Instrukcja Pd 1 _wer przyjęta

Transkrypt

Pd – 1
Instrukcja
utrzymania nawierzchni
i podtorza kolejowego
oraz sieci trakcyjnej.
SPIS TREŚCI
Strona
Rozdział I.
§ 1.
§ 2.
Rozdział II.
§ 3.
§ 4.
§ 5.
§ 6.
§ 7.
§ 8.
§ 9.
§ 10.
§ 11.
§ 12.
§ 13.
Rozdział III.
§ 14.
§ 15.
§ 16.
§ 17.
§ 18.
§ 19.
Rozdział IV.
§ 20.
Rozdział V.
§ 21.
§ 22.
§ 23.
§ 24.
§ 25.
§ 26.
§ 27.
§ 28.
§ 29.
Rozdział VI.
§ 30.
§ 31.
§ 32.
§ 33.
§ 34.
§ 35.
§ 36.
§ 37.
Podstawa prawna opracowania instrukcji
POSTANOWIENIA OGÓLNE
Postanowienia wprowadzające
Podstawowe pojęcia
TORY KOLEJOWE
Kwalifikacja torów bocznic
Standardy konstrukcyjne
Nawierzchnia kolejowa
Położenie toru w planie
Położenie toru w profilu
Przechyłka toru w łuku i rampy przechyłkowe
Szerokość toru
Tor klasyczny
Nawierzchnia na odcinkach izolowanych
Kozioł oporowy
Przejazdy kolejowe
ROZJAZDY
Wymagania techniczno - konstrukcyjne krzyżownic
Budowa i działanie zamknięć nastawczych suwakowych
Utrzymanie zamknięć nastawczych suwakowych
Budowa i działanie zamknięć nastawczych hakowych
Utrzymanie zamknięć nastawczych hakowych
PODTORZE
Odwadnianie podtorza torów eksploatowanych
DIAGNOSTYKA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ
Zadania i zakres diagnostyki
Obchody torów i oględziny rozjazdów
Badania techniczne i ocena stanu torów
Badania techniczne i ocena stanu rozjazdów
Przegląd okresowy podtorza
Diagnostyka przejazdu kolejowo – drogowego.
Planowanie badań diagnostycznych
Częstotliwość badań diagnostycznych
Dokumentacja badań diagnostycznych
ZASADY WYKONYWANIA PODSTAWOWYCH ROBÓT W ZAKRESIE
Wymiana złączek
Regulacja szerokości toru
Usuwanie dołków (wyboi)
Wymiana szyny
Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów
Regulacja położenia toru w planie
Wymiana pojedynczych podkładów
Zasady wykonywania napraw i konserwacji rozjazdów
-1-
4
5
10
11
12
21
22
23
24
27
28
29
30
32
39
43
53
55
58
65
68
68
71
73
76
77
77
78
79
81
81
82
83
83
84
84
85
§ 38.
§ 39.
§ 40.
§ 41.
Rozdział VII
§ 42
§ 43
§ 44
§ 45
§ 46
§ 47
§ 48
§ 59
§ 50
§ 51
§ 52
§ 53
§ 54
§ 55
Załącznik nr 1.
Załącznik nr 2.
Załącznik nr 3.
Załącznik nr 4.
Załącznik nr 5.
Załącznik nr 6.
Załącznik nr 7.
Załącznik nr 8.
Załącznik nr 9.
Załącznik nr 10.
Załącznik nr 11.
Załącznik nr 12.
Załącznik nr 13.
Załącznik nr 14.
Załącznik nr 15.
Załącznik nr 16.
Załącznik nr 17.
Załącznik nr 18.
Zasady wykonywania napraw i konserwacji podtorza
Zapewnienie sprawności bocznicy w okresie zimowym
Zapewnienie sprawności bocznicy w okresie wysokich temperatur
Podstawowe warunki bezpieczeństwa podczas robót nawierzchniowych
UTRZYMANIE SIECI TRAKCYJNEJ
Przeznaczenie i zakres stosowania
Podstawowe określenia
Rodzaje czynności technicznego utrzymania sieci trakcyjnej
Cykle utrzymaniowe
Oględziny
Przeglądy okresowe
Naprawy
Rodzaje dokumentacji utrzymania sieci trakcyjnej
Schemat sekcjonowania sieci trakcyjnej
Paszporty urządzeń sieci trakcyjnej
Plany przeglądów okresowych sieci trakcyjnej
Utrzymanie sieci powrotnej
Czynności utrzymania
Wsparcie techniczne
Elementy konstrukcji nawierzchni
Kryteria oceny stanu nawierzchni i odbiory robót
Sposób zabezpieczenia pękniętej lub uszkodzonej szyny
Książka kontroli stanu toru - Wzór
Arkusz badania technicznego rozjazdu
Dziennik oględzin rozjazdów - Wzór
Minimalna częstotliwość dokonywania obchodów normalnych (oględzin) torów
Minimalna częstotliwość pomiarów i przeglądów – badań technicznych torów
Minimalna częstotliwość oględzin, przeglądów i badań technicznych rozjazdów
Protokół zakwalifikowania części rozjazdowych do wymiany - Wzór
Harmonogramu badań diagnostycznych - Wzór
Zbiorczy Protokół – Raport z okresowej kontroli stanu technicznego - Wzór
Metryka przejazdu kolejowego - Wzór
Książka kontroli obchodów - Wzór
Protokół z przeglądu okresowego podtorza - Wzór
Protokółwykonania przeglądu urządzeń sieci trakcyjnej - Wzór
Skrajnia budowli
Wymiary właściwe rozjazdów i dopuszczalne odchylenia
Zmiany i uzupełnienia
-2-
87
88
89
90
94
94
96
97
97
99
100
100
101
102
102
102
103
104
-3-
Rozdział I
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§1
Postanowienia wprowadzające
1. Zasady projektowania oraz budowy (przebudowy) nowych budowli kolejowych określone
są w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września
1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe
i ich usytuowanie (Dz.U.1998.151.987),
2. Zasady projektowania, budowy nowych przejazdów kolejowych oraz zakwalifikowanie
do odpowiednich kategorii regulują postanowienia rozporządzenia Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich
usytuowanie (Dz.U.1996.33.144).
3. Niniejsza „Instrukcja utrzymania nawierzchni i podtorza kolejowego oraz sieci trakcyjnej
– Pd - 1", zwana dalej instrukcją „Pd - 1”, reguluje wymagania w zakresie konstrukcji
i utrzymania istniejącej nawierzchni kolejowej i sieci trakcyjnej oraz zasady ich
dozorowania i diagnostyki.
4. Instrukcja „Pd - 1” uwzględnia postanowienia:
1) ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (Dz.U.2013.1594 z późn.
zm.),
2) ustawy z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (Dz.U.2013.1409 z późn. zm.)
3) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe
i ich usytuowanie (Dz.U.1998.151.987),
4) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyŜowania linii
kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz.U.1996.33.144),
5) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30grudnia 2014r.w sprawie
pracowników
zatrudnionych
na
stanowiskach
bezpośrednio
związanych
z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz z prowadzeniem
określonych rodzajów pojazdów kolejowych (Dz.U.2015.46).
5. Instrukcja „Pd - 1” obowiązują pracowników „Przewozy Regionalne sp. z o.o." oraz
pracowników
przedsiębiorstw
wykonujących
prace
związane
z
utrzymaniem
i diagnostyką nawierzchni torowej oraz sieci trakcyjnej będącej we władaniu spółki
Przewozy Regionalne sp. z o.o.
-4-
6. W przypadkach odrębnego uregulowania zasad utrzymania i diagnostyki nawierzchni
torowej oraz sieci trakcyjnej z jej właścicielem (uŜytkownikiem wieczystym, zarządcą)
lub Zarządcą Infrastruktury stosuje się zasady określone w tych uregulowaniach.
7. Elementy konstrukcyjne stosowane w nawierzchni powinny:
1) być dostosowane do typów zastosowanej nawierzchni,
2) odpowiadać wymaganiom niniejszej instrukcji oraz standardom technicznym
nawierzchni.
8. Poszczególne elementy infrastruktury winny posiadać świadectwa dopuszczenia do
eksploatacji typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego (lub wcześniej przez
Główny Inspektorat Kolejnictwa).
§2
Podstawowe pojęcia
UŜyte w instrukcji określenia oznaczają:
1.
„PR” – Przewozy Regionalne spółka z o.o.
2.
„infrastruktura kolejowa” – linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz
z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do
zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a takŜe utrzymania niezbędnego w tym
celu majątku zarządcy infrastruktury. Infrastruktura kolejowa określana moŜe być dalej
jako infrastruktura;
3.
„parametry techniczno – eksploatacyjne” – ustalone wartości: natęŜenia przewozów
w Tg lub Gg/rok, prędkości maksymalnej pociągów , nacisków osi lokomotyw i wagonów
oraz masy pociągów, jakie są dopuszczalne do stosowania w infrastrukturze kolejowej
z uwagi na wymagania przewozowe;
4.
„linia kolejowa” – droga kolejowa mająca początek i koniec wraz z przyległym pasem
gruntu, na którą składają się odcinki linii, a takŜe budynki, budowle i urządzenia
przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami;
5.
„droga kolejowa” – nawierzchnia kolejowa wraz podtorzem i budowlami inŜynieryjnymi
oraz gruntem, na którym jest usytuowana;
6.
„nawierzchnia” - konstrukcja przystosowana do przenoszenia na grunt obciąŜeń stałych
i ruchomych związanych z ruchem pojazdów kolejowych, składająca się z toru lub
rozjazdu, po którym poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych,
elementów przytwierdzających i łączących oraz podsypki;
7.
„tor kolejowy normalnotorowy” – dwa równolegle toki szynowe stanowiące podstawowy
układ nośny nawierzchni kolejowej, których układ geometryczny przystosowany jest do
bezpiecznego ruchu pojazdów kolejowych z prędkościami i naciskami określonymi
parametrami techniczno - eksploatacyjnymi. Szerokość toru normalnego wynosi
-5-
1435mm. Tor z szynami o długościach mniejszych niŜ 180m. połączonych łubkami jest
torem klasycznym, zaś tor z szynami zgrzewanymi (spawanymi) o długościach 180m.
i większych, jest torem bezstykowym;
8.
„rozjazd kolejowy” – rozumie się specjalną konstrukcję torową wykonaną z szyn
kolejowych, umoŜliwiającą przejazd pojazdów kolejowych z jednego toru na drugi
z określoną prędkością;
9.
„utrzymanie nawierzchni kolejowej” - działania związane z procesem dozorowania jej
stanu, konserwacją, remontami i modernizacją;
10. „konserwacja nawierzchni” – pod pojęciem rozumie się usuwanie usterek i wykonywanie
drobnych robót, mających na celu utrzymanie sprawności technicznej nawierzchni;
11. „remont nawierzchni” – pod pojęciem rozumie się wykonywanie robót mających na celu
utrzymanie sprawności
przywrócenie
technicznej,
sprawności
zapobieganie postępującej degradacji oraz
technicznej
określonej
parametrami
techniczno
-
eksploatacyjnymi, przez wymianę podstawowych elementów konstrukcyjnych;
12. „modernizacja
nawierzchni”
umoŜliwiających
zmianę
–
pod
warunków
pojęciem
rozumie
uŜytkowania
się
wykonywanie
nawierzchnikolejowej
robót
poprzez
przystosowanie jejdo wyŜszych parametrów eksploatacyjnych;
13. „skrajnia budowli” – zarys figury płaskiej, stanowiący postawę do określania wolnej
przestrzeni dla ruchu pojazdów kolejowych, na zewnątrz której powinny znajdować się
wszelkie budowle, urządzenia i przedmioty połoŜone przy torze, z wyjątkiem urządzeń
przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z torem.;
14. „ukres” - punkt oznaczony w sposób trwały i widoczny, usytuowany w międzytorzu
w miejscu rozgałęzienia torów w rozjeździe, poza którym nie mogą znajdować się
pojazdy kolejowe;
15. „przechyłka toru” - podniesienie toku szynowego zewnętrznego w stosunku do toku
wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównowaŜenia siły odśrodkowej, która powstaje
przy ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku;
16. „szerokość toru” – normalnotorowa jest mierzona 14mm. poniŜej górnej powierzchni
główki szyn między wewnętrznymi powierzchniami obu toków szynowych toru i wynosi
1435mm.;
17. „gradient szerokości toru” – pod pojęciem rozumie się wartość zmiany szerokości toru na
długości 1m., która wyraŜana jest w (mm/m);
18. „wichrowatość” – pod pojęciem rozumie się stosunek róŜnic wysokości toków szynowych
w dwóch sąsiednich przekrojach do odległości między tymi przekrojami, który wyraŜany
jest w (mm/m) lub ( ‰);
19. „długość budowlana toru” - długość toru mierzona między początkami rozjazdów, gdy
początki rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo długość toru mierzona
-6-
między początkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość
rozjazdów pośrednich znajdujących się w torze odlicza się;
20. „długość ogólna toru” - długość budowlana z dodaniem długości rozjazdów i kozłów
oporowych;
21. „długość uŜyteczna toru” - długość części toru przeznaczona na postój pociągu lub
wagonów, to jest długość mierzona pomiędzy punktem ustawienia semafora, tarczy
zaporowej lub manewrowej a ukresem, końcem odcinka izolowanego, punktem
zwalniającym przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub miejscem
przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli są one czynne w czasie postoju pociągu lub
wagonów; jeŜeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub manewrowa,
to długość uŜyteczną toru określa odległość między ukresami;
22. „kierownik robót” - pracownik nadzoru posiadający niezbędne uprawnienia do kierowania
robotami na torach kolejowych;
23. „dróŜnik obchodowy” - pracownik sprawdzający wizualnie stan torów, rozjazdów,
przejazdów oraz innych budowli i urządzeń związanych z drogą kolejową;
24. „typ budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego" - budowle
i urządzenia lub systemy o takich samych parametrach technicznych i eksploatacyjnych;
25. „świadectwo
dopuszczenia
do
eksploatacji
typu
budowli
albo
typu
urządzeń
przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego" - dokument uprawniający do
uŜytkowania danego typu budowli albo typu urządzeń przeznaczonych do prowadzenia
ruchu kolejowego;
26. „maszyny i urządzenia” – pod pojęciem rozumie się: oczyszczarki, profilarki tłucznia,
podbijarki podkładów, wózki motorowe, nasuwarki toru, Ŝurawie, suwnice, wiertarki,
zakrętarki i inny sprzęt o napędzie silnikowym słuŜący do wykonywania robót torowych;
27. „narzędzia ręczne i sprzęt pomocniczy” – pod pojęciem rozumie się elementy nie
stanowiące stałego wyposaŜenia sprzętu zmechanizowanego a stosowane przy
wykonywaniu robót, takie jak: podbijaki do podkładów, wiertarki ręczne elektryczne lub
spalinowe, kleszcze do szyn i podkładów, klucze do śrub i wkrętów, wózki robocze
ręczne, podnośniki torowe i podobne narzędzia ręczne oraz inne urządzenia
pomocnicze;
28. „podtorze” – kolejowa budowla geotechniczna wykonana jako nasyp lub przekop wraz
z urządzeniami ją zabezpieczającymi, ochraniającymi i odwadniającymi podlegająca
oddziaływaniom eksploatacyjnym, wpływom klimatycznym oraz wpływom podłoŜa
gruntowego zalegającego bezpośrednio pod podtorzem i w najbliŜszym jego otoczeniu;
29. „odwodnienie” – zespół urządzeń zabezpieczenie przed napływem wód i niszczącym ich
działaniem, mających za zadanie zbieranie i odprowadzanie wód w celu zapewnienia
ciągłej sprawności eksploatacyjnej drogi kolejowej;
-7-
30. „rów” – drenaŜ liniowy naziemny w postaci nieobudowanego lub obudowanego wykopu
zlokalizowanego najczęściej wzdłuŜ budowli, chroniącego ją przed dopływem wód
powierzchniowych i odprowadzającego te wody (np. rów przy przekopie lub przy
nasypie); ponadto stosuje się: rowy odwadniające tereny przyległe do budowli, rowy
regulacyjne przy obiektach przeprowadzających wody pod liniami kolejowymi, rowy
słuŜące wyłącznie do odprowadzania wód oraz rowy tymczasowe, likwidowane po
zakończeniu robót;
31. „drenaŜ” - urządzenie odwadniające, umoŜliwiające zebranie i szybkie (najczęściej
grawitacyjne) odprowadzenie wód wzdłuŜ ustalonej trasy do sieci odprowadzającej lub
bezpośrednio do odbiornika; do drenaŜy zalicza się: drenaŜe liniowe naziemne (np.
rowy, rynny, wały odprowadzające), drenaŜe liniowe podziemne (np. sączki, ciągi
drenarskie rurowe, drenaŜe płytowe (np. warstwy filtracyjne); w praktyce stosuje się
równieŜ konstrukcje pośrednie (np. sączki skarpowe, drenaŜe punktowe, przyporowe)
oraz drenaŜe pionowe, w których dominuje pionowy kierunek przepływu wód;
32. „studzienka drenarska” - element podziemny rurowej sieci drenarskiej, słuŜący do
łączenia, kontroli i oczyszczania drenaŜy i ciągów odprowadzających wody, a niekiedy
takŜe do wentylacji i wytracania energii płynących w nich wód;
33. „studzienka chłonna” - sztuczny zbiornik w postaci obudowanego drenu pionowego,
umoŜliwiającego
odprowadzenie
wód
do
znajdujących
się
niŜej
gruntów
przepuszczalnych;
34. „pokrycie
filtracyjne”
-
ochronne
pokrycie
w
postaci
warstwy
lub
powłoki
z przepuszczalnego materiału (gruntu, włókniny) słuŜące do zbierania i odprowadzania
wód do drenaŜy liniowych (zob. drenaŜ);
35. „pokrycie szczelne” - ochronne pokrycie w postaci mało przepuszczalnej lub szczelnej
warstwy albo powłoki, zapobiegającej infiltracji wód powierzchniowych w grunty;
36. „podłoŜe podkładów” - ułoŜone w odpowiedni sposób materiały (najczęściej grunty),
stanowiące trwałe podparcie podkładów. Najczęściej podłoŜe podkładów składa się
z warstwy podsypki, pokrycia ochronnego oraz rodzimego lub nasypowego gruntu
podtorza;
37. „kolejowy obiekt inŜynieryjny” - jest to budowla wydzielona jako osobny środek trwały,
naleŜąca do jednego z wymienionych niŜej rodzajów: most, wiadukt, przepust, ściana
oporowa;
38. „most” - obiekt inŜynieryjny umoŜliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami wodnym; jak rzeki, strumienie, kanały jeziora, zatoki morskie, zalewy rzeczne
itp. o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3,0 m;
-8-
39. „wiadukt” - obiekt inŜynieryjny umoŜliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad
przeszkodami innymi niŜ przeszkody wodne, o szerokości w świetle pod co najmniej
jednym przęsłem większej od 3,0m.;
40. „przepust” - obiekt inŜynieryjny umoŜliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad
przeszkodami o szerokości w świetle pojedynczego otworu mniejszej lub równej 3,0m.;
41. „ściana oporowa” - obiekt inŜynieryjny mający na celu zabezpieczenie skarp nasypu lub
przekopu linii kolejowej;
42. „parametry techniczne obiektu (elementu)” - są to wielkości charakteryzujące obiekt
(element) pod względem konstrukcyjnym;
43. „parametry uŜytkowe obiektu” - są to wielkości charakteryzujące obiekt pod względem
eksploatacyjnym;
44. „parametry uŜytkowe linii kolejowej” - są to wielkości charakteryzujące wymagania
eksploatacyjne linii kolejowej;
45. „stan techniczny obiektu (elementu)” - jest to miara zgodności aktualnych wartości
parametrów technicznych obiektu {elementu) z wartościami projektowanymi;
46. „przydatność uŜytkowa obiektu” - jest to miara zgodności aktualnych wartości
parametrów uŜytkowych obiektu z wymaganymi wartościami tych parametrów;
47. „utrzymanie obiektu” - jest to całość działań technicznych i organizacyjnych mających na
celu zapewnienie właściwego stanu technicznego i wymaganej przydatności uŜytkowej
obiektu inŜynieryjnego;
48. „roboty utrzymaniowe” - są to roboty budowlane wykonywane w procesie utrzymania
kolejowych obiektów budowlanych;
49. „konserwacja” - są to zabiegi mające na celu opóźnienie tempa degradacji elementu
(obiektu), nie wpływające na zmianę jego parametrów technicznych;
50. „remont” - są to roboty utrzymaniowe mające na celu odtworzeniawartości parametrów
technicznych elementu (obiektu), które uległy pogorszeniu w wyniku degradacji;
w zaleŜności od poziomu odtworzeniawartości parametrów technicznych wyróŜnia się
remont częściowy i remont pełny.
-9-
Rozdział II
TORY KOLEJOWE
§3
Kwalifikacja torów
1.
Zgodnie z § 13 i tabelą
ą 3.1 rozporządzenia
rozporz
Ministra Transportu
nsportu i Gospodarki Morskie]
z dnia 10 września
nia 1998r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać
odpowiada
budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987) dla istniejących
istniej
parametrów techniczno - eksploatacyjnych tory eksploatowane przez „PR” są zaliczone
do kategorii 3: znaczenia miejscowego.
2.
Zgodnie z postanowieniami § 15 i tabelą
tabel 3.2 powyŜszego
szego rozporz
rozporządzenia dla
istniejących
cych parametrów techniczno - eksploatacyjnych tory są zaliczone
aliczone do klasy 5.
3.
Początki
tki torów dla istniejącego
istniej
układu torowego naleŜyy przyjmowa
przyjmować na początku
rozjazdu zwyczajnego
ego (styk przediglicowy).
pr
4.
Długości torów naleŜyy okre
określać w następujący sposób (rys. 2.1):
1) długość ogólna - długość
długo
toru wraz z długością rozjazdów i kozłów oporowych
leŜących w tym torze,
2) długość budowlana - długość
długo toru bez rozjazdów i kozłów oporowych leŜących
le
w tym
torze,
3) długość uŜyteczna - długość
długo toru między
dzy skrajnymi punktami, poza którymi nie mo
moŜe
stać pojazd kolejowy. Skrajnymi pun
punktami uŜytecznej części
ci toru mogą
mog być: ukresy,
wykolejnice, początek
tek poduszki piaskowej przed kozłem oporowym szynowym, itp.
Rysunek 2.1
Przykład wyznaczenia długości
długo torów.
- 10 -
§4
1.
Standard
konstrukcyjny
nawierzchni
określa
minimalne
wymagania
techniczne
w zakresie materiałów konstrukcyjnych dla danej klasy torów tj. typ szyn, podkładów
i przytwierdzeń, maksymalny rozstaw podkładów oraz minimalną grubość warstwy
podsypki pod podkładem a takŜe parametry techniczne wymienionych materiałów.
2.
Standardy konstrukcji nawierzchni naleŜy stosować przy remontach i modernizacji torów
kolejowych uwzględniając klasę toru. W nawierzchni torów, obok materiałów
odpowiadających
standardom
torów
klasy
piątej,
dopuszcza
się
stosowanie
odzyskanych materiałów nawierzchniowych dostosowanych do warunków uŜytkowania
tych torów.
3.
Standardy konstrukcji nawierzchni przedstawione są w tabeli 2.1.
Tabela 2.1
Wariant
Szyny
Typ podkładów
Rozstaw
podkładów
[m]
Typ
przytwierdzenia
szyn
PS-83
0,75
SB
INBK 7
0,75
Grubość
warstwy
podsypki
0,30
UIC 60
II/B II/O
(Kl. II)
(twarde nowe, regenerowane)
1
0,80
K
0,25
II/B II/O
0,65
(miękkie nowe, regenerowane)
PS – 83
0,70
SB
INBK7, PBS 1
0,70
2
S49
INBK 8
0,21
K
INBK 3
0,60
INBK 4
0,40
INBK7, PBS 1
0,85
INBK 8
3
S49
K
INBK3
0,75
INBK 4
0,65
- 11 -
0,21
4
S49
drewniane
0,60
K
0,16
5
S42, 8
drewniane
0,60
bezpośrednie
0,16
6
8a
drewniane
0,60
bezpośrednie
0,10
7
6
drewniane
0,60
bezpośrednie
0,10
§5
Nawierzchnia kolejowa
1.
Nawierzchnia kolejowa w okresie uŜytkowania powinna stanowić stabilną i trwałą
konstrukcję odpowiednio połączonych części składowych, zapewniającą bezpieczny
ruch pojazdów kolejowych.
2.
Elementy składowe nawierzchni stanowią: szyny, rozjazdy, podkłady, podrozjazdnice,
złączki, przyrządy wyrównawcze, kozły oporowe oraz podsypka.
3.
Zamiast podkładów i podsypki, mogą być stosowane alternatywne niekonwencjonalne
typy nawierzchni.
4.
Rysunki
konstrukcyjne
najczęściej
stosowanej
nawierzchni
przedstawiono
w załączniku nr 1.
5. Szyny:
1) Charakterystyka techniczna szyn stosowanych przez „PR” typu S49, S42, 8a
przedstawiona jest w tabeli 2.2, natomiast przekroje poprzeczne szyn na rysunkach
2.2 – 2.5.
2) Pochylenia szyn w płaszczyźnie pionowej skierowane do osi toru, powinny wynosić:
a. 1:40 w torach z szynami typu UIC60 na podkładach betonowych i drewnianych,
b. 1:40 w torach z szynami typu S49 na podkładach betonowych typu INBK-7D,
c. 1:20 w torach z szynami typu S49 na podkładach drewnianych i betonowych
typu PBS 1,
d. 1:20 w torach z szynami typu S42 i 8 na podkładach drewnianych,
e. w okresie eksploatacji toru pochylenie szyn nie powinno być mniejsze od 1:60
i większe od 1:12.
3) Przejście od szyn w rozjeździe (bez pochylenia) do pochylenia szyn w torze powinno
być wykonane stopniowo na długości 25m. przed i za rozjazdem według
następujących zasad:
a.
przejście do pochylenia 1:20 - za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40,
b.
przejście do pochylenia 1:40 - za pomocą podkładek rozjazdowych.
4) W przypadku, gdy długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30m.,
szyny na tym odcinku układa się bez pochylenia na podkładkach rozjazdowych.
- 12 -
5) Nie naleŜy wykonywać zmian pochylenia szyn w złączach na długości łubków oraz
miejscach zgrzewania (spawania) szyn.
6) W torach „PR” moŜna stosować wstawki szynowe (np. naprawa prowizoryczna
pękniętych szyn) o długościach nie krótszych niŜ 6m.
- 13 -
Rysunek 2.2
Szyna typu UIC60
- 14 -
Rysunek 2.3
Szyna typu S49
- 15 -
Rysunek 2.4
Szyna typu S42
- 16 -
Rysunek 2.5
Szyna typu 8a
Tabela 2.2
Charakterystyka szyn
Parametr
jm.
Masa
Wysokość
Standardowe długości
Szerokość stopki
Szerokość główki
Grubość szyjki
Średnica otworów łubkowych
kg/m
mm
m
mm
mm
mm
mm
Wielkość
UIC60
S49
S42
8a
60,34
172
49,43
149
25; 27,5; 30; 120
25; 27,5; 30; 120
150
72
16,5
30
125
67
14
30
42,48
140
30, 20, 15
125
68
13
34
41,00
138
15,018
110
72
14
30
- 17 -
6. Podkłady:
1) Charakterystyki techniczne podkładów drewnianych przedstawione
przedstawione są
s na rysunkach
2.6 i 2.7.
Rysunek 2.6
Podkłady drewniane – belkowe
TYP
Długość
Objętość
Pow. przek.
3
2
Mom. bezwł.
4
Wsk. wytrz.
3
/mm/
/m /
/cm /
/cm /
/cm /
IB
2600
0,0962
370
6493
892
IIB
2600
0,0894
344
6099
783
IIIB
2500
0,0770
308
4711
647
Rysunek 2.7
Podkłady drewniane – obłe
TYP
Długość
Objętość
Pow. przek.
3
2
Mom. bezwł.
4
Wsk. wytrz.
3
/mm/
/m /
/cm /
/cm /
/cm /
IIO
2600
0,0923
355
6210
788
IIIO
2500
0,0755
203
4741
644
IVO
2500
00730
292
4526
621
- 18 -
2) Podkłady powinny być
by ułoŜone
one prostopadle do osi toru z dopuszczalnym
odchyleniem od
d prostopadłości
prostopadło
do 20mm.
mm. Rozstaw podkładów określony
okre
jest
standardem konstrukcyjnym nawierzchni.
3) Charakterystyki techniczne podkładów betonowych
betonowych przedstawione są
s na rys. 2.8
i 2.9..
Tolerancje
wymiarów podstawowych
w podkładach
strunobetonowych
przystosowanych do przytwierdzeń
przytwierdze typu
pu K przedstawiono w tabeli 2.3.
Rysunek 2.8
Podkład z betonu spręŜonego
ęŜonego typu INBK – 7D
- 19 -
Rysunek 2.9
Podkład strunobetonowy PBS 1
Tabela 2.3
Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych
przystosowanych do przytwierdzeń typu K [mm]
Wymiar
Długość
szerokość:
- w płaszczyźnie dolnej
- w płaszczyźnie górnej
wysokość:
pochylenie powierzchni podparcia szyny
rozmieszczenie dybli w przekroju poprzecznym
Rozmieszczenie dybli w przekroju podłuŜnym:
podłu
- pod podkładką
- odległość wewnętrznego
trznego dybla od osi podkładu
wgłębienia i wypukłości
ci w miejscach przytwierdzenia podkładek
odległość spirali wokółdyblowej od górnej powierzchni podkładu (20mm)
- 20 -
Dopuszczalne
odchyłki
± 30
+10,-3
±3
+10,-3
±1:200
±2
±2
±1,5
±1
±5
Podsypka:
7.
1) Kruszywa łamane do nawierzchni kolejowych winny być ze skał magmowych, skał
przeobraŜonych (z wyjątkiem wapieni krystalicznych i łupków) oraz skał osadowych
o lepiszczu krzemionkowym.
2) Właściwości stosowanych klas podsypki przedstawiono w tabeli 2.4.
Tabela 2.4
Klasy podsypki
Lp.
1
2
3
4
Właściwości
Wytrzymałość na ściskanie w stanie powietrznosuchym,
nie mniejsza niŜ [Mpa]
Ścieralność w bębnie Devala nie większa niŜ [%]
Nasiąkliwość w stosunku do suchej masy kruszywa,
nie więcej niŜ [%]
Mrozoodporność, % ubytku masy nie więcej niŜ
I
Klasy
II
III
160
140
80
5,6
7,0
9,0
1,5
2,0
3,0
1,5
3,0
5,0
3) Zasady doboru kruszyw na podsypkę przedstawiono w tabeli 2.5
Tabela 2.5
Zasady doboru kruszyw na podsypkę
Kruszywo wg PN-B-11114:1996
Rodzaj
Klasa
Gatunek
tłuczeń 31, 5/50
III
2
1) 2)
Tory na bocznicy
kliniec
I - III
1 lub 2
Ŝwir
1) dopuszcza się stosowanie innych materiałów takich jak Ŝwir czy ŜuŜel wielkopiecowy,
2) w torach, w których przewiduje się zmechanizowane oczyszczanie podsypki, naleŜy stosować
tłuczeń.
Przeznaczenie
4)
Zmiana rodzaju podsypki (mieszcząca się jednak w określonym standardzie
konstrukcyjnym nawierzchni), jest moŜliwa tylko w miejscu zmiany rodzaju podkładów
(np. przejścia z podkładów betonowych na drewniane).
Złączki przytwierdzające szyny do podkładów:
8.
1)
W torach „PR” stosowany jest sposób przytwierdzenia szyn do podkładów:
a) pośredni typu K, SB
b) bezpośrednie.
2)
Wyszczególnienie
poszczególnych
złączek
przytwierdzających
przedstawiono
§6
PołoŜenie toru w planie
1. Tory kolejowe w planie składają się z odcinków prostych i łuków poziomych.
2. PołoŜenie osi toru w płaszczyźnie poziomej winno być zgodne z projektem technicznym
i utrwalone na planie sytuacyjno - wysokościowym. Dla uproszczenia pomiarów moŜna
- 21 -
załoŜyć dodatkową osnowę geodezyjną w postaci znaków regulacji osi torów. Do
stworzenia osnowy moŜna wykorzystać istniejące stałe urządzenia lub budowle
znajdujące się w pobliŜu toru ewentualnie zastabilizować osobne znaki. Znaki regulacji
osi toru określają odległość oraz wysokość projektowanej osi toru.
3. Dopuszczalne odchyłki w połoŜeniu osi toru od osi teoretycznej oraz dopuszczalne
róŜnice wartości sąsiednich strzałek występujące w czasie eksploatacji podane są
4. Najmniejsza długość łuku kołowego na powinna wynosić:
lp min = 10m.
5. Najmniejsza długość toru prostego pomiędzy łukami kołowymi powinna wynosić:
lp min = 10m.
6. W uzasadnionych przypadkach, w łukach o promieniach R ≤ 300m., moŜna stosować
prowadnice przy szynie wewnętrznej z szyn starych uŜytecznych lub kątowników
stalowych.
7. Prowadnice powinny być ułoŜone w torze z zachowaniem następujących zasad:
1) szerokość Ŝłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią
boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60mm z dopuszczalnymi
tolerancjami: +5mm. oraz - 3mm.,
2) prowadnice powinny być układane na całej długości łuku i wydłuŜeniem ich co
najmniej o 2,0m. na przyległe odcinki toru,
3) końce prowadnic z obu stron na długości 0,3m. powinny być odgięte pod kątem
30° do wewn ątrz toru.
§7
PołoŜenie toru w profilu
1. Tory kolejowew profilu składają się z odcinków poziomych i odcinków o stałym
pochyleniu.
2. PołoŜenie osi toru w płaszczyźnie pionowej winno być zgodne z projektem technicznym
i utrwalone na planie sytuacyjno - wysokościowym. Dla uproszczenia pomiarów moŜna
załoŜyć dodatkową osnowę geodezyjną w postaci znaków regulacji osi torów. Do
stworzenia osnowy moŜna wykorzystać istniejące stałe urządzenia lub budowle
znajdujące się w pobliŜu toru ewentualnie zastabilizować osobne znaki. Znaki regulacji
osi toru określają odległość oraz wysokość projektowanej osi toru.
3. Algebraiczna róŜnica sąsiednich pochyleń z uwzględnieniem znaku ich pochylenia
(„+" wzniesienie, „-” spadek) nie moŜe przekraczać 10‰.
4. W torach zalecany minimalny promień łuku pionowego wynosi 2000m.
5. Zaokrąglenia załomu profilu podłuŜnego łukiem pionowym pomiędzy pochyleniami i1 oraz
i2 nie wykonuje się, jeŜeli odległość teoretycznego punktu załomu od krzywizny łuku
- 22 -
zaokrąglającego, mierzona wzdłuŜ promienia, jest mniejsza od 8mm. Odległość tę,
z uwzględnieniem znaku pochylenia, wyznacza się ze wzoru:
gdzie:
z – odległość od krzywizny łuku zaokrąglającego do teoretycznego punktu załomu [mm]
R – promień łuku zaokrąglonego [m]
(i1-i2) – algebraiczna róŜnica pochyleń [‰]
6. Zaokrąglenia załomów profilu podłuŜnego powinny być uwzględnione w profilu podłuŜnym
podtorza, jeŜeli odległość z≥80mm.Zaokrąglenia załomu profilu przyz<80mm. mogą być
wykonane w podsypce.
Odległość początku łuku od punktu pionowego załomu wyznacza się ze wzoru:
gdzie:
t – styczne do łuków pionowych
R – promień łuku zaokrąglonego [m]
(i1-i2) – algebraiczna róŜnica pochyleń [‰]
Przy jednakowych kierunkach pochyleń, wartości pochyleń odejmuje się, przy przeciwnych – dodaje.
§8
Przechyłka toru w łuku i rampy przechyłkowe
1. Przechyłka toru w łukach:
1) „Przechyłka toru" jest to róŜnica poziomu powierzchni tocznych główek szyn toków
szynowych.
2) Na odcinkach toru połoŜonego w łuku, górna powierzchnia główki szyny toku
zewnętrznego powinna być wzniesiona względem górnej powierzchni główki szyny
toku wewnętrznego o wymaganą wielkość przechyłki zaleŜną od maksymalnej
prędkości i promienia łuku.
3) W torach połoŜonych w łukach dla prędkości V ≤ 30 km/h w zasadzie moŜna nie
stosować przechyłki. W uzasadnionych przypadkach warunkamieksploatacyjnymi
dopuszczalne jest zastosowanie przechyłki.
4) Wartość przechyłki "h" oblicza się stosując wzory:
. 11,8 ⁄
wartość zasadnicza:
wartość minimalna:
- w łukach o R ≥ 300m.: . 11,8 ⁄ 90
- w łukach o R <300m.: . 11,8 ⁄ 25 # ⁄4
gdzie:
h – wartość przechyłki przyjmowana dla danego łuku [mm],
V- największa prędkość pociągów [km/h],
R- promień łuku [m].
- 23 -
5) Wartość przechyłki w torze musi być zawarta w przedziale: 20mm. ≤ h ≤ 150mm.
6) Wartość przyjmowanej przechyłki zaokrągla się do 5mm.
7) JeŜeli obliczona wartość maksymalnej przechyłki jest mniejsza od 20mm., to
wówczas naleŜy przyjmować przechyłkę h = 0mm.
2. Rampa przechyłkowa:
1) Pomiędzy odcinkami toru z przechyłką i bez niej oraz odcinkami toru o róŜnych
przechyłkach, wykonuje się odcinek przejściowy o zmiennej przechyłce na długości
lrp, zwany: „rampą przechyłkową".
2) Zmiana wartości przechyłki na długości rampy przechyłkowej powinna mieć kształt
liniowy, tj. w odległości x [m] od początku rampy przechyłkowej jej wartość powinna
wynosić:
%& %
&
'()
**
gdzie:
hx– przechyłka w odległości x od początku rampy [mm],
h – przechyłka na części kołowej łuku [mm],
lrp – długość rampy przechyłowej [m]
3) W
obrębie
rampy
przechyłkowej,
rzeczywista
wichrowatość
toru
wynikającaz wichrowatości konstrukcyjnej i odchyleń w połoŜeniu toru, nie moŜe
przekraczać dopuszczalnych wartości wichrowatości
4) Dopuszczalne pochylenie prostoliniowych ramp przechyłkowych, przy maksymalnej
prędkości V ≤ 30 km/h wynosi 2,5‰. Minimalna długość rampyprzechyłkowej wynosi
Irp min.= h/2,5 [m].
§9
Szerokość toru
1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od
250m. mierzona 14mm. poniŜej górnej powierzchni główki szyny wynosi 1435mm.
2. W łukach o promieniach mniejszych od 250m., szerokość toru powinna być powiększona
o wartość poszerzenia toru podaną w tabeli 2.7, którą wykonuje się przez odsunięcie
szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku.
3. W torach istniejących, do czasu wykonania najbliŜszego remontu - naprawy głównej,
dopuszcza się w łukach o promieniach 300m.> R ≥ 250m. poszerzenie toru 5mm.
4. Przejście od szerokości normalnej do zwiększonej w łuku naleŜy wykonać stopniowo na
torze prostym, nie przekraczając maksymalnej wartości gradientu szerokości: 2 mm/m.
- 24 -
Tabela 2.7
Poszerzenia toru w łukach
Promień łuku
[m]
R ≥ 250
200 ≤ R < 250
180 ≤ R < 200
160 ≤ R < 180
R < 160
Poszerzenie toru
[mm]
0
10
15
20
25
5. JeŜeli dwa łuki o tym samym kierunku zwrotu, lecz o róŜnych poszerzeniach, stykają się
ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu naleŜy
zachować wymagane dla niego poszerzenie, zaś przejście do mniejszej wartości
poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu (rys. 2.10).
- 25 -
Rysunek 2.10
Poszerzenia torów na łukach
a)
b)
c)
d)
6. Przy połączeniu
czeniu łuków kołowych z minimalnymi wstawkami prostymi (§ 5) oraz przy
zachowaniu warunku podanego w ust. 4, zmianę
zmian poszerzenia wykonuje si
się według
następujących zasad:
- 26 -
1) przy jednakowym poszerzeniu toru w obydwu łukach - takie samo poszerzenie naleŜy
zachować na długości toru prostego (rys. 2.10b),
2) przy róŜnych poszerzeniach toru w sąsiednich łukach tego samego kierunku - róŜnice
poszerzenia naleŜy zmieniać liniowo na długości toru prostego(rys. 2.10c),
3) przy róŜnych poszerzeniach toru w sąsiednich łukach o przeciwnych kierunkach - na
długości toru prostego obydwa toki szynowe są liniowo odchylane od zera do
odpowiednich wartości poszerzeń(rys. 2.10d).
Wartości szerokości toru w rozjazdach podane są w arkuszach badania technicznego
rozjazdów.
Wzory
arkuszy
badania
technicznego
rozjazdów
przedstawione
są
§ 10
Tor klasyczny
1.
Szyny w torze klasycznym są połączone za pomocą złącz:
1) podpartych na podzłączowych podwójnych podkładach drewnianych z połączeniem
szyn łubkami i czterema śrubami łubkowymi,
2) wiszących przy nominalnym rozstawie podkładów z połączeniem szyn łubkami
wzmocnionymi i sześcioma śrubami łubkowymi,
2. Rysunki konstrukcyjne złącz przedstawiono w załączniku nr 1.
3. W złączach toru klasycznego powinny być zachowane luzy umoŜliwiające wydłuŜanie się
szyn pod wpływem zmian temperatury. Wartości wymaganych luzów w czasie łączenia
szyn lub regulacji luzów w stykach przedstawiono w tabeli 2.8.
Tabela 2.8
-5 do 0
0 do 5
6 do 10
11 do 15
16 do 25
21 do 25
26 do 30
31 do 35
36 do 40
6
12,5
15
18
25
30
-9 do -6
Szyny o
długości [m]
-15 do -10
Wartości wymaganych luzów w stykach w [mm]
Temperatura
o
szyny [ C]
3
7
9
10
14
17
3
6
8
9
13
16
3
6
7
9
12
14
3
5
6
8
11
12
2
4
6
7
9
10
2
4
5
6
8
8
2
3
4
5
6
6
1
3
3
4
4
4
1
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
Pomiar temperatury szyny naleŜy dokonywać termometrem szynowym.
4. W tokach wewnętrznych torów klasycznych połoŜonych w łukach naleŜy stosować szyny
skrócone o skrótach będących wielokrotnościami 45mm lub 40mm. W nowych szynach
skróconych obowiązują nominalne skrócenia: 45-90-135-180 mm .
- 27 -
5. Styki szyn w torze prostym powinny leŜeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach
w linii promienia łuku. Odchylenia od tych zasad nie mogą przekraczać 20mm. w torze
na prostej lub połowę wartości skrócenia pojedynczej szyny w torze w łuku.
§ 11
Nawierzchnia na odcinkach izolowanych
1. Nawierzchnia w torach i rozjazdach z odcinkami izolowanymi powinna być tak układana,
aby rezystancja toru zapewniała poprawną pracę urządzeń sterowania ruchem
kolejowym. Dla odcinków izolowanych minimalna oporność podtorza mierzona
w najniekorzystniejszych warunkach eksploatacyjnych wynosi 1Ώkm.
2. W celu zachowania wymagań określonych w ust. 1, przy budowie i utrzymaniu odcinków
izolowanych naleŜy stosować:
1) złącza izolowane wykonane zgodnie z Warunkami Technicznymi Wykonania
i Odbioru ,
2) podsypkę tłuczniową o grubości nie mniejszej niŜ 0,20m; górna powierzchnia
podsypki powinna znajdować się 0,05m poniŜej dolnej powierzchni stopki szyny.
3) podkłady lub podrozjazdnice drewniane (zalecane z drewna twardego), nasycone,
z nie przewierconymi na wylot otworami na wkręty, o rezystancji nie mniejszej niŜ
50kΏ w najniekorzystniejszych warunkach eksploatacyjnych, w pojedynczych
przypadkach dopuszcza się wartość rezystancji nie mniejszą niŜ 1,0 kΏ,
4) podkłady lub podrozjazdnice strunobetonowe przystosowane dla potrzeb obwodów
torowych i trakcji elektrycznej.
3. Nawierzchnia na długości odcinka izolowanego powinna być właściwie odwadniana.
4. Na długości odcinków izolowanych nie naleŜy stosować opórek przeciwpełznych.
5. Przy przyłączaniu przewodów i kabli od urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk)
i trakcyjnych (sieci powrotnej) do szyn naleŜy przestrzegać następujących zasad:
1) otwory o średnicy maksymalnej do 20mm mogą być wykonywane jedynie w osi
obojętnej szyny,
2) przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach,
3) zabronione jest przyłączanie przewodów i kabli do stopki szyn przez spawanie lub
lutowanie.
6. Złącza klejono - spręŜone powinny być wykonywane bezpośrednio w torze lub podczas
montaŜu przęseł szynowych i rozjazdów w bazach montaŜowych. Dopuszcza się
stosowanie złączy prefabrykowanych wykonywanych w zakładach produkcyjnych
i łączonych z przyległymi torami za pomocą technik dopuszczonych do stosowania.
7. W
odcinkach
izolowanych
naleŜy
wykonywać
złącza
klejono
–
spręŜone.W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się stosowanie złącz izolowanych
- 28 -
klasycznych. Rysunki konstrukcyjne złącz izolowanych przedstawiono w załączniku nr 1.
Sposób wykonania i odbioru złącz izolowanych w torze określają obowiązujące warunki
techniczne.
§ 12
Kozioł oporowy
1. Tor Ŝeberkowy musi być zakończony kozłem oporowym. Mogą być stosowane
następujące rodzaje kozłów oporowych:
1)
szynowe,
2)
betonowe,
3)
Ŝelbetowe,
4)
samohamujące,
2. Typowy kozioł oporowy wykonany z szyn został przedstawiony na rysunku 2.11.
Rysunek 2.11
Kozioł oporowy – szynowy.
- 29 -
3. Tor przed kozłem oporowym szynowym winien być zasypany na długości minimum 10m.
i na wysokość 0,1m. nad główką szyny, zwane dalej „poduszką piaskową".
4. Do wykonania „poduszki piaskowej" przed kozłem oporowym moŜna stosować kliniec,
Ŝwir lub piasek.
5. Trwała przeszkoda za kozłem oporowym szynowym moŜe znajdować się w odległości
minimum 50m. W trudnych warunkach terenowych odległość ta moŜe być zmniejszona
do 20m. pod warunkiem zasypania terenu za kozłem warstwą ziemi na długości do 5m.
i wysokości do 0,5m.
6. W przypadku najechania taboru na kozioł oporowy, naleŜy go niezwłocznie doprowadzić
do stanu pierwotnego; belka ochronna i podkłady uszkodzone powinny być wymienione.
§ 13
Przejazdy kolejowo - drogowe
1. Nawierzchnia drogowa stosowana na skrzyŜowaniu toru z drogą publiczną w jednym
poziomie powinna posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez
Urząd Transportu Kolejowego (lub wcześniej przez Główny Inspektorat Kolejnictwa) oraz
spełniać wymagania warunków technicznych dla danego typu nawierzchni.
2. Rodzaj nawierzchni drogowej na przejeździe i dojazdach do przejazdu powinien być
moŜliwie ten sam co na drodze. Na odcinkach w obrębie torowiska kolejowego naleŜy
zastosować konstrukcję nawierzchni drogowej typu rozbieralnego lub umoŜliwiającej
- 30 -
łatwe jej zdjęcie dla wykonania robót związanych z naprawą i konserwacją nawierzchni
kolejowej.
3. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć ten sam standard
konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu. Szerokość nawierzchni
drogowej na przejeździe powinna odpowiadać szerokości drogi przed przejazdem.
4. Konstrukcja nawierzchni przejazdu wewnątrz toru powinna zapewnić swobodne przejście
obrzeŜy kół taboru kolejowego. W tym celu przy obu szynach wewnątrz toru powinny być
wykonane Ŝłobki o głębokości minimum 38mm. (przy największym dopuszczalnym
zuŜyciu szyny) i minimalnej szerokości mierzonej na głębokości 14mm. od górnej
powierzchni główki szyny:
1) na torze prostym i w łukach o promieniu R ≥ 350m.
- 67mm.
2) w łukach o promieniach 250m . ≤ R < 350m.
- 75mm.
3) w łukach o promieniach R < 250m.
- 80 mm.
5. Przy zastosowaniu odbojnic na przejeździe ich końce powinny wystawać poza szerokość
przejazdu na odległość 0,3m. i być odgięte na tej długości pod kątem 30° do wewn ątrz
toru.
6. W obrębie przejazdu odległość styków szynowych od skrajnych elementów nawierzchni
przejazdu nie powinna być mniejsza niŜ 6,00m., a spawów elektrooporowych lub
termitowych nie mniejsza niŜ 3,00m.
7. Podtorze w rejonie przejazdu i odcinków przyległych torów oraz drogi samochodowej
powinno być prawidłowo odwodnione.
8. W obrębie przejazdu naleŜy wykonać kanały technologiczne dla przeprowadzenia
wszelkich
urządzeń,
instalacji
i
przewodów
podziemnych
istniejących
lub
przewidywanych.
9. Podsypka w okienkach pomiędzy podkładami powinna być w obrębie przejazdu
doprowadzona do poziomu 0,05m. poniŜej stopki szyny.
10. KaŜdy przejazd winien być oznakowany, zarówno od strony drogi, jak i od strony toru
odpowiednimi znakami zgodnie z postanowieniami właściwych przepisów (w sprawie
znaków i sygnałów drogowych oraz w sprawie zasad i warunków prowadzenia ruchu na
liniach kolejowych). Do uŜytkownika naleŜy osygnalizowanie przejazdu: od strony toru:
wskaźnikami W6a, lub W6b; od strony drogi: ustawienie przed przejazdami
niestrzeŜonymi znaków G3 lub G4 (krzyŜe św. Andrzeja).
11. Dla przejazdu winna być załoŜona metryka i na bieŜąco uaktualniana. Wzór metryki
przedstawiono w załączniku nr 13.
- 31 -
Rozdział III
ROZJAZDY
§ 14
1. Rozjazd zwyczajny składa się z trzech podstawowych zespołów:
1)
zwrotnicy;
2)
szyn łączących;
3)
krzyŜownicy z kierownicami i szynami tocznymi.
Zwrotnica jest ruchomą częścią rozjazdu słuŜącą do kierowania kół pojazdu z jednego
toru na drugi. Zwrotnica w rozjeździe zwyczajnym składa się z:
1) opornicy prostej;
2) iglicy łukowej;
3) iglicy prostej;
4) opornicy łukowej.
W zaleŜności od budowy iglic, rozróŜniamy:
1) zwrotnice z iglicami spręŜystymi –iglice w części ruchomej zwrotnicy są wykonane
tylko z jednego profilu. MoŜe to być zarówno standardowy profil szynowy lub profil
specjalny. Jeśli jest wymagane przejście z profilu specjalnego na profil szynowy, ma
to miejsce w przytwierdzonej na stałe części iglicy. W przypadku zgrzewania,
zgrzeina jest równieŜ umieszczona w przytwierdzonej na stałe części iglicy;
2) zwrotnice z iglicami szynowo-spręŜystymi –iglice w ruchomej części zwrotnicy są
wykonane z dwóch róŜnych profili. Przejście i zgrzeina między jednym i drugim
profilem znajduje się w ruchomej części iglicy. Zgrzeina jest zabezpieczona łubkiem
dwuotworowym;
3) zwrotnice z iglicami czopowymi –iglice posiadają czop w swoim końcu. Są one
ruchome, przymocowane w tych punktach.
2. Schematy stosowanych rozjazdów przedstawione są w tabeli nr 3.1.
3. Dopuszcza
się
układanie
rozjazdów
z
poszerzeniem
w styku
przediglicowym.
Występujące róŜnice szerokości toru i początku rozjazdu naleŜy wyrównać w torze
przyległym do rozjazdu z zachowaniem dopuszczalnego gradientu szerokości.
4. Między rozjazdami ułoŜonymi ku sobie ostrzami iglic odgałęziającymi się z obu stron toru
winna być zachowana wstawka prosta o długości minimum 6m.
5. Między rozjazdami ułoŜonymi ku sobie ostrzami iglic odgałęziającymi się z jednej strony
toru winna być zachowana wstawka prosta o długości minimum 6m. Wprzypadku
zastosowania rozjazdu z iglicami łukowymi o łuku stycznym w początku rozjazdu moŜna
nie stosować wstawki prostej,
- 32 -
Tabela 3.1
Schematy rozjazdów.
rozjazdó
Lp.
Rodzaj
rozjazdu
Oznac
zenie
Typ
Skos
Promień
1
Rozjazd
zwyczajny
Rz
UIC60
1:9
160
2
Rozjazd
zwyczajny
Rz
UIC60
1:9
300
3
Rozjazd
zwyczajny
Rz
UIC60
1:9
500
4
Rozjazd
zwyczajny
Rz
S49
1: 7,5
190
5
Rozjazd
zwyczajny
Rz
S49
1:9
190
6
Rozjazd
zwyczajny
Rz
S49
1:9
300
- 33 -
Schemat
7
Rozjazd
zwyczajny
Rz
S49
1 : 12
500
8
Rozjazd
zwyczajny
Rz
S49
1 : 7,5
1 : 6,6
190
9
Rozjazd
podwójny
dwustronny
Rpd
S49
1 : 9 p.
1 : 9 l.
190
10
Rozjazd
podwójny
jednostronny
Rpj
S49
1:9
190
11
Rozjazd
krzyŜowy
pojedynczy
Rkp
S49
1:9
190
12
Rozjazd
krzyŜowy
pojedynczy
Rkp
S49
1:9
300
- 34 -
13
Rozjazd
krzyŜowy
podwójny
Rkpd
S49
1:9
190
14
Rozjazd
krzyŜowy
podwójny
Rkpd
S49
1:9
300
15
SkrzyŜowanie
torów
St
S49
1 : 4,44
-
16
Rozjazd
zwyczajny
S42
1:9
odm.I
odm.
II*
205
17
Rozjazd
zwyczajny
S42
1:9
odm.I
odm.
II*
265
Rz
Rz
- 35 -
18
Rozjazd
krzyŜowy
podwójny
Rkpd
S42
1:9
205
19
SkrzyŜowanie
torów
St
S42
1 : 4,44
-
20
Rozjazd
zwyczajny
Rz
8a
1:9
190
21
Rozjazd
zwyczajny
Rz
8a
1 : 10
245
6. Przy połączeniu dwóch torów równoległych rozjazdami zwyczajnymi z krzyŜownicami
łukowymi długość wstawki prostej między końcami krzyŜownic powinna wynosić 6m.
W razie trudności w uzyskaniu minimalnej wstawki prostej 6m. moŜna zastosować
rozjazdy zwyczajne z krzyŜownicą prostą. Długość wstawki prostej w takim przypadku
przyjmuje się odległość między końcami łuków tych rozjazdów.
7. Podrozjazdnice mogą być stosowane z drewna miękkiego. Wykaz ilości i długości
poszczególnych podrozjazdnic podano w tabeli 3.2.
- 36 -
Tabela 3.2
Wykaz podrozjazdnic.
Rozjazdy i skrzyŜowania torów
Liczba podrozjazdnic
w jednym torze
Długość podrozjazdnic [m]
Rodzaj Typ Promień Skos Iglice 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 5,0 6,0
Rz
UIC 60
Rz
Rz
190
1:9
ss
5
300
1:9
ss
6
500
1:12
ss
2
2
1
64
206,7
8,681
3
4
3
4
3
4
3
3
3
5
4
5
15
6
6
2
3
6
3
5
4
5
2
4
3
3
78
249,9 10,495
5
6
9
13
6
6
6
6
7
6
4
4
5
4
5
1
95
303,8 12,760
3
8
7
3
4
4
2
4
9
8
4
4
4
3
S49
190
1:9
ss
S49
190
1:9
ss
Rz
S49
190
1:9
ss
2
4
6
9
3
4
3
2
4
Rz
S49
190
1:7,5
ss
4
4
8
7
3
4
4
2
Rz
S49
300
1:9
ss
3
13
6
4
5
2
Rz
S49
500
1:12
ss
5
13
8
7
6
4
4
3
3
2
4
4
60
191,6
8,047
3
3
3
3
4
5
66
212,5
8,925
3
4
3
3
2
4
4
60
191,2
8,030
4
3
5
2
2
3
2
2
59
180,3
7,573
3
6
4
3
4
5
2
4
4
1
69
222,6
9,349
4
4
5
6
5
4
4
6
4
4
1
88
280,1 11,764
8
7
4
1
190
1:9
ss
2
5
3
2
190
1:9
ss
4
6
10
8
6
6
10
Rkp
S49
190
1:9
c
4
6
10
8
6
6
10
Rkp
S49
190
1:9
c
10
4
6
12
8
Rkpd
S49
190
1:9
ss
4
6
18
6
4
8
6
2
2
Rkpd
S49
190
1:9
c
4
6
16
6
4
8
6
2
2
Rkpd
S49
300
1:9
c
St
S49
16
2
3
S49
4
2
1
S49
8
2
3
2
Rpj
8
2
2
Rkp
8
m3
6
Rz
1:4,44
m
13
Rz
2
szt.
2
1
2
3
85
306,0
12,73
6
4
8
8
82
286,8
12,05
6
6
4
8
8
82
286,8 11,232
10
8
10
8
2
86
296,4 11,856
6
2
2
4
4
6
2
82
289,0
6
2
2
4
4
6
2
80
284,6 11,304
20
12
6
10
4
2
86
332,4
13,30
2
4
54
157,0
6,594
4
4
4
2
2
2
2
2
- 37 -
4
3
3
3
2
2
3
2
3
4
2
2
2
1
12,14
uwagi
Rysunek 3.1
Przekroje poprzeczne podrozjazdnic drewnianych.
8. Przy układaniu rozjazdów naleŜy stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone
w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla piątej klasy torów. Górna powierzchnia
warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być 0,05 m poniŜej górnej powierzchni
podrozjazdnic.
9. Wszystkie części zwrotnika i latarni powinny znajdować się poza skrajnią budowli. JeŜeli
nie moŜna tego osiągnąć z powodu zbyt małej odległości pomiędzy osiami torów,
zwrotnik powinien być umieszczony poza torem sąsiednim, a jego cięgło odpowiednio
wydłuŜone.
10. Wszystkie rozjazdy powinny być ponumerowane zgodnie z planem schematycznym.
Numery rozjazdów naleŜy nanieść na wskaźnikach zwrotnicowych, koziołkach
zwrotnicowych lub umieścić na osobnych tabliczkach.
11. Rozjazdy powinny być zaopatrzone we wskaźniki zwrotnicowe, z wyjątkiem rozjazdów
nie wymagających tych wskaźników.
- 38 -
§ 15
Wymagania techniczno - konstrukcyjne krzyŜownic
1. Podstawowe wymiary krzyŜownicy zwyczajnej typu S49 przedstawione są na rysunku 3.2
oraz w tabeli 3.3.
Rysunek 3.2
Wymiary krzyŜownicy zwyczajnej typu S49
Tabela 3.3
Wymiary krzyŜownicy zwyczajnej typu S49
Rozjazd
L
S49-215-1:4,8 (symetryczne)
S49-190-1:7,5/1:6,6
S49-190-1:9
S49-300-1:9
S49-300-1:9,403
S49-500-1:12/1:9
S49-500-1:14
S49-1200-1:18,5
313,5
320
470
420
420
540
580
I
I`
44
45,5
44
44
46,5
44
44
44
44
44
44
44
44
44
44
44
wymiary Ŝłobków
I1
I1`
44
57,5
44
44
46,5
44
44
44
44
50
44
44
44
44
44
44
k
65
65
56
65
65
65
58
65
2. Podstawowe wymiary krzyŜownicy zwyczajnej typu S42 przedstawione są na rysunku
3.3. Wymiary Ŝłobków pokazane na rys. 3.3 naleŜy mierzyć w odległości (L) od gardzieli,
która dla zastosowanych rozjazdów na bocznicach „PR” wynosi:
1) dla skosu 1:9
L = 767mm,
2) dla skosu 1:10
L = 879mm.
- 39 -
Rysunek 3.3
Wymiary krzyŜownicy
ownicy zwyczajnej typu S42
3. Podstawowe wymiary krzyŜownicy
krzyŜownicy zwyczajnej typu 8 nowej konstrukcji przedstawione są
na rysunku 3.4 oraz w tabeli 3.4.
Rysunek 3.4
ownicy zwyczajnej typu 8.
8
Tabela 3.4
ownicy zwyczajnej typu 8.
8
Rozjazd
8-190-1:7,5/1:7/1:6,6
8-190-1:9
8-1:10
8-300-1:9
8-500-1:12/1:10/1:9
8-500-1:14
L
470
530
600
350
450
575
I
44
44
44
44
44
44
- 40 -
wymiary Ŝłobków
łobków
I`
I1
I1`
k
44
44
44
44
44
44
65
56
56
65
65
65
50
44
44
44
44
44
50
44
44
44
44
44
4. Na rysunku 3.5 przedstawione zostały podstawowe wymiary krzyŜownicy
krzy ownicy zwyczajnej typu
8 starszej konstrukcji.
Rysunek 3.5
ownicy zwyczajnej typu 8 (starszej konstrukcji).
konstrukcji)
5. Podstawowe wymiary krzyŜownic
krzy
podwójnych typu S49, do rozjazdu krzyŜowego
krzy
podwójnego z iglicami synowo-spręŜystymi
synowo
przedstawione są na rysunku nr 3.6,
3.6 a dla
rozjazdu krzyŜowego
owego podwójnego z iglicami czopowymi przedstawione
przedstawione są
s na rysunku nr
3.7.
6. Odległość pomiędzy
dzy bocznymi powierzchniami kierownic prowadzących
ących zestawy kołowe
mierzona w pobliŜu środkowych
rodkowych zagięć
zagi tych kierownic (prostopadłe do kierunku
kierun jazdy),
powinna wynosić 1353mm.
mm. Odchylenia od tego wymiaru
wymiaru nie powinny przekraczać
przekracza ±2mm.
Pomiar naleŜyy wykonywać w takiej odległości od zagięć środkowy
rodkowych kierownic, aby
uniknąć wpływu na wynik pomiaru zaokrąglenia
zaokr glenia kierownic w miejscu zagi
zagięcia.
Rysunek 3.6
Wymiary krzyŜownic
Ŝownic podwójnych typu S49, do rozjazdu krzyŜowego
krzyŜowego podwójnego
z iglicami synowo-spręŜystymi.
synowo
- 41 -
7. W przypadku stwierdzenia skrzywienia ostrzy
ostrz dziobów naleŜyy sprawdzić
sprawdzi przy pomocy
cienkiego drutu prostolinijność
prostolinijno
krzyŜownic
ownic podwójnych. Poza tym nale
naleŜy badać
szerokości Ŝłobków
łobków pomiędzy szyn
szyną kolankową a dziobem (rys. 3.7).
). Przy ostrzu dzioba
szerokość ta powinna wynosić
wynosi 42mm. w odległości 108mm. i 41mm.w odległości 480mm.
Wymiar 41mm. pomiędzy
dzy kierownicą
kierownic a przedłuŜeniem krawędzi
dzi tocznej dzioba i szyny
kolankowej (wyznaczonej cienkim drutem) naleŜy
na
sprawdzać w odległoś
odległości 300mm., licząc
od zagięcia kierownicy.
Rysunek 3.7
Wymiary krzyŜownic
Ŝownic podwójnych typu S49, do rozjazdu krzyŜowego
Ŝowego podwójnego
z iglicami czopowymi
8. Szerokość Ŝłobków
łobków przy kierownicach w rozjazdach zwyczajnych o skosach 1:9 i 1:10
wynosi 41mm.
9. Podanymi rysunkami krzyŜownic
krzyŜ
naleŜy posługiwać się przy dokonywaniu pomiarów
rozjazdów i skrzyŜowań
ń torów (szerokości
(szeroko torów, Ŝłobków itp.).
10.Przy sprawdzaniu układu geometrycznego rozjazdów i skrzyŜowań
skrzy
torów, rozmieszczenia
podrozjazdnic,
rozjazdowych
poszczególnych
naleŜyy
posługiwa
posługiwać
elementów
się
przytwierdzenia,
rysunkamii
w albumach - katalogach rozjazdów.
- 42 -
wymiarów
szczegółowymi
cz
części
umieszczonymi
§ 16
Budowa i działanie zamknięć nastawczych suwakowych
1. W celu zapewnienia prawidłowego połoŜenia iglic względem opornic, stosuje się
zamknięcia nastawcze. WyróŜnia się następujące rodzaje zamknięć nastawczych:
1) zamknięcia suwakowe;
2) zamknięcia hakowe;
2. Zamknięcie suwakowe w rozjazdach zwyczajnych znajduje się przy początku iglic (rys.
3.9).
3. Zamknięcie składa się z dwóch zespołów zamknięć iglicowych oraz z suwaka iglicowego,
który jednocześnie jest ściągiem iglicowym. W rozjazdach nowej konstrukcji typu S49
odstęp iglicy odsuniętej od opornicy wynosi Z=160 ± 5mm, a w rozjazdach typu S49
starszej konstrukcji Z = 150 ± 10mm. Zamknięcie suwakowe w kaŜdym rodzaju rozjazdu
róŜni się tylko wymiarami suwaka iglicowego oraz połoŜeniem prowadnicy względem
opornicy. KaŜdy zespół zamknięć składa się z dwóch zasadniczych części:
1) prowadnicy (opórki zamknięcia) przymocowanej do opornicy,
2) klamry przymocowanej do iglicy.
Obydwa zespoły współpracują z jednym suwakiem iglicowym.
4. Prowadnice są przytwierdzone do zewnętrznej strony opornic i słuŜą do prowadzenia
suwaka iglicowego i klamry. Zewnętrzne obrzeŜa prowadnicy są skośne do środka
i słuŜą do zamknięcia iglicy dosuniętej.
5. Klamry osadzone są przegubowo na iglicach za pomocą sworzni, przy ruchu suwaka
iglicowego odchylają się w bok. Odchylenie to występuje wtedy, gdy głowica
klamrynaciskana skośną krawędzią wycięcia suwaka iglicowego wchodzi w to wycięcie
lub jest drugą skośną krawędzią wycięcia i wypierana.
6. Suwak iglicowy powoduje przesuwanie i zamykanie iglic i przenosi ruch nastawczy
napędu zwrotnicowego na iglicę. Iglice przy tym nie przesuwają się jednocześnie.
Najpierw dosuwa się tylko iglica odsunięta. Gdy iglica ta zbliŜa się do swojej opornicy,
włącza się wtedy do ruchu iglica dosunięta, która oddala się na ustaloną odległość od
opornicy, gdy suwak iglicowy przebył całkowicie swą drogę przesuwu, tj. 220mm.
7. Zamknięcie suwakowe w rozjazdach krzyŜowych podwójnych o promieniu łuku 190m.
(rys.3.10) składa się z 2 zespołów zamknięć, z których kaŜdy obejmuje: 2 prowadnice, 2
klamry
ze
sworzniami,
1
suwak
iglicowy
z
2
śrubami
zabezpieczającymi
(bezpieczeństwa), 2 drąŜki sprzęgowe do sztywnego połączenia iglic.
8. Przy
rozjazdach krzyŜowych podwójnych typu S49 o promieniu łuku 190m.,
z zamknięciami suwakowymi przy iglicach wewnętrznych, wymagane są odmienne
zamknięcia suwakowe ze względu na ograniczone moŜliwości konstrukcyjne. Iglice
środkowe wyposaŜone są w zamknięcia suwakowe, natomiast iglice skrajne są sztywno
- 43 -
połączone z przynaleŜnymi iglicami łukowymi za pomocą dodatkowych prętów
iglicowych. Przy takim zamknięciu suwak iglicowy jest krótszy od suwaków innych
rozjazdów, a prowadnice są umocowane skośnie w stosunku do opornic, ze względu na
uŜycie prostego suwaka iglicowego.
9. Podczas przekładania zwrotnicy dokonane jest nie tylko przesunięcie iglic, lecz
równocześnie i ich zamknięcie za pomocą klamer. Przesuw suwaka iglicowego w czasie
otwierania iglicy dosuniętej, powoduje zaskoczenie głowicy klamrowej w jego skośne
wycięcie i wspólne przesuwanie głowicy wraz z iglicą do połoŜenia końcowego. Przy
zamykaniu iglicy w momencie przechodzenia głowicy klamrowej poza prowadnicę,
następuje wypchnięcie klamry z wycięcia suwaka i oparcie jej o skośne obrzeŜe
prowadnicy. Moment ten jest początkiem zamykania iglicy dosuniętej do opornicy. Dalszy
bieg suwaka w prowadnicy powoduje przesuw jego płaszczyzny zamykającej, zwanej
„drogą oporową klamry", po głowicy klamry.
10. Otwory sworzniowe są wyposaŜone w tulejki mimośrodowe (rys. 3.8). Tulejki,
mimośrodowe pierścienie ze stali hartowanej lub tworzywa sztucznego, rozcięte
w grubszej
części.
Grubość
pierścienia
w
cieńszym
miejscu
wynosi
2,5mm.
z przeciwległej zaś strony, gdzie pierścień jest rozcięty 5,5mm. Tulejki te umoŜliwiają
w prosty sposób, w razie natychmiastowej potrzeby regulacje luzu między opornicą
i iglicą co dokonuje się poprzez odpowiednie pokręcenie tulejki w otworze iglicy.
Rysunek 3.8
Tulejki mimośrodowe.
- 44 -
Rysunek 3.10
Zamknięcie suwakowe w rozjazdach zwyczajnych.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
(U) – droga oporowa (Z) skok iglicy
DrąŜek suwakowy Dsb 14
Klamra zamka Krb 3a
Opórka zamka Ozb 12
Sworzeń Swb 1a
Sworzeń zabezpieczający Swb 6
Śruba zabezpieczająca (bezpieczeństwa)
Szb 5
Tulejka mimośrodowa TIb 1
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
- 45 -
Tulejka centryczna TIb 2
Zawleczka 6,3x60
Zawleczka 5x26
Płytka zabezpieczająca Pza 7
Śruba z nakretką Sra 6
Zawleczka 6,3x35
Pierścień spręŜysty Pds 21a
Zawleczka 4x50
Osłona zamka Osb7
Rysunek 3.10
Zamknięcie suwakowe w rozjazdach zwyczajnych krzyŜowych podwójnych.
- 46 -
11. Suwak iglicowy ma na obu końcach płaszczyzny oporowe lub skośne wycięcia
z występami dostosowanymi do zabierania głowicy klamry. Na końcach suwaka
iglicowego są po dwa otwory. Jeden z otworów skrajnych słuŜy do podłączenia pręta
napędnego do napędu zwrotnicy.
12. Suwak iglicowy ma ograniczenie skoku, zabezpieczające go przed wysunięciem
z prowadnic. Ograniczenie skoku wykonane jest w postaci śrub lub opórek i znajduje się
wewnątrz rozjazdu pomiędzy iglicami lub śrub umieszczonych na zewnątrz rozjazdu.
W starych typach rozjazdów stosowane są opórkii śruby, natomiast w rozjazdach nowych
typów uŜywa się wyłącznie śrub. Śrubę wkłada się w otwór suwaka, główkę do góry, a od
dołu nakręca się nakrętkę zabezpieczoną przed odkręceniem nitem, oraz rozwiedzioną
zawleczką.
13. Przy
montowaniu zamknięcia naleŜy sprawdzić,
czy są prawidłowo załoŜone
i zabezpieczone śruby bezpieczeństwa oraz śruby łączące obie części drąŜka
suwakowego.
Rysunek 3.11
Suwak iglicowy – ze śrubą bezpieczeństwa.
- 47 -
Rysunek 3.12
Suwak iglicowy – z opórką suwaka.
Rysunek 3.13
Suwak iglicowy – ze sworzniem bezpieczeństwa.
14. Działanie zamknięcia nastawczego suwakowego dzieli się zasadniczo na trzy fazy,
rozłoŜone na długości skoku suwaka iglicowego, wynoszącego normalnie 220mm.
Przykład działania zamknięcia suwakowego zwrotnicy przedstawionej na rys. 3.14-3.17,
- 48 -
Iglica lewa IL — jest w połoŜeniu zasadniczym, tj. dosunięta do opornicy OL, a iglica
prawa IP- w tym połoŜeniu jest odsunięta na odległość Z -150 mm.
Rysunek 3.14
Zamknięcie nastawcze – budowa.
Rysunek 3.15
Zamknięcie nastawcze – działanie – faza I.
- 49 -
15. Działanie zamknięcia nastawczego jest następujące:
1) W pierwszej fazie (rys. 3.14 i 3.15), tj. od 0 do 78mm. skoku suwaka następuje
częściowo dosunięcie iglicy prawej (lP) w kierunku opornicy (OP) z odległości
150mm. na odległość 72mm. W międzyczasie przy ruchu suwaka od 59mm do
78mm. następuje uchylenie zamknięcia iglicy lewej (IL) przez wejście głowicy
klamrowej lewej klamry (KL) w wycięcie suwaka iglicowego (S), wskutek nacisku
przez skośny ząb tego suwaka.
2) Przy 78mm. skoku suwaka (S), iglica lewa (IL) jest juŜ przygotowana do odsuwania
się od swej opornicy (OL).
Rysunek 3.16
Zamknięcie nastawcze – działanie – faza II.
Rysunek 3.17
Zamknięcie nastawcze – działanie – faza III.
- 50 -
3) W drugiej fazie (rys. 3.16), tj. od 78mm. do 142mm. skoku suwaka głowice obu
klamer (KL i KP) przesuwają się równocześnie w kierunku opornicy prawej (OP), przy
czym iglica lewa (IL) odsuwa się od opornicy (OL), natomiast iglica prawa (IP)
dosuwa się juŜ całkowicie do prawej opornicy (OP), kończąc tym samym swój
przesuw.
4) W trzeciej fazie (rys. 3.17), tj. od 142mm. do 220mm. skoku suwaka (S) iglica lewa
(I L ) odsuwa się o resztę swej odległości od opornicy (OL), to jest znajduje się
w przepisowej od niej odległości 150mm, przy czym w międzyczasie przy ruchu
suwaka (S) od 142mm. do 161mm. następuje początek zamykania iglicy prawej (lP)
do opornicy (OP), wskutek wyparcia głowicy klamrowej przez skośne wycięcie
w listwie suwakowej i oparcie tejŜe głowicy na skośnym zewnętrznym obrzeŜu
prowadnicy (PP).
5) W podobny sposób przebiega działanie zamknięcia suwakowego w rozjazdach,
w których iglica odsuwa się od opornicy na odległość 160mm.
6) Zamek nastawczy suwakowy jest rozpruwalny w przypadku jazdy taboru z ostrza na
zwrotnicę nie nastawioną do tej jazdy.
16.
Wskazówki dotyczące wbudowania suwakowego zamknięcia nastawczego:
1) Przed wbudowaniem zamknięcia styki przediglicowe powinny być w jednej linii
prostopadłej do osi toru. Na początku iglic, szerokość toru powinna odpowiadać
wymiarom właściwym, dla danego typu i rodzaju rozjazdu. Środki obu prowadnic
powinny znajdować się w równej odległości od styków przediglicowych szyn, a suwak
iglicowy powinien się poruszać po linii prostopadłej do osi toru.
2) Przy montaŜu zamknięcia w pierwszej kolejności przytwierdza się prowadnice po
zewnętrznej stronie opornic, za pomocą dwóch śrub. Następnie wprowadza się
w prowadnice suwak iglicowy w ten sposób, aby jego wycięcia zwrócone były
w kierunku ostrza iglicy.
3) Po wprowadzeniu suwaka z klamrą następuje przytwierdzenie klamry do iglicy za
pomocą sworzni. Uprzednio jednak otwór iglicy dla sworznia naleŜy zaopatrzyć
w mimośrodową tulejkę stalową lub z tworzywa sztucznego. Następnie naleŜy
dokręcić śruby prowadnic. PoniewaŜ prowadnice słuŜą do prowadzenia suwaka
z klamrą, naleŜy zwrócić uwagę na prostopadłe do osi toru i równoległe do stopki
szyny przytwierdzenie ich do opornic, za wyjątkiem rozjazdów krzyŜowych
podwójnych o promieniu łuku 190mm.
4) Przy dosuwaniu iglicy do opornicy głowica klamry przesuwa się razem z suwakiem
w prowadnicy (rys. 3.18) W czasie końcowej fazy przesuwu suwaka następuje
wypchnięcie głowicy klamrowej w skosie wycięcia w suwaku i osadzenie jej na
przyległym obrzeŜu prowadnicy (rys. 3.19).
- 51 -
5) Krawędzie
dzie głowicy klamry powinny by
być zaokrąglone promieniem
m 3mm., ponadto
powinna być odpowiednio obrobiona sko
skośna
na płaszczyzna oporowa od strony
przylegania
nia jej do prowadnicy (rys, 3.19 i 3.20).
). Obróbka powinna być
by jednak tak
wykonana, aby luz między
mię
suwakiem iglicowym a głowicą wynosił nie wi
więcej niŜ
0,5mm (rys. 3.19).
). Taki luz wystarcza do swobodnego prowadzenia głowicy klamry
przez suwak w prowadnicy, a jednocześnie
jednocze
całkowicie zabezpiecza
a zamknięcie
zamkni
iglicy
dosuniętej
tej do opornicy. W podobny sposób naleŜy
nale dopasować drugą klamrę.
6) Droga oporowa klamry „U" powinna być
by jednakowa po obu stronach suwaka.
Wielkość tej drogi „U", mierzona od pocz
początku skośnego wycięcia
ęcia suwaka do czoła
głowicy klamrowej
wej wynosi dla zwrotnic o odsunięciu
odsuni
iglicy
icy od opornicy Z = 150mm:
U = 56mm, a dla zwrotnic o odsunięciu
odsuni
Z = 160mm: U = 46mm. (oznacza to pełne
zamknięcie
cie iglicy dosuniętej
dosunię do opornicy).
Rysunek 3.18
Suwakowe zamknięcie
zamkni
nastawcze.
Rysunek 3.19
Suwakowe zamknięcie nastawcze- początkowa
tkowa faza przesuwu suwaka.
- 52 -
Rysunek 3.20
Suwakowe zamknięcie
zamkni
nastawcze- końcowa
cowa faza przesuwu suwaka.
7) W obu tych połoŜeniach
eniach mierzy si
się drogę oporową klamry
lamry przy iglicy dosuniętej,
dosuni
a przy iglicy odsuniętej
ętej odległo
odległość jej od opornicy, przy czym odległość
odległo
iglicy od
opornicy powinna byćć prawidłowa i jednakowa dla obu połoŜeń;
poło
; równie
równieŜ powinna być
prawidłowa i jednakowa droga oporowa klamry. JeŜeli
Je eli pomiary wykazały, Ŝe
pomierzone odległości
ści są
s prawidłowe, moŜna wtedy dopasować
wać i połączyć pręt
napędny
dny z suwakiem iglicowym i napędnym
nap
zwrotnicowym.
8) Gdyby pomiar przy iglicy odsuniętej
odsuni
wykazał, Ŝe odstęp
p iglicy od opornicy jest wi
większy
lub mniejszy od normalnego
normaln
o długość w granicach do 10mm.,, to dla wyrównania tej
róŜnicy naleŜy pręt
ęt nastawczy skrócić
skróci albo wydłuŜyć o połow
połowę tej odległości.
Następnie naleŜyy sprawdzi
sprawdzić, czy odstęp
p iglicy od opornicy jest po obu stronach
jednakowy. Obustronnie, jednakowa droga oporowa klamry i jednakowy odstęp
odst iglicy
od opornicy uzaleŜnione
nione są
s od długości pręta nastawczego, łączącego
ącego suwak iglicowy
z napędem
dem zwrotnicowym i od drogi pręta
pr
nastawczego.
9) Po wbudowaniu zamknięcia
zamknięcia nastawczego suwakowego zwrotnica powinna się
si lekko
przekładać. Jeślili jednak przy przekładaniu występują
wyst
duŜe
e opory, których powodem
powo
bywa najczęściej to, Ŝe poszczególne części
cz
składowe są względem
ędem siebie i opornicy
przekrzywione lub prowadnice nie są
s przytwierdzone prostopadle do osi opornicy, to
wszelkie nieprawidłowości
nieprawidłowoś naleŜy usunąć a uszkodzone części
ci wymieni
wymienić.
§ 17
Utrzymanie zamknięć nastawczych suwakowych
1. Przy oględzinach
dzinach i badaniach technicznych rozjazdów nale
naleŜyy zwraca
zwracać uwagę na
prawidłowe zmontowanie i przymocowanie prowadnic do opornic oraz sprawdzać,
sprawdza czy
działanie całego zamknięcia
ęcia przebiega prawidłowo.
- 53 -
2. Zamknięcie suwakowe naleŜy smarować zaleŜnie od potrzeb, jednak nie rzadziej niŜ raz
na miesiąc. Do smarowania naleŜy uŜywać oleju letniego, natomiast w okresie zimy oleju
uniwersalnego lub ich odpowiedników.
3. Sworznie łączące klamry z iglicą naleŜy raz do roku wyjąć i nasmarować. NaleŜy przy tym
sprawdzić, czy ostęp iglicy od opornicy, wynoszący normalnie 150mm (dla starszego typu
zamknięcia 160mm), jest jednakowy po obydwu stronach zwrotnicy. W przypadku
róŜnicy, to zamknięcie zwrotnicy naleŜy wyregulować.
4. W zamknięciach suwakowych naleŜy sprawdzać prawidłowe przyleganie głowicy klamry
do prowadnic. Sprawdzanie to wykonuje się przez włoŜenie pomiędzy głowicę a
prowadnicę drąŜka (rys. 3.21), którym odsuwa się klamrę od prowadnicy. JeŜeli
odsunięcie to jest większe niŜ 3mm, to naleŜy wówczas zamknięcie klamrowe
doprowadzić do naleŜytego stanu i luz wyrównać za pomocą tulejki mimośrodowej, a jeśli
to okaŜe się niedostateczne, to przez podłoŜenie odpowiedniej podkładki pod osadę
prowadnicy.
Rysunek 3.21
Kontrola działania zamknięć nastawczych suwakowych.
5. Iglica dosunięta powinna naleŜycie przylegać do opornicy. Dopuszczalny luz pomiarów
przylegającej iglicy i opornicy nie moŜe przekraczać 1mm. Dokładność przylegania
- 54 -
sprawdza się podobnie jak przy zamknięciach hakowych, przez załoŜenie pomiędzy
koniec iglicy a opornicę blaszki o grubości 1,0mm., która po przestawieniu zwrotnicy
i dosunięciu iglicy nie powinna dać się wyciągnąć.
6. Przy zamknięciach suwakowych naleŜy zapobiegać pełzaniu rozjazdów poprzez
wbudowanie urządzeń przeciwpełznych przed i za rozjazdem oraz w torach łączących
rozjazdy, poprzez dokręcenie śrub stopowych w rozjeździe i w przyległym torze
7. Przy zastosowaniu zabezpieczenia iglicy odlegającej zamkiem trzpieniowym podczas
próby przełoŜenia winna być zachowana minimalna droga oporowa 5mm.
8. Utrudnione przestawianie zwrotnicy moŜna czasem usunąć przez nieznaczne obrobienie
tylnej części głowicy klamry w miejscu opierania się jej o skośne obrzeŜe prowadnicy (rys.
3.19).
9. Zbijanie lub wyciąganie klamry przez obróbkę kowalską jest zabronione. Ponadto
niedozwolone jest równieŜ piłowanie łukowatych bocznych powierzchni ślizgowych
głowicy klamry, jak równieŜ listwy suwaka, w celu uzyskania lekkiego ich przesuwu
prowadnicy.
§ 18
Budowa i działanie zamknięć nastawczych hakowych
1. Zamknięcie nastawcze hakowe znajduje się przy początku iglic i umieszczone jest
zazwyczaj między 2 i 3 podrozjazdnicą (rys. 3.22).
Rysunek 3.22
Zamknięcie nastawcze hakowe.
Zamknięcie hakowe składa się z dwóch zespołów zamknięć iglicowych, z których kaŜdy
wbudowany jest przy iglicy, oraz ze ściągu iglicowego P. KaŜdy zespół zamknięć
iglicowych (rys. 3.23) składa się z haka HL lub HP oraz opórki OL lub OP.
- 55 -
Rysunek 3.23
Zespół zamknięć iglicowych.
Hak przymocowany jest przegubowo jednym ramieniem do łapki iglicowej ŁL lub ŁP,
przytwierdzonej do iglicy, a drugim ramieniem RL lub RP (zwanym nastawczym)
połączony jest ze ściągiem iglicowym „P". Opórka OL, OP przymocowana jest do
opornicy OPL i OpP.
Na jednym końcu ściągu iglicowego, w miejscu jego połączenia z ramieniem napędnym
haka, osadzone jest przegubowo cięgło „n", które łączy zamknięcie nastawcze ze
zwrotnikiem przy ręcznym nastawianiu zwrotnic.
2. Haki mają przylgę, która ma za zadanie ograniczenie jego ruchu obrotowego.
3. Na rysunkach (3.24÷ 3.27) przedstawione jest działanie zamknięcia hakowego w czasie
przestawiania zwrotnicy. W połoŜeniu normalnym (rys. 3.24) zwrotnica nastawiona jest
na jazdę w kierunku prostym, iglica IP jest dosunięta do opornicy OpPhak HP w połoŜeniu
końcowym obejmuje czołową powierzchnię opórki OP. Iglica IL jest odsunięta, hak HL
opiera się stopką o boczną powierzchnię ślizgową opórki OL. W połoŜeniu tym iglica IP
jest przytrzymana przy opornicy, za pomocą haka HP, natomiast iglica ILjest odsunięta od
opornicy.
4. Całkowity przesuw pręta napędowego mierzony przy łapkach iglicowych wynosi 210mm.
+ zapas do 10mm. i rozkłada się na 3 fazy ruchu iglic, z których kaŜda wynosi ~ 70mm.
1) W fazie pierwszej (rys. 3.25) iglica lL, przesuwając do opornicy OpL, za pomocą
ściągu iglicowego oraz ramienia RP wprawia w ruch obrotowy hak HP około osi łapki
ŁP. Hak ten schodzi z opórki OP i otwiera iglicę IP. W czasie otwierania tej iglicy, ściąg
iglicowy wraz z przegubami haka HL i iglicą IL przesuwa się w lewo ku swojej
opornicy o 70mm; hak HL przesunął się równieŜ o tyleŜ milimetrów wzdłuŜ
powierzchni opórki OL. Iglica IP nie ruszyła się z miejsca.
- 56 -
Rysunek 3.24
Działanie zamknięcia nastawczego hakowego –
połoŜenie zasadnicze.
Rysunek 3.25
Działanie zamknięcia nastawczego hakowego – I
– faza przestawienia.
2) W fazie drugiej (rys. 3.26) obie iglice wraz ze ściągiem iglicowym równocześnie
przesuwają się w lewo o 70mm., przy czym iglica lewa całkowicie dosuwa się do
opornicy, iglica zaś prawa odsuwa się od swojej opornicy o 70mm. W tym czasie hak
HP przesunął się wzdłuŜ powierzchni ślizgowej opórki OP, hak HL przesunął się
wzdłuŜ opórki OL, zatrzymując się swoim końcem przy krawędzi opórki.
3) W fazie trzeciej (rys. 3.27) hak HL wykonuje ruch obrotowy, obejmując opórkę OL,
przez co zostaje zamknięta iglica lewa IL- Iglica prawa IP odsuwa się o dalsze 70mm.
od opornicy OPP tak, Ŝe całkowita odległość przesuwu od opornicy mierzona wzdłuŜ
łapki wynosi 140mm. Ściąg iglicowy w tym czasie przesunął się 3 razy po 70mm,
czyli w sumie 210mm.
Rysunek 3.26
Działanie zamknięcia nastawczego hakowego – II
faza przestawienia
5.
Rysunek 3.27
Działanie zamknięcia nastawczego hakowego – III
– faza przestawienia
Zamknięcie hakowe jest rozpruwalne, to znaczy, Ŝe przy jeździe po zwrotnicy
nastawionej do innej jazdy, zwrotnica moŜe być przestawiona przez koła pojazdu
podczas ruchu w kierunku zbieŜnym (od krzyŜownicy ku zwrotnicy) bez uszkodzenia
konstrukcji zamknięcia nastawczego. JeŜeli więc, w połoŜeniu przedstawionym na rys.
3.24, pojazd wjedzie na zwrotnicę od strony krzyŜownicy z toru zwrotnego, to koło
pojazdu najpierw naciska obrzeŜem iglicę odsuniętą IL przesuwają ją ku opornicy OpP.
- 57 -
Iglica IP w pierwszej chwili nie moŜe odsunąć się od opornicy OPP i pozostaje zamknięta
przez hak HP, dopóki ściąg iglicowy nie obróci haka HP koło osi łapki. W chwili, kiedy
zamknięcie nastawcze zajmie połoŜenie wskazane na (rys. 3.25) rozpoczyna się
przesuwanie obu iglic, aŜ do całkowitego dosunięcia iglicy IL do swojej opornicyOpL.
6.
Po ułoŜeniu rozjazdu naleŜy sprawdzić, czy wszystkie części zamknięcia hakowego są
dokładnie wykonane oraz czy rozjazd został naleŜycie zmontowany, a mianowicie:
1) początki ostrzy iglic powinny leŜeć od styków przediglicowych w odległościach
podanych jak na rys. 3.28,
2) szerokość toru na początku iglic powinna odpowiadać wymiarom właściwym
podanym w arkuszu badania technicznego rozjazdu (załącznik nr 5).
3) ściąg iglicowy powinien być odpowiedniej długości,
4) oś opórki powinna przechodzić przez środek sworznia łapki iglicowej i powinna być
prostopadła do opornicy,
5) środki walcowych krzywizn zewnętrznej powierzchni opórki i wewnętrznej powierzchni
haka powinny leŜeć w jednym punkcie na osi opórki i łapki,
6) haki powinny dobrze przylegać do opórki, nie wywierając jednak na nią większego
nacisku,
7) wszystkie sworznie powinny być osadzone szczelnie.
§ 19
1.
Utrzymanie zamknięć nastawczych hakowych
Utrzymanie zamknięcia nastawczego hakowego powinno być staranne. Nieprawidłowe
działanie tego zamknięcia powoduje przeszkody przy przestawianiu zwrotnicy oraz
moŜe spowodować niedokładne przytrzymywanie iglicy przy opornicy lub uszkodzenie
samego zamknięcia, co jest niebezpieczne dla ruchu kolejowego i moŜe być przyczyną
wykolejenia się taboru.
2.
Iglica dosunięta powinna naleŜycie przylegać do opornicy. Dokładność przylegania
sprawdza się przez załoŜenie pomiędzy początkiem ostrza iglicy a opornicę blaszki
o grubości 1,0mm. (rys. 3.31), która po przestawieniu zwrotnicy i dosunięciu iglicy nie
powinna dać się wyciągnąć. JeŜeli blaszka daje się wyciągnąć, to naleŜy zbadać, czy
koniec iglicy nie jest odgięty lub iglica nie jest zwichrowana oraz czy nie ma innej
przyczyny
3.
Haki powinny naleŜycie przylegać do opórki, jak równieŜ dobrze ślizgać się po jej dolnej
płycie. W razie przeszkód naleŜy odpowiednio spiłować powierzchnię styku opórki
z szyjką szyny, albo zastosować blaszaną podkładkę pomiędzy szyjką szyny i opórką.
Nie naleŜy natomiast spiłowywać walcowanej powierzchni haka lub opórki. Gdy hak
z przylgą oprze się o podpórkę, to luz pomiędzy stopką haka i boczną powierzchnią
- 58 -
ślizgową opórki nie powinien być większy niŜ 3mm,, aby przy przestawianiu zwrotnicy
jak największa część przesuwu pręta napędowego była wykorzystana do zamknięcia
zwrotnicy (rys. 3.28).
Rysunek 3.28
Stopka haka w stanie otwartym.
Rysunek 3.29
Stopka haka w stanie zamkniętym.
JeŜeli ten luz jest większy, to oznacza, Ŝe hak robi za duŜy kąt obrotu lub iglica
przesunęła się względem opornicy. W tym przypadku, po stwierdzeniu, Ŝe iglice są na
właściwym miejscu, naleŜy przylgi odpowiednio dopasować. Stopka haka w stanie
zamkniętym (rys. 3.29) zasadniczo powinna schodzić się z zewnętrzną krawędzią opórki
lub w rozjazdach typu S42 wystawać 4mm. poza nią, w Ŝadnym zaś razie nie powinna
wystawać więcej niŜ 5mm., aby nie utrudniać rozpruwalności zamknięcia. JeŜeli zaś
zachodzi za daleko poza krawędź opórki, to przyczyną tego moŜe być niewłaściwa
szerokość toru przy iglicach, przesunięcie iglicy względem opornicy albo za duŜa
długość ściągu iglicowego lub niewłaściwe ustawienie napędu zwrotnicowego.
Nieprawidłowości te naleŜy usunąć.
4.
Luźne sworznie naleŜy wymienić na grubsze, a otwory wyrobione w haku i uchwytach
wyrównać przez rozwiercenie. W torach głównych zasadniczych i dodatkowych,
sworznie łączące hak 2 iglicą i ściągiem iglicowym powinny byćzanotowane,
w pozostałych rozjazdach - zabezpieczone zawleczkami. Aby zawleczki były widoczne,
łatwo dostępne i umoŜliwiałyby obrót sworzni, są one przetknięte przez otwory
w ściągach lub prętach napędowych.
- 59 -
5.
JeŜeli hak obejmuje naleŜycie opórkę, to odległość iglicy odsuniętej od opornicy,
mierzona na osiopórki hakowej, powinna wynosić 140 +10mm., przy czym odległość ta w
Ŝadnym przypadku nie moŜe być mniejsza niŜ 120mm. i większa niŜ 170mm.
W obu bowiem końcowych połoŜeniach zwrotnicy, połoŜenie iglicy dosuniętej jest
zawsze wyznaczone dokładnie, natomiast połoŜenie iglicy odsuniętej jest w pewnych
granicach zmienne, zaleŜnie od drogi przesuwu pręta nastawczego przy przestawianiu
zwrotnicy.
6.
Hak połączony z iglicą dosuniętą powinien obejmować walcowatą powierzchnię
ślizgową opórki hakowej zamknięcia nastawczego na długości przynajmniej 60mm.
7.
Przy sprawdzaniu zamknięcia nastawczego naleŜy najpierw sprawdzić szerokość toru
na początku iglic wg metryki rozjazdu oraz zbadać, czy początki ostrzy iglic leŜą od
styków przediglicowych w odległościach podanych w tablicach. W przypadku
stwierdzenia niedokładności, naleŜy je usunąć. Następnie naleŜy sprawdzić, czy jest
zachowana przepisowa odległość iglicy odsuniętej od opornicy (140 +10mm.) przy
naleŜytym połoŜeniu zamkniętego haka w obu końcowych połoŜeniach zwrotnicy. JeŜeli
w tym przypadku odległość ta nie jest odpowiednia, naleŜy sprawdzić długość ściągu
iglicowego.
Długość ta mierzona pomiędzy osiami sworzni powinna wynosić;
1) przy rozjazdach zwyczajnych, przy pojedynczych rozjazdach krzyŜowych i rozjazdach
podwójnych (skupionych)
1) typu 8a - 975mm.
2) typu S42 - 985mm.
2) przy rozjazdach krzyŜowych podwójnych
1) typu 8a - 925mm. przy skosie 1:9
2) typu S42 - 978mm. przy skosie 1:9
8.
JeŜeli ściąg iglicowy jest za długi, to hak zachodzi za daleko poza opórkę, wskutek
czego utrudnione jest otwarcia haka przy rozpruciu zwrotnicy. JeŜeli zaś ściąg jest za
krótki, to powstaje za duŜa odległość iglicy odsuniętej od opornicy.
9.
Przy rozjazdach krzyŜowych podwójnych naleŜyte przyleganie haka zaleŜne jest od
odpowiedniej długości łubka łączącego wewnętrzne haki.
Długość tych łubków powinna wynosić:
1) przy rozjeździe typu 8a o skosie 1:9 -109mm.
2) przy rozjeździe typu S42 o skosie 1:9 -102mm.
10. Wszystkie
ruchome
części
zamknięcia
nastawczego
powinny
być
dokładnie
oczyszczone i dobrze smarowane.
11. Stan osad iglic wpływa równieŜ na prawidłową pracę zamknięć nastawczych i dlatego,
gdy osady te są nadmiernie wyrobione, iglica moŜe przesuwać się względem opornicy
- 60 -
i zamknięcia nastawcze hakowe mogą obejmować opórkę za duŜo lub za mało, co
utrudnia przestawianie zwrotnicy. Niedokładności wytarcia osady iglicowej naleŜy
usunąć, a w przypadku wytarcia ponad 10mm. naleŜy wymienić osadę lub iglicę.
12. NaleŜy usuwać przeszkody w działaniu zamknięć hakowych, spowodowane pełzaniem
rozjazdu, biorąc pod uwagę poszczególne przypadki pełzania rozjazdów podane
w następnych ustępach.
13. Przy jeździe jednokierunkowej na ostrze powstaje pełzanie opornic i iglic w kierunku
jazdy, wskutek czego haki nasuwają się na najbliŜszą podrozjazdnicę.
Przy jeździe jednokierunkowej z ostrza pełzają iglice i opornice równieŜ w kierunku
jazdy, przy czym haki mogą nasuwać się na podkładki lub na wkręty, bądź teŜ na śruby
przymocowujące podkładki.
14. Przy jeździe dwukierunkowej przez zwrotnicę, pełzanie szyn wpływa na zmianę
wzajemnego połoŜenia opórki i osi sworznia łapki.
15. JeŜeli powstaje pełzanie szyn przy iglicy dosuniętej i zamkniętej hakiem, to wówczas
moŜe nastąpić przesuw iglicy względem opornicy. Oś obrotu haka przesunie się
wówczas względem osi opórki w kierunku początku rozjazdu lub w kierunku
krzyŜownicy, i wówczas hak zaciska się na opórce, utrudniając przestawianie zwrotnicy.
Przy większym przesunięciu wynoszącym około 20mm., hak zostaje tak silnie
przyciśnięty do opórki, Ŝe przestawianie zwrotnicy moŜe stać się niemoŜliwe, a nawet
wskutek napręŜeń w haku moŜe on pęknąć.
16. JeŜeli powstaje pełzanie szyn przy iglicy odsuniętej, wówczas równieŜ moŜe nastąpić
przesuw iglicy względem opornicy i oś obrotu haka przesunie się względem osi opórki,
wywołując utrudnienie przy zachodzeniu haka za opórkę w czasie przestawiania
zwrotnicy.
Przy przesunięciu osi obrotu hakawzględem osi opórki, w kierunku krzyŜownicy ha
będzie dociskany do bocznej powierzchni, uniemoŜliwiając przestawienie zwrotnicy.
Przy przesunięciu natomiast osi obrotu haka względem osi opórki w kierunku początku
rozjazdu hak będzie oddalał się od bocznej powierzchni opórki i przy przestawieniu
zwrotnicy będzie zaczepiał o walcowata powierzchnię opórki.
Przy przesunięciu o około 20mm. przestawienie zwrotnicy moŜe stać się bardzo
utrudnione, przy dalszych zaś przesunięciach uniemoŜliwione, a nawet hak moŜe
zupełnie zejść zupełnie do dolnej płytki opórki.
17. Pełzanie zwrotnicy spowodowane jest przewaŜnie pełzaniem przyległego toru. Dlatego
teŜ, by zamknięcie nastawcze utrzymać w naleŜytym stanie, naleŜy zapobiegać pełzaniu
rozjazdu przez wbudowanie urządzeń przeciwpełznych przed i za rozjazdem oraz
w torach łączących rozjazdu, a takŜe silne dokręcenie śrub stopowych opornicy
i przyległego toru.
- 61 -
18. W celu stwierdzenia, czy nie występuje pełzanie szyny naleŜy sprawdzić, czy odległości
podrozjazdnic w rozjazdach zwyczajnych zgodnie z normalnymi wymiarami podanymi
na poniŜszym rysunku i w tabeli.
Rysunek 3.30
PołoŜenie iglic (wymiary) w rozjeździe z zamknięciem hakowym.
Wymiar [mm]
Typ rozjazdu
Skos
uwagi
a
b
c
d
e
S42
1:9
130
500
730
620
645
S42
1:10
130
500
730
625
645
8a nowej konstrukcji
1:9
280
720
730
700
1038
Iglice czopowe
1:10
280
665
730
710
983
Iglice czopowe
1:9
280
720
730
702
1038
Iglice sprężyste
1:10
280
665
730
655
983
Iglice sprężyste
8a starej konstrukcji
1:9
280
700
740
710
1038
Iglice czopowe
1:10
280
625
740
740
983
Iglice czopowe
1:9
280
700
740
675
1038
Iglice sprężyste
1:10
280
625
740
685
983
Iglice sprężyste
- 62 -
Oznaczenia:
a. – odległość styku przediglicowego rozjazdu od pierwszej podrozjazdnicy,
b. – odległość pomiędzy pierwszą i druga podrozjazdnicą,
c. – odległość między osiami podrozjazdnic (wg rysunku)
d. – odległość między osiami podrozjazdnic (wg rysunku)
e. – odległość ostrzy iglic od styku przediglicowego rozjazdu.
Ponadto naleŜy sprawdzić, czy styki przediglicowe leŜą na prostej prostopadłej do osi
toru. W razie stwierdzenia niedokładności naleŜy je usunąć.
Odnośnie rozjazdów krzyŜowych odległości te naleŜy sprawdzić wg planów ogólnych
tych rozjazdów.
19. W zamknięciach hakowych naleŜy sprawdzić prawidłowe przyleganie haka do opórki.
Sprawdzenie to wykonuje się za pomocą odpowiedniego wygiętego drąŜka. DrąŜek
wkłada się między hak a opórkę w miejscu wskazanym na (rys. 3.31) i odsuwa się w nim
hak od opórki.
JeŜeli odsunięcie to jest większe niŜ 2mm., naleŜy wówczas zamknięcie nastawcze
doprowadzić do naleŜytego stanu przez wymianę zuŜytego haka, opórki lub sworznia,
a jeŜeli są one prawidłowe, naleŜy włoŜyć pomiędzy opornicę i opórkę wkładki grubości
1mm. (max 3 szt.) jak na (rys. 3.31) lub zastosować inne odpowiednie środki.
- 63 -
Rysunek 3.31
Prawidłowe przyleganie haka do opórki.
- 64 -
Rozdział IV
PODTORZE
§ 20
Odwadnianie podtorza torów eksploatowanych
1. Podtorze jest to kolejowa budowla geotechniczna wykonana jako nasyp lub przekop
wraz
z
urządzeniami
dzeniami
ją
zabezpieczającymi,
ochraniającymi
cymi
i
odwadniaj
odwadniającymi,
podlegająca
ca oddziaływaniom eksploatacyjnym, wpływom klimatycznym oraz wpływom
podłoŜa
a gruntowego zalegającego
zalegaj
bezpośrednio
rednio pod podtorzem i w najbliŜszym
najbli
jego
otoczeniu. Ponadto do podtorza zalicza się
si takŜe rowy i urządzenia
a odwadniające.
odwadniaj
2. Podtorze powinno być
ć dostatecznie wytrzymałe i trwałe oraz stanowi
stanowić stateczną
podstawę dla nawierzchni kolejowej. Odwadnianie to zabezpieczenie przed napływem
wód i niszczącym
cym ich działaniem oraz zbieranie i odprowadzanie wód, w celu
zapewnienia ciągłej
głej sprawno
sprawności eksploatacyjnej torów kolejowych.
3. Stosowane
tosowane jest odwadnianie powierzchniowe, tj. usuwanie zagroŜeń
zagroŜeń powodowanych
przez wody powierzchniowe za pomocą
pomoc odpowiedniego kształtowania, tj. rowu.
Przykłady przekroju poprzecznego rowów przedstawiono na rysunku 4.1 i 4.2.
Rysunek 4.1.
Przykład przekroju poprzecznego odwodnienia grupy torów.
- 65 -
Rysunek 4.2.
Przykład przekroju poprzecznego rowu bocznego.
4. Jeśli torowisko jest odkształcone i nie przewiduje się
si jego profilowania lub ułoŜenia
uło
odpowiedniego pokrycia ochronnego, wodę
wod z zagłębień moŜna
na odprowadzi
odprowadzić za pomocą
sączków
czków poprzecznych, się
sięgających najniŜszych punktów tych zagłębień
ębień.
Rysunek 4.3.
przykład sącz
ączka poprzecznego.
- 66 -
5. Sączek poprzeczny - stosowany na eksploatowanych torach drenaŜ podziemny płytki
prostopadły do osi toru, odprowadzający wody z zagłębień torowiska np. niecek, koryt.
6. Wyloty sączków umieszcza się co najmniej 0,2 m ponad dnem rowu lub co najmniej
0,1m ponad górną powierzchnię rury drenaŜu wbudowanego na międzytorzu.
- 67 -
Rozdział V
DIAGNOSTYKA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ
§ 21
Zadania i zakres diagnostyki
1. Diagnostyka infrastruktury obejmuje:
1) obchody, oględziny, badania i pomiary,
2) analizę, ocenę oraz interpretację wyników,
3) opracowanie wniosków i zaleceń eksploatacyjnych oraz utrzymaniowych,
4) rejestrację i archiwizację wyników badań i pomiarów.
2. Metody badań diagnostycznych powinny bezpośrednio lub pośrednio pozwalać na
ustalenie: dopuszczalnej prędkości, nacisków osi i skrajni budowli.
3. Wykonywane pomiary i badania stanu utrzymania infrastruktury przez pracowników
z wymaganymi uprawnieniami budowlanymi właściwej specjalności mają za zadanie
ujawnienie usterek i nieprawidłowości, występujących w czasie eksploatacji oraz
wykonywanie systematycznych ocen stanu utrzymania. Oceny te naleŜy wykorzystywać
przy wyznaczaniu kolejności wykonywania napraw.
4. Podstawowe badania diagnostyczne stanu infrastruktury obejmują:
1)
obchody torów, oględziny rozjazdów,
2)
badania techniczne torów i rozjazdów polegające na pomiarze specjalistycznym
sprzętem parametrów układu geometrycznego toru oraz elementów jego konstrukcji.
§ 22
Obchody torów i oględziny rozjazdów
1. Obchód normalny torów wraz z oględzinami rozjazdów powinien wykonywać wyznaczony
pracownik z wymaganymi kwalifikacjami. Dopuszczalne jest łączenie tych czynności
razem z oględzinami i konserwacją rozjazdów.
2. Pracownik dokonujący obchodu torów i oględzin rozjazdów powinien być zaopatrzony
w przybory sygnałowe (trąbka sygnałowa, chorągiewka koloru Ŝółtego, latarka ręczna),
niezbędne narzędzia oraz winien być ubrany w kamizelkę ostrzegawczą koloru
pomarańczowego.
3. Fakt dokonania obchodu torów oraz oględzin rozjazdów winien być zarejestrowany
w „KsiąŜce kontroli obchodów". Wzór „KsiąŜki kontroli obchodów" w załączniku nr 14.
4. Sposób porozumiewania się pracownika dokonującego obchodu z pracownikiem
zarządzającym infrastrukturą torową (kierującym manewrami) regulują postanowienia
obowiązujących regulaminów.
5. Podczas dokonywania obchodu torów naleŜy zwracać uwagę nie tylko na konstrukcję
nawierzchni, ale teŜ na inne budowle i urządzenia zainstalowane w torze lub obok toru.
- 68 -
NaleŜy dbać o bezpieczeństwo ruchu kolejowego, ujawniać i natychmiast usuwać
powstałe usterki w nawierzchni oraz zapobiegać ich tworzeniu się. Stwierdzone usterki
naleŜy odnotować w „KsiąŜce kontroli obchodów".
6. JeŜeli usunięcie usterki zagraŜającej bezpieczeństwu ruchu kolejowego w danej chwili
jest niemoŜliwe, to naleŜy:
1) zatrzymać zbliŜający się pojazd kolejowy sygnałami „Stój" - D2, D3 podawanymi
zgodnie z instrukcją Ie1.
2) o przeszkodzie w ruchu kolejowym naleŜy bezzwłocznie powiadomić kierującego
manewrami (zarządzającego manewrami na danej infrastrukturze torowej), np.
dyŜurnego ruchu, ustawiacza, nastawniczego. Fakt naleŜy odnotować w dokumentacji
prowadzonej na danym posterunku. DyŜurny ruchu, nastawniczy za podpisem
przyjmuje do wiadomości i stosowania.
3) przeszkodę osygnalizowaćtarczą D1, zgodnie z instrukcją Ie1.
4) o przeszkodzie powiadomić pracownika odpowiedzialnego za infrastrukturę w danej
Sekcji.
7. Po dokonaniu naprawy toru i potwierdzeniu przez osobę z odpowiednimi uprawnieniami:
1) w rejonie bez posterunku ruchu: otwarcia toru dokonuje osoba uprzednio do tego
wyznaczona. Fakt dokonania naprawy i przydatności do ruchu pojazdów kolejowych
powinien być odnotowany w „KsiąŜce kontroli obchodów".
2) w rejonie posterunku ruchu: otwarcia toru dokonuje osoba uprzednio do tego
wyznaczona. Odpisuje fakt dokonania napraw w „KsiąŜce kontroli obchodów”, Ŝądając
od pracownika obsługującego posterunek, pisemnego potwierdzenia przyjęcia
wiadomości.
8. Czynności naleŜy wykonywać w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu kolejowego
oraz własne bezpieczeństwo pracy.
9. Podczas obchodu torów naleŜy zwracać uwagę na :
1) stopień zuŜycia lub uszkodzeń nawierzchni, czy nie ma oznak kradzieŜy lub
umyślnych odkręceń,
2) odkształcenia toru, osiadanie toru,
3) stan obsypania podsypką czół podkładów, czy nie ma śladów deformacji toru,
4) stan elementów łączących i przytwierdzających szyny,
5) stan spoin, zgrzewów (rysy, pęknięcia),
6) czy nie ma oznak uszkodzenia sieci trakcyjnej, stan łączników szynowych
podłuŜnych i poprzecznych sieci powrotnej,
7) stan i czytelność zastosowanego oznakowania i sygnałów,
8) stan nawierzchni na przejazdach,
9) powstawanie oznak wskazujących na pogarszanie się stanu podtorza.
- 69 -
10. Podczas oględzin rozjazdów naleŜy zwracać uwagę na :
1)
stan techniczny rozjazdu oraz stan utrzymania go w czystości i porządku,
a zwłaszcza wolnej przestrzeni między iglicą a opornicą oraz w Ŝłobkach
krzyŜownic i opornic,
2)
stan iglic i ich umocowanie w osadzie, opornic, krzyŜownic ze szczególnym
uwzględnieniem dziobów, szyn łączących,
3)
stan podrozjazdnic (czy nie występują złamania, pęknięcia lub inne uszkodzenia),
stan właściwego podbicia i obsypania podsypką,
4)
stan ściągów iglicowych prętów nastawczych, opórek iglic, rozporek, sworzni,
złączek, zawleczek, nitów, przytwierdzeń części rozjazdowych do podrozjazdnic,
stan połączeń śrubowych oraz prawidłowe załoŜenie pokryw na zamknięcia
nastawcze,
5)
stan smarowania zwrotnic,
6)
prawidłowość przylegania iglic do opornic,
7)
dokładność przymocowania i działania zamknięć i urządzeń nastawczych oraz
urządzeń stabilizujących połoŜenie iglic,
8)
stan łączników szynowych podłuŜnych i poprzecznych oraz odcinków izolowanych,
9)
stan wskaźników zwrotnicowych oraz właściwe ich ustawienie w stosunku do
połoŜenia zwrotnicy,
10) stan urządzeń grzewczych zamontowanych w rozjeździe.
11.
Stwierdzone usterki w rozjazdach osoba wykonująca oględziny rozjazdów powinna
odnotować w „Dzienniku oględzin rozjazdów” oraz zgłosić wyznaczonemu pracownikowi
Sekcji, celem zaplanowania działań naprawczych. Zapis w „Dzienniku oględzin rozjazdów”,
w rejonach z posterunkami ruchu z obsadą miejscową, przyjmuje do wiadomości pracownik
obsługujący rozjazdy – za podpisem.
12.
W przypadku stwierdzenia usterki zagraŜającej bezpieczeństwu ruchu kolejowego
naleŜy postępować jak w przypadku opisanym w ust. 6 niniejszego paragrafu.
13.
Częstotliwość wykonywania obchodów torów i oględzin rozjazdów: raz na dwa
tygodnie.
14.
W rejonach z posterunkami ruchu z obsadą miejscową oględzin rozjazdów dokonuje
pracownik posterunku raz na dwa tygodnie, zasadniczo w porze dziennej. Czas dokonania
oględzin naleŜy wskazać w regulaminie zarządzanej infrastruktury. Zakres oględzin jak
w ust. 10. Fakt dokonania oględzin i stwierdzone usterki winny być odnotowane
w „Dzienniku oględzin rozjazdów".
15.
W
przypadku
urządzeń
obsługiwanych
przez
pracowników
Zarządcy
Infrastruktury,dokonywanie przez tych pracowników oględzin dokonuje się zgodnie z
przepisami tegoŜ Zarządcy Infrastruktury.
- 70 -
16.
W rejonach bez obsady miejscowej (w tym równieŜ rozjazdy w obrębie hal
warsztatowych) oględzin rozjazdów dokonuje wyznaczony pracownik lub kierownik
manewrów raz na dwa tygodnie. Zakres oględzin jak w ust. 11. Fakt dokonania oględzin
i stwierdzone usterki winny być odnotowane w „Dzienniku oględzin rozjazdów".
17.
Dla kaŜdej jazdy manewrowej w rejonie bez obsługi miejscowej druŜyna manewrowa
układa drogę przebiegu i sprawdza prawidłowe jej ułoŜenie (doleganie iglic do opornic
i prawidłowe zamknięcia urządzenia nastawczego zwrotnicy). Po upewnieniu się przez
kierującego manewrami, Ŝe nie ma przeszkód do jazdy, prace manewrowe mogą być
prowadzone.
18.
Stwierdzone usterki podczas oględzin wymienionych naleŜy zgłosić pracownikowi,
odpowiedzialnemu w danej Sekcji, celem podjęcia działań naprawczych.
19.
W przypadku stwierdzenia usterki zagraŜającej bezpieczeństwu ruchu kolejowego,
której usunięcie w danej chwili jest niemoŜliwe, naleŜy:
1) zatrzymać zbliŜający się pojazd kolejowy sygnałami „Stój", D2, D3 podawanymi
zgodnie z instrukcją Ie1,
2) o przeszkodzie w ruchu kolejowym naleŜy bezzwłocznie powiadomić kierującego
ruchem kolejowym, tj. dyŜurnego ruchu, kierownika manewrów, nastawniczego lub
dyspozytora (posterunek, który zobowiązany jest do zamknięcia toru),
3) przeszkodę osygnalizować sygnałami D1, zgodnie z instrukcją Ie1,
4) o przeszkodzie powiadomić pracownika odpowiedzialnego za infrastrukturę w danej
Sekcji.
20. Po dokonaniu naprawy rozjazdu i potwierdzeniu przez osobę z odpowiednimi
uprawnieniami:
1) w rejonie bez posterunku ruchu: otwarcia rozjazdu dokonuje osoba uprzednio do
tego wyznaczona. Fakt dokonania naprawy i przydatności do ruchu pojazdów
kolejowych powinien być odnotowany w „Dzienniku oględzin rozjazdów",
2) w rejonie z posterunkiem ruchu: pisemne zawiadomienie o przydatności rozjazdu do
ruchu pojazdów kolejowych osoba uprzednio do tego wyznaczona przekazuje
dyŜurnemu ruchu, nastawniczemu obsługującemu ten rejon. Fakt dokonania naprawy
i przydatności do ruchu pojazdów kolejowych powinien być odnotowany w „Dzienniku
oględzin rozjazdów".
§ 23
Badania techniczne i ocena stanu torów
1. Badania techniczne torów polegają na bezpośrednim pomiarze specjalistycznym
sprzętem parametrów układu geometrycznego toru oraz elementów jego konstrukcji
wraz z zewnętrznymi oględzinami.
- 71 -
2. Podstawowe definicje stosowanych pojęć:
1)
szerokość toru - odległość między wewnętrznymi powierzchniami bocznymi główki
szyny mierzona 14mm. poniŜej górnej powierzchni. Nominalna szerokość na
odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 250m. wynosi 1435mm.,
2)
przechyłka - róŜnica toków szynowych w płaszczyźnie pionowej,
3)
gradient szerokości - wartość zmiany mierzonego parametru szerokości toru na
długości 1m., wyraŜany jest w „mm/m",
4)
wichrowatość - stosunek róŜnic wysokości toków szynowych w dwóch sąsiednich
przekrojach do odległości między nimi, wyraŜany jest w „mm/m" lub „‰”
3. Bezpośrednie pomiary obejmują:
1)
pomiar szerokości toru,
2)
pomiar przechyłki,
3)
pomiar strzałek na łukach poziomych,
4)
pomiar luzów w stykach szynowych,
5)
pomiar zuŜyć szyn,
6)
pomiar połoŜenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w odniesieniu do znaków
regulacji osi toru.
4.
5.
Na podstawie wyników pomiarów oraz dokonanych oględzin określa się :
1)
stopień zuŜycia podkładów i złączek,
2)
stan zanieczyszczenia i braki podsypki,
3)
stan przytwierdzenia szyn do podkładów,
4)
wielkość wichrowatości toru, zachowanie gradientu szerokości toru,
5)
stan zachwaszczenia toru,
6)
stan odwodnienia podtorza.
Pomiary
podstawowych
parametrów
toru
i
rozjazdu
naleŜy
przeprowadzać
podstawowym sprzętem pomiarowym dopuszczonym do stosowania:
1) toromierz z poziomicą (przechyłka i szerokość toru),
2) strzałkomierz do pomiaru strzałek łuku toru (nierówności poziome),
3) profilomierz szynowy do pomiaru zuŜycia szyn i części rozjazdowych,
4) toromierz elektroniczny,
5) suwmiarka,
6) wzornik do pomiaru kąta zuŜycia główki szyny,
7) inny przyrząd pomiarowy dopuszczony do stosowania w kolejnictwie.
Przyrządy pomiarowe słuŜące do pomiaru torów muszą być sprawdzane pod względem
dokładności pomiarowej w jednostkach uprawnionych.
6. Częstotliwość pomiarów torów: 2 raz w roku wspólnie ze sprawdzeniem stanu
technicznej sprawności przez osobę uprawnioną.
- 72 -
7. Pomiary bezpośrednie toromierzem z poziomicą tj. pomiar szerokości i przechyłki
dokonuje się co 5m. w torze na prostej oraz co 2,5m. w torze na łuku o promieniu
R ≤ 350m.
8. Pomiar krzywizny toru wykonuje się poprzez pomiar strzałek w łukach na bazie cięciwy
10m.
9. Wyniki pomiarów bezpośrednich i badań technicznych toru naleŜy rejestrować
w „KsiąŜce kontroli stanu torów", której wzór przedstawiono w załączniku nr 4.
10. Oceny stanu toru dokonuje się poprzez porównanie wyników pomiarów poszczególnych
parametrów z wartościami nominalnymi. Wymiary przekraczające dopuszczalne
tolerancje naleŜy podkreślić kolorem czerwonym. Dopuszczalne odchyłki w mierzonych
parametrach układu torowego podane są w załączniku nr 2.
§ 24
Badania techniczne i ocena stanu rozjazdów
1. Wszystkie rozjazdy podlegają badaniom technicznym zgodnie z postanowieniami
niniejszej instrukcji „Pd - 1”.
Badanie techniczne obejmuje sprawdzenie stanu technicznego wszystkich części
konstrukcyjnych i układu geometrycznego rozjazdów, prawidłowości ich działania, stanu
utrzymania
oraz
pomiaru
parametrów
technicznych
w
miejscach
wskazanych
w arkuszach technicznego badania zgodnie z wymogami określonymi w ust. 2 ÷ 6.
2. Badania ogólnego stanu rozjazdu:
1)
W ramach badania technicznego rozjazdu naleŜy wykonać czynności naleŜące do
oględzin rozjazdu.
2)
NaleŜy dokonać sprawdzenia właściwego połoŜenia rozjazdu w planie w stosunku do
osi toru i sąsiednich rozjazdów.
3)
NaleŜy dokonać dokładnych pomiarów szerokości torów i Ŝłobów oraz przechyłki toru
w miejscach podanych w arkuszach badania technicznego (metrykach) rozjazdów.
Wzory arkuszy badania technicznego rozjazdów podane sąw załączniku nr 5.
4)
Stwierdzone przekroczenia naleŜy odnotować w dzienniku oględzin oraz
w
arkuszach badania technicznego rozjazdów jako usterki wymagające usunięcia. Przy
pomiarach
przechyłki
dopuszczalnej
naleŜy
wichrowatości
analizować
toru,
a
czy
nie
stwierdzone
nastąpiło
przekroczenie
przekroczenie
wartości
dopuszczalnych równieŜ odnotować jako usterki wymagające usunięcia. Wartości
nominalne wymiarów szerokości toru i Ŝłobków oraz ich dopuszczalne odchylenia
ujęte są we wzorach arkuszy badania technicznego rozjazdów.
5)
Sprawdzić stan przytwierdzeń części stalowych rozjazdu do podrozjazdnic oraz
wszystkich połączeń śrubowych.
- 73 -
6)
Sprawdzić stan podrozjazdnic, ich podbicie i obsypanie podsypką.
7)
Sprawdzić i pomierzyć pełzanie rozjazdu lub jego części.
3. Badanie stanu zwrotnic:
Podczas tego badania naleŜy sprawdzić:
1)
czy iglice nie są pęknięte, wyszczerbione, zwichrowane, skrzywione lub uszkodzone
w inny sposób oraz czy powierzchnie toczne iglic i opornic leŜą w jednym poziomie,
2)
czy zuŜycie iglic i opornic nie przekracza zuŜycia dopuszczalnego, określonego
w załączniku nr 2,
3)
przyleganie iglic do opornic - czy luz w ostrzu iglicy nie przekracza 1,0 mm,
4)
przyleganie iglic do opórek iglicowych - czy luz nie przekracza 2 mm,
5)
przyleganie iglic do płyt ślizgowych - luz między stopką iglicy a powierzchnią
ślizgową nie moŜe przekraczać 2 mm, na nie więcej niŜ 50% płyt ślizgowych,
6)
stan osad czopowych i zamocowania w nich iglic, przyspawania podkładek i łoŜysk
w płytach: w przypadku wystąpienia wątpliwości co do właściwego zamocowania
iglicy w osadzie czopowej naleŜy zarządzić zdemontowanie iglicy celem dokładnego
sprawdzenia osady,
7)
stan zamocowania zabezpieczenia przeciwpełznego iglic spręŜystych, odchylenie od
połoŜenia środkowego czopa przeciwpełznego,
8)
czy iglice nie wykazują nadmiernych oporów przy przestawianiu,
9)
czy iglice nie mają ruchów w kierunku pionowym w osadach czopowych i na płytach
ślizgowych,
10) czy wielkość przesuwu poprzecznego ostrzy iglic w obu ich połoŜeniach jest
jednakowe i mieści się w granicach dopuszczalnych tolerancji,
11) czy odległość iglicy odsuniętej od opornicy (w miejscu przejścia od pełnego profilu
iglicowego do części obrobionej struganiem) nie jest mniejsza od 58mm.
4. Badania zamknięć nastawczych :
Podczas badania zamknięć nastawczych naleŜy sprawdzić:
1)
prawidłowość przylegania głowicy klamry do opórki zamknięcia (prowadnicy)
w zamknięciach suwakowych (luz nie powinien być większy niŜ 3 mm),
2)
prawidłowość przylegania haka do opórki w zamknięciach hakowych,
3)
czy są zachowane wymagane drogi oporowe w zamknięciach suwakowych,
4)
czy stopka haka w połoŜeniu zamkniętym nie wystaje poza krawędź opórki więcej niŜ
4mm i obejmuje opórkę na długości nie mniejszej niŜ 60mm w zamknięciach
hakowych,
5)
czy w zamknięciach hakowych sworznie łączące hak z iglicą i ściągiem iglicowym,
a w zamknięciach suwakowych sworznie łączące klamrę z iglicą są zabezpieczone
- 74 -
zawleczkami (zaleca się nitowanie) oraz czy wszystkie sworznie bezpieczeństwa są
zanitowane i czy nie występują nadmierne luzy w połączeniach sworzniowych,
6)
czy odległość iglicy odsuniętej od opornicy jest jednakowa po obu stronach zwrotnicy
i jest zachowana jej przepisowa wielkość (140, 150 lub 160 mm
w zaleŜności od
rodzaju zamknięcia),
7)
czy styki przediglicowe leŜą na jednej prostej prostopadłej do osi toru, a odległości
początku iglic od styku przediglicowego są prawidłowe,
8)
czy długości ściągów iglicowych, drąŜków suwakowych i prętów nastawczych są
prawidłowe,
9)
stan przytwierdzenia opórek i prowadnic zamknięć nastawczych.
5. Badanie krzyŜownic:
Podczas badania naleŜy sprawdzać i mierzyć:
1)
stan dzioba i szyn skrzydłowych oraz wielkość ich zuŜycia w miejscach
charakterystycznych (początek dzioba oraz w miejscach załomu profilu podłuŜnego).
Pomiar zuŜycia krzyŜownicy wykonuje się za pomocą liniału i suwmiarki
z głębokościomierzem lub klina pomiarowego. Pomiary powinny być wykonywane
takŜe w miejscach widocznego największego zuŜycia krzyŜownicy, a wielkość
zuŜycia nie powinna przekraczać wartości dopuszczalnych podanych w załączniku
nr 3,
2)
stan wkładek i śrub w krzyŜownicy,
3)
stan i wielkość zuŜycia kierownicy,
4)
stan wkładek i śrub w kierownicach mocowanych do szyn oraz stan mocowań
kierownic do koziołków i płyt Ŝebrowych,
5)
szerokość i głębokość Ŝłobków w krzyŜownicy i przy kierownicach, oraz wielkość
spływów metalu w dziobie i szynach skrzydłowych,
6)
prawidłowe połoŜenie na podkładkach, stan przytwierdzenia krzyŜownicy i kierownic
do podrozjazdnic i podkładek oraz stan przekładek,
7)
prostoliniowość
wzajemnego
połoŜenia
krawędzi
tocznych
dzioba
i
szyn
skrzydłowych,
8)
pomiaru szerokości torów i Ŝłobów w krzyŜownicy naleŜy dokonywać w miejscach
podanych w arkuszach badania technicznego rozjazdów.
6. Badanie torów (szyn) łączących w rozjazdach:
Podczas badania torów łączących naleŜy sprawdzić:
1) stan szyn łączących, łubków i śrub łubkowych lub połączeń spawanych,
2) stan przytwierdzenia szyn do podrozjazdnic,
3) stan podbicia podrozjazdnic,
4)
szerokość i przechyłkę torów.
- 75 -
7. Badanie wstawek między rozjazdami:
Podczas badań technicznych rozjazdów naleŜy jednocześnie dokonywać badań
technicznych wstawek między rozjazdami, tj. sprawdzić:
1)
stan szyn i stan ich połączeń,
2)
stan przytwierdzenia szyn do podkładów / podrozjazdnic,
3)
stan podbicia podkładów / podrozjazdnic,
4)
szerokość i przechyłkę torów.
8. Częstotliwość pomiarów rozjazdów: 1 raz na 3 miesiące - wspólnie ze sprawdzeniem
stanu technicznej sprawności przez osobę uprawnioną.
9. Wyniki badań technicznych rozjazdów rejestruje się w „Dzienniku oględzin rozjazdów" i
arkuszach badania technicznego rozjazdów, które zakładają pracownicy odpowiedzialni
za transport kolejowy na bocznicach. Wyniki badań wstawek między rozjazdami
rejestruje się w „KsiąŜce kontroli stanu torów".
10. Dla kaŜdego rozjazdu powinien być prowadzony oddzielny arkusz badania technicznego
rozjazdu, do którego naleŜy wpisywać wyniki dokonanych pomiarów oraz dane
dotyczące stanu rozjazdu (stwierdzone braki, potrzeby podrozjazdnic, części do
wymiany, wymagany termin dokonania wymiany lub naprawy oraz datę usunięcia usterki
- wykonania naprawy). Wymiary przekraczające dopuszczalne odchyłki od wymiarów
zasadniczych naleŜy podkreślić na czerwono. Usunięcie usterek powinno być
odnotowane w arkuszach badania technicznego rozjazdów przez uprawnionego
pracownika.
11. Pełna
dokumentacja
techniczna
infrastruktury
kolejowej
winna
znajdować
się
u pracowników odpowiedzialnych nadzór nad stanem infrastruktury torowej.
§ 25
Przegląd okresowy podtorza
1. Podczas przeglądu naleŜy zwracać szczególną uwagę na prawidłowość odprowadzania
wody powierzchniowej z torowiska.
2. Przeglądy okresowe winna przeprowadzać osoba posiadająca stosowne uprawnienia
budowlane zgodnie z postanowieniami ustawy Prawo budowlane (kontrola okresowa:
jeden raz w roku i kontrola szczegółowa: co pięć lat).
3. Przegląd okresowy podtorza ma za zadanie ustalenie rodzaju i wielkości wad, zakresu
robót naprawczych, a następnie zakwalifikowanie podtorza do naprawy bieŜącej lub
głównej i ustalenie kolejności robót.
4. Z przeglądu okresowego podtorza naleŜy sporządzić „Protokół przeglądu" a słabe
miejsca w podtorzu winny być zaznaczone w ksiąŜce kontroli stanu toru. Wzór protokołu
przedstawiono w załączniku nr 15.
- 76 -
5. Częstotliwość przeglądów okresowych podtorza: raz w roku wspólnie ze sprawdzeniem
stanu technicznej sprawności przez osobę z uprawnieniami budowlanymi w specjalności
„linie, stacje i węzły kolejowe" zgodnie z postanowieniami art. 62 ustawy z dnia
07.07.1994 r. - Prawo budowlane.
6. Na podstawie wyników przeglądów wykonanych w danym roku ustala się potrzeby
napraw bieŜących i napraw głównych.
§ 26
Diagnostyka przejazdu kolejowo – drogowego.
1. Badanie diagnostyczne przejazdów kolejowych obejmują sprawdzenie:
1) stanu nawierzchni kolejowej i drogowej,
2) szerokości, głębokości i stanu Ŝłobków,
3) stanu odwodnienia przejazdu,
4) oświetlenia przejazdu,
5) stanu i kompletności oznakowania przejazdu od strony toru i od strony drogi,
6) warunków widzialności.
2. Badania diagnostyczne przejazdów kolejowych naleŜy przeprowadzać nie rzadziej niŜ
1 raz na rok wspólnie ze sprawdzeniem stanu technicznej sprawności przez osobę
z uprawnieniami budowlanymi w specjalności „linie, stacje i węzły kolejowe" zgodnie
z postanowieniami art. 62 ustawy z dnia 07.07.1994 r. - Prawo budowlane. Wyniki badań
naleŜy ująć w „Karcie badania technicznego przejazdu", w ”Metryce przejazdu lub
przejścia w poziomie szyn” a zbiorcze zestawienie ze wszystkich przejazdów
w „Sprawozdaniu". Wzory tych dokumentów przedstawiono w załączniku nr 13.
3. Warunki widzialności oraz stan techniczny przejazdu uŜytku publicznego, powinny być
sprawdzane przez komisję z udziałem przedstawicieli„PR”, zarządcy drogi oraz Policji
codwa lata. Przedstawiciele uŜytkownika bocznicy i zarządcy drogi, na spotkaniu komisji,
winni przedłoŜyć ostatnie wyniki pomiarów natęŜenia ruchu kolejowego i drogowego.
4. Sprawdzanie warunków widzialności naleŜy przeprowadzić zgodnie zrozporządzeniem
MTIGM z dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie.
§ 27
Planowanie badań diagnostycznych
1. Badaniom diagnostycznym podlegają wszystkie elementy nawierzchni na drogach
kolejowych zarządzanych przez „PR”.
2. W terminie do dnia 15 października kaŜdego roku, wyznaczony pracownik Sekcji zgłasza
do Oddziału elementy nawierzchni przeznaczone do badań diagnostycznych na następny
rok.
- 77 -
3. Terminy standardowych badań diagnostycznych ustala Oddział przy współpracy z Sekcją.
Na tej podstawie sporządzany jest roczny harmonogram badań diagnostycznych
nawierzchni. Harmonogram winien być sporządzony do dnia 30 listopada na rok
następny.
4. Roczny harmonogram podlega zatwierdzeniu przez Dyrektora Oddziału.
5. W razie potrzeby, Sekcja sporządza miesięczny harmonogram badań diagnostycznych
uwzględniający specyfikę, lokalizację, czas trwania i liczbę zaplanowanych badań
diagnostycznych nawierzchni, na podstawie harmonogramu rocznego. Harmonogram
winien być sporządzony do 24 grudnia na rok następny (wzór - Załącznik nr 11).
6. Miesięczny
harmonogram
badań
diagnostycznych
podlega
zatwierdzeniu
przez
Naczelnika Sekcji.
7. Za
terminowość
sporządzenia
i
kontrolę
realizacji
rocznych
i
miesięcznych
harmonogramów badań diagnostycznych odpowiada Naczelnik Sekcji.
§ 28
Częstotliwość badań diagnostycznych
1. Badania diagnostyczne dzielą się na:
1) standardowe,
2) specjalne (np. nadzwyczajne).
2. Standardowe badania diagnostyczne są czynnościami planowymi, przeprowadzanymi
przez uprawnionych pracowników na podstawie rocznegoi miesięcznego harmonogramu.
3. Standardowe badania obejmują:
1) obchody
normalne
(oględziny)
torów
wykonywane
w
cyklach
określonych
2) pomiary i przeglądy – badania techniczne wykonywane w cyklach określonych
3) oględziny, przeglądy i badania techniczne rozjazdów wykonywane w cyklach
określonych w załączniku nr 9.
4. Częstotliwości badań standardowych określone w Załącznikach niniejszej Instrukcji są
wartościami
minimalnymi.
W
zaleŜności
od
stanu
technicznego
i
warunków
eksploatacyjnych, na wniosek Naczelnika Sekcji, częstotliwość badań standardowych
moŜe ulec zmianie, pod warunkiem Ŝe nie spowoduje to wydłuŜenia cykli minimalnych.
Decyzję w tej sprawie podejmuje Dyrektor jednostki wykonawczej.
5. Specjalne badania diagnostyczne wykonuje się w szczególnych przypadkach (np. przy
wdraŜaniu nowych rozwiązań technicznych w elementach nawierzchni, badaniu tych
elementów po wypadkach lub wydarzeniach kolejowych, itp.). Badania specjalne powinny
- 78 -
być zlecane jednostkom naukowo- badawczym lub wyspecjalizowanym podmiotom
gospodarczym.
6. Pracownicy wykonujący badania diagnostyczne zobowiązani są do przestrzegania
postanowień
przepisów
z
zakresu
bezpieczeństwa
i
higieny
pracy,
ochrony
przeciwpoŜarowej oraz ochrony środowiska.
§ 29
Dokumentacja badań diagnostycznych
1. Dokumentację diagnostyki stanu toru stanowi:
1) w zakresie obchodów - ksiąŜka kontroli obchodów, którą zakłada Naczelnik Sekcji.
Wzór ksiąŜki kontroli obchodów i sposób jej prowadzenia określa załącznik nr 14;
2) w zakresie przeglądów - badań technicznych i pomiarów bezpośrednich torów –
ksiąŜka kontroli stanu toru, którą zakłada Naczelnik SekcjiWzór ksiąŜki kontroli stanu
toru określa załącznik nr 4.
W przypadku dokonywania pomiarów przyrządami elektronicznymi (toromierz,
profilomierz), wydruk komputerowy stanowi załącznik do ksiąŜki kontroli stanu toru.
2. Dokumentację diagnostyki stanu rozjazdów stanowi:
1) w zakresie oględzin rozjazdów - dziennik oględzin rozjazdów, który zakłada Naczelnik
Sekcji i przekazuje na posterunek techniczny, w którego dyspozycji są rozjazdy.
2) w
zakresie
przeglądów-
technicznych
badań
rozjazdów
i
wstawek
międzyrozjazdowych:
a) arkusze badania technicznego rozjazdów,
b) dziennik oględzin rozjazdów,
c) ksiąŜka kontroli stanu toru dla wstawek międzyrozjazdowych,
d) protokół z przeprowadzonych komisyjnych przeglądów- technicznych badań
rozjazdów,
W protokóle ujmuje się wyłącznie rozjazdy, w których usterki powodują lub mogą
spowodować ograniczenia eksploatacyjne.
Skład komisji ustala Dyrektor jednostki wykonawczej.
e) protokóły zakwalifikowania części rozjazdowych do wymiany.
Wzór protokołu zakwalifikowania części rozjazdowych do wymiany określa
załącznik Nr 10
3. Za właściwe prowadzenie dokumentacji o której mowa w pkt. 1 i 2 odpowiedzialny jest
Naczelnik Sekcji.
4. Na podstawie wykonanych przeglądów-badań technicznych torów, rozjazdów oraz
pomiarów bezpośrednich torów, Naczelnik Sekcji sporządza roczny raport z okresowej
kontroli stanu technicznego nawierzchni kolejowej na poszczególnych liniach kolejowych
- 79 -
(obiektach budowlanych). Dodatkowo, co 5 lat sporządza raport z okresowej kontroli
stanu
technicznego
i
przydatności
do
uŜytkowania
nawierzchni
kolejowej
na
poszczególnych liniach kolejowych (obiektach budowlanych). Raporty stanowią załączniki
do ksiąŜek obiektów budowlanych.
- 80 -
Rozdział VI
ZASADY WYKONYWANIA PODSTAWOWYCH ROBÓT
W ZAKRESIE UTRZYMANIA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ
W celu utrzymania pełnej sprawności infrastruktury kolejowej i bezpieczeństwa ruchu
pociągów naleŜy zachowywać zalecane terminy konserwacji nawierzchni a takŜe napraw
bieŜących (remontów). W okresie zimowym naleŜy przestrzegać zasad prawidłowego
odśnieŜania torów i rozjazdów.
§ 30
Wymiana złączek
1. Wymiana łubków w czynnych torach (bez zamknięcia toru) powinna być wykonana tak,
aby przed przejechaniem kaŜdego pojazdu kolejowego, złącza kaŜdego toku były skręcone
co najmniej dwiema śrubami po jednej w kaŜdej szynie. Przy wymianie łubków nie naleŜy
rozkręcać i zdejmować jednocześnie łubków w złączach przeciwległych lub złączach
sąsiednich tego samego toku. Przy wymianie śrub łubkowych i pierścieni, moŜna w jednym
złączu wyjmować jednocześnie nie więcej niŜ po dwie śruby (dwie zewnętrzne lub dwie
wewnętrzne). Przed zakończeniem dziennej pracy, łubki muszą być skręcone wszystkimi
śrubami.
2. Wymiana podkładek moŜe być dokonywana bez Ŝadnych obostrzeń, jeŜeli wymiana
dokonywana jest na jednym toku szynowym co czwarty podkład. Ciągłą wymianę podkładek
naleŜy dokonywać podczas zamknięcia toru dla ruchu. Przed zakończeniem robót wszystkie
wkręty oraz śruby stopowe powinny być załoŜone i dokręcone.
3. Wkręty, śruby stopowe, łapki i pierścienie mogą być wymieniane jednocześnie na nie
więcej niŜ trzech sąsiednich podkładach i tylko w jednym toku szynowym.
4. W przypadku zniszczenia przekładek pod szyną lub ich przesunięcia, naleŜy wykonać
wymianę lub poprawienie połoŜenia przekładek. Roboty te naleŜy łączyć z wymianą śrub
stopowych, łapek oraz zuŜytych lub uszkodzonych pierścieni.
§ 31
Regulacja szerokości toru
1. Przed robotami regulacji szerokości toru naleŜy ustalić przyczynę przekroczenia
dopuszczalnej odchyłki w szerokości toru:
1) jeŜeli przyczyną jest rozpłaszczenie główki połączone ze spływem słali, poprawę
szerokości uzyskuje się przez usunięcie spływów,
2) jeŜeli przyczyną jest boczne zuŜycie główki szyny, szynę naleŜy obrócić lub
wymienić,
- 81 -
3) jeŜeli przyczyną jest deformacja trwała szyny, szynę naleŜy wymienić lub
wyprostować za pomocą giętarki.
2. W pozostałych przypadkach konieczna jest zmiana miejsca przytwierdzenia podkładki
lub szyny do podkładu.
3. Przy regulacji przytwierdzenia szyny do podkładu na krótszych odcinkach toru (na
5 podkładach) dopuszcza się jednoczesne usunięcie wkrętów tylko w jednym toku na
maksymalnie trzech podkładach.
4. Przy regulacji przytwierdzenia szyn do podkładów na dłuŜszych odcinkach toru, naleŜy
stosować ściągi szynowe zakładane przy co drugim podkładzie. MoŜna wówczas
wykonywać jednoczesne roboty na 20 podkładach. Podczas przejazdu pojazdu
kolejowego szyna musi opierać się na wszystkich podkładkach.
5. Podczas
regulacji
szerokości
toru
naleŜy
przestrzegać
zasad
o
zachowaniu
dopuszczalnej tolerancji gradientu szerokości.
6. Przed zakończeniem dziennej roboty, szyny powinny być przymocowane do podkładów
wszystkimi złączkami.
7. Przed dopuszczeniem toru po wykonanych robotach regulacji szerokości naleŜy dokonać
pomiarów kontrolnych z odnotowaniem w „KsiąŜce kontroli stanu toru".
§ 32
Usuwanie dołków (wyboi)
1. JeŜeli odchylenia od ustalonego normami połoŜenia obu toków szyn na łukach i na
prostych (dołki) oraz przekroczone dopuszczalne wartości wichrowatości toru, naleŜy
przystąpić do ich usuwania.
2. Roboty przy usuwaniu pojedynczych dołków i wichrowatości naleŜy wykonywać jednym
z następujących sposobów:
1) podbicie podkładów podbijakami (ręcznymi lub zmechanizowanymi),
2) wyrównanie toków (do wysokości 10 mm) przy uŜyciu przekładek wyrównawczych.
3. Roboty powinny być tak prowadzone, Ŝeby przed kaŜdorazowym zakończeniem robót
wszystkie podkłady były podbite, okienka zasypane podsypką i tor uporządkowany.
4. Podczas podbijania podkładów naleŜy przestrzegać zasad o zachowaniu dopuszczalnej
tolerancji wichrowatości toru.
5. Przed dopuszczeniem toru po wykonanych w/w robotach naleŜy dokonać pomiarów
kontrolnych z odnotowaniem w „KsiąŜce kontroli stanu toru".
6. Podbicie podkładów w miejscu wyboi naleŜy sprawdzić następnego dnia, a zauwaŜone
niedokładności usunąć.
- 82 -
§ 33
Wymiana szyny
1. Wymianę pojedynczych szyn w torze klasycznym wykonuje się w przypadku zuŜycia szyn
przekraczającego dopuszczalne graniczne tolerancje oraz w przypadku wykrycia wady
szyny zagraŜającej bezpieczeństwu ruchu.
2. Prace te powinny być wykonywane podczas zamknięcia toru dla ruchu.
3. Do pojedynczej wymiany naleŜy uŜywać szyn starych uŜytecznych tej samej długości
i tego samego typu co szyny wymieniane. Rodzaj i stopień zuŜycia końców wymienionej
szyny winien być taki sam jak szyn sąsiednich a róŜnica w połoŜeniu powierzchni
tocznych i bocznych nie była większa niŜ 1mm.
4. Łączenie szyn róŜnych typów naleŜy wykonywać poprzez zabudowę szyny przejściowej
lub przez spawanie.
5. Do łączenia końców szyn róŜnych typów dopuszcza się stosowanie tzw. łubek
przejściowych, przystosowanych do róŜnych wysokości szyn i główek oraz róŜnych
szerokości stopek i główek stykających się szyn. Takie złącze przejściowe powinno być
złączem podpartym z zachowaniem zasad wymienionych w ust. 3.
6. Ciągła wymiana szyn moŜe być wykonywana przy spełnieniu warunku, Ŝe okres
eksploatacji podkładów nie był dłuŜszy od połowy okresu trwałości układanych szyn.
Układanie szyn powinno być poprzedzone robotami przygotowawczymi obejmującymi:
1) wymianę uszkodzonych pojedynczych podkładów,
2) oczyszczenie podsypki, uzupełnienie pryzmy podsypki i zagęszczenie,
3) regulację połoŜenia toru.
7. Po zakończeniu robót wymiany naleŜy uprzątnąć materiał wybudowany oraz w torach
zelektryfikowanych
naleŜy
doprowadzić
do
stanu
pierwotnego
sieć
powrotną
(uzupełnienie zdemontowanych łączników podłuŜnych i poprzecznych).
8. Przed dopuszczeniem toru po wykonanych w/w robotach naleŜy dokonać pomiarów
kontrolnych z odnotowaniem w „KsiąŜce kontroli stanu toru".
§ 34
Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów
1. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów w torach klasycznych naleŜy wykonywać
wówczas, gdy w stosunku do zasadniczego połoŜenia osiągnęło przesunięcie styków
200mm i luzów 30mm.
2. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów naleŜy wykonywać przy temperaturze
poniŜej 20°C podczas zamkni ęcia toru dla ruchu.
3. W przypadku zamknięcia się luzów w stykach z powodu spływów na końcach szyn,
naleŜy usunąć spływy.
- 83 -
4. Luzy robocze powstające w czasie prowadzenia robót regulacji, o długości:
1) 30-50mm naleŜy wypełniać osadzonymi wstawkami szyn z obciętymi stopkami,
2) 50-155mm naleŜy wypełniać wstawkami z kawałków szyn ze stopkami.
5. Luzy robocze na wstawkach, po których dozwolona jest jazda taboru kolejowego nie
mogą być większe niŜ 155mm.
6. Przed zakończeniem dziennych robót, tor powinien być doprowadzony do stanu
prawidłowego na całej długości. Podkłady przesunięte podczas pełzania szyn naleŜy
nasunąć i podbić. Zabronione jest pozostawianie w torze wstawek roboczych po
zakończeniu robót.
§ 35
Regulacja połoŜenia toru w planie
1. Usuwanie
odkształceń toru
w płaszczyźnie
poziomej
polega
na przesunięciu
poprzecznym toru tak, aby oś toru zajęła połoŜenie pierwotne.
2. JeŜeli zachodzi potrzeba przesunięcia toru więcej niŜ 0,08m., naleŜy przesunięcia
wykonywać po 0,08m. zachowując kaŜdorazowo długość odcinka przejścia z odcinka
przesuniętego do nie przesuniętego z obu stron co najmniej 60m., lub wykonać je
jednorazowo, ale przy zamknięciu toru dla ruchu. Po zakończeniu robót naleŜy podbić
wszystkie podkłady (równieŜ na odcinkach przejściowych).
3. Tor reguluje się lub nasuwa do właściwego połoŜenia według jednego z toków: na prostej
- toku dowolnego, w łuku - toku zewnętrznego.
4. W torach zelektryfikowanych, po wykonaniu regulacji połoŜenia toru w planie, naleŜy
sprawdzić połoŜenie sieci zasilania trakcyjnego.
5. Nasunięcie
toru
na
łukach
powinno
być
sprawdzane
przez
pomiar
strzałek
z odnotowaniem w „KsiąŜce kontroli stanu toru".
§ 36
Wymiana pojedynczych podkładów
1. Wymianie podlegają pojedyncze podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia
lub zuŜycia nie zapewniają prawidłowego podparcia i przytwierdzenia szyn. W przypadku
wystąpienia uszkodzenia podkładów zagraŜającego bezpieczeństwu ruchu, wymianę
podkładów naleŜy wykonać bezzwłocznie.
2. Do pojedynczej wymiany naleŜy uŜywać podkładów starych uŜytecznych naprawionych
i zregenerowanych, typu obowiązującego dla danej klasy toru; wuzasadnionych
przypadkach moŜna uŜywać podkładów nowych.
3. W torze czynnym (bez zamknięcia toru dla ruchu) jednocześnie wolno wymieniać co 4-ty
podkład.
- 84 -
4. Nowo ułoŜone podkłady naleŜy podbić. Wszystkie prace przy wymianie podkładu naleŜy
wykonać tak, aby niweleta toru nie uległa zmianie.
5. Po wymianie podkładów, tor powinien być doprowadzony do stanu umoŜliwiającego
bezpieczny ruch pociągów z obowiązującą prędkością. Przed dopuszczeniem toru po
wykonanych robotach naleŜy dokonać pomiarów kontrolnych z odnotowaniem
w „KsiąŜce kontroli stanu toru".
§ 37
Zasady wykonywania napraw i konserwacji rozjazdów
1. W zaleŜności od zakresu robót do wykonania, remont rozjazdu lub skrzyŜowania moŜe
być wykonywany jako:
1) remont -naprawa bieŜąca,
2) remont -naprawa główna.
2. Naprawa bieŜąca rozjazdu lub skrzyŜowania moŜe obejmować jedną lub kilka
następujących prac:
1) wymianę pojedynczych części stalowych,
2) wymianę pojedynczych podrozjazdnic (do 30%),
3) oczyszczenie i uzupełnienie podsypki,
4) usuwanie wad części stalowych przez napawanie i szlifowanie,
5) naprawę i regulację zamknięć nastawczych i sprzęŜeń zamknięć nastawczych oraz
urządzeń stabilizujących iglice,
6) regulację połoŜenia w płaszczyźnie poziomej,
7) regulację połoŜenia w płaszczyźnie pionowej wraz z podbiciem podrozjazdnic,
8) poprawę szerokości toru w rozjeździe, poprawę szerokości Ŝłobków,
9) szlifowanie rozjazdów,
10) regenerację części stalowych poprzez napawanie.
3. Naprawa główna rozjazdu lub skrzyŜowania obejmuje następujące prace:
1) wymianę kompletu podrozjazdnic,
2) wymianę kompletu części stalowych rozjazdu,
3) wymianę podsypki,
4) wymianę rozjazdu lub skrzyŜowania z podrozjazdnicami wraz z wymianą lub
oczyszczeniem i uzupełnieniem podsypki.
4. Modernizacja rozjazdu obejmuje roboty mające na celu podniesienie sprawności
techniczno-eksploatacyjnej rozjazdu, określonej nowymi parametrami eksploatacyjnymi.
5. Naprawę główną lub modernizację rozjazdu i skrzyŜowania wykonuje się przy zamknięciu
toru
dla
ruchu,
na
podstawie
projektu
budowlanego
opracowanego
zgodnie
z wymaganiami „Prawa budowlanego” oraz opracowanej technologii prowadzenia robót.
- 85 -
6. Roboty, które nie wymagają osłonięcia miejsca roboty sygnałami (wymiana lub
uzupełnienie drobnych części rozjazdu: śrub, wkrętów i opórek przeciwpełznych,
usuwanie spływów materiału na dziobach krzyŜownic) naleŜy wykonywać z zachowaniem
wszystkich warunków bezpieczeństwa ruchu, bez konieczności zapisywania faktu
przystąpienia do robót w dzienniku oględzin rozjazdów. KaŜdorazowe wyjście do
usuwania usterek w rozjazdach i w celu ich konserwacji winno być odnotowane
w „Dzienniku oględzin rozjazdów”. JeŜeli z uwagi na zakres naprawy wymagane jest
zamknięcie torów dla ruchu (napawanie szyn oraz dziobów krzyŜownic, wymiana bolca,
wszelkie roboty, które powodują przerwę w tokach szynowych albo naruszają prawidłowe
działanie rozjazdu lub zamknięć nastawczych), to w tych przypadkach kierujący robotami
powinien, przed przystąpieniem do robót, wykonać odpowiedni zapis w „Dzienniku
oględzin rozjazdów" oraz powiadomić pracowników prowadzących ruch. W przypadku
wykonywania tych prac w torze dojazdowym naleŜy dodatkowo powiadomić pisemnie
dyŜurnego ruchu stacji. Fakt tego powiadomienia naleŜy odnotować „Dzienniku oględzin
rozjazdów".
7. Zabrania się przystępowania do robót przed naleŜytym osłonięciem i zabezpieczeniem
miejsca robót sygnałami.
8. W czasie wykonywania robót naprawczych w rozjazdach naleŜy przestrzegać warunków
prowadzenia robót zgodnie z warunkami technicznymi utrzymania nawierzchni zawartymi
w niniejszej instrukcji.
9. Przed wpisaniem adnotacji w dzienniku oględzin rozjazdów o wykonanej naprawie
rozjazdu i jego przydatności do eksploatacji naleŜy sprawdzić prawidłowość jego
działania.
10. Oprócz zapisów w dzienniku oględzin rozjazdów, jeŜeli usterka była odnotowana
w arkuszu badania technicznego rozjazdu, naprawę naleŜy odnotować równieŜ w tym
arkuszu. Zapisu tego dokonuje uprawniony pracownik.
11. Do konserwacji rozjazdów zalicza się następujące zakresy robót:
1) usuwanie zanieczyszczeń i starego smaru,
2) smarowanie części trących rozjazdu,
3) dokręcanie śrub i wkrętów,
4) wymiana uszkodzonych lub uzupełnianie brakujących śrub i wkrętów,
5) regulacja zamknięć nastawczych,
6) podbijanie pojedynczych podrozjazdnic,
7) niszczenie i usuwanie roślinności i chwastów,
8) uzupełnianie podsypki.
9) koszenie skarp i karczowanie drzew oraz krzewów,
10)
czyszczenie rowów odwadniających,
- 86 -
11)
konserwację znaków drogowych.
§ 38
Zasady wykonywania napraw i konserwacji podtorza
1. W zakres konserwacji podtorza wchodzą następujące czynności:
1) usuwanie z ław torowisk kamieni, gruzu, błota, starej podsypki, koszenie trawy, itp.
2) uzupełnianie umocnień biologicznych,
3) niewielkie korekty krawędzi skarp, ich powierzchni itp.
2. Naprawę bieŜącą wykonuje się w celu zapewnienia moŜliwości uŜytkowania podtorza do
czasu wykonania naprawy głównej i polega ona na usuwaniu niewielkich odkształceń
i uszkodzeń oraz częściowej wymianie zuŜytych lub uszkodzonych części elementów
podtorza.
3. Najczęściej
występujące
wady
podtorza
i
zalecenia
dotyczące
ich
naprawy
przedstawiono w tabeli 6.1.
Tabela 6.1
Wada i jej opis
Koryta poprzeczne:
poprzeczne do osi toru,
wypełnione podsypką,
zagłębienia w mało
przepuszczalnych
gruntach podtorza pod
podkładami
Charakterystyczne
objawy ułatwiające
rozpoznanie wady
Charakterystyczne cechy bieŜącego
utrzymania - sposoby napraw
Powstają zwiększone,
nierównomierne osiadania
toru oraz gliniaste wycieki
wokół podkładów
odprowadzenie wód z torowiska (ścinanie i
oczyszczanie ław torowiska, wykonywanie
wcinek pomiędzy podkładami); budowa
drenaŜy podziemnych, podniesienie toru
na warstwę ochronną lub grubszą warstwę
podsypki,
Niecki podsypkowe:
rozciągające się wzdłuŜ
toru, wypełnione podsypką, Często obserwuje się
zagłębienia w mało
wypieranie gruntów na
przepuszczalnych gruntach międzytorza
podtorza pod pryzmą
podsypki
Wysadziny:
lokalne, często
nierównomierne
podnoszenie się toru (ew.
takŜe torowiska) na skutek
przemarzania podsypki
(ew. gruntu podtorza) oraz
wiosenne osiadania toru
związane z odmarzaniem
tych materiałów.
Zmiany połoŜenia toru w
okresie przemarzanie
gruntów i gwałtowne jego
odkształcanie się (dołki,
przekosy) w okresie
wiosennym. Niekiedy na
odcinkach z wysadzinami
obserwuje się wychlapki,
wypieranie gruntów (garby)
na ławach, międzytorzach
oraz zwiększone zuŜycie
elementów nawierzchni.
- 87 -
wykonanie sączków poprzecznych
pomiędzy pokładkami, sięgających
najniŜszych punktów odkształconego
torowiska; moŜliwie głębokie ścięcie gruntu
na ławie torowiska i ułoŜenie pokrycia
ochronnego pod podsypką (w przypadku
duŜych odkształceń torowiska zaleca się
stosować pokrycia szczelne)
oczyszczenie posypki albo jej wymiana,
osuszenie wysadzinowych gruntów,
zabezpieczenia ich przed dopływem wód,
budowa warstw przeciwmrozowych gruntu,
podniesienie niwelety toru, obróbka
fizykochemiczne gruntów górnych warstw
lub wymiana gruntów do odpowiedniej
głębokości
Odkłady odsiewek na
skarpach, ławach i w
rowach;
zmiana przekroju
poprzecznego długo
eksploatowanego podtorza
Odkształcenia podtorza i
toru, szczególnie w
przypadku duŜych usypów z
wagonów i niewłaściwie
wykonywanych robót
podsypkowych (bez
usuwania odsiewek)
rozplantowywanie odsiewek, usunięcie
odsiewek z ław torowisk, zmiana
technologii robót podsypkowych,
oczyszczanie ław torowisk, usuwanie
nasypów z międzytorzy.
§ 39
Zapewnienie sprawności w okresie zimowym
1. Przygotowanie toru do warunków zimowych ma na celu zapewnienie bezawaryjnej pracy
w okresie występowania niskich temperatur, opadów śniegu oraz silnych wiatrów.
2. Ogólny nadzór i koordynację akcji zimowej pełni osoba wyznaczona zgodnie ze strukturą
organizacyjną „Przewozy Regionalne” sp. z o.o.
3. Kierownikami akcji zimowej są pracownicy odpowiedzialni za transport kolejowy w danej
Sekcji.
4. Do obowiązków kierownika akcji zimowej naleŜy:
1) nadzór
nad
prawidłowością
i
terminowością
realizacji
zadań
wynikających
z przyjętego wewnętrznego harmonogramu prac przygotowawczych do zimy,
2) kierowanie
akcją zimową i koordynacja w zakresie uŜycia sił ludzkich i
środkówtechnicznych,
3) nadzór nad przebiegiem akcji.
5. Przed okresem zimowym naleŜy:
1) ustalić kolejność odśnieŜania torów i rozjazdów w zaleŜności od ich znaczenia
eksploatacyjnego,
2) ustalić
lokalizacje
czasowego
odkładania
śniegu
w
przypadkach
silnych
i długotrwałych opadów śnieŜnych,
3) dokonać oczyszczania rozjazdów ze starych smarów i zastosować smar zimowy,
4) przygotować
przejazdy, w tym zabezpieczyć odpowiednią ilość piasku do
posypywania drogi na przejeździe,
5) usunąć z toru usypy, materiały nawierzchniowe i inne przeszkody w ewentualnej
pracy sprzętu odśnieŜnego,
6) w oparciu o doświadczenia z lat ubiegłych dokonać zabezpieczenia przed zaspami
śnieŜnymi poprzez ustawienie zasłon odśnieŜnych,
7) dokonać
przeszkolenia
pracowników
przewidzianych
do
robót
odśnieŜnych
w zakresie warunków prowadzenia ruchu i bhp pracowników podczas robót,
8) dokonać zaopatrzenia w niezbędne materiały, narzędzia i sprzęt potrzebny do
odśnieŜania.
- 88 -
6. W okresie zimowym stosownie do panujących warunków atmosferycznych naleŜy
zapewnić:
a. utrzymywanie w gotowości sprzęt i narzędzia do odśnieŜania,
b. oczyszczanie torów i rozjazdów według ustalonej kolejności odśnieŜania.
7. Usuwanie skutków niekorzystnych warunków atmosferycznych podczas ich trwania
polega na utrzymaniu przejezdności poprzez :
1) bieŜące odśnieŜanie torów i rozjazdów,
2) uprzątanie śniegu z dróg dojazdowych i przejazdów kolejowych, itp.,
3) zabezpieczanie rozjazdów przed zamarzaniem,
4) odkuwanie lodu w obrębie rozjazdów, torów, przejazdów, itp.
8. Przy silnych i długotrwałych opadach śnieŜnych, przy braku moŜliwości bieŜącego
wywoŜenia, naleŜy gromadzić go na międzytorzu w pryzmach długości 5 ÷ 7m.
w odstępach co ok. 1m.
9. Do ręcznego odśnieŜania uŜywa się łopat drewnianych lub stalowych, mioteł oraz
szczotek do oczyszczania zwrotnic, skrobaczek do odkuwania lodu, itp.
10. Przy ręcznym odśnieŜaniu rozjazdów naleŜy w pierwszej kolejności oczyścić zwrotnice
oraz Ŝłobki na całej długości.
11. W obrębie przejazdów kolejowych naleŜy usuwać śnieg przede wszystkim ze Ŝłobków
oraz na dojazdach a w przypadkach oblodzeń jezdni - naleŜy posypać jezdnię środkami
chemicznymi (np. soli).
12. Roboty związane z odprowadzeniem wód wiosennych naleŜy wykonać z chwilą
wiosennego spływu wód poprzez kierowanie wody do urządzeń odwadniających lub do
miejsc, z których moŜna będzie wypompować.
13. Podczas odśnieŜania rozjazdów naleŜy zachować szczególną ostroŜność. Wkładanie rąk
lub nóg między iglicę a opornicę bez odpowiedniego zabezpieczenia jest zabronione.
Pracownicy zatrudnieni przy akcji zimowej powinni być ubrani bezwzględnie w kamizelki
ostrzegawcze koloru pomarańczowego.
§ 40
Zapewnienie sprawności w okresie wysokich temperatur
1.
Przed okresem wysokich temperatur przygotowanie torów polegać będzie na wykonaniu
robót, które zapewnią bezpieczną eksploatację toru klasycznego.
2.
Na podstawie wyników przeprowadzonych badań diagnostycznych naleŜy opracować
harmonogram robót przygotowawczych do pracy torów w okresie wysokich temperatur.
3.
W zakresie robót przygotowawczych naleŜy uwzględnić:
1) dokręcanie śrub stopowych i wkrętów,
2) konserwacja wszystkich śrub,
- 89 -
3) dokręcanie śrub łubkowych z jednoczesną konserwacją komór łubkowych,
4) wymianę zuŜytych i uzupełnienie brakujących przekładek,
5) nasuwanie szyn odpełzłych i regulację luzów,
6) uzupełnienie brakującej podsypki.
§ 41
Podstawowe warunki bezpieczeństwa podczas robót nawierzchniowych
1.
Do zadań kierownika robót, posiadającego uprawnienia budowlane do kierowania
robotami w odpowiedniej specjalności naleŜy:
1) organizowanie i prowadzenie robót zgodnie z obowiązującymi przepisami, w tym
przepisami bhp,
2) sprawowanie nadzoru nad przestrzeganiem przez podległych mu pracowników
zasad bhp,
3) zapobieganie kolizji prac torowych z urządzeniami przytorowymi i kablami,
4) sprawowanie nadzoru nad stanem technicznym sprzętu i narzędzi pracy,
5) właściwe zabezpieczenie i osygnalizowanie miejsca robót,
6) nadzór nad sygnałami i przyborami sygnalizacyjnymi będącymi w jego dyspozycji
i w dyspozycji podległych mu pracowników (sygnalistów, obchodowych itp.),
7) dopilnowanie stosowania przez pracowników właściwej odzieŜy ochronnej, roboczej
i sprzętu ochrony osobistej oraz uŜytkowanie jej zgodnie z przeznaczeniem,
2.
Obowiązki pracowników:
1) wykonywanie pracy zgodnie z zasadami i przepisami bhp oraz przestrzeganie
wydawanych w tym zakresie poleceń i wskazówek kierownika robót,
2) dbanie o naleŜyty stan maszyn, sprzętu i narzędzi pracy oraz utrzymywanie ładu
i porządku na stanowiskach pracy,
3) uŜywanie przydzielonych im środków ochrony indywidualnej oraz odzieŜy i obuwia
roboczego zgodnie z ich przeznaczeniem,
4) poddawanie się badaniom lekarskim wstępnym, okresowym i kontrolnym, zgodnie
z obowiązującymi w tym zakresie przepisami,
5) powiadamianie
kierownika robót o wypadkach przy pracy i zauwaŜonych
zagroŜeniach dla zdrowia i Ŝycia ludzkiego,
3.
Urządzenia oraz sprzęt zmechanizowany stosowany do robót torowych:
1) urządzenia oraz sprzęt zmechanizowany stosowany i wykorzystywany przy
utrzymaniu nawierzchni kolejowej, pod względem technicznym i eksploatacyjnym
powinny
odpowiadać
warunkom
zapewniającym
i higieniczne warunki pracy,
- 90 -
obsługującym
bezpieczne
2) urządzenia powinny być wyposaŜone odpowiednio w: dokumentację techniczno -
ruchową, instrukcje obsługi i instrukcje bhp, opracowane zgodnie z postanowieniami
odrębnych przepisów,
3) urządzenia i sprzęt, które podlegają dozorowi technicznemu powinny mieć aktualne
dokumenty uprawniające do ich eksploatacji,
4) bezpośrednią obsługę urządzeń i sprzętu moŜna powierzać wyłącznie pracownikom,
którzy mają odpowiednie przeszkolenie i egzamin w zakresie obsługi tych urządzeń
i znajomości przepisów bhp,
5) uruchamianie, eksploatowanie i zatrzymywanie urządzeń przy pracy zespołowej
powinno
być
poprzedzone
umownym
sygnałem.
Do
podawania
sygnału
upowaŜniony jest pracownik nadzorujący zespół pracowników albo pracownik
obsługujący maszynę lub urządzenie. Pracownika upowaŜnionego do podawania
sygnałów wyznacza kierownik robót.
6) operatorowi nie wolno opuszczać stanowiska pracy w czasie ruchu urządzenia lub
sprzętu którym kieruje. W przypadku oddalenia się (choćby chwilowego) od
urządzenia lub sprzętu będącego w ruchu, operator obowiązany jest zatrzymać
silnik, zahamować i zabezpieczyć urządzenie przed włączeniem jej przez osoby
niepowołane,
7) urządzenia, sprzęt zmechanizowany i pomocniczy oraz narzędzia pracy, w czasie
zbliŜania się pojazdów kolejowych, powinny być zdjęte z torowiska i usunięte poza
skrajnię budowli,
4. Narzędzia pracy:
1) ręczne narzędzia pracy powinny być sprawdzane kaŜdorazowo przed ich uŜyciem.
Nie wolno uŜywać narzędzi uszkodzonych oraz nie odpowiadających normom
i warunkom technicznym,
2) narzędzia ręczne o napędzie elektrycznym powinny być poddawane okresowym
próbom w zakresie ustalonym w Polskich Normach lub w dokumentacji producenta,
3) stan techniczny narzędzi elektrycznych naleŜy sprawdzać bezpośrednio przed ich
uŜyciem i w czasie czynności przygotowawczych do robót wykonywanych poza
placem budowy.
5. Bezpieczeństwo pracy i organizacja zabezpieczenia miejsca robót w torze:
1)
pracownicy udający się z miejsca zbiórki do miejsca robót powinni być pouczeni
przez kierownika robót o zasadach bezpiecznego dojścia do miejsca robót,
2)
podczas przechodzenia przez tory naleŜy zachować szczególną ostroŜność,
a zwłaszcza:
a. przed wejściem na tory naleŜy się zatrzymać, rozejrzeć w obydwie strony dla
upewnienia czy nie zbliŜa się pojazd kolejowy,
- 91 -
b. przez tory naleŜy przechodzić prostopadle do ich osi, obserwując czy nie zagraŜa
niebezpieczeństwo ze strony przejeŜdŜającego pojazdu kolejowego,
c. podczas przechodzenia przez tory nie wolno stawiać stóp na główkach szyn, na
zwrotnicach, kierownicach i krzyŜownicach rozjazdów,
3) przechodzenie przez tory zastawione przez pojazdy kolejowe:
a. w przerwach między stojącymi wagonami - jeŜeli odległość między nimi wynosi co
najmniej 20 m,
b. przed stojącym pojazdem - w odległości 10 m.
c. nie wolno przechodzić pod pojazdami, po zderzakach i sprzęgach wagonowych,
4) w
czasie
przejazdu
manewrowych
nie
pojazdu
wolno
kolejowego
stać
na
lub
materiałach
podczas
wykonywania
nawierzchniowych
i
jazd
innych
przedmiotach znajdujących się na poboczach lub międzytorzu,
5) w czasie wykonywania robót na torach i rozjazdach, miejsce robót naleŜy
odpowiednio osygnalizować wskaźnikiem W7 - Podać sygnał „Baczność",
6) w czasie zbliŜania się i przejeŜdŜania pojazdów kolejowych, naleŜy zejść z toru
i ustawić się na ławie torowiska w odległości większej niŜ 2,0 m od zewnętrznego
toku szyn, stać twarzą do toru, obserwując czy nie ma zagroŜenia bezpieczeństwu
dla pracowników i ruchu kolejowego; przy robotach na torach bocznicy naleŜy
usuwać się na międzytorze, zachowując jednocześnie bezpieczną odległość od
strony sąsiedniego toru,
7) w okresie niekorzystnych warunków atmosferycznych (ulewnych deszczy, silnej mgły,
zamieci śnieŜnej) nie naleŜy wykonywać na czynnych torach Ŝadnych robót
utrzymania, a zakres robót koniecznych dla zachowania ciągłości i bezpieczeństwa
ruchu kolejowego, ograniczyć do minimum z zachowaniem szczególnych środków
ostroŜności,
8) pracownicy zatrudnieni na czynnych torach obowiązani są mieć na sobie kamizelki
ostrzegawcze
koloru pomarańczowego
lub ubranie koloru pomarańczowego
z elementami odblaskowymi. Dotyczy to równieŜ pracowników wykonujących
obchody, oględziny techniczne rozjazdów oraz inne czynności wykonywane na
torach.
6. Przed przystąpieniem do wykonywania prac w torach i rozjazdachnaleŜy dokonać zapisu
w „KsiąŜce oględzin rozjazdów" po uzgodnieniu z kierującym ruchem kolejowym.
7. W czasie zamknięcia toru dojazdowego do bocznicy naleŜy z obu stron ustawić tarczę
D1 w osi toru zamkniętego, za ostatnią zwrotnicą prowadzącą na zamknięty tor.
O zamknięciu toru dojazdowego naleŜy bezwzględnie powiadomić kierującego ruchem
kolejowym na przyległej infrastrukturze.
- 92 -
8. Prace na torach kolejowych zarządzanych przez „PR” musza być prowadzone pod
nadzorem osoby posiadającej niezbędne kwalifikacje lub przeszkolonej lub innej
wyznaczonej przez Naczelnika Sekcji. Prace konserwacyjne mogą być wykonywane
samodzielnie
przez
pojedynczego
pracownika
pod
warunkiem
wcześniejszego
uzgodnienia z pracownikiem odpowiedzialnym za utrzymanie infrastruktury kolejowej.
- 93 -
ROZDZIAŁ VII
UTRZYMANIE SIECI TRAKCYJNEJ
§ 42
Przeznaczenie i zakres stosowania
1. Rozdział określa zasady utrzymania urządzeń sieci trakcyjnej zasilanych napięciem 3 kV
DC będących w zarządzaniu „PR”.
2. W przypadkach nieuregulowanych niniejszą instrukcją stosuje się obowiązujące przepisy
dotyczące budowy i eksploatacji urządzeń elektroenergetycznych.
§ 43
Podstawowe określenia
1. Techniczne:
1) dławik torowy - urządzenie zapewniające elektryczne oddzielenie toków szynowych dla
prądu sygnałowego w obwodach torowych z jednoczesnym umoŜliwieniem przepływu
trakcyjnego prądu powrotnego;
2) element sekcjonowania sieci - izolowane przęsło napręŜenia, sekcyjna przerwa
izolacyjna lub izolator sekcyjny;
3) granica elektryczna stacji - miejsce, w którym sieć torów głównych zasadniczych stacji
moŜe być odizolowana elektrycznie od sieci torów szlakowych,
4) izolator sekcyjny - urządzenie do izolowania dwóch części tego samego odcinka
napręŜenia przy zachowaniu moŜliwości swobodnego przejścia odbieraka prądu;
5) izolowane przęsło napręŜenia - przęsło napręŜenia, w którym przewody sąsiednich
odcinków napręŜenia (sekcji) są wzajemnie odizolowane elektrycznie;
6) łącznik szynowy podłuŜny - element słuŜący do elektrycznego połączenia ze sobą
dwóch szyn tego samego toku;
7) łącznik szynowy poprzeczny międzytokowy - przewód słuŜący do elektrycznego
połączenia ze sobą obu toków szyn jednego toru;
8) łącznik szynowy poprzeczny międzytorowy - przewód słuŜący do elektrycznego
połączenia ze sobą szyn róŜnych torów;
9) łącznik prowizoryczny - łącznik zakładany doraźnie w miejsce brakującego lub
uszkodzonego łącznika przewidzianego dokumentacją techniczną;
10)
odcinek napręŜenia (sekcja) - odcinek sieci jezdnej stanowiący wydzielony układ
mechaniczny zawarty między jego punktami zakotwienia;
11)
odgromnik (ochronnik przepięciowy) - urządzenie słuŜące do ochrony sieci
trakcyjnej przed skutkami przepięć;
- 94 -
12)
odsuw - konstrukcyjne odsunięcie przewodu jezdnego i liny nośnej (skrajnego
przewodu sieci z dwoma przewodami jezdnymi) - od osi toru w punkcie podwieszenia
sieci jezdnej;
13)
przęsło (przelot) - odcinek sieci jezdnej zawarty między sąsiednimi punktami
podwieszenia;
14)
przęsło napręŜenia - odcinek sieci jezdnej wspólny dla dwóch sąsiednich sekcji
pomiędzy punktami ich zakotwień;
15)
rozjazd sieciowy - układ przewodów zapewniający płynne przejście odbieraka
prądu z sieci jezdnej jednego toru na sieć jezdną drugiego toru we wszystkich
kierunkach jazdy, dla których rozjazd jest przewidywany;
16)
sekcjonowanie sieci jezdnej - podział sieci jezdnej na odcinki wzajemnie od siebie
odizolowane elektrycznie;
17)
sekcjonowanie podłuŜne - podział elektryczny sieci jezdnej tego samego toru;
18)
sekcjonowanie poprzeczne - podział elektryczny sieci jezdnych sąsiednich torów
względem siebie;
19)
sekcyjna przerwa izolacyjna (przerwa powietrzna) - element sekcjonowania
podłuŜnego słuŜący do odizolowania dwóch części tego samego odcinka napręŜenia;
20)
sieć trakcyjna - zespół przewodów i szyn kolejowych, słuŜących do zasilania
energią elektryczną pojazdów trakcyjnych z napędem elektrycznym (konstrukcje
wsporcze są częścią składową sieci trakcyjnej, natomiast przewodów zasilaczy oraz
kabli powrotnych nie zalicza się do sieci trakcyjnej);
21)
sieć jezdna - część sieci trakcyjnej złoŜona z zespołu przewodów wraz z
konstrukcjami wsporczymi, łącznie z elementami mocującymi i niezbędnym osprzętem,
słuŜąca do współpracy elektrycznej i mechanicznej z odbierakami prądu pojazdów
trakcyjnych z napędem elektrycznym (przewody wzmacniające zalicza się do sieci
jezdnej),
22)
sieć powrotna - część sieci trakcyjnej złoŜona z szyn kolejowych oraz ich połączeń
elektrycznych (łączniki) przewodzących prąd trakcyjny;
23)
sieć uszyniająca - zespół uszynień indywidualnych i uszynień grupowych;
24)
tok izolowany - tok toru kolejowego nieprzewodzący (niewiodący) prądu
trakcyjnego;
25)
uszynienie
-
połączenie
elektryczne
konstrukcji
wsporczych
wraz
z zamontowanymi na nich elementami konstrukcyjnymi z siecią powrotną;
26)
wspólna bieŜnia - część sieci jezdnej w przęśle napręŜenia pomiędzy słupami
krzyŜowymi, na której przewody jezdne obu odcinków napręŜenia znajdują się na tej
samej płaszczyźnie poziomej;
- 95 -
27)
wysokość zawieszenia sieci jezdnej - odległość przewodu/ przewodów jezdnych
do płaszczyzny łączącej powierzchnię szyn na wysokości ich główek, mierzona w osi
toru.
2. Organizacyjne:
1)
diagnostyka sieci trakcyjnej - zespół czynności (oględziny, objazdy, pomiary
parametrów konstrukcyjnych i eksploatacyjnych lub korzystanie z pomiarów
wykonywanych w trakcie przeglądów okresowych i bazy danych automatycznej
rejestracji wagonów diagnostycznych), polegający na zebraniu informacji i ocenie
aktualnego stanu technicznego, a w konsekwencji przedstawienie prognozy stanu
technicznego sieci trakcyjnej, na podstawie której moŜna określić cykle utrzymaniowe
oraz wyeliminować mogące wystąpić uszkodzenia;
2)
dyspozytor zasilania - osoba pełniąca dyŜur na stanowisku dyspozytora zasilania
elektroenergetycznego;
3)
zarządzający–Dyrektor jednostki wykonawczej „PR” zarządzającym majątkiem
urządzeń sieci trakcyjnej oraz odpowiadającym za zapewnienie właściwego stanu
technicznego tych urządzeń;
4)
zarządca infrastruktury - spółka PKP PLK S.A zarządzająca siecią trakcyjna na
zelektryfikowanych liniach kolejowych;
5)
naprawy - są to czynności mające na celu przywrócenie pierwotnych parametrów
sieci trakcyjnej, których obniŜenie nastąpiło wskutek zuŜycia eksploatacyjnego
(naprawy planowe) lub awarii (naprawy awaryjne);
6)
obsługa techniczna - zespół czynności utrzymania obejmujący: oględziny,przeglądy
inspekcyjne,serwis awaryjny, inne prace;
7)
oględziny - bieŜąca kontrola i ocena stanu technicznego poszczególnych elementów
i urządzeń sieci trakcyjnej;
8)
przegląd okresowy jest to zespół czynności, wykonywanych w cyklach ustalonych
przez zarządzającego, obejmujący: pomiary parametrów sieci trakcyjnej, regulację
sieci trakcyjnej, wymianę uszkodzonych elementów, ujawnionych w trakcie przeglądu,
których stan techniczny moŜe spowodować awarię sieci trakcyjnej;
9)
serwis awaryjny - usuwanie uszkodzeń urządzeń sieci trakcyjnej powstałych na
skutek zuŜycia eksploatacyjnego, awarii, wypadków i wydarzeń kolejowych, klęsk
Ŝywiołowych itp., a takŜe zapewnienie gotowości do ich usuwania.
§ 44
Rodzaje czynności technicznego utrzymania sieci trakcyjnej
1. Na czynności utrzymania sieci trakcyjnej składają się: diagnostyka; obsługa techniczna:
oględziny, serwis awaryjny; przeglądy: okresowe,naprawy.
- 96 -
2. Celem utrzymania sieci trakcyjnej jest jej zapewnienie właściwych parametrów
techniczno-eksploatacyjnych, utrzymanie w wyznaczonych standardach technicznych
oraz dokonanie oceny jej sprawności technicznej.
§ 45
Cykle utrzymaniowe
1. Cykle utrzymaniowe ustala zarządzający w zaleŜności od stanu technicznego sieci oraz
warunków eksploatacyjnych i środowiskowych.
2. Diagnostyka wykonywana jest wyłącznie przez osoby upowaŜnione i posiadające
odpowiednie kwalifikacje w zakresie elektromonter sieci trakcyjnej.
3. Oględziny wykonywane są nie rzadziej niŜ co 3 miesiące,
4. Przeglądy wykonywane są nie rzadziej niŜ co 24 miesiące,
5. Dla linii i torów z zawieszonym ruchem pociągów, przeglądów okresowych i inspekcyjnych
nie wykonuje się.
6. Naprawy - zakres rzeczowy napraw oraz terminy zatwierdzazarządzający na wniosek
Naczelnika Sekcji.
§ 46
Oględziny
1. Oględziny przeprowadza się w porze dziennej. Dopuszcza się obserwację wybranych
elementów sieci trakcyjnej w porze nocnej.
2. Dokonanie oględzin i ujawnione nieprawidłowości powinny być odnotowane w „KsiąŜce
oględzin".
3. JeŜeli rozmiar ujawnionych nieprawidłowości zagraŜa bezpieczeństwu ruchu pociągów lub
grozi awarią urządzeń sieci, dokonujący oględzin obowiązany jest zatrzymać pierwszy
pojazd zbliŜający się do miejsca zagroŜenia orazbezzwłocznie powiadomić kierującego
manewrami (zarządzającego manewrami na danej infrastrukturze torowej), np. dyŜurnego
ruchu, ustawiacza, nastawniczego.NiezaleŜnie od powyŜszego, dokonujący oględzin
powinien jak najszybciej nawiązać łączność z dyspozytorem zasilania, zgłosić meldunek
o stanie sieci jezdnej na danym odcinku i realizować ich polecenia.
4. Przynajmniej raz w roku zarządzający dokonuje kontroli stanu technicznego urządzeń
objętych obsługą techniczną. Z powyŜszej kontroli sporządza protokół.
5. Przynajmniej raz na 5 lat zarządzający dokonuje „Kontroli stanu technicznego
i przydatności do uŜytkowania, estetyki oraz otoczenia utrzymywanych urządzeń".
Z powyŜszej kontroli sporządza protokół.
- 97 -
Zakres czynności w czasie oględzin.
Lp. Sprawdzane elementy urządzeń sieci trakcyjnej
1.
2.
Konstrukcje wsporcze, odciągi, fundamenty, głowice fundamentowe
Przewody jezdne, liny nośne, przewody wzmacniające i grupowego uszynienia
napowietrznego
3.
Wysięgniki ruchome i stałe
4.
Wieszaki przewodów jezdnych, połączenia elektryczne, uchwyty odległościowe
5.
Izolatory
6.
Urządzenia napręŜające
7.
Kotwienia środkowe
8.
Uszynienia konstrukcji wsporczych i budowli, osłony, ograniczniki niskonapięciowe
9.
Odłączniki i rozłączniki sekcyjne
10. Odgromniki, zwierniki wielokrotnego działania
11. Wskaźniki We
12. Jakość współpracy odbieraków z siecią
13. Elementy sieci powrotnej
14. Tablice ostrzegawcze na przejazdach, osłonach pionowych
- 98 -
§ 47
Przeglądy okresowe
1. Przeglądy
okresowe
przeprowadza
brygada
robocza
z
pomostu
pojazdu
przystosowanego do prac na sieci trakcyjnej.
2. Przeglądy okresowe wykonuje się przy wyłączonej i zabezpieczonej przed pojawieniem
się napięcia sieci trakcyjnej.
3. Zaleca się wykonywanie przeglądów okresowych w porze dziennej zmasowanymi
środkami technicznymi. Z dokonanego przeglądu sporządzany jest protokół.
4. Przeglądy okresowe obejmują takŜe naprawę lub wymianę uszkodzonych elementów
sieci trakcyjnej, których stan techniczny moŜe spowodować awarię sieci trakcyjnej.
Zakres przeglądów okresowych
Lp.
Sprawdzane elementy sieci trakcyjnej
1.
Wysokość zawieszenia przewodów jezdnych
2.
Odsuw przewodów jezdnych i lin nośnych
3.
Miejscowe zuŜycie przewodów jezdnych
4.
Odległości od elementów uziemionych lub uszynionych
5.
Odstępy izolacyjne
6.
Przewody jezdne
7.
Liny nośne, ustalające i odciągowe
8.
Przewody wzmacniające i przewody napowietrznego uszynienia grupowego
9.
Urządzenia napręŜające
10. Wieszaki
11. Uchwyty odległościowe
12. Izolatory
13. Wysięgniki
14. Rozjazdy sieciowe i wspólna bieŜnia
15. Osprzęt sieci
16. Połączenia elektryczne
17. Odłączniki i ich napędy
18. Odgromniki
- 99 -
19. Uszynienia, ograniczniki niskonapięciowe,
20. Konstrukcje wsporcze, odciągi, fundamenty oraz głowice fundamentowe
21. Osłony, tablice ostrzegawcze i wskaźniki
§ 48
Naprawy
1. Naprawy planowe - planowe czynności mające na celu przywrócenie pierwotnych
parametrów sieci trakcyjnej, których obniŜenie nastąpiło wskutek zuŜycia.
2. Naprawy
awaryjne-
polegają
na
usuwaniu
uszkodzenia
sieci
trakcyjnej,
które
spowodowało lub moŜe spowodować wstrzymanie lub ograniczenie ruchu pociągów
i wymaga natychmiastowej interwencji pogotowia sieciowego. Do napraw awaryjnych
zalicza się wszelkie naprawy i uzupełnienia elementów sieci trakcyjnej, których
konieczność wykonania stwierdzono podczas wykonywania oględzin lub przeglądów
okresowych.
§ 49
Rodzaje dokumentacji utrzymania sieci trakcyjnej
1. KaŜda jednostka wykonawcza powinna posiadać następującą dokumentację:
1) projekty sieci trakcyjnej, według których sieć została wybudowana; katalogi, tablice
i wykresy montaŜowe - dotyczące typów i rodzajów sieci trakcyjnej;
2) rysunki konstrukcyjne sieci jezdnej, zespołów, podzespołów i detali osprzętu;
3) schematy sekcjonowania sieci trakcyjnej;
4) paszporty urządzeń sieci trakcyjnej;
5) plany izolacji torów i rozjazdów
6) plany zabiegów utrzymaniowych.
2. Dokumentacja, o której mowa w ust. 1, powinna być uaktualniana na bieŜąco,
z odnotowywaniem wykonanych zabiegów konserwacyjnych i naprawczych (wraz
z określeniem zakresu napraw) oraz wyników pomiarów zuŜycia przewodów jezdnych.
3. Za stan aktualności dokumentacji odpowiedzialny jest Naczelnik Sekcji.
4. Wszelkie zmiany w schematach sekcjonowania i dokumentacjach montaŜowych naleŜy
wykonywać na bieŜąco. Odpowiedzialne za wykonanie powyŜszego są właściwe
terenowo jednostki utrzymujące urządzenia sieci trakcyjnej.
- 100 -
§ 50
Schemat sekcjonowania sieci trakcyjnej
1. Schemat sekcjonowania sieci trakcyjnej określa podział sieci jezdnej na odcinki
niezaleŜne elektrycznie oraz sposób zasilania tych odcinków.
2. Schemat sekcjonowania powinien zawierać co najmniej:
1) układ sieci trakcyjnej wraz z elementami izolacji podłuŜnej i poprzecznej, odłączniki (w
połoŜeniu zasadniczym) i zasilacze;
2) numery torów i rozjazdów zelektryfikowanych oraz rozjazdów łączących bezpośrednio
tor niezelektryfikowany z zelektryfikowanym;
3) numery konstrukcji wsporczych i kilometr linii kolejowej, na których zamontowane są
odłączniki sekcyjne i odłączniki linii potrzeb nietrakcyjnych;
4) numery konstrukcji wsporczych i kilometr linii kolejowej, na które wprowadzane są
zasilacze podstacyjne i kabinowe z podaniem nazwy zasilacza i jego typu;
5) miejsce zlokalizowania podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych (kilometr linii kolejowej)
z podaniem numerów telefonów i zaznaczeniem miejsca przyłączenia kabli powrotnych
i uszyniających;
6) miejsce zlokalizowania skrzyŜowań lub zbliŜeń budowli z siecią trakcyjną (linie
elektroenergetyczne, telekomunikacyjne, wiadukty, mosty, przejazdy kolejowe, linie
potrzeb nietrakcyjnych na konstrukcjach wsporczych sieci trakcyjnej itp.) z podaniem
kilometra linii kolejowej;
7) miejsca zlokalizowania nastawni na stacjach z podaniem numerów telefonów;
8) usytuowanie semaforów ustawionych przed elementami sekcjonowania podłuŜnego;
9) miejsca szczególnie niebezpieczne (wspólne podwieszenia, przejścia połączeń
elektrycznych nad sieciami innych torów itp.);
10)
zaznaczenie odcinków sieci trakcyjnej, na których kable światłowodowe ułoŜone
są w takiej odległości od fundamentów konstrukcji wsporczych, która stwarza
niebezpieczeństwo
uszkodzenia kabli
światłowodowych
podczas
robót
fundamentowych;
11)
zaznaczone odcinki sieci trakcyjnej o łącznej długości większej niŜ 2 km, wzdłuŜ
których
równolegle
przebiega
napowietrzna
znamionowym:
a) 110 kV - w odległości mniejszej niŜ 100m.,
b) 220 kV - w odległości mniejszej niŜ 150m.,
c) 400 kV - w odległości mniejszej niŜ 200m.,
d) 750 kV - w odległości mniejszej niŜ 250m.
- 101 -
linia
energetyczna
o
napięciu
§ 51
Paszporty urządzeń sieci trakcyjnej
1. Paszporty urządzeń sieci trakcyjnej powinny odzwierciedlać aktualny stan techniczny oraz
dokonane zmiany konstrukcyjne sieci i przeprowadzone zabiegi utrzymania.
2. Paszportyzacja urządzeń sieci trakcyjnej moŜe być prowadzona w formie elektronicznej.
Formy paszportyzacji ustala zarządzający.
§ 52
Plany przeglądów okresowych sieci trakcyjnej
1. Przeglądy okresowe i inspekcyjne sieci trakcyjnej wykonywane powinny być według
planów przeglądów i szczegółowych harmonogramów opracowywanych corocznie na
następny rok kalendarzowy.
2. Plany przeglądów okresowych i inspekcyjnych sieci trakcyjnej sporządzane są przez
jednostki wykonawcze. Plany przeglądów okresowych i inspekcyjnych sporządza się
w rozbiciu na lata kalendarzowe oraz lokalizację wg punktów utrzymania z określeniem
ilości torokilometrów sieci trakcyjnej.
3. Harmonogramy przeglądów sieci trakcyjnej sporządza się w okresach rocznych.
§ 53
Utrzymanie sieci powrotnej
1. Utrzymanie sieci powrotnej w rozumieniu niniejszej instrukcji polega na zapewnieniu
ciągłości elektrycznej w tokach szynowych dla przewodzenia prądów trakcyjnych.
2. Elementami zapewniającymi ciągłość elektryczną sieci powrotnej dla prądów trakcyjnych
są:
1) łączniki szynowe podłuŜne,
2) łączniki szynowe poprzeczne, stanowiące połączenia elektryczne wyrównawcze
międzytokowe i międzytorowe, w tym łączące środki dławików w sąsiednich torach,
3) łączniki szynowe obejściowe: w torach i odcinkach izolowanych z jednotokową izolacją
kontroli niezajętości toru, w izolowanych odcinkach zwrotnicowych,
4) połączenia elektryczne dławików torowych w torach i odcinkach izolowanych,
5) połączenia elektryczne, łączące dławiki torowe z kablami powrotnymi przy podstacjach
trakcyjnych i z kablami uszyniającymi, a takŜe połączenia elektryczne tych dławików
z tokami szyn,
6) dławiki torowe wraz z połączeniami z tokami szynowymi, spełniające rolę łączników
szynowych w liniowych obwodach bezzłączowych SOT1.
3. Elementy wymienione w ust. 2 moŜna przytwierdzać do szyny przez spawanie,
lutospawanie, wciskanie, skręcanie i inne dopuszczone technologie szczegółowe.
- 102 -
§ 54
Czynności utrzymania
1. Czynności utrzymania sieci powrotnej sprowadzają się do:
1) kontroli dokonywanych w ramach obsługi technicznej, a takŜe po otrzymaniu
zgłoszenia o niewłaściwej pracy obwodów kontroli niezajętości torów i rozjazdów lub
obwodów nakładanych. W przypadku stosowania podłuŜnych łączników szynowych
typu PP polegają na realizacji zaleceń dokumentacji techniczno - ruchowej, z pełną
konserwacją złączy szynowych nie rzadziej niŜ co 5 lat;
2) napraw,
w
ramach których
brakujące
łączniki
są
uzupełniane,
uszkodzone
a wymieniane, jak równieŜ poprawiane są luźne styki połączeń z szyną.
2. Naprawy mają na celu usunięcie usterek stwierdzonych w czasie kontroli, lub zastąpienie
zgłoszonych do wymiany łączników prowizorycznych, łącznikami stałymi. W ramach
napraw dokonuje się uzupełnienia łączników z zastrzeŜeniem, Ŝe spawanie nie moŜe być
realizowane do stopki lub szyjki szyny oraz do szyn termoutwardzalnych.
3. Odtworzenie elementów sieci powrotnej po robotach nawierzchniowych naleŜy do
wykonawcy tych robót.
4. Prace utrzymaniowe wykonywane są w odniesieniu do:
1)
połączeń elektrycznych łączących środki uzwojeń dławików torowych;
2)
połączeń
elektrycznych łączących
dławiki
torowe
z
kablami
powrotnymi
i kablami (przewodami) uszyniającymi urządzeń wchodzących w skład sieci trakcyjnej
lub obiektów zasilania elektroenergetycznego;
3)
dławików torowych i ich połączeń z tokami szynowymi w torach bez złączy
izolowanych oraz, gdy dławiki te znajdują się w obwodzie kabli powrotnych i kabli
(przewodów) uszyniających urządzeń wchodzących w skład sieci trakcyjnej lub
obiektów zasilania elektroenergetycznego;
4)
spawanych połączeń końcówek linek dławikowych z tokami szynowymi;
5)
złączy szynowych z łącznikami typu PP oraz innych połączeń, dopuszczonych do
stosowania
przez
zarządzającego,
których
technologię
montaŜu
określono
w odrębnych Dokumentacjach Techniczno - Ruchowych (DTR).
5. Czynności regulacji układów rezonansowych dławików torowych, o których mowa w ust. 4
pkt 3 wykonywane są przy współdziałaniu i pod nadzorem montera urządzeń srk. Nadzór
ten sprowadza się, w szczególności, do potwierdzenia prawidłowości wykonania
czynności regulacyjnych układów rezonansowych.
6. Czynności montaŜu łączników, o których mowa w ust. 4 pkt 5, dokonuje się przy
współdziałaniu lub pod nadzorem pracowników słuŜb drogowych. Po zakończeniu
montaŜu złącze szynowe naleŜy trwale oznakować poprzez namalowanie pasków koloru
- 103 -
Ŝółtego o szerokości 5 cm, po obu końcach łubków złącza na szyjce, po obydwu stronach
szyny.
§ 55
Wymagania techniczne
1. W elementy sieci powrotnej (łączniki szynowe) muszą być wyposaŜone wszystkie tory
zelektryfikowane, łącznie z przyległymi rozjazdami i przejściami rozjazdowymi.
2. Łączniki szynowe powinny być wykonane:
10)
z giętkiej linki miedzianej o przekroju nie mniejszym niŜ 95 mm2 dla łączników
podłuŜnych i poprzecznych międzytokowych;
11)
z dwóch giętkich linek miedzianych o przekroju nie mniejszym niŜ 2x70 mm2 dla
łączników poprzecznych międzytorowych i obejściowych;
12)
w postaci elementów o innej konstrukcji, z materiałów spełniających wymagania
określone w normie PN-EN 50122-2:2003(U) i dopuszczonych do stosowania.
3. Sposoby przyłączenia łączników do szyn powinny zapewniać trwałość połączenia
i niezmienność rezystancji.
4. Łączniki szynowe poprzeczne i obejściowe powinny mieć osłony izolujące na napięcie
750 V oraz powinny być ułoŜone w sposób zapobiegający ich uszkodzeniom
mechanicznym.
5. Układ sieci powrotnej musi być zgodny z planem izolacji torów i rozjazdów.
6. Na torach wyposaŜonych w urządzenia blokady z izolowanymi obwodami torowymi,
naleŜy stosować łączniki szynowe poprzeczne międzytorowe, łączące środki uzwojeń
dławików co trzecie złącze izolowane.
7. Na torach, wyposaŜonych w urządzenia blokady z izolowanymi obwodami torowymi,
usytuowanie łączników szynowych poprzecznych powinno być zgodne z dokumentacją
techniczną.
8. JeŜeli szyny torów niezelektryfikowanych wykorzystywane są w obwodach sieci powrotnej
lub uszyniającej, muszą odpowiadać warunkom sieci powrotnej i być elektrycznie
połączone z torami zelektryfikowanymi. W przeciwnym przypadku muszą być one
odizolowane od torów zelektryfikowanych.
9. Łączniki szynowe podłuŜne, poprzeczne (międzytokowe i międzytorowe), obejściowe,
połączenia dławików torowych i kabli powrotnych oraz uszyniających, nie mogą być
oderwane od szyn i innych miejsc przytwierdzenia, spawy nie mogą być popękane,
a przekrój łącznika (przewodu) nie moŜe być mniejszy od 2/3 jego przekroju
znamionowego. Połączenia mechaniczne łączników (wciskanych, śrubowych i innych) nie
mogą być luźne i muszą być przytwierdzone z odpowiednią siłą. Powłoki izolacyjne
łączników (tam, gdzie są zastosowane) nie mogą być uszkodzone.
- 104 -
10. Łączniki szynowe brakujące i uszkodzone powinny być w terminie nie dłuŜszym niŜ 14
dni naprawione lub wymienione. W uzasadnionych przypadkach, brakujące lub
uszkodzone łączniki szynowe mogą być zastąpione łącznikami prowizorycznymi.
11. Łączniki szynowe, zerwane lub uszkodzone, w czasie robót utrzymania nawierzchni
kolejowej naprawia wykonawca tych robót. W przypadku wykonywania wymiany
nawierzchni,
zapewnienie
odpowiednich
materiałów
oraz
wykonanie
łączników
i zacisków szynowych naleŜy do wykonawcy robót nawierzchniowych. JeŜeli naprawy
łączników nie mogą być dokonane bezpośrednio po zakończeniu robót torowych,
dopuszcza się stosowanie łączników prowizorycznych, które wykonawca robót torowych
powinien załoŜyć przed załączeniem napięcia w sieć trakcyjną, a następnie zastąpić je
łącznikami stałymi.
12. W przypadku pęknięcia szyny naprawiający uszkodzenie, zobowiązany jest zastosować
łącznik stały, lub przynajmniej łącznik prowizoryczny.
13. Łączniki szynowe, których uszkodzenie spowodowało wadliwe działanie urządzeń srk,
zastąpione prowizorycznymi przez montera srk (dla przywrócenia poprawnego działania
urządzeń), naleŜy naprawić (wymienić) w pierwszej kolejności.
14. Łączniki prowizoryczne powinny być wykonane z linki miedzianej o przekroju nie
mniejszym niŜ 95 mm2, lub z innego materiału o równowaŜnym przekroju z punktu
widzenia oporności elektrycznej, przytwierdzone do szyny w sposób umoŜliwiający
przepływ prądu trakcyjnego.
15. Łączników szynowych prowizorycznych nie moŜe być więcej niŜ 10 na 1 km toru lub
w jednym odcinku izolowanym szyn pod warunkiem, Ŝe nie powoduje to zakłóceń
w pracy obwodów torowych.
16. Łączniki prowizoryczne powinny zostać zastąpione stałymi w okresie do 14 dni.
17. Rezystancja przejścia, linka dławikowa - szyna, powinna być równowaŜna rezystancji
3 metrów bieŜących szyny w danym torze.
18. Konstrukcja łączników szynowych nie powinna zwiększać ogólnej rezystancji sieci
powrotnej o więcej niŜ 20%.
- 105 -
ZAŁĄCZNIKI
- 106 -
Załącznik nr 1
ELEMENTY KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI
I.
Przytwierdzenia szyn
Rysunek 1
Przytwierdzenie typu K szyny UIC60 (60E1) do podkładów betonowych.
Oznaczenia:
1- szyna,2- podkładka Ŝebrowa,3- przekładka,4- łapka,5- śruba stopowa z nakrętką,6- pierścień spręŜysty potrójny,7- przekładka pod podkładką
Ŝebrową,8- wkręt,9- pierścień spręŜysty podwójny,10- dybel,11- korek,12- podkład betonowy.
- 107 -
Rysunek 2
Przytwierdzenie spręŜyste szyny UIC60 (60E1) do podkładów betonowych.
Oznaczenia:1- kotwa,2- łapka spręŜysta3- wkładka izolacyjna,4- przekładka podszynowa.
Rysunek 3
Przytwierdzenie typu K szyny UIC60 (60E1) do podkładów drewnianych.
Oznaczenia:1- szyna,2- podkładka Ŝebrowa,3- przekładka,4- łapka,5- śruba stopowa z nakrętką,6- pierścień spręŜysty
potrójny,7- wkręt,8- pierścień spręŜysty podwójny,9- podkład drewniany
- 108 -
Rysunek 4
Przytwierdzenie typu K szyny S49 do podkładów betonowych.
Oznaczenia: 1- szyna,2- podkładka Ŝebrowa,3- przekładka,4- łapka,5- śruba stopowa z nakrętką,6- pierścień spręŜysty
podwójny,7- przekładka pod podkładką Ŝebrową,8- wkręt,9- dybel,10-korek,11- pierścień spręŜysty podwójny,12- podkład
betonowy.
- 109 -
Rysunek 5
Przytwierdzenie szyny S42 bezpośrednie
rednie do podkładów drewnianych.
- 110 -
Rysunek 6
Przytwierdzenie typu K szyny S42 do podkładów drewnianych.
Rysunek 7
Przytwierdzenie typu K szyny S49 do podkładów drewnianych.
Oznaczenia: 1. Szyna S49, 2 Podkładka Ŝebrowa asymetryczna ZM, 3 Przekładka podszynowa, 4 Łapka Łp2, 5 Śruba stopowa
z nakrętką SS16-65, 6 Pierścień podwójny Pds 25a, 7. Wkręt Ø24 x 135 49A, 8 Podkład drewniany IB, IIB
- 111 -
Rysunek 8
Przytwierdzenie typu K szyny S49 do podkładów betonowych INBK – 7d
Oznaczenia: 1. Szyna S49, 2 Podkladka Ŝebrowa asymetryczna Ps49, Przekładka podszynowa, 4 Łpaka Łp2, 5.
Śruba stopowa z nakrętką Ssb 16-65, 6 Pierścień podwójny Pds 25a, 7. Wkręt Ø24x180 42R-180, 8 Podkład z
betonu spręŜonego INBK-7D, 9. Pierścień podwójny Pds 25a, 10. Przekładka izolacyjna Pia 1, 11 Dybel
- 112 -
II.
Złącza szyn
Rysunek 9
Złącze szyn S42 podparte z przytwierdzeniem bezpośrednim.
Oznaczenia:
1) Szyna S42
2) Podkładka złączowa P3S
3) Wkręt Ø24x150 42S
4) Sruba łubkowa z nakrętką Słc 1-125
5) Łubek S42
6) Pierścień płaski
7) Podkładka do łączenia podkładów Pdb3
8) Śruba do łączenia podkładów Spb 2-585
9) Podkład drewniany IB, IIB
- 113 -
Rysunek 10
Złącze szyn S49 – podparte z przytwierdzeniem typu K.
Oznaczenia:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Szyna S49
Podkładka Ŝebrowa poddzłączowa ZZ
Podkładka podszynowa
Łapka Łp2
Śruba stopowa z nakrętką SS16-65
Pierścień podwójny Pds 25a
Wkręt Ø 24x135 49A
Podkład drewniany IB, IIB
Śruba łubkowa z nakrętką Sib1-130
Łubek S49
Śruba do łączenia podkładów Spb2-585
Podkładka do łączenia podkładów Pdb3
- 114 -
Rysunek 11
Złącze szyn S49 6-otoworowe niepodparte z przytwierdzeniem typu K.
Oznaczenia:
2. Szyna S49
3. Podkładka Ŝebrowa międzyzłączowa ZM
4. Przekładka podszynowa
5. Łapka Łp2
6. Śruba stopowa z nakrętką SS16-65
7. Pierścień podwójny Pds 25a
8. Wkręt Ø24x135 49A
9. Podkład drewniany IB, IIB
10. Śruba łubkowa z nakrętką Słb 1-130
11. Łubek S49 – 6 otworowy
- 115 -
Rysunek 12
Złącze szyn S49 6-otworowe niepodparte z przytwierdzeniem typu K.
Oznaczenia:
1. Szyna S49
2. Podkładka Ŝebrowa BI3
3. Śruba łubkowa z nakrętką Słb 1-130
4. Łapka Łp2
5. Śruba stopowa z nakrętką SSb 16-65
7. Wkręt R42 Ø24x180
8. Podkład INBK -4
9. Przekładka szynowa
10. Przekładka izolacyjna
11. Łubek S49 6otworowy
- 116 -
Rysunek 13
Złącze izolowane z szyn S49, 4-otworowe podparte z przytwierdzeniem typu K.
1. Szyna S49
2. Podkładka Ŝebrowa ZZ
3. Podkładka podszynowa
4. Łapka Łp2
5. Śrubba Stopowa z nakrętką SS16-65
7. Wkręt Ø 24 x 135 49A
9. Śruba łubkowa z nakrętką Słb1-130
10. Łubek S49, frezowany
11. Izolacja podłuŜna
12. Izolacja poprzeczna
13. Izolacja tulejkowa Ø32,6 L-26 mm
14. Śruba do łączenia podkładów Spb 2-585
15. Podkładka do łączenia podkladów Pbd3
- 117 -
Rysunek 14
Złącze izolowane klejone – spręŜone z szyn S49, 6-otworowe niepodparte
z przytwierdzeniem typu K.
Oznaczenia
1. Szyna S49
2. Podkładka Ŝebrowa międzyzlączowa ZM
3. Przekładka podszynowa
4. Łapaka Łp2
5. Śruba stopowa z nakrętką SS16-65
6. Pierścień płaski
7. Wkręt Ø24x135 49A
9. Śruba łubkowa spręŜająca z nakrętką
10. Łubek S49 6-otworowy – wzmocniony
11. Izolacja podłuŜna
12. Izolacja poprzeczna
13. Izolacja tulejkowa Ø32, 6 L-18mm
- 118 -
- 119 -
Załącznik nr 2
KRYTERIA OCENY STANU NAWIERZCHNI I ODBIORY ROBÓT
I. Kryteria oceny przydatności eksploatacyjnej szyn.
1. Wartości graniczne dla kryteriów uzytkowania szyn:
1) Dopuszczalne zuŜycie pionowe:
a) dla szyny typu UIC60 (60E1) – 28mm
b) dla pozostałych typów: – 25mm
2) Dopuszczalne zuzycie boczne: do dolnej krawędzi głowki
3) Kąt nachylenia powierzchni bocznej głowki szyny: + 55° (rys. 1).
Rysunek 1
2. W
przypadku
równoczesnego
wystąpienia
zuŜycia
pionowego
i
bocznego,
dopuszczalne zuŜycie pionowe naleŜy zmniejszyć o połowę rzeczywistego zuŜycia
bocznego.
3. W szynach przekładanych, po osiągnięciu dopuszczalnego zuŜycia bocznego,
dopuszczalne
zuŜycie
pionowe
naleŜy
zmniejszyć
o
połowę
obustronnych
rzeczywistych zuŜyć bocznych.
4. Uszkodzenia szyn zagraŜające bezpieczeństwu ruchu oraz zuŜycie szyn powodujące
niedopuszczalne zmniejszenie ich przekroju poprzecznego, które winny być
zakwalifikowane do wymiany, są następujące:
1) pęknięcia podłuŜne i poprzeczne na długości przęsła, pęknięcie przy otworach do
śrub łubkowych,
2) odłupanie części główki lub stopki,
- 120 -
3) równomierne zuŜycie główki na całej długości szyny, przekraczające wymiary
wskazane w ust. 1,
4) zadry i wióry grubości 2 mm i więcej,
5) miejscowe zagłębienia, zgniecenia końców szyn większe niŜ 3 mm,
6) spływy boczne na całej długości szyny, szerokości 3 mm lub więcej w jedną
stronę,
7) wytarcie stopki na głębokość większą niŜ 3 mm,
8) wytarcie komory łubkowej, przy którym łubki (nawet regenerowane) nie będą
spełniały właściwego połączenia szyn.
II. Kryteria oceny stanu podkładów.
Tabela 1.
Stan
podkładów
Stopień
degradacji
Kryteria kwalifikacji
Podkłady drewniane
Zuzycie
małe
0 – 0,2
ZuŜycie
przecietne
0,2 – 0,7
ZuŜycie
duŜe
Zuzycie
bardzo
duŜe
0,7 – 0,9
0,9 – 1,0
Wcięcia podkładek na głębokość do 6 mm. Pęknięcia podłuŜne rozwarte nie większe
niŜ 10 mm. Zukosowanie (skoszenie) nie większe niŜ 50 mm.
Wcięcia podkładek 6 - 1 2 mm. Pęknięcia podłuŜne rozwarte nie więcej niŜ 15mm.
Wgniecenia i zarysowania powierzchni do 20 mm. Skoszenie do 130 mm (przy braku
pęknięć i wcięć do 160 mm).
Wcięcia podkładek na pełną głębokość i więcej. Pęknięcia podłuŜne rozwarte ponad 15
mm. Uszkodzenia powierzchni ponad 20 mm. Ślady murszu. Skoszenie jak wyŜej.
Wkręty dają się wyjąć palcami. Pęknięcia rozwarte na 30 mm i więcej. Widoczne
pęknięcia poprzeczne (złamania). Spróchniałe podkłady.
Podkłady betonowe
Zuzycie
małe
0 – 0,2
ZuŜycie
przecietne
0,2 – 0,9
ZuŜycie
duŜe
0,7 – 0,9
Zuzycie
bardzo
duŜe
0,9 – 1,0
Brak pęknięć i złamań w części podszynowej. Pojedyncze włoskowate pęknięcia w
części środkowej w ilości do 5 podkładów na szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie
25 m).
Brak pęknięć i złamań w części podszynowej. Włoskowate pęknięcia bez wykruszeń
betonu w części środkowej w ilości do 10 podkładów na szynie 30 m (do 8 podkładów
na szynie 25 m).
Pęknięcia w części podszynowej bez wykruszenia betonu w ilości do 5 podkładów na
szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m ) lub z wykruszeniem w ilości do 2
podkładów na szynach 30 m i 25 m. Włoskowate pęknięcia w części środkowej z
wykruszeniem betonu w ilości do 15 podkładów na szynie 30 m (do 12 podkładów na
szynie 25 m). Pęknięcia w części środkowej z wykruszeniem betonu w ilości do 3
podkładów na szynach 30 m i 25 m. Złamania w ilości do 2 podkładów na szynach 30
m i 25 m.
Pęknięcia w części podszynowej bez wykruszeń betonu w ilości do 5 podkładów na
szynie 30 m (do 4 podkładów na szynie 25 m ) lub z wykruszeniem na ponad 2
podkładach na szynach 30 m i 25 m. Pęknięcia w części środkowej bez wykruszenia
betonu w ilości ponad 15 podkładów na szynie 30 m (ponad 12 podkładów na szynie
25 m) lub z wykruszeniem betonu na ponad 3 podkładach na szynach 30 m i 25 m.
Złamania 3 i więcej podkładów na szynach 30 m i 25 m.
- 121 -
Tabela 2.
Zalecana trwałośc graniczna podkładów ( latach)
Rodzaj podkładów
Klasy torów 5
Drewniane sosonowe
21
Drewniane bukowe
25
Drewniane dębowe
33
Betonowe
40
Tabela 3.
Wady w podkładach betonowych kwalifikujące je do usunięcia z toru.
Rodzaj wady
Symb
ol
Opis charakterystycznych cech wady
Pęknięcie częsciowe betonu
w strefie podszynowej
I.1
Widoczne okiem nieuzbrojonym na 2 lub 3 powierzchniach podkładu,
przy czym zniszczenie nie przekracza 50% powierzchni przekroju.
Pęknięcia całkowite (złamania)
w strefie podszynowej
I.2
Zniszczenie przekracza 50% pwoerzchni przekroju podkładu.
Pęknięcia całkowite (złamania)
w strefie środkowej
I.3
Zniszczenie przekracza 50% powierzchni przekroju podkładu.
Zerwane zbrojenie nośne podkładu
I.4
Zerwane struny nośne (kable, pręty) przy znacznych ubytkach
betonu.
Odpryski betonu w strefie
podszynowej w miejscu
zamocowania podkładki.
I.5
Wykruszenia i odpryski mechaniczne, odsłaniające zbrojenie i nie
zapewniające pełnego podparcia podkładki.
Urwany wkręt
I.6
Dolna część wkręta pozostaje w podkładzie.
Zniszczenie dybla drewnianego lub
dybla z tworzywa sztucznego
I.7
Zniszczony dybel na skutek procesu gnicia lub działań
mechanicznych nie trzyma właściwie wkręta.
III. Kryteria zakwalifikowania złączek do wymiany.
1. Łubki:
1) pęknięte, pogięte,
2) zuŜyciu wysokości większym niŜ 5,0mm,
3) z otworem odkształconym lub o średnicy większej niŜ 3,0mm od nominalnej.
2. Śruby łubkowe:
1) zgięte lub skrzywione, nie dające się dokręcić lub odkręcić,
2) z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce, pękniętą nakrętką,
3) zmniejszonej ponad 3 mm średnicy trzpienia w części nienagwintowanej.
3. Podkładki:
1) złamane lub pęknięte, z oderwanym lub naderwanym Ŝebrem,
2) z Ŝebrem wyrobionym ponad 3,0mm,
3) z otworem zniekształconym ponad 3,0mm,
- 122 -
4) z powierzchnią przylegania łapki wytartą ponad 2,5mm,
5) z powierzchnią górną wytartą ponad 2,0mm,
6) ze zmniejszoną grubością o ponad 25 %.
4. Śruby stopowe:
1) skrzywione lub zgięte, nie dające się dokręcić lub odkręcić,
2) z wytartym lub uszkodzonym gwintem na trzpieniu lub w nakrętce.
5. Łapki:
1) pogięte i połamane,
2) z powierzchniami przylegania wytartymi ponad 3,0mm,
3) z otworem odkształconym ponad 2,0mm.
6. Wkręty:
1)
złamane, skrzywione lub zgięte, z odkształconą główką,
2)
z trzpieniem skorodowanym ponad 2,0mm,
3)
z gwintem skorodowanym ponad 1,5mm.
7. Pierścienie spręŜyste i łapki spręŜyste:
1) pęknięte,
2) nie spręŜynujące.
IV. Kryteria oceny stanu podsypki,
Tabela 4.
Kryteria kwalifikacji podsypki.
Stan
podsypki
Stopień
degradacji
Dobry
0 – 0,2
Przeciętny
0,2 – 0,6
Zły
Bardzo zły
0,6 – 0,8
> 0,8
Opis charakterystycznych cech
Brak wychlapek. Rzadko widoczne chwasty. Pełne obsypanie czół
podkładów. NiezauwaŜalne obsuwanie się podsypki od czół podkładów.
Okienka zapełnione. Podsypka zagęszczona i ustabilizowana. Brak
objawów pustych miejsc pod podkładami.
Pojedyncze wychlapki - nie więcej niŜ na 2 sąsiednich podkładach w ilości
nie większej niŜ do 15% podkładów. Silne zachwaszczenie. Pojedyncze
podkłady z odsłoniętymi czołami do 2/3 do wysokości.
Wychlapki obejmujące 3 do 5 podkładów -razem w ilości do 30%
podkładów. DuŜe zachwaszczenie. Braki podsypki w okienkach do
wysokości 2/3 podkładów.
Wychlapki obejmujące więcej niŜ 5 podkładów - razem w ilości większej
niŜ 30% podkładów. Puste okienka. Odsłonięte całkowicie czoła
podkładów na długości większej niŜ 4 m.
- 123 -
V. Kryteria oceny stanu rozjazdów.
1. Dopuszczalne zuŜycie części rozjazdów:
1)
Dopuszczalne pionowe zuŜycie iglic, opornic, szyn skrzydłowych i dziobów krzyŜownic
oraz szyn łączących w rozjazdach typ UIC60, S49, S42, 8a na bocznicach „PR"
wynosi:12 mm.
2)
W razie występowania jednocześnie bocznego zuŜycia części rozjazdu, dopuszczalne
zuŜycie pionowe powinno być zmniejszone o połowę zuŜycia bocznego.
3)
Dopuszczalne zuŜycie boczne części rozjazdowych (iglic, opornic, krzyŜownic)
kwalifikujące je do wymiany wynosi: dla rozjazdów typu UIC 60 i S49 - 8mm., dla
rozjazdów typ 8a i S42 - 6mm. (rys.2) pod warunkiem, Ŝe nie zostaną przekroczone
odchyłki dopuszczalne szerokości toru w rozjeździe. ZuŜycie boczne mierzy się na
głębokości jak na rys. 2.
Rysunek 2
4)
Do pomiaru bocznego zuŜycia opornicy i iglicy słuŜy przymiar o kształcie
odpowiadającym profilowi koła zuŜytego.
5)
Przy iglicy odsuniętej od opornicy luźnik ww. przymiaru wsuwa się na wysokość, na
jakiej się znajduje krawędź nowej iglicy (tj. 20mm.). Gdy luźnik ten nie daje się wsunąć
na grubość dopuszczalną wówczas półzwrotnicę wyznacza się do wymiany.
6)
Przy iglicy dosuniętej do opornicy ww. luźnik wsuwa się na wysokości krawędzi iglicy.
JeŜeli luźnik ten daje się wsunąć to wynik badania jest pozytywny i półzwrotnicę naleŜy
pozostawić w rozjeździe. W przeciwnym wypadku naleŜy zeszlifować iglicę na długości
50cm. i sprawdzić czy po takim zeszlifowaniu luźnik grubości 3mm. daje się usunąć.
7)
JeŜeli przy iglicy dosuniętej do opornicy przymiar opiera się swą dolną częścią na iglicy
i nie daje się dosunąć do bocznej powierzchni opornicy, to całą półzwrotnicę naleŜy
wyznaczyć do wymiany.
- 124 -
8)
Pionowe zuŜycie opornicy winno być sprawdzane za pomocą przymiaru, którego
kształt odpowiada profilowi nowego koła. Przymiar ten powinien dotykać do iglicy tylko
górną częścią.
9)
ZuŜycie pionowe krzyŜownic naleŜy liczyć łącznie z miejscowym wgnieceniem
materiału. W krzyźownicacb, gdzie występują większe zuŜycia miejscowe moŜna
stosować regenerację w torze przez napawanie. Zasadniczo regeneracje krzyŜownic
naleŜy wykonywać przy zuŜyciu mniejszym równym 9mm.,
10) Dopuszczalne boczne zuŜycie kierownic w krzyŜownicach wynosi 4mm. Przy
większym zuŜyciu kierownicę naleŜy wymienić.
11) Dopuszczalne zuŜycie wkładek mierzy się bezpośrednio przez pomiar szerokości
Ŝłobków zgodnie z arkuszem technicznego badania rozjazdów. JeŜeli wymiary
przekroczą dopuszczalne odchylenia, naleŜy pomiędzy wytarte wkładki a szynę toczną
załoŜyć przekładki regulacyjne z blachy odpowiedniej grubości lub teŜ zuŜyte wkładki
wymienić na nowe.
12) Do regulacji Ŝłobków kierownic rozjazdów typu S49 i UIC60 stosuje się przekładki
regulacyjne o grubości 1, 2 lub 3mm. Przekładki naleŜy stosować w przypadku
poszerzenia Ŝłobka pomiędzy szyną toczną a kierownicą powstałego wskutek zuŜycia
szyny lub kierownicy. Przekładki naleŜy wkładać pomiędzy ściankę koziołka
a kierownicę w ilości nie więcej niŜ po 2 sztuki. Nakrętki śrub stopowych pomiędzy
szyną toczną a koziołkiem kierownicy moŜna dokręcać kluczem widełkowym.
2.
1)
Kryteria wymiany rozjazdów i ich części składowych:
Decyzja taka powinna być podjęta po przeprowadzeniu szczegółowego badania
technicznego rozjazdu i po przeanalizowaniu wyników badań oraz dotychczas
wykonanych na nim napraw, które w tym celu powinny być systematycznie
zapisywane w arkuszach badania technicznego.
2) Planowa wymiana rozjazdów jest uwarunkowana następującymi czynnikami:
a) zuŜyciem części rozjazdowych i podrozjazdnic,
b) nie
dającymi
się
usunąć
odkształceniami
trwałymi
większości
części
rozjazdowych,powodującymi duŜe zakłócenia spokojności biegu pociągów,
c) nadmiernym (ponad 4 mm) zuŜyciem końców iglic, opornic, kierownic, krzyŜownic
i szyn łączących.
3)
KrzyŜownice naleŜy wymienić w przypadku nadmiernego zuŜycia, pęknięcia dzioba lub
szyn skrzydłowych, rozpłaszczenia dziobów i szyn skrzydłowych, rozpłaszczenia szyn,
nadmiernego zniekształcenia profilu (nie dającego się wyrównać przez napawanie) lub
trwałego odkształcenia w płaszczyźnie poziomej.
4)
Półzwrotnicę
naleŜy
wymieniać
w
przypadku
pęknięcia
opornicy
przekroczenia dopuszczalnego zuŜycia, wykruszenia ostrza iglicy.
- 125 -
lub
iglicy,
VI. Dopuszczalne odchyłki w mierzonych parametrach układu torowego (Vmax≤30km/h)
Tabela 5.
Lp
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Nazwa parametru
Szerokość toru
Przechyłka toru
Gradient szerokości
Wichrowatość
Przesunięcie styków w torze klasycznym
Luzy w stykach szynowych
RóŜnica luzów w stykach na tym samym złączu
W torze na odcinku prostym wartość odchylenia od
prostej łączącej krawędź toczną główki szyny w 2
sąsiednich punktach naprzeciwko znaków regulacji
oddalonych od siebie o 10 m (krzywizna w
płaszczyźnie poziomej)
RóŜnice sąsiednich strzałek w łuku kołowym pomiary cięciwą 10 m (krzywizna w płaszczyźnie
poziome])
Wartość odchylenia rzeczywistej niwelety toru od
prostej wyznaczonej przez poziomy szyn w 2
sąsiednich punktach naprzeciwko znaków regulacji
oddalonych od siebie o 10 m (krzywizna pionowa)
Tolerancje
dla Vmax ≤ 30km/h
+ 25 mm,-9 mm
± 25 mm
3 mm/m
5‰ (graniczna 7‰)
200 mm
30 mm
5 mm
Tolerancje
dla Vmax ≤ 20km/h
+ 35 mm, -10 mm
± 25 mm
4 mm/m
6‰ (graniczna 7‰)
200 mm
30 mm
5 mm
20 mm
(graniczna 35 mm)
20 mm
(graniczna 35 mm)
20 mm
25 mm
25 mm
(graniczna 35 mm)
25 mm
(graniczna 35 mm)
1. Teoretyczną wielkośc strzałek w łuku kołowym moŜna obliczyć ze wzoru:
ƒ
.
/
ƒ – strzałka łuku kołowego
c – długość cięciwy
R – promień łuku
2. Dla toru połoŜonego w krzywej przejściowej wartości odchyłek sąsiednich strzałek
podanych w tabeli 5 poz. 9 naleŜy zwięszyć o wartośc obliczoną ze wzoru:
0
.1
2 ' /
d – teoretyczna róŜnica sąsiednich strzałek na krzywej przejściowej
c – długość cięciwy
l – długość krzywej przejściowej
R – promień łuku
VII. Zasady odbioru robót.
1. Formę, rodzaj dokumentacji odbiorów technicznych torów, rozjazdów i podtorza po
remontach oraz skład komisji dokonującej odbioru dla poszczególnych rodzajów
remontów ustala uŜytkownik - inwestor.
2. Naprawy główne i modernizacje powinny być prowadzone w oparciu o projekt
budowlany opracowany zgodnie z wymogami „Prawa budowlanego".
3. Odbiory techniczne robót wykonuje się jako:
- 126 -
1) odbiór eksploatacyjny (wstępny), który jest podstawą oddania toru do eksploatacji
wykonywany jest kaŜdorazowo przed otwarciem toru do ruchu oraz przed
dopuszczeniem do eksploatacji po całkowitym zakończeniu robót
2) odbiór ostateczny, który wykonuje się po upływie co najmniej dwóch tygodni od
przekazania naprawionego toru do eksploatacji.
4. Wszystkie roboty naprawcze torów i rozjazdów, w tym usunięcie usterek, do czasu
ostatecznego odbioru, wykonuje wykonawca robót.
5. Pomiary sytuacyjno - wysokościowe po wykonanych robotach naprawczych powinien
dokonać uprawniony geodeta.
6. Podczas odbioru ostatecznego robót naleŜy dokonać pomiarów sprawdzających na
losowo wybranym odcinku stanowiącym 20 % długości odcinka podlegającego
odbiorowi. Wyniki pomiarów sprawdzających naleŜy włączyć do dokumentacji
odbioru.
7. Dopuszczalne odchyłki podstawowych parametrów toru po naprawie bieŜącej nie
powinny przekraczać wartości podanych w tabeli 6, zaś po naprawie głównej lub
modernizacji - wartości podanych w tabeli 7.
Tabela 6
Wartości dopuszczalne odchyłek przy odbiorze ostatecznym
po naprawie bieŜącej.
Prędkość
[km/h]
≤ 40
Nierówności
Poziome
Pionowe
[mm]
[mm]
20
20
Wichrowatość
[‰]
Odchyłki szerokości toru
Poszerzenia
ZwęŜenia
Grad igra
[mm]
[mm]
[mm/m.]
3,6
12
8
Wskaźnik
J
[mm]
3
6,0
Przy promieniach bezpośrednich dodatkowych parametrów
Prędkość
[km/h]
Róznica w
wysokości
połoŜenia toków
(przechyłka)
[mm]
RóŜnice
sąsiednich
strzałek na
cięciwie 10m
mm]
RóŜnice w
poziomie w
stosunku do
znaków regulacji
[mm]
RóŜnice niwelety
(w pionie) w
stosunku do
znaków regulacji
[mm]
RóŜnica luzu w
stykach max/min
[mm]
≤ 40
12
114
20
20
5
Tabela 7
Wartości dopuszczalne odchyłek przy odbiorze ostatecznym
po naprawie głównej lub modernizacji.
Prędkość
[km/h]
≤ 40
Nierówności
Poziome
Pionowe
[mm]
[mm]
17
16
Wichrowatość
[‰]
Odchyłki szerokości toru
Poszerzenia
ZwęŜenia
Grad igra
[mm]
[mm]
[mm/m.]
3,2
8
5
Wskaźnik
J
[mm]
3
5,0
Przy promieniach bezpośrednich dodatkowych parametrów
Prędkość
[km/h]
Róznica w
wysokości
połoŜenia toków
(przechyłka)
[mm]
RóŜnice
sąsiednich
strzałek na
cięciwie 10m
mm]
RóŜnice w
poziomie w
stosunku do
znaków regulacji
[mm]
RóŜnice niwelety
(w pionie) w
stosunku do
znaków regulacji
[mm]
RóŜnica luzu w
stykach max/min
[mm]
≤ 40
10
12
20
20
5
- 127 -
8. Przy odbiorach robót naprawy głównej lub modernizacji rozjazdów naleŜy sprawdzać:
1) szerokość toru - tolerancja: +2 mm, -1 mm,
2) szerokość Ŝłobków - tolerancja: +2 mm, 0 mm,
3) krzywiznę toru zwrotnego - pomiar strzałek co 1 m, tolerancja: ±1mm,
4) wzajemne połoŜenie toków szynowych - tolerancja: ±2mm,
5) pozostałe parametry zgodnie z zakresem badań technicznych rozjazdów.
9. Przy odbiorach robót naprawy podtorza naleŜy sprawdzać:
Tabela 8
Lp.
Wyszczególnienie
Sposób kontroli
Odchyłki dopuszczalne
1
Zagęszczenie
gruntów podłoŜa pod
warstwy ochronne i
kolejnych warstw
ochronnych
Na kaŜdej działce roboczej co
najmniej w dwóch miejscach
bezpośrednio przed
połoŜeniem warstwy
Dopuszcza
sięzmniejszeniewskaźnikazagęszczenianie
więcej niŜ0,04*
2
Uziarnienie
rozłoŜonej warstwy
gruntu
3
4
5
6
Wilgotność
Grubość warstw
Grubość warstw ochr.
na ode.
przejściowych
Szerokość
warstw
ochronnych
Na kaŜdej działce roboczej za
pomocą analizy sitowej
(próbka - 1 kg)
z odc. do 250 m - 2 próbki*
z odc. 250÷500 m - 3 próbki*
z odc. 500÷100 m - 4 próbki*
Bezpośrednio przed
zagęszczeniem - co najmniej
2 próbki z kaŜdej działki
roboczej (najpierw dla
gruntów rozdrobnionych w
stanie naturalnym dla
określenia potrzebnej ilości
wody, potem mieszanki)
Bezpośredni pomiar w
końcowej fazie zagęszczenia
co najmniej w 2 miejscach na
kaŜdej działce roboczej pomiar taśmą lub łatą i przez
sondowanie.
dla warstw z kruszywa
mineralnego
niestabilizowanego
dla warstwy górnej
dla warstw dolnych
dla warstw wgłębnie lub
półwgłębnie bitumowanych,
podbudów z betonowej masy
chudej
dla podbudów betonowych z
masy zwykłej,
dla podbudów
stabilizowanych cementem,
wapnem, popiołami
Pomiar taśmą lub łatą lub
przez sondowanie w połowie
długości odcinka
przejściowego
Pomiar taśmą co 50 m na
kaŜdym kilometrze oraz w
punktach
charakterystycznych dla:
warstw z kruszywa
mineralnego
niestabilizowanych oraz
stabilizowanych wapnem i
popiołami lotnymi,
warstw stabilizowanych
innymi spoinami
Uwagi
* tylko w 20%
losowo wybranych
prób
* dotyczy podbudów
o szer. 5m. Dla
podbudów
szerszych - więcej
próbek
wilgotność gruntu w
czasiezagęszczania
powinna być
zbliŜona do
optymalnej
± 5%;
±10%;
±10%;
±1cm;
± 2cm
± 20% grub. proj.
+20 cm;
- 5 cm
± 5 cm
- 128 -
7
Długość
8
PołoŜenie osi
9
Profil podłuŜny
10
Spadki poprzeczne
11
Zawartość bitumu,
Ŝywicy, gry su, klińca,
piasku i innych
kruszyw
Pomiar taśmą
+ 50 cm
- 20 cm
We wszystkich załamaniach i
w charakterystycznych
punktach krzywych (PKP,
KKP, PŁ, SŁ, KŁ) oraz co 400
m na prostej (domiar do
załoŜonej osnowy
budowlanej)
Niwelatorem, łatą z
poziomnicą co najmniej w 2
miejscach na dziennej działce
roboczej
Łatą z poziomnicą co
najmniej w 5 miejscach na
kaŜdej dziennej działce
roboczej
Na podstawie ogólnego
zuŜycia materiału i
równomierności ich
rozesłania
± 10 cm
± 1 cm
0,5%
pochylenia projektowanego
Wg ustaleń projektu, umowy itp.
- 129 -
Załącznik nr 3
SPOSÓB ZABEZPIECZENIA PĘKNIĘTEJ LUB USZKODZONEJ SZYNY
1. Sposoby wykonania naprawy natychmiastowej pękniętych lub uszkodzonych szyn
w torze, zaleŜnie od rodzaju zaistniałego uszkodzenia, przedstawiono w tabeli 2.
2. W tabeli 2 przedstawione zostały sposoby natychmiastowego zabezpieczenia
pękniętych na prostych i łukach, szyn ze wskazaniem dopuszczalnej prędkości z jaką
mogą przejeŜdŜać pojazdy kolejowe.
3. Do naprawy natychmiastowej lub prowizorycznej naleŜy stosować przygotowane
wcześniej wstawki o długościach nie mniejszych niŜ 6m. Wstawki szynowe stosowane
przy naprawie prowizorycznej powinny być tego samego typu i mieć zuŜycie
odpowiadające zuŜyciu szyn leŜących w torze.
4. Przy wbudowywaniu wstawki szynowej naleŜy zachować wartości luzów zaleŜne od
temperatury szyny zarejestrowanej w czasie wykrycia pęknięcia, podane w tabeli1.
Tabela 1
Temperatura szyny
w czasie wykrycia
pęknięcia
[ºC]
Wymagana
wartość luzu
[mm]
PoniŜej – 15
-15 do -10
-9 do -6
-5 do 0
0 do 5
6 do 10
11 do 15
16 do 20
21 do 25
26 do 30
19
17
16
14
12
10
8
6
5
2
5. Docelowo pęknięte szyny powinny być poddane naprawie ostatecznej – wymiana na
szynę o długości stosowanej w torze. Dopuszcza się naprawę ostateczną przez
zabudowanie ½ długości szyny stosowanej w torze.
6. Przy naprawie ostatecznej naleŜy uwzględnić luzy na stykach w zaleŜności od
wielkości temperatury.
- 130 -
Tabela 2
Sposoby naprawy natychmiastowej pękniętych szyn.
Opis
powstałego
uszkodzenia
Miejsce
pękonięcia
(uszkodzenia)
1
Przytwierdzenie
szyn
bezpośrednie
typu S42.
Pęknięcie z
wykruszeniem
główki szyny na
długości do 25
cm
Pęknięcie na
długości toku
szynowego w
okienku między
podkładami)
2
Przytwierdzenie
szyn pośrednie
typu K. Pęknięcie
z wykruszeniem
główki szyny na
długości do 25
cm
Pęknięcie na
długości toku
szynowego w
okienku między
podkładami)
3
Przytwierdzenie
szyn pośrednie
typu K. Pęknięcie
z wykruszeniem
główki szyny na
długości do 25
cm
Pęknięcie w
styku z
wykruszeniem
główki szyny
Lp.
Sposób zabezpieczenia, który pozwala na przejazd pojazdu kolejowego i
wskazanie dopuszczalnej prędkości
Zamocowanie
przytwierdzeń,
zamocowanie
łubków z
zastosowaniem
Imadeł;
uzupełnienie
ubytku materiału
szyny częścią
wykruszoną,
podparcie 1/2
podkłada.
Prędkość
dopuszczalna:
na prostej -10
km/h,
na łukach -10
km/h
przy obserwacji
pociągu.
Zamocowanie
przytwierdzeń,
zamocowanie
łubków z
zastosowaniem
imadeł;
uzupełnienie
ubytku materiału
szyny częścią
wykruszoną z
zabezpieczeniem
jej przed
wypadnięciem,
wykonanie
podparcia za
pomocą 1/2
podkłada.
Prędkość
dopuszczalna:
na prostej -10
km/h,
na łukach -10
km/h
przy obserwacji
pociągu.
Uzupełnienie
ubytku materiału
szyny częścią
wykruszoną z
zabezpieczeniem
jej przed
wypadnięciem
Zamocowanie
przytwierdzeń,
załoŜenie łubków
i skręcenie na
śruby łubkowe.
Prędkość
dopuszczalna:
na prostej -20
km/h,
na łukach -10
km/h
przy obserwacji
pojazdu.
- 131 -
4
Przytwierdzenie
szyn
bezpośrednie
typu S42.
Pęknięcie z
wykruszeniem
główki szyny na
długości do 25
cm
Pęknięcie w
styku z
wykruszeniem
główki szyny
5
Przytwierdzenie
szyn
bezpośrednie
typu S42.
Pęknięcie szyny
z powstaniem
szczeliny do 30
mm (bez ubytku
materiału w
przekroju szyny)
Pęknięcie nad
podkładem
6
Przytwierdzenie
szyn pośrednie
typu K. Pęknięcie
szyny z
powstaniem
szczeliny do 30
(bez ubytku
materiału w
przekroju szyny)
Pęknięcie nad
podkładem
7
Przytwierdzenie
szyn
bezpośrednie
typu S42.
Pęknięcie
szyny z
powstaniem
szczeliny do 30
mm (bez
ubytku
materiału w
przekroju szyny
Pęknięcie nad
podkładem
Uzupełnienie
ubytku materiału
szyny częścią
wykruszoną z
zabezpieczeniem
jej przed
wypadnięciem
Zamocowanie
przytwierdzeń,
załoŜenie łubków
i skręcenie na
śruby łubkowe.
Prędkość,
dopuszczalna:
na prostej -20
km/h,
na łukach -10
km/h.
Przytwierdzenie
stopki szyny za
pomocą
wkrętów,
podbicie
podkładu.
Prędkość
dopuszczalna:
na prostej -10
km/h
przy obserwacji
pociągu
Przytwierdzenie
stopki szyny za
pomocą śrób
stopowych,
podbicie
podkładu.
Prędkośc
dopuszczalna:
na prostej – 20
km/h
na łukach – 10
km/h
Przytwierdzenie
stopki szyny za
pomocą
wkrętów,
zabezpiecznie
łubkami na śruby
łubkowe.
Prędkośc
dopuszczalna:
na prostej – bez
ogran.,
na łukach – 10
km/h
Przytwierdzenie
stopki szyny za
pomocą
wkrętów,
zabezpieczenie
łubkami na
imadła.
Prędkośc
dopuszczalna:
na prostej – bez
ogran.,
na łukach – 10
km/h.
- 132 -
8
9
10
Przytwierdzenie
szyn pośrednie
typu K. Pęknięcie
szyny z
powstaniem
szczeliny do 30
mm (bez ubytku
materiału w
przekroju szyny)
Przytwierdzenie
szyn
bezpośrednie
typu S42.
Pęknięcie szyny
z powstaniem
szczeliny do 30
mm (bez ubytku
materiału w
przekroju szyny)
Przytwierdzenie
szyn pośrednie
typu K. Pęknięcie
szyny z
powstaniem
szczeliny do 30
mm (bez ubytku
materiału w
przekroju szyny)
Pęknięcie nad
podkładem
Przytwierdzeni
stopki szyny za
pomoscą śrub
staopowy,
zabezpieczenie
łubkami na śruby
łubkowe.
Bez
wprowadzania
ograniczeń
prędkości.
Przytwierdzenie
stoki szyny za
pomoca śrub
stopowych,
zabezpieczenie
łubkami na
imadła.
Prędkośc
dopuszczalna:
na prostej – bez
ogran.,
na łukach – 10
km/h
Przytwierdzenie
stopki szyny za
pomocą
wkrętów, do
zabudowanego
½ podkładu,
zabezpieczenie
łubkami na sruby
łubkowe.
Bez
wprowadzania
ograniczeń
prędkości.
Pęknięcie
między
podkładami
Przytwierdzenie
stopki szyny za
pomocąwkrętów,
do
zabudowanego
½ podkładu,
zabezpieczenie
łubkami na
imadła.
Prędkośc
dopuszczalna:
na prostej – bez
ogran.,
na łukach – 10
km/h.
Wywiercenie
otworów w
szynie i
skrócenie
śrubami
łubkowymi na
łubki 6otworowe.
Bez
wprowadzania
oraniczeń
prędkości.
Pęknięcie
między
podkładami
- 133 -
11
12
Przytwierdzenie
szyn pośrednie
typu K. Pęknięcie
szyny z
powstaniem
szczeliny do 30
mm (bez ubytku
materiału w
przekroju szyny)
Przytwierdzenie
szyn pośrednie
typu K. Pęknięcie
szyny z
powstaniem
szczeliny
większej niŜ 30
mm (ubytek
materiału w
przekroju szyny).
Pęknięcie
między
podkładami
Przytwierdzenie
stopki szyny za
pomocą śrub
stopowych do
zabudowanego
½ podkładu,
wywiercenie
otworów,
zabezpieczenie
łubkami na śruby
łubkowe.
Bez
wprowadzania
ograniczeń
prędkości.
Przytwierdzenie
stopki szyny za
pomocą śrub
stopwych do
zabudowanego
½ podkładu,
zabezpieczenie
łubkami na
imadła.
Prędkośc
dopuszczalna:
na prostej – bez
ogran.,
na łukach – 10
km/h.
Wycięcie
pękniętej szyny
na wbudowanie
wstawki
szynowej o
długości
minimalnej 6m,
a) wbudowanie
wstawki
szynowej na
śruby łubkowe i
łubki 6-otworowe
przy złączach
niepodpartych.
b) wbudowanie
wstawki
szynowej na
śruby łubkowe i
łubki 4-otworowe
przy złączach
podpartych co
najmniej na 1-ym
podkładzie.
Zamocowanie
przytwierdzeń na
długości wstawki,
złubkowanie
końców szyn.
Bez
wprowadzania
oraniczeń
prędkości.
Pęknięcie
między
podkładami
- 134 -
Załącznik nr 4
-WZÓR(okładka str.1)
………………………………………………
(pieczątka jednostki organizacyjnej)
KSIĄśKA
KONTROLI STANU TORU
………………………………………………..…
(nazwa bocznicy)
- 135 -
(okładka str.2)
/pieczątka jednostki organizacyjnej/
………………………………………………
(nazwa bocznicy)
KSIĄZKA KONTROLI STANU TORU
Bocznica
Numery torów
Vmax
[km/h]
Qmax
[t]
Tolerancje
Prześwit:
Przechyłka:
+ ……………..
- ………………
+ …………….
- ……………..
Pomiarów dokonał:
Tory
pomierzone:
Daty pomiaru:
………………………………….
………………….
…………………………..
……………………………….…
………………….
…………………………..
………………………………….
………………….
…………………………..
KsiąŜka zawiera …………….. stron
Zaczęto dnia …………………………..
- 136 -
TOR nr ……………….
Początek pomiaru km ……….
luzy
strzałka
przechyłka
szerokość
luzy
…………………………………..
strzałka
………………………………..
przechyłka
Data pomiaru:
szerokość
strzałka
przechyłka
wymiary
przepisowe
szerokość
typ
nawierzchni
proste i łuki
Sytuacja toru
Data pomiaru:
Dane pozostałe dla odcinka toru
mierzonego na tej stronie
SZYNY:typ: …………………….
producent : ……………………..
dł. przęsła: ………..…………..m
spoiny: tak / nie
zgrzewiny: tak / nie
zbicie końców szyn …..……mm
wstawki ……………………..szt.
zuŜycie pionowe ……….…..mm
zuŜycie boczne ………….…mm
pełzanie …………………….mm
zalecenia: ……………………….
……………………………………
……………………………………
PODKŁADY: typ: ………………
rozstaw ………………….….mm
wgłębienie podkładek …..…mm
ilość do wymiany …..……...szt.
……………………………………
……………………………………
PODSYPKA: rodzaj: ………...
grubość ……………………. cm
do uzupełnienia …….……….m3
zanieczyszczenie ………………
……………………………………
……………………………………
ZŁĄCZKI:
łączące: typ: ………..………….
stan: ……….……………
przytwierdzające: typ: ………….
stan: …………………….
……………………………………
……………………………………
INNE:
……………………………………
……………………………………
……………………………………
Koniec pomiaru km ……….
Uwaga: W ostatniej kolumnie „KsiąŜki kontroli stanu toru” naleŜy wpisywać zmierzone oraz stwierdzone w czasie
kontroli technicznych dane dotyczące rodzaju i stanu nawierzchni. Stan nawierzchni naleŜy określać według
kryteriów oceny stanu nawierzchni. Stan nawierzchni naleŜy określać według kryteriów oceny stanu nawierzchni
podanych w Załączniku 3. Kolumny „sytuacja toru”, „wymiary przepisowe” oraz „data pomiaru” znajdują się na
stronie lewej (parzystej), natomiast na stronie prawej (nieparzystej) pozostałe kolumny „Data pomiaru” oraz
kolumna „Dane pozostałe dla odcinka toru mierzonego na tej stronie.
- 137 -
Załącznik nr 5
-WZÓR-
ARKUSZE
BADANIA TECHNICZNEGO ROZJAZDU
- 138 -
Stacja ............................... Okręg nastawni .................................
Rozjazd Nr .................................................................................
Rodzaj krzyŜownicy pojedynczy ..................................................
Typ S49-300-1: 9 .........................................................................
Producent ....................................................................................
Wbudowany ................................................................................
Wybudowany ................................................................................
1
a
b
c
2
Wymiary właściwe i dopuszczalne odchylenie mm
c1
d
d1
e
e1
f
f1
g
g1
h
Dzień badania i
nazwiska
badających
3
h1
i
4
i1
Stwierdzone braki i potrzebne
Podpisy badających
części do wymiany oraz adnotacje rozjazd
o naprawach
0
0
+5
0
0
Wymiary przechyłki i dopuszczalne odchyłki
0
0
0
0
-5
Wymiary zbadane (pomierzone)
Uwaga: 1. Pomiar wymiarów g i g1 naleŜy wykonywać w miejscu przejścia iglicy od profilu pełnego do zestruganego (gmin = 58 mm).
2.
Na liniach wyposaŜonych w blokadę samoczynną zabrania się stosowania toromierzy nieizolowanych.
3.
Arkusz uniwersalny przeznaczony dla rozjazdów typu S49, UIC60 z wyjątkiem rozjazdów o R = 500 i 1200 m.
4.
Do arkusza naleŜy wpisać odpowiednie wartości wymiarów zasadniczych i odchyłek
- 138 -
Stacja ............................... Okręg nastawni ..................................................
Rozjazd Nr ....................................................................................................
Rodzaj krzyŜownicy podwójny ......................................................................
Typ S49-190-1: 9 cd i UIC60-190-1: 9 .........................................................
Producent ....................................................................................................
Wbudowany ................................................................................................
Wybudowany ...............................................................................................
1
2
3
Dzień
oznaczeni
badania i e zwrotnic b b1
nazwiska
badających
+5
Wymiary właściwe
c c1 c2 c3 e e1 e5 e6
-3
f
f1
4
dopuszczalne odchylenie w mm
f4 g g1 g2 g3 h h1 i i1
0
+5
0
0
i6
+5
+6
+6
+2
+5
+4x
+4
+4x
-3
-2
-2
-2
-3
-0
-0
-0
Wymiary właściwe przechyłki i dopuszczalne odchylenia w mm
0
i5
0
0
0
0
0
0
-5
Wymiary zbadane w mm
a/b
c/d
a/b
c/d
1. Wymiary c, c1, c2, c3 i g, g1, g2, g3 stwierdzać w miejscu obrotu iglicy.
2.
Wymiar oznaczony x jest zaleŜny od wymiarów e do e6.
3.
Do arkusza naleŜy wpisać wymiary zasadnicze dla odpowiednich rozjazdów
4.
W torach i rozjazdach izolowanych naleŜy stosować toromierze izolowane.
- 139 -
5
Stwierdzone braki i potrzebne części Podpisy
do wymiany oraz adnotacja o
badających
naprawie
rozjazd
Stacja ............................... Okręg nastawni ...............................................................
Rozjazd Nr a/ b c/d ....................................................................................................
Rodzaj krzyŜownicy podwójny ..................................................................................
Typ S49-300-1: 9 ......................................................................................................
Producent .................................................................................................................
Wbudowany ..............................................................................................................
Wybudowany ............................................................................................................
1
2
Dzień
a a a2 a3 b b1 b2 b3
oznaczenie zwrotnic
badania i
nazwisko
badająceg
o
3
Wymiary właściwe i dopuszczalne odchylenie w mm
c
c1
c2
c3
d1
d2
e
e1
1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 143
+5
+5
+5
+8
-3
-3
-3
-3
5
e2
e3
e5
e6
f
f1
f2
f3
f4
g
g1 g2 g3 h h1 h2 h3 i i1 i5 i6 i7
143 143 143 143 139 139 139 139 135 61, 65. 61. 65, 4 4 4 4 4 4 4 4 4
5 +6 5
5
5
4
4
4
4
3
7
6 +5 7
6 1 1+4x1 1 4+44 1+4x1 1
+2
-2
-2
-3
-0
-0
-0
Wymiary właściwe przechyłki dopuszczalne odchylenia w mm
0 0 0 0 0 0 0 0
0
0
+5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-5
4
Stwierdzo
i8 i9 i10 ne braki i
potrzebn
4 4 4
e części
1+41 1
do
-0
wymiany
oraz
adnotacja
o
naprawie
a/b
c/d
a/b
c/d
1. Wymiary oznaczone „x” zaleŜne są od szerokości w krzyŜownicy i mogą mieć maksymalne wartości takie, Ŝeby wymiary f do f3 zawierały się pomiędzy
1392 i 1396, a wymiar f4 między 1351i 1355 mm.
2. Wymiary „a” i „b” są zaleŜne od typu przyległego rozjazdu lub skrzyŜowania torów. Dla ustalenia tych wymiarów naleŜy skontaktować się z osobą
posiadającą uprawnienia budowlane w pełnym zakresie w specjalności kolejowej. Na liniach wyposaŜonych w blokadę samoczynną, zabrania się
stosowania toromierzy nieizolowanych.
- 140 -
5
Podpisy
badając
ych
rozjazd
Stacja ............................... Okręg nastawni .....................................................
Rozjazd Nr .....................................................................................................
Rodzaj podwójny dwustronny ..........................................................................
Typ S49-190-1: 9-p1: 7,5/1: 6, 6-1
Producent .....................................................................................……………
Wbudowany ...................................................................................................
Wybudowany ..................................................................................................
1
2
Dzień
badania i
nazwiska
badających
3
4
Wymiary właściwe i
Stwierdzone braki i
Podpisy
potrzebne części do
badający
wymiany oraz adnotacja
ch
1441 I445 1435 1441 1435 1441 1435 1435 1435 1441 1441 1394 1394 1394 70,7 77,6 41 41 47 47 44 44 44 50 50
o naprawie
rozjazd
a
b
+5
+5
-3
-3
c
c1
e
dopuszczalne odchylenie w mm
5
d
d1
e1
e2
e3
e4
f
f1
f2
g
g1
h
h1
h2
h3
+5
+5
+8
+6
+2
+5
+4x
+4
-3
-3
-3
-2
-2
-3
-0
-0
Wymiary właściwe przechyłki dopuszczalne odchylenia w mm
0
0
0
0
+5
0
0
0
0
0
0
0
-5
1. Wymiary c, c1, i g, g1, naleŜy sprawdzać na osi obrotu czopa iglicy lub w osadzie iglicy szynowo-spręŜystej.
2. Wymiary oznaczone x są zaleŜne od wymiarów e, e1, e2, e3, e4.
Uwaga: Na liniach wyposaŜonych w blokadę samoczynną, zabrania się stosowania toromierzy nieizolowanych.
- 141 -
i
i1
i2
i3
i4
Załącznik nr 6
-WZÓR(okładka str.1)
………………………………………………
(pieczątka jednostki organizacyjnej)
DZIENNIK
OGLĘDZIN ROZJAZDÓW
………………………………………………..…
( lokalizacja )
- 142 -
- 143 -
1
Numery
rozjazdów
2
Data.
3
godz.
min.
Czas oględzin
4
Stwierdzone
braki lub
rodzaj
uszkodzenia
5
Adnotacja
o Ŝądaniu
naprawy –
nr, data i
godz.
Ŝądania
6
Podpisy osób
kontrolujących
7
Data.
8
godz.
min.
Czas przybycia
pracowników
naprawy
9
Wyszczególnienie
usuniętego
uszkodzenia
10
Data.
11
godz.
min.
Czas wykonania
naprawy
12
Podpis
stwierdzającego
wykonanie
naprawy i
sprawdzającego
wykonanie
naprawy
13
Uwagi
Załącznik nr 7
Minimalna częstotliwość dokonywania obchodów normalnych (oględzin) torów.
Kategoria linii
L.p.
Infrastruktura
Rodzaj badania
Znaczenia miejscowego
1.
Obchody
normalne
(oględziny) torów
1x2 tygodnie
nieczynna lub czasowo
wyłączona
1 x rok
Jeżeli tego wymaga stan techniczny nawierzchni lub podtorza, Dyrektor Oddziału/Zakładu, na wniosek
Naczelnika Sekcji, zarządza wykonanej obchodów częściej niż podano powyżej.
- 144 -
Załącznik nr 8
Minimalna częstotliwość pomiarów i przeglądów - badań technicznych torów
Kategoria linii
L.p.
Rodzaj badania
Infrastruktura
Rodzaj toru
1.
2.
Przegląd
badanie techniczne torów
Pomiary bezpośrednie torów
Tory zjazdowe,
postojowe - odstawcze
1x rok
(wiosna)
Tory zjazdowe,
2 x rok
(wiosna, jesień)
Tory w łukach 350 ≤ R ≤ 500 m
główne zasadnicze i dodatkowe
boczne
Tory w łukach o
R < 350 m
wyłączona
1x rok
(wiosna) – tylko przegląd
1 x rok
(wiosna lub
jesień)
2 x rok
(wiosna, jesień)
1x rok
(wiosna)
1 x 6 miesięcy
1x rok
(wiosna)
Jeżeli tego wymaga stan techniczny nawierzchni lub podtorza, obciążenie torów pracą eksploatacyjną, Dyrektor
Oddziału/Zakładu, na wniosek Naczelnika Sekcji, zarządza wykonanej obchodów częściej niż podano powyżej.
- 145 -
Załącznik nr 9
Minimalna częstotliwość oględzin, przeglądów i badań technicznych rozjazdów.
Kategoria linii
L.p.
Rodzaj badania
Rodzaj toru
Infrastruktura
wyłączona
1.
Oględziny rozjazdów
Tory zjazdowe,
1 x 2 tydzień
-
2.
Przegląd – badanie
techniczne rozjazdów,
wstawek
międzyrozjazdowych
Tory zjazdowe,
1x 3
miesiąc
1x rok
tylko przegląd
Jeżeli tego wymaga stan techniczny nawierzchni lub podtorza, Dyrektor Oddziału/Zakładu, na wniosek
Naczelnika Sekcji, zarządza wykonanej obchodów częściej niż podano powyżej.
- 146 -
Załącznik nr 10
-WZÓR-
PROTOKÓŁ
zakwalifikowania części rozjazdowych do wymiany
w rozjeździe nr …................ na stacji ….............................linia …............................ nr
….......
leŜącym w torze gł. Zasadniczym, gł. Dodatkowym, bocznym
nr…..........................................
VI.
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Charakterystyka rozjazdu:
Wyszczególnienie
Charakterystyka
Typ
Rodzaj
Kierunek
Skos
Promień
Rodzaj podrozjazdnic
Przystosowany do V km/h
Odmiana rozjazdu
Konstrukcja iglicy
Rodzaj zamknięcia
Rodzaj przytwierdzenia szyn
Rodzaj stabilizatora iglic
Rodzaj ogrzewania
Rok produkcji, producent
VII.
Części zakwalifikowane do wymiany:
1. KrzyŜownica /Kierownica/
….......................................................................................
2. Zwrotnica …..............................................................................................................
3. Półzwrotnica…...........................................................................................................
4. Podrozjazdnice….......................................................................................................
VIII. Uzasadnienie wymiany:
…................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
IX.
Zalecenia eksploatacyjne wydane przez badającego :
…................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
- 147 -
....................................................................................................................................................
.
V. Określenie skutków wynikających ze wprowadzenia zaleceń eksploatacyjnych:
…................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
Komisja w składzie:
1. ….........................................................................................................................................
2. …............................................................................................................................................
3. …............................................................................................................................................
……………………………………. Dnia, ….................................................
Decyzja Dyrektora:
…..............................................................................................................................................
…..............................................................................................................................................
…..............................................................................................................................................
…..............................................................................................................................................
…..............................................................................................................................................
…..............................................................................................................................................
…..............................................................................................................................................
…..............................................................................................................................................
….................... , dnia. …............................
Podpis
…................................
- 148 -
Załącznik nr 11
-WZÓR-
Harmonogram badań diagnostycznych nawierzchni
na m-c ..................................................... roku.
Plan
Data
Wykonanie
Data
Miejsce planowanej
czynności
(nr linii, szlak,
stacja)
Opis planowanych czynności
Uwagi
..................................., dnia...............................
Zatwierdzam
Naczelnik Sekcji
...................................................
(imię, nazwisko, data)
- 149 -
Zestawienie ilości dni:
Komisyjne badania techniczne rozjazdów
Pomiary bezpośrednie torów
Komisyjne badania techniczne torów
Pomiar łuków
Diagnostyka przejazdów
Roczna ocena infrastruktury
Planowanie robót nawierzchniowych
Kontrola i ocena stanu utrzymania infrastruktury
Inne
Realizacja zadań nieplanowych
RAZEM:
PLAN
WYKONANIE
Wykonanie zadań nieplanowych
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Uzasadnienie nie wykonania zadań planowych
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
........................, dnia...........................
Naczelnik Sekcji
...................................................
(imię, nazwisko, data)
- 150 -
Załączniknr 12
-WZÓR-
ZBIORCZY PROTOKÓŁ – RAPORT NR...................
z okresowej kontroli stanu technicznego (i przydatności do uŜytkowania) obiektu
budowlanego przeprowadzonej w roku.........................
1. Sporządził ..........................................................................................................................
2. Nazwa obiektu....................................................................................................................
lokalizacja:...............................................................................................................................
Zakres i data ostatniego remontu
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
......................................................................................................................
Dodatkowe informacje o remoncie
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
..................................................................................................
3. Zestawienie protokółów z badań diagnostycznych (nr i data badania)
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................
4. Wyniki badań i zalecenia
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
...................................................................................................................
5. Ocena stanu technicznego (i przydatności do uŜytkowania)
..............................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
......................................................................
(data)
- 151 -
-WZÓRBocznica kolejowa
Metryka
przejazdu lub przejścia w poziomie szyn
Załącznik nr 13
Zarządca drogi
.......................................................
.........................................
1. LOKALIZACJA przejazdu - przejścia *)
Nr
Nazwa linii
Szlak, bocznica
km przejazdu V rozkł.
Ilość torów
linii
(przejścia)
.................
gł. zas.
gł. dod.
.............................................. ............................................ ..................... .................
bocz.
2. SKRZYśOWANIE z drogą ( ulicą )
KATEGORIA
PRZEJAZDU
Droga publiczna - niepubliczna *)
Ulica
Kategoria
krajowa
wojewódzka
Kategoria
krajowa
Wojewódzka
powiatowa
gminna
powiatowa
Gminna
Klasa
A, S, GP, G, Z, L, D
Klasa
A, S, GP, G, Z, L, D
.......................
Ilość pasm ruchu
Ilość pasm ruchu
........................
....................
Nazwa i Nr drogi
Nazwa i Nr ulicy
3. OPIS TECHNICZNY przejazdu - przejścia *)
1) Budowa i warunki techniczne przejazdu - przejścia *)
a)
widoczność przejazdu z drogi ( ulicy )
strona lewa ............. m strona prawa ............. m
b)
przekrój podłuŜny przejazdu w procentach .................... w długości .................... m
c)
pochylenie podłuŜne drogi na dojeździe do przejazdu ( w procentach )
spadku
ku przejazdowi
wzniesienia
z lewej strony ...................... %
spadku
ku przejazdowi
wzniesienia
z prawej strony .................... %
d)
szerokość korony drogi ( ulicy ) na przejeździe ......................................... m
e)
szerokość jezdni drogi ( ulicy ) na przejeździe ............................................ m
f)
szerokość dojazdu w koronie ....................................................................... m
g)
długość odcinka prostego z kaŜdej strony toru mierząc od skrajnej szyny
str. lewa ....... m
str. prawa ....... m
o
o
h)
kąt skrzyŜowania drogi ( ulicy ) z torami kolejowymi ( z dokładnością do 1 ) .........
i)
ogólna długość przejazdu .................................. m
j)
oznakowanie przejazdu :
*) niepotrzebne skreślić
- od strony drogi
Oznakowanie pionowe
wg Rozporządzenia MTiGM oraz MSWiA z 21 czerwca 1999 r.
w sprawie znaków i sygnałów drogowych ( Dz.U. Nr 58 z 26 czerwca 1999 r. poz. 622 )
Strona prawa toru **)
Strona lewa toru **)
** ) zgodnie z kilometracją linii
Odległość od skrajnej szyny [ m]
Odległość od skrajnej szyny [ m ]
Znaki
Oznaczenie
prawa strona drogi lewa strona drogi prawa strona drogi lewa strona drogi
Opis
drogowe
graficzne
na dojeździe
na dojeździe
na dojeździe
na dojeździe
Przejazd kolejowy z zaporami
A-9
Przejazd kolejowy bez zapór
A - 10
Słupek wskaźnikowy
G - 1a
G - 1b
G -1c
G - 1d
G - 1e
G - 1f
"STOP"
B - 20
KrzyŜ św. Andrzeja przed przej.
G-3
kolejowym jednotorowym
KrzyŜ św. Andrzeja przed przej.
G-4
kolejowym wielotorowym
Sieć pod napięciem
G-2
- 152 -
Oznakowanie poziome
wg Rozporządzenia MTiGM oraz MSWiA z 21 czerwca 1999 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych
( Dz.U. Nr 58 z 26 czerwca 1999 r. poz. 622 )
Strona prawa toru **)
Opis
Strona lewa toru **)
P- 4 - Linia podwójna ciągła bezpośrednio przed
przejazdem 30 - 50 m
P - 3 - Linia jednostronnie przekraczalna długa
(za linią P - 4) długość 50m - dla dróg
o V < 60 km/h 100m - dla dróg o V > 60 km/h
P - 6 Linia ostrzegawcza( za linią P - 3 ) od 180 - 300 m
P - 12 i napis P - 16 - Linia bezwzględnego zatrzymania
dotyczy przejazdów bez zapór, na których umieszczono
znak B - 20
P - 14 Linia warunkowego zatrzymaniadotyczy przejazdów
z sygnalizacją świetlną oraz na pozostałych przejazdach
bez zapór
** ) zgodnie z kilometracją linii
- od strony toru
wg Rozporządzenia MTiGM z 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyŜowania
linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie ( Dz.U. Nr 33 z 20 marca 1996 r. poz. 144 ).
Znaki kolejowe
Kierunek nieparzysty
W 6a
tor nr.....................
tor : nr.....................
km : ....................... km : ......................
k)oświetlenie przejazdu - rodzaj : .......................................................
l)ogrodzenie przejazdu : ......................................................................
m)teren zabudowany - niezabudowany *).............................................
2) Urządzenia srk zabezpieczające przejazd : ***)
Kierunek parzysty
tor : nr....................
km : .......................
tor : nr................
km : ....................
a)rogatki nastawiane :
..................
typ rogatek
...................
Ilość
.................
długość
-ręcznie
-mechanicznie
-elektrycznie (automatycznie)
-zwodzone
-zamykane
rogatki posiadają :
-katafoty
-folię odblaskową
-siatkę drucianą
-światła migowe
-urządzenia do ryglowania
-zasadnicze połoŜenie rogatek : .............................................................................
b)samoczynna sygnalizacja świetlna bez półrogatek uruchamiania przez pociąg :
............................................................................................................
( typ sygnalizacji )
c)dodatkowa samoczynna sygnalizacja świetlna uruchamiania przez pociąg :
( typ sygnalizacji)...................................................................................
***) właściwe wpisać, niepotrzebne skreślić
d)dodatkowa półsamoczynna sygnalizacja świetlna uruchamiana przez obsługę rogatki ( przejazdu)
:.
……………………………………………………………………………………………………………………………………
- 153 -
e)samoczynna sygnalizacja świetlna z półrogatkami uruchamiana przez pociąg :
...............................................................................................................................
f)
sygnalizatory drogowe ..............................................................................................
( typ i ilość )
g)tarcze ostrzegawcze przejazdowe ..........................................................................
( typ i ilość )
i)
powiązanie ( uzaleŜnienie ) urzadzeń przejazdowych ze stacyjnymi urządzeniami srk . ( tak lub nie )
j)
Inne urządzenia ........................................................................................................
3) Urządzenie łączności na przejeździe
a)ilość aparatów telefonicznych ....................................................................................
b)aparaty telefoniczne włączone do łącza : .................................................................
( rodzaj łącza )
posiadają połączenie :
- z posterunkiem zapowiadawczym : ........................................................................
( nazwa posterunku , znak wywoławczy )
- z posterunkiem przejazdowym...............................................................................
( km, nr posterunku , znak wywoławczy )
c)zewnętrzny dzwonek ( umieszczony ) ......................................................................
( miejsce zainstalowania)
f)Inne urządzenia .........................................................................................................
4. Schematyczny plan sytuacyjny przejazdu ( przejścia ) i przekrój podłuŜny drogi w obrębie skrzyŜowania i
dojazdów :
Uwaga : Na planie sytuacyjnym wskazać równieŜ trójkąty widzialności i przeszkody utrudniające widzialność .
- 154 -
5. Warunki widzialności przejazdu lub przejścia :
warunki widzialności przejazdów i przejść powinny być sprawdzane w trybie określonym
w Załączniku 1 do Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie.
( Dz. U. Nr 33 z dnia 20 marca 1996 r. poz. 144 )
Odległość z punktu drogi od najbliŜszej szyny od strony
toru
od 0 - 10 m ( 5m *)
Odstęp między
osiami toru
Przepisowa odległość widzenia pociągów
zbliŜających się do przejazdu powinna
wynosić co najmniej
"d"..................m
Największa
dozwolona
prędkość pociągów
od 10 - 20 m
nieparz parz. nieparz parz nieparz parz nieparz parz.
Lnp
Lpp
Lnl
Lpl
Lnp
Lpp
Lnl
Lpl
mb
mb
mb
mb
mb
mb
mb
mb
od najbliŜszej szyny
.......................km/h
L = 5,5 L = ( 5,5 L = 3,6 L = ( 3,6 + L =3
Vmax + 0,25d Vmax
0,07d ) Vmax
Vmax
Vmax
Czy warunki widzialności danego pojazdu są dostatecznie - czy niedostateczne
Przeszkody utrudniające widzialność pociągów z drogi :
6. Obsługa przejazdu ( przejścia )
1)przez kogo jest obsługiwany przejazd ( przejście............................................
2)Ilu dróŜników przejazdowych pełni dyŜur jednocześnie
..............
Ile godzin trwa ten dyŜur
3)Ile rogatek obsługuje jeden dróŜnik przejazdowy
.......................................
4)Czy rogatki są obsługiwane na miejscu,
czy teŜ z odległości
.......................................
a)wskazać odległość przejazdu od
posterunku dróŜnika przejazdowego
.......................................
b)wskazać dokładnie kilometr i nazwę
stacji lub posterunku skąd obsługiwane
są rogatki
.......................................
c)czy rogatki są widoczne z posteruku obsługującego je
dróŜnika i czy posiadają urządzenie umoŜliwiajace ich
otwieranie na miejscu
.......................................
d)czy rogatki są zamykane przed pociągiem
.......................................
e)czy rogatki są otwierane tylko na Ŝądanie
.......................................
f)czy rogatki posiadają dzwonki ostrzegawcze
.......................................
- 155 -
................
5)Czy dróŜnik przejazdowy obsługuje ze
swego posterunku kilka przejazdów JeŜeli
tak, to wskazać: tak/nie
a) ile przejazdów
obsługuje
c) odległość przejazdów od posterunku
dróŜnika przejazdowego
....... m
b) gdzie te przejazdy
się znajdują
( km - nazwa drogi )
6)Czy na przejeździe jest straŜnica - posterunek (budka) dla dyŜurującego
dróŜnika przejazdowego
7)Sposób obsługiwania przejazdu uŜytku prywatnego
.....................................
......................................
......................................
7.Ruch drogowy . Pomiary ruchu drogowego:
( wg Załącznika Nr 2 do Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
Nr 144 z dnia 26 luty 1996r. w sprawie warunków technicznych, którym powinny odpowiadać skrzyŜowania linii
kolejowych i ich usytuowanie ) .
NatęŜenie ruchu drogowego : ...................................................... x 1,20 = ........................
( Średnia artmetyczna z dwóch dni )
8.Ruch pociagów :
Pomiary ruchu kolejowego naleŜy przeprowadzić ( wg Załącznika Nr 2 do Rozporządzenia Ministra Transportu i
Gospodarki Morskiej Nr 144 z dnia 26 luty 1996r. w sprawie warunków technicznych, którym powinny odpowiadać
skrzyŜowania linii kolejowych i ich usytuowanie ) .
NatęŜenie ruchu kolejowego wynosi .........................................................
9. Iloczyn ruchu :
Oblicza się na podstawie pomiarów ruchu drogowego i kolejowego ( Załącznik Nr 2 do Rozporządzenia Ministra Transportu i
Gospodarki Morskiej nr 144 z dnia 26 luty 1996r.
w sprawie warunków technicznych, którym powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich
usytuowanie ).
Iloczyn ruchu wynosi .............................................................................................................
10.
Największa dozwolona prędkość pociagów
Nr linii
a) kier. Parzysty
przez przejazd:
...............
b) kier. nieparzysty
Nr linii
a) kier. Parzysty
................
b) kier. nieparzysty
11.
Wypadki na przejeździe:
Lp.
12.
Data
.........
.........
.........
.........
km/h
km/h
Krótki opis wypadku
Ustalenia Komisji:
( Dokonuje komisja powołana przez IZ zgodnie z § 22 Rozporzadzenia Ministra Transportu Gospodarki Morskiej nr 144 z
dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków technicznych , którym powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z
drogami publicznymi i ich usytuowanie ).
Wniosek
Podpisy członków Komisji
Przedstawiciele
zarządcy linii
kolejowej
- 156 -
Zarząd drogi
publicznej
Policja
13.Opinia i wnioski zainteresowanych komórek organizacyjnych
dnia ..............200 ... r.
..................................
14
dnia ..............200 ... r.
...................................
dnia ..............200 ... r.
..............................
Decyzja Prezesa /Dyrektora/ jednostki organizacyjnej będącej zarządcą linii kolejowej
..................................dnia .............200 ...
r.
.............................. dnia ..............200 ... r. .............................. dnia ..............200 ... r.
Prezes /Dyrektor/
Prezes /Dyrektor/
- 157 -
Prezes /Dyrektor/
Załącznik nr 14
-WZÓR-
Przewozy Regionalne Sp. z o.o.
Sekcja ……………….……………………….………
Stacja/Szlak/Bocznica …………..…………..
Linia.............Nr..............
od km........do km............
KSIĄśKA KONTROLI
OBCHODÓW
Punkty kontrolne:
Nr 1 . ....km ...............
Nr 2 . ....km ...............
Nr 3 . ....km ...............
Nr 4 . ....km ...............
KsiąŜkę zaczęto:
KsiąŜkę zakończona:
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
………………………………………………
…………....................
…………....................
Toromistrz: ............................................................
(imię i nazwisko)
Mistrz:
............................................................
(imię i nazwisko)
- 158 -
Lp. /
Data
1
Godz.
od - do
Km
od - do
Zapisy kontrolne na mijanych
Stwierdzone
posterunkach ruchu
usterki podczas
Imię i
wykonywania
nazwisko
Podpis
obchodu wraz wykonująceg Nazwapos
prac.
Godzina
z opisem
o obchód
Podpis osób
wykonujących
obchód
(podpisy osób
kontroli i
posterun
nadzoru)
terunku
2
3
4
5
- 159 -
6
7
ku
8
9
Załącznik nr 15
-WZÓR-
- 160 -
-WZÓR-
Załącznik nr 16
PROTOKÓŁ
Z WYKONANIA OBSŁUGI TECHNICZNEJ/PRZEGLĄDU OKRESOWEGO
SIECI TRAKCYJNEJ (KOŃCOWY/CZĘŚCIOWY)
……………………………………………………………………………………………………………
(nazwa obiektu)
Zgodnie z postanowieniami Umowy nr …………………………. z dnia ……………………
Zgłaszamy wykonanie obsługi technicznej/przeglądu okresowego sieci trakcyjnej.
Usługęwykonano zgodnie z właściwymi postanowieniami instrukcji Pd-1
1.
w dniach …………………………….., tory/grupy torów nr …………………………..
Oddział/Sekcja………………………………….., ilość jednostek technicznych ………………
2.
3.
4.
Podczas
wykonywania
obsługi
technicznej/przeglądu
sieci
trakcyjnej,
stwierdzono
konieczność wykonywania następujących prac naprawczych nie wchodzących do zakresu
świadczonej usługi utrzymania urządzeń:
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
W załaczeniu wykaz pomiarów zuŜycia przewodów jezdnych (jeśli zachodzi potrzeba
wykoania pomiarów) oraz wykaz zuŜytych w trakcie przeglądu materiałów.
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
- 161 -
……………………………………………………………………………………………………………
Protokół sporządził:
……………………………………………………………………………………………………………
(imię nazwisko, podpis osoby upowaŜnionej)
Potwierdzenie wykonania przeglądu lub uzasadnienie odmowy przyjęcia wykonania
przeglądu przez Zamawiającego.
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
Protokół potwierdził:
……………………………………………………………………………………………………………
(imię nazwisko, podpis osoby upowaŜnionej )
- 162 -
Załącznik nr 17
SKRAJNIA BUDOWLI
1.
Wymagania podstawowe:
1) skrajnia budowli jest to zarys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określania
wolnej przestrzeni dla ruchu pojazdów szynowych, na zewnątrz której powinny
znajdować się wszelkie budowle, urządzenia i przedmioty połoŜone przy torze.
2) wymiary skrajni w kierunku pionowym liczy się w [mm] od powierzchni główki szyny, a
w kierunku poziomym - od osi toru,
3) podane na rys. 1-4 wymiary skrajni budowli obowiązują na prostych odcinkach toru
oraz w łukach o promieniu większym niŜ 4000 m i odnoszą się do prostokątnego
układu współrzędnych połoŜonego w płaszczyźnie prostopadłej do osi toru, którego
oś pionowa pokrywa się z osią toru, a oś pozioma leŜy w płaszczyźnie górnej
krawędzi główki szyn,
4) w łukach (bez przechyłki) na tj. o promieniach 4000 m i mniejszych naleŜy stosować
poszerzenie poziomych wymiarów skrajni budowli zgodnie z tablicą 1,
5) na mostach o długości do 10 m z torem na podsypce, w konstrukcjach skrzynkowych
i na przepustach, odległość dolnego obrysu skrajni DE powinna wynosić nie mniej niŜ
700 mm poniŜej główki szyny,
6) na mostach z jazdą górą z obniŜonym chodnikiem, połoŜenie punktów C i D naleŜy
przyjąć na poziomie chodnika,
7) najmniejsza odległość osi toru od krawędzi obudowy tunelu stacyjnego, słupów,
latarń - powinna wynosić 4000 mm ; odległość tą naleŜy zachować do wysokości
3050 mm nad główką szyny,
8) najmniejsza odległość elementów sieci trakcyjnej będących pod napięciem do
elementów obiektu inŜynieryjnego powinna wynosić 200 mm.
2. Skrajnia na odcinkach toru w łuku:
1) w torach połoŜonych w łukach o promieniach 4 000m. i mniejszych, pudła pojazdów
szynowych będą ustawiać się równolegle do cięciwy, którą wyznaczają czopy skrętu
wózków. Powoduje to konieczność poszerzania na łuku poziomych wymiarów skrajni
podanych na rys. 1 - 4 o wartości:
a) w części wewnętrznej łuku:
∆04 ∆0 # ∆0%
b) w części zewnętrznej łuku:
∆0 ∆0
gdzie: ∆56 - poszerzenie wywołane ustawianiem się pojazdu wzdłuŜ cięciwy,
∆57 - poszerzenie wywołane pochyleniem się pudła pojazdu na torze z przechyłką
- 163 -
2) wartości poszerzenia poziomych wymiarów skrajni ∆56 podane zostały w tablicy 1,
dotyczą one zarówno poszerzenia wymiarów skrajni w części wewnętrznej łuku, jak i
w części zewnętrznej.
3) zmiany skrajni wywołane pochyleniem się pudła pojazdu na przechyłce toru
hruwzględnia się jako poszerzenie wymiarów poziomych skrajni jedynie od strony
wewnętrznej łuku. Przy określonej przechyłce toru h, charakterystyczne punkty
skrajni na wysokości Hi nad główką szyny wewnętrznej ulegają przemieszczeniu do
wewnątrz łuku o wartość:
0% 8 %
9: # %
gdzie: ∆57 - poszerzenie skrajni z uwagi na przechyłkę [mm],
;< –wymiar pionowy skrajni na prostej [mm]
h –maksymalna wartość przechyłki jaka występuje na łuku [mm]
- 164 -
Rysunek 1.
Skrajania budowli na torach bez trakcji elektrycznej (skrajnia A).
- 165 -
Rysunek 2
Skrajnia budowli ulgowa na torach zelektryfikowanych z siecią
sieci górną,
górn dla budowli
i urządzeń istniejących
istnieją
(skrajnia B).
- 166 -
Rysunek 3
Skrajnia budowli na torach zelektryfikowanych z siecią
sieci górną dla nowych budowli cięŜkich,
ci
tj.
takich, których stateczność pozwala na zakotwiczenie linki nośnej
nej przewodów jezdnych
trakcji elektrycznej (skrajnia C).
- 167 -
Rysunek 4
Skrajnia budowli na torach zelektryfikowanych z siecią górną, dla nowych budowli lekkich,
których stateczność nie pozwala na zakotwiczenie linki nośnej przewodów jezdnych trakcji
elektrycznej (skrajnia D).
- 168 -
Objaśnienia oznaczeń do rysunków 1-4
Wymiary na rys. 1 - 4
a – 135mm dla przedmiotów nieruchomych stale połączonych z szyną jezdną,
a – 150mm dla pozostałych przedmiotów nieruchomych,
b – 41mm dla kierownic przy krzyŜownicach rozjazdów i skrzyŜowaniach torów,
b – 47mm dla kierownic przy krzyŜownicach rozjazdów i skrzyŜowaniach torów,
znominalnym poszerzeniem toru na krzyŜownicy,
b – 67mm dla pozostałych przedmiotów nieruchomych w innych przypadkach, dla torów
w łukach o promieniu R<250 m naleŜy do wymiaru „b" dodać wartość
poszerzenia.
Odsyłacze na rys. 1 - 4 :
2) Dla budowli wybudowanych przed wprowadzeniem tej skrajni dopuszcza się 1770mm,
3) Dla wysokich peronów i innych urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem tej
skrajni dopuszcza się 1700 mm,
4) Dopuszcza się dla budowli i innych urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem tej
skrajni,
5) Dopuszcza się dla peronów na torach zelektryfikowanych zwiększenie wymiaru do
960mm za zgodą Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej,
6) Dopuszcza się dla budowli i innych urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem tej
skrajni,
7) Dopuszcza się w przypadkach szczególnych tylko za zgodą Ministra Infrastruktury.
Oznaczenia obrysu wolnej przestrzeni na rys. 1 - 4
AB
- na przystankach
ABC
- obiektach mostowych długości ponad 20m. bez wykuszy z jazdą górą,
ABCDE - na szlaku z wyjątkiem peronów na przystankach i przestrzeni na i pod obiektami
mostowymi,
FG
- na stacjach w torach głównych oraz na obiektach mostowych długości poniŜej
20m lub długości powyŜej 20 m z jazdą dołem, jeŜeli istnieje wolna przestrzeń
w płaszczyźnie dźwigara głównego,
FGD
- na obiektach mostowych długości poniŜej 20m. lub długości powyŜej 20m.
z jazdą górą, w przypadku zastosowania wykuszy oraz pod obiektami mostowymi
na szlaku,
HI
- na bocznicach, w torach bocznych na stacjach,
DEKLM - zwiększona przestrzeń przewidziana dla pracy maszyn do napraw podtorza.
- 169 -
Tabela 1
Obustronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni budowli [mm].
R [m]
∆dR[mm]
R [m]
∆dR[mm]
4000 – 3500
3500 – 2500
2500 – 1800
1800 – 1500
1500 – 1200
1200 – 1000
900
800
700
600
500
450
10
15
20
25
30
35
40
45
50
60
75
80
400
350
300
280
260
250
240
220
200
190
180
150
90
105
120
130
140
145
150
165
180
190
200
240
Tabela 2
Jednostronne poszerzenie poziome wymiarów skrajni budowli
zaleŜne od przechyłki toru h.
przechyłka
h[mm]
4850
150
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
490
470
455
440
420
405
390
375
355
340
325
310
290
275
260
245
225
210
195
180
160
145
130
115
100
80
65
∆dhmierzone na wysokości H od główki szyny
4250
3850
3050
1100
430
390
305
110
415
375
300
105
400
360
285
105
385
350
275
100
370
335
265
95
355
325
255
90
345
310
245
90
330
300
235
85
315
285
225
80
300
270
215
80
285
260
205
75
270
245
195
70
255
230
185
65
245
220
175
65
230
205
165
60
215
195
155
55
200
180
145
50
185
170
135
50
170
155
125
45
155
145
110
40
145
130
100
35
130
115
90
35
115
105
80
30
100
90
70
25
85
80
60
25
70
65
50
20
60
55
40
15
- 170 -
300
30
30
30
30
25
25
25
25
25
20
20
20
20
20
15
15
15
15
15
10
10
10
10
10
10
5
5
Wymiary właściwe i dopuszczalne odchylenia w rozjazdach S42, 8, 6Załącznik nr 18
Odległość
Szerokość Ŝłobka
krawędzi
prowadzącej
w
w
w
w
w
w
przy
w
kierownicy
styku ostrzu osadzie
środku
krzyŜow
osadzie kierow krzyŜow
od bliŜszej
nicy
przedigl. iglic
iglic
rozjazdu
nicy
iglicy
nicy
krawędzi
dzioba
Wymiary właściwe w milimetrach
a
b
c c1 d
d1
e e1
f
f1
g
g1 h h1 i i1
Dopuszczalne odchylenia w milimetrach
+5
+5
+5
+8
+6
+2
+5
+4*)
+4
-3
-3
-3
-3
-2
-2
-3
-0
-0
Szerokość toru
Nr Rodzaj rozjazdów Typ, promień, skos
1440
1445 1435 1450 1435 1450 1435 1435 1394
1
S42-205-1:9
1442
1445 1435 1450 1435 1450 1435 1435 1394
2
S42-265-1:10
1441
1445 1435 1450 1435 1450 1435 1435 1394
3
S42-230-1:9,51
1439
1445 1435 1450 1435 1456 1450 1435 1435 1394
4
8-190-1:9
1439
1445 1435 1450 1435 1450 1435 1435 1394
5
8-190-1:9
1439
1445 1435 1450 1435 1450 1435 1435 1394
6
8-245-1:9
1435
1440 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1394
7
8-300-1:9
1439
1445 1435 1450 1435 1450 1435 1435 1394
8
8-245-1:10
1439
1445 1435 1450 1435 1450 1435 1435 1394
9
8-245-1:10
1439
1445 1435 1437 1435 1447 1435 1435 1394
10
8-500-1:12
1439
1445 1435 1447 1435 1447 1435 1435 1394
11
8-500-1:14
1439
1445 1435 1447 1435 1447 1435 1435 1394
12
8-500-1:14
13
8-190-1:7,5/1:7/1:6,6 1439 1445 1435 1450 1435 1450 1435 1441 1394
1439
1445 1435 1450 1435 1450 1456 1435 1435 1394
14
6-190-1:9
1439
1445 1435 1450 1435 1450 1435 1435 1394
15
6-245-1:10
1441
1447 1435 1459 1435 1459 1435 1435 1394
16
6-140-1:7
Wymiar oznaczony * jest zależny od wymiarów e-e1
Odchylenie niedopuszczalne należy podkreślić na czerwono
1) między krawędziami tocznymi iglicy i opornicy w styku iglicy
Wymiar d1=1456 wg rysunków starszych konstrukcji
Uwaga: na liniach wyposażonych w blokadę samoczynną zabrania się stosowania toromierzy nieizolowanych
171
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
237 1) 254 1) 41 41
238 1) 245 1) 41 41
41 41
61,5 77,5 41 41
61,5 77,5 41 41
60,5 76,5 41 41
217 1) 218 1) 41 41
60,5 76,5 41 41
331 1) 348 1) 41 41
278 1) 291 1) 41 41
278 1) 297 1) 41 41
41 41
61,5 77,5 41 47
64
80 41 41
65
81 41 41
60
86 41 41
45
45
45
49
44
44
44
49
49
44
49
44
44
49
49
49
Uwagi
45
iglice spręŜyste
45
iglice spręŜyste
45
iglice spręŜyste
49
iglice czopowe
44 iglice czopowe nowej konstrukcji
44 iglice czopowe nowej konstrukcji
44
iglice szynowo-spręŜyste
49
iglice czopowe
49
iglice spręŜyste
44
iglice spręŜyste
49
iglice spręŜyste
44
iglice szynowo-spręŜyste
50
iglice czopowe
49
iglice czopowe
49
iglice czopowe
49
iglice czopowe
Wymiary właściwe i dopuszczalne odchylenia w rozjazdach i skrzyŜowaniach S42, 8, 6
Odległość
krawędzi
prowadzącej
kierownicy
w osadzie
przy
w osadzie
w środku
w krzyŜownicy
w krzyŜownicy
od bliŜszej
iglic
kierownicy
iglic
rozjazdu
krawędzi
dzioba
wymiary właściwe w milimetrach
c c1 c2 c3 d d1 e e1 e2 e3
f
f1
g g1 g2 g3 h h1 h2 i i1 i2 i3 i4 i5
dopuszczalne odchylenia w milimetrach
+5
+8
+6
+2
+5
+4*
+4
+4
-3
-3
-2
-2
-3
-0
-0
-0
Szerokość toru
w styku w ostrzu
przedigl. iglic
a
b
+5
-5
Nr Rodzaj rozjazdów Typ.promień,skos
1
S42-205-1:9
2
S42-265-1:10
3
8-190-1:9
4
8-245-1:10
5
6-190-1:9
6
8-245-1:10
7
S42-205-1:9
8
S42-265-1:10
9
8-190-1:9
10
8-245-1:10
11
6-190-1:9
12
6-245-1:10
13
6 i 8 wszystkie skosy
14
S42-1:9/1:10
15
S42-1:4,44
b1
1445
1435 1450 1435
1445
1435 1450 1435
1445
1435 1450 1435
1445
1435 1450 1435
1445
1435 1450 1435
1445
1435 1450 1435
1445 1445 1435 1450 1435 1450
1445 1445 1435 1450 1435 1450
1445 1445 1435 1450 1435 1450
1445 1445 1435 1450 1435 1450
1445 1445 1435 1450 1435 1450
1445 1445 1435 1450 1435 1450
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435 1435 1435
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
16
8-190-1:9
1439
1445
1435 1450
1435 1450 1435 1435 1435 1440 1394
17
8-245-1:10
1439
1445
1435 1450
1435 1450 1435 1435 1435 1440 1394
18
6-190-1:9
1439
1445
1435 1450
1435 1450 1435 1435 1435 1440 1394
19
6-245-1:10
1439
1445
1435 1450
1435 1450 1435 1435 1435 1440 1394
172
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
1394
f1=f2
1394
f1=f2
1394
f1=f2
1394
f1=f2
61,5 77,5
60,5 76,5
64 80
65 81
61,5 77,5 61,5 77,5
60,5 76,5 60,5 77,5
64 80 64 80
65 81 65 81
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
45 45 45 45 45 45
45 45 45 45 45 45
49 49 45** 45** 50** 50**
49 49 45 45 50 50
49 49 45 45 50 50
49 49 45 45 50 50
45 45 45 45 45 45
45 45 45 45 45 45
49 49 45** 45** 50** 50**
49 49 45 45 50 50
49 49 45 45 50 50
49 49 45 45 50 50
49 49 45 45 50 50
45 45 45 45 45 45
41 41 41 41 41 41
61,5 77,5
41 41 46 49 49 49 49
60,5 76,5
41 41 46 49 49 49 49
64
80
41 41 46 49 49 49 49
65
81
41 41 46 49 49 49 49
20
8-190/180-1:10
1439
1445
1435 1450
21
6-190/180-1:10
1439
1445
1435 1450
1394
61,5 77,5
f1=f2
1394
1435 1450 1435 1435 1435 1440 1394
64 80
f1=f2
1435 1450 1435 1435 1435 1440 1394
Wymiar oznaczony * zaleŜny jest od wymiarów e do e3
Odchylenia naleŜy podkreślić na czerwono
Uwaga: na liniach wyposaŜonych w blokadę samoczynną zabrania się stosowania toromierzy nieizolowanych
**-w krzyŜownicach podwójnych typu 8 nowszej konstrukcji, szerokości Ŝłobków są takie same jak w krzyŜownicach typu S49-190-1:9
173
41 41 46 49 49 49 49
41 41 46 49 49 49 49
Wymiary właściwe i dopuszczalne odchylenia w rozjazdach i skrzyŜowaniach S49
Odległość
Krawędzi
prowadzące
Między
j
prowadzącym
Przy
W osadzie
kieownicy
i
W krzyŜownicy
W krzyŜownicy
iglic
kierownicy
od bliŜszej krawędziami
krawędzi
kierownic
dzioba
Wymiary w milimetrach
Szerokość toru
W styku
przediglicowy
m
W ostrzu
W
W osadzie
środku
iglic
rozjazdu
a a1 a2 a3 b b1 b2 b3 c c1 c2 c3 d d1 d2 e e1 e2 e3 e4 e5 e6 e7 e8 f f1 f2 f3
+5
-3
+5
-3
+5
-3
f4
f5
Dopuszczalne odchylenia w milimetrach
+6
+2
-2
-2
+5 +8
-3 -3
g g1 g2 g3 h h1 h2 h3 i i1 i2 i3 i4 i5 i6 i7 i8 i9
+5
-3
+4
-0
+4
-0
Typ.
44
44
41
41
44
44
41
41
44
44
44
50
41
41
78,3
78,3
77,6
77,6
41
47
70,7
77,6
1394
1394
1394
1394
1394
1394
174
70,7
77,6
1394
1394
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1441
1435
1441
1435
1435
1435
1435
1435
1441
1435
1441
1435
1435
1435
1435
1435
1441
1445
1445
1441
1440
4
1441
3
S49-3001:9
zwyczajne i
łukowe
jedno i
dwustronne
S49-5001:12/1:9
S49-5001:14
zwyczajne i
łukowe
jedno i
dwustronne
1435
2
S49-1901:7,5/6,6
zwyczajne i
łukowe
jedno i
dwustronne
1435
1
skos
S49-1901:9
zwyczajne i
łukowe
jedno i
dwustronne
1441
Nr Rodzaj rozjazdów promień,
+4* +4**
-0
-0
i1
0
+4
-0
41
41
41
41
41
41
41
41
41
10
41
41
44
44
44
44
41
41
41
41
1435
1435
1435
1435
1353
S49-1:6,6
S49-1:7,5
1353
1435
1435
1435
1435
1
2
1353
1435
1441
S491:3,224
1353
1435
1441
1
1
1435
1435
1435
1435
1435
1441
1445
S49-1:9
proste i
łukowe
1435
1435
1435
1435
1394
1394
1394
1394
1435
1441
1441
1
0
175
41
41
41
41
41
41
41
41
44
44
44
44
1353
1353
1435
1435
1435
1435
1394
1394
1394
1394
41
47
41
47
44
50
44
50
70,7
77,6
1394
1394
1394
44
50
50
41
47
47
70,7
77,6
1394
1394
1394
1435
1441
1441
1445
S49-1901:9-p-l
1435
1441
1435
1441
1441
9
1435
1435
1435
1435
8
S49-1901:7,5/1:6,6p-l
S49-1901:7,5/1:6,6l-p
44
44
44
50
41
41
47
70,7
77,6
1394
1394
1394
1435
1435
1435
1441
1435
1441
1435
1441
1445
41
41
47
47
44
44
44
50
50
70,7
77,6
1394
1394
1394
1435
1435
1435
1441
1441
1435
1441
1435
1441
1445
44
44
41
41
77,6
77,6
1394
1394
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1439
1435
7
S49-1901:9-p-l
S49-1901:9-l-p
1441
6
S49-1901:9-p-l
S49-1901:7,5/1:6,6l-p
1441
5
S49-12001:18,5
zwyczajne i
łukowe
jedno i
dwustronne
1
8
S49-5001:9
proste i
łukowe
jedn.idwustr
.
1
9
S49-1901:9
2
0
S49-1901:6,6
176
1353
70,7
77,6
70,7
77,6
41
41
1353
63,4
70,4
63,4
70,4
41
41
47
47
81,2
81,2
41
41
41
41
41
41
1394
1394
1394
1394
1394
1394
41
41
44
44
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1443
1435
1443
41
41
44
44
60
41
44
41
41
41
1353
1391
1391
1391
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1441
1441
1445
1445
1435
1435
1441
1441
1435
1435
1441
1441
(x)
(x)
(x)
(x)
1435
1441
1435
1441
(x)
(x)
41
41
41
41
43,5
41
44
41
41
41
61,7
65,6
1353
1394
1394
1394
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1435
(x)
(x)
(x)
41
41
41
41
41
41
44
41
41
41
61,7
65,6
1353
1394
1394
1394
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1435
(x)
(x)
(x)
41
41
41
41
47
41
44
44
50
44
70,7
77,6
1353
1394
1394
1394
1394
1435
1435
1435
1435
1441
1435
1435
1443
1435
41
41
41
41
41
41
51,2
41
41
47
63,4
70,4
1353
1394
1394
1394
1435
1435
1435
1435
1441
1441
1435
1441
(x)
(x)
(x)
41
41
44
44
41
41
70,7
77,6
1353
1394
1394
1435
1435
1435
1435
1435
1443
1435
1441
1
7
łukowy
krzyŜ.poj.
wykonany z
rozj.
S49-3001:9
1445
S49-3001:9
1435
1
6
(x)
S49-1901:9
S49-1901:7,5/1:6,6
(x)
1
5
(x)
S49-1901:6,6
(x)
1
4
1435
S49-1901:9
(x)
1
3
1) wymiary a-a3 i b-b3 oznaczone (x) naleŜy wpisać z tablicy 7
2) wymiary c,c1,g,g1 naleŜy sprawdzać w osi obrotu czopa iglicy
3) wymiary oznaczone *) są zaleŜne od wymiarów e,e1,e2,e3,e4,e5,e6,e7,e8
4) w rozjazdach z iglicami spręŜystymi wymiary g i g1 oznaczają szerokości Ŝłobków w osadzie iglicy
5) wymiary niedopuszczalne naleŜy podkreślić na czerwono
6) wymiary oznaczone **) są zaleŜne od szerokości toru, jeŜeli oznaczają szerokość Ŝłobków krzyŜownic podwójnych
Uwaga: na iliniach wyposaŜonych w blokadę samoczynną zabrania się stosowania toromierzy nieizolowanych
177
41
41
41
41
41
41
44
44
41
41
44
44
44
44
41
41
41
41
44
44
44
44
41
41
41
41
61,7
65,6
61,7
65,6
41
41
41
41
44
44
41
41
41
41
41
41
70,7
77,6
70,7
77,6
41
41
47
41
44
44
50
44
1353
1353
1353
1435
1435
1435
1435
1353
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1353
1441
1441
1441
1441
1435
1435
1435
1435
1394
1394
1394
1394
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1394
1394
1394
1394
(x)
(x)
(x)
(x)
1435
1435
1435
1435
1435
1394
1394
1394
1394
(x)
1435
S491:4,444
1435
1435
(x)
1435
2
4
1435
1435
(x)
S49-5001:9
prosty i
łukowy
1435
1435
(x)
2
3
1435
1435
1435
1435
1394
1394
1394
1394
S49-3001:9
prosty i
łukowy
1435
1435
1441
1435
2
2
1435
1443
1435
1443
S49-1901:9
S49-1901:7,5/1:6,6
1445
1445
2
1
Wymiary właściwe i dopuszczalne odchyłki w rozjazdach UIC60
Szerokość toru
w styku w ostrzu
przedigl. iglic
a
+5
-3
Nr
1
2
Rodzaj rozjazdów
b
b1
+5
-3
w osadzie
iglic
c
c1
c2
Odległość
w środku
przed
rozjazdu gardzielą
c3
+5
-3
d
d1
+5
-3
+8
-3
s
s1
+4
-4
krawędzi
prowadzącej
kierownicy
od bliŜszej
krawędzi
dzioba
w krzyŜownicy
c
Wymiary właściwe w milimetrach
c1 c2 c3 c4 c6 c7 c8
f
Dopuszczalne odchyłki w milimetrach
+6
-2
f1
f2
między
prowadzącymi
w
przy
krawędziami gardzieli kierownicy
kierownic
f3
f4
f5
+2
-2
w
krzyŜownicy
m m1 h h1 h2 h3 i i1 i2 i3 i5 i6 i7 i8
+4
-2
+4
-0
+4
-0
Typ,promień,skos
UIC60-190-1:9
geometria tradycjna
UIC60-190-1:9
geometria optymalna
1441 1445
1435 1441
1435 1441 1435 1435 1435 1435
1395 1395
56
40 40
43 43
1441 1445
1435 1441
1435 1441 1435 1435 1435 1435
1394 1394
56
41 41
44 44
3
UIC60-300-1:9
1435 1439
1435 1435
1435 1435 1435 1435 1435 1435
1394 1394
60
41 41
44 44
4
UIC60-300-1:9,403
do połączeń torów przy odl.osi
torów 4,00m
1435 1439
1435 1435
1435 1435 1435 1435 1435 1435
1394 1394
60
41 41
44 44
5
UIC60-500-1:12/1:9
wymiary zasadnicze i wartości odchyłek dopuszczalnych podano w arkuszu badań technicznych rozjazdu
6
UIC60-1200-1:18,5
wymiary zasadnicze i wartości odchyłek dopuszczalnych podano w arkuszu badań technicznych rozjazdu
7
UIC60-190-1:9
1445
56
41 41
44 44
40 40
8
UIC60-190-1:9
1445 1445 1435 1445,3 1435 1445,3
56
41 41
44 44
40 40
9
UIC60-1:9
1435* 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1394 1394 1394 1394 1355
1355 56 56 41 41 41 41 44 44 44 44 40 40 40 40
10
UIC60-1:4,44
1435* 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1435 1394 1394 1394 1394 1353
1353 56 56 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41
1435 1445,3 1435
1435 1435 1435 1435
1435 1435
1394 1394
1355
1435 1435 1435 1435
1435 1435
1394 1394
1355
178
Wymiary właściwe szerokości toru w styku przediglicowym i w ostrzu iglic rozjazdów
krzyŜowych pojedynczych i podwójnych typu S49 z iglicami poza granicami czworoboku
rozjazdu leŜących w torach równoległych
ROZJAZD KRZYśOWY POJEDYNCZY S49-300-1:9
W styku przediglicowym
L.p.
W ostrzu iglic
Odległość
między
c d
osiami
torów
b3 b4
a
b
c
d
a
b
a
a1
a2
a3
b1
b2
1
1446
1435
-
-
1446 1440
-
-
4,50
2
1440
1435
-
-
1440 1440
-
-
4,75
3
1435
1435
-
-
1440 1440
-
-
5,00
4
1435
1435
-
-
1440 1440
-
-
4,50
5
1435
1435
-
-
1440 1440
-
-
4,75
6
1435
1435
-
-
1440 1440
-
-
5,00
7
1435
1435
-
-
1440 1440
-
-
5,50
8
1435
+
-
-
1440
+
-
-
3,50
9
1435
+
-
-
1440
+
-
-
4,00
10
1435
+
-
-
1440
+
-
-
4,50
11
1435
+
-
-
1440
+
-
-
4,75
12
1435
+
-
-
1440
+
-
-
5,00
13
1435
+
-
-
1440
+
-
-
3,50
14
1435
+
-
-
1440
+
-
-
4,00
15
1435
+
-
-
1440
+
-
-
4,75
179
Układ
rozjazdów

Instrukcja Pd 1 _wer przyjęta

Transkrypt

Podobne dokumenty

N-018 Speedia

Deklaracja właściwości użytkowych Softline 82 okna i - KNS-OKNA

zawody zagraniczne

ogłoszeniu.

REGULAMIN PROJEKTU - Projekty Europejskie Okcjo

HARMONOGRAM SZKOLENIA Tytuł szkolenia