docTP 2012-3-1 - Transport Polski
download 
Reklamacja Transkrypt
TP 2012-3-1 - Transport Polski
ROSENBAUER PANTHER X 1000 FORD RANGER MERCEDES-BENZ ANTOS indeks 36939x ISSN 1642-7351 www.transportpolski.pl Rok XIII NR 3 2012 cena 6,50 zł (w tym VAT 8%) MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO ATEGO HYBRID Profesjonalne rozwiązania dla transportu chłodniczego. Chłodziarki i zamrażarki sprężarkowe • • • • • uniwersalność zastosowań przemyślana konstrukcja zasilanie: DC – 12/24V, AC – 230V wytrzymała obudowa produkty spełniają europejskie normy dotyczące transportu żywności • europejski certykat jakości • europejska gwarancja • sieć serwisowa dostępna w Polsce i Europie www.eberspaecher.pl Wysogotowo k. Poznania, ul. Okrężna 17, 62-081 Przeźmierowo tel. 0 61 81 61 850, fax 0 61 81 61 885 SYPNĘŁO NOWOŚCIAMI REDAKCJA: 90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278 tel. (42) 684 76 62 tel./fax (42) 684 34 44 e-mail: [email protected] internet - www.transportpolski.pl ZESPÓŁ REDAKCYJNY: Jacek Wejman - p.o. Redaktora naczelnego Halina Cieślak, tel. (42) 684 76 62 - Sekretarz redakcji Robert Lisiecki – skład i łamanie Dorota Cieślak-Góra Wojciech Góra Ryszard Gałczyński WSPÓŁPRACA: Piotr Duda Michał Kij Wojciech Mackiewicz Agnieszka Pichola Piotr Pichola Zespół redakcyjny jest obserwatorem prac Komisji Sejmowych przy Sejmie Rzeczypospolitej Polskiej WYDAWCA: EURO-TRANZYT Sp. z o.o., 90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278 CZŁONEK IZBY WYDAWCÓW PRASY PREZES WYDAWNICTWA: Elżbieta Prusik PRENUMERATA, P.R. i MARKETING: Dorota C. Góra [email protected] DRUK: EDIT Sp. z o.o. KOLPORTAŻ: EMPIK Sp. z o.o., KOLPORTER S.A., RUCH S.A. (salony prasowe), Kiosk24 IZBA WYDAWCÓW PRASY Choć, do jesieni pozostało jeszcze kilka miesięcy, to już można zaobserwować poruszenie w branży pojazdów użytkowych. Pierwsi do boju o klienta ruszyli przedstawiciele firm budujących ze wszech miar uniwersalne pickupy. Ford zaprezentował nowego Rangera, który ma się stać produktem globalnym, sprzedawanym w 180 krajach. Po pierwszych jazdach, w których uczestniczyliśmy jako redakcja, można stwierdzić z przekonaniem, że Ranger jest w stanie nieźle namieszać na nieco skostniałym rynku tego typu pojazdów. Jest większy, obszerniejszy i potrafi w terenie zawstydzić niejedno auto. Drugim pickupem prezentowanym na wiosnę jest Isuzu D-Max, które wygląda obiecująco, a i parametry techniczne na papierze prezentują się nieźle. Tymczasem branża ciężkich samochodów użytkowych już zbroi się przed IAA w Hanowerze. Mercedes-Benz już teraz nieco odkrywa karty i pokazuje szkice Antosa oraz całkiem nowy autobus miejski Citaro. MAN, VOLVO i Renault przygotowują się do zakomunikowania posiadania silników spełniających normę Euro 6. IVECO nadal unowocześnia Stralisa, którego odmianę Hi-Way, opiszemy w kolejnym numerze. Natomiast na zapleczu, wśród wielkich koncernów motoryzacyjnych ulokowała się firma Rosenbauer, której historia sięga niemal 150 lat wstecz. Buduje ona pojazdy przeznaczone w większości dla straży pożarnej jednak robi to na tyle dobrze, że w branży jest synonimem najwyższej jakości. Mieliśmy to szczęście, że jako jedna z niewielu redakcji z Polski, uczestniczyliśmy w przekazaniu tysięcznego pojazdu ratowniczo-gaśniczego stosowanego na lotniskach – modelu Panther, dla airportu Stansted w Londynie. W magicznym miejscu, jakim jest fabryka Rosenbauer, mogliśmy podziwiać pasję z jaką od lat buduje się Pantery i nie tylko. Ponadto uczestniczyliśmy w jazdach testowych Pantery na torze St. Valentin, będącym ośrodkiem testowym Steyr. Życzymy przyjemnej lektury. Prawa autorskie zastrzeżone. Przedruki za zgodą redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść artykułów promocyjnych, ogłoszeń i reklam. Na okładce: Freightliner Revolution Innovation Truck jest współczesną odpowiedzią na ekonomiczny, efektywny samochód ciężarowy dla potrzeb transportu regionalnego w Ameryce Północnej. Wzorowany na słynnym Freightlinerze „Bubble Nose” prototyp Revolution ma aerodynamiczne nadwozie pozbawione drzwi od prawej strony i jest znacznie krótszy od konwencjonalnych ciężarówek z silnikiem przed kabiną. Wyposażony jest w jednostkę napędową Detroit Diesel DD13, która stanowiła bazę przy konstrukcji najnowszych silników Mercedes-Benz spełniających normę Euro 6. Wnętrze kabiny zostało zoptymalizowane dla potrzeb jednego kierowcy i posiada zarówno miejsce na odpoczynek w ciągu dnia jak i rozkładaną kanapę do spania. W celu zwiększenia komfortu obsługi sprzęgu i przyłączy naczepy, kabinę wyposażono w dodatkowe drzwi w tylnej ścianie. Innowacyjny jest także napęd Detroit Long Haul Tandem, który korzysta z rozwiązania 6x4, jednak w sprzyjających warunkach napędzana jest tylko jedna oś pojazdu 6x2. Ze względów ekonomicznych pojazd wyposażono w niewielki zbiornik paliwa o pojemności niecałych 300 litrów. Jacek Wejman 4 SPIS TREŚCI SPIS TREŚCI: SAMOCHODY CIĘŻAROWE ROSENBAUER – 1000 PANTER PANTERA – GATUNEK EKSPANSYWNY.........................................................6 SAMOCHODY CIĘŻAROWE FREIGHTLINER REVOLUTION INNOVATION TRUCK POWRÓT DO KORZENI.....................................................10 SAMOCHODY CIĘŻAROWE MERCEDES-BENZ ATEGO HYBRID HYBRYDA DO MIASTA............................................................................12 SAMOCHODY CIĘŻAROWE MERCEDES-BENZ ANTOS – ZAPOWIEDŹ – NOWY WYMIAR MERCEDESA.....................................................14 SAMOCHODY CIĘŻAROWE RENAULT KERAX – INNOWACYJNY POJAZD POGOTOWIA TECHNICZNEGO DROGOWY MOCARZ...................15 SAMOCHODY CIĘŻAROWE IVECO I FPT INDUSTRIAL PREZENTUJĄ UKŁAD SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TYLKO SCR..........16 SAMOCHODY CIĘŻAROWE SCANIA SERII P ODŚWIEŻONA SERIA P.....................................................................................................18 SAMOCHODY CIĘŻAROWE DAF NOWY SPOJLER DACHOWY NA MIARĘ ATe........................................................................................20 SAMOCHODY CIĘŻAROWE RENAULT TRUCKS – 300 CIĘŻARÓWKA DLA DARTOM 20 LAT 300 RENI.....................................................21 SAMOCHODY CIĘŻAROWE DAF XF105 EXCLUSIVE EDITION WERSJA SPECJALNA................................................................................22 SAMOCHODY CIĘŻAROWE VOLVO TRUCKS – POLSKI FINAŁ THE DRIVERS’ FUEL CHALLENGE 2012 VOLVO MA MISTRZA.......................24 SAMOCHODY CIĘŻAROWE MASTER TRUCK EDYCJA VIII.....................................................................................................................26 SAMOCHODY CIĘŻAROWE MERCEDES-BENZ – 20 LAT CHARTERWAY W SŁUŻBIE MOBILNOŚCI...........................................................28 TECHNIKA MERCEDES-BENZ INTELIGENTNY TEMPOMAT MYŚLI ZA KIEROWCĘ...................................................................................30 TECHNIKA TARGI AUTOMECHANIKA 2012 FRANKFURT – ZAPOWIEDŹ SEZON NA TECHNIKĘ................................................................32 TECHNIKA RUUKKI – DZIEŃ STALI SPECJALNYCH SPECJALNE NA ZABUDOWY....................................................................................33 TECHNIKA Nowy Scania Retarder................................................................................................................................................34 TECHNIKA WINKLER TESTUJE DYFUZOR DACHOWY SDR...................................................................................................................35 TECHNIKA EBERSPÄCHER – SKRZYNIE CHŁODNICZE UNIWERSALNE CHŁODNIE..................................................................................36 TECHNIKA VOLVO DYNAFLEET – NADZORUJE CAŁĄ FLOTĘ NOWE MOŻLIWOŚCI..................................................................................38 OPONY GOODYEAR MARATHON MARATON Z ETYKIETĄ.....................................................................................................................40 OPONY FULDA ECOCONTROL i ECOFORCE FULDA DLA CIĘŻARÓWEK...................................................................................................41 NACZEPY ZASŁAW – RAMPY MOBILNE DYSKRETNA POMOC.............................................................................................................42 SAMOCHODY DOSTAWCZE MERCEDES-BEZN SPRINTER CDI 210 ZWINNY SPRINTER..........................................................................44 SAMOCHODY DOSTAWCZE RENAULT MASTER – OGRANICZA SWOJĄ EMISJĘ BARDZIEJ EKOLOGICZNY...............................................45 SAMOCHODY OSOBOWE CHEVROLET SPARK 1.2 LT WÓZEK NA ZAKUPY............................................................................................46 SAMOCHODY OSOBOWE LANCIA YPSILON 0.9 TWINAIR PLATINUM EKSKLUZYWNY MALUCH.............................................................48 SAMOCHODY OSOBOWE FORD FOCUS 1.6 ECOBOOST SYNONIM KLASY............................................................................................49 SAMOCHODY 4x4 Isuzu D-MAX – ZAPOWIEDŹ NOWE OBLICZE.........................................................................................................50 SAMOCHODY 4x4 FORD RANGER – PREZENTACJA GLOBALNY PICKUP...............................................................................................52 AUTOBUSY SETRA COMFORTCLASS 500 – ZAPOWIEDŹ SETRA KLASY PREMIUM...............................................................................56 AUTOBUSY SOLARIS URBINO 18 HYBRID DLA LA CHAUX-DE-FONDS HYBRYDOWA OFENSYWA SOLARISA............................................58 AUTOBUSY SCANIA I MOBILIS STRATEGICZNE PARTNERSTWO...........................................................................................................59 AUTOBUSY MERCEDES-BENZ CITARO – PREMIERA W MANNHEIM NOWA GENERACJA.......................................................................60 AUTOBUSY MAN ECOCITY CNG DLA WIELKIEJ BRYTANII CNG NAPĘDZA AUTOBUSY MAN....................................................................62 AUTOBUSY IVECO: REKORDOWE ZAMÓWIENIE NA AUTOBUSY HYBRYDOWE HYBRYDOWY REKORD....................................................63 OBSERWATOR DKV: OPŁATY DROGOWE W NIEMCZECH BEZ PROWIZJI NIEMCY BEZ PROWIZJI...........................................................64 OBSERWATOR DKV URUCHAMIA KONTROLĘ ONLINE ZWROTU VAT ZA PALIWO DKV KONTROLUJE VAT.................................................64 OBSERWATOR UTA – 20 LAT W POLSCE OKRĄGŁY JUBILEUSZ............................................................................................................65 SPORT VOLVO MEAN GREEN – REKORD PRĘDKOŚCI KOLEJNY REKORD..............................................................................................66 6 SAMOCHODY CIĘŻAROWE ROSENBAUER – 1000 PANTER PANTE RA – GATUNEK EKSPANSYWNY Firmie Rosenbauer kryzys nie straszny. Przez 145 lat istnienia na rynku pojazdów i sprzętu ratowniczo-gaśniczego wyrobiła sobie doskonałą markę. Jej sprzęt cechuje wysoka jakość, nowoczesność i intuicyjna obsługa. Sztandarowym produktem firmy są pojazdy ratowniczogaśnicze Panther wykorzystywane na lotniskach całego świata. na specjalne zamówienie, klientom trwa czasami kilka tygodni, a plac przyfabryczny, ze względu na ciągły proces rozbudowy zakładu, jest coraz mniejszy. CHARAKTERYSTYKA PANTERY OKRĄGŁY JUBILEUSZ W maju mieliśmy okazję uczestniczyć w uroczystym przekazaniu 999,1000 i 1001 pojazdu ratowniczo-gaśniczego Panther. Tysięczna Pantera trafiła na lotnisko Stansted znajdujące się w Londynie. Pantera oznaczona numerem 999 – znalazła nabywcę w Düsseldorfie, zaś 1001 będzie stacjonować w Doha w Katarze. Z okazji okrągłego tysiąca i jednocześnie jubileuszu 20 lat produkcji wozów bojowych Panther, zorganizowano imprezę, na którą zaproszono gości z całego świata. Podczas dwóch dni eventów zorganizowano uroczystą kolację oraz prezentację dynamiczną na torze testowym Steyr w St. Valentin, gdzie można było dokładnie obejrzeć Pantery o numerach seryjnych: 999, 1000 i 1001, a także skorzystać z możliwości jazdy w fotelu pasażera Pantery prowadzonej przez najbardziej doświadczonego kierowcę fabrycznego. Pierwszego dnia trwania imprezy zorganizowano uroczystą kolację na lotnisku w Linzu, które jak się okazało jest także miejscem, gdzie przechowywane są samochody ratowniczo-gaśnicze Rosenbauer opuszczające fabrykę w Leonding. Bynajmniej nie jest to jednak postój wymuszony kryzysem i oczekiwaniem na klienta. Po prostu, procedura przekazania, pojazdów budowanych Dr. Dieter Siegel wręcza pamiątkowe certyfikaty przedstawicielom lotnisk w Londynie, Dusseldorfie i Doha Seria Panther to ciężarówki z 2-, 3- i 4-osami wyposażone w stały napęd wszystkich kół. Pierwsze pojazdy tej rodziny powstały ponad 20 lat temu i od tej pory są systematycznie rozwijane. Na samym początku powstał samochód ratowniczo-gaśniczy na podwoziu 8x8 wyprodukowanym przez firmę MAN, na potrzeby wojskowych modeli SX. Pierwszy egzemplarz nabył port lotniczy w Genewie. Po 5 latach Rosenbauer zbudował wehikuł nieco mniejszy na podwoziu 6x6, który jak się później okazało stał się najpopularniejszą Panterą. W rok od budowy pierwszego egzemplarza przyszło zamówienie z Chin na 40 pojazdów, a do chwili SAMOCHODY CIĘŻAROWE 1000 Prezentację rozpoczniemy od numeru 1000, który powstał na zamówienie portu lotniczego Stansted w Londynie (trafi tam 6 Panter). Pojazd zbudowany został na podwoziu Rosenbauer 36,705 6x6 (konstrukcja własna) i oznaczony jest symbolem CA5. Charakterystyczne dla tego modelu są dwa parametry: masa całkowita pojazdu uzbrojonego 36 ton i moc silnika Caterpillar C18 T4i wynosząca 705 KM (518 kW). Jednostka spełnia normy Euro 5 i rozpędza Panterę od 0-80 km/h w czasie 32 s oraz zapewnia prędkość maksymalną 115 km/h. Do przekazania napędu stosowana jest skrzynia automatyczna Twin Disc. Pojazd w celu zwiększenia zwrotności został wyposażony dodatkowo w tylną oś skrętną. Do wyhamowania tego modelu zastosowano układ hamulcowy z tarczami przy wszystkich kołach. Pojazd posiada zbiornik na wodę o pojemności 11,200 l, zbiornik na środek gaśniczy – 1400 l i agregat proszkowy z pojemnikiem na proszek gaśniczy o masie 250 kg. Pod aluminiowo-kompozytową zabudową ukryta jest autopompa Rosenbauer R600 o wydajności 6000 l/min przy ciśnieniu 11 bar. Do prowadzenia akcji gaśniczej przeznaczono działko dachowe RM60C o wydajności maksymalnej 6000 l/min przy ciśnieniu 10 bar lub działko przednie RM15 o wydajności 1500 l/min przy ciśnieniu 10 bar. Na wyposażeniu znalazła się także linia szybkiego natarcia o wydajności 225 l/min z wężem o długości 80 m. Do prowadzenia akcji gaśniczych w niekorzystnych warunkach oświetleniowych na dachu Pantery zamontowano wysuwany maszt oświetleniowy Flexilight LED. Obsadę wozu bojowego stanowi kierowca plus trzech strażaków. 7 obecnej, odmiany 3-osiowej, sprzedano ok. 800 szt. Ostatnią odmianą, jaka trafiła do produkcji była wersja najkrótsza 4x4, która powstała w 1999 roku, już z odświeżoną stylistyką kabiny. Model 4x4 FL powstał na potrzeby wojsk NATO, które chciały posiadać samochód ratowniczo-gaśniczy. Firma Rosenbauer musiała jednak spełnić kilka założeń konstrukcyjnych przy budowie odmiany 4x4. Pojazd przede wszystkim musiał być znacznie węższy i niższy – słowem – musiał dać się transportować drogą lotniczą przy pomocy znormalizowanego samolotu wojsk NATO – Herkulesa C130. Obecnie rodzina Panter obejmuje pojazdy o układach napędowych 4x4, 6x6 i 8x8, mocy od 500 do 1260 KM i o pojemnościach zbiorników na wodę od 6000 do 19000 l. Różnica w długości pojazdów między najmniejszym 4x4 a najdłuższym 8x8 wynosi cztery metry, w masie ponad 30 ton. Wszystkie Pantery spełniają najważniejsze standardy i regulacje dotyczące bezpieczeństwa: ARFFs, przede wszystkim tych z ICAO (regulacja międzynarodowa), FAA (USA), ADV (Niemcy) i NFPA (USA dla wybranych stanów). Do najważniejszych założeń technicznych należą odpowiednio duży ładunek środka gaśniczego oraz wysoka wydajność i efektywność linii natarcia. Dotychczas firma Rosenbauer sprzedała Panterę do 81 krajów. W pierwszej dziesiątce państw, które nabyły ten wóz bojowy są: Indie, USA, Australia, Brazylia, Arabia Saudyjska, Niemcy, Chiny, Wielka Brytania, Japonia i Hiszpania. 8 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Jednak Panther to nie tylko sam pojazd, ale także osprzęt ratowniczo-gaśniczy, który w większości sygnowany jest znaczkiem Rosenbauer. Najważniejszym elementem jest z pewnością pompa znajdująca się na każdej Panterze. Urządzenie to poza całą swoją doskonałością konstrukcyjną i wydajnością jest montowane przez jednego człowieka (niczym jednostki napędowe Rolls-Rolce’a), co ma zagwarantować niezawodność w długim okresie eksploatacji. Pantera to również działka montowane zarówno na dachu jak i z przodu kabiny. Oba są obsługiwane z wnętrza kabiny za pomocą joystica – istnieje możliwość prowadzenia natarcia przez kierowcę. Przy współdziałaniu obu urządzeń gaśniczych wydajność sięga 10 000 l środka gaśniczego na minutę. Ponadto każda odmiana Pantery, niezależnie od wielkości nadwozia może być wyposażona w wysięgnik Stinger HRET (High Reach Extendable Turret) z przebijakiem do kadłubów, który umożliwia prowadzenie akcji gaśniczej z bezpiecznej odległości – po przebiciu poszycia samolotu do wnętrza można tłoczyć środek gaśniczy z wydajnością 1000 l/min. Aby obsługa pojazdu była maksymalnie uproszczona Rosenbauer stosuje do przekazania napędu przekładnie automatyczne sześciostopniowe Allisona, dlatego kierowcę Pantery nie interesuje nic innego tylko maksymalnie sprawne dotarcie do miejsca akcji. Z tym zadaniem każda Pantera radzi sobie doskonale. Pomimo ogromnej masy pojazdu „uzbrojonego” w środek gaśniczy Pantery osiągają prędkość maksymalną dochodzącą nawet do 140 km/h, a rozpędzają się od 0-80 km/h w czasie 22-32 sekund. MODLIN Wizyta w siedzibie firmy w Leonding była także doskonałą okazją do podejrzenia produkcji pojazdów ratowniczo-gaśniczych i zawartości placu fabrycznego. Jak się okazało w momencie naszej wizyty z „taśmy montażowej” zjeżdżał właśnie jeden z egzemplarzy Pantery 6x6 przeznaczonej dla lotniska Modlin. Z pierwszych oględzin wynika, że jest to model CA5 HRET z masztem i przebijakiem do poszycia kadłuba samolotu. Standardowo ten pojazd wyposażony jest w zbiornik na wodę o pojemności 11800 l oraz środka gaśniczego o pojemności 1420 l. Dodatkowo na pokładzie znajduje się proszek gaśniczy o masie 250 kg. Jednak to nie koniec dobrych 999 Panther o numerze 999 został zbudowany dla portu lotniczego w Düsseldorfie, który swoją pierwszą Panterę zakupił w 1995 roku i od tego czasu dokupił jeszcze 6 sztuk. Port lotniczy w Düsseldorfie ze względu na bliskie sąsiedztwo hal Międzynarodowych Targów, które każdego niemal dnia wypełnione są tysiącami odwiedzających je ludzi, musiał postawić na najwyższe standardy bezpieczeństwa i dlatego zdecydował się na pojazdy Rosenbauer. Wyjątkowa Pantera o numerze seryjnym 999 to model CA7 SWB wykonany na podwoziu Rosenbauer 52,1250 8x8. Pojazd wyposażony jest w dwa silniki wysokoprężne Caterpillar C15, które wypełniają normy Euro 4. Jednostki napędowe generują łącznie 1260 KM (926 kW), a moc jest przekazywana na koła przez automatyczną skrzynię biegów Allison. Charakterystyczny dla tej odmiany jest skrócony rozstaw osi. Pojazd posiada zbiornik na wodę o pojemności 12,500 l, zbiornik na środek gaśniczy – 1500 l i pojemnik na proszek gaśniczy o masie 250 kg. Pod zabudową ukryta jest autopompa Rosenbauer N100 o wydajności 9000 l/min przy ciśnieniu 11 bar. Do prowadzenia akcji gaśniczej przeznaczono działko dachowe RM60 o wydajności maksymalnej 7000 l/min przy ciśnieniu 10 bar lub działko przednie RM25 o wydajności 2500 l/min przy ciśnieniu 10 bar. Agregat proszkowy PLA500 ma natomiast wydajność 10 kg/s. Do prowadzenia akcji gaśniczych wykorzystywany jest także wysuwany maszt oświetleniowy Flexilight LED z ośmioma lampami o mocy 42 W, każda. Obsadę wozu bojowego stanowi kierowca plus dwóch strażaków. Pantera o dmc wynoszącym 52 tony przyspiesza do 80 km/h w czasie 22 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 135 km/h. SAMOCHODY CIĘŻAROWE 1001 Ostatni bohater 20 rocznicy produkcji Panter to model o numerze seryjnym 1001, który został zamówiony przez międzynarodowe lotnisko Doha w Katarze. Docelowo ten ważny węzeł komunikacyjny, który jest obecnie w fazie budowy, zostanie wyposażony w 20 wozów ratowniczo-gaśniczych Rosenbauer Panther – w tym cztery 4x4, osiem 8x8 i osiem 6x6. Wyróżniony numerem 1001 pojazd to model CA7 8x8 wykonany na podwoziu 52.1250 z układem napędowym Kessler 8x8, wyposażonym w dwa silniki Caterpillar C15 o łącznej mocy 1250 KM przy 1800 obr/min. Największa, w ofercie firmy Rosenbauer, Pantera CA7 posiada zbiornik na wodę o pojemności 12,500 l, zbiornik na środek gaśniczy – 1600 l i pojemnik na proszek gaśniczy o masie 250 kg. Pod zabudową ukryta jest autopompa Rosenbauer N100 o wydajności 10000 l/min przy ciśnieniu 10 bar. Do prowadzenia akcji gaśniczej przeznaczono działko dachowe RM60 o wydajności maksymalnej 6500 l/min przy ciśnieniu 10 bar lub działko przednie RM15 o wydajności 1500 l/min przy ciśnieniu 10 bar. Obsadę wozu bojowego stanowi kierowca plus trzech strażaków. Pantera o dmc wynoszącym 52 tony przyspiesza do 80 km/h w czasie 25 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 135 km/h. 9 wieści, gdyż w garażu stał drugi z modeli zamówionych przez Port Lotniczy Modlin – model CA5 6x6 z nieco większym zbiornikiem na wodę – 12500 l i środek gaśniczy 1500 l oraz identycznym zapasem proszku. NOWA GENERACJA SILNIKÓW Spotkanie przy okazji przekazania 1000 Pantery było dobrym momentem do zakomunikowania dziennikarzom prasy branżowej, że Rosenbauer zaczyna współpracę z Volvo Penta. Szwedzki producent samochodów ciężarowych i jednostek wysokoprężnych, będzie głównym dostawcą silników dla rodziny Panther. Wpływ na decyzję o wyposażeniu modelu Panther w motory Volvo, miał fakt, że generacja silników Volvo o pojemności 16l spełnia obecnie obowiązujące normy emisji spalin Euro 5, a przy tym ma bardziej zwartą budowę i zajmuje mniej miejsca niż silniki konkurencji (patrz: Caterpillar). Jest to o tyle istotne, że modele 8x8 są wyposażane w dwie jednostki napędowe. Niniejsza umowa jest kontynuacją i rozwinięciem współpracy firmy Rosenbauer z Volvo. Dotychczas austriacka firma czasami korzystała z podwozi samochodów ciężarowych Volvo przy opracowywaniu wozów ratowniczo-gaśniczych i ratownictwa przemysłowego. Tekst i fot. Jacek Wejman 10 SAMOCHODY CIĘŻAROWE FREIGHTLINER REVOLUTION INNOVATION TRUCK POWRÓT DO KORZENI Amerykańska marka Freightliner, należąca do koncernu Daimler, zaprezentowała podczas Mid-America Trucking Show koncepcyjną ciężarówkę. Kształt prototypu nazwanego Revolution Innovation Truck jest wzorowany na historycznych pojazdach budowanych przez firmę Freightliner. Nowy pojazd koncepcyjny łączy zaawansowaną technologię z komfortową kabiną kierowcy. Przez 70 lat Freightliner wyznaczał kierunek w opracowywaniu najefektywniejszych pojazdów dla naszych klientów – Revolution IT kontynuuje tę spuściznę – powiedział David Hames, dyrektor generalny ds. marketingu i strategii Daimler Trucks Ameryka Północna. – Nasze bogate doświadczenie będzie nadal prowadzić do światowej klasy rozwiązań, które będą kształtować przyszłość transportu i dawać wymierne korzyści naszym klientom. AERODYNAMICZNY STYL W pełni funkcjonalny koncept Revolution został zoptymalizowany pod względem wyglądu w tunelu aerodynamicznym. Położenie nacisku na ten aspekt wymusiło zaprojektowanie opływowej linii pozbawionej wystających elementów. Największą rewolucję poczyniono w wyglądzie przedniego grilla, tak charakterystycznego dla amerykańskich ciężarówek z wysuniętym „nosem”. Tym razem umieszczono go tuż nad ziemią razem z intrygującą linią reflektorów przednich. Całość imponuje odważnym stylem i płynnie przechodzi w pozostałe elementy wystającej maski silnika. Klasyczny „nos” w połączeniu z kabiną i wyprofilowanym aerodynamicznie dachem tworzą kosmicznie wyglądający pojazd. Zintegrowanie poszczególnych elementów nadwozia pozwoliło wyeliminować luki w przepływie powietrza i usprawnić integrację z naczepą. Dodatkowe zastąpienie lusterek wstecznych przez kamery na aerodynamicznych wysięgnikach znacznie poprawiło współczynnik Cx. Jednak rozwiązaniem najbardziej rewolucyjnym jest pozbawienie kabiny drzwi od strony pasażera. Taki układ umożliwił zaprojektowanie od nowa koncepcji wnętrza. Dodatkowe elementy usprawniające przepływ powietrza stanowią także przednia atrapa i otwory wentylacyjne, które uwalniają ciśnienie powietrza z przedniej kratki oraz zupełnie nowe osłony między osiami, które kształtują strumień powietrza aż do przyczepy. NOWA KONCEPCJA WNĘTRZA Koncepcja wnętrza kabiny opiera się na elastyczności rozwiązań, które wykorzystywane są podczas okresu roboczego, a następnie przekształcane są na przestrzeń służącą odpoczynkowi. Wnętrze posiada duży świetlik dachowy, który stwarza wrażenie większej przestrzeni oraz starannie dobrane oświetlenie LED umieszczone w całej kabinie. Rewolucyjnie zaprojektowano komputer pokładowy i system operacyjny Truck Operating System (TruckOS). Łączy on inteligentną sieć pokładową samochodu z przenośnym urządzeniem typu tablet oraz posiada połączenie internetowe, które może służyć zarówno do pracy jak i rozrywki. Nowoczesna nawigacja zamontowana w tablecie łączy funkcje lokalizowania ładunku, poszukiwania miejsca do odpoczynku oraz umożliwia pro- SAMOCHODY CIĘŻAROWE wadzenie rozmowy ze spedytorami. Ponadto zintegrowanie jej z systemem diagnostycznym umożliwia szybkie znalezienie najbliższego serwisu. Przyjrzeliśmy się bliżej, w jaki sposób kierowcy używają poszczególne urządzenia i postanowiliśmy je dodatkowo zintegrować i usprawnić – powiedział Andrew Olson, starszy inżynier Daimler Trucks Ameryka Północna – Chcemy pomóc kierowcy wykonywać pracę bezpiecznie i wydajnie. Po prawej stronie pojazdu w miejscu drzwi pasażera zamontowano luk umożliwiający zapakowanie bagażu z ziemi, a dodatkowe drzwi umieszczono na tylnej ścianie. Dzięki nim kierowca w bezpieczny I szybki sposób może dostać się do przyłączy naczepy. NOWOCZESNY NAPĘD Inżynierowie Freightliner nietypowo podeszli także do koncepcji napędu. Zastosowali klasyczne, dla amerykańskich ciężarówek, rozwiązanie z dwiema osiami z tyłu i napędem 6x4, ale dodatkowo wyposażonym w możliwość odłączenia. Konkretnie koncepcja Detroit Long Haul Tandem wygląda tak, że podczas jazdy po dobrych drogach napędzana jest jedna oś (6x2) i dopiero w momencie utraty przyczepności przez któreś z kół, dołączana jest druga oś (6x4). Detroit Long Haul Tandem zapewnia najlepsze połączenie bezpieczeństwa i stabilności napędu 6x4 z efektywnym napędem 6x2 oszczędzającym paliwo – mówi Justin Yee. Do napędu modelu Revolution wykorzystano silnik z rodziny Detroit Diesel DD13, który jak na warunki amerykańskie idealnie nadaje się do transportu regionalnego – jest ekonomiczny i ekologiczny. Dodatkowe usprawnienia wykonano przy chłodnicy silnika, która została umieszczona z boku pojazdu, a jej wentylator jest wykorzystywany efektywniej. Wykorzystanie ciężarówki na niewielki odległości umożliwiło zastosowanie niewielkiego zbiornika paliwa o pojemności 75 galonów (ok. 284 l oleju napędowego). Pojazd koncepcyjny Revolution to owoc pracy, doświadczenia i wiedzy inżynierskiej. 11 Jesteśmy dumni z naszego dziedzictwa i cieszymy się, że po raz kolejny możemy zrewolucjonizować pojęcie transportu – zakończył David Hames. Jacek Wejman fot. Daimler 12 SAMOCHODY CIĘŻAROWE MERCEDES-BENZ ATEGO HYBRID HYBRYDA DO MIASTA Na początku roku udało się nam przetestować najnowszy hybrydowy model Atego ze stajni Mercedes-Benz. Gdyby nie charakterystyczne oznaczenia testowy Atego niczym by się nie wyróżnił, gdyż wszystkie elementy układu hybrydowego zostały sprytnie ukryte pod podwoziem. Na kilka dni w nasze ręce trafił ciekawy model Mercedes-Benz Atego w odmianie hybrydowej – analogiczny został nagrodzony tytułem „Ciężarówki Roku 2011”. Pierwsza generacja Atego pojawiła się na rynku w 1998 r. Obecnie w sprzedaży znajduje się jej drugie wcielenie. Paleta dostępnych podwozi obejmuje pojazdy o rozstawach osi od 3020 do 5420 mm i dopuszczalnej masie całkowitej od 6,5 do 16 t. Testowa odmiana została wyposażona w czterocylindrowy silnik o pojemności 4,8 l Euro5, który osiąga moc 160 kW (218 KM) przy 2200 obr./min oraz maksymalną wartość momentu obrotowego 810 Nm w zakresie 1200-1600 obr./min. W pojeździe zastosowano równoległy, hybrydowy układ napędowy, sygnowany przez firmę Eaton. Silnik elektryczny znajduje się pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Jest to chłodzony cieczą silnik prądu przemiennego o mocy 44 kW (59 KM) i momencie obrotowym 420 Nm. Zasilany jest z zamontowanej po lewej stronie samochodu baterii trakcyjnej złożonej z akumulatorów litowo-jonowych. Hybrydowy układ w stosunku do wersji napędzanej wyłącznie silnikiem wysokoprężnym zwiększał masę pojazdu o ok. 350 kg. Aby idea hybrydowa miała sens baterie muszą być ładowane podczas jazdy, a najle- SAMOCHODY CIĘŻAROWE piej w momentach, kiedy pojazd ma wytracać prędkość. Wówczas silnik elektryczny, napędzany przez układ napędowy od kół, pracuje jako prądnica. Napięcie zmienne jest wtedy zamieniane na stałe akumulowane w baterii. Odwrotny proces zachodzi podczas oddawania energii i jest kontrolowany przez falownik, który dodatkowo steruje częstotliwością napięcia zmiennego (w ten sposób reguluje się prędkość obrotową silnika elektrycznego). Proces oddawania energii zachodzi podczas ruszania i przyspieszania pojazdu. Teoretycznie Atego powinno ruszać tylko przy pomocy silnika elektrycznego, a dopiero po chwili powinna się załączać jednostka wysokoprężna. Niestety testowy pojazd nie posiadał systemu MSS (Motor Start Stop), który jest odpowiedzialny za takie rozwiązanie napędu i jednostka spalinowa pracowała non-stop, co nie znaczy, że brała czynny udział w ruszaniu. Ponadto wielogodzinna eksploatacja miejska w okresie zimowym (jazdy odbyły się w lutym br. przy średniej ujemnej temperaturze powietrza „–8°C”) powodowała, że silnik elektryczny tylko przez chwilę wspomagał start (wyraźnie słyszany odgłos dołączania silnika spalinowego do napędu). Trzygodzinna jazda w trasie umożliwiała naładowanie baterii zaledwie w 36 proc., ale to nie jest środowisko naturalne, testowej odmiany dystrybucyjnej zbudowanej dla jazd miejskich. Niestety w mieście wcale nie było lepiej i wielokrotne ruszanie spod świateł znacznie szybciej osłabiało baterię niż hamowanie w ruchu miejskim było ją wstanie naładować. Z punktu widzenia kierowcy pracującego w kabinie, jedynym wyróżnikiem informującym o zastosowanym napędzie jest dodatkowy wyświetlacz zamontowany do przekazywania informacji o napędzie, naładowaniu akumulatorów i ewentualnych oszczędności paliwa w stosunku do odmiany z silnikiem diesla (szkoda, że nie można na nim wyświetlać innych komunikatów lub chociażby nawigacji). Po chwili i ta zerkanie na niego staje się nudne, a wartości oszczędzanego paliwa nie wywołują emocji, gdyż oscylują w zakresie od 0,1 do 0,8 l/100 km. Niewiele jak na obietnice 10-15 proc. deklarowane przez producenta, ale cóż, widocznie nie trafiliśmy w sezon dla hybrydy. Zapewne w okresie letnim i z systemem MSS było by znacznie lepiej. Jacek Wejman 13 14 SAMOCHODY CIĘŻAROWE MERCEDES-BENZ ANTOS – ZAPOWIEDŹ – N OW Y W Y MI AR M ER CE DE S A Już wkrótce gama ciężarówek Mercedes-Benz wzbogaci się o kolejnego przedstawiciela. Antos to pierwsza ciężarówka zaprojektowana specjalnie z myślą o zróżnicowanych potrzebach ciężkiego transportu dystrybucyjnego. Trwają właśnie testy zakamuflowanych egzemplarzy modelu. Jego premiera odbędzie się podczas wrześniowych targów pojazdów użytkowych w Hanowerze. Mercedes-Benz Antos łączy przyjazną obsługę z ekonomicznością. Stylizacja modelu przywodzi na myśl Actrosa, jednak osobne cechy użytkowe nadają mu własny, indywidualny charakter. Szeroka na 2,30 m kabina, zaprojektowana z myślą o zastosowaniach w transporcie dystrybucyjnym, dostępna będzie w krótkim rozmiarze S oraz średnim M. Oba warianty zapewniają łatwy dostęp do wnętrza i optymalną ergonomię z intuicyjnie rozmieszczonymi elementami sterowania. Do napędu kolejnej serii modelowej posłuży najnowsza rodzina jednostek Blue Efficiency Power, zaprezentowana w marcu br. Produkowane w Mannheim silniki są zgodne z normą emisji spalin Euro VI i występują w 13 kategoriach mocy – od 175 kW (238 KM) do 375 kW (510 KM). Nowy Mercedes-Benz Antos dostępny będzie zarówno jako ciągnik siodłowy, jak i jako podwozie do zabudowy. Łącznie oferta obejmie aż 67 wariantów rozstawów osi, od 2650 do 6700 mm. W codziennej eksploatacji kierowcy pomoże w pełni zautomatyzowana przekładnia PowerShift, a nad bezpieczeństwem czuwają opcjonalne systemy, takie jak Active Brake Assist, wykrywający stacjonarne przeszkody. NOWI SPECJALIŚCI Podstawowa gama wersji dystrybucyjnego Antosa i dalekobieżnego Actrosa zostanie uzupełniona o modele specjalistyczne, jeszcze bardziej zwiększające ekonomiczność obu serii. Wersję Loader zaprojektowano w celu przewiezienia najcięższych ładunków, zaś niżej zamocowane siodło i niewielka wysokość ramy w odmianie Volumer, w połączeniu z 3-metrową wysokością wnętrza zabudowy, sprzyjają maksymalizacji przestrzeni ładunkowej. Masa własna nowego modelu wynosi około 6 ton. Wielkotonażowy transport dystrybucyjny Ciężki transport dystrybucyjny obejmuje przede wszystkim regionalny przewóz towarów takich jak pożywienie, jednego z kluczowych obszarów sektora detalicznego. Odmiany skrzyniowe oraz chłodnie często spędzają podobną ilość czasu w ruchu miejskim i podczas jazdy drogami szybkiego ruchu. Taki profil użytkowania stawia przed ciężarówkami stworzonymi do ciężkiego transportu dystrybucyjnego szczególne wymagania. Niezbędna jest dobra widoczność oraz zwrotność i łatwość obsługi podczas jednodniowych podróży. Szeroki zakres mocy jednostek napędowych okazuje się konieczny, aby sprostać lokalnym uwarunkowaniom terenu czy zróżnicowanym obciążeniom. Liczne przystanki i częste modyfikacje pokonywanych tras to także wyzwanie dla zarządzania logistycznego. I najważniejsze – operatorzy flot poszukują pojazdu, który będzie w pełni reprezentował wizerunek ich firmy. (red.) fot. Daimler SAMOCHODY CIĘŻAROWE 15 RENAULT KERAX – INNOWACYJNY POJAZD POGOTOWIA TECHNICZNEGO DROGOWY MOCARZ Specjalnie zabudowany Renault Kerax 8x4 zasilił szeregi serwisu assistance 24/7 Renault Trucks Lorraine. Jak mówi stare przysłowie „prawdziwych przyjaciół poznaje się w biedzie”. Poprzez usługę Assistance 24/7 dostępną 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu na terenie całej Europy, sieć Renault Trucks dokłada wszelkich starań, aby kierowcy których pojazdy uległy awarii mogli jak najszybciej wyruszyć w dalszą drogę. Jedyny w swoim rodzaju pojazd pogotowia technicznego, w który wyposażony został serwis Assistance 24/7 Renault Trucks w Lotaryngii, pozwala na świadczenie usług na najwyższym poziomie. Zaawansowana stylistyka oraz elementy świetlne podkreślają jego główne zadanie: służyć pomocą klientom niezależnie od czasu, miejsca i pogody. Nawet najbardziej niezawodne ciężarówki mogą czasem ulec awarii, która uniemożliwi im wykonanie powierzonego zadania na czas. Co więcej, taka awaria dotyka nie tylko kierowcę ale przede wszystkim konsumentów. Aby towary zostały planowo dostarczone do sklepów, należy zrobić wszystko by unieruchomione pojazdy mogły znowu prawi- dłowo funkcjonować. Dlatego z myślą o kierowcach i przewoźnikach Renault Trucks stworzyło pogotowie techniczne 24/7, które jak sama nazwa wskazuje, jest czynne 24 h/ dobę, przez 7 dni w tygodniu. Sieć, w skład której wchodzi 1500 punktów serwisowych oraz 1000 pojazdów pogotowia technicznego gwarantuję szybką i skuteczną obsługę, dzięki czemu unieruchomione pojazdy mogą z powrotem wrócić do pracy, a płynność finansowa przewoźników pozostaje niezagrożona. Renault Trucks postanowiło wyposażyć oddział Renault Trucks Lorraine w wyjątkowy pojazd pogotowia technicznego, będący efektem współpracy pomiędzy Renault Trucks Hall of Design (HDD) oraz agencją designu i multimediów Trafik. Nowatorska stylizacja przywodzi na myśl świat amerykańskich ciężarówek. „Tworzenie stylistyki przyciągającej uwagę to nasza specjalność” powiedział Pierre Rodière, założyciel agencji Trafik. „Jaskrawe elementy świetlne zestawiliśmy z wykończeniami w kolorze czarny-mat. Poza efektem estetycznym, zależało nam na podkreśleniu funkcji jakie ma spełniać ten pojazd, dlatego umieściliśmy na nim duże, odblaskowe cyfry 24 i 7, które są dobrze widoczne zarówno w dzień jak i w nocy”. Jaskrawe elementy świetlne nie tylko ozdabiają pojazd, ale przede wszystkim z daleka ostrzegają nadjeżdżających kierowców o zaistniałym niebezpieczeństwie. Dodatkowo, aby jeszcze bardziej podnieść poziom bezpieczeństwa, wyciągarka oraz ramie holownicze sterowane są za pomocą specjalnego pilota. Pojazd pogotowia technicznego zbudowano na modelu Renault Kerax z silnikiem o mocy 520 KM. Taka konfiguracja w połączeniu z napędem 8x4 daje odpowiednie parametry do wykonywania najcięższych prac drogowych. Zabudowę Mega 45 zaprojektowała i wykonała firma Jigé International. Pojazd posiada ramię holownicze z trójsekcyjnym wysięgnikiem hydraulicznym o udźwigu 45 ton, dwie 24-tonowe wyciągarki hydrauliczne, dwusekcyjny żuraw hydrauliczny i pełne oprzyrządowanie. W ramach wygranego przetargu na świadczenie usług użyteczności publicznej, pojazd ten będzie niósł pomoc wszystkim samochodom ciężarowym na drodze szybkiego ruchu pomiędzy Luneville, Charmes i Laxou, a także kierowcom korzystającym z usługi 24/7 na terytorium departamentu Meurthe-et-Moselle. Ten jedyny w swoim rodzaju pojazd pogotowia technicznego, wyróżniający się zarówno nowatorskim wzornictwem jak i zaawansowanym technologicznie wyposażeniem, posłuży nam jako doskonałe narzędzie do niesienia pomocy kierowcom, których pojazdy uległy awarii, niezależnie od tego czy są związani z Renault Trucks, czy też nie – powiedział Charles Cordier, dyrektor Renault Trucks Lorraine. (red.) fot. Renault Trucks 16 SAMOCHODY CIĘŻAROWE IVECO I FPT INDUSTRIAL PREZENTUJĄ UKŁAD SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TYLKO SCR Na forum technologii w Turynie, Iveco i FPT Industrial zaprezentowały własną technologię – jedyne w swoim rodzaju rozwiązanie z układem SCR spełniające wymagania normy emisji spalin Euro VI, ogłoszonej w ubiegłym roku oraz swoje plany dotyczące zaspokojenia przyszłego zapotrzebowania klientów na zmniejszone zużycie paliwa i niższe koszty eksploatacji pojazdów. Iveco i FPT Industrial mają bogatą historię technicznych innowacji, których celem jest uzyskanie niskich kosztów eksploatacyjnych, przy czym zużycie paliwa od dawna pozostaje podstawową kwestią. Drogę selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) Iveco i FPT Industrial obrały już z myślą o spełnieniu norm emisji Euro IV/V wprowadzonych w 2005 r. Był to wybór, który pozwolił w pełni zoptymalizować sprawność spalania silników, a co za tym idzie zmniejszyć zużycie paliwa kosztem dużych emisji NO x z silnika, które jest zmniejszane poprzez oczyszczanie spalin metodą SCR. W przypadku normy Euro VI, ani strategia Iveco i FPT Industrial, ani zapotrzebowanie klientów na ekonomiczne silniki nie zmieniły się. W obliczu ogólnej akceptacji konieczności interwencji zarówno w komorę spalania jak i w układ wydechowy, Iveco jest w stanie wykorzystać postępy technologiczne firmy FPT Industrial w nieustannym dążeniu do dalszej poprawy skuteczności technologii SCR. Firma FPT Industrial opracowała w pełni opatentowany układ SCR o dużej skuteczności, który pozwala na uzyskanie niespotykanej efektywności. Opracowana przez FPT Industrial technologia oczyszczania spalin, oparta jedynie na technologii SCR dla pojazdów spełniających normę Euro VI, jest unikalna pod tym względem. Jest ona w stanie spełnić niesłychanie restrykcyjne ograniczenia emisji NO x jedynie przy użyciu układu redukcji katalitycznej, bez potrzeby stosowania recyrkulacji spalin. EMISJA SPALIN Ze względu na reakcje chemiczne zachodzące podczas spalania, spaliny emitowane z silników Diesla składają się z szeregu zanieczyszczeń, z których najbardziej szkodliwe są tlenki azotu (NOx) i cząstki stałe (PM). Nowe przepisy Euro VI dotyczące emisji spalin, które będą obowiązywać wszystkie - wprowadzenie ograniczenia emisji amoniaku. Oprócz tego, norma Euro VI przewiduje także wprowadzenie szeregu dodatkowych wymagań eksploatacyjnych. Są to: - nowe cykle testów w stanach nieustalonych i ustalonych, obowiązujące na całym świecie. Cykl testów w stanach nieustalonych będzie składał się z dwóch części: części prób na zimnym silniku i drugiej części po przerwie na postoju; - uwzględnienie emisji ze skrzyni korbowej, jeśli nie zastosowano układu zamkniętego; wymagania dotyczące utrzymania poprawnych emisji spalin do 700.000 km lub 7 lat dla największych pojazdów; - dalszy rozwój pokładowego systemu diagnostycznego; - środki do wdrożenia przenośnych układów pomiarowych (PEMS) do sprawdzania rzeczywistych wielkości emisji podczas eksploatacji oraz do sprawdzania i ograniczania wielkości emisji poza cyklem; - środki mające na celu zapewnienie niezależnym serwisom łatwego dostępu do informacji dotyczących napraw i konserwacji. WYDAJNY UKŁAD SCR nowe c ię ż k ie pojazdy użytkowe i autobusy, zarejestrowane od 1 stycznia 2014 r. wprowadzają znaczące zmniejszenia dozwolonych emisji z układu wydechowego poniższych szkodliwych zanieczyszczeń: - emisje NO x zmniejszono o 80% w porównaniu z normą Euro V (testowy cykl jezdny ETC, emisje równoważne); - zmniejszenie masy cząstek stałych o 66% w porównaniu z normą Euro V (testowy cykl jezdny ETC, emisje równoważne); planowane jest wprowadzenie dalszego ograniczenia liczby cząstek stałych, które spowoduje ogólne zmniejszenie cząstek stałych o ponad 95%; Ograniczenia emisji wprowadzone przez normę Euro VI można osiągnąć tylko przy zastosowaniu selektywnej redukcji katalitycznej z recyrkulacją spalin (EGR) lub bez. Zastosowanie układu recyrkulacji spalin (EGR) zmniejsza emisje NO x w komorze spalania, ale, jednocześnie powoduje zwiększenie liczby cząstek stałych i zmniejszenie sprawności spalania. Ponadto, przy dużych ilościach cząstek stałych emitowanych z silnika, wymagana jest wymuszona regeneracja filtra cząstek stałych silnika wysokoprężnego (DPF). Natomiast, firma FPT Industrial zdecydowała się na zwiększenie sprawności silnika i zmniejszenie liczby cząstek stałych w procesie spalania rezygnując z recyrkulacji spalin. Pozostałe cząstki stałe są redukowane SAMOCHODY CIĘŻAROWE w filtrze cząstek stałych z pasywną regeneracją, natomiast NO x są redukowane w układzie wydechowym, poprawiając zużycie paliwa, osiągi i niezawodność. Układ SCR o dużej skuteczności firmy FPT Industrial jest w stanie zmniejszyć poziom emisji NO x o ponad 95%. Układ składa się z następujących elementów: - katalizatora utleniającego silnika wysokoprężnego (DOC), - filtra cząstek stałych z regeneracją pasywną (DPF), - modułu dozującego płyn AdBlue, - mieszacza płynu AdBlue, - układu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), - katalizatora oczyszczającego (CUC). Cały układ jest wyposażony w sieć połączonych czujników do kontroli emitowanych NO x i nadmiaru NH3 (amoniaku). PATENTY IVECO I FPT INDUSTRIAL Technologia „tylko SCR” przewiduje wprowadzenie nowego zintegrowanego podejścia, które jest wynikiem szeroko zakrojonych badań, prowadzonych przez FPT Industrial, które doprowadziły do uzyskania licznych, ważnych patentów na: -sterowanie „zamknięte", umożliwiające precyzyjne dozowanie płynu AdBlue w celu obniżenia ilości emitowanych NO x, doprowadzanych do reaktora katalitycznego SCR, - adaptacyjny układ dozowania płynu AdBlue dzięki technologii sterowania opartej na zastosowaniu czujników NO x i amoniaku, dostarczających dokładnych informacji o składzie spalin, - termicznie izolowane mieszanie o dużej turbulencji, umożliwiające jednorodną hydrolizę mocznika i prawidłowy rozkład w przepływie spalin, - poprawione zarządzanie wymianą ciepła, w celu przyspieszenia rozgrzewania układu SCR w zimnej części cyklu emisji. Wszystkie elementy całego układu oczyszczania spalin znajdują się w zwartej, całkowicie obudowanej konstrukcji. Tym samym nie przeszkadzają w zabudowie nadwozia, ani w montażu wyposażenia podwozia i minimalizują wpływ na masę własną pojazdu. SILNIKI SPEŁNIAJĄCE NORMĘ EURO VI Kluczem do optymalizacji sprawności spalania jest wysokie, efektywne ciśnienie sprężania w cylindrze i wysokie ciśnienie wtrysku. Dla uzyskania powyższych celów potrzebne są ważne zmiany konstrukcji bloku silnika i głowic cylindrów. Zmiany te obejmują zwiększenie: pojemności skokowej, sztywności konstrukcyjnej bloku silnika, natężenia przepływu czynnika chłodzącego. Silniki wyposażono w układy wtryskowe typu „common rail” najnowszej generacji o wielokrotnym wtrysku paliwa i maksymalnym ciśnieniu wtrysku do 2200 bar. Wprowadzono nową, kasetę sterującą, zarządzającą zarówno parametrami silnika jak i dokładnie sterującą układem oczyszczania spalin. Nowa kaseta sterująca została zaprojektowana w celu optymalizacji upakowania i pełnej integracji wszystkich funkcji silnika, układu SCR i filtra cząstek stałych. Dla wersji silnika Cursor z turbosprężarką o zmiennej geometrii, zostało wprowadzone sterowanie elektroniczne, w celu optymalizacji reakcji na obciążenie, przy małych obrotach silnika oraz zwiększenia skuteczności hamulca silnikowego. Ponadto, we wszystkich silnikach obecnie stosuje się zawór klapowy hamulca silnika, w celu wsparcia pasywnej regene- 17 racji filtra cząstek stałych oraz poprawienia działania hamulca silnikowego do 30% w porównaniu z silnikami zgodnymi z obecną normą Euro V. Dla uzyskania bardzo dobrych wyników w zakresie ochrony środowiska, silniki zostały wyposażone w układy odpowietrzania silnika w obwodzie zamkniętym, jeszcze pod kątem spełnienia norm Euro IV/V. Układy te zachowano z myślą o spełnieniu normy Euro VI. W celu niedopuszczenia do przenoszenia mgły olejowej w gazach przedmuchowych, wprowadzono wysokosprawne układy oddzielania oleju, zmniejszające do absolutnego minimum spalanie oleju skutkujące zanieczyszczeniem filtra cząstek stałych. Po optymalizacji warunków spalania, emisje cząstek stałych z silnika są już niewielkie. Oznacza to, że wymuszona regeneracja filtra cząstek stałych nie jest już wymagana. Jest to ważny aspekt w kategoriach zużycia paliwa i okresowej obsługi technicznej. Ponadto, ponieważ silnik pobiera tylko czyste, przefiltrowane powietrze, a nie recyrkulowane spaliny, zużycie silnika jest mniejsze i przebiegi pomiędzy wymianami oleju są wydłużone, a przebiegi między przeglądami dochodzą do 150 000 km. Przynosi to także korzyści w postaci zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych i skrócenia czasu planowanych konserwacji. Uzyskane korzyści można podsumować następująco: - zwiększenie niezawodności, - większe moce silników bez skomplikowanego układu kierowania powietrzem i spalinami, - niskie koszty eksploatacyjne dzięki małemu zużyciu silnika i długim okresom międzyprzeglądowym (do 150.000 km, w zależności od przeznaczenia pojazdu), - zwarta i smukła konstrukcja, zarówno silnika jak i układu oczyszczania spalin o dużej skuteczności, obniżenie masy i zmniejszenie ilości miejsca zajmowanego przez cały system. (red.) fot. Iveco 18 SAMOCHODY CIĘŻAROWE SCANIA SERII P ODŚWIEŻONA SERIA P Samochody ciężarowe Scania serii P należą do segmentu średnich pojazdów ciężarowych. Ich największą zaletą jest zwrotność i ekonomiczność. Ze względu na modułową budowę posiadają także duże możliwości wyboru odpowiedniego rozwiązania zgodnego z oczekiwaniami klienta. Firma Scania sukcesywnie odświeża i unifikuje stylistykę swoich pojazdów. Teraz przyszedł czas także na najmniejszą i najlżejszą serię P. Samochody ciężarowe tej rodziny mają bardzo uniwersalne zastosowanie, gdyż są wykorzystywane do pracy zarówno w budownictwie, regionalnej i lokalnej dystrybucji towarów oraz transporcie krótkodystansowym. Nieliczni przewoźnicy dostrzegli także możliwość wykorzystania tych pojazdów w transporcie dalekobieżnym, bądź nawet międzynarodowym. Modele z tej serii zostały wyposażone w kabiny typu P, które są dostępne w pięciu uniwersalnych kształtach: trzy kabiny sypialne, kabina dzienna oraz jedna kabina krótka. Wszystkie te kabiny zapewniają wysoki standard pracy i mają kompaktowe wymiary. W przypadku większych ładunków oraz przy częstych przystankach samochody ciężarowe Scania z serii P zapewniają kierowcom SAMOCHODY CIĘŻAROWE wygodne miejsce pracy oraz łatwy dostęp do kabiny, dzięki nisko umieszczonej podłodze i wygodnym schodom prowadzącym do wnętrza. Krótsza kabina, oprócz zredukowanego ciężaru i dodatkowej przestrzeni ładunkowej, została skonstruowana w taki sposób, aby zapewnić wygodną pracę na zatłoczonych ulicach miasta oraz w trudnych warunkach panujących na placach budowy. Gdy bezwzględnie potrzebny jest mały promień zawracania, umożliwia to zastosowanie optymalnego rozstawu osi. Ta cecha, wraz z dużym przyspieszeniem lekkiego silnika rzędowego, umożliwia skrócenie czasu podróży w każdych warunkach, wymagających szybkiej jazdy. Stylistyka nowej serii P nawiązuje do pojazdów serii G i R, ze zmodernizowanym przednim grillem, zapewniającym odpowiednią skuteczność chłodzenia silników spełniających normą emisji spalin Euro 6. Przedni pas grilla o bardziej wyrazistych liniach i zaopatrzono w większe otwory wlotowe powietrza. Zmianie uległ także standardowy kolor grilla – obecnie Silver Brilliant – oraz powiększone zostało logo Scania. Nowy styl zapewni klientom posiadającym różne modele pojazdów Scania bardziej spójny wygląd całej floty pojazdów. Modyfikacja przodu pojazdu miała na celu polepszenie cyrkulacji powietrza wokół kabiny i w komorze silnika, a tym samym przygotowanie pojazdów serii P do montażu jednostek napędowych Euro 6, wymagających większej wydajności chłodzenia. Modernizacji poddano także przednie zderzaki, które są dostępne w dwóch wariantach wysokości. Pośrodku każdego z nich przewidziano miejsce do zamontowania czujnika radarowego aktywnego tempomatu (ACC). Oprócz wyżej wymienionych kabin, Scania w serii P oferuje także dwie, różniące się długością, kabiny załogowe przeznaczone do wykorzystania w służbach pożarniczych, leśnictwie, energetyce itp. oraz kabiny Low-entry (niskowejściowe) o trzech różnych wysokościach dachu, które idealnie nadają się do zastosowania w służbach komunalnych oraz wszędzie tam gdzie częstotliwość opuszczania kabiny pojazdu jest wysoka. (red.) fot. Scania 19 20 SAMOCHODY CIĘŻAROWE DAF NOWY SPOJLER DACHOWY NA MIARĘ ATe Firma DAF wprowadza nowy, lżejszy spojler dachowy. Wyjątkowy mechanizm regulacji umożliwia większy zakres dostosowania, co znacznie ułatwia kierowcy ustawienie spojlera na optymalnej wysokości. Nowy spojler dachowy doskonale komponuje się z programem DAF ATe (Advanced Transport Efficiency), który ma na celu zmniejszanie zużycia paliwa i poziomu emisji zanieczyszczeń przy jednoczesnym polepszaniu wydajności pojazdu. Nowy spojler dachowy będzie dostępny pod koniec lata 2012 w ramach wyposażenia opcjonalnego dla wszystkich modeli XF105 z kabiną Space Cab. Główną cechą wyróżniającą nowy spojler jest większy zakres regulacji, co oznacza możliwość stosowania go w ciągnikach niskopodłogowych. Nowy, regulowany spojler dachowy jest o 25 kg lżejszy od starszej wersji, co przyczynia się do zwiększenia ładowności pojazdu. Szczególną cechą nowego spojlera dachowego, zaprojektowanego specjalnie do modeli XF105 z kabiną Space Cab, jest możliwość dostosowania jego ustawień za pomocą mechanizmu regulacji. Ułatwia on kierowcy regulację spojlera za pomocą trzpienia zamocowanego do tylnej ściany kabiny lub wewnątrz osłon bocznych. Zapewnia to ustawienie spojlera na odpowiedniej wysokości, w zależności od wysokości naczepy, co może przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliwa nawet o kilka procent. Nowy spojler dachowy doskonale wpisuje się w program DAF ATe, który stanowi kompleksową ofertę rozwiązań mających na celu dalsze zmniejszanie zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń oraz zwiększanie wydajności pojazdu. Program obejmuje również udoskonalenia wprowadzone do silnika PACCAR MX o pojemności 12,9 l. Należą do nich modyfikacje 80 komponentów, z których najbardziej widoczny jest, i całkowicie izolowany, moduł kolektora wydechowego. Dzięki temu możliwe jest ograniczenie zużycia paliwa o 3%. Ponadto silnik automatycznie wyłącza się po pięciu minutach pracy na obrotach jałowych, a fabrycznie ustawiona prędkość maksymalna jest ograniczona do 85 zamiast 89 km/h. Umożliwia to uzyskanie zmniejszenia zużycia paliwa i emisji CO2 o 2-3%. Aby zwiększyć świadomość kierowców, w nowych pojazdach na głównym wyświetlaczu na desce rozdzielczej podawane są informacje dotyczące aktualnego i średniego zużycia paliwa. (red.) fot. DAF SAMOCHODY CIĘŻAROWE 21 RENAULT TRUCKS – 300 CIĘŻARÓWKA DLA DARTOM 20 LAT 300 RENI Dartom odebrał 300-setną ciężarówkę Renault. Firma z Grodziska Mazowieckiego już od ponad 20 lat jest stałym klientem Renault Trucks. Firma Dartom istnieje od 1990 r., a już w 1991 r. kupiła pierwszą, używaną ciężarówkę Renault. Gdy w 1995 r. otrzymała koncesję na wykonywanie międzynarodowego transportu rzeczy, zdecydowała się również na pierwszy w swojej historii nowy pojazd Renault Trucks. Rok później powstała duża siedziba i baza transportowa Dartomu w Grodzisku Mazowieckim. Z roku na rok przedsiębiorstwo rozwijało się coraz lepiej, obsługując Europę Zachodnią i Południową (najdalej do Francji i Rumunii); dużo jest kursów do Czech, Węgier i naszych zachodnich sąsiadów. Świadomie zrezygnowano z kierunku wschodniego. Systematycznie rośnie ilość przewożonych towarów, a wraz z tym liczba użytkowanych pojazdów. I tak w ciągu kilkunastu lat rotacja ciężarówek Renault sięgnęła okrągłej liczby 300. „Jubileuszowy” ciągnik znalazł się w partii pojazdów dostarczonych 23 maja b.r. w On Road w Błoniu. To także oznaka, że Dartom dobrze sobie radzi w trudnej sytuacji gospodarczej w Europie. Przyrost przewozów towarów w 2011 r. wyniósł ponad 20%. Oczywiście „przyszłość jest wielką niewiadomą, ale trzeba sobie z nią radzić” – mówi jej prezes Dariusz Szumacher. Najnowszy zakup to ciągniki Renault Premium 460.19 z silnikami DXi11 Euro V/EEV o mocy 346 kW (460 KM) przy 1800 obr./ min i maksymalnym momencie 2240 Nm przy 1200 obr./min. Wszystkie mają zautomatyzowane 12-biegowe skrzynie Optidriver+. Długie, podwyższone kabiny są wyposażone w niezależne ogrzewanie, klimatyzację i lodówkę oraz 2 leżanki, a oba fotele mają pneumatyczne podstawy. Przy odbiorze ciągników przeszkolono kilku kierowców. „Sami doświadczeni, więc pracy z nimi jest trochę więcej, bo trzeba zmienić niektóre stare, złe nawyki” – mówi Dariusz Ciesielski prowadzący zajęcia z ramienia Renault Trucks. Kursanci nie chcą przyznawać się do swoich przyzwyczajeń, ale niemal jednym głosem mówią, że nauczyli się czegoś nowego. Jeden przyznaje, że po ponad 20 latach jeżdżenia (m.in. jeszcze w starym PKS-ie) pierwszy raz będzie prowadził zestaw z automatyczną skrzynią biegów Optidriver+. Nie ma żadnych obaw, wręcz przeciwnie „taki już jest teraz kierunek i chyba niedługo wszystkie ciężarówki będą miały tylko te skrzynie” – przewiduje. Pojazdy przekazane w On Road w Błoniu już następnego dnia weszły do normalnej eksploatacji. Dartom od kilku lat szczyci się certyfikatami jakościowymi ISO 9001, środowiskowymi ISO 14001) oraz HACCP 3027 (ocena ryzyka i krytycznych punktów kontroli w transporcie żywności) i SQAS Road (ocena bezpieczeństwa i jakości w transporcie drogowym). Spełnienie tych kryteriów ułatwia skuteczne wprowadzenie zintegrowanego systemu zarządzania, co w firmie zawiadującej około 220 zestawami naczepowymi jest niezbędne. Dartom został uhonorowany w 2004 r. jako najlepsza firma oferująca międzynarodowy transport całopojazdowy. Rok później ponownie zdobyła tytuł „Operatora Logistycznego Roku”. Szczyci się także przynależnością do „Gazel Biznesu” oraz grona liderów jakości Quality International 2007. Firma znajduje również środki i energię na inną działalność. Jest jednym ze sponsorów drużyny tenisa stołowego z Grodziska Mazowieckiego, nale- żącej od lat do ścisłej czołówki krajowej i walczącej z powodzeniem w europejskich pucharach. Ta dyscyplina jest najbliższa Dariuszowi Szumacherowi, wciąż grającemu amatorsko. Przedsiębiorstwo aktywnie uczestniczy w działaniach charytatywnych, wspierając Fundację Osób Niepełnosprawnych Ruchowo „Godne Życie”, „Towarzystwo Przyjaciół Dzieci”, Dom Dziecka w Solcu n/Wisłą oraz Stowarzyszenie Bezpieczne Miasto w Grodzisku Mazowieckim. Dokonując symbolicznego wręczenia kluczyków do trzysetnego pojazdu Renault Prezes Renault Trucks Polska Philippe Gorjux powiedział – „Dobrze jest współpracować z takimi klientami, jak Dartom. To firma z bogatą historią, w której i nasze pojazdy mają swój udział. Firma docenia niezawodność i niskie zużycie paliwa naszych samochodów, a my w zamian proponujemy takim odbiorcom globalne partnerstwo. Myślę, że korzyści są obopólne i z optymizmem patrzę na nasze dalsze kontakty biznesowe. Chciałbym, byśmy mieli jak najwięcej takich, lub podobnych, kontrahentów jak Dartom”. Prezes Philippe Gorjux podarował szefowi Dartomu Dariuszowi Szumacherowi obraz futurystycznej ciężarówki z numerem 500. Obaj życzyli sobie, aby ten jubileusz nastąpił jak najszybciej, bo będzie to oznaczało, że gospodarka ma się dobrze. Oby dalsza współpraca Renault Trucks – Dartom przebiegała nadal w tak dobrej atmosferze. (red.) fot. Renault Trucks 22 SAMOCHODY CIĘŻAROWE DAF XF105 EXCLUSIVE EDITION WERSJA SPECJALNA Wprowadzona przez firmę DAF wersja XF105 Exclusive Edition DAF stanowi specjalną wersję flagowego modelu XF105. Wersja Exclusive Edition, jest dostępna wyłącznie z kabiną Super Space Cab, która zapewnia kierowcy optymalny komfort jazdy. Model wyróżnia się elegancką niebieską barwą oraz dodatkowym wyposażeniem. Swoją unikatową stylistykę XF105 Exclusive Edition zawdzięcza efektownym paskom i eleganckiej niebieskiej barwie, obejmującej spojler górny, zakabinowe oraz kurtyny międzyosiowe oraz obudowy lusterek. Dwa chromowane klaksony pneumatyczne i efektowne aluminiowe felgi Alcoa są doskonałym uzupełnieniem wyglądu zewnętrznego. Optymalny komfort Rozbudowana kabina Super Space Cab, skonstruowana do transportu długody- stansowego, zapewnia kierowcy optymalną przestrzeń mieszkalną, miejsce pracy i przestrzeń ładunkową. Ponadto wersja XF105 Exclusive Edition oferuje dodatkowe wyposażenie. Skórzane pokrycie kierownicy, wygodne fotele nowej generacji oraz aluminiopodobne wykończenie deski rozdzielczej należą do wyposażenia standardowego. Wysuwana spod leżanki praktyczna lodówka o pojemności 42 l, system automatycznie sterowanej klimatyzacji, systemy komfortu i bezpieczeństwa, takie jak układ ostrzega- nia o opuszczeniu pasa ruchu, układ kontroli stabilności pojazdu, system kamer i wysoko oceniana blokada DAF Night Lock, chroniąca kierowcę przed włamaniem, również wchodzą w skład standardowego wyposażenia wersji Exclusive Edition. Całości w modelu XF105 Exclusive Edition dopełniają reflektory ksenonowe, system audio, wyposażony w sześć głośników, a także telefoniczny hands-free. Seria XF105 Exclusive Edition jest wyposażona w silnik PACCAR MX o pojemności 12,9 l i mocy 460 KM, spełniający wymogi normy emisji Euro 5 i EEV. Jest on połączony ze zautomatyzowaną dwunastobiegową skrzynią biegów AS-Tronic. Dostępne są zbiorniki paliwa o pojemności 850 i 430 l oraz zbiornik płynu AdBlue o pojemności 75 l. SAMOCHODY CIĘŻAROWE reklama Master Truck 8 edycja 23 24 SAMOCHODY CIĘŻAROWE VOLVO TRUCKS – POLSKI FINAŁ THE DRIVERS’ FUEL CHALLENGE 2012 VOLVO MA MISTRZA Reprezentant polskiego rynku do Wielkiego Finału The Drivers’ Fuel Challenge 2012 został wyłoniony. Został nim Paweł Ozimek reprezentujący firmę Epo-Trans Logistic z Tychów. Zakończyły się polskie eliminacje w rozgrywanych w tym roku w Regionie Europy Centralno - Wschodniej Volvo Trucks Mistrzostwach Kierowców w Jeździe Ekonomicznej - The Drivers Fuel Challenge. W sobotę, 26 maja br., w trakcie polskiego finału konkursu, wyłoniony został zwycięski kierowca. Paweł Ozimek, reprezentujący firmę EPO-TRANS LOGISTIC z Tychów osiągnął najlepszy wynik i to właśnie on będzie przedstawicielem polskich kierowców w Regionalnym Wielkim Finale konkursu w Ołomuńcu. Tegoroczny konkurs The Drivers' Fuel Challenge rozgrywany jest w całym Regio- nie Europy Centralno – Wschodniej Volvo Trucks, w tym również w Polsce i jest otwarty dla wszystkich kierowców, niezależnie od marki samochodu ciężarowego, jakim jeżdżą na co dzień, ani wieku kierowcy. W połowie października zwycięzcy z poszczególnych krajów regionu spotkają się w Ołomuńcu, w Czechach, gdzie podczas Wielkiego Finału na poziomie Europy Centralno-Wschodniej powalczą o najwyższe laury. Bieżąca edycja zapoczątkowanego w ubiegłym roku przez Volvo Trucks konkursu, w którym zawodowi kierowcy rywalizują ze sobą w jeździe ekonomicznej, spotkała się z dużym zainteresowaniem na rynku polskim. W polskich eliminacjach, które rozpoczęły się już pod koniec marca br., wzięło udział łącznie 649 kierowców, spośród których wyłonieni zostali uczestnicy sobotniego finału. Przystąpiło do niego łącznie 17 kierowców – najlepszych uczestników pięciu regionalnych półfinałów, jakie w okresie od 14 kwietnia do 19 maja zostały rozegrane w Polsce oraz zeszłoroczny zwycięzca finału Mistrzostw na rynku polskim. W trakcie polskiego finału konkursu rozegrano dwie rundy konkursowe. W pierwszej rundzie uczestników podzielono na dwie grupy - jazdy konkursowe odbywały się bowiem na dwóch identycznie wyspecyfikowanych zestawach – pojazdach Volvo FH w edycji Fuel Champion (ciągniki siodłowe w konfiguracji 4x2 z silnikiem o mocy 460 KM oraz zautomatyzowaną skrzynią biegów Volvo I-Shift, wyposażone w opony Michelin X Energy Savergreen) z obciążoną naczepą Krone (waga każdego zestawu: 35 680 kg). Runda ta, w której kierowcy pokonywali jednakową dla wszystkich trasę konkursową o długości ok. 23 km, pozwoliła na wyłonienie czterech ścisłych finalistów – po dwóch najlepszych kierowców z każdej grupy, którzy weszli do rundy drugiej. To właśnie w jej trakcie miała miejsce ostateczna rozgrywka i wyłoniony został zwycięzca polskiego finału konkursu. SAMOCHODY CIĘŻAROWE Ostateczna runda, do której przystąpiło czterech kierowców, rozegrana została na pojeździe Szkoły Doskonalenia Jazdy Volvo Trucks - zestawie Volvo FH 460 ze skrzynią biegów I-Shift oraz obciążoną naczepą (waga zestawu: 35 680 kg), a jej uczestnicy mieli do pokonania odcinek trasy o długości 19 km. Celem konkursu było przejechanie danej trasy z jak najniższym zużyciem paliwa i w określonym limicie czasu. Pomiaru zużycia paliwa dokonywano każdorazowo przy pomocy opracowanego przez Volvo systemu informacji transportowej Dynafleet, będącego na wyposażeniu pojazdów konkursowych. Finałowa rywalizacja była naprawdę zacięta, a bardzo dobre wyniki osiągnięte w obydwu rundach dowodzą wysokich umiejętności w jeździe ekonomicznej wszystkich uczestniczących w finale kierowców. Ostatecznym zwycięzcą polskiego finału The Drivers' Fuel Challenge został Paweł Ozimek z firmy Epo-Trans Logistic z Tychów, który w rundzie finałowej osiągnął najlepszy wynik: zużycie paliwa na poziomie: 22,2 l/100 km oraz czas przejazdu: 21minut i 30 sekund. To właśnie czas okazał się czynnikiem rozstrzygającym, bowiem zdobywca drugiego miejsca w polskim finale – Mariusz Mazurek z firmy MTRANS osiągnął identyczne zużycie paliwa, ale odcinek konkursowy przejechał w dłuższym czasie. Paweł Ozimek, jako zwycięzca polskiego finału The Drivers' Fuel Challenge weźmie udział w ostatecznej rozgrywce – zaplanowanym na połowę października Wielkim Finale konkursu na poziomie Regionu Europy Centralno-Wschodniej Volvo Trucks, w trakcie którego będzie miał szansę walczyć o nagrodę główną – samochód osobowy Volvo C30 DRIVe oraz dla firmy – voucher Volvo o wartości 10.000 EUR. Uczestnicy ścisłego finału (II rundy) w polskim finale The Drivers' Fuel Challenge i ich wyniki: 1. miejsce: Paweł Ozimek, EPO-TRANS LOGISTIC; zużycie paliwa: 22,2 l/100 km, czas: 21:30 2. miejsce: Mariusz Mazurek, MTRANS; zużycie paliwa: 22,2 l/100 km, czas: 22:13 3. miejsce: Dariusz Serafiński, PAWTRANS HOLDING; zużycie paliwa: 23,4 l/100 km, czas: 21:02 4. miejsce: Mariusz Rolnik, ZTE RADOM; zużycie paliwa: 23,7 l/100 km, czas: 21:21 25 26 SAMOCHODY CIĘŻAROWE MASTER TRUCK EDYCJA VIII Wywiad z Andrzejem Wachowskim – producentem telewizyjnym (m.in. programu „Na Osi” nadawanego w TVN Turbo) jednym z organizatorów Międzynarodowego Zlotu Ciężarowych Pojazdów Tuningowanych MASTER TRUCK. Kolejny zlot przed nami. Kiedy i gdzie odbędzie się impreza? Andrzej Wachowski: VIII Master Truck odbędzie się w dniach 6-8 lipca 2012 w okolicach Opola. Dokładne miejsce to autodrom w Polskiej Nowej Wsi, który na co dzień służy kierowcom zawodowym do ćwiczeń jazdy w ekstremalnych warunkach, a znajduje się na terenie lotniska Aeroklubu Opolskiego w gminie Komprachcice na zachód od Opola. Będzie to nasz drugi raz w tym miejscu. Ci, którzy byli w ubiegłym roku, wiedzą, ale osoby jadące do nas pierwszy raz też powinny bez problem trafić, ponieważ oznakujemy drogi dojazdowe. To „nowe” miejsce w ubiegłym roku nieco Was przerosło. Było sporo niedociągnięć organizacyjnych, ciężko było dojechać na zlot, stało się w wielokilometrowych korkach. Czy coś zamierzacie zrobić, aby sytuacja się nie powtórzyła? AW: Tak. W tym roku zwiększymy przepustowość wejść na zlot. Stanowisk zakupu kart do głosowania oraz zakładania opasek identyfikacyjnych, będzie o 150% więcej. Dodatkowo mamy obietnicę od kierownictwa Aeroklubu Opolskiego, że nie doprowadzą do zakorkowania głównego wjazdu na zlot, jak to uczynili w ubiegłym roku. Pobierając opłatę parkingową przy wjeździe na teren lotniska, utworzyli oni wówczas swoiste „wąskie gardło”. Dlatego też, w tym roku dyrekcja Aeroklubu solennie obiecała, że opłaty parkingowe będą pobierane na sektorach. Zresztą, jeżeli nie wywiąże się z tej obietnicy – nasze służby porządkowe udrożnią przejazd, tak, aby ruch pojazdów przebiegał płynnie. Na terenie Autodromu w niektórych miejscach również panował chaos. Ciężarówki stały gdzie popadnie – jedne w poprzek, inne wzdłuż, a wystawcy zdawało się jakby zajęli miejsca dowolne, w ogóle wcześniej nie zaplanowane. Skąd wynikła taka sytuacja i jak zamierzacie jej zaradzić? AW: Wprowadzamy nowe zasady wjazdu na zlot i zajmowania miejsc, ponieważ w ubie- głym roku, wiele samochodów przybyło w nocy, a rano, z różnych powodów kierowcy nie mogli, a czasem wręcz nie chcieli przestawić samochodów. Dlatego w tym roku utworzymy dla uczestników parking na zewnątrz terenu zlotu, gdzie będą oczekiwać, aż wprowadzą ich nasi ludzie. Przy wjeździe powstanie tzw. Welcome Center dla kierowców, gdzie będą oni mogli odbierać numery startowe. Numer umieszczony za szybą będzie dla nas sygnałem, że pojazd jest zarejestrowany i może wjechać na teren zlotu, ale to my będziemy decydować, gdzie będą stały poszczególne pojazdy. Poza tym powiększyliśmy utwardzony teren autodromu o 100 metrów bieżących, co daje 0,4 hektara więcej utwardzonej powierzchni, która została stworzona specjalnie z myślą o pojazdach i wystawcach. Prace na lotnisku prowadzimy już od września ubiegłego roku. Jeżeli chodzi o wystawców, wielu z nich nie zajęło wyznaczonych przez nas sektorów. Takie zachowanie i pewna dowolność potrafi zreorganizować każdą imprezę. Dlatego w tym roku będziemy pilnować każdego centymetra zajmowanej powierzchni przy pomocy firmy ochroniarskiej. Powstał nowy regulamin, a każdy wystawca zobowiązał się na piśmie do jego przestrzegania. Są w nim również zapisy o zajmowaniu powierzchni oraz zakazie parkowania pojazdów na terenie zlotu oraz torowania dróg ewakuacyjnych. Chcemy, aby osoby znajdujące się na Master Trucku były w stu procentach bezpieczne. Plany wyglądają dobrze. Oby tylko realizacja nie zawiodła. Przygotowanie takiej imprezy to sporo pracy i na pewno jest wiele rzeczy do przemyślenia i przygotowania. Czy w ten rejestr wpisuje się również troska o warunki sanitarne? W zeszłym roku nie były one na najwyższym poziomie. Zablokowanie drogi spowodowało, że również pojazdy obsługujące przenośne toalety, nie były w stanie dojechać i na czas ich serwisować. Tu też znaleźliśmy rozwiązanie. Dowiedzieliśmy się, że na terenie lotniska SAMOCHODY CIĘŻAROWE znajduje się spore szambo, do którego podłączymy łazienki. Przywiezione zostaną kontenery z normalnymi toaletami, które będą na bieżąco sprzątane. Mamy już ekipę pań, które zajmą się czystością. Takie rozwiązanie jest kosztowne i wymagało trudnej decyzji o wprowadzeniu opłat za toalety. Ale będzie to tylko symboliczna złotówka, a, proszę mi wierzyć, w całej Europie na zlotach toalety są płatne. Ciekawe, czy te argumenty przekonają malkontentów i oby nie skończyło się, znanym z parkingów, unoszącym się w promieniach słońca, nieznośnym zapaszkiem. A co z jedzeniem? Wielu ludzi skarżyło się na fatalne wyżywienie na zlocie oraz drożyznę. Zrezygnowaliśmy z usług firmy, która nie podołała wyzwaniu, jakim z pewnością było wyżywienie tłumów, które przybyły na zlot. Podpisaliśmy umowę z nowym dostawcą cateringu. Jest to duża firma, posiadająca wieloletnie doświadczenie w organizacji stoisk gastronomicznych na dużych imprezach plenerowych, koncertach oraz meczach. Trwają ustalenia, co do szczegółów rozmieszczenia ich stoisk. Na pewno będzie więcej stanowisk zakupu posiłków – usytuowane będą po obydwóch stronach hali biesiadnej, w której znajduje się scena. Wzdłuż alejki prowadzącej na główną płytę autodromu rozmieszczone zostaną tzw. „takeawaye”, czyli posiłki „do ręki”, słodycze, popcorn, lody. Poprzednia firma nie chciała usytuować tam swoich stoisk, a tam przecież było mnóstwo ludzi, którzy chętnie coś by przegryźli. Poza tym wprowadzone zostaną punkty wymiany pieniędzy na talony na jedzenie i napoje. Dzięki temu wszystko będzie przebiegało szybciej i bardziej higienicznie. Ktoś, kto przyjedzie na zlot na dłużej, będzie mógł sobie kupić kilka talonów za jednym razem, a później już tylko podchodzić do grilla, czy rollbaru. Posiłki będą posiadały ujednoliconą gramaturę i płaciło się będzie za porcję a nie na wagę. Jak zwykle, uczestniczący w zlocie kierowcy otrzymają od nas talony na gratisowe posiłki i napoje. Zapowiada się smakowicie – przejdźmy zatem do atrakcji. Co ciekawego czeka nas w tym roku? Program jak zwykle obfituje w atrakcje. Jedną z nich jest na przykład rozegranie na Master Trucku polskiego finału konkursu Scanii na najlepszego młodego, europejskiego kierowcę. Ale umiejętnościami będą mogli się wykazać również inni, nie uczestniczący w „Youngu” kierowcy. Tradycyjnie, w programie będą różne ciekawe i zabawne konkursy sprawnościowe z ciężarówką w roli głównej. Swoje konkursy przeprowadzi także Policja, Inspekcja Transportu Drogowego a nawet Państwowa Inspekcja Pracy. To właśnie na naszym zlocie można się zaprzyjaźnić z tymi, niezbyt lubianymi, instytucjami, oraz skorzystać ze spotkania z ich przedstawicielami – zasięgając porad z zakresu tematyki, jak powinna interesować każdego kierowcę. Oprócz licznych konkursów z nagrodami, będzie sporo muzyki. Piątek poświęcimy lubianej przez trakerów muzyce country, organizując Galę Trucker Country. Wystąpią na niej znany zespół Zayazd oraz Mariusz Kalaga i Przyjaciele. Galę poprowadzi, specjalizujący się w muzyce country, dziennikarz muzyczny – Korneliusz Pacuda. A kto rozochocony tym koncertem będzie się chciał bawić dalej – zmieniając nieco klimaty – będzie mógł wziąć udział w afterparty poprowadzone przez DJ'a Matrixa. Przez całą sobotę i niedzielę również będą grały zespoły. Wystąpią między innymi formacja coverowa Międzystrefa, zespół Horyzont oraz bluesowo-rockowy Jan Manson Band. Jeżeli chodzi o inne atrakcje, to naszym dużym sukcesem jest podjęcie współpracy z Modell Truck Manią, która odbędzie się właśnie na naszym zlocie. Zatem modelarze będą mogli się wykazać bardziej niż w ubiegłych latach, ponieważ ich modele będą oceniane w wielu różnych kategoriach. Wystawa odbędzie się pod zadaszeniem, w hangarze lotniczym, a modele będą wyeksponowane na prawdziwej ciężarówce, która została zamówiona specjalnie w tym celu. Najlepsze modele ogłosimy w niedzielę po południu – tuż przed uroczystą galą wręczenia nagród dla najpiękniejszych pojazdów zlotu. W pobliżu Modell Truck Manii, będzie też wystawa sprzętu lotniczego oraz mini zlot motocykli. Impreza odbywa się na terenie lotniska, więc szkoda by nie było tego faktu wykorzystać. Toteż zainteresowani lotnictwem będą mogli polatać szybowcem oraz obejrzeć widowiskowy pokaz gaszenia pożaru z samolotu. Jak już wspominałem na terenie całej imprezy będzie wielu wystawców. Są to firmy głównie z branży związanej z motoryzacją, ale nie tylko. Nie zabraknie producentów pojazdów i zabudów oraz akcesoriów. Będzie można z bliska zapoznać się z ich ofertą, a na- 27 wet na miejscu coś sobie kupić. Będą firmy szkoleniowe, profesjonalne symulatory oraz gry komputerowe. Każdy na pewno znajdzie coś, co go zainteresuje i będzie mógł porozmawiać, podpytać i podejrzeć interesujące go rzeczy. Czy pośród tych wszystkich firm znajdzie się jeszcze miejsce dla ciężarówek? Przecież to chyba one są największą atrakcją zlotu? Czy spodziewacie się jakichś pereł tuningu europejskiego, a jeżeli tak, to jakich? Oczywiście będzie miejsce dla ciężarówek i ich kierowców. To przecież przede wszystkim z myślą o nich ta impreza. Będą najpiękniejsze pojazdy z naszego kraju, i proszę mi wierzyć, w niczym nie ustępują one europejskim asom tuningu ciężarowego. Wiemy skądinąd, że na Master Trucku odbędzie się kilka oczekiwanych premier. Jedną z nich szykuje firma Repiński, która, z uwagi na ilość tuningowanych pojazdów we flocie, będzie miała na Masterze swój mini zlot. Mamy zapowiedzianą ekipę pojazdów ze Skandynawii oraz zaskakujące premiery wśród oldtimerów. Wybiera się do nas Holender i kilku Niemców, więc też chcielibyśmy aby wspólnie przyjechali na zlot. Ale w tej kwestii trwają jeszcze ustalenia. Podjęliśmy też współpracę z bliźniaczym, tylko nieco mniejszym, zlotem we Włoszech. Owocem tej współpracy ma być wizyta ciężarówek z Włoch na naszym zlocie. Zobaczymy czy do tego dojdzie – na pewno bardzo byśmy się cieszyli, gdyby Włochy po paru latach przerwy znowu miały swoją reprezentację na Master Trucku. Większość pojazdów uczestniczących w zlocie będzie miała zarezerwowane miejsca ekspozycji, a poszczególne rodzaje samochodów chcemy pogrupować, tworząc loże: weteranów szos, straży pożarnych, czy pomocy drogowych. Swój sektor będą miały też pojazdy amerykańskie, wśród których będzie jeździł zdalnie sterowany model Peterbilta w skali 1:4! Obok niego będzie można podziwiać także nieco mniejsze, ale równie widowiskowe modele RC, które zawsze cieszą się olbrzymią popularnością. W każdym razie, jeżeli ktoś posiada tuningowaną ciężarówkę, a jeszcze się nie zgłosił – najwyższy czas to uczynić. Do zobaczenia w Opolu 6-7-8 lipca. Więcej informacji oraz kontakt z organizatorem na stronie www.mastertruck.pl oraz na Facebooku. 28 SAMOCHODY CIĘŻAROWE MERCEDES-BENZ – 20 LAT CHARTERWAY W SŁUŻBIE MOBILNOŚCI Oferta na miarę dla spedytorów i firm transportowych Od 1992 roku CharterWay jest wiodącym dostawcą usług na rynku producentów pojazdów użytkowych. Oferuje atrakcyjne produkty, jak: rozmaite pakiety napraw i przeglądów technicznych, wsparcie przy zarządzaniu flotą i różnorodne możliwości leasingu i wynajmu pojazdów standardowych i specjalistycznych oraz przyczep i naczep. Wszystko zaczęło się 20 lat temu: Firma CharterWay – wspólne przedsięwzięcie Mercedes-Benz Bank i Mercedes-Benz Vertrieb Deutschland (MBVD) – wystartowała w 1992 roku, oferując klientom nabywającym pojazdy użytkowe Mercedes-Benz dodatkowe usługi. Główne filary dzisiejszej działalności CharterWay to rozmaite pakiety napraw i usług serwisowych, wsparcie przy zarządzaniu flotą, a także różnorodna oferta w zakresie krótko- i długoterminowego wynajmu pojazdów użytkowych. Firma CharterWay sprawdziła się na rynku jako niezawodny partner przedsiębiorstw logistycznych i transportowych. Dzięki swoim innowacyjnym produktom wciąż z wyprzedzeniem odpowiada na potrzeby rynku. Doskonałe warunki do realizacji zadań stwarza jej rozbudowana sieć serwisowa Mercedes-Benz. Dotyczy to zarówno samochodów ciężarowych, jak i dostawczych. Umowy CharterWay Service ze stałą ratą miesięczną umożliwiają firmom utrzymywanie kosztów warsztatowych na stałym poziomie, pozwalając tym samym na minimalizację ryzyka. W zależności od indywidualnych potrzeb klienci mogą się zdecydować na stosowny pakiet napraw i usług serwisowych, aby zapewnić stałą dyspozycyjność i zachować wysoką wartość swoich pojazdów. Umowy CharterWay ServiceLeasing dają firmom możliwość elastycznego, kompleksowego kształtowania inwestycji we flotę. Nabycie żądanego pojazdu (wraz z wymaganą zabudową i osprzętem) oraz zapewnienie jego stałej dyspozycyjności są tutaj połączone w jedną ofertę. Ofertę CharterWay Wynajem klienci mogą wykorzystać do tego, aby dostosować swoją flotę do aktualnego portfela zamówień. Przy niewielkich kosztach wynajem krótko- i długoterminowy zapewnia dużą elastyczność, i to bez wiązania kapitału. Przez lata oferta pojazdów na wynajem stale się powiększała i dzisiaj liczy już około 7200 jednostek. Jest wśród nich wiele pojazdów specjalnych: budowlanych, śmieciarek czy też chłodni w formie odpowiednich zabudów, przyczep lub naczep. SAMOCHODY CIĘŻAROWE Współpraca z dużymi klientami z branży logistycznej Dzięki ścisłej współpracy z Mercedes-Benz Bank oraz zaangażowanym menadżerom ds. kluczowych klientów firma CharterWay jest w stanie zaoferować rozwiązania skrojone na miarę każdego przedsiębiorstwa. Przykładowo, we współpracy z operatorami logistycznymi Dachser i DB Schenker firma CharterWay stworzyła i z powodzeniem wdrożyła spójne koncepcje kooperacji z podwykonawcami. Dachser współpracuje z CharterWay już od roku 2003. Od tego czasu w ramach wspólnie opracowanego modelu przedsiębiorstwa transportowego znacząco wzrosła liczba pojazdów używanych w systemie identyfikacji wizualnej Dachser. „Portfolio produktów i usług CharterWay nie ma sobie równych w branży” – mówi Elmar Fünfer, prokurent i szef działu ruchomości technicznych w firmie Dachser. Fünfer ceni sobie biznesowy sposób myślenia firmy CharterWay oraz ścisły kontakt z jej menadżerami ds. kluczowych klientów: „Na pierwszym planie jest zawsze szybkie znalezienie nieskomplikowanego rozwiązania problemu.” W przyszłości firma Dachser, która obecnie z powodzeniem realizuje plan europejskiej ekspansji, będzie z pewnością zainteresowana kontynuacją udanej, partnerskiej współpracy również na płaszczyźnie międzynarodowej. Kooperacja DB Schenker i CharterWay rozwijana jest od roku 2010. Pojazdy CharterWay oferowane są firmom transportowym w ramach programu Schenker Carrier Store. „Dzięki tej współpracy możemy zagwarantować, że firmy transportowe w naszych barwach firmowych pracują zawsze na sprzęcie spełniającym najnowsze standardy techniczne i ekologiczne” – wyjaśnia Marc Bröcker, który w centrali DB Schenker kieruje działem usług. Ponadto od roku 2011 DB Schenker pokrywa poprzez CharterWay część swojego własnego zapotrzebowania flotowego. Oprócz korzystnego stosunku ceny do jakości doceniana jest również elastyczność oferty oraz zaangażowanie we współpracę ze strony CharterWay. Z tym wiążą się również życzenia Bröckera z okazji 20-letniego jubileuszu CharterWay: „Mam nadzieję, że nasz dorosły partner będzie nadal co najmniej tak pragmatyczny i młodzieżowo dynamiczny jak dotychczas.” Polski wariant Usługi Mercedes-Benz CharterWay oferowane są w Polsce od 2001r., jednakże w ostatnich latach ich zakres został rozszerzony, a forma uatrakcyjniona. Mercedes-Benz Polska przy ich konstruowaniu korzystał z 20-letnich doświadczeń CharterWay w Europie oraz brał pod uwagę specyfikę rynku samochodów użytkowych w Polsce. Dzięki zminimalizowaniu formalności, rezygnacji z firm zewnętrznych i oparciu się na autoryzowanych dealerach stworzył produkt przyszłościowy. Kompleksowość oferty, łączącej usługi finansowania, zarządzania oraz serwisowania parku pojazdów odpowiada na zapotrzebowania nowego modelu zarządzania flotą pojazdów, który stawia na oszczędności kosztów administracyjnych, możliwość kalkulacji wydatków oraz oszczędności czasu i pieniędzy. 29 Postępująca internacjonalizacja i rozszerzenie oferty serwisowej Obecnie po Europie jeździ około 200 000 pojazdów z umową CharterWay, w tym 70 000 w samych tylko Niemczech. Na rynek niemiecki przypada aktualnie około 50% działalności biznesowej firmy. Produkty i usługi CharterWay są jednak obecne już w 15 krajach Europy, a także w Republice Południowej Afryki. W najbliższych latach spodziewany jest dalszy postęp internacjonalizacji poza obszarem Europy. Ponadto przy udziale klientów planowane jest opracowanie oferty nowych, zoptymalizowanych rozwiązań serwisowych. Dzięki temu firma CharterWay udowodni, że nawet po 20 latach działalności nie straciła nic ze swojej elastyczności i innowacyjności. fot. Daimler 30 TECHNIKA MERCEDES-BENZ INTELIGENTNY TEMPOMAT MYŚLI ZA KIEROWCĘ Mercedes-Benz nie zwalnia w wyścigu technologicznym i prezentuje Predictive Powertrain Control, czyli inteligentny tempomat, który pomaga oszczędzać paliwo. Predictive Powertrain Control – tempomat przewidujący ukształtowanie drogi. Bazując na danych z układu nawigacji, dobiera on przełożenia skrzyni biegów i utrzymuje prędkość w najbardziej wydajny sposób. Efekt? Predictive Powertrain Control, dostępny teraz w nowym Actrosie, ogranicza zużycie paliwa o dodatkowe 3 proc. Nowy system wspomagania kierowcy w pełni samodzielnie decyduje o warunkach pokonywania wzniesień i zjazdów. Jako pierwszy tempomat wykorzystujący dane z układu nawigacji, Predictive Powertrain Control nie tylko odpowiada za kontrolę prędkości oraz hamulców, ale steruje również pracą skrzyni biegów. Uzupełnia w ten sposób działanie oszczędzającej paliwo funkcji EcoRoll, seryjnej we wszystkich Actrosach, i w razie potrzeby już we wczesnym etapie precyzyjnie dobiera pojedyncze lub podwójne redukcje przełożeń. Już trzy lata temu Daimler Trucks wprowadził regulator prędkości wykorzystujący dane z systemu GPS, dostępny jako opcja w sprzedawanych w USA ciężarówkach Freightliner. Funkcja nie sterowała pracą skrzy- ni biegów, jako pierwsza umożliwiała jednak przewidywanie ukształtowania drogi w oparciu o aktualne położenie pojazdu i pozostałe informacje z układu nawigacji. Na tej podstawie Mercedes-Benz opracował układ Predictive Powertrain Control, wzbogacając go o doświadczenie z zakresu pokonywania wzniesień i zjazdów. Zamienia on nieodłączoną wadę klasycznego tempomatu na wymierne korzyści: w pełni załadowana ciężarówka dalekobieżna, taka jak Actros 1845 BlueTec 6, może uzyskać w umiarkowanie zróżnicowanym terenie o około 3 proc. niższe zużycie paliwa od modelu wyposażonego w klasyczny układ kontroli prędkości. Predictive Powertrain Control wykorzystuje syntezę informacji Predictive Powertrain Control reprezentuje nowy rodzaj technologii, łączący rozwiązania zainstalowane w pojeździe z danymi zlokalizowanymi zewnętrznie. Dzięki znajomości lokalnych uwarunkowań terenu oraz precyzyjnemu sterowaniu, inteligentny tempomat kontrolujący pracę skrzyni biegów zapewnia efekty zarezerwowane jedynie dla zmotywowanych kierowców o wyjątkowym stopniu koncentracji. Inaczej mówiąc, Predictive Powertrain Control wykorzystuje oszczędnościowy potencjał nowego Actrosa do ostatniej kropli paliwa. Prowadzenie pojazdu wyposażonego w Predictive Powertrain Control jest tak samo łatwe, jak każdej innej ciężarówki Mercedes-Benz. Kierowca musi jedynie sterować tempomatem. Poza parametrami, które można zdefiniować wcześniej, pozostaje mu dobrać tylko jedną wartość lub skorzystać z ustawień dostępnych w momencie rozpoczęcia podróży. Podczas jazdy najbardziej istotne z nich można intuicyjnie dostosować do własnych potrzeb za pośrednictwem komputera pokładowego. (red.) fot. Daimler TECHNIKA 31 „Na Osi” w lipcu Uwaga! autogiełda działa już na stronie www.naosi.pl – bezpłatnie Zapraszamy do oglądania kolejnych odcinków programu „Na Osi”®, nadawanych na antenie telewizji TVN Turbo. Gorąco robi się nie tylko na dworze, ale i w programie. W końcu zaczął się sezon zlotów, a my pokażemy jak bawią się kierowcy najpiękniejszych ciężarówek i nie tylko. Premiery w każdą sobotę o 14:00! Powtórki programu emitowane są w każdą sobotę o 22:30, niedzielę o 15:00 oraz wtorek o 23:30. A zobaczyć będzie można między innymi: 21. Lipca –Nowe dzieciątko Iveco –Miejsce dla DAF'ów w Koninie –W drodze na Master Truck 2012 7. Lipca –Pomocne na budowie Iveco Astra –Nowy dom Mercedesów Sprinterów –Jak wygląda VAN roku? –Ponadgabaryty pod kontrolą Skuratowicza Oprócz tego, w każdym programie przegląd najświeższych i najciekawszych informacji branżowych, czyli Stroboskop. Na pytania widzów odpowiadają: młodszy aspirant Janusz Bereszczyński z KMP w Opolu i młodszy specjalista transportu drogowego Rafał Kochanowski z WITD w Opolu. Program prowadzi Sławek Sochacki. 14. Lipca –Czy wywrotka MAN'a zda test? –Zlot dzielnych strażaków z wyboru –Kierowcy na KAC'u w Deszcznie 28. Lipca –Piomar stawia na Volvo –CARGO świętuje swoje 20-lecie –Zabawy na Master Trucku ciąg dalszy więcej na www.naosi.pl Zapraszamy do oglądania!!! 32 TECHNIKA TARGI AUTOMECHANIKA 2012 FRANKFURT – ZAPOWIEDŹ SEZON NA TECHNIKĘ Już niebawem11-16 września 2012 we Frankfurcie nad Menem rozpoczną się targi AUTOMECHANIKA. Poprzedzają one hanowerskie targi pojazdów użytkowych i są doskonałą okazją do kontaktu z firmami branży wyposażenia warsztatów, części zamiennych i diagnostyki. Świat motoryzacji ma swoją stolicę – to targi Automechanika, dzięki którym odkryją Państwo nowości, jakie oferuje branża. Oferta obejmuje części zamienne i akcesoria, wyposażenie warsztatów, urządzenia do naprawy, rozbudowy i renowacji aut, rozwiązania dla stacji paliw i myjni, oferty firm informatycznych, jak również akcesoria i tuning. Targi zbliżają się dużymi krokami. Firmom wahającym się, czy warto wziąć udział w tych największych na świecie targach techniki motoryzacyjnej (ponad 4,5 tys, wystawców w 2010) pozostało już bardzo niewiele czasu do namysłu. Na dziś wiadomo, że zgłaszane przez wystawców z całego świata zapotrzebowanie na powierzchnię targową jest o kilka procent większe niż w roku 2010. Do połowy czerwca br. tylko z Polski aż 111 firm zgłosiło chęć wystawienia się na tej imprezie. CO CIEKAWEGO NA AUTOMECHANICE Firma Bosch, która jest jednym z najstarszych wystawców na Automechanice została przeniesiona z hali 8 do hali 9. Warto wspomnieć, że firma wystawia się na targach już od wczesnych lat siedemdziesiątych i jest de facto jednym ze współzałożycieli tej imprezy. Dyrektor Generalny Bosch Automotive Aftermarket, pan Robert Hanser powiedział: „Dzięki zamianie lokalizacji uzyskaliśmy znacząco więcej miejsca i po raz pierwszy będziemy mogli zaprezentować nasze wszystkie marki jednocześnie na 2,800 m kw”. Firma Bosch Automotive Aftermarket jest dostawcą kompletnych rozwiązań dla warsztatów i handlu, począwszy od urządzeń do diagnostyki, a kończąc na usługach i rozwiązaniach koncepcyjnych. W hali 9, obok Boscha będziemy mogli także zobaczyć w gronie wystawców takie firmy jak: Waeco, Schaeffler, Continental, OMCN, TÜV Rheinland. W związku ze zwiększonym zapotrzebowaniem na powierzchnię targową będzie uruchomione dodatkowe piętro w hali 9 – poziom 9,2. Tym samym oznacza to, że zachodnia część terenów targowych będzie poświęcona naprawom karoserii i lakiernictwu (hala 11), wyposażeniu warsztatów i narzędziom (hala 8 i 9) oraz stacjom paliw i myjniom (hala 10). Nowością na targach będą dwie wystawy dotyczące rozwiązań dla pojazdów z napędem elektrycznym oraz specjalny przewodnik po targach: „Truck Competence” ułatwiający odnalezienie wystawców oferujących produkty przeznaczone dla ciężarówek i innych pojazdów użytkowych. Dodatkowo warto wspomnieć, że podczas Automechniki 2012 zostanie zorganizowane podstawowe i zaawansowane szkolenie dla mechaników, które odbędzie się w hali „Galeria” tj. przeszklonym przejściu pomiędzy halami 8 i 9. Kursanci otrzymają certyfikaty, a dodatkowo pojawią się punkty dotyczące informacji z zakresu pośrednictwa pracy. Z pewnością warto będzie tam zajrzeć i podpatrzyć jak szkolą mechaników za naszą zachodnią granicą. Przedstawicielstwo Targów Frankfurt w Polsce, tradycyjnie już zaprasza na wspólny wyjazd na targi Automechanika - tak w wersji samolotowej jak i autokarowej. Dla osób które planują samodzielnie odwiedzić te targi będą też wejściówki – w cenie ok. 25% niższej niż w kasie we Frankfurcie. Więcej informacji dostępne jest na stronie www.targifrankfurt.pl Osoby zainteresowane już teraz mogą także dzwonić pod numer: 22 49 43 200 lub też pisać na adres e-mail [email protected] Artykuł promocyjny TECHNIKA 33 RUUKKI – DZIEŃ STALI SPECJALNYCH SPECJALNE NA ZABUDOWY W dniach 24-25 maja polski oddział Ruukki Metals zorganizował kolejne spotkanie pod nazwą Dzień Stali Specjalnych Ruukki. Tym razem uczestnicy zostali zaproszeni do Wrocławia, gdzie mieli okazję zwiedzić znajdującą się w tym mieście fabrykę Ruukki Engineering. Przed zwiedzaniem zakładu, które ze względu na dużą liczbę uczestników spotkania odbyło się w 3 grupach, o działalności Ruukki Engineering opowiedział w skrócie Dariusz Pieta – Unit Manager. W fabryce Ruukki we Wrocławiu produkowane są m.in. gotowe komponenty do dźwigów kontenerowych. Dzień Stali Specjalnych Ruukki przeznaczony jest głównie dla producentów urządzeń dźwigowych, przeładunkowych i transportowych, takich jak kontenery, wywrotki, przyczepy czy maszyny rolnicze, do produkcji których wykorzystywana jest stal. W spotkaniu we Wrocławiu uczestniczyło około 50 osób z 20 firm. Byli wśród nich zarówno przedstawiciele firm od dłuższego czasu aktywnie współpracujących z Ruukki, takich jak Wielton, KH-Kipper, jak również osoby reprezentujące przedsiębiorstwa, które dopiero poznają możliwości, jakie oferuje firma Ruukki. Konferencję prasową dla przedstawicieli mediów z 9 pism branżowych poprowadził Przemysław Beciński – Dyrektor ds. Sprzedaży w Ruukki Metals, który skoncentrował się na nowościach w ofercie Ruukki – spawaniu laserowym i stalach Optim W. Przemysław Beciński wyjaśnił również, jaki był cel zmiany naszej marki, służący podkreśleniu obecności energooszczędnych rozwiązań ze stali Ruukki w codziennym otoczeniu. Prezentacje techniczne połączone z czasem na rozmowy o rozwoju produktów stanowią świetną sposobność, by dowiedzieć się, co nowego oferuje Ruukki i jednocześnie zasugerować firmie, czego oczekują klienci. O stalach specjalnych i usługach spawania laserowego opowiadał Marcin Dworecki – Product Manager z Ruukki Metals. Podobnie jak na poprzednich spotkaniach, Ruukki zaprosiło do udziału także naukowców – tym razem z Przemysłowego Instytutu Maszyn Rolniczych w Poznaniu. Reprezentujący instytut dr inż. Bartłomiej Dudziak skupił się w swojej prezentacji na porównawczych badaniach wytrzymałościowych połączeń spawanych blach Raex i Optim. Nowe produkty i usługi Ruukki mają na celu zwiększenie efektywności procesów produkcji, poprawę parametrów użytkowych wyrobów końcowych i wydłużenie okresu ich eksploatacji. Dzień Stali Specjalnych Ruukki to każdorazowo doskonała okazja do wymiany doświadczeń i zgłaszania propozycji dotyczących dalszego rozwoju produktów. Służy temu przede wszystkim obecność firm, które stosują już stale specjalne do produkcji swoich wyrobów. Ich opinie i uwagi są cenne nie tylko dla Ruukki, ale także dla kolejnych firm zainteresowanych współpracą z nami. Przedstawiciele nowych firm mogą w ten sposób poznać naszą ofertę nie tylko od strony teoretycznej, ale też praktycznej. Ruukki z uwagą analizuje każdy pomysł i opinię klienta, dzięki czemu nieustannie wzbogaca ofertę produktową o nowe gatunki stali o udoskonalonych własnościach. Można śmiało stwierdzić, że koncepcja organizacji Dni Stali Specjalnych w różnych miastach w Polsce okazała się sukcesem – każda kolejna edycja cieszy się coraz większą popularnością i gromadzi coraz liczniejszą grupę uczestników, którzy takie spotkanie z Ruukki wpisują na stałe w kalendarz ważnych wydarzeń. fot. Ruukki 34 TECHNIKA Nowy Scania Retarder Na wyposażenie pojazdów wchodzi nowa, wydajna wersja zwalniacza Scania Retarder, oferowana w opcji. Dotychczasowy wariant nadal pozostaje najbardziej ekonomiczną alternatywą w przypadku większości zastosowań w transporcie długodystansowym. Nowy zwalniacz opracowano z myślą o klientach oczekujących większej skuteczności hamowania przy mniejszych prędkościach jazdy oraz większego maksymalnego momentu hamującego, np. realizujących transport budowlany lub użytkujących pojazdy w terenie. Zasadniczo, pod względem technicznym nowy, wydajniejszy Scania Retarder (R4100) nie różni się od dotychczas oferowanego zwalniacza (R3500). Dotyczy to m.in. cech, takich jak integracja z zasadniczym układem hamulcowym pojazdu, tempomatem, układem zmiany biegów i układem chłodzenia. Całkowity moment hamujący wzrósł 3500 Nm do aż 4100 Nm. Uzyskano to poprzez zmianę przełożenia wewnętrznego z 3,04 na 3,26, co oznacza 17-procentowy przyrost maksymalnej skuteczności hamowania. Przy małych prędkościach jazdy przyrost ten jest jeszcze większy i wynosi od 20 do 25 procent, zależnie od przełożenia przekładni głównej pojazdu. Ponieważ większe przełożenie jest źródłem dodatkowych oporów ruchu, wyraźnie odczuwalnych przy dużych prędkościach, nowy zwalniacz najlepiej nadaje się dla zastosowań, w których samochody ciężarowe nie przekraczają 70 km/h. Wówczas wzrost zużycia paliwa jest znikomy. Analiza wydajności Poniższy wykres przedstawia porównanie charakterystyk momentu hamującego obydwu zwalniaczy w funkcji prędkości obrotowej wału napędowego. Największą korzyść nowy zwalniacz zapewnia w zakresie prędkości od nieco poniżej 600 obr/min do około 1050 obr/min, zaznaczonym na wykresie dwiema pionowymi pomarańczowymi liniami (użyteczny zakres prędkości). Liniami przerywanymi zaznaczono różnicę mocy oporów ruchu, która rośnie wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału na- pędowego. Wyraźnie widać, że przy małych prędkościach różnica ta jest pomijalnie mała. Z kolei przy dużych prędkościach obrotowych wału zwalniacz generuje wyraźnie większe opory ruchu, nie oferując w zamian żadnych korzyści pod względem momentu hamującego. Poziome linie poniżej wykresu wskazują zakresy prędkości jazdy dla różnych przełożeń przekładni głównej: • W przypadku konfiguracji typowej dla szosowego pojazdu budowlanego (linia górna), dodatkowy moment hamujący jest dostęp- ny w zakresie prędkości jazdy od mniej więcej 20 km/h do 55 km/h. • W pojeździe dla zastosowań ciężkich, np. dla górnictwa, (linia środkowa) przyrost momentu hamującego na najwyższym biegu przypada na zakres prędkości od około 10 do 35 km/h. • W typowym pojeździe długodystansowym (linia dolna), osiągającym prędkość podróżną przy prędkości obrotowej silnika około 1200 obr/min, większy moment hamujący jest dostępny znacznie poniżej 85 km/h. W tym przypadku wydajniejszy zwalniacz nie pozwala rozwijać większych prędkości podróżnych, jednocześnie generując dodatkowy opór w układzie przeniesienia napędu, co może być niekorzystne, jeżeli priorytetem jest zużycie paliwa. Użyteczny zakres prędkości TECHNIKA 35 WINKLER TESTUJE DYFUZOR DACHOWY SDR Dzięki dyfuzorowi dachowemu Winkler SDR przewoźnicy mogą zaoszczędzić do 2 l oleju napędowego na każde 100 km. Test przeprowadzony na dystansie 20000 km dowiódł, że urządzenie pozwala znacznie zredukować opór powietrza i efekt zasysania występujący za naczepą. Prawidłowy przepływ powietrza nad zestawem drogowym od lat spędza sen z powiek konstruktorów ciągników siodłowych i naczep. Sprawa z punktu widzenia inżynierii jest banalnie prosta, chodzi tylko o odpowiednie ukształtowanie tylnej części naczepy. Niestety kształt ze względu na podobieństwo do spadającej kropli wody, który jest wzorcowy pod względem przepływu powietrza, nie mieści się w kategoriach efektywności transportowej i obowiązujących przepisów. Dyfuzor dachowy SDR jest elementem służącym do poprawienia aerodynamiki pojazdów użytkowych, który umożliwia obniżenie zużycia paliwa oraz uzyskanie szybkiego zwrotu z inwestycji. Firma transportowa Fritz ze Schwaigern podjęła się dokładnego sprawdzenia produktu i udokumentowała oraz przeanalizowała wielkość zużycia paliwa wraz ze specjalistami z firmy Winkler. Zasada działa dyfuzora dachowego jest zupełnie prosta: zamontowany na końcu dachu nadwozia pojazdu ciężarowego, przyczepy, naczepy lub pojazdu dostawczego oddziałuje na strefę turbulencji, jaka powstaje z tyłu pojazdu. Zawirowania powietrza zostają zredukowane i tym samym następuje zmniejszenie zasysania, które działa hamująco. koniec przykręcono dyfuzor od środka pojazdu. W pełni zatankowany pojazd z nowym wyposażeniem wystartował do jazdy testowej. Jednoznaczne wyniki niżyć o dwa litry – oznacza to oszczędność paliwa o około 5 procent. Koszty instalacji bezobsługowego elementu zwracają się po czterech miesiącach. Sam element na trwale przyczynia się do oszczędności paliwa. Korzystne rozwiązanie, które dla kierowcy stwarza dodatkową zaletę: dyfuzor dachowy redukuje mgłę rozpylaną podczas deszczu oraz zapewnia lepszą stabilność aerodynamiczną pojazdu. Ponadto zmniejsza zabrudzenie tylnej ściany. Po dwóch miesiącach i przejechaniu 20 000 kilometrów ustalono wynik: śred- Dyfuzor dachowy SDRna 100 km udało się obnie zużycie paliwa Warunki testu i zamontowanie dyfuzora W celu zapewnienia dobrej porównywalności wyników, wybrano jako obiekt badań pojazd do przewozu artykułów spożywczych, który głównie był użytkowany na dalekich trasach i zawsze przez tego samego kierowcę. Założenie wyjściowe: dyfuzor dachowy zaczyna działać powyżej prędkości 50 km/h oraz powinien być wyeliminowany wpływ różnych warunków jazdy. Element został zamontowany we własnym warsztacie w ciągu półtorej godziny: najpierw złożono obie części, dopasowano do pojazdu, wywiercono otwory pod śruby i na Kierownik parku samochodowego Sascha Küst oraz kierownik warsztatu Christian Herburger testują dyfuzor dachowy wspólnie z doradcą w firmie Winkler Marco Gatti (od lewej) (red.) fot. Winkler 36 TECHNIKA EBERSPÄCHER – SKRZYNIE CHŁODNICZE UNIWERSALNE CHŁODNIE Transport chłodniczy z reguły kojarzy się ze specjalistycznymi zabudowami. Z reguły są to rozwiązania drogie i mało uniwersalne. Na rynku dostępne są jednak urządzenia, które są dobrym rozwiązaniem dla niedużych firm, które okazjonalnie wykonują transport chłodniczy niewielkiej ilości towaru. Paletę takich urządzeń chłodniczych, o pojemności od 22 do 915 l, oferuje firma Eberspächer. PRZEZNACZENIE Wykonywanie transportu chłodniczego niewielkiej ilości towaru ogromną chłodnią jest nieekonomiczne. Dlatego firma Eberspächer stworzyła rodzinę urządzeń przenośnych, które możemy zamontować w większości samochodów dostawczych. Kontenery chłodnicze, lub jak kto woli, skrzynie chłodnicze oferowane są w szerokiej gamie wielkości i efektywności chłodzenia. Przeznaczone są dla elastycznego transportu towarów przy zachowaniu wszystkich norm higienicznych (np. zgodne z HACCP 93/43/EEC) przewidzianych dla chłodni. – Możemy nimi transportować wszelkie produkty wymagające zapewnienia stałej temperatury przewozu (ujemnej jak i dodatniej w zakresie od – 24 do +40°C – można dokupić grzałkę do przewozu np. podgrzanych posiłków), krew, osocze, transplantologia, leki, próbki do badań (np. woda, ścieki itp.), produkty spożywcze, catering, lody, czekolada w okresie letnim, itp. – mówi Przemysław Gnatowski specjalista ds. techniczno-handlowych firmie Eberspaecher Sp. z o.o. – Urządzenia świetnie nadają się do tzw. dostaw mieszanych (część towaru w temperaturze otoczenia, druga cześć w niższej lub wyższej), w przypadku, gdy wymagane są dwa przedziały chłodnicze (lub jeden przedział grzany, a drugi chłodzony). W momencie, gdy pojazd znajduje się w naprawie można łatwo zainstalować chłodziarki w drugim (auto zastępcze) i nadal pracować. – kontynuuje. BUDOWA I MONTAŻ Mniejsze modele budową i wykończeniem przywodzą na myśl lodówki samocho- dowe, większe zaś przypominają wyglądem kontener lub ogromną skrzynkę narzędziową. Wszystkie charakteryzują się mocną obudową wykonaną z polietylenu, którą łatwo utrzymać w czystości. – Urządzenie wykonane z materiału odpornego na uszkodzenia, obudowy tworzone w formach obrotowych (po wprowadzeniu materiału do formy i podgrzaniu – forma obraca się w zakresie 360 stopni, co powoduj, że płynny materiał równomiernie rozprowadza się we wnętrzu formy (taka sama grubość ścianek w każdym miejscu) – podkreśla Przemysław Gnatowski. – W przypadku modeli o pojemności 22,32 litry podłączenie jest do gniazda zapalniczki, większe modele podłączamy wiązką bezpośrednio do akumulatora – i tu wskazane TECHNIKA jest udać się do serwisu Należy także zapewnić odpowiednie mocowanie chłodziarki i instalować w takim miejscu i pozycji, aby nie zasłaniać otworów wentylacyjnych agregatu chłodniczego – informuje Przemysław Gnatowski. Środkiem chłodniczym stosowanym w układach jest wolny od FCKW (chlorofluorowęglowodór) – R134a. Grubość warstwy izolacyjnej (pianka poliuretanowa PU) jest uzależniona od wielkości urządzenia: od 65-70mm w mniejszych modelach (22, 32 litry,) poprzez 70-80mm w modelach średniej wielkości (56, 140 litrów), do 80-100-130 w modelach największych (140,330,915 litrów). Każde urządzeni, dzięki cyfrowemu regulatorowi można w prosty sposób ustawić co do żądanej temperatury. Pobór prądu w zależności od wersji: od 9A do 18A (przy zasilaniu 12V). Urządzenia posiadają zabezpieczenie podnapięciowe – przy zbyt spadku napięcia zasilania urządzenie wyłączy się – Pozostawienie pojazdu na słońcu nie wpływa na pracę urządzenia, pozostawienie pojazdu z wyłączonym silnikiem powoduje, że po jakimś czasie urządzenie się wyłączy z powodu spadku napięcia na akumulatorze (na postoju można zasilać urządzenia z sieci 230V) – komunikuje Przemysław Gnatowski. Co warto podkreślić, to fakt, że kontenery chłodnicze to urządzenia przenośne, które możemy (w zależności od wielkości) w miarę swobodnie przekładać między pojazdami. – Przekładanie urządzenia do innych pojazdów umożliwiają uchwyty transportowe do przenoszenia i mocowania urządzeń w pojazdach (pod warunkiem, że inny pojazd posiada przygotowane zasilanie) – mówi Przemysław Gnatowski. 37 38 TECHNIKA VOLVO DYNAFLEET – NADZORUJE CAŁĄ FLOTĘ NOWE MOŻLIWOŚCI Nowa aplikacja Dynafleet nadzoruje całą flotę pojazdów. Dzięki nowej aplikacji, dostęp do opracowanego przez Volvo Trucks systemu zarządzania flotą online, Dynafleet, jest obecnie możliwy także za pośrednictwem urządzeń mobilnych. Tym samym informacje pochodzące z systemu stały się jeszcze łatwiej dostępne. Aplikacja Dynafleet umożliwia menedżerom zdalne zarządzanie całą flotą pojazdów oraz wszystkimi zadaniami transportowymi z dowolnego miejsca, za pośrednictwem smartfona lub komputera typu tablet. Mogą oni w czasie rzeczywistym monitorować cały szereg parametrów, w tym dokładną lokalizację pojazdów, zużycie paliwa, czasy pracy kierowców, emisję dwutlenku węgla oraz lokalizacje dealerów Volvo Trucks. – Dzięki nowej aplikacji Dynafleet zyskaliśmy znacznie łatwiejszy dostęp, także za pośrednictwem urządzeń mobilnych – mówi Jarkko Aine, menedżer ds. komunikacji i kompetencji w Volvo Trucks. – Aplikacja ma prosty interfejs i pozwala jej użytkownikom w każdej chwili i z dowolnego miejsca uzyskać dostęp do istotnych informacji dotyczących floty pojazdów – wystarczy stuknąć palcem w ekran. NOWE FUNKCJE Informacje pozyskane z Dynafleet, w połączeniu ze szkoleniem kierowców, mogą po- móc w zredukowaniu zużycia paliwa nawet o siedem procent. A wraz z udostępnieniem nowej aplikacji, system Dynafleet został wzbogacony o funkcję oceny stylu jazdy kierowcy, która jeszcze bardziej zwiększa potencjał oszczędności. Poprzez precyzyjne monitorowanie zużycia paliwa w każdym pojeździe i dla każdego kierowcy, aplikacja Dynafleet ocenia styl Unikatową cechą Dynafleet są oceny stylu jazdy, dotyczące zarówno całej floty, jak i konkretnych pojazdów i kierowców. Oceny można rozbijać na parametry składowe. Nowa aplikacja Dynafleet umożliwia zdalne monitorowanie poszczególnych samochodów ciężarowych i całej floty za pośrednictwem smartfona lub komputera typu tablet. TECHNIKA jazdy kierowcy w czterech kluczowych obszarach: przewidywanie sytuacji i hamowanie, wykorzystanie silnika i skrzyni biegów, dostosowanie prędkości i zachowanie na postoju. Następnie każdą z tych ocen można rozbić na poszczególne parametry składowe, by uzyskać bardziej szczegółowe informacje. – Ocena stylu jazdy kierowcy jest unikatową cechą aplikacji Dynafleet, dzięki czemu staje się on wyjątkowo łatwym w użyciu narzędziem monitorowania i doskonalenia ekonomiki paliwowej – dodaje Jarkko Aine. – Użytkownicy mają dostęp do ocen dotyczących zarówno całej floty, jak i poszczególnych pojazdów bądź kierowców, a także dla określonych przedziałów czasowych. Oceny mogą również być rozbijane na poszczególne parametry składowe, co umożliwia precyzyjną identyfikację obszarów wymagających poprawy oraz odpowiednie korygowanie działań i programów szkolenia. Jeszcze w tym roku tę nową funkcjonalność otrzyma także system Dynafleet Online. Nowa aplikacja Dynafleet jest już dostępna dla urządzeń iPhone i iPad. Można ją pobrać bezpłatnie z Apple App store. Aplikacja wymaga do działania aktywnej subskrypcji Dynafleet. – Nasi klienci w coraz większym stopniu wykorzystują smartfony i komputery typu tablet w swojej pracy. My zaś otrzymywaliśmy coraz więcej próśb o udostępnienie tego typu aplikacji – mówi Peter Brännerud z działu Services Sales w Volvo Truck Center Sweden. – Nowa aplikacja jest więc dokładnie tym, czego oczekiwali klienci i wróżę jej ogromną popularność. FAKTY DOTYCZĄCE DYNAFLEET System Dynafleet został wprowadzony na rynek w 1994 r. czyniąc Volvo pierwszym europejskim producentem samochodów ciężarowych oferującym własny system zarządzania flotą. W ostatnich latach sprzedaż systemu znacznie wzrosła. Aktualnie ponad 30 000 pojazdów ciężarowych jest zarejestrowanych w Dynafleet Online, podczas gdy jeszcze dwa lata temu było ich 11 000. System jest dostępny w 19 wersjach językowych i na wszystkich rynkach w Europie oraz w Brazylii, Australii, Maroku, Rep. Południowej Afryki, Egipcie i w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Aplikacja Dynafleet może służyć do monitorowania poszczególnych kierowców i pojazdów, w tym także do śledzenia ich lokalizacji. Aplikacja Dynafleet udostępnia szczegółowe dane w czasie rzeczywistym – wystarczy stuknąć palcem w ekran. 39 40 OPONY GOODYEAR MARATHON MARATON Z ETYKIETĄ Wprowadzona niedawno nowa europejska klasyfikacja opon potwierdza, że opony Goodyear Marathon LHS II + na oś sterującą, LHD II + na oś napędową oraz LHT II do naczep to zestaw odpowiedni do pojazdów ciężarowych. Etykietowanie opon zacznie obowiązywać w krajach Unii Europejskiej 1 listopada 2012 r. Od tej daty wszyscy nabywcy opon do pojazdów ciężarowych muszą otrzymać informacje zawarte na etykiecie, co pozwoli porównać produkty i wybrać opony najlepiej przystosowane do profilu działalności. Zastosowanie opon Goodyear Marathon w typowym, pięcioosiowym, czterdziestotonowym zestawie może zapewnić pojazdowi znaczną oszczędność paliwa dzięki połączeniu sześciu opon kategorii A, dwóch kategorii B i czterech kategorii Maraton. Linia Goodyear Marathon otrzymała również wysoką ocenę w zakresie przyczepności na mokrej nawierzchni, co jest jednoznaczne z krótszą drogą hamowania podczas jazdy po śliskim podłożu. Dodatkowo opony z tej serii wyróżnia niski poziom emitowanego hałasu. „Linia opon Goodyear Marathon do transportu dalekiego oferuje wyróżniającą się efektywność paliwową. Teraz, dzięki nowemu europejskiemu oznaczeniu opon, operatorzy pojazdów ciężarowych mogą w łatwy sposób porównać według tego kryterium opony różnych producentów. Warto brać również pod uwagę żywotność opon, a szczególnie przebiegi – nawet, jeżeli tych informacji nie ma na etykiecie. Zestaw opon Goodyear Marathon LHS II +, LHD II + i LHT II to połączenie oferujące operatorom efektywność paliwową przy bardzo dobrej przyczepności na mokrej nawierzchni i niskim poziomie hałasu – powiedział Boris Stevanovic, Dyrektor marketingu opon do pojazdów ciężarowych Goodyear Dunlop w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce. Opona Goodyear Marathon LHT II do naczep jest najwyżej sklasyfikowaną oponą Goodyear do pojazdów ciężarowych w aspekcie efektywności paliwowej (kategoria A w dwóch rozmiarach), lecz także oponą, która otrzymała kategorię C w kategorii przyczepności na mokrej nawierzchni w czterech rozmiarach i charakteryzuje się niskim poziomem emitowanego hałasu. To bardzo istotne, ponieważ większość naczep ma sześć opon, które generują 50% łącznego oporu toczenia zestawu ciągnika z naczepą. Kategoria C opon LHT II w zakresie przyczepności na mokrej nawierzchni oznacza krótszą drogę hamowania na mokrej drodze niż w przypadku opon niższej klasy. LHT II wyróżniają się szczególnie niskim poziomem hałasu – dwa rozmiary mają na etykiecie symbol jednej fali, co oznacza głośność na poziomie 70 dB. Wprowadzone niedawno na rynek opony Goodyear Marathon LHS II + i LHD II + na oś sterującą i napędową zostały przetestowane przez TÜV Süd Automotive. Wyniki pokazały, że obie opony są lepsze od produktów konkurencyjnych w teście pod względem oporów toczenia. Jeżeli chodzi o kategorię na etykiecie, trzy rozmiary opon LHS II + uzyskały imponującą kategorię B w dziedzinie efektywności paliwowej i hamowania na mokrej nawierzchni, oraz wynik między 70 a 71 dB (symbol jednej lub dwóch fal na etykiecie) w zakresie hałasu. W asortymencie LHD II +, trzy rozmiary uzyskały kategorie C zarówno jeśli chodzi o efektywność paliwową, jak i hamowanie na mokrej nawierzchni, oraz wynik między 73 a 75 dB (dwie lub trzy fale). To doskonałe rezultaty, ponieważ są to opony typu M+S, zapewniające znakomite własności trakcyjne w każdych warunkach. fot. Goodyear OPONY 41 FULDA ECOCONTROL i ECOFORCE FULDA DLA CIĘŻARÓWEK Fulda wprowadza linie opon Ecocontrol 2 i Fulda Ecoforce 2 do swojej oferty dla pojazdów ciężarowych. Dzięki szerokiej gamie zastosowań i nowym właściwościom konstrukcyjnym, nowe opony są atrakcyjnym rozwiązaniem dla komercyjnych operatorów pojazdów, chcących obniżyć koszty działalności. Nowe linie opon, do zastosowania odpowiednio na osi sterującej i napędowej, przeznaczone są dla pojazdów ciężarowych wykorzystywanych w przewozach długodystansowych i regionalnych. Nowa konstrukcja osnowy i właściwości bieżnika dają operatorom pojazdów ciężarowych potencjalną oszczędność dzięki zrównoważeniu niższego zużycia paliwa i większej żywotności ogumienia. Nowe opony spełniają wymogi, wchodzącego w życie rozporządzenia UE 661/2009, w zakresie oporu toczenia i poziomu hałasu. Opony na koła osi sterującej Fulda Ecocontrol 2 zastępują modele Ecocontrol + i Regiocontrol +. Opony na koła osi napędowej Fulda Ecoforce 2 zastępują modele Ecoforce + i Regioforce +. Nowe opony Fulda Ecocontrol 2 i Ecoforce 2 zapewniają dobre parametry zarówno w zakresie oporów toczenia, jak i przebiegów. Nowe produkty marki Fulda są również lżejsze, umożliwiając przewożenie większego ładunku. Oszczędność wagi waha się od prawie 2 kg do ponad 6 kg na oponę w zależności od rozmiaru. FULDA ECOCONTROL 2 Opony na koła osi sterującej Fulda Ecocontrol 2 charakteryzują się nową osnową, która dzięki komputerowemu projektowaniu zużywa się równomiernie i umożliwia wydłużenie potencjalnych przebiegów. Wzór bież- nika wyróżnia się geometrią, która zapewnia dobre parametry hamowania na mokrej nawierzchni i pozwala na wielosezonowe zastosowanie opony. Właściwości te, jak również mieszanka bieżnika wydłużająca żywotność opony, poprawiają charakterystykę zużycia i przyczyniają się do zwiększenia potencjalnych przebiegów. Wzór bieżnika zmniejsza również poziom hałasu. Dzięki nowej konstrukcji, Fulda Ecocontrol 2 jest również lżejsza od poprzedniczek, co umożliwia przewożenie cięższych ładunków. Opór toczenia opon Fulda Ecocontrol 2 jest niższy niż w poprzednim modelu. Wraz z długą żywotnością oznacza to korzyści dla operatora w postaci niższych kosztów paliwa i dłuższych przebiegów opony. barkami. Podobnie jak w przypadku Ecocontrol 2, mieszanka bieżnika została opracowana z myślą o wydłużeniu przebiegów opony. Właściwości te oznaczają nie tylko utrzymanie wysokich parametrów trakcji przez cały okres eksploatacji opony, lecz także zachowanie na wysokim poziomie charakterystyki trakcji na mokrej nawierzchni oraz zimą. W warunkach zimowych oraz na zabłoconej nawierzchni, konstrukcja barków opony poprawia trakcję i odporność na poślizg. Inne właściwości to samoczyszczący bieżnik, mieszanka umożliwiająca długie przebiegi oraz zwiększona odporność na uszkodzenia. Parametry tej opony są również lepsze niż poprzedniego modelu. OPONY DO NACZEP I PRZYCZEP FULDA ECOFORCE 2 Opony na koła osi napędowej Fulda Ecoforce 2, podobnie jak Ecocontrol 2, charakteryzują się nową osnową o podobnych korzyściach w zakresie równomiernego zużycia i potencjalnych przebiegów. Kolejną zaletą jest poprawienie trakcji dzięki zastosowaniu głębokiego bieżnika, którego rzeźba opiera się na pięciu blokach z półotwartymi Opony do naczep i przyczep Fulda Ecotonn i Ecotonn + oraz uzupełniające linię Fulda Ecocontrol 2 i Ecoforce 2. Opony te nadają się zarówno do przewozów długodystansowych, jak i regionalnych i są dostępne w rozmiarach 385/65R22.5 i 385/55R22.5, a także w szeregu rozmiarów na średnicę 17.5” i 19.5”, w tym do zastosowania w przyczepach niskoplatformowych. fot. Goodyear 42 NACZEPY ZASŁAW – RAMPY MOBILNE DYSKRETNA POMOC Wszędzie tam, gdzie właściciel firmy potrzebuje rozładować i załadować towar, doskonale wie jak dużo czasu i ludzi potrzebuje, by wykonać to szybko i sprawnie. Zazwyczaj rozwiązania są dwa: albo musi zaangażować kilku pracowników, albo zainwestować w budowę doków rozładunkowych. Istnieje jednak rozwiązanie, które znacznie usprawnia te prace. Rozwiązaniem, które może pomóc wielu właścicielom firm transportowych, logistycznych, magazynów, czy przedsiębiorstw produkcyjnych jest rampa przeładunkowa. Naprzeciw tego typu oczekiwaniom wyszła firma Zasław, która proponuje rampy mobilne w dwóch wariantach R07 i R10 (nośność 7 i 10 ton) i o szerokości 2,0 oraz 2,5 m w wykonaniu specjalnym do załadun- ku pojazdów. Czym jest rampa mobilna? To rodzaj specjalnego najazdu, który umożliwia wjazd wózka widłowego na naczepę/platformę bezpośrednio z poziomu placu rozładunkowego. Rampa mobilna może być przestawiana w dowolne miejsce, a do jej manewrowania używa się wózka widłowego (stąd nazwa „rampy mobilne”). Rampy Zasław są wykonane z wysokogatunkowej stali i pokryte antypoślizgową siatką zabezpieczającą. Cała konstrukcja podlega procesowi podwójnego śrutowania, a następnie lakierowania. Produkowana w ten sposób konstrukcja jest odporna na odkształcenia i gwarantuje dużą stabilność. Na czym polega konstrukcja rampy mobilnej Zasław? Wytrzymałość i stabilność rampy wynika ze stalowej, mocnej i sprawdzonej konstrukcji. Bezpieczeństwo gwarantuje antypoślizgowa siatka wypełniająca stalowe profile oraz zabezpieczenia na najazdach, czy układ zabezpieczający rampę przed przesuwaniem (łańcuchy z hakami zaczepowymi oraz zamki do naciągu łańcucha). Układ hydrauliczny wyposażony w siłowniki hydrauliczne i pompę hydrauliczną ze zbiornikiem, zapewnia ustawienie rampy w odpowiedniej wysokości pracy i daje dużo elastyczności. Ręczna obsługa wysokości platformy oznacza ogromną łatwość i płynność użycia. Łatwe manewrowanie rampą to zasługa układu jezdnego, czyli wózka z kołami oraz uchwytów do mocowania wideł wózka. Co możesz zyskać używając rampy mobilnej Zasław? Po pierwsze jest mobilna, a to oznacza, że użytkownik nie jest ograniczony co do miejsca rozładunku. Od teraz rozładowanie/ NACZEPY 43 we wózkiem widłowym. Rampa mobilna może okazać się przydatnym rozwiązaniem, zwłaszcza przy pracach przeładunkowych o dużym natężeniu. Poza tym rampy przeładunkowe to produkt dla tych wszystkich, którzy cenią oszczędność czasu i pieniędzy prowadząc firmę. Biorąc pod uwagę różnorodność opcji załadunkowych, wysokości, materiałów, itp. rampy mobilne mają bardzo szerokie zastosowanie – możesz je dostosować do własnych potrzeb. (red.) fot. Zasław załadowanie samochodu czy naczepy może odbyć się w każdym miejscu. Po drugie obsługa rampy jest bardzo prosta. Kierowca może za pomocą wózka widłowego oraz uchwytu zamontowanego na rampie zmienić bez żadnego problemu położenie platformy. Ręczna pompa hydrauliczna umożliwia dopasowanie poziomu rampy do doku/naczepy bez wysiłku. Dzięki temu możesz mieć pewność płynnego załadunku bez pojawiania się progów, czy różnic poziomów. Cały proces odbywa się szybko i komfortowo, a towar szybko trafia do odbiorcy. Rampa mobilna gwarantuje pracownikom przede wszystkim bezpieczeństwo – świadczą o tym zastosowane rozwiązania, konstrukcja, czy system zabezpieczeń (rampy spełniają wymogi Dyrektywy Maszynowej). Kolejne argumenty to czas i pieniądze. Używanie rampy mobilnej znacznie oszczędza czas rozładunku/ załadunku i w dużym stopniu zmniejsza nakłady pracy. Kierowca wózka widłowego może samodzielnie wykonać rozładunek/załadunek towaru, co pozwala na obniżenie kosztów pracy dodatkowych osób. Zakładając, że rampa mobilna pozwala na wykonanie pracy bez dodatkowych 1-2 osób, koszt jej zakupu zwraca się po ok. 6-9 miesiącach! Kto może najbardziej skorzystać na rampie mobilnej? Tak naprawdę każda firma produkcyjna, transportowa, czy logistyczna, w której wykonuje się prace załadunk o w o / rozładunko- 44 SAMOCHODY DOSTAWCZE MERCEDES-BEZN SPRINTER CDI 210 ZWINNY SPRINTER Normalny Standard to nie wada testowej odmiany Sprintera, lecz konfiguracja nadwozia typu furgon – normalny dach i standardowy rozstaw osi 3665 mm. Do tego najmniejszy i najsłabszy silnik 2,2 l o mocy zaledwie 70 kW (95 KM) i kilka ciekawych dodatków a’la mercedes. Mercedes-Benz Sprinter najnowszej generacji jest nie tylko praktyczny, nowoczesny, ale również ładny. Klasyczne proporcje dopracowanego nadwozia czynią z niego wyjątkowy furgon, który niejednemu przypadnie do gustu. Także wnętrze kabiny jest zachęcające – bardzo przypomina wnętrza znane z samochodów osobowych z gwiazdą na masce. Jeśli już przywykniemy do ergonomii mercedesa jazda będzie prawdziwą przyjemnością, gdyż Sprinter to jeden z najlepiej prowadzących się samochodów dostawczych. Ma dobrze dobrane wspomaganie kierownicy, które daje bardzo dobre wyczucie drogi oraz zawieszenie zestrojone dynamicznie. Jest to szczególnie przydatne przy silnym bocznym wietrze, który powoduje nieprzyjemne myszkowanie niezaładowanego auta. Sprinter został idealnie przystosowany do szybkiego przemieszczania się na długich trasach. Nawet w tej najsłabszej odmianie 95-konnej oferuje na tyle odpowiedni zapas mocy, że autem można bez problemu rozwijać prędkość autostradową. Dobrze zestopniowana skrzynia biegów umożliwia sprawne przyspieszanie w mieście. Przy czym Sprinter zadowala się niewielką ilością paliwa – średnio 9 l/100 km, a podczas spokojniej jazdy w trasie można zejść do ok. 7 l/100 km. Odpowiednio wyizolowana kabina kie- rowcy i doskonałe miejsce z regulowanym i amortyzowanym fotelem dopełniają pozytywnego wizerunku. Widoczność z miejsca kierowcy jest dobra i tylko czasami przeszkadzają nam przednie słupki. Dla wygody manewrowania w mieście, pojazdem o długości prawie 6 m, zastosowano system czujników parkowania w przednim i tylnym zderzaku z informacją świetlną i dźwiękową. Przy czym tę pierwszą zamocowano, dla przednich czujników na szczycie deski rozdzielczej, a dla tylnych na lusterkach zewnętrznych. Ponadto w testowym egzemplarzu zamontowano kamerę szerokokątną do cofania. Dzięki niej dojazd tyłem do przeszkody można realizować, co do milimetra. Z punktu widzenia klienta – furgon musi przede wszystkim posiadać dużą przestrzeń ładunkową z praktycznymi rozwiązaniami i dobrym dostępem. Pomimo niewielkich rozmiarów, jak na Sprintera, auto ma przestrzeni ładunkowej pod dostatkiem. Długość wewnętrzna ładowni to 3265 mm, szerokość nie licząc wnikających nadkoli to 1780 przy podłodze (między nadkolami 1350 mm) i 1650 mm wysokości. W sumie to ok. 5,5 m2 powierzchni ładunkowej i jakieś 9 m3 przestrzeni. Przy masie własnej wynoszącej ok. 2 ton pozostaje nam jeszcze jakaś tona na ładunek (wersja 3 tonowa, można zamó- wić także wariant 3,5 t dmc, lub nawet 5 t dmc). Ciekawostką jest fakt, że tylko ta odmiana w wariancie 3665 mm rozstawu osi, może mieć dach obciążony nawet 300 kg ładunkiem. Wracając jednak do ładowni. Jest ona wykonana z zachowaniem najlepszych wzorców. Całość zabezpieczona po sam dach sklejką, podobnie jak podłoga z systemem mocowania mercedesa oraz 10 kotwami wpuszczonymi w powierzchnię. Do tego szerokie tylne drzwi i ogromne drzwi boczne (szerokość 1300 mm) przesuwane elektrycznie (rozwiązanie idealne dla kurierów). Uznanie należy się też za dodatkowe okienka umieszczone w dachu, dzięki którym nawet przy braku oświetlenia wszystko doskonale widać w dzień (w nocy tylko pod latarnią). Na koniec pozostaje kwestia ceny. Model podstawowy CDI 210 o rozstawie osi 3665 mm kosztuje 85 155 tys. zł (bez VAT), ale licząc wyposażenie dodatkowe obecne w testowym modelu, cena mocno przekroczy 100 tys. zł. Jacek Wejman SAMOCHODY DOSTAWCZE 45 RENAULT MASTER – OGRANICZA SWOJĄ EMISJĘ BARDZIEJ EKOLOGICZNY Produkowany od 2010 roku Renault Master zmniejsza emisję CO2. Ograniczenie może wynieść do 16 g/km, co odpowiada zmniejszeniu zużycia paliwa o 0,6 l/100 km. Duży furgon proponuje również różnorodne zmiany w swojej gamie: nowe odbiorniki radiowe, pojawienie się zawieszeń pneumatycznych, nowe opcje. -opuszczać tylne zawieszenie aż do uzyskania najniższego progu (450 mm), -dostosowywać ręcznie wysokość ładunku z tyłu (+70 mm/-60 mm). Inne modyfikacje w skrócie: Posiadając 20% udziału rynkowego w segmencie dużych furgonów ciężarowych w Polsce (26,6% we Francji, 15% w Europie) na koniec kwietnia 2012 roku, Renault Master umacnia swoją pozycję lidera rynku lekkich samochodów użytkowych, którą marka utrzymuje w Europie od 1998 roku. W 2010 roku uruchomienie produkcji Nowego Mastera połączone było z wprowadzeniem nowego silnika M9T, specjalnie opracowanego dla dużych furgonów i montowanego w fabryce w Cléon (Francja). Silnik 2.3 dCi proponowany w 3 wersjach o mocy 100, 125 i 150 KM zmniejszy w tym roku swoje zużycie paliwa o 0,6 l/100 km1 i emisję CO2 o 16 g/km1, aby osiągnąć 7,5 l/100 km i 197 g CO2 /km (furgon z przednim napędem w wersji L1H1 o mocy 125 KM Euro 5). Aby to osiągnąć, inżynierowie Renault pracowali głównie nad następującymi punktami: - Zarządzanie ciepłem: z poprawą obwodu płynu chłodzącego pozwalającą na szybszy rozruch silnika. - Wybór nowych pomp olejowych i pompy układu kierownicy wspomaganej. - Wybór ogumienia obniżającego zużycie paliwa. - Wybór nowego oleju do skrzyni biegów. Dla poprawy komfortu w kabinie proponowana jest nowa gama odbiorników radiowych – prostsza i wzbogacona. Począwszy od poziomu Business, radio z Bluetooth, USB oraz wejściem line-in jest dostępne seryjnie. Dla poziomu wyposażenia Pack Clim proponowane jest w serii radio CD MP3 z gniazdem USB i wyjściem line-in (R-Plug&Radio+). Zawieszenie pneumatyczne dostępne w Master z przednim napędem Opcja zawieszenia pneumatycznego dostępna jest od tej chwili dla większości modeli gamy z przednim napędem: furgony, samochody skrzyniowe, ramy z pojedynczą i podwójną kabiną, wszystkie silniki (poza dopuszczalną masą całkowitą 2,8 t). Zawieszenie to pozwala, dzięki swoim pneumatycznym elementom resorującym: -utrzymywać stały prześwit niezależnie od obciążenia i korygować różnice obciążenia lewej i prawej strony pojazdu, -zwiększać chwilowo prześwit samochodu lub kąt zejścia z tyłu, Metalowa osłona pod silnikiem dostępna w opcji dla wszystkich wersji. Pojawił się nowy kolor lakieru: czarny perłowy (lakier metalizowany). Proponowane jest nowe akcesorium: stacja dokująca – smartfon. Stacja ta, dostępna w gamie po raz pierwszy, przyczynia się do rozwijania koncepcji mobilnego biura. fot. Renault 46 SAMOCHODY OSOBOWE CHEVROLET SPARK 1.2 LT WÓZEK NA ZAKUPY Chevrolet Spark to następca Daewoo Matiza. W niczym go jednak nie przypomina, poza gabarytami – jest równie nieduży. Jednak ze względu na agresywną stylistykę robi wrażenie, a przy tym jest doskonałym autem na zakupy. Nie ma się co oszukiwać, że Spark to auto rodzinne – co najwyżej dla modelu rodziny 2+1. Większa się nie zmieści. Cztery dorosłe osoby w środku trącą sadomasochizmem, o bagażach nie wspominając – 170 l bagażnika wystarczy w sam raz na nieduże zakupy. Jednak wykorzystanie Sparka w pojedynkę jest jak najbardziej dopuszczalne. Kabina jest wtedy ogromna, a bagażnik można powiększyć rozkładając oparcia tylnej kanapy. Mankamentem, na który zwróciliśmy uwagę po przejechaniu kilku kilometrów są krótkie siedziska foteli, tak z przodu jak i z tyłu. Elementem, który zwraca uwagę kierowcy jest nietypowy zestaw wskaźników. Umieszczony na obudowie kolumny kierownicy prędkościomierz w okrągłej tubie, któremu towarzyszy doklejony z boku wyświetlacz z obrotomierzem i namiastką komputera pokładowego (troche uboga ilość informacji). Taka konstrukcja powoduje, że regulowana, trójramienna kierownica zawsze przesuwa się wraz ze wskaźnikami, które są widoczne w każdym położeniu. Konsola środkowa zawiera radioodtwarzacz i panel automatycznej klimatyzacji. Wnętrze wykończono w kolorach kontrastowych do nadwozia (standardowo stosuje się lakierowanie elementów wnętrza w kolorze nadwozia), gdyż zastosowanie czarnego lakieru stworzyło by ponury nastrój. Chevrolet Spark już w standardzie oferuje na wyposażeniu m.in. 6 poduszek powietrznych, ABS, system Isofix, układ wspomagania nagłego hamowania, wspomaganie kierownicy i zderzaki w kolorze nadwozia. W najbogatszej wersji wyposażenia LT (patrz: egzemplarz testowy) otrzymujemy dodatkowo: elektrycznie sterowane wszystkie szyby, radioodtwarzacz z mp3, komputer pokła- dowy, skórzaną kierownicę, automatyczną klimatyzację, sportowe zderzaki ze światłami przeciwmgielnymi. Dopłaty wymaga układ stabilizacji toru jazdy ESC, czujniki parkowania i lakier metalizowany – razem jakieś 3,2 tys. zł. Pod maską testowanego Sparka pracuje silnik benzynowy o pojemności 1.2 l, który osiąga moc 81 KM. W połączeniu z 5-biegową skrzynią to w sam raz do sprawnego przemieszczania się po mieście i na niewielkie odległości. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 12 sekund (z jedną osobą na pokładzie, przy czterech jest o 2 sekundy wolniejszy). Prędkość maksymalna to 164 km/h, jednak znacznie lepiej jeździć poniżej 140 km/h, gdyż wówczas mały silnik spala rozsądne ilości paliwa. Przy zachowaniu zasad ekologicznej jazdy spalnie nie powinno przekroczyć 6 l/100 km. Chevrolet ma precyzyjny układ kierowniczy i dynamicznie zestrojone zawieszenie – prowadzi się bardzo dobrze, jednak pod pełnym obciążeniem może zaskoczyć przy pokonywaniu zakrętów. fot. Jacek Wejman SAMOCHODY OSOBOWE DANE TECHNICZNE CHEVROLET SPARK 1.2 silnik moc maksymalna moment obrotowy zawieszenie przód zawieszenie tył skrzynia biegów prędkość maksymalna przyspieszenie 0-100 km/h zużycie paliwa dług. / szer. / wys. rozstaw osi masa własna / dopuszczalna bagażnik w standardzie pojemność zbiornika paliwa cena wersji testowanej benzynowy o poj. 1206 cm3 56 kW (81 KM) / 6400 obr/min 111 Nm / 4800 obr/min kolumny MacPhersona belka skrętna manual, 5 biegów 164 km/h 12,1 s 6,0 / 5,4 / 5,7 3640 / 1597 / 1522 mm 2375 mm 939 / 1469 kg 170 l 35 l 39,390 zł 47 48 SAMOCHODY OSOBOWE LANCIA YPSILON 0.9 TWINAIR PLATINUM EKSKLUZYWNY MALUCH Lancia Ypsilon to model, który jest produkowany w naszym kraju w miejsce Fiata Pandy. Dawniej ten model był praktycznie nieobecny na naszym rynku. Czy nowa odmiana ma szansę zmienić ten stan. Szanse na to są znacznie większe za sprawą bardziej praktycznego nadwozia pięciodrzwiowego i nowych silników. Wygląd Ypsilon to kwestia gustu. Jedno jest pewne dzięki dodaniu dodatkowej pary drzwi, Ypsilon zyskał wymiar rodzinny. Wnętrze oferuje odpowiednią ilość miejsca dla czterech dorosłych osób, od biedy można na tylną kanapę wcisnąć jeszcze jednego pasażera. Komfort podróżowania jak przystało na auto przeznaczone raczej do miasta jest wysoki. Kierowca ma do dyspozycji osobliwie umieszczoną tablica przyrządów, która wymaga chwili przyzwyczajenia. Jazda autem o wysoko umieszczonym środku ciężkości nie nastręcza problemów, choć na zakrętach auto mocno się wychyla. Najciekawsze rozwiązania techniczne kryją się pod maską Lancii. Niewielki silnik benzynowy ma zaledwie 0,9 l i tylko dwa cylindry! Odgłos wydobywający się spod maski przypomina nieśmiertelne Cinquecento. Mo- tor TwinAir imponuje mocą maksymalną 85 KM i momentem o wartości 145 Nm przy 2000 obr/min. Na papierze nie jest źle. Jednak podczas jazdy trzeba się nawahlować drążkiem zmiany biegów, szczególnie przy pełnym obciążeniu, nielekkiego przecież auta. Niestety koszty przyjemności obcowania z ekskluzywnym maluchem są spore. Wersja testowa kosztuje w najtańszym wydaniu niecałe 60 tys. PLN, jednak poszczególne elementy wyposażenia podnoszą ją do prawie 80 tys. PLN. W zamian otrzymujemy auto miejskie wykończone w wysokiej jakości materiałach z luksusowym wyposażeniem. Dodatkowo mamy świadomość jazdy niemal produktem polskim. JW. fot. Wojciech Góra Dane techniczne Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir Platinum Silnik Moc maksymalna Maks. moment obr. Skrzynia biegów Napęd Zawieszenie przód Zawieszenie tył Hamulce Opony dwucylindrowy, benzynowy, turbo, 875 cm3 85 KM (63 kW) @ 5500 obr./min. 145 Nm @ 2000 obr./min. manualna, 5-biegowa przedni kolumny MacPhersona belka skrętna tarczowe went./bębnowe 195/45 R16 Bagażnik 217 Zbiornik paliwa 40 l Wymiary (dł./szer./wys.) 3842/1676/1666 mm Rozstaw osi 2388 mm Masa własna /ładowność 975/535 kg Spalanie: miasto/trasa/średnie 7,6/5,1/6,3) Emisja CO2 99 g/km Prędkość maksymalna 176 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h 11,9 s Okresy międzyprzeglądowe co 15 tys. km Cena wersji podstawowej 59 900 zł SAMOCHODY OSOBOWE 49 FORD FOCUS 1.6 ECOBOOST SYNONIM KLASY Od lat synonimem klasy kompaktowej samochodów osobowych był nieśmiertelny Volkswagen Golf, jednak po wprowadzeniu przez Forda modelu Focus zaczyna się to zmieniać. Wszyscy zaczynają porównywać konkurencję właśnie do Focusa. Dlaczego? Postaramy się na to pytanie odpowiedzieć poniżej. Po spokojnym stylistycznie modelu generacji II, znów nadszedł czas na awangardę spod znaku Kinetic Design. Nowy Focus z kontrowersyjnym przodem i agresywnymi lampami tylnymi nie jest już grzecznym wozem. Także wnętrze utrzymane w konwencji techno zdecydowanie odcina się od II-generacji. Jednak nadal wszystko jest podporządkowane ergonomii. przedział pasażerski zachęca do dłuższych podróży. Fotele przednie są dobrze wyprofilowane i odpowiednio sprężyste – siedzenie nie męczy nawet podczas długich podroży. Z tyłu dwóch pasażerów nie będzie narzekać na brak miejsca – rozwiązanie z trójką jest już tradycyjnie dla aut osobowych tej klasy, nieco mniej wygodne. Kierowca za sprawą szerokiego zakres regulacji zarówno fotela kierowcy, jak i kolumny kierowniczej jest w stanie dopasować się idealnie. Pod ręką będzie miał sterowanie najbardziej wymagane podczas jazdy. Tablica przyrządów wykonana z dobrych pod względem jakości materiałów jest perfekcyjnie spasowana, a wyposażenie wersji Titanium, więcej niż bogate. W prezentowanym egzemplarzu znalazła się m.in. dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, podgrzewane przednia szyba i dysze spryskiwaczy, fotochromatyczne lusterko wsteczne, tempomat i sprzęt muzyczny od Sony. W kompakcje istotnym elementem jest bagażnik. Po pierwsze jego pojemność – 363 l to nie rekord klasy, ale nie jest źle tym bardziej, że jest ustawny, funkcjonalny i łatwo dostępny. Ponadto można go łatwo powiększyć przez złożenie oparć tylnej kanapy. Pod maską Ford umieścił jedną z najlepszych jednostek napędowych w swoim portfolio. Benzynowy turbodoładowany silnik EcoBoost o pojemności 1,6 l, rozwijający moc maksymalną 150 KM. Jednostka charakteryzuje się cichą pracą w górnym zakresie obrotów oraz sprawnym rozwijaniem odpo- wiedniej siły ciągu już od najniższych wartości obrotów silnika. Według danych producenta 150-konny Focus (moment obrotowy 240 Nm, a chwilowo nawet 270 Nm) rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,6 s i może pojechać z prędkością 210 km/h. Focus prowadzi się świetnie, co zresztą jest cechą rodzinną, która występuje w tym aucie od zawsze. Auto ma idealnie dostrojone zawieszenie (nieco bardziej komfortowe od generacji II) i precyzyjny elektrycznie wspomagany układ kierowniczy. Kierowca cały czas panuje nad samochodem utrzymując go na zadanym torze. Manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach jest optymalnie zestopniowana. Spalanie paliwa to już sprawa otwarta. Jeśli jeździmy dynamicznie z pełnym wykorzy- staniem mocy to musimy się liczyć z tym, że 53-litrowy zbiornik paliwa wystarczy na jakieś 500 km. Jednak przy zachowaniu pewnych zasad eco-drivingu spalanie można utrzymać na całkiem niezłym poziomie. W mieście nie powinniśmy przekroczyć 9 l/100 km, zaś na trasie podczas spokojnej jazdy w kolumnie samochodów ciężarowych (prędkość ok. 8090 km/h) spalanie oscyluje w granicach 4-5 l/100km. W jeździe z prędkością autostradową spalanie wynosi ok. 6,5 l/100km. Testowy Focus w odmianie podstawowej kosztuje około 83 tys. zł., ale odmiana Titanium to już koszt ok. 93 tys. zł. DANE TECHNICZNE FORD FOCUS 1.6 ECOBOOST 9,0 / 6,2 / 7,6 silnik benzyna, turbo / 1596 cm3 zużycie paliwa 4358 / 1823 / 1484 mm moc maksymalna110 kW (150 KM)/5700 obr/min dług. / szer. / wys. 2648 mm moment obrotowy 240 Nm/1600-4000 obr/min rozstaw osi 1258 / 1825 kg zawieszenie przód kolumny MacPhersona masa własna / dopuszczalna 363 l zawieszenie tył wielowahaczowe bagażnik 53 l skrzynia biegów manualna, 6 biegów pojemność zbiornika paliwa ok. 94 tys. zł prędkość maksymalna 210 km/h cena wersji testowanej przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s 50 SAMOCHODY 4x4 Isuzu D-MAX – ZAPOWIEDŹ NOWE OBLICZE Najnowszy Isuzu D-Max jest jednym z najbardziej zaawansowanych projektów w historii Isuzu - najstarszego japońskiego producenta samochodów. Po świecie jeździ ponad 6 milionów egzemplarzy jego poprzedników. Nowy Isuzu D-Max czerpie to, co najlepsze z poprzednich modeli, ale jest jeszcze bardziej zaawansowany technologicznie. Począwszy od testowania nowego Isuzu D-MAX w laboratorium, umożliwiającym symulowanie warunków atmosferycznych typowych dla 120 krajów z całego świata, a skończywszy na ekstremalnych testach terenowych. Pokonał w wyjątkowo trudnych warunkach w sumie 4 miliony kilometrów, co odpowiada 100 okrążeniom dookoła ziemi. Poza Tajlandią i Japonią, samochód testowano między innymi w Szwajcarii, Niemczech i Hiszpanii, by mieć pewność, że sprawdza się doskonale również w warunkach europejskich. Korzenie modelu D-Max sięgają roku 1963. Wówczas Isuzu wprowadziło na rynek pickupa WASP. Samochód ten miał wyglądać jak osobowy, ale jednocześnie zachować solidność i funkcjonalność ciężarówki. Najnowszy Isuzu D-MAX przeszedł zaawansowane testy w tunelach aerodynamicznych na całym świecie. Wszystko po to, aby stworzyć cichszy i jeszcze bardziej ekonomiczny model pickupa. Dłuższe, szersze i wyższe, całkowicie nowe nadwozie sprawia, że przestronne i wygodne wnętrze gwarantuje kierowcy i pasażerom wyjątkowy komfort. Jednocześnie mniejszy promień skrętu (w porównaniu do poprzednika) zapewnia jeszcze lepszą zwrotność. Choć próby przeprowadzano w tunelach aerodynamicznych na całym świecie, główne badania miały miejsce w tunelu japońskiego instytutu kolejnictwa. Tym samym, w których prowadzono badania konstrukcji przeznaczonych dla słynnych superszybkich, japońskich pociągów. Wszystko po to, by uczynić nowego Isuzu D-MAX najbardziej aerodynamicznym i najcichszym pickupem na świecie. Przyczyniło się to również do zmniejszenia zużycia paliwa i zwiększenia kontroli nad samochodem w czasie jazdy. WNĘTRZE Wnętrze najnowszego Isuzu D-MAX zaprojektowano tak, by wszelkie udogodnienia i najnowocześniejsze rozwiązania techniczne, były na wyciągnięcie ręki. Przyrządy z elektrolumi- nescencyjnym podświetleniem, automatyczna klimatyzacja oraz centralny zamek, sterowany za pomocą pilota w kluczyku. Wkomponowane w kierownicę przyciski, pozwalają na szybką i bezpieczną obsługę nowego zestawu stereo, dzięki któremu można rozkoszować się doskonałą jakością dźwięku. Dodatkowy efekt przestrzenności dźwięku zapewniają głośniki zlokalizowane ponad głowami kierowcy i pasażerów. Do systemu można podłączyć iPoda® i urządzenia z modułem Bluetooth®. Szersza i dłuższa, podwójna kabina nowego Isuzu D-MAX zapewnia więcej miejsca i wygody pasażerom na tylnych siedzeniach. Zastosowanie otwieranego skrzydła, które ułatwia dostęp do tylnej części wydłużonej kabiny, uczyniło ją jeszcze bardziej funkcjonalną. Poszerzenie i wydłużenie kabiny pozwoliło uzyskać zdecydowanie więcej miejsca z tyłu, w porównaniu z poprzednimi modelami. Przestronne wnętrze pomieści większe ładunki, zapewni również większą wygodę pasażerom. Dwa tylne, składane siedzenia zapewniają w najnowszym Isuzu D-MAX lepsze podparcie dla ud. SILNIK Całkowicie nowy, wysokoprężny silnik 4JK1-TC High Performance, o pojemności SAMOCHODY 4x4 2,5 l, z dwustopniowym turbodoładowaniem, pozwala uzyskać niskie, jak na tę klasę, zużycie paliwa. W cyklu mieszanym, dla wersji z podwójną kabiną, napędem 4x4 i manualną skrzynią biegów, najnowszy Isuzu D-MAX spala zaledwie 7,4 l/100 km. Ta zaawansowana technologicznie, jednostka napędowa, zgodna z normą EURO 5, osiąga moc 163 KM (znacznie więcej niż poprzedni 2.5 l). Ponadto utrzymuje wysoki moment obrotowy równy 400 Nm (więcej niż poprzedni silnik 3.0 l) w szerokim zakresie prędkości obrotowej, przy bardzo niskiej jak na tę klasę emisji CO2, wynoszącej 194 g/km. Nowa jednostka napędowa wyposażona jest w podwójną turbosprężarkę, która zapewnia bardziej efektywne doładowanie przy niskiej prędkości obrotowej silnika i lepszą reakcję silnika w całym zakresie prędkości obrotowych. Dzięki temu poprawia się dynamika jazdy, zmniejsza się zużycie paliwa i emisja spalin. Ciśnienie wtrysku paliwa zostało zwiększone ze 180 MPa do 200 MPa. W połączeniu z nowego typu wtryskiwaczami, które mają teraz więcej dysz o mniejszej średnicy, zapewnia to znacznie lepsze rozpylenie paliwa, a tym samym poprawę efektywności spalania. PRZENIESIENIE NAPĘDU Nowa, sześciostopniowa skrzynia biegów została harmonijnie zestopniowaną, co umożliwia szybką zmianę kolejnych biegów, a w efekcie zapewnia większą łatwość i swobodę prowadzenia samochodu. W ofercie jest także pięciostopniowa automatyczna skrzynia biegów z trybem sekwencyjnym Isuzu D-MAX zbudowano na solidnym podwoziu, czerpiąc z niemal wieku doświadczeń z samochodami ciężarowymi. W efekcie uzyskano lepszą stabilność i przyczepność, niezależnie od tego czy pick-up ma służyć do zadań specjalnych, takich jak jazda w ekstremalnych, terenowych warunkach czy podczas misji bardziej przyziemnych, jak przewożenie ładunków. Większa i wzmocniona tylna część ramy oraz elektroniczny system prze- łączania napędu 4x4 „w locie”, sprawiają, że najnowszy Isuzu D-MAX poradzi sobie nawet z holowaniem przyczep o masie do 3 ton. Dla uzyskania lepszej stabilności na drodze i w terenie, w nowym Isuzu D-MAX zastosowano dłuższe i szersze podwozie, w porównaniu z poprzednim modelem. Większy rozstaw osi sprzyja poprawie parametrów jazdy i sterowności samochodu, co daje użytkownikom większą wygodę i bezpieczeństwo. Podwozie nowego Isuzu D-MAX jest również mocniejsze. Belki wzdłużne mają znacznie większy przekrój, co powoduje, że podwozie jest jeszcze bardziej wytrzymałe od, i tak już niezwykle solidnego, zastosowanego w poprzednim modelu. Lepszą sterowność w nowym Isuzu D-MAX uzyskano dzięki większemu rozstawowi osi. Ograniczyło to tendencję nadwozia do kołysania się w tył i przód przy jeździe z dużymi prędkościami oraz spowodowało zwiększenie stabilności kierunkowej. Poszerzenie rozstawu osi umożliwiło również zwiększenie przestrzeni w kabinie ku wygodzie użytkowników oraz zastosowanie dłuższej skrzyni ładunkowej, co wpłynęło pozytywnie na jej ładowność i funkcjonalność. Dla poprawienia stabilności, w nowym Isuzu D-MAX wprowadzono szerszy rozstaw kół. Korzyści, wynikające z tej zmiany, są najbardziej odczuwalne przy jeździe z dużą prędkością, w szczególności przy zmianie pasów ruchu i pokonywaniu zakrętów. Znacznie poprawiła się również stabilność samochodu w jeździe terenowej. Szerszy rozstaw kół, podobnie jak większy rozstaw osi, pozwolił uzyskać większą przestrzeń dla pasażerów. Nowy Isuzu D-MAX, zarówno w wersji 2WD, jak i 4WD, wyposażono w niezależne przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami i sprężynami śrubowymi, współpracującymi z amortyzatorami gazowymi. Ta nowa konstrukcja zapewnia pasażerom komfort jazdy i zachowanie doskonałej przyczepności. W wersji 4WD długie sprężyny śrubowe absorbują wstrząsy, związane z jazdą po nierównym te- 51 renie, poprawiając stabilność pojazdu, komfort podróżowania i bezpieczeństwo ładunku. BEZPIECZEŃSTWO Najnowszego pickupa wyposażono w przednie i boczne poduszki powietrzne, kurtyny boczne, maskę absorbującą energię zderzenia czołowego z pieszym i boczne belki wzmacniające. Nowa, ulepszona konstrukcja kabiny, inteligentne pasy bezpieczeństwa i system mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX, gwarantują użytkownikom najlepszą ochronę. Ponadto, w standardowym wyposażeniu znajdują się dodatkowe systemy bezpieczeństwa, jak: elektroniczna kontrola stabilności (ESC), system kontroli trakcji (TCS) i ABS z systemem wspomagania nagłego hamowania (BA). Światła do jazdy dziennej i nowe, diodowe tylne lampy zespolone zapewniają maksymalną widoczność pojazdu. Wszystkie te systemy dają użytkownikom poczucie pełnego spokoju podczas jazdy. Najnowszy D-MAX to jeden z najbezpieczniejszych samochodów w tej klasie. Wersje 4WD i High Ride najnowszego Isuzu D-MAX mają zainstalowane z przodu większe tarcze hamulcowe. W porównaniu z poprzednim modelem ich średnicę powiększono z 280 mm do 300 mm. W połączeniu z dużym, 10,5-calowym ciśnieniowym siłownikiem, wspomagającym hamowanie, zapewnia to znacznie większą skuteczność działania hamulców. Składająca się kolumna kierownicy, nowej konstrukcji, została zaprojektowana z myślą o tym, by w jak największym stopniu ograniczyć możliwość urazów klatki piersiowej, jakie grożą kierowcy w razie silnego zderzenia czołowego. Łamany pedał hamulca, nowego typu, może złożyć się w kierunku podłogi w momencie silnego zderzenia czołowego. Pozwala to uchronić kierowcę przed poważniejszymi urazami nogi, na które jest narażony, jeśli podczas kolizji naciska bardzo mocno na hamulec. JW. fot. Isuzu 52 SAMOCHODY 4x4 FORD RANGER – PREZENTACJA GLOBALNY PICKUP Nowy Ford Ranger będzie oferowany na 180 rynkach całego świata – to rezultat zastosowania nowej, globalnej płyty podłogowej dla samochodów typu pickup. Góruje nad konkurencją siłą uciągu przyczepy o masie do 3 350 kilogramów, a także imponuje ładownością do 1 350 kilogramów i głębokością brodzenia wynoszącą 800 milimetrów. zawiedzie kierowcy nawet podczas wielogodzinnego przemierzania argentyńskiej Pampy. Prototypowe egzemplarze Forda Ranger pokonały ponad milion kilometrów i przeszły wielogodzinne testy w najnowocześniejszych laboratoriach. OD PROTOTYPU DO PRODUKCJI SERYJNEJ OGROMNE WNĘTRZE DUŻA ŁADOWNOŚĆ Płyta podłogowa nowego Forda Ranger została zaprojektowana przez globalny zespół ekspertów z siedzibą w Australii i wykorzystuje najważniejsze osiągnięcia technologiczne Forda, łącznie z mocnymi silnikami oraz sześciobiegowymi przekładniami sprawdzonymi w najcięższych warunkach eksploatacji. Inżynierowie i projektanci Forda mieli również pełny dostęp do globalnych zasobów Forda, ośrodków testowych i obszernych baz danych na temat pickupów. Najważniejszym aspektem w pracach rozwojowych nad projektem nowego Forda Ranger była współpraca poszczególnych zespołów. Wszystko jest w tym przypadku nowe – silniki, przekładnie, rama, zawieszenie, układ kierowniczy, układ hamulcowy, podwozie, nadwozie i wnętrze. Do tego do- chodzi nowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i komfortu pasażerów. W początkowej fazie realizacji projektu, eksperci przeprowadzili z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii komputerowych około 30 000 symulacji w zakresie bezpieczeństwa, wytrzymałości, ergonomii, dynamiki i aerodynamiki pojazdu. Aż 7 500 wirtualnych testów dotyczyło podwozia i miało na celu stworzenie wytrzymałej bazy dla całego pojazdu, natomiast ponad 10 000 symulacji przypadło na nadwozie i dopracowanie stylistyki oraz funkcjonalności. Po stworzeniu pierwszych prototypowych modeli przeprowadzono zakrojone na szeroką skalę testy w 15 krajach na całym świecie, aby opracować gotowy produkt, który z łatwością zniesie trudy eksploatacji w australijskim buszu, sprawdzi się podczas szybkiej jazdy niemieckimi autostradami i nie Dzięki wyżej poprowadzonej linii bocznej oraz wyższym ścianom skrzyni ładunkowej, nowy Ranger zyskuje zacznie na funkcjonalności. Wersje RegularCab oraz Super Cab oferują największą powierzchnię ładunkową w swoich klasach, wynoszącą odpowiednio 1,82 oraz 1,45 m3, a wersja DoubleCab (1,21 m3 ) znalazła się pod tym względem w ścisłej czołówce swojego segmentu. Przy 5359 mm długości oraz 1850 mm szerokości Ford Ranger jest większy od poprzednika. Do wykonania skrętu kół między skrajnymi pozycjami potrzeba tu jedynie 3,5 obrotu koła kierownicy, co oznacza jeden z najlepszych wyników w tym segmencie. W tylnej części kabiny DoubleCab wygospodarowano więcej miejsca na nogi poprzez przesunięcie do przodu słupka B. W rezulta- SAMOCHODY 4x4 cie z tyłu zmieszczą się trzy dorosłe osoby. Ford Ranger w wersji DoubleCab może pochwalić się 23 praktycznymi schowkami, które pomieszczą przedmioty różnego rodzaju. W największym w klasie schowku w konsoli środkowej o pojemności 8,5 litra można na przykład schłodzić sześć puszek z napojami w modelach wyposażonych w nawiewy z systemu klimatyzacji. Nowy Ford Ranger został wyposażony w nowoczesne technologie, które czynią pickupa łatwiejszym w eksploatacji, bezpieczniejszym i przyjemniejszym w prowadzeniu. W wersjach wyposażonych w system Bluetooth®1, USB i złącze iPod®2, kierowca może bezprzewodowo, przy pomocy komend głosowych, obsługiwać telefon komórkowy, zestaw audio, iPoda, urządzenia USB oraz układ klimatyzacji. W bogato wyposażonych modelach dostępne są również takie elementy, jak dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, tempomat, pięciocalowy wyświetlacz kolorowy czy nawigacja satelitarna. WYŻSZA MOC I NIŻSZE ZUŻYCIE PALIWA Dla nowego Forda Rangera opracowano trzy nowe jednostki napędowe. Na szczycie oferty stoi nowy, 3,2-litrowy pięciocylindrowy silnik wysokoprężny. Dzięki płaskiemu przebiegowi krzywej momentu obrotowego oraz wyższym wartościom momentu osiąganym w szerszym zakresie obrotów, nowy Ford Ranger może z łatwością transportować ciężkie ładunki drogami szybkiego ruchu bez potrzeby ciągłego redukowania biegów. Dziewięćdziesiąt procent maksymalnego momentu obrotowego wynoszącego 470 Nm dostępnych jest w przedziale od 1 700 do 3 500 obr./min., co zapewnia doskonałą elastyczność silnika. Średnie zużycie oleju napędowego w cyklu mieszanym wynosi wg zapewnień producenta, w modelu 4x4 z manualną skrzynią biegów - 10 l/100 km, natomiast w wersji 4x4 z automatem 10,6 l/100 km. Dla klientów preferujących silniki o mniejszych pojemnościach skokowych Ford oferuje czterocylindrową jednostkę wysokoprężną 2,2 l. Silnik rozwija 150 KM i 375 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy wykorzystaniu turbosprężarek o zmiennej geometrii, które zapewniają precyzyjne sterowanie ciśnieniem doładowania w szerszym zakresie prędkości. Wszystko to pozwala 53 54 SAMOCHODY 4x4 uzyskać wyższy moment obrotowy przy niższych obrotach silnika, co z kolei przekłada się na lepsze osiągi i wyższą wydajność paliwową. W wybranych wersjach nowego Forda Ranger z silnikiem wysokoprężnym po raz pierwszy dostępna będzie skrzynia manualna lub automatyczna o sześciu przełożeniach. Zaletą takiego rozwiązania jest ograniczenie obrotów silnika oraz zwiększenie zasięgu podczas długich podróży autostradą i w eksploatacji miejskiej. W gamie jest jeszcze jednostka 2.2 o mniejszej mocy – wynoszącej 125 KM. WIĘKSZE MOŻLIWOŚCI Za sprawność terenową nowego Forda odpowiada kompaktowy przedni dyferencjał, zmodyfikowana tylna oś i niższe przełożenia w skrzyni biegów. Dużą rolę w przypadku jazdy offroadowej odgrywa również sterowana elektronicznie skrzynia rozdzielcza – dostępna zarówno w modelach z ręczną, jak i automatyczną skrzynią biegów – która pozwala kierowcy na dowolne przełączanie napędu pomiędzy trybem 4x2 i drogowym ustawieniem 4x4 za pośrednictwem pokrętła umieszczonego w konsoli centralnej. Wybrane wersje nowego Forda Ranger zostały wyposażone w najnowocześniejszy układ kontroli trakcji (TCS), który dba o zachowanie stabilności pojazdu poprzez zwiększanie przyczepności przy każdym z napędzanych kół. W przeciwieństwie do mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, TCS ogranicza moment obrotowy silnika do precyzyjnie określonej wartości, którą można przenieść na nawierzchnię przez koła, a także całkowicie wyhamowuje ślizgające się koło, przekazując dostępny moment obrotowy do koła lub kół o największej przyczepności. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny ze sprężynami śrubowymi, co ułatwiło odpowiednią konfigurację górnych i dolnych wahaczy. Zarówno w wersji z napędem na dwa, jaki i cztery koła, amortyzatory i sprężyny w zawieszeniu zostały zestrojone pod kątem eksploatacji w zróżnicowanych warunkach drogowych przy uwzględnieniu obciążenia pojazdu, środka ciężkości, momentu obrotowego i rozdziału napędu. Nowy układ kierowniczy z mechanizmem zębatkowym zastosowany w Fordzie Ranger jest komunikatywny i precyzyjny, przez co sprawdza się zarówno podczas manewrowania na parkingu, jak i podczas jazdy z wyższą prędkością. Nowy Ford Ranger dostępny jest w trzech wersjach kabinowych – Double, Super oraz Regular – z których wszystkie oferują najwięcej przestrzeni w swojej klasie. Klienci mają też do wyboru wiele praktycznych opcji wyposażeniowych oraz wersje z napędem 4x2 i 4x4. BEZPIECZEŃSTWO Wybrane wersje Rangera zostały wyposażone w elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) obejmujący zaawansowane czujniki, które nieustannie monitorują zachowanie pojazdu i porównują zgromadzone dane z torem jazdy obranym przez kierowcę. Samochód został również wyposażony w szereg systemów zintegrowanych z ESP, które dodatkowo zwiększają stabilność jazdy. Wśród nich jest układ kontroli zjazdu ze wzniesienia: (Hill Descent Control, który wspomaga kierowcę podczas zjazdu ze stromego wzniesienia. Drugim jest system wspomagający ruszanie na wzniesieniu: (Hill LaunchAssist), który pomaga kierowcy ruszyć na wzniesieniu bez staczania się w dół. Wielu klientów z pewnością ucieszy także układ kontroli kołysania przyczepy (TrailerSway Control), który zapewnia stabilność podczas jazdy z przyczepą oraz system kontroli obciążenia pojazdu (AdaptiveLoad Control), za- SAMOCHODY 4x4 pewniający optymalną stabilność pojazdu bez względu na obciążenie Ciekawym rozwiązaniem jest układ kontroli ryzyka wywrócenia się pojazdu (Roll-OverMitigation), który przy wykryciu sytuacji potencjalnie grożącej wywróceniem pojazdu uruchamia układ ESP w celu przywrócenia stabilności Nowy Ford Ranger oferuje najnowocześniejsze technologie bezpieczeństwa pasywnego, łącznie z kompleksowym systemem poduszek powietrznych, dostępnym w zależności od modelu. Standardem we wszystkich wersjach kabin nowego Forda Ranger są po raz pierwszy boczne kurtyny powietrzne, które chronią głowy pasażerów podczas zderzenia. Kurtyna powietrzna została zaprojektowana tak, aby chronić osoby podróżujące w pierwszym i drugim rzędzie siedzeń poprzez pokrycie górnej części bocznego przedziału pasażerskiego oraz powierzchni szyb ciągnącej się od słupka A do słupka C. Nowe poduszki powietrzne umieszczone w bocznych podparciach przednich siedzeń zapewniają natomiast ochronę tułowia pasażerów w razie uderzenia w bok pojazdu. Pozostałe elementy z zakresu bezpieczeństwa biernego to czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz napinacze i ograniczniki siły napięcia pasów bezpieczeństwa. GAMA RANGER Nowy model dostępny będzie w trzech wersjach kabinowych – Regular, Super oraz Double, z których wszystkie oferują najwięcej przestrzeni w swojej klasie Aby spełnić oczekiwania szerokiej grupy europejskich nabywców, Ford Ranger dostępny będzie w czterech odmianach – ro- boczej wersji XL, bardziej ekskluzywnych odmianach XLT i Limited, oraz w najbardziej dynamicznej wersji Wildtrak. Wszystkie odmiany mają oferować bogate i praktyczne wyposażenie. Na naszym rynku ceny Forda Rangera 55 rozpoczynają się od nieco pond 90 tys. PLN za wersję z krótką kabiną i silnikiem 125 KM, a kończą na kwocie ok. 163 tys. PLN za model z najdłuższą kabiną, silnikiem 3,2 l w opcji Wildtrak. fot. Jacek Wejman, Ford 56 AUTOBUSY SETRA COMFORTCLASS 500 – ZAPOWIEDŹ SETRA KLASY PREMIUM Już pierwsze spojrzenie na nową generację autobusów turystycznych ComfortClass 500 nie pozostawia żadnych wątpliwości: Stoi przed nami dynamiczny i świadomy swojej wartości autokar Setra, który wyznacza nowe standardy pod względem komfortu i bezpieczeństwa, i na nowo definiuje segment premium w grupie autobusów turystycznych. Jesienią 2012 rozpocznie się seryjna produkcja wersji dwuosiowej S 515 HD, dwu- i trzyosiowej S 516 HD oraz trzy- osiowej S 517 HD. Autobusy te zachwycają gruntownie zmodernizowaną formą, stanowiącą kontynuację zasady łączenia rozwią- Autobus ComfortClass 500 został udoskonalony w tunelu aerodynamicznym koncernu Daimler przy użyciu modelu w skali 1:2,5. zań sprawdzonych z nowatorskimi. Znane elementy marki Daimlera z Ulm komunikują w nowym stylu klasyczne wartości Setry: innowacyjność, komfort, ekonomiczność i bezpieczeństwo. Lothar Holder, rzecznik marki Setra w spółce EvoBus GmbH: „Wprowadzając nową generację pojazdów typu ComfortClass 500, chcemy nie tylko przygotować naszych klientów do wyzwań nadchodzących lat. Jako lider w dziedzinie technologii wyznaczamy standardy pod względem stylistyki, aerodynamiki oraz efektywności i już dziś dajemy mozliwość doświadczania przyszłości.“ Charakterystycznym rysem ComfortClass 500 jest falująca, lekko wznosząca się i opadająca linia boczna z nowym elementem dekoracyjnym na słupku B – miękki ruch opływający dookoła całkowicie nowo zaprojektowany pojazd. W części przedniej nadaje ona nowemu autokarowi przyjazny, aczkolwiek zdecydowany wygląd. Charakterystyczny jest długi kontur dachu z przodu oraz zdecydowanie mocniej uwypuklona szyba przednia, schodząca nisko aż do przedniej listwy z umieszczoną na niej trójwymiarową nazwą Setra. Ściana przednia, podobnie jak nowo zaprojektowane lusterka boczne, została udoskonalona w wyniku niezliczonych czasochłonnych prac i prób prowadzonych w tunelu aerodynamicznym. Wraz z nowym, aerodynamicznym tyłem oraz wieloma innymi detalami ComfortClass 500 uzyskuje nieosiągalną dotychczas w pojazdach z tego segmentu wartość Cw wynoszącą 0,33. Również nowe, modułowe reflektory i kierunkowskazy z charakterystycznymi elementami ozdobnymi podkreślają wysoką jakość, bezpieczeństwo i niezawodność i stanowią łagodny początek linii, rozchodzących się na kształt skrzydeł na ściany boczne. ComfortClass 500 spełnia już obecnie nie tylko normę emisji spalin Euro VI dla pojazdów użytkowych, wchodzącą w życie w roku 2014, lecz rówież liczne przepisy dotyczące bezpieczeństwa i regulacje prawne najbliższych lat. Należą do nich między innymi obowiązujące od roku 2015 dodatkowe wyma- AUTOBUSY gania dotyczące systemów wspomagających pracę kierowcy oraz wchodząca w życie dwa lata później dyrektywa ECE-R 66/01, obligująca do powszechnego stosowania w autobusach turystycznych sztywniejszej konstrukcji nadwozia. Zgodnie z tradycją marki Setra opracowano już inteligentne rozwiązanie lekkiej konstrukcji, charakteryzującej się wyższą wytrzymałością, a równocześnie mniejszym ciężarem. Autobusy ComfortClass 500 są wyposażone w silniki nowej generacji „BlueEfficiency Power“ Mercedes-Benz. Nowy sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 470 o pojemności skokowej 10,7 l został udoskonalony pod względem zużycia paliwa i mocy, i osiąga przy prędkości obrotowej 1800 1/min moc 315 kW (428 KM). Maksymalny moment obrotowy 2 100 Nm silnik osiąga już przy prędkości obrotowej 1 100 1/min. Również aerodynamiczny kształt ComfortClass 500 i liczne rozwiązania służące zmniejszeniu masy przyczynią się do tego, że Setra zaprezentuje jesienią autokar turystyczny, który zwróci na siebie uwagę nie tylko licznymi ekskluzywnymi wersjami wyposażenia, lecz także znacznie mniejszym zużyciem paliwa. Setra ComfortClass 500 w odmianie S 515 HD. 57 58 AUTOBUSY SOLARIS URBINO 18 HYBRID DLA LA CHAUX-DE-FONDS HYB RY DOWA O F E NSY WA SOL A R I S A Latem tego roku siedem wyjątkowo ekologicznych Solarisów Urbino 18 Hybrid zawita do szwajcarskiego miasta La Chaux-de-Fonds. Będą to pierwsze autobusy hybrydowe we flocie Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN), od wielu lat użytkującego inne pojazdy marki Solaris. Ze względu na swoją niezawodność i ekologiczny charakter, ale również wysoką jakość – pozwalającą popularnym „jamnikom” sprostać nawet najbardziej wymagającym wyzwaniom – pojazdy znalazły uznanie u setek odbiorców w całej Europie. Właśnie na te cechy postawiła firma Transports Régionaux Neuchâtelois obsługująca linie autobusowe i kolejowe w kantonie Neuenburg (Neuchâtel) w francuskojęzycznej części Szwajcarii. Nowe Urbino Hybrid pojawią się za kilka miesięcy na ulicach miasta La Chaux-de-Fonds, ważnego węzła komunikacyjnego regionu. – Bardzo się cieszę, iż coraz więcej miast decyduje się na nasze oszczędne i ekologiczne autobusy miejskie. Możliwość ograniczenia kosztów eksploatacji, przy jednoczesnym bezsprzecznym nastawieniu na ochronę środowiska jest wyznacznikiem nowoczesnego transportu miejskiego – mówi Małgorzata Olszewska, Dyrektor Sprzedaży i Marketingu firmy Solaris. Solaris Urbino 18 Hybrid należy do najbardziej ekologicznych w swojej kategorii. Stosowany w nim system hybrydowy Allision Transmission łączy silniki elektryczne o łącznej mocy 150 kW z silnikiem spalinowym Cummins (181 kW). Energia, pozyskiwana z procesu rekuperacji, gromadzona jest w wydajnych bateriach umieszczonych na dachu pojazdu i wykorzystywana podczas przyspieszania. Dzięki temu przegubowa hybryda Solarisa umożliwia zredukowanie zużycia paliwa nawet o 25%, a emisji spalin do 78% w stosunku do standardowego napędu spalinowego. Położone na wysokości 1000 m n.p.m. La-Chaux-de-Fonds jest wpisane na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Jednocześnie jest 23 europejskim miastem korzystającym z zalet hybrydowych autobusów miejskich Solaris Urbino. Do tej pory przewoźnik Transports Régionaux Neuchâtelois miał we flocie Solarisy Trollino i Urbino oraz miejskie Mercedesy oraz Volvo. fot. Solaris, Transports Régionaux Neuchâtelois AUTOBUSY SCANIA I MOBILIS STRATEGICZNE PARTNERSTWO Pod koniec maja br. Scania i Mobilis ogłosiły na wspólnej konferencji w Warszawie, że zawierają partnerstwo strategiczne. Podczas spotkania zadebiutował w Polsce nowy autobus Scania A30. Początek ścisłej współpracy obu firm datuje się na ubiegły rok. Grupa Mobilis zakupiła 211 autobusów dla należącej do niej spółki EBS Transportation, która wygrała przetarg na obsługę przewozów pasażerskich w Amsterdamie. Również w grudniu 2011 roku, Mobilis odebrał 5 wygodnych autokarów Scania Touring. „Już za kilka dni pięć autobusów Scania Touring będzie wozić gości podczas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej „Euro 2012” – poinformował Eugeniusz Szymonik, prezes zarządu Grupy Mobilis. Grupa Mobilis użytkuje blisko 2 tys. autobusów. Ma ponad 25-letnią tradycję w przewozach pasażerskich w kraju i za granicą. Obecnie jest największą firmą transportową w Polsce. Obsługuje miejskie linie w Warszawie, Krakowie i Bydgoszczy. W Toruniu prowadzi przewozy na liniach podmiejskich. Do Mobilisa należy również 10 spółek PKS z rejonu Mazowsza i Mazur. Przedsiębiorstwa te wykonują regularne przewozy dalekobieżne i turystyczne. Właścicielem 100% udziałów Grupy Mobilis jest firma Egged. Jest to największy przewoźnik pasażerski w Izraelu i jeden z największych na świecie. Autobusy, które użytkowane są w rejonie Amsterdamu pochodzą z fabryki w Słupsku. Ich silniki spełniają normę EEV, a emisja dwutlenku węgla nie przekracza 850 g/km. Pojazdy odznaczają się przy tym niskim zużyciem paliwa, co w warunkach jazdy miejskiej i podmiejskiej jest wyjątkowo trudne do osiągnięcia. NOWA SCANIA A30 Ogłoszenie strategicznego partnerstwa stworzyło okazję, aby Scania zaprezentowała swój nowy autobus A30. Jest to pojazd lokalny i międzymiastowy. – Nie jest to nowy autobus w Europie. W firmie EBS w Holandii jeździ 47 sztuk Scania A30. Są również eksploatowane we Francji, Wielkiej Brytanii i Szwecji – mówi Andrzej Jaworski, dyrektor sprzedaży autobusów w spółce Scania Polska. Model A30 ma ponadczasową sylwetkę. Nadwozie zbudowane jest z materiałów odpornych na korozję, przy dużym udziale two- 59 rzyw sztucznych. Do napędu służy 9-litrowy silnik o mocy 320 KM. Współpracuje z ośmiobiegową skrzynią Opticruise. W Polsce zadebiutował wariant 12-metrowy, który ma 51 miejsc siedzących oraz 11 stojących. Wszystkie siedzenia wyposażone są w pasy bezpieczeństwa. Każdy pasażer ma do dyspozycji lampkę do czytania, nawiew oraz przycisk „stop”, używany na przystankach na żądanie. Podwójne, przyciemnione szyby ograniczają wymianę ciepła z otoczeniem i powodują, że klimatyzacja czerpie mniej energii, aby utrzymać we wnętrzu odpowiednią temperaturę. Bagażnik podpodłogowy ma pojemność 4,5 m3. – Specyfikacja jest zoptymalizowana pod kątem niskiego zużycia paliwa – zaznacza Andrzej Jaworski. Obecnie autobus będzie przechodził testy u potencjalnych, przyszłych użytkowników. (red.) fot. Scania 60 AUTOBUSY MERCEDES-BENZ CITARO – PREMIERA W MANNHEIM NOWA GENERACJA Nowa generacja autobusu liniowego Mercedes-Benz właśnie wchodzi na rynek. Oficjalna prezentacja całkowicie zmodernizowanego autobusu Citaro po raz kolejny wyznacza standardy pod względem efektywności ekonomicznej, bezpieczeństwa, komfortu i designu. Przez 13 lat istnienia modelu Citaro sprzedano ponad 31.000 jednostek, co jak na rynek autobusów miejskich jest wynikiem rewelacyjnym. Obecnie rozpoczyna następny rozdział tej historii. Na terenie zakładów w Mannheim odbyła się pierwsza prezentacja całkowicie zmodernizowanej wersji autobusu liniowego Mercedes-Benz Citaro, zorganizowana dla przeszło 150 dziennikarzy z Europy. Nowy model Citaro został zademonstrowany przez Andreasa Renschlera, odpowiedzialnego w zarządzie koncernu Daimler AG za spółki Daimler Trucks i Daimler Buses, oraz Hartmuta Schicka, dyrektora Daimler Buses. „Oferując nowy model autobusu miejskiego Mercedes-Benz Citaro, współtworzymy w decydującej mierze przyszłość publicznej komunikacji lokalnej i ponow- CITARO STORY: WYJĄTKOWA HISTORIA SUKCESU Mercedes-Benz Citaro jest najbardziej popularnym miejskim autobusem liniowym, którego udziałem jest największy sukces rynkowy wszech czasów. Od rozpoczęcia produkcji w roku 1998 z taśm montażowych zjechało ponad 31.000 egzemplarzy. Eksploatacja tego autobusu na ulicach wszystkich niemal metropolii Europy i poza jej obszarem przyczyniła się do jego popularności na skalę międzynarodową. Zaprezentowany po raz pierwszy w roku 1997 na kongresie UITP w Stuttgarcie, Citaro odnosi sukces za sukcesem jako miejski i podmiejski autobus liniowy. nie dajemy dowód najwyższych kompetencji koncernu Daimler w dziedzinie produkcji autobusów“, powiedział Andreas Renschler podczas uroczystości w Mannheim. „Nowy AUTOBUSY Citaro jest przykładem zastosowania bezkompromisowych rozwiązań zapewniających efektywność ekonomiczną, komfort i bezpieczeństwo, a jego design będzie elementem pozytywnie wyróżniającym się w pejzażu miasta.“ Stylistyka nowego modelu nie pozostawia co do tego żadnych wątpliwości: Mamy do czynienia z całkowicie zmodernizowaną konstrukcją, od przednich reflektorów aż po tylne lampy. Wzrok przykuwa przede wszystkim nowa „twarz“ Citaro z dużymi reflektorami w formie migdałów i przednią częścią o zaokrąglonych konturach. Jaśniejsze kolory wnętrza i spokojne linie ukształtowania sufitu sprawiają, że wnętrze wygląda bardziej zachęcająco. Dla kierowcy natomiast przewidziano nowy, lekko podniesiony kokpit, z bardziej czytelną i ergonomiczną deską rozdzielczą. Standardy wyznacza też koncepcja bezpieczeństwa nowego Citaro Mercedes-Benz. Po raz pierwszy w historii autobusów liniowych jest w nim dostępny elektroniczny program stabilizacji jazdy ESP. Unikatowym rozwiązaniem jest również specjalna wersja klatki pochłaniającej energię podczas czołowego zderzenia, a także jeszcze sztywniejsza konstrukcja szkieletu. 61 Pod względem efektywności ekonomicznej i właściwości ekologicznych nowy Citaro korzysta ze sprawdzonych rozwiązań technologicznych: Od swego poprzednika przejął ekonomiczne i przyjazne dla środowiska silniki wysokoprężne wykorzystujące technologię BlueTec, spełniające normy emisji spalin Euro V i EEV. Hartmut Schick, szef Daimler Buses: „W nowym Citaro kryje się nie tylko najnowocześniejsza zaawansowana technologia, lecz także wiele serca i pasji. Jestem przekonany, że pobije on wszelkie rekordy swego poprzednika i też wyznaczy nowe standardy“. Spółka Daimler Buses jest czołowym światowym producentem autobusów i podwozi o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej ośmiu ton. W roku 2010 Daimler Buses zatrudniała ogółem 17 134 pracowników na całym globie; w tym samym roku sprzedanych zostało ponad 39.100 autobusów. Oferta produktów pod marką Citaro pokrywa potrzeby transportowe przewoźników komunikacji miejskiej, podmiejskiej i dalekobieżnej, i sięga od minibusów po autobusy dwupodłogowe, w najrozmaitszych wersjach silników i wyposażenia. Sprzedażą autobusów na rynku europejskim zajmuje się EvoBus GmbH, spółka-córka należąca w 100% do koncernu Daimler AG. 62 AUTOBUSY MAN ECOCITY CNG DLA WIELKIEJ BRYTANII C NG NA PĘDZ A A U T OBUSY M AN Pierwszych 21 miejskich autobusów MAN EcoCity napędzanych gazem ziemnym trafi do firmy Arriva w Wielkiej Brytanii. Firma Arriva jest pierwszym przedsiębiorstwem komunikacyjnym wprowadzającym do swojej floty nowy model ekologicznego autobusu EcoCity, który może być napędzany gazem ziemnym CNG lub biogazem. MAN dostarczy nowe autobusy na brytyjski rynek w wersji niskopodłogowej lub Low-Entry przystosowanej do ruchu prawostronnego. Autobusy będą obsługiwać liniowe połączenia w miejscowości Runcorn położonej na wschód od Liverpoolu oraz w Darlington w północno-wschodniej Anglii. Spółka Arriva należy do niemieckich kolei Deutsche Bahn i jest jedną z największych firm transportowych w Europie. Przewozi rocznie ponad 1,5 miliarda pasażerów w dwunastu krajach, zatrudniając 47.500 pracowników. „Jesteśmy zadowoleni z pierwszego zlecenia na nowe autobusy miejskie dostosowane specjalnie do warunków drogowych w Wielkiej Brytanii. Autobusy napędzane gazem ziemnym i biogazem stanowią bezpieczną i przyszłościową technologię dla transportu miejskiego", podkreśla Tony Griffiths, Dyrektor ds. sprzedaży autobusów w firmie MAN Truck & Bus UK Ltd. Mike Cooper, Dyrektor zarządzający pionu UK Bus w firmie Arriva wyjaśnia: „Autobusy na gaz ziemny firmy MAN zostały zakupione w ramach programu inwestycyjnego firmy Arriva mającego na celu dalszą poprawę bilansu środowiskowego floty autobusów. Obok zwiększania floty autobusów hybrydowych i organizowania dla naszych kierowców treningów ekologicznej jazdy, autobusy te przyczyniają się do poprawy zrównoważonego rozwoju transportu autobusowego obsługiwanego przez firmę Arriva – także w interesie naszych pasażerów.“ Napęd na gaz ziemny pozwala na redukcję kosztów eksploatacji nawet o 30 procent. Autobusy mogą być też napędzane biogazem. Dzięki stosowaniu paliwa odnawialnego transport osobowy jest w znacznym stopniu neutralny pod względem emisji CO2. Firma MAN oprócz napędu hybrydowego z silnikiem wysokoprężnym oferuje także technologię na biogaz – jest to kolejna alternatywa dla operatorów autobusów miejskich przyczyniająca się do redukcji emisji CO2 i poszanowania paliw kopalnych. Zabudowa autobusów posiada lekką konstrukcję aluminiową wzmocnioną z przodu i z tyłu stalowym szkieletem. Autobus ma długość 12 metrów i oferuje 40 miejsc siedzących (+ dwa fotele składane). Silnik MAN E2876 EEV o pojemności 12,8 litrów i mocy 272 KM zapewnia niezależny napęd. Cztery zbiorniki gazu ziemnego o pojemności 1.176 litrów gwarantują odpowiedni zasięg. Ważną rolę na rynku w Wielkiej Brytanii odgrywa infrastruktura w zakresie zaopatrzenia w gaz ziemny. W tym celu firma MAN przystąpiła do partnerskiej współpracy z konsorcjum „Gas Bus Alliance“ (GBA). GBA instaluje dystrybutory i systemy uzdatniania gazu, najczęściej na terenie zajezdni operatora autobusów, a na życzenie inwestora przejmuje także ich finansowanie, eksploatację i konserwację. Uzdatnienie gazu jest kluczowym czynnikiem z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji, gdyż jakość gazu w Wielkiej Brytanii jest zmienna, zaś procentowa zawartość biogazu dostarczana do sieci znacznie wzrasta. (red.) fot. MAN AUTOBUSY 63 IVECO: REKORDOWE ZAMÓWIENIE NA AUTOBUSY HYBRYDOWE HYBRYDOWY REKORD Iveco otrzymała rekordowe zamówienie na autobusy hybrydowe napędzane silnikiem Diesla i elektrycznym: francuskie miasto Dijon podpisało największe w Europie pojedyncze zamówienie na autobusy hybrydowe obejmujące 102 pojazdy, w tym 41 autobusów standardowych oraz 61 przegubowych. Autobusy hybrydowe z napędem spalinowo-elektrycznym są produkowane jako kompletne pojazdy (12-metrowe i 18-metrowe modele Citelis) w fabryce Iveco Irisbus w Annonay we Francji oraz jako podwozie i nadwozie produkowane w Rorthais pod nazwą Access'Bus GX 327 i GX 427. Powyższe rekordowe zamówienie, realizowane dla miasta Dijon, podkreśla i potwierdza wyraźny wzrost liczby pojazdów z hybrydowym napędem spalinowo-elektrycznym eksploatowanych we Francji. Przed otrzymaniem tego zamówienia, Iveco dostarczyło piętnaście autobusów z hybrydowym napędem spalinowo-elektrycznym i otrzymało ponad 170 zamówień. Od lutego 2011 r. pojazdy z napędem hybrydowym zostały dostarczone i są eksploatowane w Poitiers, Tulonie, Monzie, Paryżu i na wyspie Reunion. Z drugiej strony, zamówienia dotyczą pojazdów dla zakładów komunikacji w Rouen, Annecy, Dijon i Bordeaux. Wiceprezes Iveco ds. Gamy Autobusów Franco Miniero stwierdził: „Jesteśmy bardzo dumni, że odgrywamy czołową rolę w rozpowszechnianiu pojazdów hybrydowych w Europie. W postaci pojazdów hybrydowych Citelis i Access'Bus GX w wersji 12-metrowej i 18-metrowej, dostarczamy klientom efektywne pod względem komfortu, oszczędności energii i zmniejszania wielkości emisji pojazdy. Ponadto, dzięki naszej ścisłej współpracy z BAE Systems, nasze pojazdy są wyposażone w ujednoliconą technologię, która jest już powszechnie stosowana w Ameryce Północnej i Wielkiej Brytanii”. Również we Francji, w Orleanie, została utworzona spółka z Keolis, w celu eksploatacji 12-metrowego autobusu hybrydowego przez trzy lata. Natomiast w Kanadzie, STM (Société de Transport de Montréal) i RTL (Réseau de Transport de Longueuil) będą testować 18-metrowy autobus hybrydowy Ci- telis w swoich sieciach transportu miejskiego przez szereg miesięcy. Pojazdy hybrydowe Citelis są także testowane wspólnie z innymi operatorami europejskimi, włączając w to operatorów z Wiednia. IRISBUS: SPRAWNA I NIEZAWODNA KONSTRUKCJA Po uzyskaniu miana innowacyjnego producenta, gotowego do spełnienia coraz częstszych wymagań dostarczania pojazdów oszczędzających środowisko i zasoby naturalne, Iveco Irisbus dostarcza asortyment pojazdów Citelis w 12- i 18-metrowych wersjach, z układem napędowym nowej generacji, wybiegającym w przyszłość układem hybrydowym. Spalinowo-elektryczny układ hybrydowy, opracowany w ramach umowy o współpracę z BAE Systems na dostawę elektrycznych elementów układu napędowego, łączy 6-litrowy silnik Tector, będący silnikiem Diesla o małej pojemności, produkowany przez FPT Industrial, z elektrycznym silnikiem-generatorem, który odzyskuje energię zgromadzoną podczas hamowania. Pojemność skokowa silnika Diesla została zmniejszona o 25% w porównaniu z silnikiem napędzającym tradycyjny pojazd w tym samym zakresie pojemności. Sprzężony z silnikiem Diesla generator dostarcza prąd elektryczny, dzięki czemu unika się stosowania rozrusznika, alternatora i pasków napędowych. Silnik elektryczny o dużej mocy napędza pojazd poprzez oś identyczną z osią w modelach z silnikiem Diesla. Powyższa seryjna konstrukcja hybrydowa doprowadziła do eliminacji skrzyni biegów. Najnowsza generacja akumulatorów litowo-jonowych gromadzi energię podczas hamowania i oddaje ją podczas przyspieszania. Wyniki uzyskane w zakresie ochrony środowiska są bardzo zadowalające, gdyż średnie zmniejszenie emisji CO2 i zużycia paliwa poprawiło się z 25% na 35%. Należy przypomnieć, że przy 35% spadku zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2 może wynieść około 500 g na kilometr. Biorąc pod uwagę roczny przebieg 50.000 km (średni przebieg dla autobusów miejskich), oznacza to zmniejszenie emisji CO2 do atmosfery o 25 ton. Kierowcy potwierdzają łatwość kierowania tymi pojazdami oraz ich komfort, moc i elastyczność. Gwarancją dużego komfortu dla pasażerów jest stopniowe i jednocześnie płynne ruszanie pojazdu. (red.) fot. IVECO 64 OBSERWATOR DKV: OPŁATY DROGOWE W NIEMCZECH BEZ PROWIZJI NIEMCY BEZ PROWIZJI DKV Euro Service, operator kart paliwowo-serwisowych, oferuje atrakcyjną metodę rozliczania opłat drogowych w niemieckim systemie Toll Collect. Wszyscy klienci DKV, którzy decydują się na regulowanie e-myta poprzez urządzenie pokładowe, otrzymują faktury od DKV nie obciążone żadną prowizją. Dlaczego opłaca się rozliczać opłaty drogowe przy pomocy karty paliwowej? Ponieważ dzięki temu termin płatności ulega wydłużeniu – w przypadku DKV wynosi 21 dni od momentu wystawienia faktury. A to pozwala elastycznie planować wydatki i polepsza płynność finansową firmy. Jednak najbardziej istotna jest konsolidacja rozliczeń: jeśli za pośrednictwem jednego operatora karty paliwowej rozliczamy opłaty drogowe w wielu krajach, mamy jednego partnera odpowiedzialnego za wszystkie faktury i kontrolę płatności. W przypadku DKV dane związane z e-mytem oraz zakupami paliwa porządkowane są w programie eRepor- ting, który umożliwia ich kontrolę i dostosowanie do potrzeb przewoźnika. Jak uruchomić rozliczenia Toll Collect z pośrednictwem DKV? W przypadków klientów DKV procedura jest prosta. Wystarczy wypełnić niemieckie formularze rejestracyjne zamieszczone na stronie www.info-myto.pl w zakładce „Kraje z e mytem”, a następnie wysłać je na adres DKV Euro Service. Ważne, aby jako sposób płatności wybrać urządzenie pokładowe TollCollect – dzięki temu klient będzie otrzymywać faktury za e-myto nie obciążone żadną prowizją. Firmy, które dziś korzystają już z OBU Toll Collect, ale chciałyby otrzymywać faktury od DKV, mogą w łatwy sposób przerejestrować swoje dane. Należy w tym celu dołączyć do grona klientów DKV. Jak działa system Toll Collect? Niemiecki system poboru myta oparty jest na technologii satelitarnej (GPS). Większość jego użytkowników montuje u siebie w pojazdach urządzenia pokładowe, które automatycznie rejestrują przejechane odcinki drogi i na tej podstawie wyliczają opłatę. Jest to najszybsza i najprostsza metoda rozliczeń. Przewoźnicy, którzy rzadko podróżują przez Niemcy, nie muszą montować u siebie urządzenia OBU. Mogą rozliczać pojedyncze przejazdy przy pomocy karty paliwowej DKV lub innej karty płatniczej czy gotówki. Wówczas jednak należy za każdym razem deklarować w terminalu Toll Collect dokładną trasę przejazdu. Jest to, więc metoda czasochłonna i ograniczająca mobilność pojazdu. (red.) DKV URUCHAMIA KONTROLĘ ONLINE ZWROTU VAT ZA PALIWO DKV KONTROLUJE VAT DKV Euro Service, operator kart paliwowych, odzyskuje dla swoich klientów podatek VAT płacony za granicą. Od 1 czerwca oferuje możliwość podglądu statusu zwrotu VAT online oraz bieżące raportowanie o kwotach i terminach odliczeń. Wszystkie firmy, których samochody jeżdżą na terenie Unii Europejskiej i Norwegii, mają prawo ubiegać się o zwrot VAT zapłaconego za paliwo tankowane za granicą oraz za opłaty drogowe. Procedura odzyskania podatku jest jednak uciążliwa i trwa zwykle od 3 miesięcy do 2 lat. DKV przejmuje od swoich klientów ciężar wszystkich formalności z tym związanych. Oferuje zarówno zwrot w trybie normalnym, jak i program Fakturowanie Netto, czyli płacenie od razu stawki pozbawionej podatku. Oszczędności z tego tytułu stanowią 15-25% kosztów paliwa. Teraz DKV przedstawia narzędzie do kontroli statusu odzyskiwanego podatku – to specjalna aplikacja działająca w ramach bezpłatnego, internetowego programu do za- rządzania wydatkami DKV eReporting. Oferuje następujące funkcje: zestawienie krajów umożliwiających zwrot VAT: pokazuje listę krajów, z których klient chce odzyskać VAT (tzw. kraje aktywne) oraz informuje, czy dopełnione są wszystkie formalności konieczne do uzyskania zwrotu (tzw. status umowy) analiza faktur: podaje status przetworzenia każdej dostarczonej faktury oraz przewidywany termin uzyskania zwrotu powiadomienia Freund Service: informują na bieżąco na podany adres e-mail o postępach w procesie zwrotu podatku VAT „Nowe narzędzie umożliwia analizę wszystkich kosztów w jednym programie do zarządzania transakcjami. Dzięki temu znacząco upraszcza i przyspiesza pracę oso- by czuwającej nad finansami floty” – mówi Michał Bałakier, dyrektor DKV Euro Service Polska. Program DKV eReporting gromadzi informacje o wszystkich wnioskach dotyczących zwrotu VAT oraz odzyskanych kwotach. Dzięki temu odciąża firmę z pracochłonnej analizy pojedynczych faktur. O programie eReporting eReporting DKV to program do zarządzania transakcjami z kart paliwowych. Analizuje łącznie dane na temat tankowań, przejazdów autostradami czy emisji CO2. Kluczową jego funkcją jest samodzielne tworzenie tzw. własnych raportów, które obrazują transakcje przyporządkowane do wybranych pojazdów, rodzaju zakupów, krajów lub dat. Oferuje też raporty ostrzeżeń, informujące o dokonaniu przez kierowcę nieplanowanej lub podejrzanej transakcji. OBSERWATOR 65 UTA – 20 LAT W POLSCE OKRĄGŁY JUBILEUSZ UTA od 20 lat pomaga polskim firmom efektywnie zarządzać flotą. W czerwcu mija 20 lat od kiedy karty paliwowo-serwisowe firmy Union Tank Eckstein GmbH & Co KG (UTA), jednego z największych europejskich dostawców usług flotowych oraz systemów związanych z rozliczaniem transakcji bezgotówkowych, pomijając sektor bankowy, są dostępne dla polskich klientów. Stało się to możliwe dzięki Spółce TIMEX S.A., która od 1947 r. prowadzi działalność handlową i usługową na rzecz firm zagranicznych, wspomagając kontakty importerów i eksporterów. Na mocy umowy z czerwca 1992 r. TIMEX został generalnym przedstawicielem Union Tank Eckstein GmbH & Co KG w Polsce, a od 2003 w krajach bałtyckich i na Ukrainie. Założona w Niemczech w 1963 r. firma Union Tank Eckstein GmbH & Co KG swoją działalność rozpoczęła od emisji specjalnych czeków na bezgotówkowe tankowanie pojazdów. Czeki te były pierwotnie honorowane na terenie Niemiec, Austrii, Holandii i Belgii. Obecnie sieć punktów akceptujących karty UTA obejmuje 37 krajów Europy oraz basenu Morza Śródziemnego, do których dociera transport europejski. W 1979 r. została wyemitowana przez Union Tank pierwsza karta z paskiem magnetycznym oraz został stworzony UTA Plus Service – co umożliwiło klientom UTA korzystanie, na zasadach rozliczeń bezgotówkowych, również z wielu innych usług oprócz tankowania pojazdów. Od 1989 r. Union Tank dzieli się swoim Know-How tworząc specjalistyczne systemy kart dla firm trzecich. Dzisiaj firma Union Tank, mając za sobą blisko 50 lat doświadczeń, może zapewnić przedsiębiorstwom transportowym bezpieczeństwo finansowe i możliwość bezgotówkowych zakupów w blisko 50.000 punktów akceptacji, łatwe i przejrzyste rozliczenia, dogodne terminy płatności. UTA w Polsce mogła rozwijać się wraz z rynkiem międzynarodowych usług transportowych dzięki ścisłej współpracy TIMEX S.A. i UNION TANK ECSTEIN GmbH & Co KG. W Polsce sieć akceptacji obejmuje ponad 3.500 stacji. Karty dystrybuowane są za pośrednictwem 4 biur handlowych TIMEX S.A. znajdujących się w Warszawie, Gdańsku, Poznaniu i Katowicach. UTA od początku swej działalności w Polsce kierowała się i nadal kieruje zasadą pełnej opieki nad klientem. Każdy klient posiada dedykowanego opieku- na, który na bieżąco pomaga we wszystkich sprawach związanych z użytkowaniem kart UTA. „20 lat działania na rynku kart serwisowych w Polsce to lata pełne doświadczeń, które mamy nadzieję, owocowały oraz będą owocować w przyszłości coraz lepszą współpracą z naszymi Klientami i pozwolą nam sprostać ich oczekiwaniom. Wszystkim Klientom, z którymi mieliśmy i mamy przyjemność współpracować bardzo gorąco dziękujemy za okazane zaufanie” – mówi Andrzej Skłodowski, Dyrektor Generalny Timex S.A. 66 SPORT VOLVO MEAN GREEN – REKORD PRĘDKOŚCI KOLEJNY REKORD Hybrydowy samochód ciężarowy Volvo, Mean Green ustanowił nowe światowe rekordy prędkości na dystansie jednego kilometra ze startu lotnego i na dystansie jednego kilometra ze startu zatrzymanego. Pod koniec kwietnia br. w Wendover, w amerykańskim stanie Utah, hybrydowy samochód ciężarowy Volvo, Mean Green, ustanowił nowe światowe rekordy prędkości. Mean Green zwycięsko wyszedł z prób bicia rekordów prędkości, osiągając następujące rezultaty: na dystansie jednego kilometra ze startu lotnego: 236,577 km/h, na dystansie jednego kilometra ze startu zatrzymanego: 153,252 km/h. – Jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników Mean Green, tym bardziej zostały one uzyskane na tak dużej wysokości nad poziomem morza – powiedział Boije Ovebrink, właściciel i kierowca Mean Green. – Wiedzieliśmy, że położone na 1280 m n.p.m. Wendover będzie dla nas poważnym wyzwaniem. Próby bicia rekordów zostały usankcjonowane przez United States Auto Club, związek motorowy zrzeszony w Międzynaro- SPECYFIKACJA REKORDU Kilometr ze startu zatrzymanego – pojazd pokonuje 1000-metrowy odcinek pomiarowy najpierw w jednym, a potem w drugim kierunku, ruszając z miejsca. Średnia prędkość z obydwu przejazdów jest uznawana za oficjalny rezultat. Kilometr ze startu lotnego – pojazd pokonuje 1000-metrowy odcinek pomiarowy najpierw w jednym, a potem w drugim kierunku. W chwili przekroczenia punktu oznaczającego początek odcinka pomiarowego pojazd znajduje się w ruchu. dowej Federacji Samochodowej (FIA). Obecnie nowe rekordy świata czekają na zatwierdzenie przez FIA, co nastąpi w ciągu 30 do 60 dni. Podczas prób Mean Green pobił własne poprzednie rekordy prędkości na dystansie jednego kilometra: 218,780 km/h ze startu lotnego i 152,253 km/h ze startu zatrzymanego, ustanowione w czerwcu 2011 r. na lotnisku Hultsfred w Szwecji. Poza zmodyfikowaną, aerodynamiczną karoserią, w niewielkim stopniu przypominającą swoim kształtem ciągnik siodłowy, Mean Green został zbudowany prawie wyłącznie z seryjnych podzespołów Volvo, w tym kabiny i ramy Volvo VN. Za napęd Mean Green odpowiada mocno podrasowany silnik Volvo D16, współpracujący ze zmodyfikowaną wersją zautomatyzowanej skrzyni biegów Volvo I-Shift, zdolną do współdziałania z elektrycznym silnikiem trakcyjnym. Dwa współpracujące ze silniki: elektryczny i wysokoprężny Volvo D16, łącznie zapewniają moc 2100 KM i moment obrotowy blisko 6780 Nm – z czego odpowiednio 200 KM i 1200 Nm pochodzi z silnika elektrycznego. Rekordowy przejazd Mean Green można obejrzeć na kanale Volvo Trucks na portalu Youtube. ZAPOWIEDZI PRZED PREMIERĄ W HANOWERZE IVECO STRALIS HI-WAY FREIGHTLINER – HISTORIA LAFAYETTE TRUCKER – TEST CB RADIO VOLVO XC 60 OCEAN RACE – TEST Internationale Leitmesse der Automobilwirtschaft the World’s Leading Trade Fair for the Automotive Indrustry Frankfurt am Main, 11–16.9.2012
