article in PDF format - Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów

ZESZYTY NAUKOWE ISTYTUTU POJAZDÓW
2(98)/2014
Michał Kozłowski1
ANALIZA MOŻLIWOŚCI WDROŻENIA SYSTEMU ROWERU
PUBLICZNEGO W KORTOWIE - PROJEKT „GREEN UNIVERSITY”
1. Wprowadzenie
Większość instytucji i obiektów związanych z Uniwersytetem WarmińskoMazurskim zlokalizowane jest w Kortowie – dzielnica wyraźnie wyodrębniona od
pozostałej części miasta. Studenci i pracownicy Uniwersytetu ukazali w postaci zdjęć i
filmów bogactwo naturalne tego miejsca, zdobywając w 2011 roku nagrodę specjalną
miesięcznika „National Geographic Traveler” w plebiscycie „7 nowych cudów Polski”
[1].
Rys. 1. Większa część terenu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie [1]
Wraz z popularyzacją transportu samochodowego wśród studentów, pracowników
i mieszkańców teren Kortowa w godzinach szczytu zapełnia się nadmierną ilością
pojazdów spalinowych. Taka sytuacja prowadzi do powstania problemów związanych z:
brakiem miejsc parkingowych,
zbyt małą przepustowością skrzyżowań,
nadmiernym zanieczyszczeniem środowiska lokalnego,
zwiększeniem intensywności hałasu i wibracji,
zmniejszoną szerokością dróg przeznaczonych pieszym,
zmniejszeniem walorów wizerunkowych danego terenu.
1
mgr inż. Michał Kozłowski, Asystent Katedry Mechatroniki i Edukacji Techniczno-Informatycznej,
Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie
129
Szukając rozwiązań w/w problemów pojawiła się możliwość zastosowania
wywodzącej z amerykańskich uczelni idei Green University. W odniesieniu do
Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego – to szereg działań wykorzystujących potencjał
naukowy uczelni do jego rozwoju przy jednoczesnym zachowaniu wymogów ochrony
środowiska. Rektor uniwersytetu, prof. Ryszard Górecki po raz pierwszy przedstawił
autorską koncepcję rozwoju całej uczelni 27 listopada 2012 roku na sesji sejmiku
warmińsko-mazurskiego i Senatu UWM. Zawierając w niej m.in. koncepcję nazwaną
„rowerem do kampusu”, w której można zastosować jeden z wielu istniejących
systemów roweru publicznego [1].
Rys. 2. Jedna z głównych ulic Kortowa (ul. Oczapowskiego) ukazana w godzinach
szczytu
2. Generacje systemu roweru publicznego
Rowery publiczne są coraz częściej wykorzystywane jako element systemu
transportowego w miastach na całym świecie. Sam system roweru publicznego rozwija
się od ponad 50 lat, dzięki czemu uruchomionych zostało wiele działających rozwiązań
zróżnicowanych technologicznie.
- w eksploatacji
- w trakcie planowania lub budowy
- nie eksploatowany
Rys. 3. Systemy rowerów publicznych w Europie [2]
130
Rowery publiczne są dostępne obecnie w kilkuset miastach europejskich.
Wykorzystują różne opatentowane systemy. Od prostych (niezautomatyzowanych), po
tzw. systemy 3 generacji, wykorzystujące najnowsze technologie. Przykładowy podział
przedstawia rysunek 4.
Rys. 4. Podział systemów roweru publicznego
Pierwsza generacja rowerów publicznych powstała 28 lipca 1965 roku w
Amsterdamie [3]. Prostota rozwiązania polegała na wykorzystaniu zwykłych rowerów,
które pomalowano na biało i udostępniono za darmo do użytku publicznego. Niestety, ta
inicjatywa nie osiągnęła zamierzonego celu, ponieważ udostępnione jednoślady
wyrzucono do kanałów lub przeznaczono do użytku prywatnego, przez co program
zakończył się po kilku dniach. Warto zaznaczyć, iż mimo tak drastycznego zakończenia
tej inicjatywy, pomysł ten dalej był realizowany (z niewielkimi modyfikacjami) w kilku
miastach holenderskich oraz Kopenhadze i Helsinkach. Wzorując się na tym programie
uruchomiono podobne „żółte rowery” we amerykańskim Portland i francuskim La
Rochelle [4].
W 1992 roku w dwóch Duńskich miastach Farsø i Grenå zapoczątkowana została
druga generacja rowerów publicznych. Początkowo były to małe systemy składające się
z 26 rowerów i 4 elektronicznych samoobsługowych stacji dokujących. Biorąc pod
uwagę wcześniejsze doświadczenia związane z kradzieżami i dewastacją
udostępnionych rowerów, położono nacisk na możliwość identyfikacji użytkownika, co
w dużym stopniu rozwiązało problem. Dodatkowo zmodyfikowano budowę
wypożyczanych rowerów, stosując nietypowe części, które nie mogły być
wymontowane i zastosowane w typowych konstrukcjach [5]. Zdecydowany sukces
wdrożonych rozwiązań przyczynił się do szybszego rozwoju i popularyzacji rowerów
publicznych w innych miejscowościach na całym świecie.
Kolejne modyfikacje, które dały początek trzeciej generacji roweru publicznego
wdrożone zostały w 1996 roku na Uniwersytecie w Portsmouth w Anglii. W systemie
nazwanym Bikeabout za pomocą karty z paskiem magnetycznym, studenci mogli
wypożyczać rowery, a całością zarządzał w sposób automatyczny system informatyczny
[6]. Od tamtej pory pojawił się szereg udoskonaleń, w tym blokowane elektronicznie
stojaki i zamki rowerowe, systemy telekomunikacyjne, karty chipowe, karty RFID,
telefony komórkowe, smartfony czy odbiorniki GPS. Dzięki nowym technologiom
oprócz identyfikacji użytkownika możliwe było monitorowanie stanu technicznego
rowerów oraz stopnia wykorzystania systemu, co umożliwiało sprawne zarządzanie
siecią.
131
3. Wybrane systemy roweru publicznego
Ze względu na mnogość rozwiązań technologicznych w artykule dokładniej opisane
zostaną trzy zautomatyzowane systemy roweru publicznego najczęściej wdrażane na
świecie.
3.1. System z punktami dokowania
Przykładem zautomatyzowanego systemu z punktami dokowania rowerów jest
działający w Paryżu od 2007 roku system „Velib”. Zawiera w swoim składzie centrum
zarządzania i panele obsługujące poszczególne wypożyczalnie wyposażone w miejsca
do dokowania rowerów. W celu zwiększenia elastyczności systemu zwiększono
dostępność rowerów poprzez odpowiednie zagęszczenie stacji dokujących.
Wypożyczalnie rowerów rozmieszczone średnio co 300 m [9].
System wypożyczania może działać w trybie ciągłym (całą dobę) przez 7 dni
w tygodniu. Duża ilość wypożyczalni sprawia, że użytkowanie systemu jest bardzo
wygodne. Pierwsze trzydzieści minut wypożyczenia jest darmowe, przez co system
zachęca do odbywania krótkich podróży. Dodatkowo istnieje możliwość zlokalizowania
wypożyczalni i otrzymania informacji o dostępności rowerów poprzez stronę
internetową i aplikację mobilną.
Panel znajdujący się na stacjach umożliwia zalogowanie, dokonanie opłaty,
wypożyczenie i oddanie roweru. Stacje dokujące działają automatycznie zwalniając
blokadę umożliwiającą pobranie roweru w momencie wypożyczenia.
Rowery charakteryzują się oryginalnym wyglądem. Zbudowane są z nietypowych
części, a sama konstrukcja posiada duże powierzchnie reklamowe.
Rys. 5. Stacja dokująca wraz z rowerami „Velib”
Wypożyczenie roweru w systemie „Velib”, wymaga zlokalizowania stacji
z dostępnymi rowerami, po czym użytkownik logując się do systemu (z wykorzystaniem
panelu sterowniczego), dokonuje opłaty wstępnej (przy pierwszym wypożyczeniu). Po
dokonaniu autoryzacji użytkownik ma 60s na pobranie wybranego roweru ze stacji
dokującej. Zwrot polega wyłącznie na unieruchomieniu jednośladu w stojaku
znajdującym się na dowolnej stacji.
132
Rys. 6. Schemat działania systemu z punktami dokowania
3.2. System bez punktów dokowania
Jako przykład może posłużyć system rowerów publicznych niemieckich kolei
Deutsche Bahn nazwany „Call a bike”. Zapoczątkowany w Berlinie, a następnie
rozpowszechniony w większych miastach na całym terytorium Niemiec. Do obsługi
systemu, użytkownik wykorzystuje telefon komórkowy. Integralną częścią roweru jest
układ mikroprocesorowy sterujący mechaniczną blokadą, która służy do
unieruchomienia jednośladu (rys. 7) [7].
Użytkownik po wcześniejszym kontakcie telefonicznym z centralą otrzymuje kod
odbezpieczający. Dotykowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny umożliwia wprowadzenie
danych przez użytkownika. Po wprowadzeniu prawidłowego kodu blokada roweru
zostaje zwolniona i rower jest gotowy do jazdy. Niewątpliwą zaletą tego systemu jest
możliwość pozostawienia roweru w dowolnym miejscu, które ogranicza tylko strefa
działania całego systemu. W pierwotnej wersji dokonując zwrotu należało zablokować
rower przy stałym obiekcie np. latarni. Po zablokowaniu generowany był kod
wyświetlany na urządzeniu, a następnie użytkownik łącząc się z centrum sterowania
podawał kod w celu dokonania autoryzacji. Od 2013 roku, w niektórych miastach,
np. Kolonii i Monachium wbudowane w rowery nadajniki GPS umożliwiają lokalizację
jednośladu poprzez stronę producenta lub aplikację mobilną udostępnioną za darmo.
Wraz z tą modyfikacją (wykorzystaniem nadajników GPS) ułatwieniu uległa procedura
oddania roweru, ponieważ po unieruchomieniu jednośladu autoryzacja końcowa
wykonuje się samoczynnie. Koszt całej usługi uzależniony jest od czasu trwania
i wynosi około 8 euro centów za minutę (maksymalnie 15€ za dzień). Dodatkowo
istnieje możliwość zablokowania tymczasowego bez generowania kodu zakończenia.
„Call a bike” docelowo ma służyć mieszkańcom, jako uzupełnienie transportu
zbiorowego, a turyści mogą korzystać z wielu istniejących klasycznych wypożyczalni
rowerów [7].
Rys. 7. Zintegrowany układ zabezpieczający i rower systemu „Call a bike” [7]
133
3.3. System typu „peer to peer”
Ciekawym rozwiązaniem jest wykorzystanie rowerów prywatnych jako elementów
wielkiej wypożyczalni w danym mieście. Od maja 2011 specjalnie przygotowana
witryna internetowa nazwana Spinlister jako pierwsza na świece umożliwia
właścicielom rowerów ( i nie tylko) wypożyczać ich pojazdy osobą zainteresowanym.
Za pomocą strony internetowej i aplikacji mobilnej system łączy osoby poszukujące
roweru z osobami, które je odpłatnie udostępniają.
Osoba udostępniająca po zamieszczeniu dokładnego opisu roweru, określa koszty
wypożyczenia. Intuicyjny proces wynajmu polega na wyszukaniu lokalizacji, typu
i gabarytów roweru, po dokonaniu rezerwacji właściciel roweru kontaktuje się z osobą
zainteresowaną jego wynajmem. Początkowo strona umożliwiała dodawanie ogłoszeń
z San Francisco i Nowego Jorku [10]. Od 2012 roku możliwe jest dodanie do bazy
jednośladu niezależnie od lokalizacji. Średnia stawka użyczenia roweru to 20 $ za dzień.
Rys. 8. Schemat tłumaczący zasadę działania systemu zamieszczony na stronie
Spinlister [8]
4. Porównanie systemów i wybór najodpowiedniejszego rozwiązania
Zestawienie trzech wybranych typów systemów rowerów publicznych trzeciej
generacji zostało przedstawione w tabeli 1.
Tabela 1. Porównanie trzech wybranych systemów
Typ systemu
z punktami dokującymi
bez punktów dokujących
Wady
- duży początkowy koszt
inwestycji,
- okresowe przemieszczanie
rowerów między stacjami
przez obsługę techniczną (w
przypadku przepełnienia
stacji).
- zwiększone ryzyko
dewastacji rowerów,
- większe koszty
wyprodukowania roweru,
- większa awaryjność roweru
134
Zalety
+ wygoda użytkowania,
+ automatyczna diagnostyka
stanu technicznego rowerów,
+ możliwość analizy danych
statystycznych (np.
pokonanej ilości km przez
poszczególnych
użytkowników)
+ pierwsze 30 min
wypożyczenia jest darmowe,
+ prostota działania,
+powierzchnie reklamowe
zintegrowane z konstrukcją
roweru.
+ dokładna lokalizacja
roweru,
+ możliwość analizy danych
statystycznych (np.
pokonanej ilości km przez
"peer to peer"
(przez zastosowanie
dodatkowych elementów
elektronicznych),
- średnie koszty
wypożyczenia,
- mieszkańcy docelowymi
użytkownikami.
- zwrot roweru w miejscu
wypożyczenia,
- wysokie koszty
wypożyczenia,
- brak możliwości dokładnej
lokalizacji roweru i
użytkownika,
- duże ryzyko braku
możliwości
wypożyczenia/zwrotu roweru
w ciągu całej doby.
poszczególnych
użytkowników),
+ automatyczna diagnostyka
stanu technicznego rowerów.
+ niski koszt inwestycji (
tylko koszt opracowania
systemu informatycznego),
+ możliwość uzyskania
przychodu przez osoby
udostępniające rower.
Rys. 9. Przykładowe rozmieszczenie stacji na terenie kampusu uniwersyteckiego
Biorąc pod uwagę to, że kampus uniwersytecki w Olsztynie zamieszkują ludzie
młodzi (studenci), bardzo ważnym elementem jest jednostkowy koszt wypożyczenia
roweru. Pod tym względem zdecydowanie przoduje rozwiązanie z punktami
dokującymi, ponieważ pokonanie dowolnej odległości między stacjami na terenie
kampusu nie powinno przekroczyć darmowych 30 min. Na niekorzyść tego rozwiązania
działa fakt, iż początkowy koszt inwestycji jest znaczny, co wiąże się z dużym
przedsięwzięciem logistycznym, które obciąży budżet miasta i uczelni. Warto
zastanowić się nad tym, aby wdrażać taki system etapami, stopniowo zwiększając ilość
stacji wewnątrz kampusu, a finalnie doprowadzić do rozprzestrzenienia systemu na teren
całego miasta. Przykładowe rozmieszczenie stacji dokujących przedstawia rysunek 9.
135
5. Sposoby motywowania do korzystania z roweru publicznego
Rozwiązania tj. darmowe pierwsze 30 min jazdy, czy połączenie systemu roweru
publicznego z transportem publicznym w mieście są powszechnie stosowane i dają
bardzo dobre rezultaty. W przypadku, gdy system zawiera stacje dokujące ważne jest,
aby odległości między stacjami wynosiły średnio 350 m. Zwiększone zagęszczenie stacji
dokujących sprzyja elastyczności systemu, co wiążę się z poprawą komfortu
użytkowników, zachęcając ich do korzystania z rowerów publicznych.
Dodatkowym sposobem motywowania (zwłaszcza ludzi młodych) do podróży
rowem publicznym, byłoby opracowanie systemu statystycznego wykorzystującego
technologię GPS (moduły wbudowane w rowery bądź wykorzystanie popularnych
urządzeń użytkowników typu smartfon). Wykorzystując tą technologię, można byłoby
gromadzić informacje o przebytych odległościach poszczególnych użytkowników
systemu. Taka baza danych, mogłaby być wykorzystana w celu utworzenia rankingu
najaktywniejszych użytkowników, którzy otrzymywaliby przeróżne premie bonusowe.
W przypadku studentów, takie działania sprawdzają się w przeróżnych aplikacjach
rozrywkowych (gry komputerowe), czy naukowych (np. programy do nauki języków
obcych). Udostępnianie danych rankingowych, polegało by na wyświetlaniu tzw. „nick
name” lub samego numeru ID, tak aby dane osobowe użytkowników były chronione.
Wprowadzenie takiego rankingu, sprzyjałoby promocji samego systemu i aktywności
użytkowników.
6. Podsumowanie
Wprowadzenie systemu roweru publicznego jest formą kształtowania przez władze
uczelni zachowań komunikacyjnych mieszkańców Kortowa i całego Olsztyna.
Stworzenie możliwości szybkiego przemieszczania się przy praktycznej eliminacji
problemu przechowywania pojazdu będzie niewątpliwym atutem wdrożenia systemu.
Najbardziej pożądaną formą transportu w mieście jest rower, który nie powoduje
korków, zajmuje mało przestrzeni, a przy tym jest bezgłośny i ekologiczny. Miasto
Olsztyn potrzebuje zaktywowania ruchu rowerowego, a opracowanie systemu roweru
publicznego dla Kortowa i okolic byłoby początkiem drogi do osiągnięcia tego celu.
Literatura:
[1]
Miesięcznik National Geographic Traveler {Dostępny – 20.12.2013:
http://www.national-geographic.pl/traveler/artykuly/pokaz/plebiscyt-7-nowychcudow-polski-rozstrzygniety/},
[2]
Bike-sharing
world
map,
{Dostępny
–
2.02.2014:
http://bike-sharing.blogspot.com/},
[3]
DeMaio P: Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future,
LLCJournal of Public Transportation, Vol. 12, No. 4, 2009,
[4]
Myszkowski M.: Rower publiczny dla Warszawy, Urząd Miasta Stołecznego
Warszawy, Warszawa, listopad 2008,
[5]
Heng-Soon Gan, Tori Wyatt: Optimising Bicycle-Sharing Schemes, BAM,
University of Queensland 2012,
[6]
Wu, X., Zhang, R.: The Popularization and Application of Bicycle Sharing
System in Urban Transportation System, ICCTP 2010: pp. 2616-2628,
[7]
Call a Bike, the Deutsche Bahn bike rental system, {Dostępny – 12.12.2013:
https://www.callabike-interaktiv.de},
[8]
Spinlister system {Dostępny – 10.1.2014: https://www.spinlister.com },
136
[9]
[10]
Studium Koncepcyjne systemu roweru publicznego dla M.St. Warszawy
{Dostępny – 10.12.2013: http://strategiatransportowa.um.warszawa.pl/ },
Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University 2012. The Geography
of Transport Systems, New York 2009.
Streszczenie
Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie zajmuje obszar ok. 4 km2, który
w roku akademickim zatłoczony jest pojazdami spalinowymi. Narastający problem
zagospodarowania przestrzennego (miejsca parkingowe, wąskie odcinki ulic)
i rozplanowania transportu wewnętrznego generowanego przez blisko 30 tys.
mieszkańców sprawia, że szukanie ekologicznych, alternatywnych rozwiązań stało się
koniecznością.
Wdrożenie zautomatyzowanego systemu transportu rowerowego w kampusie
uniwersyteckim może stanowić szansę na poprawę tej sytuacji poprzez redukcję
natężenia hałasu, ruchu pojazdów spalinowych, emisję szkodliwych substancji do
atmosfery, poprawiając przy tym walory wizerunkowe osiedla Kortowa i całego miasta
Olsztyn.
W artykule przedstawiono i porównano główne modele systemów wypożyczania
rowerów publicznych wykorzystywanych na świecie, dokonując przy tym analizy cech
charakterystycznych dla danego systemu i możliwości wdrożenia go na zadanym
obszarze. Zaprezentowano także rozwiązania, które w nowatorski sposób mogłyby
motywować do korzystania z alternatywnego sposobu transportu jakim jest rower.
Słowa kluczowe: system, model, transport publiczny, wypożyczalnia rowerów.
THE ANALYSIS OF THE POSSIBILITY OF IMPLEMENTING A PUBLIC
BIKE SYSTEM IN KORTOWO - PROJECT "GREEN UNIVERSITY"
Abstract
The University of Warmia and Mazury in Olsztyn has an area of ca. 4 km2 and is
filled with an increasing number of combustion engine vehicles, especially during the
academic year. The search for eco-alternatives has become necessary due of the growing
problems caused by nearly 30 thousand people. These problems include spatial
development (parking and narrow streets) and trouble with the layout of internal
transport.
The creation of automated bicycle transportation on the university campus can be an
opportunity to improve this situation by reducing noise, traffic, and the emissions of
harmful substances into the atmosphere. This will improve the quality of Kortowo and
the whole city of Olsztyn.
This paper presents and compares the main types of public bicycle sharing systems
used in the world. It analyzes the characteristics of the system and the abilities to
implement it in a certain area. It also presents a solution that would motivate a novel way
to use bicycles as an alternative mode of transport.
Creation of automated bicycle transport on the university campus can be an
opportunity to improve this situation by reducing noise, traffic, emission of harmful
substances
Keywords: system, model, public transportation, bicycle rental.
137