wyposażonych w sygnalizację świetlną i rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku: a) wjazdu na przejazd albo b) wjazdu na przejazd i zjazdu z przejazdu; Kategoria C – przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizację świetlną; Kategoria D – przejazdy kolejowo-drogowe, które nie są wyposażone w systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu; Kategoria E – przejścia wyposażone w: a) półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne systemy przejazdowe albo b) kołowrotki, barierki lub labirynty; Kategoria F – przejazdy kolejowo-drogowe lub przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych, wyposażone w: a) rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub b) zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B. Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia kategorii F są użytkowane na podstawie umowy zawartej między zarządcą kolei, a użytkownikiem przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, która określa w szczególności sposoby ich zabezpieczenia i użytkowania. Szczegółowe parametry poszczególnych kategorii przejazdów zostały podane w § od 7 do 12 Rozporządzenia. maj – czerwiec 2016 Technologie Pomiary natężenia ruchu Istotną zmianą zawartą w § 91. pkt. 1 ww. Rozporządzenia jest konieczność wykonania nowych pomiarów natężenia ruchu na przejazdach kolejowych najpóźniej do dnia 14 listopada 2016 roku. Należy je wykonać w miesiącach: kwiecień–maj lub wrzesień– –październik, w ciągu dwóch kolejnych dób (wtorek i środa lub środa i czwartek). Pomiary wykonuje się na przejazdach kategorii A, B, C, D. Nie przeprowadzamy ich na przejazdach w pasach dróg wewnętrznych, czyli przejazdach kategorii F. Pomiary natężenia ruchu drogowego na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A, B i C wykonuje zarządca drogi, nie rzadziej niż co 5 lat. Na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii D zarządca drogi wykonuje je nie rzadziej niż co: »» 5 lat, w przypadku przejazdów w ciągu dróg gruntowych, lub gdy ostatni iloczyn ruchu nie przekraczał wartości 20 000; maj – czerwiec 2016 Zarządcy dróg, którzy nie są pewni jakiej kategorii przejazdy znajdują się w ciągach ich dróg, mogą to sprawdzić na internetowym portalu dostępnym pod adresem http://mapa.plk-sa.pl. Można tam także pozyskać szereg innych danych, dotyczących przebiegu linii kolejowych. »» 2 lata, gdy ostatni iloczyn ruchu mieścił się w granicach od 20 000 do 40 000; »» rok, gdy ostatni iloczyn ruchu przekraczał wartość 40 000. Pomiary natężenia ruchu drogowego i kolejowego mogą być także wykonywane na żądanie właściwych organów, Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych lub komisji kolejowej, zarządcy drogi lub zarządcy kolei. i powiatowe DROGI gminne 49 Technologie Zarządca drogi ma obowiązek powiadomić zarządcę kolei o planowanym terminie przeprowadzenia pomiarów natężenia ruchu. Przedstawiciel zarządcy kolei ma prawo uczestniczyć w ww. pomiarach. Pozostałe wytyczne wykonywania pomiarów zostały zawarte w załączniku nr 1 do Rozporządzenia. Podczas przekazywania zarządcy kolei wyników pomiarów natężenia ruchu, zarządca drogi jest także zobowiązany do przekazania danych związanych z drogą, tj. nazwa, kategoria, klasa, kilometraż przejazdu, liczba pasów ruchu, a także dane dotyczące chodników oraz pasa dzielącego. Powyższe dane są potrzebne do wykonania metryki przejazdu kolejowo–drogowego, który zgodnie z § 15 sporządza, prowadzi i przechowuje zarządca kolei. Wzór i zakres metryki określa załącznik nr 2 do Rozporządzenia. W ciągu roku od otrzymania wyników pomiaru zarządca kolei ma obowiązek sporządzić nowe iloczyny ruchu obliczane na podstawie pomiarów ruchu kolejowego i drogowego dla istniejących przejazdów, a co za tym idzie mogą ulec zmianie kategorie przejazdów, gdyż nowe Rozporządzenie wprowadziło modyfikacje również w tym zakresie. Dla przykładu można podać przejazd kategorii B. W poprzednim rozporządzeniu (Dz. U. rok 1996 nr 33 poz. 144) jednym z parametrów określających kategorie przejazdu B był iloczyn ruchu, który musiał być większy od liczby 50.000. W obowiązującym Rozporządzeniu iloczyn ruchu musi być natomiast większy od 150.000. Wyżej wymienione zmiany dotyczące konieczności wykonania nowych pomiarów natężenia ruchu na przejazdach kolejowo– drogowych są bardzo istotne z punktu widzenia zarządcy, ponieważ będą się wiązały z koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów. W szczególności dlatego, że nowe Rozporządzenie nakazuje przeprowadzenie pomiarów w ciągu dwóch kolejnych dób. Dotychczas pomiary były wykonywane w ciągu dwóch dni – we wtorek i środę, w godzinach od 600 do 1800. Warunki widoczności oraz oświetlenia Na podstawie § 16 Rozporządzenia zarządca kolei i zarządca drogi raz w roku, po okresie wzrostu roślin – a więc pomiędzy czerwcem a wrześniem, sprawdza warunki widoczności na przejazdach kolejowo–drogowych. Warunki widoczności należy także sprawdzić po każdym wypadku. O wynikach kontroli zarządca drogi powiadamia pisemnie zarządcę kolei, który odnotowuje ten fakt w metryce. Wyniki pomiarów widoczności będą miały wpływ na ewentualne ograniczenie prędkości pociągów zbliżających się do przejazdu. Warunki i sposób sprawdzania widoczności przejazdów 50 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 Technologie Koszt przeprowadzenia pomiarów. Przykład Krotoszyna W dniu pisania niniejszego artykułu Urząd Miejski w Krotoszynie ma już zawartą umowę na wykonanie usługi pomiaru natężenia ruchu na przejazdach kolejowo–drogowych. Wykonawca został wyłoniony na podstawie zapytania ofertowego, jakie opublikowaliśmy w Biuletynie Informacji Publicznej. W naszych pasach dróg jest zlokalizowanych 13 przejazdów z czego 3 przypadają na drogi wewnętrzne. Podjęliśmy decyzję, by wykonać pomiary także na przejazdach zlokalizowanych na drogach wewnętrznych, gdyż w perspektywie najbliższych pięciu lat drogi te mogą stać się drogami publicznymi. Do naszego urzędu wpłynęło 13 ofert, z czego najdroższa opiewała na 36.900,00 zł brutto, a najtańsza - 7.318,50 zł brutto. Przy szacowaniu wartości zamówienia na podstawie wszystkich ofert jakie wpłynęły do naszego urzędu można przyjąć, że średni koszt wykonania pomiaru na jednym przejeździe wynosi ok. 1.600,00 zł. Jednak licząc średnią cenę na podstawie najkorzystniejszej oferty jaką otrzymaliśmy, średni koszt wykonania pomiaru na przejeździe wynosi 563 zł brutto. Zróżnicowanie cen pomiędzy firmami prawdopodobnie może wynikać z faktu, że część przedsiębiorstw wykonuje pomiary przy użyciu specjalistycznych urządzeń rejestrujących, a pozostałe stosują standardowe, ręczne metody. Zakładamy, że w tym roku ceny wzrosną, ponieważ zwiększy się zapotrzebowanie na tego typu usługi – wszyscy zarządcy dróg muszą przecież dokonać pomiarów do 14 listopada 2016 r. Warto też dodać, że w przypadku dróg gminnych i powiatowych widełki cenowe mogą być szerokie ze względu na duże różnice w natężeniu ruchu. Sposobem na oszczędności może być przeprowadzenie pomiarów we własnym zakresie. Należy jednak pamiętać, że pomiary muszą być wykonywane w ciągu dwóch kolejnych dób, a nie jak poprzednio w ciągu dwóch dni od 6.00 do 18.00. Osobiście jestem zwolennikiem zlecenia usługi firmie zewnętrznej, gdyż wtedy cała odpowiedzialność za wykonanie zadania spada na nią. A w razie problemów możemy dochodzić swoich roszczeń w sądzie. Warto także pamiętać, aby wymagać referencji od firm startujących w zamówieniu. W umowie należy też zawrzeć zapisy zobowiązujące wykonawcę do pisemnego powiadomienia zarządcy kolei o planowanym terminie wykonania pomiarów oraz posiadania ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej. W szczególności zarządcy dróg gminnych, którzy sprawują pieczę nad niektórymi przejazdami w ciągach dróg gruntowych, prowadzących głównie do pól uprawnych, muszą być świadomi, że jeśli pomiar natężenia ruchu wyjdzie na poziomie zero, a może się tak zdarzyć, zarządca kolei może wystąpić o jego likwidację, tak jak to miało miejsce w naszej gminie. kolejowo-drogowych i przejść określa załącznik nr 3 do rozporządzenia. Przejazd kolejowo-drogowy kategorii A i B oraz przejście kategorii E z obsługiwanymi urządzeniami zabezpieczającymi powinny być zgodne z § 85 Rozporządzenia: oświetlone w porze nocnej, a w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza – także w dzień. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, zarządca kolei może zapewnić oświetlenie przejazdu kolejowo-drogowego kategorii C i D. maj – czerwiec 2016 Oznakowanie przejazdów kolejowo-drogowych Obowiązki zarządcy drogi dotyczące oznakowania przejazdu kolejowo-drogowego określono w § 81 Rozporządzenia. Zgodnie z jego zapisami, w celu ostrzeżenia użytkowników dróg przed zbliżaniem się do przejazdu kolejowo-drogowego oraz przejścia zarządca drogi umieszcza następujące znaki: 1) ostrzegawcze: a) A-9 „przejazd kolejowy z zaporami” – przed przejazdem kolejowo-drogowym i powiatowe DROGI gminne 51 Technologie wyposażonym w rogatki lub znak A-10 „przejazd kolejowy bez zapór”; przed przejazdami kolejowo-drogowymi kategorii C i D szczególnie niebezpiecznymi ze względu na: ostry kąt przecięcia się drogi z linią kolejową (poniżej 60°), bliskość toru kolejowego przebiegającego równolegle do osi drogi lub przebieg linii kolejowej w łuku, należy stosować pod znakiem A-10 „przejazd kolejowy bez zapór” tabliczkę T-7 wskazującą układ torów i drogi na przejeździe; b) tabliczkę T-10 – przecięcie drogi z bocznicą kolejową lub torem o podobnym charakterze – pod znakiem A-30 „inne niebezpieczeństwo” dla oznaczenia przejazdu kolejowo-drogowego kategorii A bez rogatek, gdzie ruch na drodze podczas przejeżdżania pociągu jest wstrzymywany przez uprawnionego pracownika; 2) zakazu B-20 „stop”– przed przejazdem kolejowo-drogowym kategorii D, na którym nie są zachowane warunki widoczności na przejeździe kolejowo-drogowym, przed przejazdami kolejowo-drogowymi kategorii A, B i C, w przypadkach określonych w załączniku nr 4 do Rozporządzenia; 3) dodatkowe znaki przed przejazdami kolejowo-drogowymi: G-1a „słupek wskaźnikowy z trzema kreskami umieszczany po prawej stronie jezdni”, G-1b „słupek wskaźnikowy z dwiema kreskami umieszczany po prawej stronie jezdni”, G-1c „słupek wskaźnikowy z jedną kreską umieszczany po prawej stronie jezdni”, G-1d „słupek wskaźnikowy z trzema kreskami umieszczany po lewej stronie jezdni”, G-1e „słupek wskaźnikowy z dwiema kreskami umieszczany po lewej stronie jezdni” i G-1f „słupek wskaźnikowy z jedną kreską umieszczany po lewej stronie jezdni”; 4) poziome: a) P-2 „linia pojedyncza ciągła” – na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego i na przejeździe kolejowo-drogowym, w przypadku jezdni mającej więcej niż dwa pasy ruchu, b) P-4 „linia podwójna ciągła” – na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego i na przejeździe kolejowo-drogowym, 52 i powiatowe DROGI gminne c) P-12 „linia bezwzględnego zatrzymania – stop” ze znakiem P-16 „napis stop”, d) P-14 „linia warunkowego zatrzymania złożona z prostokątów” – na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C i D; 5) urządzenia optycznego prowadzenia ruchu: słupki prowadzące U-1a lub U-1b: a) na dojazdach do przejazdów kolejowo-drogowych bez rogatek na odcinku drogi o długości od 15 m do 20 m, licząc od skrajnych szyn toru kolejowego, w odstępach co 3 m po obu stronach drogi; jeżeli umożliwiają to warunki miejscowe, słupki ustawione najbliżej toru powinny znajdować się w odległości 4 m od skrajnych szyn toru kolejowego, b) na zewnątrz rogatek, jeżeli przejazd kolejowo-drogowy jest wyposażony w rogatki. Z danymi dotyczącymi oznakowania przejazdów oraz przykładami graficznymi można się zapoznać w załączniku nr 1 punkcie nr 2 „Znaki ostrzegawcze” do Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. rok 2003 nr 220 poz. 2181). Natomiast zarządca kolei zgodnie z § 82 Rozporządzenia jest zobowiązany do ostrzeżenia użytkowników dróg przed zbliżaniem się do przejazdów kolejowo-drogowych kate- maj – czerwiec 2016 Technologie Przejazdy kolejowe w pasach dróg gruntowych Dla zarządców dróg istotnym zapisem jest § 35 Rozporządzenia, który mówi, że w przypadku dróg gruntowych na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego stosuje się nawierzchnię gruntową ulepszoną na długości co najmniej 10 m, licząc od skrajnej szyny z każdej strony przejazdu, a gdy są usytuowane na przejazdach obejmujących dwa lub więcej torów – również na międzytorzach. Jeżeli spadek drogi w stronę przejazdu kolejowo-drogowego przekracza 5%, długość tę należy powiększyć o 10 m. Ustawa o drogach publicznych, a przejazdy kolejowo–drogowe gorii C i D oraz przejściami kategorii E niewyposażonymi w rogatki. Zarządca kolei umieszcza znaki G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym”. Przy przejściach kategorii E niewyposażonych w rogatki zarządca kolei umieszcza pod znakami G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym” albo na elementach wygrodzeń tablice ostrzegawcze z napisem „Przejście przez tor. Strzeż się pociągu”. Tablice wykonuje się w sposób umożliwiający odczytanie ich treści w porze dziennej i nocnej. Zarządca kolei zgodnie z § 83 Rozporządzenia jest także zobowiązany do umieszczenia znaku G-2 „sieć pod napięciem”. Sygnalizatory drogowe zarządca kolei umieszcza na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A, B i C, z wyjątkiem przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A, na których ruch drogowy jest kierowany przez pracownika kolejowego przy pomocy sygnałów ręcznych. Jeżeli sygnał dźwiękowy generowany przez urządzenia dźwiękowe z sygnalizatorami drogowymi jest uciążliwy dla otoczenia, zarządca kolei może podjąć decyzję o niestosowaniu lub zmniejszeniu natężenia dźwięku tego sygnału. maj – czerwiec 2016 Na koniec chciałbym jeszcze przytoczyć § 28 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460) który mówi, że budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi w poziomie szyn, wraz z zaporami, urządzeniami sygnalizacyjnymi, znakami kolejowymi, jak również nawierzchnią drogową w obszarze między rogatkami, a w przypadku ich braku – w odległości 4 m od skrajnych szyn, należy do zarządu kolei. Zarząd kolei obejmuje również: »» konserwację znajdującej się nad skrajnią kolejową dolnej części konstrukcji wiaduktów drogowych, łącznie z urządzeniami zabezpieczającymi; »» budowę i utrzymanie urządzeń odwadniających wiadukty kolejowe nad drogami, łącznie z urządzeniami odprowadzającymi wodę poza koronę drogi; »» budowę skrzyżowań dróg z torami kolejowymi w różnych poziomach w razie budowy nowej lub zmiany trasy istniejącej linii kolejowej, zwiększenia liczby torów, elektryfikacji linii, zwiększenia szybkości lub częstotliwości ruchu pociągów. Podsumowując: zarządcy dróg muszą pamiętać, aby w bieżącym roku na przejazdach kolejowo–drogowych przeprowadzić badania natężenia ruchu w oparciu o nowe zasady oraz przeprowadzić pomiędzy czerwcem a wrześniem kontrole widoczności. Wynik badań należy dostarczyć do zarządcy kolei. i powiatowe DROGI gminne 53 W służbie ekologii i finansom Wykorzystanie materiałów ze starych nawierzchni do budowy nowych dróg Opinie o zastosowaniu destruktu z frezowania warstw asfaltowych są różne. Przez jednych jest on traktowany jako odpad nie podlegający ponownemu wykorzystaniu przy produkcji mieszanek asfaltowych. Przez innych uważany za materiał, który ze względu na dużą różnorodność starych warstw może obniżać jakość produkowanych mieszanek mineralno-asfaltowych. Jednak z obowiązującymi „Wytycznymi Technicznymi WT 2 2014 część 1” oraz normami dotyczącymi wyrobów budowlanych dopuszcza się stosowanie granulatu asfaltowego, pod warunkiem spełnienia określonych wymagań. Możliwe jest także wykorzystanie go z licznymi korzyściami oraz bez uszczerbku na jakości. Doświadczenia przy stosowaniu granulatu asfaltowego w mieszkankach Michał Suski kierownik Grupy Laboratoriów w TPA Sp. z o.o. / Technolog ds. mma. Z Laboratorium TPA związany od 2005 r. Specjalizuje się w badaniach mieszanek mineralno-asfaltowych. Od 4 lat projektuje badania typu dla mma z dodatkiem granulatu asfaltowego i jest odpowiedzialny za jakość produkcji oraz wbudowania mma 54 Kluczem do sukcesu jest dobre rozpoznanie nawierzchni przeznaczonej do frezowania oraz przebadanie granulatu asfaltowego otrzymanego w wyniku przetworzenia destruktu. Od kilku lat z powodzeniem wbudowuje mieszanki z udziałem granulatu asfaltowego na obszarze całej Polski firma STRABAG. W pierwszej fazie rozpoznania ocenia się odwierty pod kątem obecności lepiszcza smołowego za pomocą metody opisanej w KPRNPP* 2013-załącznik C. Test wykonuje się poprzez pomalowanie odwiertu specjalną białą farbą (PAK MARKER), a warstwa z lepiszczem smołowym zabarwia się na żółto. W przypadku stwierdzenia obecności smoły w nawierzchni, *Katalog Przebudów i Remontów Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych 2013. GDDKiA, IBDiM i powiatowe DROGI gminne materiał z frezowania nie może być wykorzystany do produkcji mieszanki i automatycznie jest dyskwalifikowany. Zatem pierwszy test jest bardzo prosty. Ważnym elementem jest także selektywne frezowanie (np. warstwy ścieralnej lub ścieralnej i wiążącej) i unikanie w ten sposób rozbieżności w wynikach przy ocenie jednorodności granulatu. Po zwiezieniu określonej partii destruktu na plac sprawdza się, czy zawiera on w sobie materiały obce, tj. cegły, metale, tworzywa sztuczne, drewno itp. (zanieczyszczenia te nie powinny przekraczać dopuszczalnych zawartości wymienionych w normie PN-EN 13108-8). Następnie destrukt poddawany jest procesowi granulowania w specjalnie przystosowanej do tego kruszarce. Maszyna rozsiewa na sortowniku granulat na dwie frakcje – drobną i grubą – które w późniejszym czasie miesza się ze sobą, uzyskując jednorodny materiał. W większości wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych (WMA) STRABAG w Polsce istnieje możliwość dozowania granulatu bezpośrednio do mieszalnika metodą „na zimno”. W związku z tym, aby chronić materiał przed wilgocią oraz nadmiernym działaniem promieni słonecznych, składuje się go w miejscach zadaszonych. Sprawdzenie występowania lepiszcza smołowego przy pomocy PAK MARKERA maj – czerwiec 2016 wody i mrozu. Dzięki temu nawierzchnia dłużej posłuży użytkownikom ruchu. Należy jednak pamiętać, że granulat asfaltowy jako dodatek można stosować jedynie do warstw podbudowy i wiążącej z betonu asfaltowego. Nie może być stosowany do warstw ścieralnych oraz do asfaltu lanego. Ekologicznie i tanio Składowanie granulatu asfaltowego w zadaszonym boksie W kolejnej fazie badań sprawdza się jednorodność granulatu asfaltowego. Kryteriami oceny są jego uziarnienie, zawartość asfaltu rozpuszczalnego oraz parametry odzyskanego lepiszcza – temperatura mięknienia oraz indeks penetracji. Rozstęp wyników nie powinien przekraczać wartości podanych w WT-2 2014 część 1., p. 7.4. Parametry kruszywa w granulacie asfaltowym powinny spełniać wymagania jak dla kruszywa w danej mieszance mineralno-asfaltowej. Granulat asfaltowy może być stosowany do produkcji mieszanek pod warunkiem spełnienia wszystkich wymagań jak dla gotowego wyrobu. Granulat asfaltowy jest pełnowartościowym składnikiem mieszanek mineralno-asfaltowych. Z powodzeniem można stosować ten materiał począwszy od budowy dróg gminnych, kończąc na drogach krajowych. Liczne badania wykonane zarówno przez Laboratoria TPA jak i GDDKiA potwierdzają należytą jakość mieszanek oraz ich zgodność z wymaganiami. Zatem nie należy traktować destruktu asfaltowego jako odpadu lub materiału przydatnego tylko do utwardzenia poboczy przy drogach. Bierzmy przykład od naszych zachodnich sąsiadów, którzy w nowoczesnych wytwórniach wykorzystują materiał z frezowania nawet w ilości do 70% przy dozowaniu granulatu metodą „na ciepło”. Budujmy nasze drogi, by służyły nam przez długie lata, na bazie materiałów przyjaznych środowisku. Zalety produkcji mieszanek z dodatkiem granulatu asfaltowego Produkcja mieszanek z dodatkiem granulatu asfaltowego niesie za sobą wiele korzyści. Jednym z najbardziej korzystnych czynników jest fakt, że technologia ta jest przyjazna dla środowiska. Wykorzystując granulat asfaltowy powtórnie, eliminujemy problem powstawania dużych składowisk tego materiału w trakcie wykonywania remontów starych nawierzchni. Kolejnym ważnym aspektem jest efekt ekonomiczny. Przy udziale od 15 do 20% granulatu w mieszance, możemy użyć nawet o 1% mniej asfaltu. Dodatkową zaletą jest fakt, że granulat asfaltowy poprawia parametry mieszanek takie jak: odporność na koleinowanie oraz odporność na działanie maj – czerwiec 2016 Granulowanie destruktu asfaltowego i powiatowe DROGI gminne 55 Wszystkie drogi prowadzą do Kielc XXII Międzynarodowe Targi Budownictwa Drogowego AUTOSTRADA-POLSKA to największe wydarzenie tego sektora w Europie Środkowo–Wschodniej oraz jedno z najważniejszych na Starym Kontynencie. Co roku swoją ofertę prezentuje tu ponad 400 firm z ok. 20 krajów. Wystawa zajmuje 20 000 m2. Kolejna edycja targów już od 31 maja do 2 czerwca 2016 w Targach Kielce. AUTOSTRADA-POLSKA oraz odbywające się w tym samym czasie XII Międzynarodowe Targi Infrastruktury, Salon Technologia i Infrastruktura Lotnisk TRAFFIC-EXPO– TIL, VIII Międzynarodowe Targi Transportu Drogowego – Pojazdy Użytkowe ROTRA i II Salon Europarking kompleksowo obejmują zagadnienia związane z drogownictwem, infrastrukturą, transportem drogowym i technologiami parkingowymi. Targi odbywają się pod patronatem najważniejszych instytucji związanych z tym sektorem. – Już dzisiaj wiemy, że tegoroczne targi będą miejscem prezentacji najnowocześniejszych urządzeń, maszyn, sprzętu budowlanego i specjalistycznego. Ciężki sprzęt będzie można podziwiać podczas pokazów dynamicznych, na specjalnie przygotowanym terenie. Ekspozycje kilkuset firm, w tym liderów rynku z pewnością spełnią oczekiwania nawet najbardziej wymagających gości. Uzupełnieniem bogatej oferty potężnych maszyn będzie ekspozycja urządzeń wspomagających. Mamy nadzieję, że trzy wydarzenia sektora drogownictwa, odbywające się w tym samym terminie, pozwolą na kompleksowe zapoznanie się z ofertą rynku i ułatwią inwestycyjne decyzje. – mówi Bogusława Grzechowska, dyrektor Projektu. Poważne rozmowy o drogach Mocne wsparcie partnerów merytorycznych targów AUTOSTRADA-POLSKA, od lat gwarantuje 56 interesujący program konferencyjny. Każdego roku w wydarzeniach uczestniczą eksperci, przedstawiciele ośrodków badawczych, politycy i branżowcy z całej Europy. W programie tegorocznego wydarzenia zaplanowano m.in. konferencję „Stalowe czy betonowe drogowe obiekty mostowe”, których organizatorem jest Instytut Badawczy Dróg i Mostów oraz Polska Izba Konstrukcji Stalowych. Specjaliści rozmawiać też będą o tym, jak dobrze i efektywnie zarządzać infrastrukturą drogową oraz kolejową – organizatorem tego spotkania jest Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Kielce i GDDKiA Oddział w Kielcach. W czasie targów Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa zaprezentuje również „Białą Księgę Branży Drogowej”. W tym samym czasie odbędzie się konferencja pt. „Problemy parkingowe obszarów zurbanizowanych”. Organizatorami spotkania jest Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Kraków i Politechnika Krakowska. Po raz kolejny w czasie targów odbędzie się Salon Kruszyw przygotowany przez Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego. Wydarzenie ma na celu integrację firm z branży pozyskania, przeróbki, transportu i wykorzystania kruszyw. Operatorzy na koparki! Tegoroczne targi AUTOSTRADA-POLSKA staną się areną rywalizacji za sprawą organizowanego po raz trzeci Konkursu Operatorów Maszyn Budowlanych BIG BAU MASTER. Organizatorami wydarzenia są Targi Kielce oraz Stowarzyszenie Operatorów Maszyn Roboczych „OPERATOR”. warto wiedzieć Realizacja idei smart city w Polsce na przykładzie Wrocławia Liczba mieszkańców miast na świecie wzrosła z 746 milionów w 1950 r. do 3,9 miliarda w roku 2014, a zgodnie z prognozami ONZ do 2050 r. już ok. 66% światowej populacji będzie zamieszkiwało miasta. Podobne prognozy ogłasza także Bank Światowy. Na wyzwania i problemy, jakie niesie ze sobą zjawisko gwałtownej urbanizacji, należy się przygotować – i to nie tylko na szczeblu lokalnym, lecz także krajowym. dr inż. Szymon Ilczuk absolwent wrocławskiej Akademii Rolniczej, geodeta uprawniony, pracuje na stanowisku adiunkta w Instytucie Geodezji na Wydziale Nauk Technicznych w Dolnośląskiej Szkole Wyższej. W pracy zawodowej szczególnie interesuje się: numerycznym opracowywaniem geodanych, cyberkartografią wielkoskalową, możliwościami wykorzystania informacji przestrzennej w nowoczesnych systemach BIM oraz projektach z zakresu smart city maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 57 Warto wiedzieć Jedną z popularnych wizji rozwoju nowoczesnych miast jest idea smart city, która jest ściśle powiązana z obserwowaną w ostatnich latach eksplozją, na niespotykaną dotąd skalę, rozwoju nowoczesnych technologii – szczególnie w zakresie informacji i komunikacji. Założenia tej idei realizowane są również w Polsce. Czym jest smart city? Angielskie słowo smart jest przymiotnikiem, którym najczęściej opisuje się osobę, nadając jej następujące przymioty: mądrość, inteligencję, bystrość. Słowa tego używa się obecnie także do charakteryzowania wielu wytworów ludzkiej działalności – zarówno materialnych (np. urządzeń elektronicznych), jak i niematerialnych (procesów, idei itp.). Pojęcie smart city wprowadzone zostało dla określenia nowoczesnych środowisk miejskich, przy projektowaniu i kształtowaniu których główny nacisk kładzie się na wydajność, a aby ją osiągnąć, wykorzystuje się przede wszystkim nowoczesne technologie informacyjne i komunikacyjne. Ma to pozwolić na inteligentne i skuteczne zarządzanie dostępnymi zasobami oraz wpłynąć na podniesienie jakości życia mieszkańców. Konsekwencje modnych Rysunek 1. Inteligentny, zdalnego odczytu, licznik energii elektrycznej firmy NES (Networked Energy Services) w systemie TAURON „AMIplus Wrocław” 58 i powiatowe DROGI gminne i intensywnie wdrażanych kierunków rozwoju miast są nieprzewidywalne, dlatego niektórzy badacze wskazują także na inne, znacznie mniej popularne znaczenia słowa smart. Słowo to może bowiem oznaczać również cierpienie, np. w odniesieniu do oczu – szczypanie lub pieczenie. Pełny i zrównoważony rozwój inteligentnego miasta wymaga, aby odbywał się on w obszarach związanych ze: środowiskiem (ang. smart environment), transportem i infrastrukturą (ang. smart mobility), zarządzaniem (ang. smart governance), ludźmi (ang. smart people), edukacją i jakością życia (ang. smart living), ekonomią (ang. smart economy). Zagadnienie budowania inteligentnych miast we współczesnym świecie jest bardzo rozległe i może być rozpatrywane w wielu kontekstach: filozoficznym, psychologicznym, kulturowym, socjologicznym, politycznym, ekonomicznym, prawnym, środowiskowym, epidemiologicznym, technologicznym, cyberbezpieczeństwa, informacji przestrzennej itd. Wprowadzanie w życie idei smart city w polskich miastach to szansa nie tylko na ich rozkwit i poprawę jakości życia mieszkańców, lecz także na rozwój nauki oraz innowacyjnej gospodarki. Dziś szeroko rozumiane rozwiązania typu smart stają się nie tylko modą czy dobrowolnym wyborem – coraz częściej konieczność ich wprowadzania związana jest z obowiązującymi regulacjami prawnymi. Działania na rzecz tworzenia inteligentnego miasta prowadzą, obok inicjatyw podejmowanych przez administrację samorządową, również podmioty gospodarcze. Dla przykładu, największym projektem wdrażanym obecnie we Wrocławiu przez Tauron Dystrybucja S. A. jest „AMIplus Wrocław”. Realizując założenia i wytyczne dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2012/27/UE z dnia 25 października 2012 r. w sprawie efektywności energetycznej, zmiany dyrektyw 2009/125/WE i 2010/30/UE oraz uchylenia dyrektyw 2004/8/WE i 2006/32/ WE, firma Tauron rozpoczęła montaż inteligentnych liczników energii elektrycznej (rys. 1). Zaawansowane systemy pomiarowe typu AMI (ang. Advanced Metering Infrastructure) umożliwiają dwukierunkową maj – czerwiec 2016 Warto wiedzieć komunikację z licznikami, które nie tylko mierzą i zbierają dane o zużyciu, np. energii elektrycznej, lecz także przesyłają je do innych podzespołów inteligentnej sieci pomiarowej. Urządzenia pomiarowe AMI, bez względu na rodzaj mierzonego zużycia (prądu, energii cieplnej, wody), mogą się ze sobą komunikować. Docelowo we wszystkich domach, mieszkaniach i małych przedsiębiorstwach aglomeracji wrocławskiej zamontowane zostaną nowoczesne liczniki energii elektrycznej. Na popularyzacji wdrażania inteligentnych technologii pomiarowych korzystają również mniejsze firmy usługowe, które w ten sposób poszerzają i uatrakcyjniają swoją ofertę dla klientów indywidualnych oraz innych podmiotów. Bardzo popularne wśród spółdzielni mieszkaniowych we Wrocławiu stało się montowanie w zarządzanych lokalach inteligentnych ciepłomierzy i wodomierzy, które wyposażone w moduły radiowe, w sposób ciągły (o wyznaczonych porach dnia i z określonym interwałem), wysyłają sygnały o aktualnym stanie zużycia energii cieplnej lub wody (ciepłej i zimnej). Budowa smart city we Wrocławiu Administracje lokalne w Polsce dostrzegły w ostatnich latach światowe trendy w kierunkach rozwoju aglomeracji miejskich oparte o inwestowanie w kapitał ludzki, dla którego bazę stanowi nowoczesna infrastruktura społeczna, techniczna czy transportowa. Wprowadzanie założeń idei smart city w polskich miastach jest procesem ewolucyjnym. Rozpoczął się on stosunkowo niedawno, niemniej jednak można już obserwować efekty realizacji pierwszych praktycznych projektów, których celem jest budowanie i rozwijanie polskich inteligentnych miast. We wrześniu 2015 r. rozpoczęły się pierwsze prace nad strategią rozwoju „Wrocław 2030”, która w przyszłości ma zastąpić obecnie obowiązującą strategię „Wrocław 2020 PLUS”, dla której przyjęto za podstawę ogólne założenia idei smart city. Władze Wrocławia stawiają sobie za cel zapewnienie jego mieszkańcom między innymi: wysokiej jakości życia, dobrej infrastruktury, nowoczesnego transportu, przyjaznego środowiska oraz maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 59 Warto wiedzieć edukacji na najwyższym poziomie. Z tego powodu w stolicy Dolnego Śląska można od kilku lat zaobserwować również znaczący rozwój wszelkiego rodzaju inteligentnych instalacji i systemów. Wrocławski projekt smart city (rys. 2) realizowany jest obecnie równocześnie w kilku obszarach, które dotyczą przede wszystkim zagadnień związanych ze: środowiskiem, transportem, infrastrukturą, mądrym zarządzaniem, ludźmi, edukacją, stylem życia i ekonomią. Środowisko, transport, infrastruktura Dla poprawy jakości środowiska naturalnego (właściwie antropogenicznego) w mieście przystąpiono do wspierania i promowania tych inwestycji, których celem jest poprawa efektywności energetycznej oraz generowanie energii niskoemisyjnej – również przez modernizację już istniejącej infrastruktury technicznej. Głównym programem realizowanym przez miasto w zakresie ochrony środowiska jest „KAWKA”. Jego celem jest zmniejszanie zanieczyszczeń powietrza w tych miejscach, w których regularnie odnotowywane są przekroczenia dopuszczalnych stężeń szkodliwych substancji. Mieszkańcy Wrocławia, którzy zechcą zlikwidować piece węglowe i wymienić je na ogrzewanie gazowe, elektryczne, kolektory słoneczne lub zdecydują się na podłączenie do miejskiej sieci ciepłowniczej, mogą ubiegać się o dotacje. Ułatwieniu szybkiego przemieszczania się w mieście mają służyć zintegrowane systemy transportowe, np. „Inteligentny system transportowy” (ITS), którego częścią jest podsystem „dynamicznej informacji przystankowej” (rys. 3) oraz tzw. transport intermodalny, który łączy więcej niż jeden rodzaj transportu. We Wrocławiu tworzą go przede wszystkim aglomeracyjny system transportu szynowego (ZSTS) oraz publiczne i prywatne sieci transportowe: piesze, rowerowe (również przez spójny system tras rowerowych, który ma zwiększyć wykorzystanie tego środka lokomocji w mieście), samochodowe, wodne i powietrzne. Władze miasta planują także rozbudowę węzłów przesiadkowych komunikacji zbiorowej w rejonach stacji kolejowych oraz pętli i przystanków tramwajowych. W ramach tej inwestycji powstanie 11 nowych obiektów, które zawierać będą także parkingi typu Park&Ride i Bike&Ride. Niezwykłym powodzeniem wśród mieszkańców i turystów cieszy się projekt „Wrocławski rower miejski” (WRM), z którego w sezonie 2015 skorzystano prawie 860 tys. razy, a najaktywniejszy Rysunek 2. Witryna internetowa projektu „Smart city Wrocław” (źródło: http://www.wroclaw.pl/smartcity/) 60 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 Warto wiedzieć Rysunek 3. Podsystem „Dynamicznej informacji przystankowej” (DIP) – przystanek nr 20628 we Wrocławiu użytkownik wypożyczał rowery aż 732 razy1. Ekologiczne podejście do transportu w obrębie miasta i aglomeracji realizowane jest również przez: wspieranie właścicieli pojazdów hybrydowych i elektrycznych (akcja identyfikator „H”), miejską wypożyczalnię samochodów elektrycznych (projekt na etapie weryfikacji złożonych przez potencjalnych operatorów wniosków przetargowych) oraz „Wrocławski system ładowania pojazdów elektrycznych” (WSŁPE), który obejmuje obecnie 10 terminali. Korzystanie z komunikacji miejskiej wspiera aplikacja iMPK, którą wrocławskie MPK stworzyło dla pasażerów w 2014 r. Jej zadaniem jest m.in. śledzenie, na podstawie danych GPS, aktualnych pozycji pojazdów komunikacji miejskiej oraz udostępnianie rozkładów jazdy dla wszystkich przystanków w mieście. Pasażerowie wrocławskiego MPK mają również możliwość, po złożeniu wniosku ze zdjęciem, otrzymania tzw. UrbanCard („Wrocławskiej karty miejskiej”), która jest wielofunkcyjnym nośnikiem usług i produktów elektronicznych, i na której kodowane są bilety komunikacji zbiorowej. „Smart Trip”, to typowy projekt badawczo-rozwojowy, którego celem jest optymalizacja wykorzystania miejskich zasobów transportowych. Obecnie projekt realizowany jest w obszarze Placu Solnego oraz fragmenh ttps://wroclawskirower.pl/news/pierwszy-sezonw ro cl aw s k i e g o - rowe ru - m i e j s k i e g o - w - n owe j formule-za-nami-rowerowa-rewolucja-nabralaniespotykanego-dotad-tempa/ (dostęp 30 marca 2016 r.). 1 maj – czerwiec 2016 cie ulicy Ofiar Oświęcimskich – pierwsze testy systemu zostały zapowiedziane na drugą połowę 2016 r. Docelowo system ma umożliwiać optymalizację wyboru trasy podróży oraz środka transportu dzięki uwzględnieniu lokalizacji użytkownika (GSM, GPS, WiFi, Bluetooth) i jego osobistych preferencji. Możliwe będą także m.in.: optymalizacja kosztów podróży czy monitoring aktualnej lokalizacji różnych środków transportu. Dostęp do systemu będzie możliwy głównie przez aplikację mobilną w smartfonach, ale także przez standardową przeglądarkę internetową w komputerze. W zakresie rozwoju miejskiej infrastruktury, będącej podstawą każdego smart city, realizowane są dwa projekty: MAN Wrocław i miejski internet. Budowa bezprzewodowej sieci WiFi, której celem jest zapewnienie nieodpłatnego dostępu do internetu mieszkańcom miasta i turystom, prowadzona jest we Wrocławiu od 2008 r. Aktualnie sieć składa się z ponad 400 punktów dostępowych, których większość zlokalizowano w ścisłym centrum miasta. Dodatkowym zasięgiem objęto także: Dworzec Główny PKP, lotnisko i esplanadę stadionu miejskiego. W 2014 r. zanotowano ponad 2,5 mln zalogowań do sieci miejskiego internetu. Od 2007 r. realizowany jest także projekt budowy publicznej światłowodowej sieci telekomunikacyjnej (MAN), która przeznaczona jest do wykorzystania przez jednostki organizacyjne gminy oraz mieszkańców miasta. Projekt o wartości 4 441 258,44 zł zakłada budowę sieci łączącej obiekty usytuowane w różnych częściach Wrocławia, np.: i powiatowe DROGI gminne 61 Warto wiedzieć jednostki oświatowe, kamery monitoringu wizyjnego (CCTV), skrzyżowania włączone do systemu ITS, czy punkty bezprzewodowej sieci radiowej miejskiego internetu. Sprawne i niezawodne działanie sieci MAN osiągnięto przez zastosowanie redundantnych połączeń światłowodowych2. System Informacji Przestrzennej Wrocławia Wrocławski SIP został zakwalifikowany jako jeden z projektów smart city w obszarze mądrego zarządzania. Ma on jednak podstawowe znaczenie dla realizacji całej koncepcji inteligentnego miasta we Wrocławiu. Celem działania SIP we Wrocławiu jest: tworzenie i wykorzystanie zbiorów danych przestrzennych niezbędnych dla realizacji zadań miasta, ułatwienie mieszkańcom i inwestorom dostępu do informacji przestrzennych, usprawnienie funkcjonowania administracji samorządowej w zakresie: gospodarki przestrzennej, modernizacji procesu wydawania decyzji, zarządzania kryzysowego, budowy usług internetowych dla jednostek administracji i osób prywatnych oraz rozwoju społeczeństwa informacyjnego. Dla sprawnej realizacji zadań z zakresu planowania rozwoju SIP we Wrocławiu http://www.wroclaw.pl/smartcity/projekty (dostęp 9 lutego 2016 r.). 2 oraz koordynowania zamówień publicznych i współpracy ze spółkami miejskimi został powołany pełnomocnik do spraw SIP Wrocławia. Do jego podstawowych zadań należy: opracowanie spójnej koncepcji budowy i rozwoju SIP, przygotowywanie wieloletnich planów budowy i rozwoju SIP z podziałem na zadania organizacyjne i inwestycyjne, koordynowanie i nadzorowanie projektów wdrożeniowych, przygotowanie propozycji rozwiązań prawnych i organizacyjnych zapewniających prawidłowe wdrożenie i funkcjonowanie SIP oraz opiniowanie działań władz miasta mających związek lub wpływ na funkcjonowanie SIP. Podstawowe usługi wrocławskiego SIP udostępniają serwisy: »» WMS (z mapą podstawową i ortofotomapą), »» WFS (z wybranymi ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego), »» metadanych (infrastruktury informacji przestrzennej dla zbiorów danych i usług z zakresu zagospodarowania przestrzennego). Dane, które można pobrać z serwerów systemu to: »» granice wrocławskich osiedli (pliki .pdf i .shp), »» mapa Wrocławia w skali 1:10 000 i 1:25 000 (pliki .png), »» demografia Wrocławia z lat 1998-2014 (pliki .shp), »» ulice i adresy Wrocławia (pliki .gml, .xml i .json), Rysunek 4. Strona internetowa projektu „Otwarte dane” (źródło: http://www.wroclaw. pl/open-data/) 62 i powiatowe DROGI gminne maj – czerwiec 2016 Warto wiedzieć »» utrudnienia w ruchu (pliki .shp), »» przystanki autobusowe i tramwajowe (plik txt ze współrzędnymi GPS), »» rysunki miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego Wrocławia (pliki .jpg wraz z georeferencjami oraz .pdf). Geoportal Wrocławia udostępnia użytkownikom mapy tematyczne tworzone na bazie tzw. podstawowej mapy systemu informacji przestrzennej. Głównymi opracowaniami cyberkartograficznymi geoportalu są mapy: kategorii własności, miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, studium zagospodarowania Wrocławia, demograficzna, przyrodnicza, wysokościowa (z DTM, DSM oraz możliwością generowania profili wysokościowych), akustyczna (rys. 5), komunikacji, utrudnień i wydarzeń masowych, infrastruktury wodno-kanalizacyjnej, inwestycji, programu mieszkaniowego, a także: fotoplany ukośne, fotomapy z lat: 1994, 2006, 2007, 2009, 2011, 2012 i 2015 oraz model 3D miasta3. Dokąd zmierzamy? Rozwój smart cities w Polsce powinien być przemyślany i zaplanowany, ale przede wszystkim zrównoważony. Podstawową przyczyną potrzeby poszukiwania tej równowagi musi być człowiek ze wszystkimi prawami podstawowymi, które mu przysługują. Wydaje http://geoportal.wroclaw.pl/www/index.shtml (dostęp 30 marca 2016 r.) 3 się, że kształtowanie polskich miast zgodnie z ideą smart city jest już przesądzone. Obecni lub przyszli mieszkańcy miast powinni być świadomi tego, w jak szczególnych warunkach, kreowanych przez rozwiązania typu smart, przyjdzie im żyć. W każdej minucie monitorowane jest w przestrzeni miejskiej położenie większości ludzi między innymi przez tzw. Location-Based Services (LBS) oraz kamery monitoringu miejskiego: na ulicach, w budynkach i środkach komunikacji miejskiej. Zmierzamy wciąż w stronę wirtualizacji naszego życia i większego uzależnienia się od nowoczesnych urządzeń elektronicznych wykorzystujących inteligentne technologie. Bardzo istotnym czynnikiem, który należy również uwzględniać przy planowaniu i wyborze konkretnych rozwiązań systemowych, jest cyberbezpieczeństwo. Należy dobierać takie zabezpieczenia, które maksymalnie będą chroniły inteligentne systemy przed próbami przejęcia przez osoby nieuprawnione. We Wrocławiu realizowanych jest obecnie kilkadziesiąt projektów i programów o różnej wartości i skomplikowanych nazwach, których celem jest nadanie miastu cech smart city. Wiele z nich ma charakter rozwojowy i przyszłościowy. Niektóre inteligentne systemy działają, ale nie osiągnęły jeszcze pełnej sprawności (rys. 6), co więcej – nie jest określony czas, w którym tę sprawność osiągną. Być może kolejnym etapem wdrażania idei smart city będzie wszczepianie mieszkańcom Rysunek 5. „Mapa akustyczna Wrocławia 2013” w miejskim geoportalu (fragment mapy emisji hałasu generowanego przez ruch tramwajowy) (źródło: http://gis.um.wroc.pl/imap/?gpmap=gp2) maj – czerwiec 2016 i powiatowe DROGI gminne 63 Warto wiedzieć Rysunek 6. Strona internetowa aplikacji TAURON eLicznik – obecnie działającej tylko w trybie demo (również dla posiadaczy nowych liczników prądu typu smart) (źródło: http://amiplus. tauron-dystrybucja.pl/logowanie/Strony/aplikacja.aspx) czipów wyposażonych w urządzenia wykorzystujące, np. technologię RFID (ang. Radio-Frequency Identification). Ten rodzaj zdalnej identyfikacji ludzi jest już na świecie testowany i wykorzystywany. Wszczepiony pod skórę czip może być nie tylko kluczem do zamka elektronicznego w mieszkaniu czy domu, ale także biletem komunikacji miejskiej czy przepustką do wejścia na teren zakładu pracy. Widoczny na świecie rozwój miast w stronę smart powinien uwzględniać przede wszystkim dobro mieszkańców oraz ich potrzeby nie tylko w zakresie ułatwień codziennego funkcjonowania w przestrzeni miejskiej, ale przede wszystkim zagwarantowania wolności i nienaruszalności podstawowych praw osobistych. Należy wprowadzać nowe rozwiązania z rozwagą i zrozumieniem złożoności procesów, które budują spójność miejskiej wspólnoty i pozwalają jej tworzyć dobre miejsce do życia. Oby nigdy nie okazało się, że wszystkie smart cities, a może nawet cały smart world, przypominać będą świat opisany prawie 70 lat temu w genialnej powieści Erica Arthura Blaira. Bibliografia 1. Riva Sanseverino E., Riva Sanseverino R., Vaccaro V., Zizzo G. (Editors). Smart Rules for Smart Cities. Managing Efficient Cities in Euro-Mediterranean Countries. Springer International Publishing. Switzerland 2014. 64 i powiatowe DROGI gminne 2. Stimmel C. L. Building Smart Cities – Analytics, ICT, and Design Thinking. CRC Press Taylor & Francis Group. Boca Raton 2016. 3. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division. World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights. United Nations 2014. Źródła internetowe 4. http://geoportal.wroclaw.pl/www/index.shtml (dostęp 30 marca 2016 r.). 5. http://geoportal.wroclaw.pl/www/sip.shtml (dostęp 30 marca 2016 r.). 6. http://geoportal.wroclaw.pl/www/udostep-danych. shtml (dostęp 30 marca 2016 r.). 7. http://uchwaly.um.wroc.pl/uchwala.aspx?numer=465/07 (dostęp 9 lutego 2016 r.). 8. http://uchwaly.um.wroc.pl/uchwala.aspx?numer=617/15 (dostęp 9 lutego 2016 r.). 9. http://www.bbc.com/news/technology-31042477 (dostęp 3 marca 2016 r.). 10.http://www.wroclaw.pl/smartcity/idea-smartcity (dostęp 9 lutego 2016 r.). 11.http://www.wroclaw.pl/smartcity/projekty (dostęp 9 lutego 2016 r.). 12.http://www.wroclaw.pl/strategia-rozwoju-wroclawia-2030/strategia-rozwoju-wroclaw-2030-proces (dostęp 30 marca 2016 r.). 13.https://ezd.gov.pl/www/samorzady (dostęp 1 kwietnia 2016 r.). 14.https://wroclawskirower.pl/news/pierwszy-sezonw ro cl aw s k i e g o - rowe ru - m i e j s k i e g o - w - n owe j formule-za-nami-rowerowa-rewolucja-nabralaniespotykanego-dotad-tempa/ (dostęp 30 marca 2016 r.). maj – czerwiec 2016
