Aeronautical Fixed Telecommunication Network

Aeronautical Fixed Telecommunication Network

POLITECHNIKA RZESZOWSKA
im. Ignacego Łukasiewicza
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa
Katedra Awioniki i Sterowania
AERONAUTICAL FIXED TELECOMMUNICATION NETWORK
Maciej KWIECIEŃ
Seminarium Dyplomowe 2001/2002
LOTNICTWO – PILOTAŻ
Streszczenie
Praca przybliża zagadnienia związane z istniejącą infrastrukturą i wykorzystaniem sieci AFTN: prędkość
transmisji, użytkownicy, rodzaj i struktura depesz, zasady tworzenia adresów AFTN. Omówiony został
przykładowy nagłówek AFTN oraz przykładowa treść depeszy. Zasygnalizowano zamianę sieci AFTN na CIDIN
oraz omówiono najważniejsze cechy sieci CIDIN. Omówiono założenia nowoczesnej, przyszłościowej sieci ATN,
jej cele i zadania ze szczególnym naciskiem na systemy łączności pilot – kontroler CDPLC i PETAL.
1. Wstęp
Pojęcie komunikacji lotniczej, szczególnie pilotom kojarzy się zwykle z wykorzystaniem radia przy
porozumiewaniu się pilot – kontroler. W rzeczywistości, dużo obszerniejszym i mającym równie duży wpływ na
wykonanie lotu jest niewidzialny dla pilota kanał lądowy, którym porozumiewają się służby ruchu oraz
operatorzy statków powietrznych.
2. Aeronautical Fixed Telecommunication Network
2.1.
Wprowadzenie
AFTN jest stałą, lądową, międzynarodową siecią komunikacji pomiędzy służbami ruchu lotniczego
(ATS) i użytkownikami przestrzeni powietrznej. Jest to działająca obecnie droga rozpowszechniania informacji
meteorologicznych, ruchowych i alarmowych. Szczegółowe zasady jej funkcjonowania opisane są w Aneksie 10
ICAO. Aneks ten reguluje takie zagadnienia jak struktura depeszy, rodzaje depesz, zasady adresowania, drogi
routowania informacji.
Historia sieci AFTN jest tak długa jak długa jest historia lotnictwa cywilnego. Początkowo informacje
potrzebne do wykonania lotu przekazywane były telegraficznie lub telefonicznie. Przy rosnącym ruchu
lotniczym, szybko zauważono konieczność stworzenia bardziej niezawodnej, szybszej i standardowej metody
porozumiewania się. W przeszłości rolę taką przejęła sieć teleksów, obecnie powszechnie wykorzystuje się
komputery.
2.2.
Cechy AFTN
Wykorzystanie teleksów ukształtowało obecny kształt AFTN. Pomimo powszechnego wykorzystania
komputerów depesze wysyłane przez sieć muszą być zgodne z teleksowym standardem przesyłania. Cała
depesza jest najmniejszą porcją informacji jaka może zostać przesłana przez sieć. Transfer danych odbywa się
w trybie tekstowym, bez kompresji, a drogi routowania są sztywno określone przez ICAO. W żadnej części
depeszy nie wolno użyć kombinacji liter NN i ZC, które są symbolami końca i początku depeszy w standardzie
telekowym.
2.3.
Użytkownicy AFTN
Głównymi użytkownikami AFTN są wszystkie służby ruchu lotniczego, które głównie czerpią
informację na temat złożonych planów lotu oraz postępów w locie (start, ew. opóźnienie, lądowanie), sytuacji
alarmowych i wydają depesze o starcie, opóźnieniach i lądowaniu. Biura meteo zasilają AFTN w depesze TAF i
METAR, same korzystając z informacji od innych stacji. Biura NOTAM tworzą depesze NOTAM i
SNOWTAM. Biura briefingu przekazują pilotom informacje NOTAM, SNOWTAM, TAF i METAR.
Przewoźnicy lotniczy bardzo często mają swoje własne działy operacyjne, które wykorzystują te same
M.Kwiecień
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
MK - 1
informacje co biura briefingu. Terminale AFTN mają też władze lotnictwa cywilnego i wojskowego (w Polsce
GILC i związane z lotnictwem Ministerstwa ). AFTN jest również głównym sposobem komunikowania się z
CFMU (Central Flow Management Unit) – systemem zarządzającym przepływem ruchu lotniczego nad Europą,
wydającym sloty.
3. Common ICAO Data Interchange Network
3.1.
Główne cechy
Rozwojową wersją AFTN, zrywającą z jej teleksowym rodowodem jest CIDIN. Prace rozwojowe nad
tym rozwiązaniem rozpoczęto już w 1980 r., ale powszechnego użytku wdrażana jest dopiero teraz – w
Warszawie system CIDIN zaimplementowano w maju 2002 r.
Z punktu widzenia końcowego użytkownika AFTN, wprowadzenie CIDIN wiązało się jedynie z wymianą
starego komputera będącego terminalem sieci na nowocześniejszy, wyposażony w charakterystyczny
ciekłokrystaliczny wyświetlacz.
Prawdziwe zmiany nastąpiły na poziomie przesyłania danych. CIDIN zbliża sieć lotnictwa cywilnego do
standardu, do którego użytkownicy Internetu zdążyli się już dawno przyzwyczaić. O ile używanym poprzednio
standardem był protokół teleksu obecnie sieć oparta jest na X.25 lub TCP/IP. Spowodowało to zdecydowane
zwiększenie szybkości i niezawodności przesyłania danych – maksymalna przepustowość wynosi teraz 64 kbps
– w Polsce i w większości krajów świata standardem jest 9600 bps, całkowicie wystarczające przy obecnym
wykorzystaniu sieci.
Właściwe dla X.25 lub TCP/IP dzielenie informacji na ramki (lub pakiety) umożliwia sprawne
przesyłanie przez sieć każdego rodzaju danych – nie tylko zgodnych ze standardem depesz. Tym samym CIDIN
stał się punktem wyjścia dla dalszej integracji systemów lotnictwa cywilnego w sieć ATN, która będzie opisana
dalej.
Bardzo ważną cechą CIDIN jest jej zgodność z modelem warstw OSI – bardzo ułatwia to tworzenie
oprogramowania wykorzystującego wszystkie możliwości sieci.
CIDIN pracuje pod nadzorem systemu UNIX.
3.2.
Węzeł sieci – hardware
AFTN to sieć określonych przez ICAO węzłów połączonych dedykowanymi liniami przesyłania danych.
Każdy węzeł międzynarodowy to dwa, dublujące się serwery wyposażone w dyski o dużej pojemności
podłączone przez serwery terminali do urządzeń transmisyjnych.
W Polsce, międzynarodowy węzeł AFTN/CIDIN znajduje się w Warszawie, w Centrum Zarządzania
Ruchem Lotniczym i połączony jest z węzłami w Pradze, Kopenhadze i Wilnie za pośrednictwem modemów
9600 bps komunikujących się przez dzierżawione linie telefoniczne. W ten sam sposób przesyłane są depesze do
trzech węzłów krajowych w Poznaniu, Krakowie i Gdańsku. Bezpośrednio do węzła warszawskiego podłączone
są wszystkie terminale zainstalowane w Warszawawie (jest ich ok. 40).
Serwery centrum zasilane są z dwóch niezależnych źródeł (tak jak główne systemy lotniska Okęcie) oraz
dodatkowo są podłączone do UPSów. Wszystkie informacje przesyłane przez serwer przechowywane są na jego
dysku przez miesiąc.
Uniwersalny czas koordynowany (UTC) serwer pobiera z odbiornika GPS.
3.3.
Funkcje serwera
Funkcje serwera (węzła) AFTN to:
•
przesyłanie dalej otrzymanych informacji zgodnie z ustalonymi w Annexie 10 zasadami
•
rozsyłanie otrzymanych depesz wysłanych na adresy zbiorcze zgodnie z listami adresowymi
adresów zbiorczych
•
archiwizowanie przechodzących przez serwer depesz
•
monitorowanie funkcjonowania połączeń
o kontrola istnienia połączenia
o kontrola kolejności otrzymywanych depesz
•
synchronizowanie czasu UTC podłączonych do serwera terminali.
Monitorowanie połączeń polega zarówno na fizycznej kontroli działania modemu, jak i na nadzorowaniu
otrzymywania depesz CH (CHeck) od podłączonych terminali i innych węzłów.
Kontrola kolejności depesz polega na sprawdzaniu, czy automatycznie nadawane przez nadawcę numery
przychodzących do węzła z każdego kierunku depesz są kolejne. Jeśli nie – oznacza, to, że jakaś depesza nie
została otrzymana przez węzeł. W takim przypadku węzeł wysyła do terminala lub innego węzła prośbę o
ponowne przesłanie zagubionej depeszy.
Oba procesy kontrolne odbywają się automatycznie.
M.Kwiecień
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
MK - 2
Średnio serwery węzła w Warszawie otrzymują ok. 11 000 depesz, same wysyłając ok. 30 000. Różnica ta
spowodowana jest powszechnym wykorzystywaniem adresów zbiorczych.
4. Zasady wysyłania depesz
4.1.
Struktura adresu AFTN
Każdy adres AFTN składa się z 8 liter, których znaczenie opisane jest w Annexie 10 ICAO.
Pierwsza litera oznacza jeden z sektorów, na które została podzielona cała Ziemia. Polska znajduje się w
sektorze oznaczonym literą E.
Druga litera jest symbolem państwa w danym sektorze. Symbolem państwa dla Polski jest litera P.
Litery trzecia i czwarta oznaczają FIR, dla którego pełniona jest służba lub miasto w którym znajduje
się terminal. W przypadku, gdy te litery to ZZ oznacza to, że adres jest adresem zbiorczym i w najbliższym
węźle depesza zostanie rozesłana zgodnie z ustalonymi wcześniej planem.
Litery piąta, szósta i siódma oznaczają użytkownika adresu. Przykładowo we wszystkich adresach
należących do PLL LOT na tej pozycji figurują litery LOT a w przypadku White Eagle Aviation litery WEA.
Służby ruchu lotniczego mają standardowo przypisane litery:
ZTZ
Wieża
ZAZ
Zbliżanie
ZDZ
Jednostka sterowania przepływem ruchu lotniczego
YDY
Zarząd lotniska (najczęściej dyżurny lotniska)
YMY
Biuro Meteo
YNY
Biuro NOTAM
YFY
Centrala (węzeł) AFTN
Ósma litera pozostawiona jest do dyspozycji użytkownika. Jeżeli użytkownik ma tylko jeden terminal
najczęściej jest to X.
W przypadku adresów zbiorczych, istotne są jedynie litery piąta i szósta. W tej sytuacji zarówno litera
siódma jak i ósma są X-ami.
4.2.
Ograniczenia depeszy
Każda depesza może składać się maksymalnie z 2100 znaków, przy czym treść może mieć maksymalnie
1800. W nagłówku depeszy może znajdować się do 21 adresów i ze względu właśnie na to ograniczenie
powszechnie stosuje się adresy zbiorcze.
Przykładowa otrzymana depesza.
ZDA4104 111320
GG EPWWYNYX
110000 LFFAYNYX
(A0908/02 NOTAMN
Q)LFEE/QFAHW/IV/BO /A /000/999/4832N00738E005
A)LFST B)0204220000 C) 0408302359
E)TWY REBUILDING, INSTALLATION OF A NEW GROUP
OF ANTENAS ILS 23 : AIP SUP NR 24/02 REFERS.)
Depesza została otrzymana z kierunku oznaczonego literami ZD, z kanału A. Była 4104 wysłaną dzisiaj
(od 00.00 UTC) z tego kierunku do nas. Została otrzymana 11 dnia miesiąca o godz. 13.20 UTC. Jej priorytet to
GG – informacyjny (najniższy). Jej adresatem jest Biuro NOTAM (YNY) właściwe dla FIRu WARSAW
(EPWW). Nadana została 11 dnia miesiąca o godz 00.00 UTC przez Biuro NOTAM w Paryżu.
Treść depeszy zawarta jest pomiędzy okrągłymi nawiasami „(...)”
4.3.
Rodzaje depesz ruchowych ATS
Kategoria depesz
Depesze o zagrożeniu
M.Kwiecień
Rodzaj depeszy
Alarmowa
O utracie łączności radiowej
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
Oznaczenie
rodzaju depeszy
ALR
RCF
MK - 3
Depesze zgłoszonego planu Zgłoszonego planu lotu
lotu i jego uaktualnień
Modyfikacja
O unieważnieniu planu lotu
O opóźnieniu
Startowa
O przylocie
Depesze o koordynacji
O bieżącym planie lotu
O przewidywanym wlocie
O koordynacji
O akceptacji
O logicznym potwierdzeniu
Depesze uzupełniające
O żądaniu planu lotu
O żądaniu uzupełnienia planu lotu
Uzupełnienia planu lotu
Tabela Nr 1. Rodzaje depesz ruchowych ATS. [3]
Table no. 1. Air Traffic ATS Messages. [3]
FPL
CHG
CNL
DLA
DEP
ARR
CPL
EST
CDN
ACP
LAM
RQP
RQS
SPL
Wytłuszczeniem zaznaczono najpopularniejsze, używane codziennie depesze - zostaną one omówione.
Rodzaje i format wszystkich depesz dokładnie opisane są w IL-4444 Dodatek 3
Depesza FPL (Filled Flight Plan) jest elektroniczną formą złożenia planu lotu ICAO. Jej wysłanie informuje
wszystkie zainteresowane służby o zamiarze wykonania lotu wg planu opisanego w depeszy. Na podstawie
danych zawartych w depeszach FPL przydzielane są przez CFMU sloty.
Depesza CNL (Cancel Flight Plan) kasuje z systemu uprzednio złożone plany lotów. Tyczy się to zarówno
planów jednorazowych FPL jak i powtarzalnych RPL. Jak najszybsze skasowanie złożonego planu na lot, o
którym wiemy, ze się nie odbędzie jest bardzo ważne, gdyż powoduje zwolnienie slotów zajętych przez ten lot
dla innych samolotów.
Depesza DLA (Delay) informuje system i służby ATS o spodziewanym opóźnieniu odlotu samolotu. Należy ją
składać najpóźniej na 15 minut po czasie EOBT zawartym w złożonym planie lotu. W przeciwnym wypadku
plan straci ważność, a wszystkie przydzielone mu sloty zostaną przekazane innym samolotom.
Depesza RQP (Request for Flight Plan) służy do pobrania z systemu informacji na temat złożonych planów
lotu. Przez użytkowników wykorzystywana jest głównie jako sposób sprawdzenia czy w systemie pojawił się już
powtarzalny plan lotu (RPL).
5. Aeronautical Telecommunication Network
5.1.
Opis ogólny
ATN jest nowoczesnym projektem zintegrowania wszystkich systemów łączności lotniczej w jeden,
wspólnie działający organizm. Ideą przyświecającą twórcom ATN jest stworzenie platformy podobnej do
Internetu, jednak bezpieczniejszej i o niezawodności wymaganej w zastosowaniach lotniczych umożliwiającej
projektowanie dowolnych aplikacji spełniających wszystkie wymagania stawiane przez użytkowników
przestrzeni powietrznej.
ATN jest medium umożliwiającym porozumiewanie się aplikacji zarówno Służb Ruchu Lotniczego jak i
przemysłu lotniczego oraz użytkowników przestrzeni powietrznej.
Istotą ATN jest integracja istniejących systemów takich jak ARINC, VDL, X.25, TCP/IP, ACARS, które
dotychczas działają zupełnie oddzielnie, tak aby tworzyły jeden system użytkowany przez różnych
użytkowników.
ATN zapewniać będzie cyfrową łączność zarówno Ziemia – Ziemia jak i Ziemia – Powietrze.
5.2.
Struktura warstw OSI
Aby spełnić pokładane w nim oczekiwania, takie jak uniwersalność, kompatybilność i niezawodność,
projekt ATN oparty jest na warstwowej strukturze OSI (Open System Integration).
Model OSI opiera się na założeniu, iż każde kompleksowe zadanie jest prostsze do wykonania, jeżeli
zostanie podzielone na kilka podzadań. Jeżeli zadanie sieciowej komunikacji podzielimy na podzadania, ich
realizacja stanie się dużo prostsza. Takie podejście do zagadnienia ma również inne zalety. Przede wszystkim,
M.Kwiecień
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
MK - 4
umożliwia bezproblemową komunikację zupełnie różnych aplikacji (urządzeń) – jeżeli tylko obie są
zaprojektowane zgodnie z tą samą specyfikacją.
Warstwa fizyczna (Physical) zajmuje się transmisją sygnałów przez medium sieciowe. Na tym poziomie
sieć przesyła i dobiera pojedyncze bity.
Warstwa łącza danych (Data Link) ustanawia komunikację pomiędzy węzłami sieci i zarządza
przepływem danych pomiędzy nimi, sprawdza błędy transmisji i przede wszystkim rozkłada ramkę na
pojedyncze bity przed przekazaniem ich warstwie fizycznej oraz składa ją z bitów otrzymanych.
Warstwa sieciowa (Network) ma za zadanie niezawodnie i efektywnie wyznaczyć drogę wiadomości w
skomplikowanej sieci. Warstwa ta zajmuje się więc routingiem. Podstawową jednostką informacji w warstwie
sieciowej jest pakiet – logiczny zbiór ramek.
Warstwa transportowa (Transport) ma za zadanie wykrywać i korygować błędy przesyłania danych,
które nie są sprawdzane, ani wykrywane przez warstwę sieciową. Zapewnia ona rzeczywistą niezawodność
łączności.
Warstwa sesji (Session) zajmuje się ciągłym dialogiem pomiędzy dwoma komputerami w sieci. W tej
warstwie odbywają się procedury logowania, autoryzacji, negocjacji protokołów oraz przyznawania praw
dostępu.
Warstwa prezentacji (Presentation) ma za zadanie przedstawić dane otrzymane z warstwy sieci do
warstwy aplikacji. Najczęściej związane jest to z konwersją formatu danych, na zrozumiały dla aplikacji.
Warstwa aplikacji (Aplication) umożliwia aplikacjom użytkownika (takim jak obsługiwane przez
programy) komunikowanie się przez sieć. Programy jednak, nie są już częścią warstwy aplikacji. [1]
5.3.
Koncepcja ATN
Z założenia ATN dostarcza użytkownikom usług komunikacyjnych niskiego poziomu implementując
warstwę transportową OSI. Jest to tzw. Internet Communications Service.
Ze względu jednak na specjalistyczny, lotniczy charakter sieci opracowano i wyróżniono w standardzie
tzw. Upper Layer Architecture (ULA). Jest to zbiór standardowych usług, z których można składać
personalizowane aplikacje jak z gotowych komponentów. Wg modelu OSI ULA obejmuje warstwy sesji i
prezentacji.
Do najwyższego poziomu ATN należy warstwa aplikacji modelu OSI oraz same programy użytkowe.
Rys. 1. Koncepcja ATN. [2]
Pic. 1. ATN concept. [2]
5.4.
Typowe usługi ULA.
Do standardowych usług ULA należą:
•
Context Management (CM)
Jest to część każdego systemu łączności zainstalowanego na samolocie. Zarządza ona dostępnymi
środkami łączności i metodami ich wykorzystania.
•
Automatic Dependent Surveillance (ADS)
ADS wysyła do zainteresowanych odbiorców (nie tylko służb ruchu lotniczego) automatyczne
informacje na temat położenia i parametrów lotu samolotu.
•
Controller-Pilot Data Link Communications (CPDLC)
Umożliwia obustronną tekstową łączność pomiędzy pilotem a służbami ruchu lotniczego.
M.Kwiecień
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
MK - 5
•
•
•
Flight Information Services (FIS)
Dostarcza potrzebnych pilotowi informacji na przykład na temat dostępnych częstotliwości,
wyposażenia nawigacyjnego, warunków ruchowych, meteorologicznych itp.
ATS Interfacility Data Communication (AIDC)
Realizuje łączność pomiędzy poszczególnymi służbami ruchu lotniczego i ośrodkami kontroli.
Pozwala to m.in. automatycznie przekazywać samolot pomiędzy sektorami lub FIRami.
Aeronautical Message Handling System (AHMS)
Praktycznie jest to ATNowska poczta elektroniczna. Umożliwia wysyłanie wiadomości zarówno
do odbiorców na ziemi jak i w powietrzu. [8]
6. Controller Pilot Data Link Communications
6.1.
Opis ogólny
CDLC to jedna z aplikacji ULA odpowiedzialna za cyfrową, tekstową łączność pomiędzy pilotem a
Służbami Ruchu Lotniczego. Zamysłem twórców jest ograniczenie standardowej, proceduralnej łączności
słownej, co pozwoli zwiększyć pojemność przestrzeni powietrznej. Ograniczenie słownej łączności radiowej
jedynie do sytuacji wymagających natychmiastowej reakcji pilota pozwoli znakomicie zwiększyć zarówno
bezpieczeństwo i wygodę pracy pilota jak i ilość możliwych do obsłużenia przez Służby Ruchu samolotów.
Efekt ten jest dodatkowo wzmocniony przez nie absorbujące pracy kontrolera współdziałanie jego systemów
zarządzania ruchem z CPDLC. Umożliwia to automatyczne wysyłanie wiadomości do pilota np. o zmianie
częstotliwości przy zmianie FIRu lub sektora, lub automatyczne poinformowanie wszystkich samolotów o
zmianie QNH. Likwidowana jest też konieczność powtarzania i zapisywania przez pilotów otrzymanej
informacji – pilot potwierdza otrzymanie naciśnięciem przycisku, a treść wiadomości cały czas pozostaje w
pamięci urządzenia lub może zostać wydrukowana.
Symulacje przeprowadzone przez FAA na symulatorach kontroli ruchu lotniczego potwierdzają 75%
zmniejszenie zapełnienia przestrzeni radiowej przy użyciu CPDLC. Jednocześnie zmniejsza się obciążenie
psychiczne pilotów i kontrolerów – nie muszą oni już przysłuchiwać się każdej korespondencji w oczekiwaniu
na tą skierowaną do nich. Likwiduje się również błędy w zrozumieniu, wymowie i zapisaniu wiadomości. [5]
6.2.
Usługi CPDLC
Transfer of Communication (TOC)
Przesyłanie samolotu pomiędzy różnymi służbami ruchu lotniczego.
Initial Contact (IC)
Weryfikacja wysokości i planu lotu przy Initial Contact.
Altimeter Setting (AS)
Przesyłane ustawienia wysokościomierzy.
Menu Text (MT)
Możliwość przesłania określonego rodzaju wiadomości od kontrolera do jednego lub większej ilości
samolotów.
Altitude Assignment (AA)
Umożliwia kontrolerowi wysyłanie wiadomości na temat utrzymywania lub zmiany FL, zniżania i
wchodzenia.
Speed Assignment (SP)
Kontroler może wydawać polecenia utrzymywania lub zmiany prędkości lotu.
Heading Assignment (HD)
Kontroler może wydawać polecenia odnośnie kursu.
Route Clearance (RC)
Kontroler może wydawać polecenia odnośnie zmian w planie lotu, wykonywania do określonych
punktów itp.
Pilot-Initiated Downlink (PD)
Pilot może prosić o FL, zniżanie lub wchodzenie.
Harmonogram wprowadzania
Wprowadzanie CPDLC na terenie USA podzielono na trzy etapy.
M.Kwiecień
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
MK - 6
Etap I
Rozpocznie się w czerwcu 2002 r. w Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego w Miami (ARTCC). Do
próbnej łączności zostanie wykorzystane łącze cyfrowe VDL-2 firmy ARINC. Po pomyślnym zakończeniu prób
przewiduje się jedynie krajowe wykorzystanie w USA, a zestaw usług zostanie ograniczony tylko do 4
podstawowych.
Etap IA
Przewiduje działanie jedynie w USA przy czym dodane zostanie dodatkowe 5 usług. Pod koniec 2003
roku sieć VDL-2 ma zostać uruchomiona w głównych ARTCC w USA. W latach 2004 – 2005 wszystkie 20
ARTCC w USA będą wyposażone w CPDLC
Etap II ADLS
Aeronautical Data Link System (ADLS) Build II przewiduje uruchomienie jeszcze dodatkowych usług
wobec samego CPDLC. Przewiduje się, że ADLS Build II zostanie rozpoczęty w 2005. Szczegóły tych działań
są dopiero opracowywane. [5]
7. Preliminary Eurocontrol Test of Air/Ground Data Link
7.1.
Opis ogólny
Europejskim odpowiednikiem idei CPDLC jest PETAL. Próby w locie tego sytemu odbyły się latach
1995 i 1996 w Upper Area Control Centre w Maastricht. Próby opierały się na infrastrukturze działającego
systemu ACARS (Aircraft Communication And Reporting System), a do łączności naziemnej wykorzystano sieć
SITA.
Rys. 2 Ogólna idea działania programu PETAL. [6]
Pic. 2. The general idea of PETAL functionality.[6]
Obecnie w przygotowaniu jest przeprowadzenie testów PETAL II z wykorzystaniem doświadczeń badań
poprzednich oraz nowocześniejszego wyposażenia. [6]
8. Podsumowanie
Kierunkiem obecnego rozwoju systemów łączności lotniczej nie jest opracowywanie nowych rozwiązań,
a jedynie (lub aż) integracja już istniejących w jeden, wspólnie działający organizm. Celem obecnych działań
ICAO jest stworzenie jednolitego systemu ATN na całym świecie umożliwiającego wykorzystanie zalet
wszystkich już istniejących systemów takich jak ARINC, VDL, SITA lub AFTN/CIDIN i integracja ich z
istniejącymi systemami zarządzania ruchem lotniczym.
Integracja tych systemów jest przedsięwzięciem nie zwykle skomplikowanym i najprawdopodobniej
będzie trwała dłużej niż opracowanie wszystkich systemów, które będą wchodzić w skład nowego sytemu
łączności lotniczej.
M.Kwiecień
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
MK - 7
9. Literatura
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Heywood D., NT 4 Server Vademecum profesjonalisty, Wyd. Helion, Warszawa 1999 r.
McConnell J., An overview of the Aeronautical Telecommunication Network (ATN), International Civil
Aviation Organization, ATN Seminar and Third ATN Transition Task Force Meeting, Singapore,
26-30 March 2001
IL-4444, Instrukcja o ruchu lotniczym kontrolowanym, Warszawa 1998 r.
Spotkanie z pracownikiem Centrali AFTN w Warszawie w dniu 11 kwietnia 2002 r.
http://www.caasd.org/proj/cpdlc/index.html (13.04.2002)
http://www.eurocontrol.int/petal2/petal.htm (13.04.2002)
http://www.helios-is.com/downloads/atnsarps/e2/index.htm (13.04.2002)
http://www.helios-is.com/atn/atnover/crseidx.htm (13.04.2002)
AERONAUTICAL FIXED TELECOMMUNICATION NETWORK
Maciej Kwiecień
The paper covers existing infrastructure and utilization of the AFTN, its parameters such as transmission speed,
users, types and structure of messages and meaning of AFTN addresses. The example of AFTN message header
is illustrated. The change of AFTN into CIDIN is mentioned as well as main CIDIN's features. The modern,
future ATN is discussed covering its goals and main features with the main stress put on pilot-controller
communications systems such as CPDLC and PETAL.
M.Kwiecień
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
MK - 8