Nr 1/263 Gdańsk luty 2007

R
S
EJE T R
PO
LSKI
T KÓ W
STA
19
Nr 1/263
36
Gdańsk
luty_2007
70 lat Polskiego Rejestru Statków – Spotkanie w CMM
Dla uczczenia 70-lecia powstania polskiej instytucji klasyfikacyjnej,
15 grudnia 2006 r. w Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku odbyło się seminarium poświęcone perspektywom rozwoju polskiej gospodarki morskiej.
Uroczysty charakter spotkania podkreśliła obecność wielu znamienitych
gości, wśród których byli przedstawiciele władz państwowych i samorządowych,
reprezentanci naszych partnerów i kontrahentów. Szef Kancelarii Prezesa Rady
Ministrów minister Mariusz Błaszczak odczytał list gratulacyjny od Premiera
RP, a kontradmirał Stefan Tandecki wręczył pracownikom PRS medale „Za
zasługi dla Marynarki Wojennej RP”, przyznane przez Dowódcę Marynarki
Wojennej RP admirała floty Romana Krzyżelewskiego.
1
Skierowane do nas z okazji jubileuszu listy gratulacyjne oraz słowa uznania
za wkład w rozwój bezpieczeństwa na morzu, dobrą współpracę i osiągnięcia
PRS cieszą i stanowią motywację do dalszej pracy.
Na program seminarium złożyło się
sześć referatów.
W pierwszej części uroczystości
Prezes Zarządu PRS S.A. Jan Jankowski
(zdjęcie obok) przedstawił pokrótce historię polskiej instytucji klasyfikacyjnej
oraz rolę Polskiego Rejestru Statków w
rozwoju polskiej gospodarki morskiej.
W drugiej części spotkania wygłoszone zostały referaty przygotowane
przez członków zespołu powołanego do
opracowania strategii rozwoju polskiej
gospodarki morskiej na lata 2007-2015,
któremu przewodniczy dr Jan Jankowski.
Prof. Mirosław H. Koziński
z Komisji Prawa Morskiego PAN
przedstawił rolę prawa
morskiego w rozwoju
gospodarki
morskiej.
Referat o przyszłości
polskiego
przemysłu
stoczniowego
przygotował Paweł Brzezicki,
Prezes Zarządu Agencji
Rozwoju
Przemysłu
(a przedstawił go doradca ARP Marek Opowicz). Roman Woźniak
(POL-LEVANT) mówił
Min. M. Błaszczak wręcza list gratulacyjny Prezesowi
o szansach rozwoju żeZarządu PRS S.A. dr J. Jankowskiemu
glugi morskiej. Temat
warunków rozwoju polskich portów morskich zaprezentowała prof. Czesława
Christowa z Akademii Morskiej w Szczecinie. Do zagadnień związanych z dziedzictwem morskim i świadomością morską społeczeństwa odniósł się dr Jerzy
Litwin z Centralnego Muzeum Morskiego.
Anna Stajewska
2
Wystąpienie Prezesa Zarządu PRS S.A. Jana Jankowskiego
na noworocznym spotkaniu z pracownikami
Zbliżający się początek nowego roku skłania do podsumowania dokonań roku mijającego, a także do spojrzenia w przyszłość i planowania dalszego działania naszej instytucji w obecnych warunkach.
Naszym najważniejszym osiągnięciem w kończącym się roku 2006 było
niewątpliwie uzyskanie uznania Unii Europejskiej. Uznanie to wprowadza nas
do elitarnego klubu 13 uznanych instytucji klasyfikacyjnych i zwiększa możliwości rozwoju. Uzyskanie
uznania wiązało się z dużym
wysiłkiem nas wszystkich.
Proces uznania, audyty, które
przeszliśmy, przyczyniły się
do ulepszenia działania PRS.
Są już pierwsze efekty
uznania. Armatorzy przekazują pod nasz nadzór statki
nowo budowane, które będą
nosić bandery unijne. Pod
nadzór PRS zaczynają też
przechodzić statki eksploatowane nie będące w naszej klasie.
Spodziewamy się przyrostu nadzorowanej floty, w tym nadzorów nad nowymi budowami, dlatego konieczne staje się zatrudnienie nowych inspektorów.
Jest to duża, niezbędna inwestycja w przyszłość, na którą musimy przeznaczyć
odpowiednie środki. Prawidłowa obsługa zwiększającej się floty jest warunkiem
utrzymania unijnego uznania i rozwoju PRS, a co za tym idzie – również wzrostu
płac.
Nowym obszarem naszej działalności jest nadzór nad dużymi statkami pasażerskimi na Nilu. Obecnie nadzorujemy kilkadziesiąt takich statków. Prowadzimy rozmowy z egipska Administracją Nilu, które być może dopro-wadzą do
uznania PRS jako technicznego eksperta tej Administracji. Obsługa statków na
Nilu będzie, jak mamy nadzieję, stałym źródłem dochodów PRS.
Obsługa statków nilowych stanowi pewną niszę na rynku usług klasyfikacyjnych, w którą wszedł PRS. Kolejnym obszarem niszowym jest obsługa klasyfikacyjna małych statków morskich. Wejście w ten obszar działania wymaga nakładów – konieczne jest stworzenie prawidłowych standardów bezpieczeństwa.
Na prowadzenie prac w tej dziedzinie chcemy uzyskać dofinansowanie z Unii
Europejskiej. W tym celu budujemy międzynarodowe konsorcjum, z PRS jako
instytucją wiodącą.
3
Oprócz działalności okrętowej, która stanowi zasadniczą część działania każdej instytucji klasyfikacyjnej, dalej będziemy prowadzić działalność pozaokrętową i dążyć do jej rozwijania. Rozwój naszego kraju daje możliwości również
w tych obszarach.
Obecnie liczba organizacji certyfikowanych przez PRS wynosi około 1500.
Certyfikujemy wyroby na zgodność z dyrektywami unijnymi, a w nadzorach
przemysłowych wprowadzamy techniki oparte na ocenie ryzyka i niezawodności.
Kończący się rok, rok jubileuszu 70-lecia istnienia PRS, możemy uznać za
dobry. W następny rok wchodzimy z optymizmem i szansami na rozwój. To, czy
je wykorzystamy, zależy od nas, naszego wysiłku i współdziałania.
Życzę Państwu pomyślności i sukcesów, zarówno w pracy, jak i w życiu
osobistym.
Spotkanie konsorcjum projektowego dotyczącego bezpieczeństwa małych statków
W dniach 06-07.02.2007 r. w siedzibie Polskiego Rejestru Statków S.A.
w Gdańsku odbyło się spotkanie zakładanego przez grupę instytucji europejskich
międzynarodowego konsorcjum projektowego dotyczącego bezpieczeństwa
małych statków. Spotkanie miało charakter przygotowawczy do złożenia projektu naukowo-badawczego na pierwszy konkurs ogłoszony przez Komisję Europejską w ramach 7 Programu Ramowego Badań i Rozwoju UE.
W spotkaniu uczestniczyli reprezentanci środowisk naukowych, towarzystw
klasyfikacyjnych, firm oraz europejskich jednostek naukowo-badawczych
z University of Southampton, Bureau Veritas, SSPA Sweden AB, CTO S.A.,
Universidad Politéchnica de Madrid, Helsinki University of Technology, Canal
de Experiencias Hidrodinamicas de El Pardo oraz PRS S.A..
Głównym celem spotkania było uzgodnienie kierunków działań międzynarodowego konsorcjum, a w szczególności wyboru tematyki konkursowej, określenia pakietów zadaniowych, wytypowania liderów pakietów zadaniowych, określenia harmonogramu prac związanych z przygotowaniem propozycji projektu
oraz ustalenia składu konsorcjum z uwzględnieniem ewentualnego rozszerzenia
o
firmy
z
sektora
małych
i
średnich
przedsiębiorstw
i o administracje morskie.
Polski Rejestr Statków pełni rolę koordynatora konsorcjum. Zakładane międzynarodowe konsorcjum projektowe planuje złożyć projekt SOSVIEW na
pierwszy konkurs dotyczący transportu, który ogłosiła Komisja Europejska.
Zostały już wyznaczone pierwsze zadania dla wszystkich partnerów oraz określone plany dalszego działania.
Anna Stajewska
4
TARGI, SYMPOZJA, KONFERENCJE
Krótka relacja z targów ‘WIATR I WODA’
W dniach 15-18.02.2007 odbyły się w Warszawie największe w Polsce targi
sportów wodnych ‘WIATR I WODA’. Tegoroczna wystawa odbywająca się już
po raz 19 zgromadziła rekordową, jak dotychczas, liczbę, około 300 wystawców.
Obok firm krajowych, w targach uczestniczyły firmy z Chorwacji, Egiptu, Grecji, Niemiec, Włoch, Ukrainy i Wielkiej Brytanii. Ze względu na ilość wystawców, na terenie Centrum EXPO XXI konieczne było rozstawienie dodatkowej
hali namiotowej.
Targom towarzyszyły prelekcje tematyczne i seminaria. Jedno z nich dotyczące nowości w certyfikacji łodzi i jachtów prowadzili pracownicy naszego
Inspektoratu Jachtów i Łodzi. Spotkania takie organizujemy od trzech lat na
najważniejszych targach krajowych: ‘WIATR I WODA’ w Warszawie oraz
‘BOATSHOW’ w Łodzi. Uczestnikami spotkania obok producentów
i importerów łodzi i jachtów byli przedstawiciele Urzędów Morskich w Gdyni,
Słupsku, Szczecinie, jako instytucji wyznaczonych do kontroli rynku w tym
obszarze, oraz Polskiego Związku Żeglarskiego (PZŻ) i Polskiego Zwiazku
Motorowodnego i Narciarstwa Wodnego (PZMiNW). Dyskusja i pytania wskazują na dalszą konieczność prowadzenia tego typu prelekcji. Zdjęcie poniżej
przedstawia uczestników prelekcji.
5
Najbardziej okazałe stoiska należały oczywiście do znanych krajowych
stoczni jachtowych oraz firm importujących łodzie motorowe głównie z USA.
Zgromadzone zostały one w hali nr 3. Jako żeglarz z przykrością stwierdzić
muszę, że około 75% ekspozycji stanowiły łodzie i jachty motorowe. Największymi eksponowanymi jednostkami motorowymi były ArvorGuernsey34, produkcji
J.W. Ślepsk, oraz Galeon 330HT ze stoczni jachtowej w podgdańskim Straszynie. Ta ostatnia zdobyła zresztą główną nagrodę ‘Gwóźdź Targów’
w kategorii duże jachty motorowe. Jednostki należące do tzw. segmentu „wyższej półki” wzbudzały największe zainteresowanie zwiedzających wystawę.
Wśród największych jachtów żaglowych, po raz pierwszy na targach
w Polsce pokazano jachty: Delphia 33 ze stoczni Delphia Yachts Kot, Bavaria 37
z Bavaria Yachtbau GmbH oraz włoski Comar 33.
Arvor Guernsey 34 – od środka.
6
Arvor Guernsey 34 – od zewnątrz.
Stanowisko sterownicze jachtu motorowego Galeon 330HT
7
Obok wielkich i drogich jednostek, na targach w głównej mierze wystawiano
jednak mniejsze i znacznie tańsze konstrukcje. W tym segmencie rynku największe uznanie jury i ‘Gwóźdź Targów’ zdobyła łódź otwarto-pokładowa Quicksilver 520 Passport, ze stoczni J.W. Ślepsk. Przewidywana cena jednostki, ok. 19
tysięcy złotych, powinna być magnesem dla potencjalnych krajowych klientów.
Powyżej premierowa Phila 880 ze stoczni jachtowej Delphia Yachts Kot
Znaczna część prezentowanych jednostek rekreacyjnych była nam znana,
ze względu na przeprowadzanie przez nasz Inspektorat procedur certyfikacyjnych na znak CE. Na niektórych stoiskach widoczne były certyfikaty wystawione przez PRS.
8
PRS jest jedyną polską jednostką notyfikowaną, wiodącą na rynku krajowym. Nasza prelekcja na targach oraz spotkania i rozmowy przeprowadzone na
stoiskach naszych dotychczasowych i przyszłych klientów pozwalają spokojnie
patrzeć w przyszłość. Poniżej nasz inspektor podczas rozmowy z przedstawicielką firmy FunBoats z Augustowa.
Na targach można było również spotkać się ze znanymi żeglarzami i podziwiać
jachty wyczynowe.
Na terenie hali nr 1 swoje stoiska miały głównie firmy produkujące
i handlujące osprzętem oraz wyposażeniem rekreacyjnych jednostek pływających. Naprawdę było w czym wybierać. W chwili obecnej na polskim rynku
działają już przedstawiciele praktycznie wszystkich uznanych światowych producentów wyposażenia jachtowego. Krajowe stocznie oraz armatorzy nie mogą
więc narzekać na problemy z zaopatrzeniem. W kategorii osprzętowej nagrodę
główną zdobyła gdańska firma Eljacht – przedstawiciel znanego producenta
urządzeń radiowych i nawigacyjnych Raymarine. Nagrodzony produkt to zakładany na przegub ręki nadajnik przypominający zegarek, który po oddaleniu się
od jachtu żeglarza, który np. wypadł za burtę, automatycznie włącza zdalnie na
jachtowym odbiorniku GPS, funkcję MOB (Man Over Board - człowiek za burtą). Obyśmy nie musieli nigdy korzystać z takiego urządzenia, czego Państwu i
sobie życzę.
9
Powyżej superregatowy trimaran Exploder 23
oraz jacht Delphia 24 Sport.
10
Pośród eksponowanych łodzi znajdował się również poduszkowiec.
Piotr Boike
XXVII Sympozjum Siłowni Okrętowych
W dniach 16-17 listopada 2006 roku odbyło się w Szczecinie XXVII Sympozjum Siłowni Okrętowych organizowane przez:
− Katedrę Maszyn Cieplnych i Siłowni Okrętowych, Wydziału Techniki Morskiej Politechniki Szczecińskiej;
− Zespół Techniki Morskiej Sekcji Technicznych Środków Transportu Komitetu Transportu PAN, oraz
− Zachodniopomorski Zespół Środowiskowy Sekcji Podstaw Eksploatacji
Komitetu Budowy Maszyn PAN.
Do udziału w sympozjum organizatorzy zaprosili wszystkich zajmujących się
projektowaniem, wytwarzaniem i eksploatacją siłowni okrętowych oraz ich
urządzeń, a także ochroną środowiska morskiego.
Celem sympozjum było współtworzenie forum wymiany informacji oraz doświadczeń naukowo-technicznych przez pracowników nauki oraz przedsiębiorstw i instytucji gospodarki morskiej w zakresie:
− projektowania,
− wytwarzania,
− eksploatacji siłowni okrętowych oraz ich urządzeń,
− ochrony środowiska morskiego,
− umacniania związków nauka - praktyka.
11
Zakres merytoryczny sympozjum był następujący:
1. Metodyka projektowania współczesnych siłowni okrętowych i ich urządzeń.
2. Współczesne technologie wytwarzania siłowni okrętowych i ich urządzeń
oraz ich naprawa w stoczniach remontowych i zakładach naprawczych.
3. Techniczna eksploatacja siłowni okrętowych i ich urządzeń, w tym: niezawodność, diagnostyka, bezpieczeństwo i efektywność.
4. Zarządzanie systemami projektowania, wytwarzania i eksploatacji siłowni
okrętowych.
5. Ochrona środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniami pochodzącymi
z siłowni okrętowych i nieruchomych konstrukcji hydrotechnicznych
(np. jednostek wiertniczych) oraz możliwości usuwania tych zanieczyszczeń.
6. Doskonalenie metod i środków nauczania w zakresie projektowania i eksploatacji siłowni okrętowych.
Zasadniczymi formami sympozjum były:
− referaty plenarne – które wygłoszono podczas siedmiu sesji plenarnych. Ich
tematykę dobrano tak by powstał reprezentatywny zbiór kierunków badawczych prezentowanych przez wiodące ośrodki w aspekcie projektowania,
ochrony środowiska i bezpieczeństwa, diagnostyki i eksploatacji. Forma ta
objęła 20 referatów.
− sesja plakatowa – gdzie zaprezentowano 20 ekspozycji. Autorzy referatów
plakatowych prezentowali swoje prace i odpowiadali na pytania uczestników
sympozjum.
− wystąpienia przedstawicieli firm wiodących w branży okrętowej MAN-B&W
Diesel A/S, Alfa-Laval Polska Sp. z o.o., PBP ENAMOR, Wärtsillä Polska
Sp. z o.o., Bosch - Rexroth Sp. z o.o.
Przewodnictwo poszczególnych sesji plenarnych objęły autorytety naukowe:
− prof. dr hab. inż. Stefan Żmudzki - Politechnika Szczecińska,
− prof. dr hab. inż. Jerzy Girtler - Politechnika Gdańska,
− prof. dr hab. inż. Andrzej Balcerski - Politechnika Gdańska,
− dr hab. inż. Zbigniew Korczewski, prof. nadzw. AMW Gdynia,
− dr hab. inż. Andrzej Adamkiewicz, prof. nadzw. AM Szczecin,
− dr hab.inż. Cezary Behrendt, prof. nadzw. AM Szczecin,
− prof. dr hab. inż. Adam Charchalis - Akademia Morska w Gdyni,
− prof. dr hab. inż. Romuald Cwilewicz - Akademia Morska w Gdyni
Największa część uczestników konferencji reprezentowała uczelnie szczecińskie, w tym Politechnikę Szczecińską i Akademię Morską w Szczecinie, poza
tym w sympozjum brali udział przedstawiciele uczelni trójmiejskich reprezentujący Politechnikę Gdańską, Akademię Morską w Gdyni oraz Akademię Marynarki Wojennej w Gdyni. W sympozjum brali także udział goście zagraniczni
reprezentowani przez przedstawicieli Kaliningradzkiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego z Rosji oraz studenci uczelni szczecińskich.
12
W sympozjum wzięły również udział inne firmy i osoby, w tym przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków S.A. Krzysztof Kołwzan z Inspe-ktoratu Konwencyjnego.
Przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków przygotował referat pt. „Zapobieganie zanieczyszczeniu powietrza przez statki – realizacja wymogów Załącznika
VI do Konwencji MARPOL 73/78 przez Polski Rejestr Statków S.A.”, który
został wygłoszony podczas IV Sesji plenarnej p.t. Ochrona środowiska i bezpieczeństwo, która odbyła się w dniu 16 XI 2006 r.
Pełen tekst referatu jest dostępny na stronie www.prs.pl.
Referat spotkał się z dużym zainteresowaniem uczestników sympozjum, a po
jego wygłoszeniu referujący odpowiadał na szereg pytań dotyczących wymogów
Konwencji MARPOL, najnowszych zmian w poszczególnych jej załącznikach,
w tym bardziej szczegółowo o jej wymogach w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza (Załącznik VI MARPOL 73/78).
Pozostałe referaty dotyczyły szeregu zagadnień związanych z siłowniami
okrętowymi w tym z projektowaniem, ochroną środowiska bezpieczeństwem,
diagnostyką i eksploatacją. Są one wydane w Wydawnictwie Uczelnianym Politechniki Szczecińskiej „Wybrane problemy projektowania i eksploatacji siłowni
okrętowych”, Szczecin 2006 oraz dostępne są w wersji elektronicznej na CD–
ROM.
Oto wykaz referatów, które mogą zainteresować :
− Balcerski A., Ziółkowski M.: O możliwości upraszczania obliczeń na wstępnych etapach projektowania elektrowni statków towarowych;
− Pawlędzio A.: Obciążenia udarowe sztywno posadowionych mechanizmów
okrętowych wywołane falą ciśnienia od niekontaktowego wybuchu podwodnego
− Korczewski Z., Szac P.: Warunki techniczne zastosowania ogniw paliwowych do rezerwowego zasilania okrętu podwodnego klasy Kobben;
− Jelińska-Żurek N.: Analiza statystycznych metod wyznaczania liczby części
zamiennych maszyn i urządzeń okrętowych;
− Korczewski Z., Wirkowski P.: Badania modelowe charakterystyk sprężarki
osiowej z regulowanymi kierownicami stopni silnika turbinowego;
− Behrendt C., Adamkiewicz A., Krause P.: Turboprądnica utylizacyjna na
parę nasyconą jako alternatywne źródło energii elektrycznej w systemie odzyskiwania energii wtórnej statku;
− Korczewski Z., Zacharewicz M.: Symulacja procesów gazodynamicznych
w kanałach wylotu spalin okrętowych tłokowych silników spalinowych w aspekcie wpływu zmian objętości komory spalania;
− Bocheński D.: Analiza rozwiązań konstrukcyjnych i zależności określających
parametry układów energetycznych pogłębiarek wieloczerpakowych
− Giernalczyk M.: Konsekwencje wprowadzenia aneksu do VI Konwencji
MARPOL 73/78 w aspekcie eksploatacji siłowni okrętowych;
13
− Kowalewski T., Podsiadło A., Tarełko W.: Strategie projektowania zwiększające bezpieczeństwo operatorów siłowni okrętowej;
− Herdzik J.: Bezpieczeństwo prac na statkach w przestrzeniach zamkniętych;
− Szczepanek M.: Ocena wpływu przygotowania do spalania odpadów ropopochodnych stosowanych jako paliwo w okrętowych kotłach pomocniczych na
emisję CO;
− Jasiewicz R.: Badanie zmian struktury odpadów ropopochodnych będących
wynikiem ujednorodnienia przy użyciu wybranych urządzeń rozdrabniających;
− Łutowicz M., Wontka L.: Wybrane przypadki błędnej regulacji okrętowego
tłokowego silnika spalinowego w oparciu o tradycyjne metody oceny jego stanu
technicznego;
− Bzura P.: Topologiczny model diagnostyczny głównych łożysk ślizgowych
silnika o zapłonie samoczynnym;
− Kamiński W.: Wybrane problemy eksploatacji olejów smarowych w okrętowych silnikach spalinowych;
− Monieta J., Gliński W.: Badania eksploatacyjne osadów rozpylaczy wtryskiwaczy średnioobrotowych silników okrętowych do wtrysku olejów napędowych;
− Wiewióra A., Hertman M.: Problemy eksploatacyjne szybkoobrotowych
silników spalinowych zasilanych paliwem o dużej zwłoce samozapłonu;
− Łosiewicz Z.: Walory eksploatacyjne współczesnych systemów diagnozujących dla okrętowych tłokowych silników spalinowych o zapłonie samoczynnym
na przykładzie systemów COCOS i CBM.
Należy odnotować bardzo ciekawe i ze zrozumiałych względów będące w
sferze zainteresowań Inspektoratu Konwencyjnego (ochrona środowiska) wystąpienia przedstawicieli firm MAN- B&W Diesel A/S, Alfa-Laval Polska Sp. z
o.o., Wärtsillä Polska Sp. z o.o., prezentujących swoje wyroby oraz główne kierunki polityki firm w branży okrętowej.
Podczas ww. prezentacji przedstawiono szereg rozwiązań sprzyjających zapobieganiu zanieczyszczaniu środowiska w stosowanych nowoczesnych silnikach okrętowych oraz innych urządzeniach stanowiących wyposażenie siłowni
okrętowych.
W czasie sympozjum miała miejsce także część nieoficjalna. W czasie jednego z wieczorów na terenie stylowego Klubu Pracowników Nauki odbyła się
uroczysta kolacja sponsorowana przez jedną z firm. Spotkanie to przebiegło w
sympatycznej, konstruktywnej i sprzyjającej wymianie poglądów atmosferze i
pozwoliło na integrację uczestników sympozjum.
Następne, XXVIII Sympozjum Siłowni Okrętowych ma odbyć się jesienią
2007 roku, a jego organizatorem ma być Akademia Morska w Gdyni.
Krzysztof Kołwzan
14
KLASYFIKACJA
Podsumowanie wyników inspekcji Port State Control – 2006 rok
Na początku każdego roku przychodzi czas na podsumowania wydarzeń roku
poprzedniego. Niniejsza publikacja stanowi podsumowanie wyników działalności Port State Control (PSC) na statkach klasyfikowanych/ certyfikowanych
przez Polski Rejestr Statków (PRS) w 2006 roku.
Rok ten był kolejnym okresem wzrostu znaczenia PSC w żegludze światowej. Jest to widoczne szczególnie poprzez reakcje Administracji poszczególnych
bander na efekty inspekcji PSC. Kolejne Administracje zaostrzają kryteria wobec
statków będących obiektem wzmożonych inspekcji, coraz ostrzej reagują na
zatrzymania statków, a zwłaszcza na zatrzymania wielokrotne. Nie mogło to
pozostać bez skutku również dla działalności Towarzystw Klasyfikacyjnych.
Można zauważyć, że zwracają one coraz większą uwagę na statystyki zatrzymań,
podejmują kolejne inicjatywy, które mają na celu zmniejszenie ilości statków
określanych jako „substandardowe”, a co za tym idzie zmniejszenie ilości zatrzymań przez PSC. Również Polski Rejestr Statków podejmuje takie działania.
Każde zatrzymanie statku ma duży wpływ na wizerunek towarzystwa klasyfikacyjnego, dlatego też Zarząd PRS zdecydował się na wprowadzenie nowej
polityki wobec statków i Armatorów statków wielokrotnie zatrzymywanych
przez PSC. Polega ona na wzmożeniu nadzoru nad takimi statkami oraz ich Armatorami. Ma to doprowadzić do zwiększenia bezpieczeństwa na morzu poprzez
poprawę stanu technicznego statków oraz podniesienie poziomu nadzoru armatorskiego.
Należy tutaj podkreślić wielką rolę i odpowiedzialność, jaka spoczywa na inspektorach Polskiego Rejestru Statków. To oni poprzez swoje inspekcje mają
zapewnić wymagany poziom bezpieczeństwa statków, ich załóg oraz środowiska
naturalnego. I właśnie w ten sposób współuczestniczą oni w tworzeniu wizerunku Towarzystwa. Weryfikacją ich działań są między innymi inspekcje PSC.
Dlatego też w swojej pracy muszą oni brać pod uwagę również oczekiwania
PSC. Można by nawet pokusić się o stwierdzenie, że coraz większy powinien
być zakres czynności wykonywanych pod kątem przyszłych inspekcji Port State
Control. Z drugiej strony, takie są oczekiwania Administracji poszczególnych
bander wobec Towarzystw Klasyfikacyjnych.
Rok 2006 był kolejnym, w którym weszły w życie nowe wymagania
i przepisy. Jak mogliśmy przekonać się w przeszłości, każda zmiana powoduje
większe lub mniejsze problemy dla Armatorów i załóg, a co za tym idzie, zwiększa prawdopodobieństwo zatrzymania statku przez PSC. Nie inaczej było
i w 2006 r.
15
Poniżej zostały przedstawione różnorodne zestawienia, które mają pomóc zorientować się, w którym miejscu znajduje się PRS. Ponieważ dla nas największe
znaczenie, z racji rejonu działania, mają wyniki inspekcji Port State Control na
obszarze działania Paris Memorandum of Understanding on Port State Control,
poniżej zostaną przedstawione dane statystyczne głównie z tego właśnie rejonu.
W tym miejscu trzeba jednak zastrzec, że dane te to dane orientacyjne, sporządzone na podstawie informacji, które są w posiadaniu PRS, oraz które są dostępne na stronach publicznych Port State Control. Dlatego też mogą one różnić się
od oficjalnych danych publikowanych przez poszczególne organizacje.
Dodatkowo w tabelach zostały przedstawione podstawowe dane statystyczne
dotyczące wszystkich zatrzymań statków klasyfikowanych / certyfikowanych
przez PRS. Dane te opracowywane są w oparciu o bazę zatrzymań prowadzoną
przez Koordynatora d/s PSC w PRS.
TABELA 1
Porównanie wyników inspekcji Port State Control dla wybranych Towarzystw Klasyfikacyjnych (PARIS MOU)
Towarzystwo
Inspekcje
Zatrzymania
Udział
Inspekcje
Zatrzymania
Udział
Klasyfikacyjne
American Bureau
of Shipping
(ABS)
Bureau Veritas
(BV)
China Classification Society
(CCS)
Det Norske
Veritas (DNV)
Croatian Reg. of
Shipping (CRS)
Germanischer
Lloyd (GL)
2004-2006
2004-2006
procentowy
2006
2006
procentowy
3971
136
3,42%
1232
29
2,35%
7837
382
4,87%
2445
138
5,64%
472
11
2,33%
167
8
4,79%
7670
192
2,50%
2394
64
2,67%
257
26
10,12%
74
6
8,11%
11705
412
3,52%
3828
126
3,29%
Hellenic Reg. of
Shipping (HRS)
428
63
14,72%
117
16
13,67%
Indian Register
of Shipping
(IRS)
95
6
6,32%
30
1
3,33%
446
91
20,40%
152
29
19,08%
69
17
24,64%
30
8
26,67%
International
Naval Survey
Bureau (INSB)
Isthmus Bureau
of Shipping
(IBS)
16
Korean Reg. of
Shipping (KRS)
525
27
5,14%
166
11
6,63%
Lloyd's Register
of Shipping
(LRS)
10449
453
4,33%
3232
138
4,27%
Nippon Kaiji
Kyokai (NKK)
4949
170
3,43%
1610
50
3,10%
959
108
11,26%
316
43
13,61%
59
4
6,78%
12
1
8,33%
1964
100
5,09%
658
38
5,77%
5695
464
8,15%
2004
172
8,58%
Russian River
Register (RRR)
176
7
3,98%
31
0
0%
Shipping Register of Ukraine
(SRU)
258
38
14,73%
99
10
10,10%
Turk Loydu
(TL)
751
101
13,45%
211
35
16,59%
Paris MoU
63940
3521
5,51%
21594
1216
5,63%
Polski Rejestr
Statków (PRS)
Registro Internacional Naval
(RINAVE)
Registro Italiano Navale
(RINA)
Russian Maritime Register of
Shipping
(RMRS)
Jak widać z powyższej tabeli (nr 1), wyniki inspekcji Port State Control za
okres ostatnich trzech lat plasują PRS raczej w dolnej połowie rankingu. Trzeba
stwierdzić, że jest to trochę niepokojące. Mając na uwadze fakt, że statków nowych nie przybywa, że flota statków klasyfikowanych/certyfikowanych przez
PRS starzeje się, trudno jednak spodziewać się, że sytuacja może ulec radykalnej
poprawie.
W kolejnych tabelach przedstawione zostały szczegółowe dane statystyczne za
rok 2006, obejmujące informacje o zatrzymaniach statków klasyfikowanych /
certyfikowanych przez PRS, zebrane z całego świata. W założeniu mają one dostarczyć informacji użytecznych podczas przygotowań statku do inspekcji PSC.
Tabela 2 przedstawia, do których kategorii należą niezgodności/ niesprawności
najczęściej wykrywane przez PSC. Dlatego też podczas przygotowywania statku
do inspekcji należy zwrócić szczególną uwagę na te właśnie obszary. W porównaniu z rokiem 2005, w roku ubiegłym rozkład niezgodności uległ zmianie. Najwięcej niezgodności dotyczyło bieżącego utrzymania statku, a zwłaszcza urządzeń
maszynowych, jego wyposażenia bezpieczeństwa (pożarowego, ratunkowego oraz
nawigacyjnego), wolnej burty (wszelkiego rodzaju zamknięcia, odpowietrzenia, itp.).
17
Należy zauważyć spadek ilości niezgodności dotyczących konstrukcji statku oraz
wolnej burty. Świadczy to dobrze o inspekcjach kadłuba i wyposażenia kadłubowego wykonywanych przez inspektorów PRS. Widać wyraźnie, że taką samą
uwagę należy przykładać do inspekcji urządzeń maszynowych, do ich utrzymania,
do czystości, która ma wpływ na bezpieczeństwo pożarowe.
Kolejna grupa to dokumenty statkowe, wyposażenie radiowe, urządzenia
ochrony środowiska (MARPOL) oraz system zarządzania bezpieczeństwem
(ISM). Tutaj ilość niezgodności utrzymuje się na prawie niezmienionym poziomie.
TABELA 2
Kategorie niezgodności w procentach
Od: 2006-01-01 Do: 2006-12-31
Kategoria niezgodności
Ilość wpisanych
niezgodności
Udział procentowy
01 - Ship's certificates/ logbooks
52
4,25%
02 - Crew (certificates, licences)
29
2,37%
03 - Crew
(ILO 147)
41
3,35%
24
1,96%
and
accommodation
04 - Food and catering (ILO 147)
05 - Working spaces and accident
31
2,53%
06 - Live saving appliances
109
8,91%
07 - Fire safety measures
147
12,01%
08 - Accident prevention (ILO 147)
09 - Safety in general - stability, structure
19
1,55%
114
9,31%
10 - Alarm signals
11 - Carriage of cargo and dangerous
goods
12
0,98%
5
0,41%
12 - Load lines
78
6,37%
13 - Mooring arrangements (ILO 147)
31
2,53%
14 - Propulsion and auxiliary machinery
153
12,50%
15 - Safety of navigation
136
11,11%
16 - Radiocommunication
65
5,31%
17 - MARPOL Annex I
77
6,29%
-
-
18 – Tankers
19 - MARPOL Annex II
-
-
20 - SOLAS related operational defects
29
2,37%
21 – MARPOL related operational defects
4
0,33%
18
22 – MARPOL Annex III
-
-
23 - MARPOL Annex V
7
0,57%
25 - ISM related deficiencies
46
3,76%
26 - Bulk carriers - additional safety
3
0,25%
27 - ISPS related deficiencies
9
0,74%
28 – Measures to enhance maritime safety
1
0,08%
29 - MARPOL Annex IV
1
0,08%
30 – MARPOL Annex VI
1
0,08%
99 - Other deficiencies
-
-
1224
100%
Liczba niezgodności ogółem
W tabeli nr 3 podane zostały najczęściej występujące niezgodności, natomiast w tabeli nr 4 zostały umieszczone niezgodności, które najczęściej powodowały zatrzymanie statku. Informacja ta powinna być wykorzystywana przez
Armatorów w bieżącej działalności oraz przez inspektorów PRS w trakcie inspekcji na statku. Jestem przekonany, że pozwoliłoby to uniknąć wielu niepotrzebnych zatrzymań.
TABELA 3
Najczęściej występujące niezgodności
Od: 2006-01-01 Do: 2006-12-31
Kod
Niezgodność
Ilość
1430
Auxiliary engine
43
1570
Nautical publications
41
1499
Other - propulsion and auxiliary machinery
33
1420
Cleanliness of engine room
31
1410
Propulsion main engine
28
0610
Lifeboats
26
0730
Fire fighting equipment and appliances (general equipment)
20
1560
Charts
20
1705
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP)
20
0799
Other - fire fighting appliances
Ventilation, fire-dampers, valves, quick closing devices, means of
control
16
0745
15
1710
Oil Record Book
14
2550
Maintenance of the ship & equipment
14
0630
Launching arrangements for survival craft
13
0739
Emergency Fire Pump
13
0945
Emergency lighting, batteries and switches
13
19
1500
Safety of navigation
13
1275
Ventilators, air pipes, casings
12
1550
Lights, shapes, sound-signals
12
0999
Other - safety in general
11
1240
Cargo and other hatchways
11
1541
Magnetic compass
11
1671
Satellite EPIRB 406 MHz/1.6GHz
11
0221
Crew Certificates of Competency (Master and Officers)
10
0746
Jacketed piping system for high-pressure fuel lines
10
1250
Covers (hatchway-, portable-, tarpaulines, etc.)
10
1270
Doors
10
1310
Ropes and wires
10
TABELA 4
Niezgodności będące podstawą do zatrzymania (najważniejsze)
Od: 2006-01-01 Do: 2006-12-31
Kod
20
Niezgodność
Ilość
1430
Auxiliary engine
18
1420
Cleanliness of engine room
16
1410
Propulsion main engine
12
0739
Emergency Fire Pump
11
0630
Launching arrangements for survival craft
9
0730
Fire fighting equipment and appliances (general equipment)
8
1560
Charts
8
2550
Maintenance of the ship & equipment
8
0610
Lifeboats
7
0740
Fire Pumps
7
0745
Ventilation, fire-dampers, valves, quick closing devices, means of control
7
0746
Jacketed piping system for high-pressure fuel lines
6
1275
Ventilators, air pipes, casings
6
1623
MF/HF radio installation
6
1730
Oily-water separating equipment
6
1745
15 PPM alarm arrangements
6
0799
Other – fire fighting appliances
5
0945
Emergency lighting, batteries and switches
5
0988
Deck – corrosion
5
1740
Oil discharge monitoring and control system
5
0221
Crew Certificates of Competency (Master and Officers)
4
0936
Steering gear
4
0982
Beams, frames, floors - corrosion
4
0983
Hull – corrosion
4
1240
Cargo and other hatchways
4
1250
Covers (hatchway-, portable-, tarpaulines,etc)
4
1299
Other – Load Lines
4
1575
Echosounder
4
1651
VHF radio installation
4
1671
Satellite EPIRB 406 MHz/1.6GHz
4
1721
Retention of oil on board
4
W kolejnej tabeli (nr 5) przedstawiony został rozkład zatrzymań ze względu
na banderę statku. I tutaj widać, że najwięcej zatrzymań przypada na statki podnoszące bandery tzw. „wygodne” (FOC – flag of convenience), które są niżej
notowane w rankingu prowadzonym przez Paris MoU. Oczywiście, nie zawsze
wynika to z faktu, że są one w najgorszym stanie, a po prostu z tego, że inspekcje na nich przeprowadzane są częstsze i bardziej dokładne, szczególnie na obszarze działania Paris MoU.
TABELA 5
Zatrzymania ze względu na banderę
Od: 2006-01-01 Do: 2006-12-31
Bandera
Ilość zatrzymań
Udział procentowy
Belize (BLZ)
3
4,11%
Cambodia (KHM)
11
15,07%
Cyprus (CYP)
2
2,74%
Dominica (DMA)
2
2,74%
Egypt (EGY)
2
2,74%
Georgia (GEO)
6
8,22%
Malta (MLT)
2
2,74%
Panama (PAN)
24
32,88%
Poland (POL)
4
5,48%
Slovakia (SVK)
2
2,74%
St. Kitts and Nevis (KNA)
3
4,11%
St. Vincent and the Grenadines (VCT)
10
13,70%
Syria (SYR)
2
2,74%
Zatrzymania ogółem
73
-
21
Tabela 6 pokazuje rozkład zatrzymań ze względu na typ statku. I tutaj nie
powinno być zaskoczeniem, że najwięcej zatrzymań dotyczy drobnicowców.
Przyczyna jest oczywista: statków tego typu jest najwięcej, a wymagania
w stosunku do nich nie są mniej restrykcyjne niż w stosunku do innych typów:
masowców, chemikaliowców czy zbiornikowców. W porównaniu z 2005 r.
można stwierdzić, że wzrost ilości zatrzymań nastąpił właśnie w tej grupie.
TABELA 6
Zatrzymania wg typu statków
Od: 2006-01-01 Do: 2006-12-31
Ilość zatrzymań
Typ statku
Masowiec
Ilość zatrzymań typu statku 19 -
26,03%
Drobnicowiec
Ilość zatrzymań typu statku 48 -
65,75%
Cementowiec
Ilość zatrzymań typu statku
1 -
1,37%
Zbiornikowiec
Ilość zatrzymań typu statku
4 -
5,48%
Holownik
Ilość zatrzymań typu statku
1 -
1,37%
Ogółem
73
W kolejnych tabelach przedstawiony został rozkład zatrzymań statków będących pod nadzorem PRS ze względu na organ zatrzymujący. Trzeba krótko
stwierdzić, że statystyki te od lat nie ulegają zmianie.
Z tabeli nr 7 wynika że, jak to było w poprzednich latach, największy udział
w zatrzymaniach statków klasyfikowanych przez PRS mają państwa Europy
Południowej, a szczególnie Włochy i Hiszpania. Niepokoić powinien jednak
duży wzrost ilości zatrzymań w Brazylii, Francji oraz Turcji.
Z kolei tabela nr 8 ukazuje, że najwyższy udział procentowy (ilość zatrzymań
do ilości inspekcji) mają PSC w Słowenii oraz we Włoszech. Dane te pozostają
w zgodzie z danymi publikowanymi przez Paris MoU. Wynika z tego, że inspektorzy PSC właśnie w tych państwach mają największą skłonność do zatrzymywania statków.
TABELA 7
Zatrzymania ze wzgl. na organ zatrzymujący
(statki klasyfikowane przez PRS)
Od: 2006-01-01 Do: 2006-12-31
Organ Zatrzymujący
22
Ilość zatrzymań
Udział procentowy
PSC Italy
10
13,70%
PSC Spain
8
10,96%
PSC Russia
7
9,59%
PSC Brazil
6
8,22%
PSC France
6
8,22%
PSC Turkey
6
8,22%
MCA UK
4
5,48%
PSC Greece
3
4,11%
NSI Holland
2
2,74%
PSC Belgium
2
2,74%
PSC Bulgaria
2
2,74%
PSC India
2
2,74%
PSC Portugal
2
2,74%
PSC Ukraine
2
2,74%
PSC Denmark
1
1,37%
PSC China
1
1,37%
PSC Croatia
1
1,37%
PSC Egypt
1
1,37%
PSC Germany
1
1,37%
PSC Lithuania
1
1,37%
PSC Romania
1
1,37%
PSC Slovenia
1
1,37%
PSC Sri Lanka
1
1,37%
PSC Taiwan
1
1,37%
US Coast Guard
1
1,37%
Razem
73
100%
TABELA 8
Statystyka inspekcji na obszarze Paris MoU
Organ
PSC
PSC Belgium
PSC Canada
PSC Croatia
PSCCyprus*
PSC Denmark
PSC Estonia**
PSC Finland
Inspekcje
2006
Zatrzymania2006
Udział procentowy
Inspekcje
Zatrzyma2004-2006 nia2004-2006
Udział
[%]
1300
70
5,38%
4025
173
4,30
772
369
129
19
32
15
2,46%
8,67%
11,63%
2454
1236
-
94
76
-
3,83
6,15
-
606
27
4,45%
1835
71
3,87
350
7
2,00%
590
14
2,37
445
7
1,57%
1191
21
1,76
23
PSC France
PSC Germany
PSC Greece
PSC Iceland
PSC Ireland
PSC Italy
PSC Latvia**
PSC Lithuania*
PSC Malta*
PSC Netherlands
PSC Norway
PSC Poland
PSC Portugal
PSC Russia***
PSC Slovenia
PSC Spain
PSC Sweden
PSC UK
Paris MoU
3494
83
2,43%
5407
194
3,59
1529
53
3,47%
5053
150
2,97
609
102
418
2535
37
5
26
269
6,07%
4,90%
6,22%
10,61%
2597
285
1274
7348
156
9
69
874
6,01
3,16
5,42
11,89
476
6
1,26%
738
8
1,08
163
2
1,23%
-
-
-
138
9
6,52%
-
-
-
1386
69
4,98%
4199
224
5,24
477
790
28
42
5,87%
5,32%
1768
2143
41
68
2,32
3,17
948
52
5,48%
2932
178
6,07
2362
41
1,74%
3307
105
3,30
258
56
21,7%
740
183
24,73
2166
741
1700
21594
188
13
85
1216
8,68%
1,75%
5,00%
5,63%
6591
2223
5391
63940
455
33
285
3521
6,90
1,48
5,29
5,51
* - dane publikowane od 01.07.2006
** - dane publikowane od 01.07.2005
Przedstawione powyżej dane dają ogólny obraz wyników inspekcji Port State
Control na statkach klasyfikowanych / certyfikowanych przez Polski Rejestr
Statków. Oczekiwaniem Komisji Europejskiej, Administracji upoważniających
Polski Rejestr Statków do działania w ich imieniu jest to, aby wyniki te wraz
z upływem czasu ulegały poprawie. Dlatego też cała załoga Polskiego Rejestru
Statków powinna podjąć w 2007 roku jeszcze większy wysiłek, aby można było
to urzeczywistnić. W razie wszelkich pytań dotyczących tematyki Port State
Control, które mogą się pojawić, czy to natury ogólnej czy też szczegółowej,
proszę o bezpośredni kontakt z niżej podpisanym.
Andrzej Szmidt – Koordynator d/s PSC w PRS
24
IMO
Ważniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO) w II półroczu 2006 r.
Wykaz obejmuje wszystkie postanowienia końcowe organów IMO, które zostały nadesłane do Ośrodka ds. IMO od lipca do końca 2006 roku. Poprzednie
zestawienie ukazało się w numerze 4/2006 Biuletynu Informacyjnego.
Zestawienia półroczne postanowień IMO są również umieszczane na stronie
internetowej PRS – www.prs.pl odnośnik - IMO.
Kopie dokumentów IMO można zamawiać przez Biuro Wydawnictw PRS tel. 346 17 00 (w. 512), E-mail: [email protected] lub fax 341 20 69.
Rezolucje z 82 Sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 82)
Rezolucja MSC.215(82) z 8.12.2006 r. Standardy techniczne wykonywania
powłok ochronnych w zbiornikach balastowych przeznaczonych na wodę morską na wszystkich typach statków oraz w przestrzeniach podwójnego poszycia
burtowego masowców
Uchwalone standardy będą obowiązywać od 1 lipca 2008 r. – wejdą w życie
razem z poprawkami do prawideł II-1/3-2 i XII/6 SOLAS (Rez. MSC.216(82)).
Będą one miały zastosowanie do ww. zbiorników na wszystkich typach statków
o pojemności brutto 500 i większej, oraz w przestrzeniach ww. na masowcach
o długości 150 metrów i większej.
Standardy składają się z następujących rozdziałów: wymagania ogólne, standardy powłok, zatwierdzanie systemów powłok, wytyczne inspekcji powłok,
weryfikacja wymagań, systemy alternatywne oraz procedury prób dla kwalifikacji powłok.
Rezolucja MSC.216(82) z dnia 8.12.2006 r. Poprawki do Międzynarodowej
Konwencji SOLAS, 1974 wraz z późniejszymi zmianami
Przyjęte przez Komitet poprawki do Konwencji SOLAS dotyczą rozdziałów:
II-1, II-2, III, XII, i Dodatku.
Rezolucja składa się z trzech aneksów, które mają różne daty wejścia
w życie:
Aneks 1 – 1 lipca 2008 r.,
Aneks 2 – 1 stycznia 2009 r.,
Aneks 3 – 1 lipca 2010 r..
Aneks 1 zawiera następujące zmiany do konwencji:
Rozdział II-1 „Budowa – konstrukcja, niezatapialność i stateczność, urządzenia maszynowe i instalacje elektryczne”:
• prawidło 3-2 Powłoki ochronne zbiorników balastowych przeznaczonych na
wodę morską na wszystkich typach statków i w przestrzeniach podwójnego
25
poszycia burtowego masowców – tytuł oraz treść prawidła zostały zmienione;
został wprowadzony obowiązek wykonywania podczas budowy statku powłok ochronnych w tych zbiornikach i przestrzeniach zgodnie z wymaganiami rezolucji MSC.215(82). System powłok będzie kontrolowany
i weryfikowany przez Administrację podczas całego okresu eksploatacji statku zgodnie z wytycznymi, które będą opracowane przez IMO.
Rozdział II-2 „Konstrukcja – ochrona przeciwpożarowa, wykrywanie i gaszenie
pożarów”:
• prawidło 1 Zastosowanie – w punkcie 2.2 dodano nowy podpunkt .5, który
podaje datę wejścia nowych prawideł: pierwszy przegląd po 1 lipca 2008 r.;
• prawidło 3 Definicje – dodano nowy punkt 53 zawierający definicję: „balkon
kabinowy”;
• prawidło 4 Prawdopodobieństwo zapłonu, • prawidło 5 Potencjał pożaru,
• prawidło 6 Potencjał wytwarzania dymu i toksyczność, • prawidło 7 Wykrywanie pożaru i alarmowanie, • prawidło 9 Powstrzymywanie pożaru, •
prawidło 10 Gaszenie pożarów – wszystkie zostały uzupełnione o nowe
wymagania dot. balkonów kabinowych.
Rozdział III „Środki i urządzenia ratunkowe”:
• prawidło 6 Łączność – w punkcie 4.3 dodano nowe wymagania dla instalacji
alarmowej;
• prawidło 11 Miejsca zbiórek i miejsca wsiadania do jednostek ratunkowych –
w punkcie 7 słowo „niekorzystnych” zostało zastąpione słowem „wszystkich”;
• prawidło 14 Ustawienie łodzi ratowniczych – w podpunkcie .1 dodano na
końcu: „i jeżeli jest typu nadmuchiwanego, przez cały czas w stanie pełnego
napełnienia”;
• prawidło 19 Szkolenie i ćwiczenia alarmowe – punkt 3.3.4 został zastąpiony
przez nowy zapis, który łagodzi wymagania dotyczące ćwiczebnych wodowań łodzi ratunkowych swobodnego spadku;
• prawidło 20 Gotowość do użytku, konserwacja i inspekcje – punkty: 4.1, 4.2,
6.2, 8, 11.1.3, 11.2.3 zostały uzupełnione o nowe wymagania dotyczące
przeglądów i inspekcji oraz prób;
• prawidło 21 Jednostki ratunkowe i łodzie ratownicze – punkt 1.2 został przeredagowany (skreślono specjalne wymagania zgodnie z II-1/6.5); wykreślono punkt 1.3; w punkcie 1.4 dodano „ po zebraniu się wszystkich osób ubranych w pasy ratunkowe”; zmieniono zapis w punkcie 2.3 – dodano wymagania dla urządzeń wodujących łódź ratunkową jak dla łodzi ratowniczej; w
punkcie 3.2 wykreślono odesłanie do prawidła II-1/6.5;
• prawidło 26 Dodatkowe wymagania dla statków pasażerskich ro-ro –
w punktach 3.1 i 3.2 zamiast „wymagań IMO” dodano „zgodnie
z wymaganiami Kodeksu część 5.1.4 i 6.1.7”;
26
• prawidło 31 Jednostki ratunkowe i łodzie ratownicze – zmieniono wymagania dotyczące: tratw ratunkowych zawarte w punkcie 1.1 (.2) oraz 1.3 (.2) i
(.4); oraz łodzi ratowniczej zawarte w punkcie 2;
• prawidło 32 Osobiste środki ratunkowe – w punktach 3.2 i 3.3 dodano słowa
”odpowiedniego rozmiaru”.
• prawidło 35 Podręczniki i materiały szkoleniowe – dodano nowy punkt 5:
o języku roboczym załogi.
Rozdział XII „Dodatkowe środki bezpieczeństwa dla masowców”:
• prawidło 6 Wymagania konstrukcyjne i pozostałe dla masowców – wykreślony został punkt 3;
• prawidło 12 Sygnalizatory poziomu wody w ładowniach, przedziałach balastowych i przedziałach suchych – w punkcie 1.2 zmieniono odsyłacz do prawidła II-1/11 na „II-1/12”;
• prawidło 13 Dostęp do urządzeń pompujących – zmieniono odsyłacz do prawidła II-1/11.4 na „II-1/12”.
DODATEK „Certyfikaty”:
• W certyfikatach: bezpieczeństwa statku pasażerskiego, bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego i bezpieczeństwa statku towarowego, zmieniono
zapis dotyczący „daty położenia stępki ...”
na „datę budowy....”
z odpowiednimi objaśnieniami.
• W wykazach wyposażenia (Wzory: P, E, C) dodano podpunkt 4.2 „Dalekosiężny system identyfikacji i śledzenia – LRIT”.
Aneks 2 zawiera następujące zmiany do konwencji:
Rozdział II-1 „Budowa – konstrukcja, niezatapialność i stateczność, urządzenia
maszynowe i instalacje elektryczne”:
• Istniejący tekst Części A, B i B-1 został zastąpiony przez nowe prawidła:
od 1 do 25 (44 strony tekstu).
Aneks 3 zawiera następujące zmiany do konwencji:
Rozdział II-1 „Budowa – konstrukcja, niezatapialność i stateczność, urządzenia
maszynowe i instalacje elektryczne”:
• prawidło 41 Główne źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe –
dodano nowy punkt 6 o oświetleniu kabin na statkach pasażerskich;
• po istniejącym prawidle 54 dodano nową Część F „ Projektowanie i wyposażenie alternatywne” – zawiera ona nowe prawidło 55 o tym samym tytule.
Rozdział II-2 „Konstrukcja – ochrona przeciwpożarowa, wykrywanie i gaszenie
pożarów”:
• prawidło 3 Definicje – dodano nowe punkty z dwoma definicjami:
51- Obszar bezpieczny w kontekście wypadków oraz 52 -–- Centrum bezpieczeństwa;
27
• prawidło 7 Wykrywanie pożaru i alarmowanie – dodano nowy punkt 2.4
dotyczący czujek wykrywania pożaru na statkach pasażerskich;
• prawidło 8 Opanowanie rozprzestrzeniania się dymu – w punkcie 2 dodano
nowe wymagania dotyczące wentylacji na posterunkach dowodzenia;
• prawidło 9 Powstrzymywanie pożaru – dodano nowe wymagania dotyczące
atrium i przewodów wentylacyjnych;
• prawidło 10 Gaszenie pożarów – w punkcie 6.4 została doprecyzowana lokalizacja urządzeń;
• prawidło 13 Drogi ewakuacji – dodano nowy podpunkt 3.2.5.3 dotyczący
oświetlenia;
• po istniejącym prawidle 20 dodano trzy nowe prawidła: prawidło 21 Próg
wypadku, bezpieczny powrót do portu, obszary bezpieczne; prawidło 22 Kryteria projektowania systemów które po wypadku pożaru pozostaną operacyjnie sprawne; prawidło 23 Centrum bezpieczeństwa na statkach pasażerskich.
Rozdział III „Środki i urządzenia ratunkowe”:
• prawidło 4 Ocena, próby i uznawanie środków i urządzeń – punkt 3 został
przeredagowany i odsyła do nowego prawidła 38;
• po istniejącym prawidle 37 została dodana nowa Część C „ Projektowanie
i wyposażenie alternatywne”, która zawiera nowe prawidło 38 o tym samym
tytule.
Rezolucja MSC.217(82) z dnia 8.12.2006 r. Poprawki do Międzynarodowego
kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego (FSS Code)
Przyjęte poprawki do kodeksu wejdą w życie: 1 lipca 2008 r. (zawarte
w Aneksie 1) oraz 1 lipca 2010 r. (zawarte w Aneksie 2).
Aneks 1 zawiera poprawki:
• do rozdziału 5 (część 3 – punkt 3.2);
• do rozdziału 6 (część 2 – punkt 2.3.1.2);
• do rozdziału 7 (część 2 – punkty 2.1, 2.2, 2.3);
• do rozdziału 9 (dodano nowy punkt 2.6 dotyczący balkonów kabinowych).
Aneks 2 zawiera poprawki:
• do rozdziału 9 (dodano nowy punkt 2.1.5 wprowadzający wymóg zdalnej
identyfikacji czujek pożarowych).
Rezolucja MSC.218(82) z dnia 8.12.2006 r. Poprawki do Międzynarodowego
kodeksu środków ratunkowych (LSA)
Rezolucja wejdzie w życie 1 lipca 2008 roku i zawiera następujące poprawki
do kodeksu:
• Rozdział I Postanowienia ogólne – dodano nowe podpunkty: 1.2.3 i 2.3.1.1
(dot. daty ważności pirotechniki i zakładania kombinezonów ratunkowych);
• Rozdział IV Jednostki ratunkowe – zmieniono podpunkty: 4.1.2.2, 4.1.3.3,
4.1.3.4, 4.1.5.1 (dot. wymagań ogólnych dla tratw); 4.2.2.3, 4.2.4.1, 4.2.6.3
28
(dot. tratw pneumatycznych); 4.3.4.1 (dot. zamocowania tratw); 4.4.1.1,
4.4.1.2, 4.4.3.1, 4.4.6.8, 4.4.7.6, 4.4.7.11, 4.4.7.12, 4.4.8.9 (dot. wymagań
ogólnych dla łodzi ratunkowych); 4.5.3 (dot. łodzi częściowo zakrytych);
4.6.2.8 (dot. łodzi zakrytych); 4.7.3.3 (dot. łodzi swobodnego zrzutu);
• Rozdział V Łodzie ratownicze – zmieniono podpunkty: 5.1.1.1, 5.1.1.3.2,
5.1.1.6, 5.1.1.12, 5.1.3.11 (dot. łodzi ratowniczych) i dodano nowy podpunkt
5.1.4 (dodatkowe wymagania dla szybkich łodzi ratowniczych) ;
• Rozdział VI Urządzenia do wodowania i ewakuacji – zmieniono podpunkty:
6.1.1.5, 6.1.1.11, 6.1.2.12, 6.1.2.13 (dot. urządzeń do wodowania) i dodano
nowy podpunkt 6.1.7 (urządzenia do wodowania szybkich łodzi ratowniczych);
• Rozdział VII Inne urządzenia ratunkowe – w punkcie 7.2 dotyczącym alarmu ogólnego zostały wykreślone podpunkty 7.2.1.1 i 7.2.1.2 .
Rezolucja MSC.219(82) z 8.12.2006 r.
Poprawki do Międzynarodowego
kodeksu budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem
Rezolucja wejdzie w życie 1 stycznia 2009 r. i zawiera następujące poprawki
do kodeksu IBC:
• Rozdział 11 Ochrona przeciwpożarowa i gaszenie pożarów – w punkcie
11.1.1 zmienione zostały podpunkty od .4 do .8, które dotyczą zastosowania
wymagań; dodany został również nowy podpunkt 11.1.4 wyjaśniający stosowanie prawidła II-2/1.6.7 SOLAS w odniesieniu do chemikaliowców;
• Rozdział 17 Zastosowanie minimalnych wymagań – nowa treść rozdziału
(związana z przeglądem i aktualizacją wykazów przewożonych produktów
chemicznych – przygotowaną przez BLG);
• Rozdział 18 Wykaz chemikaliów, do których Kodeks nie ma zastosowania –
nowa treść rozdziału (aktualizacja listy przez BLG);
• Rozdział 19 Wykaz chemikaliów niebezpiecznych przewożonych luzem –
nowa treść (wykaz zaktualizowany przez BLG).
Rezolucja MSC.220(82) z 8.12.2006 r. Poprawki do Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem
Rezolucja wejdzie w życie 1 lipca 2008 roku i zawiera następujące poprawki
do kodeksu IGC:
• Rozdział 1 Postanowienia ogólne – w punktach 1.3.2 i 1.3.4 poprawiono
odesłanie do SOLAS;
• Rozdział 3 Rozplanowanie statku – w punkcie 1.3.1.1 poprawiono odesłanie
do SOLAS na prawidło II-2/9.2.4;
• Rozdział 11 Ochrona przeciwpożarowa i gaszenie pożarów – w punktach:
11.1.1, 11.2.1, 11.2.2, 11.5.1, 11.6.1 poprawiono odesłania do odpowiednich
prawideł znowelizowanego rozdziału II-2 SOLAS;
29
• Rozdział 12 Wentylacja mechaniczna w obszarze ładunkowym - we wstępie
rozdziału dodano: „wymagania rozdziału zastępują wymagania prawideł
II-2/4.5.2.6 i II-2/4.5.4 SOLAS;
• Rozdział 19 Zestawienie minimalnych wymagań – do tabeli zostały dodane
2 produkty (dimethyl ether i carbon dioxide).
Rezolucja MSC.221(82) z 8.12.2006 r. Poprawki do Międzynarodowego
kodeksu bezpieczeństwa jednostek szybkich (1994 HSC Code)
Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2008 roku.
Zmiany dotyczą:
• Rozdziału 1 Wymagania ogólne – dodano nowy punkt 1.2.2 dotyczący wyjątków od zakazu stosowania materiałów zawierających azbest;
• Rozdziału 8 Środki i urządzenia ratunkowe – dodano nowe podpunkty:
8.7.7.2, 8.9.1.2, 8.9.10, 8.9.11 i 8.9.12 aktualizujące wymagania kodeksu
w zakresie środków ratunkowych do wymagań SOLAS;
• Rozdziału 13 Wyposażenie nawigacyjne – dodano nowy podpunkt 13.14.2,
który wprowadza obowiązek wyposażenia wszystkich jednostek w ECDIS do
1 lipca 2010 roku;
• Rozdziału 14 Radiokomunikacja – znowelizowany podpunkt 14.1 odsyła do
wymagań rozdziału 14 Kodeksu HSC 2000;
• Załącznik 1 Formularz Certyfikatu bezpieczeństwa jednostki szybkiej – w
wykazie wyposażenia dodano nowy punkt 14 „ Dalekosiężny system identyfikacji i śledzenia (LRIT)”;
• Załącznik 7 Stateczność jednostek wielokadłubowych – w punkcie 1.4.1 i 2.5
poprawiono odpowiednio odesłania na „2.10” i na „2.6”.
Rezolucja MSC.222(82) z 8.12.2006 r. Poprawki do Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa jednostek szybkich, 2000
Poprawki do kodeksu wejdą w życie 1 lipca 2008 roku i dotyczą:
• Rozdziału 1 Uwagi i wymagania ogólne – zmieniono zapisy w punktach: 1.2
(wymagania ogólne), 1.3.4.1 i 1.3.4.2 (zakres zastosowania), 1.4.16, 1.4.29,
1.4.35, 1.4.44, 1.4.54 (określenia), 1.8.1 (certyfikat bezpieczeństwa jednostki
szybkiej), 1.9.1 (pozwolenie na eksploatację jednostki szybkiej), 1.15.1
(przeglądy kodeksu);
• Rozdziału 2 Pływalność, stateczność i niezatapialność – zmieniono zapisy w
punktach: 2.1.3.1, 2.1.3.2, 2.1.5, 2.1.7 (wymagania ogólne), 2.2.9.3 (pływalność jednostki uszkodzonej), 2.3.4 (stateczność jednostki nieuszkodzonej w
stanie wypornościowym), 2.4.2 (stateczność jednostki nieuszkodzonej w stanie niewypornościowym), 2.6.5, 2.6.6, 2.6.7, 2.6.8, 2.6.9, 2.6.10 (pływalność
i stateczność w stanie wypornościowym po uszkodzeniu), 2.7.2, 2.7.7 (próba
przechyłów i informacja o stateczności), 2.10 (wymagania ogólne dla jedno-
30
•
•
•
•
•
•
•
•
•
stek pasażerskich), 2.12.3 (stateczność jednostki pasażerskiej nieuszkodzonej
w stanie niewypornościowym);
Rozdziału 4 Pomieszczenia mieszkalne i środki ewakuacji – zmieniono zapisy w punktach: 4.3.4, 4.3.7 (poziomy przyspieszeń projektowych), 4.4.1,
4.4.2, 4.4.5 (projektowanie pomieszczeń mieszkalnych), 4.6.1 (pasy bezpieczeństwa), 4.7.10, 4.7.12, 4.7.13, 4.7.14, 4.7.17, 4.7.18 (wyjścia
i środki ewakuacji), 4.8.10 (czas ewakuacji);
Rozdziału 6 Kotwiczenie, holowanie i cumowanie – dodano nowy podpunkt
6.1.4 (wymagania ogólne);
Rozdziału 7 Bezpieczeństwo pożarowe – zmieniono zapisy w punktach:
7.3.1.2, 7.3.1.3, 7.3.1.4, 7.3.2, 7.3.4, 7.3.5, 7.3.6 (klasyfikacja pomieszczeń),
7.4.1.4, 7.4.2.1, 7.4.2.6, 7.4.2.7, 7.4.3.2, 7.4.3.3, 7.4.3.4, 7.4.3.5, 7.4.4.1,
7.4.4.2, 7.4.4.4 (konstrukcyjna ochrona pożarowa), 7.5.2 (zbiorniki oraz systemy paliwa), 7.6.1, 7.6.3.2, 7.6.3.4, 7.6.3.5, 7.6.4, 7.6.6 (wentylacja), 7.7.1,
7.7.1.1.4, 7.7.1.1.9, 7.7.1.1.10, 7.7.1.1.14, 7.7.1.1.15, 7.7.1.1.16, 7.7.1.2.3,
7.7.3.1, 7.7.3.2, 7.7.3.3.3, 7.7.3.3.5, 7.7.3.3.6, 7.7.3.3.7, 7.7.3.3.10,
7.7.3.3.12, 7.7.3.3.14, 7.7.4, 7.7.5.1, 7.7.5.3, 7.7.5.4, 7.7.5.5 (systemy wykrywania i gaszenia pożaru), 7.8.1.1, 7.8.1.2, 7.8.2, 7.8.2.2, 7.8.2.3, 7.8.4.1,
7.8.4.3, 7.8.6, 7.8.6.2, 7.8.7.1, 7.8.7.2 (ochrona pomieszczeń kategorii specjalnej), 7.10.1.2, 7.10.2, 7.10.3.1.2, 7.10.3.1.4, 7.10.3.1.5, 7.10.3.2, 7.10.3.3
(wyposażenie strażackie), 7.11.1.3 (podział przestrzenny), 7.13.1, 7.13.3 (stała instalacja tryskaczowa), 7.17.2.2, 7.17.2.3, 7.17.3, 7.17.3.1.2, 7.17.3.1.3,
7.17.3.1.4, 7.17.3.1.5, 7.17.3.1.6, 7.17.3.2, 7.17.3.4.2, 7.17.3.4.3, 7.17.3.4.5,
7.17.3.5, 7.17.3.6.1, 7.17.3.6.2, 7.17.3.8.2 (wymagania ogólne dla przestrzeni
ładunkowych);
Rozdziału 8 Środki i urządzenia ratunkowe – zmieniono zapisy w punktach:
8.7.6 (środki do wsiadania do jednostek ratunkowych), 8.9.14.4, 8.9.14.3
(konserwacja i przeglądy);
Rozdziału 10 Systemy pomocnicze – zmiana w punkcie 10.2.4.8 (instalacja
paliwa);
Rozdziału 11 Zdalne sterowanie, układy alarmowe i bezpieczeństwa – zmieniono zapisy w punktach: 11.3.3 (awaryjne urządzenia sterujące), 11.4.1.2
(układy alarmowe);
Rozdziału 13 Pokładowe systemy i urządzenia nawigacyjne oraz rejestratory
danych z podróży – dodano nowy punkt 13.8.2 (wprowadza on obowiązek
wyposażenia HSC w mapy elektroniczne ECDIS – nowe jednostki od 1 lipca
2008 r., a jednostki istniejące do 1 lipca 2010 r.);
Rozdziału 14 Radiokomunikacja – zmiana w punkcie 14.15.10 (testy i próby
EPIRBs);
Rozdziału 18 Wymagania eksploatacyjne – zmiana w punkcie 18.1.3.4 (nadzór nad eksploatacją);
31
• Załącznik 1 Formularz Certyfikatu bezpieczeństwa jednostki szybkiej –
w spisie wyposażenia dodano: w części 3 – „16 Dalekosiężny system identyfikacji i śledzenia (LRIT)” oraz w części 4 – „7 urządzenie radiowe 121.5
MHz i 123.1 MHz”;
• Załącznik 6 Stateczność wodolotów – we wstępie dodano trzy nowe objaśnienia;
• Załącznik 7 Stateczność jednostek wielokadłubowych – uzupełniono punkty:
1.4.2, 1.5 i 2.3 (kryteria stateczności);
• Załącznik 8 Stateczność jednostek jednokadłubowych – uzupełniono punkty:
1.1 i 2.1.1 (kryteria stateczności);
• Załącznik 9 Określenia, wymagania i kryteria zgodności odnoszące się do
właściwości eksploatacyjnych i bezpieczeństwa – uzupełniono punkty: wstęp,
2.1.1, 2.1.2, 2.1.3, 3.2 i 3.3.1 (właściwości jednostki);
• Załącznik 10 Warunki prób i kryteria oceny siedzeń dla pasażerów i załogi –
zmieniono zapisy w punktach: w tytule, 3.4, 3.6, 3.9 (próba dynamiczna siedzeń);
• Załącznik 12 Czynniki, które należy rozważyć przy wyznaczaniu ograniczeń
eksploatacyjnych – nowy załącznik, wymienia w 8 podpunktach czynniki
które należy rozpatrzyć.
Rezolucja MSC.223(82) z 8.12.2006 r. Poprawki do Protokołu 1988 do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966 wraz z późniejszymi
zmianami
Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2008 r.
Rezolucja koryguje błędy redakcyjne w ostatnich poprawkach do Protokołu
konwencji, dotyczą one Aneksu B, Załącznik I – „Prawidła dotyczące określania linii ładunkowych”:
• Rozdział II Warunki wyznaczania wolnej burty – w prawidle 22 punkt (4):
odesłanie do punktu (2) zostało zmienione na (1);
• Rozdział III Wolne burty – w prawidle 39 punkt (1): we wzorze na minimalną
wysokość dziobu zmieniono objaśnienie do współczynnika „d1”.
Rezolucja MSC.224(82) z 8.12.2006 r. Poprawki do Kodeksu bezpieczeństwa
jednostek niewypornościowych
Uchwalone poprawki wejdą w życie 1 lipca 2008 r. i dotyczą:
• Rozdziału 1 Wymagania ogólne – został dodany nowy punkt: 1.1.5 (stosowanie materiałów z azbestem);
• Rozdziału 8 Urządzenia ratunkowe – dodano nowe punkty: 8.2.9 (próby
okresowe urządzeń do wodowania), 8.7 (próby środków ratunkowych), 8.8
(rozwijanie MES), 8.9 (nowatorskie środki ratunkowe);
32
• Rozdział 13 Radiokomunikacja i urządzenia nawigacyjne – wprowadzono
zmiany do punktów: 13.1, 13.2 (nawigacja – wymagania ogólne); dodano
punkty z nowym wyposażeniem: 13.10 ( AIS), 13.11(VDR), 13.12 (ECDIS).
Rezolucja MSC.225(82) z dnia 8.12.2006 r. Poprawki do Kodeksu budowy
i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (IGC Code)
Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2008 r. i dotyczą:
• Rozdziału XI Ochrona przeciwpożarowa i gaszenie pożarów – dodany został
nowy punkt 11.1.5 (wymagania dotyczą bezpieczeństwa pożarowego – odesłania do prawideł SOLAS);
• Rozdziału XIX Zestawienie minimalnych wymagań – do tabeli produktów
dodano: „dimethyl ether” i „carbon dioxide”.
Rezolucja MSC.226(82) z 8.12.2006 r. Poprawki do Znowelizowanych wytycznych w zakresie prób środków ratunkowych (Rez. MSC.81.(70))
Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2008 r. i dotyczą:
– Wprowadzenia – zmieniono rok „1999” na „2010”;
– Części 1 – Próby prototypów środków ratunkowych:
• Rozdziału 1 Koła ratunkowe – punkt 1.3 został zmieniony (próba zrzutu);
• Rozdziału 2 Pasy ratunkowe – wprowadzono zmiany do punktów: 2.10.1.1,
2.10.4.6.2, 2.10.4.7.2 (próby pasów ratunkowych dla dzieci);
• Rozdziału 3 Kombinezony ratunkowe, kombinezony ochronne i środki ochrony cieplnej – zmiany do punktów: 3.1.3, 3.1.4, 3.1.7 (próby kombinezonów),
3.3.2 (próba środków ochrony cieplnej);
• Rozdziału 4 Środki pirotechniczne – rakiety spadochronowe, pochodnie
ręczne i pławki – zmiany do punktów: 4.2.2, 4.2.3 (próby temperatury), 4.6.2,
4.7.2 (próby rakiet i pochodni), 4.8.3 (próba pławek);
• Rozdziału 5 Tratwy ratunkowe – sztywne i pneumatyczne – zmiany do punktów: 5.12 (próba zamknięcia namiotu), 5.17.8, 5.17.13.2.2.10.1,
5.17.13.2.2.10.2 (próba ciśnienia i materiału);
• Rozdziału 6 Łodzie ratunkowe – zmiany do punktów: 6.4.3 (próba zrzutu),
6.8.2 (próba stateczności), 6.9.4 (próba urządzenia zwalniającego), 6.10.1
(próba silnika), 6.15 (próba dostarczania powietrza);
• Rozdziału 7 Łodzie ratownicze i szybkie łodzie ratownicze – zmiany do punktów: 7.1.2 (próba holowania), 7.1.3 (próba zajmowania miejsc), 7.1.7 (próba
wyprostowania łodzi), 7.2.14 (próba materiału); 7.4.1 (szczegółowe oględziny), 7.7.11 (próba silnika);
• Rozdziału 8 Urządzenia do wodowania – punkt 8.1.1 został uzupełniony
(próba żurawików);
• Rozdziału 10 Światła sygnalizacyjno-pozycyjne środków ratunkowych –
zmiany do punktów: 10.1.2, 10.1.3 (próba świateł łodzi), 10.3.3 (próba lampek pasów), 10.4.7 (próba odporności świateł na działanie wody);
33
• Rozdziału 11 Zwalniaki hydrostatyczne – dodano nowy podpunkt 11.2.6
(próba na promieniowanie słoneczne);
– „Części 2 – Próby w czasie produkcji i montażu środków ratunkowych”:
• Rozdziału 5 Jednostki ratunkowe – dodano nowy podpunkt 5.3.4 (próba
łodzi);
• Rozdziału 6 Urządzenia do wodowania i ustawienia – zmieniono punkty:
6.1.1, 6.1.3 (próby obciążenia);
• Dodatek 1 Próby RTD zmieniono kilka wartości w tabelach 1 i 2.
Rezolucja MSC.227(82) z 8.12.2006 r. Poprawki do Protokołu 1988 do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974
Poprawki wejdą w życie 1 lipca 2008 roku.
Uchwalone poprawki do Protokołu dotyczą Dodatku Certyfikaty.
W wykazach wyposażenia nawigacyjnego, załączonych do wzorów certyfikatów: bezpieczeństwa statku pasażerskiego (wzór P), bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (wzór E) i bezpieczeństwa statku towarowego (wzór
C), został dodany nowy podpunkt: „4.2 Dalekosiężny system identyfikacji i
śledzenia (LRIT)”, oraz odpowiednio punkt „4 AIS” został przenumerowany
jako podpunkt „4.1”.
Rezolucja MSC.228(82) z 7.12.2006 r. Znowelizowane wytyczne do zapobiegania i przeciwdziałania przemytowi narkotyków, substancji psychotropowych i
substancji chemicznych do ich wytwarzania, na statkach zatrudnionych w
żegludze międzynarodowej
Rezolucja zawiera znowelizowane wytyczne które zastępują dotychczasowe
zawarte w rez. A.872(20). Wytyczne IMO są adresowane w szczególności do
administracji portów, armatorów i kapitanów statków. Komitet zachęca wszystkie kraje członkowskie do ich wdrożenia od 1 kwietnia 2007 roku.
Rezolucja MSC.229(82) z 5.12.2006 r. Ustanowienie nowego obowiązkowego
systemu meldunkowego dla statków „In the Galapagos Particularly Sesitive
Sea Area (PSSA) (GALREP)”
Rezolucja zawiera szczegóły dotyczące nowego obowiązkowego systemu
meldunkowego dla statków (GALREP) w obszarze morskim szczególnie wrażliwym (PSSA) wokół Wysp Galapagos.
System meldunkowy będzie obowiązywał wszystkie statki od godz. 0000
UTC 1 lipca 2007 r.
Rezolucja MSC.230(82) z 5.12.2006 r. Poprawki do istniejącego obowiązkowego systemu meldunkowego dla statków „In the Storebalt (Great Belt) Traffic
Area (BALTREP)”
Rezolucja zawiera poprawki do obowiązkowego systemu meldunkowego dla
statków (BALTREP), który obowiązuje na akwenie tras żeglugowych w Store-
34
balt w Wielkim Bełcie. Zmiany w systemie meldunkowym wejdą w życie o
godz. 0000 UTC 1 lipca 2007 r.
Rezolucja MSC.231(82) z 5.12.2006 r. Poprawki do istniejącego obowiązkowego systemu meldunkowego dla statków „In the Gulf of Finland”
Rezolucja zawiera poprawki do obowiązkowego systemu meldunkowego dla
statków, który obowiązuje na Bałtyku w Zatoce Fińskiej (GOFREP). Zmiany
wejdą w życie o godz. 0000 UTC 1 lipca 2007 roku.
Rezolucja MSC.232(82) z 5.12.2006 r. Znowelizowane standardy technicznoeksploatacyjne dla systemów map elektronicznych i informacji nawigacyjnej
(ECDIS)
Zawarte w rezolucji Komitetu nowe standardy dla ECDIS zostały opracowane na podstawie zebranych dotychczasowych doświadczeń z ich użytkowania jak
również uwzględniają postęp technologiczny od czasu uchwalenia poprzednich
standardów – rez. A.817(19) poprawiona rezolucjami MSC.64(67) i
MSC.86(70). Komitet zaleca, aby urządzenia systemu ECDIS instalowane na
statkach od 1 stycznia 2009 roku odpowiadały znowelizowanym standardom.
Rezolucja MSC.233(82) z 5.12.2006 r. Standardy techniczno-eksploatacyjne
dla statkowych odbiorników systemu GALILEO
Zatwierdzone przez MSC standardy dla odbiorników nowego europejskiego
systemu nawigacji satelitarnej GALILEO, zostały opracowane przez Podkomitet
NAV zgodnie z wytycznymi zawartymi w rezolucji A.815(19). Komitet zaleca,
aby wszystkie odbiorniki systemu GALILEO instalowane na statki od 1 stycznia
2009 r., odpowiadały standardom nie niższym niż te, które są zawarte w obecnej
rezolucji.
Rezolucja MSC.234(82) z 1.12.2006 r. Zalecenia dotyczące pomiarów pojemności kontenerowców otwartych („Open-top containerships”)
Zalecenia Komitetu dotyczą możliwości redukcji pojemności brutto kontenerowców otwartych, przez zastosowanie na tego typu statkach zwolnień przewidzianych dla przestrzeni otwartych w Konwencji o pomierzaniu pojemności
statków, 1969. Komitet zachęca wszystkie rządy, które są stronami Konwencji,
aby zalecały Administracji portowej stosowanie zawartych w rezo-lucji zaleceń
dla redukcji pojemności brutto kontenerowców otwartych i jej uwzględnianie
przy obliczaniu opłat portowych.
Obecna rezolucja zastępuje okólnik TM.5/Circ.4 oraz Część 3 okólnika
TM.5/Circ.5 zatytułowaną „Open-top containerships”.
Rezolucja MSC.235(82) z 1.12.2006 r. Wytyczne w zakresie projektowania
i budowy statków zaopatrzenia „offshore”(OSV), 2006
Zawarte w rezolucji Komitetu ww. wytyczne nowelizują dotychczasowe wytyczne w tym zakresie zawarte w rez. A.469(XII). Uwzględniają one wszystkie
poprawki do SOLAS oraz do Kodeksu stateczności, które dotyczą ww. statków,
35
uchwalone od 1981 roku. Komitet zachęca wszystkie rządy do wdrożenia nowych Wytycznych projektowania i budowy statków OSV, 2006. Obecna rezolucja zastępuje rez. A.469 (XII).
Rezolucja MSC.236(82) z 1.12.2006 r. Poprawki do Wytycznych w zakresie
transportu i przeładunku ograniczonych ilości płynnych substancji niebezpiecznych i szkodliwych przewożonych luzem na statkach zaopatrzenia „offshore”
Rezolucja komitetu, zgodna z uchwaloną przez Komitet ochrony środowiska
morskiego rez. MEPC.158(55), zawiera poprawki do ww. wytycznych zawartych w rez. A.673(16) – „LHNS Guidelines”.
Komitet zachęca wszystkie rządy do wdrożenia uchwalonych poprawek do
ww. wytycznych, zawartych w aneksie do tej rezolucji.
Rezolucja MSC.237(82) z 1.12.2006 r. Poprawki do Kodeksu przewozu ładunków i osób statkami zaopatrzenia „offshore” (OSV Code)
Poprawki do kodeksu są związane z nowelizacją wytycznych zawartych
w rez. MSC.235(82). W rozdziale I Kodeksu OSV dodano w punkcie 1.1 podpunkt 1.1.3 – system DP, oraz w punkcie 1.4 – zastąpiono odesłanie do rez.
A.469(XII) nową rez. MSC.235(82);
Rezolucja MSC.238(82) z 1.12.2006 r. Poprawki do Kodeksu bezpiecznego
załadunku i rozładunku masowców (BLU Code)
Rezolucja Komitetu zawiera poprawki do ww. kodeksu (Rez. A.862(20)),
które są związane z decyzją Zgromadzenia o stosowaniu BLU Code również do
statków przewożących ziarno. Poprawki są niewielkie – wprowadzają tylko
odpowiednie odesłania do Międzynarodowego kodeksu bezpiecznego przewozu
ziarna luzem (International Grain Code). Poprawki obowiązują od 1 01 2007 r.
Okólniki Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu
MSC.1/Circ.1212 z 15.12.2006 r. Wytyczne do alternatywnego projektowania
i wyposażenia zgodnie z rozdziałami II-1 i III Konwencji SOLAS
Okólnik zawiera wytyczne do nowych prawideł SOLAS II-1/55 i III/38,
uchwalonych przez Komitet Rez. MSC.216(82), które wejdą w życie 1.01.2009
r. Zawierają one ogólny zarys metodologii do analizy inżynierskiej wymaganej
przez nowe prawidła SOLAS dla alternatywnego projektowania i wyposażania.
Przeznaczone są dla armatorów, konstruktorów i projektantów stoczniowych
i mają na celu ułatwienie wdrażania ww. nowych przepisów SOLAS.
MSC.1/Circ.1213 z 15.12.2006 r. Interpretacja i zastosowanie Kodeksu IGC
na statkach przewożących upłynniony ditlenek węgla luzem
Okólnik Komitetu zawiera tabelę z interpretacją przygotowaną przez BLG,
która dotyczy zastosowania Kodeksu IGC przy przewozie ditlenku węgla luzem.
Zatwierdzona interpretacja jest związana z rez. MSC.220(82), która w po36
prawkach do kodeksu włączyła ditlenek węgla do tabeli ładunków w rozdziale
19 Kodeksu IGC.
MSC.1/Circ.1214 z 15.12.2006 r. Standardy techniczno-eksploatacyjne dla
systemów i wyposażenia, które powinny pozostawać w stanie operacyjnym na
statkach pasażerskich, w celu zapewnienia im powrotu do portu oraz uporządkowanej ewakuacji i opuszczenia statku po wypadku
Zatwierdzone przez Komitet ww. standardy są związane z uchwalonymi w
rez. MSC.216(82) poprawkami do Konwencji SOLAS (prawidła: II-1/8-1, II2/21.4, II-2/21.5.1.2 i II-2/22.3.1), które wejdą w życie 1 lipca 2010 roku. Opracowane standardy techniczno-eksploatacyjne mają dostarczyć dodatkowe wytyczne dla ujednoliconej implementacji ww. prawideł SOLAS.
MSC.1/Circ.1215 z 15.12.2006 r. Wcześniejsze wdrożenie poprawek do
rozdziału III Konwencji SOLAS i do Międzynarodowego Kodeksu LSA
Okólnik Komitetu adresowany jest do wszystkich państw członkowskich i zachęca do jak najszybszego wdrażania poprawek do rozdz. III Konwencji SOLAS
i Kodeksu LSA w zakresie środków ratunkowych, uchwalonych w rezolucjach:
MSC.201(81), MSC.207(81), MSC.216(82) i MSC.218(82). Mają one szczególne znaczenie m.in. w zapobieganiu wypadkom z łodziami ratunkowymi.
MSC.1/Circ.1216 z 15.12.2006 r. Znowelizowane zalecenia dotyczące bezpiecznego transportu ładunków niebezpiecznych i działalności z tym związanej
na terenach portowych
Komitet zatwierdził przygotowane przez DSC znowelizowane zalecenia dla
portów dotyczące transportowania ładunków niebezpiecznych. Dotychczasowe
zalecenia zawarte w MSC/Circ.675, zostały znowelizowane o nowe postanowienia Kodeksu IMDG oraz o wymagania w zakresie ochrony portów zawarte
w Kodeksie ISPS. Okólnik MSC zastępuje zalecenia zawarte w MSC/Circ.675.
MSC.1/Circ.1217 z 14.12.2006 r. Tymczasowe wytyczne w zakresie dobrowolnej samooceny ochrony statku dla armatorów i oficerów ochrony armatora
(CSOs)
Wytyczne dla armatorów i oficerów ochrony armatora do samooceny stanu
ochrony statku zostały opracowane przez Komitet w celu udzielenia pomocy
armatorom przy wdrażaniu wymagań rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS i Kodeksu ISPS. Zaleca się dobrowolne stosowanie ww. wytycznych, opracowanych
w formie tabelarycznej listy sprawdzającej, w szczególności do przeprowadzania
samooceny podczas wewnętrznych audytów. Komitet zaznacza jednocześnie, że
wyniki samooceny są dokumentem wewnętrznym armatora i Administracja nie
może żądać jego okazywania przez statek w czasie inspekcji.
Wszystkie zainteresowane strony proszone są o przekazywanie do Komitetu
MSC uwag i doświadczeń ze stosowania ww. tymczasowych wytycznych.
37
MSC.1/Circ.1218 z 15.12.2006 r. Wytyczne w zakresie wymiany informacji
pomiędzy służbami pomocy telemedycznej (TMAS) zatrudnionymi w międzynarodowych operacjach ratowniczych (SAR)
Wytyczne dla służb TMAS zostały przygotowane przez COMSAR 10. Mają
one ułatwić wymianę informacji medycznej pomiędzy dwoma służbami TMAS
zatrudnionymi w międzynarodowych operacjach SAR. W załączniku zawarty
jest zalecany formularz „TMAS-TMAS Medical Information Exchange”.
MSC.1/Circ.1219 z 15.12.2006 r. Tymczasowa specyfikacja techniczna LRIT i
inne sprawy z tym związane
W celu ułatwienia wcześniejszego wdrażania nowych wymagań SOLAS w
zakresie systemu dalekosiężnej identyfikacji i śledzenia statków (LRIT), Komitet
zatwierdził tymczasową specyfikację tego systemu. Tymczasowa specyfikacja
LRIT składa się z 5 aneksów:
- Projekt specyfikacji technicznej dla międzynarodowej wymiany danych
LRIT;
- Projekt specyfikacji technicznej dla międzynarodowego centrum danych
LRIT;
- Specyfikacja techniczna dla komunikacji w systemie LRIT;
- Projekt protokołów do wykonywania prób systemu LRIT i do prób w zakresie integracji do systemu nowych centrów danych LRIT;
- Projekt wytycznych w zakresie ustanawiania i utrzymania planu dystrybucji
danych LRIT.
Jednocześnie MSC zadecydował, aby Grupa robocza ds. LRIT pracowała
nadal i przygotowała dodatkowe wytyczne w tym zakresie dla państw członkowskich.
MSC.1/Circ.1220 z 12.12.2006 r. Dobrowolne wytyczne strukturalne dla nowych statków przewożących płynne ładunki z zawartością benzenu luzem
W ślad za opracowanymi przez MSC znowelizowanymi Minimalnymi standardami bezpieczeństwa przy przewozie ładunków z zawartością benzenu
(MSC/Circ.1095), obecnie zostały przygotowane dodatkowe zalecenia w zakresie środków natury konstrukcyjnej, które mają na celu ochronę zdrowia marynarzy.
Komitet zachęca wszystkie państwa członkowskie do zwrócenia uwagi armatorów, stoczni i projektantów na powyższe Wytyczne.
MSC.1/Circ.1221 z 11.12.2006 r. Ważność Certyfikatu zatwierdzenia typu dla
wyrobów morskich
Okólnik zawiera oficjalną interpretację Komitetu nt. ważności ww. certyfikatów oraz wyjaśnia cele i procedurę procesu certyfikacji. MSC stwierdza, że
certyfikaty zatwierdzenia typu powinny być wystawiane po wypełnieniu wszystkich kroków procedury i na okres nie dłuższy niż 5 lat z możliwością zastrzeże38
nia corocznych weryfikacji procesu produkcji. Okólnik adresowany jest przede
wszystkich do Administracji odpowiedzialnych za PSC i ma zapobiegać nieporozumieniom podczas inspekcji statków.
MSC.1/Circ.1222 z 11.12.2006 r. Wytyczne w zakresie prób rocznych rejestratorów danych z podróży (VDR) i rejestratorów danych uproszczonych (S-VDR)
W związku z nowymi wymaganiami konwencji SOLAS – prawidło V/20 dotyczące wyposażenia statków w VDR lub S-VDR oraz prawidło V/18-8 dotyczące corocznych prób działania ww. rejestratorów, MSC zatwierdziło wytyczne do
przeprowadzania takich prób przez producentów lub osoby przez nich upoważnione. Dodatek do wytycznych zawiera wzór raportu z prze-prowadzonego testu
w formie listy sprawdzającej.
MSC.1/Circ.1223 z 11.12.2006 r. Wytyczne do wstępnego planowania przeglądów na doku statków, które nie podlegają rozszerzonym programom inspekcyjnym
Okólnik Komitetu zaleca ścisłą współpracę pomiędzy armatorem i obsługującym inspektorem przy planowaniu ww. przeglądów w celu zapewnienia, aby
były one efektywne i bezpieczne. Wytyczne podają najważniejsze tematy i informacje, które powinny być rozpatrzone przez wszystkich zainteresowanych podczas spotkania dla wstępnego przygotowania przeglądu dokowego ww. statków.
MSC.1/Circ.1224 z 11.12.2006 r. Ujednolicone interpretacje do rozdziału V
Konwencji SOLAS
Komitet zatwierdził przygotowaną przez NAV ujednoliconą interpretację pojęcia ”inne środki” użytego w prawidle V/19.2.5.1 Systemy i wyposażenie nawigacyjne. Wytyczne w tym zakresie mają być stosowane dla urządzeń instalowanych na statki po 1 lipca 2007 r.
MSC.1/Circ.1225 z 11.12.2006 r. Ostrzeżenia nawigacyjne dotyczące działań
zagrażających bezpieczeństwu nawigacji
Komitet przypomina i potwierdza znaczenie uchwalonych wcześniej dokumentów: rezolucji A.706(17) Ogólnoświatowy serwis ostrzeżeń nawigacyjnych i
okólnika MSC.Circ.893 dotyczącego ostrzeżeń nawigacyjnych przy działaniach
zagrażających bezpieczeństwu nawigacji. Komitet MSC jednocześnie zwraca
uwagę państw członkowskich na generalną zasadę, że próby z wystrzeliwaniem
rakiet nie powinny zagrażać bezpieczeństwu żeglugi.
MSC.1/Circ.1226 z 15.01.2007 r. Tymczasowe uwagi wyjaśniające do rozdziału II-1 Konwencji SOLAS do prawideł dotyczących niezatapialności i stateczności awaryjnej
W związku z ostatnio uchwalonymi poprawkami do Konwencji SOLAS
(rez. MSC.194(80)), zawierającymi nowe zharmonizowane prawidła dotyczące
niezatapialności i stateczności awaryjnej (rozdział II-1, części A, B, B-1, B-3
i B-4), Komitet zatwierdził przygotowane przez SLF odpowiednie Uwagi wyja39
śniające do tych prawideł w celu ułatwienia i ujednolicenia ich wdrożenia. W
Dodatku do okólnika dołączono Wytyczne do przygotowania obliczeń niezatapialności i stateczności awaryjnej.
Państwa członkowskie są proszone o stosowanie powyższych wyjaśnień do
ww. prawideł i przekazanie ich wszystkim zainteresowanym stronom.
MSC.1/Circ.1227 z 11.01.2007 r. Uwagi wyjaśniające do Tymczasowych wytycznych w zakresie alternatywnej oceny kryterium pogodowego
Okólnik Komitetu zawiera wyjaśnienia opracowane przez SLF, które mają na
celu ułatwienie zrozumienia procedur alternatywnych (w szczególności prób
modelowych) jakie powinny być wykonywane do oceny kryteriów wyszczególnionych w paragrafie 3.2 Kodeksu stateczności – zgodnie z zatwierdzonymi
Tymczasowymi wytycznymi do oceny kryteriów pogodowych (okólnik
MSC.1/Circ.1200).
Państwa członkowskie proszone są o przekazanie uwag wyjaśniających do
ww. wytycznych do wszystkich zainteresowanych.
MSC.1/Circ.1228 z 11.01.2007 r. Znowelizowane wytyczne dla kapitana w
zakresie unikania sytuacji niebezpiecznych podczas złej pogody i w niesprzyjających warunkach morskich
Zatwierdzone przez Komitet znowelizowane ww. wytyczne mają na celu dostarczenie kapitanowi podstawowych informacji pomocnych do podej-mowania
decyzji w zakresie manewrowania statkiem na morzu w trudnych warunkach
pogodowych i w celu unikania niebezpiecznych zjawisk związanych z dużym
falowaniem morza.
Znowelizowane wytyczne zastępują poprzednie wytyczne zawarte w okólniku MSC/Circ.707.
MSC.1/Circ.1229 z 11.01.2007 r. Wytyczne do zatwierdzania instrumentów
statecznościowych
Wytyczne zostały przygotowane przez SLF i mają stanowić dodatkową pomoc dla Administracji przy ustanawianiu procedur do zatwierdzania instrumentów (komputerów) statecznościowych. Wytyczne zawierają cztery rozdziały: cele, definicje, zatwierdzanie oprogramowania i akceptowane tolerancje.
MSC.1/Circ.1230 z 5.02.2007 r. Poprawki do Podręcznika załadunku i rozładunku stałych ładunków masowych dla przedstawicieli terminali
Okólnik zawiera poprawki do ww. podręcznika (MSC/Circ.1160) zatwierdzone przez Komitet – są one związane z wcześniejszymi poprawkami do BLUCode oraz z włączeniem do wymagań Kodeksu BLU statków przewożących
ładunki ziarna. Poprawki dotyczą: Wstępu, Części 5 i 6 oraz Załącznika 4 – w
rozdziałach tych dodano odpowiednie odesłania do Międzynarodowego kodeksu
bezpiecznego przewozu ziarna luzem.
40
MSC.1/Circ.1231 z 11.12.2006 r. Tymczasowy program dla pewnych statków
towarowych i statków specjalnego przeznaczenia w zakresie zgodności z wymaganiami zarządzania bezpieczną eksploatacją statków
Komitet odnotował, że duża ilość ww. statków zatrudnionych w żegludze
międzynarodowej nie podlega wymaganiom przepisów rozdz. IX Konwencji
SOLAS i Kodeksu ISM, chociaż ich konwencyjna pojemności brutto jest większa od 500, gdyż mają świadectwa pomiarowe wystawiane wg przepisów narodowych.
Komitet postanowił, że dla wymagań ww. przepisów SOLAS powinna obowiązywać wielkość pojemności brutto statku określona wg Konwencji TONNAGE 69. Dla naprawy tej sytuacji, Komitet zatwierdził program dostosowania
tych statków i ich armatorów do wymagań w zakresie zarządzania bezpieczną
eksploatacją – zgodnie z rozdz. IX SOLAS i Kodeksem ISM - z datą wykonania
do 1 stycznia 2010 r.
Rezolucje z 55 Sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego
(MEPC 55) - uchwalone 13 października 2006 roku
Rezolucja MEPC.149(55) Wytyczne dotyczące standardów projektowych
i konstrukcyjnych przy wymianie wód balastowych (G11)
Wytyczne określają zalecenia do projektowania i konstrukcji statku, które
mają umożliwić spełnienie prawidła D-1 (standardy wymiany wód balastowych)
Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami
balastowymi i osadami, 2004 (BWM). Wytyczne podają definicje trzech metod
wymiany wód balastowych: sekwencyjnej, przepływowej i rozcieńczania oraz
skupiają się na projektowaniu nowych statków i na urządzeniach do transferu
wód balastowych statek – nabrzeże.
Rezolucja MEPC.150(55) Wytyczne do projektowania i konstrukcji ułatwiających kontrolę osadów statkowych (G12)
Prawidło B-5.2 Konwencji BWM, 2004 wymaga takiego projektowania i
konstruowania statków, aby minimalizować pobór niepożądanych osadów, ułatwić ich usuwanie i stworzyć bezpieczny dostęp w celu pobrania próbek. Wytyczne wymieniają jako zagrożenie stałe związki ołowiu, które osadzają się na
dnie i ścianach wewnętrznych zbiorników, a także organizmy wodne, które mogą
przetrwać w osadach przez długi czas, nawet po usunięciu ze zbiorników wód, w
których się do nich dostały. Następnie wytyczne wymieniają zasady konstrukcyjne mające zredukować gromadzenie się osadów.
Rezolucja MEPC.151(55) Wytyczne wyznaczania obszarów dla wymiany wód
balastowych (G14)
Celem wytycznych jest dostarczenie wskazówek dla Państwa portu mających
na celu identyfikację, oszacowanie ryzyka i wyznaczenie obszarów morskich,
gdzie statki mogą dokonać wymiany wód balastowych, zgodnie z prawidłem
41
B-4.2, które stanowi, że Państwo Portu może wskazać taki obszar w strefie, która
nie spełnia kryterium odległości 200/50 mil morskich od najbliższego lądu lub
głębokości 200 m.
Rezolucja MEPC.152(55) Wytyczne dla urządzeń do odbioru osadów (G1)
Wytyczne opracowano w celu ułatwienia wdrożenia Artykułu 5 Konwencji
BWM 2004 oraz zachęcenia do stworzenia ogólnoświatowych zasad współpracy
pomiędzy takimi urządzeniami i statkami. Wytyczne zajmują się następującymi
zagadnieniami:
− aspekty techniczne, które powinny spełniać urządzenia,
− obsługa i usuwanie osadów,
− możliwości urządzeń odbiorczych,
− szkolenie personelu obsługującego.
Rezolucja MEPC.153(55) Wytyczne dotyczące urządzeń do odbioru wód balastowych (G5)
Wytyczne opracowane w celu wypełnienia przepisów prawidła B-3.6 Konwencji BWM, nie mają na celu wprowadzenia obowiązku wymagania posiadania
takich urządzeń. Wytyczne omawiają podobne zagadnienia jak w rez.
MEPC.153(55) dotyczącej urządzeń do odbioru osadów.
Rezolucja MEPC.154(55) Poprawki do Protokołu 1978 do Konwencji MARPOL 1973
Komitet Ochrony Środowiska Morskiego wyznaczył nowy obszar specjalny
(PSA), w rozumieniu Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78, na wodach
Afryki Południowej – wejście w życie 1 marca 2008 roku (patrz też okólnik
MEPC/Circ.543).
Rezolucja MEPC.155(55) Poprawki do Oceny Stanu Technicznego (CAS)
Rezolucja wyjaśnia problem ważności Certyfikatu Zgodności (Statement of
Compliance) w przypadku zmiany armatora, organizacji uznanej, bądź flagi
statku i podaje procedury, które należy wykonać w takich przypadkach.
Rezolucja MEPC.156(55) Poprawki do Załącznika do Protokołu 1978 Konwencji MARPOL 1973 (Znowelizowany Załącznik III)
Nowe przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu przez substancje szkodliwe
przewożone drogą morską w opakowaniach (Załącznik III ) wejdą w życie na
zasadach milczącej akceptacji 1 stycznia 2010 r.
Rezolucja MEPC.157(55) Zalecenia w sprawie standardów dla norm zrzutu
nieobrobionych ścieków fekalnych ze statków
Prawidło 11.1.1 znowelizowanego Załącznika IV (MEPC.115(51) – obowiązuje od 1.08.2005 r.) Konwencji MARPOL stanowi, że nieobrobione ścieki,
które mogą być usuwane w odległości większej niż 12 mil morskich od najbliższego lądu, nie powinny być zrzucane w jednej chwili, lecz w umiar-kowanym
tempie, gdy statek będzie w drodze i będzie przemieszczał się
42
z prędkością nie mniejszą niż 4 węzły. Przedmiotowe zalecenia określają normy
szybkości takiego zrzutu, które powinny być zatwierdzone przez Administrację.
Rezolucja MEPC.158(55) Poprawki do wytycznych w sprawie transportu
i obsługi ograniczonych ilości ciekłych substancji szkodliwych i niebezpiecznych luzem na statkach dostawczych off-shore (A.673(16) – Wytyczne LHNS)
Oprócz zmian redakcyjnych poprawki dotyczą: konstrukcji zbiorników ładunkowych, wymagań dotyczących zabezpieczenia ppoż. i zapobiegania zanieczyszczeniom. Zawierają też listę dopuszczonych do transportu luzem produktów oraz wzór świadectwa zgodności.
Rezolucja MEPC.159(55) Znowelizowane wytyczne dla wdrożenia norm czystości usuwanych wód oraz konstrukcji i prób oczyszczalni ścieków fekalnych
Wytyczne dotyczą oczyszczalni ścieków fekalnych zainstalowanych na statkach po 1 stycznia 2010 r. Opracowane zostały w celu umożliwienia Administracjom przeprowadzenia zatwierdzenia typu zgodnie z prawidłem 9.11 Załącznika IV do MARPOL 73/78.
Rezolucja MEPC.160(55) Wpływ znowelizowanego Załącznika II do Konwencji MARPOL 73/78 na przepisy artykułu 1.5(a)(ii) Konwencji HNS w odniesieniu do „szkodliwych ciekłych substancji przewożonych luzem”
Komitet MEPC wzywa zainteresowane Rządy, aby zwróciły uwagę na to, że
znowelizowany Załącznik II do MARPOL 73/78 wejdzie w życie 1 stycznia
2007 r. i w związku z tym „szkodliwe ciekłe substancje przewożone luzem”
przywołane w artykule 1.5(a)(ii) Konwencji HNS będą, z tą datą, odnosić się do
szkodliwych ciekłych substancji zdefiniowanych w prawidle 1.10 nowego Załącznika II, które są przewożone luzem.
UWAGI:
● 55 sesja Komitetu MEPC przyjęła następujące Ujednolicone interpretacje do
Konwencji MARPOL 73/78:
− do prawidła 10.1 Załącznika IV (dot. rurociągu i odpowiedniego połączenia kołnierzowego do zdawania ścieków fekalnych do urządzeń odbiorczych w portach);
− do praw. 15.2.1 znowelizowanego Załącznika I (dot. definicji „en route”).
● Dodatkowo Komitet zatwierdził wzór certyfikatu zgodności SECA, który
polecił dołączyć go jako załącznik do Wytycznych dla pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych (SOx ) - Rez. MEPC.130(53).
Okólniki Ochrony Środowiska Morskiego
UWAGA WSTĘPNA: Znowelizowane prawidło 13G i nowe prawidło 13H
Załącznika I do MARPOL, przyjęte rez. MEPC.111(50), obowiązuje od
5.04.2005 r. Zgodnie z paragrafami (5) i (7) prawidła 13G oraz (5), (6) i (7)
prawidła 13H, Administracja może przedłużyć okres eksploatacji określonych
43
zbiornikowców olejowych poza wyznaczone w paragrafie (4) praw. 13G daty
wycofania z eksploatacji, lub zezwolić na przewóz olejów ciężkich poza okresem wymienionym w paragrafie (4) praw. 13H.
Na mocy paragrafów (8)(b) praw. 13G i (8)(a) i (b) praw. 13H Strony Konwencji mogą odmówić wejścia do portów i terminali wymienionym zbiornikowcom olejowym. Oświadczenie o takim postanowieniu powinno być przesłane
przez Administracje Państw Stron do IMO, celem rozesłania innym Stronom
Konwencji MARPOL.
Ilekroć w poniższym zestawieniu okólników jest mowa w tytule o „Informacji Administracji” to informacja ta dotyczy wymienionych wyżej postanowień.
MEPC.1/Circ.521 z 9.06.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G
i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 - Informacja Administracji
Malezji
Informacja dotyczy zbiornikowców: ANGSI (FSO) (Nr IMO 8029351),
ARMADA PERKASA (Nr IMO 738341), BUNGA KERTAS (Nr IMO
8507327), PERINTIS (Nr IMO 7925819).
MEPC.1/Circ.522 z 7.06.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku
(CAS) – Informacja Administracji Bahama
Administracja Bahama informuje o szczegółach wystawionego Zaświadczenia zgodności dla zbiornikowca kat. 3: ARION (Nr IMO 8014186) ważne do
24.11.2007 r..
MEPC.1/Circ.523 z 21.06.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji Dominikany i Malty
Administracja Dominikany informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności
dla zbiornikowca kategorii 3:
- COBRA (Nr IMO 8002456) ważne do 22.07.2008 r.
Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców:
- ALDAN (Nr IMO 8218996) ważne do 06.06.2010 r., kat. 2
- MONTE ROSSO (Nr IMO 8513625) ważne do 30.10.2010 r., kat. 2
- SICHEM FENOL (Nr IMO 8510489) ważne do 18.12.2010 r., kat. 3.
MEPC.1/Circ.524 z 27.06.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji USA
Administracja USA informuje o wystawieniu dobrowolnego Świadectwa
zgodności dla zbiornikowca kat. 2:
- OVERSEAS PUGET SOUND (Nr IMO 8008931) ważne do 10.05.2009 r.
MEPC.1/Circ.525 z 24.01.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) – Informacja Administracji Panamy, Malty, Bahama, Indii i Szwecji
Administracja Panamy informuje o wydaniu Świadectwa zgodności dla
18 zbiornikowców kat. 2 i 3.
44
Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla następujących zbiornikowców:
- SERENO (Nr IMO 7826180) ważne do 07.07.2009 r., kat. 2
- VIKSTRAUM (Nr IMO 7917587) ważne do 02.07.2007 r., kat. 3
- ALDEBARAN (Nr IMO 8315059) ważne do 30.05.2010 r., kat. 2
Administracja Bahama informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kat. 2:
- PIEMONTE (Nr IMO 8520484) ważne do 18.12.2010 r.
Administracja Indii informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla następujących zbiornikowców:
- JAG PARI (Nr IMO 8009492) ważne do 30.03.2008 r., kat. 2
- PRATIBHA CHANDRABHAGA (Nr IMO 8026218) ważne do
02.04.2009r., kat. 2
- JAG PRAGATI (Nr IMO 8313635) ważne do 29.11.2010 r., kat. 2
- MOTILAL NEHRU (Nr IMO 8503113) ważne do 23.06.2011 r., kat. 2
Administracja Szwecji informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kategorii 3:
- WISBY BARBADOS (Nr IMO 8914192) ważne do 28.02.2010 r.
MEPC.1/Circ.526 z 07.07.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G
i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 – Informacja Administracji
Panamy
Informacja dotyczy 15 zbiornikowców.
MEPC.1/Circ.527 i Rev.1 z 05.07.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 – Informacja Administracji Francji
Administracja Francji informuje IMO o decyzji nie stosowania przepisów
prawidła 13G(7) Załącznika I (prawidło 20 w nowym Załączniku I) Konwencji
MARPOL 73/78 dla zbiornikowców pływających pod banderą Francji.
MEPC.1/Circ.528 z 07.07.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G
i 13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 – Informacja Administracji
Indii
Informacja dotyczy zbiornikowców NAND KISHORE (Nr IMO 8011641)
kat. 3; NAND HARI (Nr IMO 8010441), kat. 3.
MEPC.1/Circ.529 z 21.07.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) –Informacja Administracji Bahama, Włoch, Danii
Administracja Bahama informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców:
- AEGEAN HELLAS (Nr IMO 7925821) ważne do 28.12.2008 r., kat. 2
- CHRISTEN (Nr IMO 8004399) ważne do 26.03.07 r., kat. 2
- ANTARES (Nr IMO 8316572) ważne do 31.07.2010 r., kat. 3
- RICH DUCHESS (Nr IMO 8414738 ważne do 31.10.2010 r., kat. 2
45
-
GULF NOMAD (Nr IMO 8613970) ważne do 27.06.2010 r., kat. 2
KAMPOS (Nr IMO 9009138) ważne do 25.03.2010 r., kat. 2
Administracja Włoch informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców:
- M/N MARAMOZZA (Nr IMO 8026191) ważne do 29.04.2009 r., kat. 2
- M/N MONTE OLIVETO (Nr IMO 8420373) ważne do 01.04.2010 r., kat. 3
Administracja Danii informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kat. 3:
- ATLANTIC SWAN (Nr IMO 8030398) ważne do 30.08.2008 r.
MEPC.1/Circ.530 z 02.08.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) – Informacja Administracji Malty
Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców:
- KAPSALI (Nr IMO 7826192) ważne do 15.12.2009 r., kat. 2
- PEARL OF SALALAH (Nr IMO 8000111) ważne do 24.09.2008 r., kat. 3
- BRASA (Nr IMO 8808501) ważne do 12.04.2010 r., kat. 2.
MEPC.1/Circ.531 z 10.08.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i
13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 – Informacja Administracji
Wielkiej Brytanii w imieniu Administracji morskiej Wysp Kajmana
Rząd Wielkiej Brytanii i Irlandii Płn. informuje, że Cayman Island Shipping
Registry zamierza stosować przepisy par. 5 i 7 prawidła 13G oraz par.5, 6 i 7
prawidła 13H do zbiornikowców pływających pod banderą Wysp Kajmana.
MEPC.1/Circ.532 z 12.09.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) – Informacja Administracji Malty
Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kategorii 3:
- AQRTINA A (Nr IMO 7910979) ważne do 20.07.2007 r..
MEPC.1/Circ.533 z 19.09 2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) – Informacja Administracji Brazylii
Administracja Brazylii informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców:
- BICAS (Nr IMO 8124008) ważne do 01.04.2010 r., kat. 2
- DILYA (Nr IMO 7801702) ważne do 15.07.2007 r., kat. 3
- MAISA (Nr IMO 7801714) ważne do 01.11.2007 r., kat. 3
- CAMOCIM (Nr IMO 8200022) ważne do 15.12.2010 r., kat. 3.
MEPC.1/Circ.534 z 21.09.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji USA
Administracja USA informuje o wystawieniu dobrowolnego Świadectwa
zgodności dla zbiornikowca kat. 2:
- ITB SMT CHEMICAL TRADER (Nr IMO 7821207) ważne do 17.03.2007r.
46
MEPC.1/Circ.535 z 26.09.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji Bahama
Administracja Bahama informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kategorii 2:
- NOBLE FORUM (Nr IMO 8022511) ważne do 10.02.2009 r..
MEPC.1/Circ.536 z 26.09.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji USA
Administracja USA informuje o wystawieniu dobrowolnego Świadectwa
zgodności dla zbiornikowca kat. 2:
- ITB NEW YORK (Nr IMO 7926540) ważne do 07.02.2009 r.
MEPC.1/Circ.537 z 26.09.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) - Informacja Administracji Republiki Słowenii
Administracja Republiki Słowenii informuje o odstąpieniu od egzekwowania
postanowień par.5, 6 i 7 nowego prawidła 13H Konwencji MARPOL 73/78 dla
zbiornikowców pływających pod banderą słoweńską.
MEPC.1/Circ.538 z 02.11.2006 r. Konspekt zagadnień dotyczących poważnych
rozlewów olejowych do wykorzystania przez znaczących urzędników rządowych
i pracowników wysokiego szczebla
Konspekt zawiera podstawowe informacje na temat skutków technicznych i
politycznych wynikających z poważnych rozlewów olejowych. Informacje mają
służyć pomocą dla ww. urzędników przy odpowiadaniu na pytania zadawane
przez media i szeroko rozumianą opinię publiczną.
MEPC.1/Circ.539 z 19.10.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji Brazylii, Japonii. Malty i Wietnamu
Administracja Brazylii informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców: patrz okólnik MEPC/Circ.533 wyżej.
Administracja Japonii informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kat. 2:
- TOHYUH MARU (Nr IMO 9006710) ważne do 12.12.2011 r.
Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców:
- PYRIHIOS (Nr IMO 8919116) ważne do 29.08.2010 r., kat. 3,
- TASSELS (Nr IMO 8908753) ważne do 03.09.2010 r., kat. 2,
Administracja Wietnamu informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności
dla zbiornikowca kat. 3:
- HEALTHY FALCON (Nr IMO 8508838) ważne do 21.01.2010.
MEPC.1/Circ.540 z 24.11.2006 r. Zatwierdzone Ujednolicone interpretacje do
Załącznika VI i Kodeksu NOx
Opracowane przez Podkomitet BLG interpretacje dotyczą:
- Załącznika VI:
- Prawidła 12 (Substancje niszczące warstwę ozonową),
47
-
- Prawidła 14 (Tlenki siarki),
- Prawidła 16 (Spalarki okrętowe),
- Prawidła 18 (Jakość oleju napędowego),
Kodeksu NOx
- Rozdział 3.2 (Stosowane cykle prób i współczynniki gazowe),
- Rozdział 5.9.6 (Sekwencje pomiarowe),
- Rozdział 5.9.9 (Powtórne sprawdzenie analizatora),
- Rozdziału 5.10 (Raport z prób).
MEPC.1/Circ.541 z 24.11.2006 r. Obowiązek posiadania urządzeń odbiorczych
dla resztek zaolejonych pochodzących z przestrzeni ładunkowych zbiornikowców
Komitet MEPC podaje do wiadomości Rządów, władz portowych i przedstawicieli przemysłu informację o przygotowaniu poprawek do prawidła 38.5
nowego Załącznika I dotyczącego w/w obowiązku. Poprawki te, jeżeli zostaną
zatwierdzone na 56 sesji MEPC wejdą w życie najwcześniej w 2009 r.
MEPC.1/Circ.542 z 25.10.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego Załącz-nika II
do Konwencji MARPOL i poprawionego Kodeksu IBC. Informacja Administracji USA
Departament Bezpieczeństwa Coast Guard informuje, że w okresie dostosowania wewnętrznych przepisów administracyjnych do znowelizowanego Załącznika II i Kodeksu IBC, statki obcej bandery zawijające do portów USA i statki
podnoszące banderę amerykańską w portach zagranicznych muszą stosować w
pełni postanowienia Załącznika II i przepisy USA, które w niektórych przypadkach mogą być ostrzejsze. Dla przykładu podaje się, że istniejące przepisy USA
wymagają, aby statki przewożące oleje jadalne i tłu-szcze zwierzęce luzem, były
zbiornikowcami o podwójnym poszyciu. Coast Guard przygotował wewnętrzne
wytyczne dla żeglugi międzynarodowej (Navigational and Vessel Inspection
Circular - NVIC), dostępne one będą pod adresem: www.uscg.mil/hg/gm/nvic/index00.htm.
MEPC.1/Circ.543 z 24.11.2006 r. Wczesne i efektywne uznanie południowych
wód Afryki Południowej obszarem PSA w rozumieniu Załącznika I do MARPOL 73/78
Okólnik przypomina, że zgodnie z procedurą przyjmowania poprawek do Załącznika do Konwencji (Art.16), poprawka dotycząca ustanowienia ww. PSA nie
wejdzie w życie przed 1.03.2008 r.
Komitet apeluje do Rządów krajów członkowskich o niezwłoczną akceptację
nowego obszaru PSA na zasadzie dobrowolności, zwracając szczególna uwagę
na powstrzymanie zbiornikowców przed myciem zbiorników ładunkowych w
tym obszarze do czasu wejścia w życie postanowień o uznaniu PSA.
MEPC.1/Circ.544 z 31.11.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) - Informacja Administracji Norwegii, Bahama i Malty
48
Administracja Norwegii informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców kat.2:
- JO CLIPPER (Nr IMO 7907611) ważne do 10.02.2007, r.,
- CHAMPION ADRIATIC (Nr IMO 8005771) ważne do 14.01.08 r.,
- JO OAK (Nr IMO 8112495) ważne do 22.04.2009 r.,
- VISCAYA (Nr IMO 7926887) ważne do 14.02.2008 r.,
- FOSSANGER (Nr IMO 8619417) ważne do 01.03.2010 r.,
- CAMPOS TRANSPORTER (Nr IMO 8711083) ważne do 01.11.2010 r.,
- JO BREVIK (Nr IMO 8416322) ważne do 12.03.2010 r.
Administracja Bahama informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla
zbiornikowca kat. 2:
- DROMEAS (Nr IMO 8407670) ważne do 05.07.2010 r.
Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kat. 3:HELLENIC STAR (Nr IMO 8806345) ważne do 23.06.2010
MEPC.1/Circ.545 z 10.11.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i
13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 – Informacja Administracji
Panamy
Informacja dotyczy 18 zbiornikowców.
MEPC.1/Circ.546 z 02.11.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji USA
Administracja USA informuje o wystawieniu dobrowolnego Świadectwa
zgodności dla zbiornikowca kat. 2:
- ITB JACKSONVILLE (Nr IMO 7901916) ważne do 17.05.2008 r.
MEPC.1/Circ.547 z 21.11.2006 Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku
(CAS) – Informacja Administracji Norwegii, Bahama, Malty, Panamy i Indii
Administracja Norwegii informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców kat. 2:
- JO GRAN (Nr IMO 7901784) ważne do 01.10.2007 r.,
- CHAMPION VENTURA (Nr IMO 7920493) ważne do 18.06.07 r.,
- CHAMPION PIONEER (Nr IMO 8800511) ważne do 13.07.2010 r.,
- JO MAPLE (Nr IMO 8914764) ważne do 31.05.2010 r.
Administracja Bahama informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kat. 2:
- SAGAMORE (Nr IMO 9002192) ważne do 28.02.2010 r.
Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kat. 2:
- DUBULTI (Nr IMO 8036067) ważne do 30.05.2008 r.
Administracja Panamy informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
19 zbiornikowców. Administracja Indii informuje o wystawieniu Świadectwa
zgodności dla zbiornikowców:
- HANDSDOOT (Nr IMO 8216679) ważne do 12.01.2009 r.,
- BHARATIDASAN (Nr IMO 8810920) ważne do 07.12.2011 r.
49
MEPC.1/Circ.548 z 27.11.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego prawidła 13G i
13H Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 – Informacja Administracji
Indii
Informacja dotyczy zbiornikowców NAND KISHORE (Nr IMO 8011641),
kat. 3 i NAND HARI (Nr IMO 8010441), kat. 3.
MEPC.1/Circ.549 z dnia 22.11.2006r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji USA
Administracja USA informuje o wystawieniu dobrowolnego Świadectwa
zgodności dla zbiornikowca kat. 2:
- USNS WALTER S. DIEHL (Nr IMO 8511495) ważne do 01.09.2010 r.
MEPC.1/Circ.550 z 23.11.2006r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji Hong Kongu i Chin
Administracja Hong Kongu i Chin informuje o wystawieniu Świadectwa Zgodności dla zbiornikowca kat. 3:
- STOLT ALLIANCE (Nr IMO 8510403) ważne do 29.08.2010 r.
Administracja podaje też informację o wycofaniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca PACIFIC ACE z dniem 8 listopada 2006 r.
MEPC.1/Circ.551 z 04.12.2006 Wdrożenie i egzekwowanie postanowień Załącznika VI do MARPOL 73/78. Informacja Administracji Panamy
Okólnik zawiera dwie informacje Administracji Panamy w związku z prawidłem 18(7)(f) Załącznika VI, które dot. informowania Organizacji o wszystkich
przypadkach, w których dostawcy paliwa nie spełnili wymagań wymienionych w
prawidłach 14 i 18 tego Załącznika.
MEPC.1/Circ.552 z 29.11.2006r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego
Statku (CAS) – Informacja Administracji USA
Administracja USA informuje o wystawieniu dobrowolnego Świadectwa
zgodności dla zbiornikowca kat. 2:
- CHARLESTON (Nr IMO 8109668) ważne do 21.10.2009 r.
MEPC.1/Circ.553 z 13.12.2006 r. Wdrożenie Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) – Informacja Administracji Bahama i Malty
Administracja Bahama informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowca kategorii 3:
- MOUNTAIN BLOSSOM (Nr IMO 8412962) ważne do 11.04.2010 r.
Administracja Malty informuje o wystawieniu Świadectwa zgodności dla
zbiornikowców kategorii 3:
- ELENA (Nr IMO 8022420) ważne do 28.02.2007 r.,
- CT SKY (Nr IMO 8012138) ważne do 31.12.2007 r.
MEPC.1/Circ.554 z 14.12.2006 r. Wdrożenie znowelizowanego Załącznika II i
poprawionego Kodeksu IBC – Informacja Administracji Bahama
50
Administracja Bahama (na podstawie prawidła 4.1 i 4.2 znowelizowanego
Załącznika II) zgłasza 5 letnie zwolnienie od wymagań transportowych dla substancji coal tar pitch (molten) dla 5 tankowców na wyszczególnionych trasach.
Wspólne okólniki Komitetów MSC i MEPC z drugiego półrocza 2006 r.
MSC-MEPC.1/Circ.1 z 15.12.2006 r. Wytyczne organizacji i metod pracy
Komitetu MSC i MEPC oraz podległych im organów
Okólnik zawiera poprawione wytyczne i zastępuje dotychczasowe okólniki
MSC/Circ.1099 i MEPC/Circ.405.
MSC-MEPC.2/Circ.5 z 16.10.2006 r. Poprawki do wytycznych dla FSA używanych w procesie tworzenia przepisów
Okólnik stanowi uzupełnienie opracowanego w 2002 roku okólnika
MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392.
MSC-MEPC.2/Circ.6 z 16.10.2006 r. Poprawki do wytycznych w sprawie procesu analizy czynnika ludzkiego (HEAP) i FSA w procesie tworzenia przepisów
Okólnik stanowi uzupełnienie wydanego w 2002 roku okólnika
MSC/Circ.1022-MEPC/Circ.391.
Wojciech Czarny, Beata Gałecka
Urządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS:
Maszyna sterowa
Wstęp
W poprzednim numerze Biuletynu Informacyjnego PRS S.A. w ramach serii
„Urządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS” zajmowaliśmy
się awaryjnym źródłem energii. Kolejnym urządzeniem elektromaszynowym,
któremu Konwencja SOLAS poświęca wiele miejsca już od pierwszego swojego
wydania z 1914 roku, jest maszyna sterowa. Awaryjna instalacja zasilająca oraz
maszyna sterowa są zasadniczo najważniejszymi z niewielu urządzeń elektromaszynowych, o których mówi się w każdym kolejnym wydaniu Konwencji.
W tym miejscu warto przytoczyć kilka faktów na temat maszyny sterowej.
Maszyna sterowa zwana inaczej urządzeniem sterowym jest jednym z ważniejszych, jeżeli nie najważniejszym elementem wyposażenia statku. Dłużej od maszyny sterowej po awaryjnym zatrzymaniu siłowni ma pracować na statku jedynie awaryjne źródło energii elektrycznej. Wg „Słownika okrętowego” Jana Babicza urządzenie sterowe jest systemem zapewniającym możliwość świadomej
zmiany kierunku ruchu statku. Główne elementy konwencjonalnego urządzenia
sterowego to: maszyna sterowa, łożysko oporowo-nośne, ster i wspornik steru.
51
Definicję tę można uzupełnić o stwierdzenie, iż każdy statek powinien być wyposażony w dwie maszyny sterowe, główną i pomocniczą. Każde urządzenie
stanowi odrębny, niezależny zespół energetyczny i układ sterowania oddziałujące za pośrednictwem trzonu sterowego na pojedynczą płetwę. Elementy pojedyncze jak wymienione trzon i płetwa powinny spełniać wymagania konwencji
SOLAS w zakresie nadmiarowości konstrukcji i jej wytrzymałości.
Fot. 1 Schemat ideowy maszyny sterowej, źródło: opracowanie własne.
Powyższy schemat ideowy ilustruje ideę zdublowania zespołów energetycznych maszyny sterowej oraz sposób sterowania płetwą steru. Podstawowym
elementem zespołu energetycznego jest silnik elektryczny sprzęgnięty z pompą o
stałym wydatku. Olej pod ciśnieniem jest podawany na zawór trójdrożny, który
odpowiednio sterowany elektromagnesem powoduje ustawienie tłoka, a tym
samym płetwy steru, na zadaną pozycję. Jeśli na elektromagnes nie zostanie
podane napięcie, to suwak zaworu ustawi się w pozycji środkowej i płetwa steru
zostanie zatrzymana.
Cechą charakterystyczną maszyn z pompami o stałej wydajności z racji zastosowania rozdzielaczy w głównym obwodzie hydraulicznym jest dynamiczny
sposób sterowania. W przypadku zastosowania układów napędowych z pompami
o zmiennej wydajności zarówno początek przesterowania, jak i zatrzymanie
maszyny ma charakter łagodny. Z tego powodu maszyny o napędzie z pompami
o stałej wydajności są stosowane do mniejszego zakresu momentów natomiast
większe, powyżej 500kNm, posiadają napęd z pompami o regulowanej wydajności. Oba omówione rozwiązania są stosowane przez wiodącą firmę produkującą
maszyny sterowe w Polsce – Hydroster. W swojej ofercie posiada ona dwa typy
maszyn sterowych, obrotowe oraz tłokowe, do lat 70-tych produkowano również
maszyny nurnikowe. Maszyny obrotowe charakteryzują się możliwością uzyskania większych niż tłokowe i nurnikowe kątów obrotu, a mianowicie do ±70° i
spełniają wymagania Konwencji SOLAS, tj. 35° kąta obrotu.
52
Fot. 2 Współczesna maszyna sterowa obrotowa (po lewej) oraz tłokowa (po prawej),
źródło: Hydroster.
Od samego początku istnienia konwencji SOLAS poświęcano w niej wiele
miejsca nie tyle podstawowej, co pomocniczej (rezerwowej) maszynie sterowej.
Tłumaczenia konwencji z lat 1914, 1929, 1948 oraz 1960 są tłumaczeniami autorskimi niżej podpisanych i zostały przetłumaczone możliwie wiernie, a więc
słowo „auxiliary” w języku polskim otrzymało swój jedyny odpowiednik „pomocniczy”. W oficjalnym tłumaczeniu konwencji SOLAS 1974 „auxiliary steering gear” przetłumaczono jako „rezerwowe urządzenie sterowe”. Po przeczytaniu wielu dokumentów oraz po prześledzeniu postępu technicznego od „Titanica” po współczesne statki pasażerskie i towarowe autorzy znaleźli następujące
wyjaśnienie: kiedy powstawała konwencja z 1914 roku, wydaje się iż bardziej
uprawnione było słowo „pomocnicza aparatura sterowa” i tyle znaczy po angielsku (auxiliary steering apparatus). Wówczas wręcz była niewskazana druga
maszyna sterowa, a jedynie pomocnicza aparatura na wypadek awarii. Widać, że
ówczesna konstrukcja mechanicznej maszyny sterowej nie wzbudzała zaufania i
podobnie jak dzisiejsza automatyka musiała być uzupełniona ręcznymi środkami
sterowania. Również w konwencji z 1929 roku mówi się o pomocniczej aparaturze sterowej, choć już dopuszcza się zastosowanie dodatkowej podstawowej
maszyny sterowej służącej jako pomocnicza aparatura sterowa.
Właściwie od lat sześćdziesiątych maszyna sterowa składa się z dwu podzespołów: podstawowej maszyny sterowej, która pracuje cały czas, gdy statek jest
w ruchu, oraz drugiej równorzędnej maszyny, która znajduje się w rezerwie po
to, by w czasie manewrów wspomóc maszynę podstawową lub zastąpić ją w
czasie awarii. Wydaje się, że można zaakceptować oba terminy, a od Konwencji
SOLAS 1960 można uwzględnić jeszcze jeden, a mianowicie „awaryjne urządzenie sterowe”, bo dzięki wymaganemu zasilaniu z awaryjnej rozdzielnicy
elektroenergetycznej urządzenie to ma możliwość pracy w przypadku każdej
poważniejszej awarii elektrowni lub całej siłowni i w myśl przepisów instytucji
klasyfikacyjnych stanowi awaryjny odbiornik energii elektrycznej. Niemniej ze
słownictwem w języku polskim w tym zakresie są pewne kłopoty, ponieważ w
53
stosunkowo nowych oficjalnych tłumaczeniach Dyrektywy Rady 98/18/WE z 17
marca 1998 roku w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich
wymaganie nt. urządzenia sterowego mówi: Każdy statek powinien być wyposażony w skuteczne główne urządzenie sterowe oraz skuteczne pomocnicze urządzenie sterowe. Główne urządzenie sterowe oraz pomocnicze urządzenie sterowe
powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby niesprawność jednego z nich nie
uniemożliwiała użytkowania drugiego. Przy okazji warto jeszcze zwrócić uwagę
w tym tłumaczeniu na inne słowo. Wg słowników naukowo-technicznych w
tekstach, w których maszyna jest w stanie pokryć podstawowe zapotrzebowanie
siły, mocy itp., słowo „main” należy tłumaczyć jako podstawowy, np. podstawowa maszyna lub urządzenie sterowe, podstawowy zespół prądotwórczy itp.
Inne urządzenia, nie potrafiące pokryć całego zapotrzebowania energii itp.
otrzymują nazwy pomocniczy, awaryjny itp.
SOLAS 1914
Z powodu wybuchu pierwszej wojny światowej Konwencja z 1914 roku nie
weszła w życie – nie była obligatoryjna dla wszystkich państw. W konferencji
ustanawiającej standardy bezpieczeństwa wyłącznie dla statków pasażerskich
uczestniczyło 13 państw, które zaadoptowały konwencję 20 stycznia 1914 roku i
właśnie tę datę podaliśmy w tabelce zamieszczonej na końcu artykułu jako datę
przyjęcia konwencji.
W tej konwencji maszynie sterowej poświęcone są następujące trzy wymagania, zwane wówczas artykułami. Pierwszy z nich, artykuł 28 mówi: Statki powinny spełniać wymagania Artykułów XXII oraz XXIII zamieszczonych w załączniku, przez wzgląd na ich zdolność do jazdy wstecz oraz rezerwowe urządzenie
sterowe.
Przywołane powyżej artykuły XXII i XXIII załącznika do konwencji określają pewne bardziej szczegółowe wymagania:
Artykuł XXII
Ruch wstecz
Statki powinny mieć dostateczną moc biegu wstecznego w celu zapewnienia ich
odpowiedniej zdolności manewrowej we wszystkich normalnych okolicznościach.
Artykuł XXIII
Pomocnicza aparatura sterowa
Statki powinny być wyposażone w pomocniczą aparaturę sterową, która może
mieć mniejszą moc niż aparatura główna, ale nie może być napędzana za pomocą pary lub innej siły mechanicznej.
Artykuł XXII dotyczący jazdy wstecz może ma niewiele wspólnego z samym
urządzeniem sterowym, jednak przedmiotem powyższych wymagań, są standar54
dy związane z manewrowością statku, a ponieważ występują obok siebie od
pierwszego wydania konwencji, więc i tutaj omawiamy je razem.
Samo istnienie maszyny sterowej było wtedy oczywiste. Nikt natomiast jeszcze nie pomyślał o wymaganiach szczegółowych; uznano jedynie, że podstawową maszynę sterową powinno uzupełniać całkowicie ręczne, pomocnicze urządzenie sterowe.
SOLAS 1929
Podobne jak w Konwencji SOLAS z 1914 roku, zapisy na temat urządzenia
sterowego znajdujemy w Konwencji z 1929 roku. Prawidło XX, dotyczące biegu
wstecz, poza tytułem nie różni się niczym w porównaniu z artykułem XXII poprzedniej konwencji.
Prawidło XX
Moc biegu wstecznego
Statki powinny mieć dostateczną moc biegu wstecznego w celu zapewnienia ich
odpowiedniej zdolności manewrowej we wszystkich normalnych okolicznościach.
Postęp techniczny w ciągu 15 lat spowodował, iż Prawidło XXI uzupełniono
zdaniem stanowiącym kompromis pomiędzy ręcznymi rezerwowymi środkami
sterowania a mechaniczną maszyną, która stawała się nieuniknioną w obliczu
coraz większych statków i wzrastających ich prędkości, a więc sił, którym ręce
ludzkie coraz trudniej dawały radę.
Prawidło XXI
Pomocnicza aparatura sterowa
Statki powinny być wyposażone w pomocniczą aparaturę sterową, która może
mieć mniejszą moc niż aparatura podstawowa, ale nie wymaga napędzania za
pomocą pary lub innej siły mechanicznej. Powinny być zapewnione odpowiednie
środki do pracy ręcznej, jeśli ma zastosowanie. Dodatkowe podstawowe urządzenie sterowe może być uznawane jako pomocnicza aparatura sterowa w rozumieniu tego prawidła.
Jak wiadomo, wymagania Konwencji SOLAS 1929, podobnie jak SOLAS
1914, dotyczyły tylko statków pasażerskich, a ostatnim statkiem pasażerskim w
klasie Polskiego Rejestru Statków, który spełniał te bardzo ograniczone wymagania, był M/S „Batory” zbudowany w latach trzydziestych, a wycofany ze służby w drugiej połowie lat sześćdziesiątych XX wieku.
55
Nasze Morze Nr 5(5) 2006
Fot. 3 M/S Batory
SOLAS 1948
Konwencja SOLAS 1948, podobnie jak w przypadku awaryjnego zespołu
prądotwórczego, przynosi więcej bardziej precyzyjnych wymagań na temat
urządzenia sterowego. Zawierają się one w kilku prawidłach.
Część wymagań dotyczących urządzenia została zawarta już w prawidle 22,
które zasadniczo odnosi się do awaryjnego zespołu prądotwórczego, a szczególnie w jego punkcie (d):
Prawidło 22
Awaryjne źródło energii
(d) Elektrycznie napędzane urządzenia sterowe powinny być zasilane dwoma
kompletami kabli zasilających z rozdzielnicy głównej. Każdy obwód zasilający
powinien mieć odpowiednią moc do zasilania wszystkich silników, które mogą
pracować jednocześnie, a wymienione obwody zasilające powinny być rozdzielone wzdłuż całej swej długości tak szeroko, jak to praktycznie możliwe. Dla
wymienionych obwodów i silników należy jedynie zapewnić zabezpieczenie
zwarciowe.
Wzrastająca z roku na rok elektryfikacja statków przyniosła konieczność zapewnienia niezawodności zasilania tak ważnego mechanizmu dla każdego statku, jakim jest urządzenie sterowe.
Prawidło 55 nie różni się niczym od prawidła XX z poprzedniej konwencji:
Prawidło 55
Moc biegu wstecznego
Statki powinny mieć dostateczną moc biegu wstecznego w celu zapewnienia
ich odpowiedniej zdolności manewrowej we wszystkich normalnych okolicznościach.
56
Można się spodziewać, że z powodu pewnej ponadczasowości powyższy
fragment prawidła dotrwa prawie niezmieniony od pierwszego wydania konwencji, z 1914 roku, do kolejnych jej wydań, również tych, których jeszcze nie opracowano.
Prawidło 56 w pewnym sensie odpowiadające zamiarem prawidłu XXI z
konwencji SOLAS 1929 różni się poważnie wymaganiami. Oczywistą przyczyną
jest tutaj postęp techniczny oraz popularność elektrycznych lub elektrohydraulicznych urządzeń sterowych na dużych statkach.
Prawidło 56
Urządzenie sterowe
(a) Każdy statek pasażerski powinien być wyposażony w podstawowe urządzenie
sterowe oraz pomocnicze urządzenie sterowe stosownie do wymagań Administracji.
(b) Pomocnicza aparatura powinna posiadać możliwość szybkiego uruchomienia
w sytuacji awaryjnej oraz mieć odpowiednią wytrzymałość i wystarczającą moc
do sterowania statkiem przy prędkości umożliwiającej żeglugę. Powinna być
napędzana mechanicznie na każdym statku, na którym Administracja wymaga
trzonu sterowego o średnicy większej niż 9 cali (lub 22,86 centymetrów) na wysokości sterownicy.
(c) Zespoły energetyczne i połączenia dodatkowego podstawowego urządzenia
sterowego powinny być uznane jako aparatura pomocnicza.
Jeśli przyjrzeć się dobrze wymaganiom prawidła 56, można zauważyć że,
podobnie jak w przypadku całej automatyki instalowanej na statku, także w stosunku do urządzenia sterowego w celu zapewnienia jego niezawodności obowiązuje zasada nadmiarowości. Można powiedzieć, iż urządzenie sterowe – kiedy
z ręcznego staje się mechanicznym – stanowi system redundancyjny. Jednakże
podobnie jak dwie poprzednie Konwencje SOLAS 1914 i 1929, także Konwencja SOLAS 1948 dotyczy tylko statków pasażerskich. Trzeba zauważyć, że podobnie jak w przypadku awaryjnego źródła energii, żadna z tych konwencji nie
dotyczy jakiegokolwiek statku z klasą PRS, bo musiałby to być morski statek
pasażerski zbudowany wcześniej niż w latach pięćdziesiątych. Nawet obecny
statek muzealny „Sołdek”, znajdujący się w klasie PRS, nie wchodzi w rachubę,
bo jest on statkiem towarowym. Ciekawostką jest, że na „Sołdku” zastosowano
parową maszynę sterową.
57
źródło: http://www.cmm.pl
Fot. 4 S/S Sołdek
SOLAS 1960
SOLAS 1960 jest pierwszą konwencją, której część wymagań dotyczy zarówno statków pasażerskich, jak i towarowych, część jedynie statków pasażerskich, a inna część tylko towarowych. Konwencja ta odnosi się do statków, których stępka została położona w dniu 26 maja 1965 roku i nie później niż 1 września 1984 roku. Wymagania wobec urządzenia sterowego stanowią dwa prawidła
rozdziału II-1 konwencji: Prawidło 29 – Urządzenie sterowe, Prawidło 30 –
Elektryczne i elektrohydrauliczne urządzenie sterowe oraz pośrednio Prawidło 28 – Moc biegu wstecznego dotyczące manewrowości statku.
Prawidło 28 składa się z dwu części:
(a) statki pasażerskie i towarowe,
(b) statki pasażerskie.
Prawidła 29 i 30 składają się z trzech części:
(a) statki pasażerskie i towarowe,
(b) statki pasażerskie,
(c) statki towarowe.
Część (a) prawidła 28 nie różni się niczym od całego prawidła 55 z poprzedniej edycji konwencji. Podaje ona wymagania mocy biegu wstecznego dotyczące zarówno statków pasażerskich, jak i towarowych. Całkowicie nową jest część
(b), która odnosi się tylko do statków pasażerskich.
58
Prawidło 28
Moc biegu wstecznego
(a) statki pasażerskie i towarowe
Statki powinny mieć dostateczną moc biegu wstecznego w celu zapewnienia ich
odpowiedniej zdolności manewrowej we wszystkich normalnych okolicznościach.
b) statki pasażerskie
Podczas przeglądu zasadniczego1 należy wykazać, że mechanizmy są zdolne do
zmiany kierunku naporu śruby w wystarczającym czasie, w normalnych warunkach manewrowych i zatrzymania w ten sposób statku z biegu naprzód przy
największej prędkości eksploatacyjnej.
W prawidle 29 można znaleźć wiele wymagań występujących w poprzednich
konwencjach i wzbogaconych o nowe elementy. Jeżeli porównać wymagania
prawidła 29 z wymaganiami poprzedniej konwencji w zakresie urządzenia sterowego to widać, iż wszystkie wymagania dotychczas dotyczące statków pasażerskich w Konwencji 1960 na pewno odnoszą się także do statków towarowych.
W stosunku do statków pasażerskich określono nowe wymagania, w tym znane
dobrze z Konwencji SOLAS 1974 i określające czas przełożenia steru z burty na
burtę. Prawidło 30 „Elektryczne i elektrohydrauliczne urządzenie sterowe”, jak
jego nazwa wskazuje, dotyczy całkowicie zmechanizowanych urządzeń sterowych zasilanych silnikiem elektrycznym lub elektrohydraulicznym. Jak widać,
każde kolejne wydanie Konwencji SOLAS bierze pod uwagę postęp techniczny
i związane z nim wymagania. Oto prawidła 29 i 30 Konwencji SOLAS 1960
w autorskim tłumaczeniu:
Prawidło 29
Urządzenie sterowe
(a) Statki pasażerskie i towarowe.
(i) Każdy statek powinien być wyposażony w podstawowe oraz pomocnicze
urządzenie sterowe stosownie do wymagań Administracji.
(ii) Podstawowe urządzenie sterowe powinno być o odpowiedniej wytrzymałości oraz być zdolne do sterowania statkiem przy największej prędkości eksploatacyjnej. Podstawowe urządzenie sterowe oraz trzon sterowy powinny
być tak zaprojektowane, aby nie uległy uszkodzeniu przy największej prędkości biegu wstecznego.
1
Jako przegląd zasadniczy należy rozumieć przegląd dokonywany podczas prób
morskich nowo budowanego statku.
59
(iii) Pomocnicze urządzenie sterowe powinno być o odpowiedniej wytrzymałości oraz być zdolne do sterowania statkiem przy największej prędkości eksploatacyjnej. Powinno również mieć możliwość szybkiego uruchomienia w
sytuacji awaryjnej.
(iv) Dokładna pozycja wychylenia płetwy steru, jeżeli ta jest napędzana mechanicznie, powinna być wskazywana w miejscu sterowania.
(b) Tylko statki pasażerskie.
(i) Maszyna sterowa powinna być zdolna do przełożenia steru z wychylenia
35 stopni na jedną burtę do wychylenia 35 stopni na drugą burtę przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Płetwa steru powinna być zdolna do
przełożenia steru z wychylenia 35 stopni na jedną burtę do wychylenia 30
stopni na drugą burtę przy maksymalnej prędkości, w czasie nie przekraczającym 28 sekund.
(ii) Pomocnicza maszyna sterowa powinna być napędzana mechanicznie
w każdym przypadku, w którym Administracja wymaga, aby trzon sterowy
miał średnicę większą niż 9 cali (lub 22,86 cm.) na wysokości sterownicy.
(iii) Zespoły energetyczne urządzenia sterowego oraz ich połączenia powinny
być zdublowane, zgodnie z wymaganiami Administracji, a każdy zespół energetyczny włączający urządzenie sterowe powinien spełniać wymagania podparagrafu (i). Pomocnicze urządzenie sterowe nie jest wymagane.
(iv) Tam, gdzie Administracja wymaga, aby trzon sterowy miał średnicę ponad 9 cali (lub 22,86 centymetrów), powinno być przewidziane alternatywne
miejsce sterowania, zgodnie z wymaganiami Administracji. Zdalne sterowanie z nadrzędnego miejsca oraz alternatywne miejsca sterowania powinny
być tak usytuowane aby, zgodnie z wymaganiami Administracji, uszkodzenie
jednego z nich nie powodowało braku sterowności statku przy działaniu drugiego systemu.
(v) Zgodnie z wymaganiami Administracji, powinno się zapewnić środki
umożliwiające przekazanie komend z mostka do alternatywnego miejsca sterowania.
(c) Tylko statki towarowe.
(i) Pomocnicze urządzenie sterowe powinno być napędzane mechanicznie
w każdym przypadku, gdy Administracja wymaga, aby trzon sterowy miał średnicę większą niż 14 cali (lub 35,56 centymetrów) na wysokości sterownicy.
(ii) Tam, gdzie mechanicznie napędzane urządzenie sterowe oraz jego połączenia są zdublowane, zgodnie z wymaganiami Administracji, a każde urządzenie spełnia wymagania podparagrafu (iii) paragrafu (a) tego prawidła,
pomocnicza maszyna sterowa nie jest wymagana, jeśli zdublowano urządzenia i ich połączenia współpracujące wspólnie i spełniające wymagania podparagrafu (ii) paragrafu (a) tego prawidła.
60
Prawidło 30
Elektryczne i elektrohydrauliczne urządzenie sterowe
(a) Statki pasażerskie i towarowe.
Na odpowiednim stanowisku sterowania mechanizmami głównymi, zgodnie z
wymaganiami Administracji, należy zainstalować wskaźniki pracy silników elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych.
(b) Wszystkie statki pasażerskie (niezależnie od tonażu) oraz statki towarowe o
pojemności brutto większej niż 5000 ton.
(i) Elektryczne oraz elektrohydrauliczne urządzenie sterowe powinno być obsługiwane przez co najmniej dwa obwody zasilane z rozdzielnicy głównej.
Jeden z obwodów może być zasilany przez rozdzielnicę awaryjną, jeśli taka
istnieje. Każdy obwód zasilający powinien mieć wystarczającą obciążalność
do zasilania wszystkich silników, które mogą być równocześnie do nich przyłączone i które mogą wymagać jednoczesnego działania. Jeśli w pomieszczeniu urządzenia sterowego są środki umożliwiające zasilanie dowolnego silnika lub kombinacji silników, obciążalność dowolnego obwodu powinna być
dobrana do największego możliwego obciążenia. Obwody powinny być położone tak daleko od siebie na całej długości, jak to jest możliwe.
(ii) Powyższe obwody i silniki powinny być zabezpieczone tylko od zwarć.
(c) Statki towarowe o pojemności brutto mniejszej niż 5000 ton.
(i) Statki towarowe ze źródłem energii elektrycznej wykorzystywanej do
głównego i pomocniczego urządzenia sterowego powinny spełniać wymagania podparagrafów (i) oraz (ii) paragrafu (b) tego prawidła, za wyjątkiem
napędzania pomocniczego urządzenia sterowego przez silnik wykorzystywany
do zasilania innych odbiorów. Wówczas można odstąpić od wymagań podanych w podparagrafie (b)(ii), zgodnie z wymaganiami Administracji w zakresie odpowiedniego zabezpieczenia.
(ii) Główne urządzenie sterowe napędzane elektrycznie lub elektrohydraulicznie powinno być zabezpieczone tylko przed skutkami zwarć.
W przypadku prawidła 30 część wymagań jest rozwiązywana już na etapie
projektowania, np. wymagania (b) (i) oraz (c) (i) dotyczące zasilania urządzenia
sterowego i prowadzenia kabli mają zastosowanie do rzeczy merytorycznie
i formalnie „grubych”, a do tego są wielokrotnie weryfikowane, między innymi
w trakcie rozpatrywania oraz zatwierdzania dokumentacji, a w tej sytuacji raczej
trudno o przeoczenie lub popełnienie błędu.
Inaczej wygląda sprawa wymagań (b) (ii) i (c) (ii) tego prawidła w zakresie
dopuszczenia do stosowania jedynie zabezpieczeń od skutków zwarć. Wymagania te nie do końca mogą być rozumiane właściwie przez osoby o wykształceniu
innym niż elektryczne, takie jak np. mechanicy okrętowi pełniący obecnie często
61
funkcje elektryków na statku. Tutaj pomocne mogą być przepisy instytucji klasyfikacyjnych, które podają pewne interpretacje wymagań ujętych w konwencjach.
W tym wypadku posłużymy się Częścią VIII „Urządzenia elektryczne i automatyka” Przepisów Polskiego Rejestru Statków, której wymaganie 8.4.2 mówi:
Zabezpieczenia zwarciowe wyłączników silników prądu stałego elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych należy nastawiać na wyłączenie natychmiastowe
przy prądzie nie mniejszym niż 300% i nie większym niż 400% znamionowego prądu
zabezpieczanego silnika, a w przypadku silników prądu przemiennego należy nastawiać
na wyłączenie natychmiastowe przy prądzie większym o około 25% od największego
prądu rozruchowego zabezpieczanego silnika.
W przypadku zastosowania bezpieczników topikowych do zabezpieczenia silników urządzeń sterowych prąd znamionowy wkładki topikowej powinien być
dobrany o jeden stopień wyżej, niż wynika to z warunków doboru według prądu
rozruchowego silnika elektrycznego.
Jak wynika z powyższego zapisu, wartości bezpieczników lub nastawy przekaźników nadmiarowo-prądowych muszą być dużo wyższe niż przeciętne wartości przyjmowane dla prądów przeciążeniowych, które wynoszą w zasadzie 110120% prądu znamionowego zabezpieczanego urządzenia. Druga równie ważna, a
może nawet ważniejsza rzecz, to niedopuszczenie do zainstalowania przekaźnika
przeciążeniowego, nawet o właściwej nastawie, jednakże działającego na zasadzie zabezpieczenia termicznego lub bimetalowego. Tego typu przekaźnik potrzebuje czas na „zresetowanie” po jego zadziałaniu i uniemożliwia natychmiastowy powrót urządzenia sterowego do pracy. Co to oznacza i do jakich katastrof
może doprowadzić przekonali się marynarze na wielu różnych statkach, pływający po całym świecie. Z tego typu wypadkiem mieli również do czynienia inspektorzy PRS, kiedy w latach siedemdziesiątych polski prom uderzył w nabrzeże jednego z portów europejskich właśnie z powodu zainstalowania w obwodzie
urządzenia sterowego zabezpieczenia termicznego powodującego wyłączenie
zasilania urządzenia na określony czas zależny od charakterystyki termicznej.
Zabezpieczenie działające na zasadzie przekaźnika termicznego może być zainstalowane w obwodzie urządzenia tylko w jednym przypadku – gdy służy do
aktywowania sygnalizacji alarmowej przekroczenia prądu znamionowego w
obwodzie urządzenia sterowego, a więc nie działa bezpośrednio na obwód zasilania tego urządzenia. Inspektorzy Centrali PRS, zatwierdzając dokumentację
urządzenia sterowego, najczęściej (a właś-ciwie zawsze) piszą stosowną uwagę,
by wszyscy zaangażowani w budowę statku, zarówno pracownicy stoczni, załoga statku, przedstawiciele armatora oraz inspektorzy PRS zweryfikowali prawidłowość tego zabezpieczenia w warunkach rzeczywistych. Większość odbiorników elektrycznych na statku, szczególnie tych, które mają znaczenie dla bezpieczeństwa żeglugi, musi działać niezawodnie. Na pewno nigdy nie powinno zawieść urządzenie sterowe!
62
Wszystkie te wymagania dotyczące zabezpieczeń nadmiarowo-prądowych,
a wprowadzone Konwencją SOLAS 1960, mają oczywiście zastosowanie na
statkach spełniających również wymagania Konwencji SOLAS 1974.
SOLAS 1974
W części A Rozdziału II-1 Konwencji SOLAS 1974 możemy przeczytać, iż
ma on zastosowanie do statków, których stępki położono lub które znajdują się w
podobnym stadium budowy w dniu 1 lipca 1986 roku lub po tej dacie. Dalej
czytamy w ustępie 2 tego prawidła, że Administracja powinna zapewnić spełnienie wymagań Rezolucji MSC.1 (XLV). Rezolucja ta w prawidłach poświęconych maszynie sterowej nie różni się od SOLAS 1974, jednakże ma zastosowanie dla statków budowanych po 1 września 1984 roku. Podsumowując, możemy
przyjąć, że prawidła poświęcone wymaganiom stawianym maszynie sterowej
mają zastosowanie właśnie od tej daty, chyba że postanowiono inaczej, jak na
przykład w prawidle II-1/29.18, 19 oraz 20.
W Konwencji SOLAS 1974 urządzenia sterowego dotyczą, podobnie jak w
SOLAS 1960, prawidła 29 i 30 Rozdziału II-1 oraz związane z manewrowością
statku prawidło 28. Z uwagi na znaczną ilość tekstu, jaką zawierają te trzy prawidła, w rozdziale poświęconym Konwencji SOLAS 1974 ograniczamy się
jedynie do omówienia zmian w porównaniu z poprzednimi konwencjami.
Prawidło 28 składa się z czterech wymagań i w całości dotyczy wszystkich
statków, zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Pierwsze wymaganie jest
identyczne jak wymaganie (a) poprzedniej konwencji, natomiast drugie wymaganie, nieznacznie zmienione w treści, posiada taki sam sens, jak wymaganie (b)
konwencji 1960 jednakże, jak wcześniej powiedziano, dotyczy statków pasażerskich i towarowych. W prawidle 28 dodano dwa kolejne wymagania. Wymaganie 3 zastrzega dostępność do użytku kapitana parametrów i wyników pomiarów,
dotyczących manewrowości statku, a wykonanych podczas prób morskich statku. Wymaganie 4 dotyczy wykazywania i dokumentowania również skuteczności innego wyposażenia do zatrzymania oraz manewrowania, jeżeli statek takie
posiada.
Pierwszych 14 punktów prawidła 29 dotyczy zarówno statków pasażerskich,
jak i towarowych, natomiast punkty od 15 do 20 mają zastosowanie do zbiornikowców, chemikaliowców i gazowców o pojemności brutto 10000 i wiekszej.
Punkt 1 prawidła 29 nie ma swojego odpowiednika w poprzednich edycjach
konwencji, a ponieważ jest ważnym wymaganiem wprowadzającym w zagadnienie urządzenia sterowego, więc zamieszczamy go w całości poniżej:
1. Jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej, każdy statek powinien być wyposażony w główne urządzenie sterowe i rezerwowe urządzenie sterowe, stosownie do
wymagań Administracji. Główne urządzenie sterowe i rezerwowe urządzenie
sterowe powinny być tak skonstruowane, aby uszkodzenie jednego z nich nie
powodowało unieruchomienia drugiego.
63
Trzy wymagania punktu 2 prawidła 29 dotyczą solidności i niezawodności
konstrukcji wszystkich elementów urządzenia sterowego oraz wykonania układu
hydraulicznego. Szczególną uwagę zwracają na konstrukcję elementów niezdublowanych i dobór łożysk do nich, a także na ciśnienia występujące w układach
hydraulicznych oraz na związane z tym nastawy zaworów nadmiarowych.
Punkt 3 stawia cztery wymagania dotyczące odpowiedniej wytrzymałości
oraz zdolności głównego urządzenia sterowego i trzonu sterowego do sterowania
statkiem przy biegu naprzód z największą prędkością eksploatacyjną. Określa
limit czasowy 28 sekund do przełożenia steru z burty na burtę przy największym
zanurzeniu statku poruszającego się naprzód z maksymalną prędkością eksploatacyjną. Informuje o konieczności mechanicznego napędzania urządzenia z
trzonem sterowym o średnicy większej niż 120 mm na wysokości sterownicy
oraz wymaga takiego zaprojektowania steru, by jego elementy nie uległy uszkodzeniu przy największej prędkości biegu wstecznego.
Punkt 4 określa wymagania wobec pomocniczego urządzenia sterowego,
miedzy innymi podaje minimalny czas 60 sek. dla przełożenia steru z burty na
burtę, jednakże przy mniejszych niż dla głównego urządzenia sterowego wychyleniach płetwy steru i prędkości statku. Przewiduje również konieczność mechanicznego napędu steru, gdy trzon sterowy ma średnicę powyżej 230 mm na wysokości sterownicy.
W punkcie 5 znajdziemy wymagania odnoszące się do zespołów energetycznych głównego i rezerwowego urządzenia sterowego. Na mostku nawigacyjnym powinna być możliwość włączenia do pracy zespołów energetycznych
oraz alarm sygnalizujący zanik napięcia. Dodatkowo zespoły energetyczne muszą być automatycznie uruchamiane w chwili przywrócenia zasilania.
Punkt 6 podaje warunki, w jakich można odstąpić od instalowania rezerwowego urządzenia sterowego. Podstawowym warunkiem jest konieczność posiadania przez główne urządzenie dwóch lub więcej jednakowych zespołów energetycznych oraz zdolność sterowania statkiem pasażerskim przy jednym wyłączonym, a statkiem towarowym przy włączonych wszystkich zespołach energetycznych. W punkcie 6 znajduje się również wymaganie dla urządzeń sterowych
innych niż hydrauliczne.
Punkt 7 określa wymagania dla poszczególnych miejsc sterowania, natomiast
p.8 ustala wymagania wobec obwodów elektrycznych sterowania urządzeniem
sterowym z mostka. Między innymi obwód sterowania powinien być zasilany
z rozdzielnicy zasilającej obwód energetyczny urządzenia sterowego z możliwością odłączenia w pomieszczeniu maszyny sterowej. Ponadto na mostku
należy zainstalować alarm dźwiękowy i świetlny, informujący o awarii zasilania
układu sterowania, a zasilanie to powinno być wyposażone jedynie w zabezpieczenia zwarciowe.
W punkcie 9 znajduje się wymaganie na temat odseparowania obwodów
elektroenergetycznych i układów sterowania wraz z przynależnymi elementami,
64
kablami oraz rurociągami. Wymaganie to odnosi się również do elementów
wymienionych w prawidle 30.
Punkt 10 przewiduje konieczność zapewnienia środków łączności pomiędzy
mostkiem i pomieszczeniem maszyny sterowej, natomiast punkt jedenasty poświęcono wskazaniom kątowego położenia steru na mostku przy zapewnieniu
możliwości jego określenia także w pomieszczeniu maszyny sterowej.
Punkt 12 wymienia wymagania wobec napędu hydraulicznego urządzenia
sterowego. Przedmiotem wymagań jest konieczność zapewnienia: środków do
utrzymania czystości płynu hydraulicznego, alarmu niskiego poziomu płynu
hydraulicznego w każdym zbiorniku podawanego na mostku i w przedziale maszynowym oraz stałego zbiornika zapasowego o odpowiedniej pojemności do
napełniania co najmniej jednego zespołu wykonawczego.
W punkcie 13 znajdujemy warunki stawiane pomieszczeniu maszyny sterowej: łatwą dostępność i oddzielenie w miarę możliwości od przedziałów maszynowych oraz odpowiednią aranżację pomieszczenia.
Punkt 14 to określenie konieczności alternatywnego zasilania zespołu energetycznego urządzenia sterowego oraz wskaźnika wychylenia steru, włączanego
automatycznie w ciągu 45 sek. lub podawanego z awaryjnego bądź niezależnego
źródła energii elektrycznej. Wymaganie to określa także czas trwania takiego
zasilania, zależny od pojemności brutto jednostki pływającej.
Kolejne punkty prawidła 29 służą zapewnieniu niezawodności urządzenia
sterowego i manewrowości dużych zbiornikowców, chemikaliowców oraz gazowców o pojemności brutto powyżej 10000, 40000, 70000 i 100000.
Prawidło 30 zatytułowane „Dodatkowe wymagania dla elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych” składa się z czterech punktów wyznaczających
szczegółowe wymagania dla obwodów elektrycznych maszyny sterowej.
Punkt 1 dotyczy konieczności zainstalowania wskaźników pracy zasilanych
elektrycznie silników urządzeń sterowych na mostku i na stanowisku sterowania
mechanizmami głównymi.
Zapis punktu 2 jest bardziej złożony niż sens z niego wynikający. W tłumaczeniu ze skomplikowanego języka konwencji na prosty język elektryka: każde
urządzenie sterowe powinno być zasilane dwoma przeznaczonymi do tego obwodami, o odpowiedniej obciążalności, bezpośrednio z rozdzielnicy głównej lub
z głównej i awaryjnej (jeżeli taka istnieje). Jeżeli urządzenie sterowe składa się
z głównego i pomocniczego, to jedno może być zasilane z rozdzielnicy głównej,
a drugie z awaryjnej.
Punkt 3 mówi, że obwody wymienione w poprzednim akapicie oraz silniki należy zabezpieczyć przed zwarciami, a zabezpieczenie nadmiarowo-prądowe (jeżeli
występuje) powinno być nastawione na co najmniej podwójny prąd znamionowy
z uwzględnieniem prądu rozruchowego. W miejscu sterowania mechanizmami
głównymi (CMK lub maszynownia) powinna znajdować się sygnalizacja alarmowa przeciążenia oraz awarii dowolnej fazy (przy zasilaniu trójfazowym).
65
Punkt 4 prawidła 3 umożliwia pewne odstępstwa w stosunku do urządzenia
sterowego statków o pojemności brutto mniejszej niż 1600, za zgodą Administracji.
Na tym nie koniec, dodatkowo w rozdziale V poświęconym bezpieczeństwu
nawigacji znajdujemy dwa prawidła dotyczące również urządzenia sterowego.
Prawidło 25 wymaga, by w akwenach o utrudnionej nawigacji używać więcej niż
jednego zespołu napędowego, o ile zespoły mogą pracować równolegle. W prawidle 26 wymienia się wszystkie urządzenia związane z maszyną sterową, które
należy sprawdzić nie wcześniej niż 12 godzin przed wyjściem statku w morze.
Dodatkowo inne punkty tego prawidła określają procedury i ćwiczenia związane
z urządzeniem sterowym.
Dokumenty zawiązane z Konwencją SOLAS
Ze względu na możliwość niewłaściwego zrozumienia postanowień Konwencji SOLAS należy wspomnieć o jej interpretacjach i uzupełnieniach do niej,
wydanych przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (IACS). Objętość tych materiałów przekracza tekst prawideł konwencji
poświęconych maszynie sterowej i w tym miejscu możemy je tylko omówić.
Oryginały ujednoliconych wymagań (UR), interpretacji (UI) oraz wytycznych i
zaleceń (G&R) IACS można znaleźć na stronie http://www.iacs.org.uk . Płetwy
steru oraz urządzenia sterowego bezpośrednio dotyczą:
− UR M42 – Steering gear,
− UR S10 – Rudders, sole pieces and rudder horns,
− UI SC94 – Mechanical and electrical independency of electric steering control systems and steering gear (Reg. II-1/29),
− UI SC153 – Rudder stock diameter (Reg. II-1/29.3.3, 29.4.3 i 29.14),
− UI SC187 – Electric steering gear overload alarm (Reg. II-1/30.3),
− G&R No.16 – Heading information for emergency steering position
(SOLAS V, Amendments 2000, Regulation 19),
− G&R No.61 – Recommended maximum allowable rudder pintle clearance.
Ponadto inne dokumenty IACS pośrednio dotyczą urządzenia sterowego, jak
na przykład UR Z1, odnoszący się do przeglądów statku, w tym steru i urządzenia sterowego.
Dla przykładu, interpretacja UI SC94 omawia zagadnienia związane z niezależnością sterowania. Jako podstawową zasadę przyjmuje, iż jakiekolwiek
uszkodzenie w jednym z systemów sterowania nie powinno wpływać na drugi
układ sterowania. Przykład pokazany na fot. 5 poniżej ilustruje jeden z trzech
przypadków omówionych szerzej w interpretacji.
Omawiane w artykule aspekty mają zastosowanie do statków konwencyjnych, czyli takich które uprawiają podróże międzynarodowe, mają pojemność
brutto ponad 500 ton oraz nie są okrętami wojennymi, statkami rybackimi lub na
66
źródło http://www.iacs.org.uk
przykład jachtami rekreacyjnymi.2 Warto zwrócić uwagę, iż statki sklasyfikowane jako jednostki szybkie podlegają dodatkowym wymaganiom zamieszczonym
w Kodeksie jednostek szybkich (HSC – High Speed Craft). Kodeks ten ma zastosowanie do jednostek, które w czasie podróży nie przebywają większej odległości od miejsca schronienia niż ta, którą mogą przebyć w ciągu 4 godzin (dot.
statków pasażerskich) lub 8 godzin (dot. statków towarowych) przy prędkości
eksploatacyjnej.
Fot. 5 Schemat ideowy redundantnego układu sterowania, Interpretacja UI SC94
W Konwencji SOLAS 1974 wymaga się, aby po zaniku napięcia zespoły
głównego urządzenia sterowego były ponownie automatycznie uruchomione, gdy
zostanie ono przywrócone, podczas gdy w punkcie 5.2.6 kodeksu HSC mówi się,
że urządzenie sterowe powinno uruchamiać się automatycznie i reagować prawidłowo nie później niż 5 sekund od zaniku zasilania lub innego podobnego
uszkodzenia. W tej kwestii kodeks uściśla wymagania i pozostawia mniejszą
dowolność interpretacji. Zapewne dalsze prace zarówno nad zwiększaniem standardów, jak również zmniejszaniem możliwości dowolnej interpretacji nie zostały zakończone.
Jako przykład z innego obszaru można przytoczyć prace na Goal-Based
Standards w zakresie wymagań dotyczących konstrukcji statku. IMO w tej
materii uczestniczy przy opracowywaniu podstawowych standardów budowy
nowych statków. Intencją IMO nie jest odebranie pracy projektantom, stoczniom
2
Pełna treść podana jest w prawidle 3, rozdziału I, części A.
67
i towarzystwom klasyfikacyjnym, lecz raczej wyznaczenie pewnych standardów
bezpieczeństwa i pozostawienie wolnej ręki w wyborze środków do osiągnięcia
zadanego pułapu.
Oprócz organizacji takich jak IACS czy IMO, trzeba również wspomnieć
o normach budowy statków opracowywanych przez instytucje standaryzacyjne,
jak na przykład IEC. W ramach tej organizacji działają tzw. komitety robocze
zajmujące się opracowywaniem norm dla urządzeń elektrycznych na statkach.
Dla przykładu komitet TC18 opracowuje serię norm EN 60092 Electrical installations in ships, która w części 501 Special features – Electric propulsion plant
określa wymagania dla coraz bardziej popularnych napędów elektrycznych statków całkowicie zelektryfikowanych, tzw. all electric ships. Przykładem tego
typu statku wśród jednostek polskich może być statek naukowo-badawczy
IMOR – Instytutu Morskiego w Gdańsku. W wymienionej normie zdefiniowano
m.in. takie pojęcia jak napędy azymutalne (azimuth drives) oraz napędy gondolowe (podded drives). Wymagania w niej zamieszczone uzupełniają konwencję
oraz poruszają dodatkowe zagadnienia. Na przykład podrozdział 13.7 zatytułowany Napęd azymutalny zawiera wymagania dotyczące bezpieczeństwa wykorzystania tego napędu do sterowania statkiem, określając między innymi moment
obrotowy zgodnie z prawidłami SOLAS 29 i 30, kąt azymutalny ciągu
i wyposażenie sterowniczo-wskaźnikowe stanowisk sterowania. Natomiast przy
ocenie klasycznej maszyny sterowej warto również zajrzeć do normy IEC
60092-204 System design – Electric and electrohydraulic steering gear. Norma
ta została opublikowana w 1987 roku i obecnie Komitet TC18 dokonuje jej przeglądu pod kątem nowelizacji.
Konwencja SOLAS jest niewątpliwie dokumentem nadrzędnym służącym do
oceny konstrukcji urządzenia sterowego. Jednakże dla nowoczesnych rozwiązań
z pomocą przychodzą normy i przede wszystkim przepisy towarzystw klasyfikacyjnych. Każde wymaganie zawarte w konwencji oraz Interpretacjach IACS
powinno znaleźć swój odpowiednik w Przepisach Klasyfikacji i Budowy Statków, na ich podstawie inspektorzy dokonują oceny konstrukcji urządzenia sterowego.
68
Fot. 6. Na współczesnych statkach coraz
częściej pędniki azymutalne spełniają
jednocześnie funkcję ukła-du napędowego i maszyny sterowej, źródło: Ian C.
Waga inspekcji, przeglądów i prób urządzenia sterowego
Wiele tak szczegółowych i rygorystycznych wymagań powoduje, że instytucje klasyfikacyjne przywiązują wielką uwagę urządzeniu sterowemu
i urządzeniom z nim związanym, a więc źródłom energii, rozdzielnicom i instalacjom elektrycznym je zasilającym, całemu układowi hydraulicznemu z nimi
związanemu oraz systemowi jego sterowania.
W tym miejscu warto przypomnieć, że inspektor PRS, dokonujący przeglądu
zasadniczego sprawdza system sterowania statkiem dokonując prób w zakresie
pokrywającym się z wszystkimi wymaganiami konwencji, także Zunifikowanych
Wymagań i Zaleceń IACS oraz wymagań Polskiego Rejestru Statków. W czasie
przeglądu rocznego (dla utrzymania klasy) na statkach zbudowanych przed
1 września 1984 roku inspektor dla potwierdzenia bezpieczeństwa konstrukcji
statku szczególną uwagę zwraca na to:
– czy przy stanowisku awaryjnego sterowania zapewniono możliwość informowania o kursie i odczytach kompasu oraz czy na pokładzie znajdują się instrukcje na temat przełączania urządzeń sterowych;
– czy próby urządzenia sterowego oraz ćwiczenia na wypadek awarii są rejestrowane w dzienniku pokładowym (wg prawidła SOLAS V/19);
– czy podstawowa i pomocnicza maszyna sterowa wraz z całym przynależnym
wyposażeniem właściwie pracują jak i są odpowiednio urządzone, lub;
– czy nie ma pomocniczej maszyny sterowej, bo są zainstalowane w ilości
podwójnej podstawowe urządzenia sterowe wraz ich obwodami zasilającymi
(II-1/29);
69
– czy na statku ze stanowiskiem awaryjnego sterowania są sprawne środki
przekazu informacji o kursie i dostarczania odczytów kompasu (jeżeli ma zastosowanie) do tego stanowiska (II-1/29, V/12);
Ponadto, na statkach zbudowanych 1 września 1984 i po tej dacie, inspektorzy mogą dodatkowo sprawdzać następujące wymagania:
- czy zespoły energetyczne podstawowej i pomocniczej maszyny sterowej
uruchamiają się automatycznie w przypadku przywrócenia zasilania po jego
awarii (II-1/29);
- czy alarmy dźwiękowy i optyczny są podawane na mostek nawigacyjny
w przypadku zaniku zasilania do każdego z zespołów energetycznych maszyny sterowej (II-1/29);
- czy zapewniono systemy sterowania podstawową maszyną sterową zarówno
na mostku nawigacyjnym jak i w pomieszczeniu maszyny sterowej oraz czy
przeszły pozytywnie próby (II-1/29);
- czy istnieje możliwość uruchomienia systemów sterowania podstawowej
i pomocniczej maszyny sterowej ze stanowiska na mostku nawigacyjnym (II1/29);
- czy w pomieszczeniu maszyny sterowej przewidziano środki do odłączenia
systemu sterowania od właściwej maszyny sterowej oraz czy sygnały alarmowe, dźwiękowy i optyczny, są podawane na mostek nawigacyjny
w przypadku awarii zasilania systemu sterowania (II-1/29);
- czy w przypadku hydraulicznej maszyny sterowej – wypróbowano na mostku
oraz w CMK (maszynowni) alarmy dźwiękowy i optyczny niskiego poziomu
w każdym ze zbiorników płynu hydraulicznego (II-1/29);
- czy wypróbowano rozmaite alarmy wymagane dla maszyn sterowych, hydraulicznych, elektrycznych i elektro-hydraulicznych (II-1/29, 30);
- czy wypróbowano środki łączności pomiędzy mostkiem nawigacyjnym a
pomieszczeniem maszyny sterowej oraz przyrządy wskazania kątowego położenia steru (II-1/29).
W ramach rutynowych przeglądów steru i urządzenia sterowego inspektorzy
PRS sprawdzają:
- płetwę steru oraz łożyska zestawu sterowego, jak również trzon sterowy
(w tym miejscu należy nadmienić, że wszelkie naprawy elementów steru
powinny odbywać się po uzgodnieniu i pod nadzorem PRS);
- w przypadku hydraulicznych maszyn sterowych – gładź nurników, równomierność pracy pomp, ustawienie zaworów bezpieczeństwa, działanie odpowietrzeń, poprawność pracy układu, w tym czasy przerzutu steru, zgodność wskazań położeń steru, rozruch, działanie sterowania zasadniczego, rezerwowego, działanie związanej aparatury zabezpieczającej i sygnalizacyjnej, stan przewodów i uziemień oraz wartość rezystancji izolacji obwodów
elektrycznych.
70
Zakończenie
Jak bardzo ważnym urządzeniem na statku jest maszyna sterowa może
świadczyć chociażby katastrofa „Amoco Cadiz”, na ówczesne czasy supertankowca o nośności ok. 234 tys. DWT.
Statek ten zbudowany w stoczni Cadiz w 1974 roku, przeznaczony do transportu ropy naftowej z Zatoki Perskiej do Europy, po 4 latach służby spowodował
jedną z największych w historii katastrof morskich i ekologicznych u wybrzeży
Francji.
Jak
ustalono
–
bezpośrednią
przyczyną
katastrofy,
a w efekcie przedostania się ok. 227 tys. ton ropy naftowej do wód przybrzeżnych, był wyciek oleju. Statek był wyposażony w nurnikową maszynę sterową.
W wyniku tej katastrofy w Konwencji SOLAS dodano szereg dodatkowych
wymagań dotyczących wielkich zbiornikowców. Dotyczyły one przede wszystkim zdwojenia układu energetycznego oraz sygnalizacji niskiego poziomu oleju.
Fot. 7 Maszyna nurnikowa
Artykuł kończymy tabelą, która naszym zdaniem może być pomocna w ustaleniu, która konwencja zawiera wymagania dotyczące statku zbudowanego w
danym roku oraz określeniu właściwych wymagań. Jednakże trzeba pamiętać, iż
sama tabela z uwagi na swoją skrótowość nie może zastąpić żadnej z konwencji
SOLAS w doborze wymagań i ocenie konstrukcji statku. Służy ona raczej jako
zbiór odnośników do poszczególnych wymagań.
Autorzy artykułu pragną podziękować kpt. ż. w. W. Czarnemu za życzliwe
uwagi oraz panom Dubickiemu oraz Leśniewskiemu z firmy Hydroster za udostępnione zdjęcia oraz pomoc w opracowaniu artykułu.
Daniel Czarkowski, Edward Szmit
71
Tabela: Dobór konwencji i określenie prawideł wg daty budowy statku.
Poniższe wymagania mają charakter wyłącznie orientacyjny, pełna treść
prawideł jest podana w konwencji.
SOLAS:
Prawidła
1914
1929
1948
1960
20.01.19
01.01.19
19.11.19
26.05.19
19741
01.07.19
data wejścia w życie:
dostateczna moc biegu wstecznego
zmiana kierunku naporu śruby
określona w prawidle dokumentacja powinna być dostępna na statku do użytku kapitana
dodatkowe urządzenia do manewrowania lub zatrzymania
wymaganie głównego i pomocniczego urządzenia sterowego
niezawodna konstrukcja urządzenia sterowego
14
XXII
33
XX
52
55
65
86
01.09.19
842
II-1 28a
II-1 28.1
II-1 28b3
II-1 28.2
II-1 28.3
II-1 28.4
XXIII
XXI
56a
II-1 29.a.i
II-1 29.1
II-1
II-1
29.a.iii
29.2.1
II-1
29.2.1
smarowanie łożysk
II-1
ciśnienie projektowe 1,25 razy większe niż ciśnienie robocze
29.2.2
II-1
29.2.3
zawory nadmiarowe
główne urządzenie sterowe powinno być
o odpowiedniej wytrzymałości
zdolne do przełożenia steru
z 35˚ na 35˚
z 35˚ na 30˚ w czasie 28 sekund
II-1
29.a.ii
II-1
29.b.i
II-1
29.3.2
II-1
napędzane mechaniczne i trzon sterowy o średnicy ponad 120mm
tak zaprojektowane aby nie uległo uszkodzeniu przy biegu wstecz
II-1
29.3.1
29.3.3
II-1
29.a.ii
II-1
29.3.4
pomocnicze urządzenie sterowe powinno być
1
Wymagania w konwencji SOLAS 1974 dotyczą zarówno statków pasażerskich jak i towarowych.
Wymagania rezolucji MSC.1 (XLV) są identyczne z wymaganiami konwencji SOLAS 1974, w związku z czym statki budowane po 01.09.1984 r. powinny spełniać podane w kolumnie prawidła.
3
Pogrubioną czcionką oznaczono wymagania dot. tylko statków pasażerskich.
2
1
o odpowiedniej wytrzymałości i szybko uruchomione w sytuacji
awaryjnej
zdolne do przełożenia steru
z 15˚ na 15˚ w czasie 60 sekund
56b
II-1
29.a.iii
II-1
29.4.2
II-1
29.4.3
napędzane mechaniczne, jeśli trzon sterowy o średnicy ponad 120mm
napędzane mechaniczne, jeśli trzon sterowy o średnicy ponad 228mm
napędzane mechaniczne, jeśli trzon sterowy o średnicy ponad 355mm
pomocnicze urządzenie sterowe nie jest wymagane jeśli zdublowano zespoły energetyczne urządzenia sterowego
zespoły energetyczne urządzenia sterowego powinny być
56b
II-1
29.b.ii
II-1 29.c.i
II-1
29.b.iii
II-1
automatycznie uruchomiane po zaniku zasilania
29.5.1
przystosowane do włączenia z mostka oraz
takie aby ich uszkodzenie było sygnalizowane na mostku
rezerwowe urządzenie sterowe nie musi być instalowane jeśli:
zdublowano urządzenie sterowe
główne urządzenie jest zdolne do przełożenia
steru z 35˚ na 30˚ w czasie 28 sekund (przy wyłączeniu
dowolnego zespołu energetycznego (dot. statków pasażerskich)
główne urządzenie jest zdolne do przełożenia steru z 35˚ na 30˚
w czasie 28 sekund przy włączonych wszystkich zespołach energetycznych (dot. statków towarowych)
główne urządzenie jest tak skonstruowane, że pojedyncze
uszkodzenie można odłączyć i zdolność sterowania będzie
zachowana
Do 1 września 1986 r. dopuszcza się instalowanie urządzenia sterowego
nie spełniającego wymagań ustępu 6.1.3 odnośnie układu hydraulicznego.
Urządzenia sterowe inne niż typu hydraulicznego powinny osiągnąć standard równoważny do wymaganego w niniejszym ustępie w stopniu odpowiadającym wymaganiom Administracji.
sterowanie urządzeniem sterowym:
zarówno z mostka, jak i z pomieszczenia maszyny sterowej
(dot. głównego urządzenia sterowego)
poprzez dwa niezależne układy sterowania, którymi można się
posługiwać z mostka z wyjątkiem zbiornikowców (…)
z pomieszczenia maszyny sterowej (dot. pomocniczego
urządzenia sterowego), a jeżeli jest napędzane mechanicznie, to także niezależnym układem z mostka,
2
II-1
29.4.1
II-1
29.5.2
II-1
29.c.ii
II-1
29.6.1.1
II-1
29.6.1.2
II-1
29.6.1.3
II-1
29.6.2
II-1
29.6.3
II-1
29.7.1
II-1
29.7.2
II-1
29.7.3
jeśli trzon sterowy ma średnicę ponad 228mm to powinny być dwa miejsca
sterowania nadrzędne oraz alternatywne
powinna być możliwość przekazywania komend z nadrzędnego miejsca
sterowania do alternatywnego
urządzenie sterowe obsługiwane z mostka powinno spełniać wymagania:
obsługiwany przez swój własny niezależny obwód zasilany z obwodu
energetycznego urządzenia sterowego
w pomieszczeniu maszyny sterowej powinna być możliwość odłączenia od urządzenia sterowego dowolnego układu sterowania tym urządzeniem z mostka
układ powinien mieć możliwość uruchomienia go ze stanowiska
na mostku
w przypadku awarii zasilania elektrycznego układu sterowania,
na mostku powinien być podawany sygnał alarmowy dźwiękowy
i optyczny; oraz
dla obwodów zasilających układ sterowania urządzeniem
sterowym należy przewidzieć tylko zabezpieczenie zwarciowe
obwody elektroenergetyczne powinny być na całej długości od siebie odseparowane
II-1
29.b.iv
II-1
29.b.v
II-1
29.8.1
II-1
29.8.2
II-1
29.8.3
II-1
29.8.4
II-1
29.8.5
22d
II-1 29.9
II-1
29.10
środki łączności pomiędzy mostkiem i pomieszczeniem maszyny sterowej.
kątowe położenie steru powinno być:
wskazywane w miejscu sterowania
wskazywane na mostku,
w pomieszczeniu maszyny sterowej
II-1
29.a.iv
II-1
29.11.1
II-1 29.11.2
II-1
29.11.1
II-1
29.11.2
urządzenie sterowe z napędem hydraulicznym powinno być wyposażone
w:
środki do utrzymania czystości płynu hydraulicznego
sygnalizację alarmową niskiego poziomu płynu hydraulicznego
zbiornik zapasowy
II-1
29.12.1
II-1
29.12.2
II-1
29.12.3
pomieszczenia maszyny sterowej powinny być:
łatwo dostępne i oddalone od przedziałów maszynowych
II-1
29.13.1
3
II-1
29.13.2
poręcze i gretingi lub inne powierzchnie antypoślizgowe
alternatywne zasilanie energią do zasilania zespołu energetycznego urządzenia sterowego, załączane w ciągu 45 sekund bądź z awaryjnego źródła
energii elektrycznej
dwa lub więcej zespołów energetyczne na statkach powyżej 70000 ton
brutto oraz zbiornikowcach, chemikaliowcach i gazowcach powyżej 10000 ton
brutto
każdy zbiornikowiec, chemikaliowiec lub gazowiec o pojemności brutto
10 000 i większej powinien następujące wymagania
zdolność sterowania odzyskana w czasie 45 sekund po awarii
dowolnej części jednego z napędowych zespołów wykonawczych
II-1
29.14
II-1
29.15
II-1
29.16.1
II-1
29.16.2
główne urządzenie sterowe powinno składać się z:
II-1
dwóch niezależnych zespołów wykonawczych
co najmniej dwóch jednakowych napędowych zespołów
wykonawczych
urządzenia sterowe inne niż typu hydraulicznego, powinny osiągać
równorzędne standardy
wymagania dla zbiornikowców, chemikaliowców lub gazowców o pojemności brutto od 10 000 do 100 000
wymagania dla zbiornikowców, chemikaliowców lub gazowców o pojemności brutto od 10 000 do 70 000
wymagania retroaktywne dla zbiornikowców, chemikaliowców lub gazowców o pojemności brutto 10 000 i większej
wymagania retroaktywne dla zbiornikowców chemikaliowców i gazowców.
wskaźniki pracy silników elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń
sterowych
dwa obwody zasilane z rozdzielnicy głównej (zaleca się aby jeden z nich
był przez rozdzielnicę awaryjną)
odpowiednia obciążalność obwodów
tylko zabezpieczenie zwarciowe
29.16.2.1
II-1
29.16.2.2
II-1
29.16.3
II-1
29.17
II-1
29.18
II-1
29.19
II-1
29.20
II-1 30.a
II-1 30.1
22d
II-1 30.b.i
II-1 30.2
22d
II-1 30.b.i
II-1 30.2
22d
II-1
30.b.ii
II-1
30.c.ii4
4
4
dotyczy statków o pojemności brutto poniżej 5000 RT.
II-1 30.3
sygnalizacja alarmowa o przeciążeniu
II-1
30.b.ii
II-1
30.c.ii4
możliwość pojedynczego obwodu zasilania urządzenia sterowego na statkach o pojemności brutto poniżej 1600
możliwość odstąpienia od wymagań II-1 30.b.i oraz II-1 30.b.ii
II-1 30.3
II-1 30.4
II-1
30.c.i4
Dokumenty uzupełniające związane z konwencją SOLAS dostępne bezpłatnie na stronie http://www.iacs.org.uk
UR M42 – Steering gear
UR S10 – Rudders, sole pieces and rudder horns
UI SC94 – Mechanical and electrical independency of electric steering control systems and steering gear (Reg. II-1/29)
UI SC153 – Rudder stock diameter (Reg. II-1/29.3.3, 29.4.3 I 29.14)
UI SC187 – Electric steering gear overload alarm (Reg. II-1/30.3)
G&R No.16 – Heading information for emergency steering position (SOLAS V, Amendments 2000, Regulation 19)
G&R No.61 – Recommended maximum allowable rudder pintle clearance
Dodatkowo normy związane z urządzeniem sterowym dostępne odpłatnie na stronach http://www.iec.ch oraz http://www.pkn.pl
IEC 60092-204 Electrical installations in ships. Part 204: System design - Electric and electrohydraulic steering gear
IEC 60092-501 Electrical installations in ships. Part 501: Special features - Electric propulsion plant
5
TECHNIKA
Napędy prądu przemiennego do zastosowań morskich
i offshore – czy mogą współistnieć w harmonii ?
Artykuł jest reakcją Iana C. Evansa na kilka publikacji zamieszczonych
w „Marine Engineering Revue”, zawierających wiele zniekształconych, a nawet
nieprawdziwych informacji na temat okrętowych układów napędowych, stanowiących obciążenia nieliniowe, a więc wywołujących zniekształcenia
w sieciach energetycznych jednostki pływającej, na której mogą być instalowane.
Zamieszczony artykuł został specjalnie przygotowany dla czytelników „Biuletynu
Informacyjnego PRS S.A”. Podobny artykuł ukazał się również w „Marine Engineering Revue”. Wspólną cechą obu artykułów jest przedstawienie Polskiego
Rejestru Statków jako wiodącej instytucji klasyfikacyjnej obok American Bureau
of Shipping w zakresie jakości energii elektrycznej na statkach handlowych i
okrętach wojennych. Oczywiście, stanowi to wynik współpracy z Akademią Morską w Gdyni, podobnie zresztą jak znajomość tematu w tym zakresie w ABS jest
rezultatem ich współpracy z Ianem C. Evansem. My tymczasem mamy możliwość
współpracy z jednej strony ze wspaniałym zespołem naukowców z Katedry Elektroenergetyki Okrętowej AM w Gdyni, a z drugiej z wyśmienitym fachowcem
Ianem C. Evansem, prezesem zarządzającym Harmonic Solutions. Wykorzystujemy tę okazję, biorąc udział w badaniach i pomiarach jakości energii elektrycznej oraz rozwijając przepisy na ten temat. Artykuł Iana C. Evansa daje możliwość przedstawienia kilku naszych wspólnych osiągnięć w tym zakresie.
Napędy prądu przemiennego, dziś stosowane powszechnie w instalacjach
okrętowych i offshore, często charakteryzują się mocą wielu megawatów
w przypadku jednego układu elektroenergetycznego oraz stanowiące nawet do
85% całkowitego obciążenia zainstalowanego w takim układzie. Poniższe informacje mogą służyć jako spojrzenie na zagadnienie zniekształceń od składowych
harmonicznych oraz na realność rozwiązań z tym związanych (często odległą od
tego co inżynierowie sprzedaży napędów mówią swoim klientom!).
Układy napędowe 6-impulsowe
Ogromna większość napędów prądu przemiennego o zmiennej prędkości
w zakresie mocy od niewielu kW przy zasilaniu niskonapięciowym aż do około
10 MW na poziomie średnich napięć, instalowanych obecnie na statkach i obiektach offshore, jest typu PWM (o modulowanej szerokości impulsu). Od mocy
około 5-8 MW stosuje się inne rodzaje napędów prądu przemiennego w tym
cyklokonwertery oraz przemienniki o komutacji obciążeniowej aż do mocy około 40-50 MW na napęd – zwykle do pędników napędu głównego. Tyrystorowe
napędy prądu stałego są ciągle jeszcze używane do zastosowań specjalistycznych
72
(na przykład na jednostkach rybołówczych, gdzie należy zminimalizować hałas)
oraz do innych zastosowań, w tym na platformach wiertniczych, chociaż na tych
ostatnich są obecnie w dużej mierze wypierane przez napędy prądu przemiennego.
Typowy, 6-impulsowy napęd PWM prądu przemiennego posiada diodowy
prostownik wejściowy o charakterystycznych dwóch impulsach prądowych w
półokresie, jak to zilustrowano na Rys. 1, poniżej:
440000..
00
335500..
00
330000..
00
225500..
00
220000..
00
115500..
00
110000..
00
5500.0
.000
A00.0
.00000
-5
-500.0
.000
-1
-10000.0
.0
-1
-15500.0
.0
-2
-20000.0
.0
-2
-25500.0
.0
-3
-30000.0
.0
-3
-35500.0
.0
-4
-40000.0
.0
1155/0
/066//
22000066
1166:1
:177::
0044..
555522
20.012(mS)
4mSec/Div
15/06/2006
16:17:04.572
Rys. 1 Kształt przebiegu prądu typowego 6-impulsowego napędu PWM prądu przemiennego. (Różnice w wielkościach impulsu wynikają z nierównowagi systemu)
Kształt przebiegu prądu wejściowego (jak odwzorowano powyżej) może być
zniekształcany przy pojedynczych częstotliwościach, które stanowią wielokrotność częstotliwości podstawowej (50 lub 60 Hz). Są to składowe harmoniczne
prądu. Wzajemne oddziaływanie każdej z tych składowych harmonicznych z
impedancjami układu (przy poszczególnych częstotliwościach harmonicznych)
powoduje spadek napięcia, który w istocie jest składową harmoniczną napięcia
(przy określonej częstotliwości). Wszystkie pojedyncze spadki napięcia są dodawane wektorowo (tj. na podstawie pierwiastka kwadratowego sumy wszystkich kwadratów, który po podzieleniu przez 100 daje wartość procentową) i
tworzą całkowite zniekształcenie harmoniczne napięcia (Vthd). Większość okrętowych instytucji klasyfikacyjnych określa, iż nie powinno ono przekroczyć 5%.
Widmo składowych harmonicznych wyżej wymienionego prądu wejściowego napędu PWM prądu przemiennego przedstawiono poniżej (zwróćmy uwagę
na to, że asymetria wytwarza nietypowe harmoniczne {tj. zwykle nie wytwarzane
– oczywiście w teorii}, szczególnie trójkowe {tj. składowe harmoniczne prądów,
które są nieparzystymi wielokrotnościami trzech, a więc 3, 9, 15, 21...}), jak to
można zobaczyć poniżej na Rys. 2.
73
W aveform I1
221.39Arms,41.95%THD
50
40
30
20
10
0
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
15/06/2006-16:17:04.552
Rys.2 Widmo składowych harmonicznych prądu fazowego (w zmniejszeniu do 50%
składowej podstawowej dla zilustrowania wyższych harmonicznych). Zwróć uwagę na
nietypowe trójkowe harmoniczne z powodu nierównowagi.
Problemem sieci okrętowych oraz offshore jest to, że są one zasilane przez
prądnice. W porównaniu z zasilaniem obciążenia o podobnej mocy z transformatora, składowe harmoniczne napięcia na prądnicy dla określonego obciążenia
nieliniowego (a więc obciążenia wytwarzającego zniekształcenia harmoniczne)
powodują 3-4 razy wyższe zniekształcenia napięcia. Wynika to z różnicy w
impedancjach (w przypadku prądnicy – reaktancji przejściowej wstępnej {Xd”})
pomiędzy obu źródłami energii elektrycznej (tzn. impedancja transformatora
wynosi zwykle około 5-6% podczas gdy dla Xd” prądnicy jest to 15-20%).
Zastosowanie dławików
Dławik (inaczej cewka indukcyjna) jest zasadniczo wielozwojową cewką o
uzwojeniu miedzianym, podobną w wykonaniu do transformatora, która jeżeli
połączyć ją w szereg, ogranicza wielkość składowych harmonicznych prądu
wytwarzanych na obciążeniu, a dodatkowo umożliwia zabezpieczenie od stanów
nieustalonych w obwodzie od strony źródła, wprawdzie za cenę niewielkiego
spadku napięcia.
Bez dławików prądu przemiennego lub dławików na szynie stałoprądowej,
napędy prądu przemiennego powodują całkowite zniekształcenie prądu Ithd
wielkości około 70-80%. Z dławikami można by je ograniczyć do około 36-40%
przy założeniu 3% reaktancji, typowej dla większości średnich i wielkich napędów prądu przemiennego.
74
Line notching (pol. - wręby w krzywej napięciowej) napędów prądu stałego
W przypadku napędów prądu stałego (i niektórych rodzajów napędów prądu
przemiennego z prostownikami tyrystorowymi) stało się powszechną praktyką
zaniechanie instalowania dławików komutacyjnych w celu zminimalizowania
Line notching (patrz rys. 3 poniżej). Jednakże w instalacjach z wielkimi napędami prądu stałego napotykano liczne problemy z przepięciami, które niszczyły
kondensatory na szynach stałoprądowych napędów prądu przemiennego PWM.
Rys. 3 6-impulsowy zestaw napędowy prądu stałego o mocy 2400 KM kombajnu
wiertniczego bez dławika liniowego (obciążenie 90%)
Rys. 4 pokazuje wynik oddziaływania dławików liniowych i szeroko-pasmowych filtrów AccuSine na zagadnienie notchingu przedstawione na rys. 3.
75
Rys. 4 Zestaw napędowy prądu stałego z rys. 4 po obróbce przez aktywny filtr szerokopasmowy AccuSine i dławiki liniowe. Zauważmy, że filtry aktywne również wprowadzają zniekształcenia harmoniczne.
W tym miejscu warto zauważyć, że filtry szerokowidmowe Lineator, gdy połączyć je w szereg, zapewniają doskonałą ochronę napędów prądu przemiennego
PWM od przepięć (patrz rys. 5a i 5b poniżej). Zapewniają także tłumienie harmonicznych do około 5-6% Ithd:
Rys. 5a Przepięcia na wejściu filtra szeroko - widmowego Lineator
76
Rys. 5b – Wytłumione przepięcia na wyjściu filtra szeroko - widmowego Lineator
(napędy prądu przemiennego)
Napędy prądu przemiennego z aktywnymi połączeniami czołowymi (AFE)
Napędy z aktywnymi połączeniami czołowymi (AFE) (zwane również prostownikami sinusoidalnymi) są rozwiązaniem regularnie promowanym przez
spółki producentów, dążących do utrwalenia wizerunku tego typu napędów jako
najlepszego rozwiązania w zastosowaniach morskich. Tymczasem zwykle jest to
najbardziej kosztowny wybór, będąc droższym około 2,2-2,5 raza od standardowego napędu prądu przemiennego (z diodowym prostownikiem wejściowym).
Aktywne połączenie czołowe (tj. prostownik tranzystorowy IGBT) zastępuje
diodowy mostkowy prostownik wejściowy stosowany w typowych
6-impulsowych napędach prądu przemiennego PWM. Aktywne połączenie czołowe syntetyzuje kształt przebiegu prądu wejściowego i w zależności od prędkości działania wejściowego prostownika IGBT (dwukierunkowego prostownika
mostkowego) wymagany jest odpowiednio wielki filtr pasywny L-C-L (indukcyjność – pojemność – indukcyjność), w przeciwnym wypadku kształt przebiegu
prądu wejściowego oraz towarzyszącego mu napięcia mogłyby przyjmować
wartości nie do przyjęcia dla celów zasilania (tzn. przyjmować wysoki poziom
zniekształceń). Udokumentowano liczne przypadki rezonansu wywołanego tymi
filtrami. Ponadto filtry L-C-L należy odłączać od zasilania kiedy napędy nie
pracują, w celu ochrony prądnic przed oddziaływaniem nadmiernego prądu biernego, prowadzącego do ich nadwzbudzenia i wynikającego stąd samoczynnego
wyłączania.
77
Prawdą jest, że napędy AFE zmniejszają Ithd poniżej 5% (jak to czynią
filtry aktywne, napędy 18- i 24-impulsowe, szeroko - widmowe filtry Lineator i
inne), jednak najczęściej kosztem wyższych składowych prądu w paśmie
powyżej 50 harmonicznej, jak pokazano poniżej (Rys. 6)1. Należy zauważyć,
że składowe harmoniczne tego typu są zwykle poza możliwościami pomiarowymi większości analizatorów składowych harmonicznych i stąd pozostają niewidoczne. Nie zważając na to, w celu oceny zjawiska American Bureau
of Shipping (ABS) oraz Polski Rejestr Statków (PRS)2 określają w swoich
przepisach, że składowe harmoniczne należy mierzyć nawet w paśmie do
setnej harmonicznej w przypadku, gdy instaluje się napędy AFE.
Rys. 6 – Typowe spektrum składowych harmonicznych prądu na wejściu napędu prądu
przemiennego PWM z aktywnymi połączeniami czołowymi. Uwagę zwracają składowe
harmoniczne prądu powyżej 50-tej harmonicznej
1
Podobne zjawisko zaobserwowano podczas pomiarów prowadzonych przez Akademię
Morską w Gdyni na jednostce tzw. all electric ship m/v IMOR.. Jak ustalono, składowe
harmoniczne tak wysokiego rzędu są wywoływane przy częstotliwości pracy (przełączania) napędu (patrz także Raport techniczny PRS nr 51/2006).
2
Patrz wymaganie 2.2.1 Publikacji nr 25/P „Wymagania techniczne dla okrętowych
układów energoelektronicznych”. W tym miejscu warto dodać, że PRS nie tylko określa
wymagania dotyczące jakości energii elektrycznej. Wymaganie 5.2.3 ww. publikacji
określa również zasady prowadzenia pomiarów jakości energii na statkach z przewagą
nieliniowych odbiorników elektrycznych.
78
Dodatkowo występują także poważne problemy ze zwiększonymi zaburzeniami elektromagnetycznymi (ang. EMI – electromagnetic interference)
z powodu pracy dwóch prostowników IGBT (a nie jednego, tak jak w przypadku
normalnych napędów prądu przemiennego PWM). Takie powiększone zaburzenia (EMI), szczególnie w sytuacji zastosowania napędów wielkich mocy, mogą
wywoływać problemy. Zatem może zaistnieć konieczność stosowania specjalnych środków zaradczych w celu tłumienia zbyt wysokiego poziomu zaburzeń
(EMI).
Doświadczenia z Holandii i innych miejsc sugerują, że zasilanie generatorowe jest nie wskazane w przypadku, gdy całkowita moc napędu AFE przekracza
40% mocy prądnicy. Dalsze problemy mogą wynikać z tętnień przy częstotliwości 2-3 kHz propagowanych w całym systemie, a wywoływanych przez napęd z
aktywnym połączeniem czołowym (AFE) przy braku właściwego filtrowania.
Ograniczona jest również niezawodność, ponieważ uszkodzenie połączenia czołowego powoduje awarię całego napędu.
Producenci reklamują często napędy AFE jako zdolne do oddawania energii,
ale nie zauważają wpływu tej czynności na prądnice (tj. istnienia wymuszonego
prądu biernego, który może spowodować wyzwolenie zabezpieczenia nadnapięciowego), a w żadnym przypadku odzysk energii (tj. elektryczne hamowanie)
nie
jest
wymagany
w
większości
zastosowań
napędów.
I rzeczywiście nowy niszczyciel „Royal Navy” typu 45 nie mógł z tego powodu
używać napędów AFE do pędników głównych. W rezultacie zastosowano dwa
20 MW, 15-fazowe, wielopoziomowe układy napędowe prądu przemiennego
PWM z 6-impulsowym sterowanym prostownikiem wejściowym z dynamicznym hamowaniem (hamowaniem oporowym), oraz ze średnio-napięciowymi filtrami biernymi 5-tej i 7-mej harmonicznej, w celu próby złagodzenia
(wynoszącego 16,7%) całkowitego zniekształcenia Vthd na szynach napięcia
średniego – niewątpliwie to również niezbyt idealne rozwiązanie.
Napędy wieloimpulsowe
Bardzo pospolitym rodzajem tłumienia zniekształceń od składowych harmonicznych w sektorze morskim oraz offshore jest stosowanie wielu prostowników
oraz transformatorów z przesunięciem fazowym o 12 impulsach (dwa prostowniki z przesunięciem 30º) oraz o 24 impulsach (4 prostowniki z przesunięciem
15º).
W napędach 18-impulsowych (popularnych w Stanach Zjednoczonych ponieważ spełniają w większości amerykańskie zalecenia na temat harmonicznych
IEEE 519 {1992}, na których większość instytucji klasyfikacyjnych, w tym
American Bureau of Shipping opiera swoje przepisy na temat składowych harmonicznych), znajdują się trzy mostki diodowe podłączone do trzech fazowych
przesuniętych o 20° uzwojeń wtórnych transformatora.
79
Jednakże wbrew ogólnym przekonaniom napędy wieloimpulsowe, takie jak
12-impulsowe, 18-impulsowe i o większej liczbie impulsów nie eliminują składowych harmonicznych poniżej ich liczby impulsowej, a jedynie je tłumią (stopień tłumienia, nawet przy idealnym zasilaniu, zależy od asymetrii obciążeń,
prostowników, transformatorów oraz zasilania. Ich osiągi w zakresie tłumienia
harmonicznych spadają poważnie w obecności wyższych wartości asymetrii
napięcia i/lub wyższych zniekształceń Vthd pochodzących od strony źródła.
Systemy quasi wieloimpulsowe, w których pojedyncze obciążenia (zamiast
pojedynczych prostowników przyłączonych do tego samego obciążenia, jak to
jest w przypadku napędu wieloimpulsowego) są przesunięte w fazie wobec siebie, mają podobne problemy ze zniekształceniami Vthd od strony zasilania i
z powodu asymetrii. Mają także dodatkowe trudności wynikające z konieczności
zrównoważonego obciążenia w każdym rozgałęzieniu, w celu zapewnienia
optymalnego tłumienia zniekształceń, niemożliwego w większości warunków
pracy.
Filtry pasywne
Filtr pasywny jest po prostu obwodem L-C (indukcyjno – pojemnościowym)
dostrojonym do poszczególnych częstotliwości harmonicznych (np. dla 5 harmonicznej 300Hz, jeżeli podstawowa wynosi 60Hz). Filtry pasywne są najczęściej
stosowane do tłumienia jedynie 5 i 7 składowej harmonicznej, a jako takie mają
ograniczone działanie, nie dość wystarczające, by osiągnąć przepisowe 5% Vthd.
W przypadku obciążenia o niewielkich harmonicznych, lub bez nich, mogą
one powodować przepięcia na prądnicach w wyniku dostarczania niepożądanego
prądu biernego. Mogą także pobierać składowe harmoniczne z obwodu od strony zasilania wywołując przeciążenie filtra. W celu ograniczenia tego można
użyć wielkich dławików, ale wymagany stosunek procentowy reaktancji często
wywołuje spadek napięcia na obciążeniu, który może być nie do przyjęcia. Jest
jeszcze pewna liczba innych zagadnień, które należałoby rozważyć włączając
w to: zmiany impedancji systemu mogące wpływać na filtr; oraz jego powiązania z układem zasilania.
Niemniej, przed każdym możliwym zastosowaniem filtrów pasywnych należy przeprowadzić kompletne studia w celu obliczenia punktów rezonansowych
układu (tj. punktów, gdzie niebezpiecznie wysokie napięcia i / lub prądy mogą
występować w związku z likwidacją reaktancji indukcyjnej i pojemnościowej
systemu (w dużej mierze z powodu kondensatorów filtra {i / lub pojemności
kabla}, a wobec tego wielkość prądu w obwodzie może być ograniczona jedynie
rezystancją). Jest zatem zrozumiałym dlaczego filtry pasywne nie są tak popularne, chyba że są stosowane w układach o specjalnym przeznaczeniu.
80
Filtry aktywne
Wydaje się, iż ostatnio występuje częste mylenie napędów o aktywnych połączeniach czołowych z filtrami aktywnymi. Aktywne połączenia czołowe są
integralną częścią zmodyfikowanego napędu prądu przemiennego PWM i przenoszą prąd obciążenia całego napędu. Filtr aktywny jest urządzeniem równoległym, które podaje jedynie składowe harmoniczne prądu do obciążenia (jeżeli
wymagany jest dodatkowo, „wstrzykiwany” prąd bierny). Są dwa różne ich
rodzaje, filtr selektywny FFT (Fast Fourier Transform – szybka transformata
Fouriera) oraz szerokopasmowy. W tym pierwszym typie filtrów można wybrać
pewną liczbę wcześniej zaprogramowanych harmonicznych do obróbki. Tak
więc zwykle reakcja następuje w czasie 40 milisekund, co w kategoriach elektrycznych oznacza powoli. Inny rodzaj, zwany szerokopasmowym, reaguje zwykle bardzo szybko – w czasie ok. 40-100 µS. Filtry szerokopasmowe, po odjęciu
składowej podstawowej prądu obciążenia, likwidują całą pozostałość (wszystko
co nie stanowi podstawowej, w tym składowe harmoniczne i interharmoniczne) i
dlatego najczęściej osiągają wysoki poziom skuteczności.
Dane dotyczące osiągów z prób niedawno zastosowanego szerokopasmowego
filtra
aktywnego
AccuSine
(o
całkowitej
obciążalności
1500 A) na instalacji offshore przedstawiono poniżej. Nie pokazano jednak na
ilustracji wyników zjawiska notching (prawie wyeliminowanego) na tyrystorach
prostownika napędowego, co okazało się rzeczywiście imponujące. Uwaga:
konwencjonalne filtry aktywne nie są w stanie tłumić składowych harmonicznych oraz efektów zjawiska notching na prostownikach napędowych.
Rys. 7 Wydatne składowe harmoniczne w przypadku 6-impulsowego napędu prądu
stałego o mocy 1800 kW: Kluczowe harmoniczne prądu Ithd (5, 7, 11, 13) bez filtra
AccuSine wyniosły 35%, a z filtrem 4,2% (Vthd wynosiło 11,8%, a zostało ograniczone
do 3,3%). Warto zauważyć ograniczenie 5 harmonicznej prądu z 232A do 11A
81
Należy stwierdzić, że jeżeli nastąpi uszkodzenie filtra aktywnego to nie dotyka ono odbiornika(ów), niemniej są wytwarzane harmoniczne. Natomiast, kiedy
nastąpi uszkodzenie aktywnych połączeń czołowych (active front end), wówczas
cały napęd nie działa. Zatem uznano powszechnie, że w kategoriach całkowitej
niezawodności systemu standardowy 6-impulsowy napęd z równoległym filtrem
aktywnym daje wyższy poziom integralności systemu w porównaniu z napędami
AFE.
Filtry szeroko - widmowe Lineator
Jak w skrócie wspomniano wcześniej jednym z najbardziej ekonomicznych,
prostych i niewrażliwych rozwiązań dla okrętowych i offshore’owych napędów
prądu przemiennego PWM jest szeroko - widmowy filtr Lineator. Jest on wielorozgałęzionym dławikiem liniowym prądu przemiennego z małą baterią kondensatorów (które nie mają żadnej z wad innych kondensatorów filtrowych). Kiedy
zostanie podłączony w szereg, tak z pojedynczym, jak i wieloma napędami prądu
przemiennego PWM, zmniejsza całkowite zniekształcenie prądu Ithd z 38-40%
(przy występowaniu 3% dławika liniowego) do ok. 5%, prawie na równi z napędami AFE i filtrami aktywnymi, ale przy znacznie pomniejszonych, koszcie i
złożoności. Zespoły złożone ze standardowego napędu(ów) prądu przemiennego
PWM oraz Lineatora osiągają bardzo wysokie poziomy efektywności w porównaniu z tłumieniem zniekształceń za pomocą napędów wieloimpulsowych i AFE
lub filtrów aktywnych.
Typoszereg filtrów szerokowidmowych Lineator jest aktualnie dostępny od
ok. 4kW do ok. 3600kW przy napięciach do 690V oraz zapewnia odpowiedniość
współpracy z każdym rodzajem zespołów prądotwórczych. Lineator może również pracować z tyrystorowymi napędami prądu stałego, aczkolwiek przy nieznacznie pomniejszonych osiągach.
Ten rodzaj tłumienia zniekształceń może nie być tak spektakularny jak za
pomocą napędów AFE lub filtrów aktywnych, niemniej może być bardzo efektywny zarówno w kategoriach kosztów, jak i osiągów. Znaczna liczba statków
kablowych aktualnie stosuje ten typ tłumienia zniekształceń obok platform
wiertniczych i wydobywczych oraz statków układających rurociągi.
Poniżej (Rys. 8) znajduje się fotografia ze statku kablowego „Ocean Challenger”, gdzie dwa Lineatory o mocy 750kW tłumią zniekształcenia wielu 6impulsowych napędów prądu przemiennego PWM napędzających takie odbiorniki jak pędniki i pompy. Po stłumieniu, całkowite zniekształcenia napięcia Vthd
na rozdzielnicy głównej wyniosły mniej niż 1,6%; przed tłumieniem zniekształceń były stosowane wynajęte i specjalnie do tego celu zamontowane na pokładzie generatory, ponieważ własne okrętowe zespoły prądotwórcze nie mogły
sobie poradzić z podwyższonymi zniekształceniami.
82
Rys. 8 - Statek kablowy „Ocean
Challenger”: Szeroko-widmowy filtr Lineator mocy 750 kW,
jedno urządzenie zostało zainstalowane na każdą z obu grup
odbiorników o mocy 750 kW,
złożonych z pędnika i pompy
(razem 1500 kW)
W sektorze okrętowym i offshore wzrasta gwałtownie znaczenie harmonicznych. Jest to złożona i często źle rozumiana tematyka. Moim zdaniem sprzedawcy oraz instalatorzy układów napędowych, nie zawsze są chętnie informowani o
nowinkach w tym zakresie jak to powinno mieć miejsce.
Więcej informacji oraz pomoc na temat składowych harmonicznych oraz
związanych z tym zagadnień czytelnicy znajdą w 240-stronnicowej publikacji
ABS Guidance Notes for Control of Harmonics in Electrical Power Systems
(Publication No. 150)3 dostępnej darmowo na www.eagle.org.
Niemniej, jeżeli ktokolwiek z czytelników ma jakieś uwagi lub pytania, proszę je kierować do mnie na adres kontaktowy jak niżej:
Ian C Evans
Harmonic Solutions Co. Uk
Linia bezpośrednia - +44 (0)1383 721347
Tel. komórkowy - +44 (0)788 401 4464
www.harmonicsolutions.co.uk
[email protected]
Tłumaczył: Edward Szmit
3
Warto wspomnieć, iż niżej podpisany miał możliwość wyrazić swoją opinię na temat tej
publikacji na prośbę autora jeszcze przed jej wydaniem, zwracając uwagę, że brak wymagań w zakresie obowiązku prowadzenia badań jakości energii czyni, iż zapis ABS dotyczący pomiarów w paśmie do 100 harmonicznej pozostaje martwy. ABS uznał jednak, iż
nie zamierza „wysuwać się przed szereg”, wprowadzając taki obowiązek.
83
Wykorzystanie emisji akustycznej przy szacowaniu ubytków korozyjnych zamkniętych przestrzeni na statkach
Wstęp
Przedstawiony tu projekt zatytułowany „Wykrywanie i lokalizowanie procesu korozyjnego na statkach (tankowcach) metodą emisji akustycznej (AE)” –
EVG1-CT-2002-00067 realizowany był w ramach 5 Programu Ramowego Unii
Europejskiej przez konsorcjum, w skład którego wchodzili:
− Technischer Ueberwachungsverein Oesterreich (TÜV), Austria – koordynator.
− Vallen-Systeme GmbH – Niemcy – producent sprzętu.
− Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa – Polska.
− Polski Rejestr Statków S.A. – Polska.
− Instytut Odlewnictwa – Polska.
− Instytut Morski, Zakład Korozji Morskiej – Polska.
Projekt był realizowany przez Inspektorat Materiałowo-Technologiczny Polskiego Rejestru Statków S.A. w latach 2002 ÷ 2006. W ramach projektu zostały
opracowane przez PRS 4 dokumenty [4], [5], [6], [7], które były przedstawiane
na spotkaniach w ramach konsorcjum, związanych z realizacją projektu. Ponadto
PRS dwukrotnie organizował pomiary emisji akustycznej na tankowcach oraz z
racji swojej stałej działalności podawał wymagania związane z bezpieczeństwem
pracy na tankowcach. W ramach projektu odbyły się dwa warsztaty (w Gdańsku
i Wiedniu), propagujące opracowaną metodę wśród przyszłych użytkowników
(poza armatorami uczestniczyli w nich również przedstawiciele innych instytucji
klasyfikacyjnych). W lipcu 2006 r. realizacja projektu została zakończona.
Wprowadzenie
Korozja konstrukcji statków stanowi jedno z najistotniejszych zagrożeń dla
ich bezpieczeństwa, a także dla bezpieczeństwa środowiska morskiego. Głośnym
echem odbiły się katastrofy zbiornikowców ERIKA (bandera Malty) w grudniu
1999 r. i PRESTIGE (bandera Wysp Bahama) w listopadzie 2002 r. W ich wyniku nastąpiło nie tylko zatonięcie statków, ale również zniszczenie setek kilometrów wybrzeży Francji i Hiszpanii. Przyczyną katastrof było osłabienie konstrukcji statków spowodowane korozją, co w warunkach złej pogody, doprowadziło
do przełamania statków, wycieku ropy naftowej stanowiącej ładunek statków i
zanieczyszczenie wybrzeży.
Stosowaną powszechnie metodą oceny wytrzymałości konstrukcji statku jest
pomiar grubości płyt poszycia i wzmocnień. Towarzystwa klasyfikacyjne wymagają dokonywania pomiarów w określonych odstępach czasu.
W przypadku zbiornikowców do przewozu ropy naftowej zakłada się zwykle
zużycie korozyjne elementów stalowych 0,1 mm na rok, jednak w szczególnych
wypadkach zużycie to może być znacznie większe – zaobserwowano przypadki
84
korozyjnego niszczenia stalowej konstrukcji statków postępujące z szybkością
większą od 1 mm na rok np. na m/t CASTOR (Cypr), gdzie w grudniu 2000 r.
doszło do pęknięcia pokładu statku. Szybkość korodowania konstrukcji statku
zależy od stosowanych zabezpieczeń przed korozją oraz szeregu czynników, w
tym warunków eksploatacji, rodzaju przewożonego ładunku, zmian temperatury,
które powodują nasilenie różnych mechanizmów korozji. Dla wytrzymałości
statku ważny jest efekt końcowy w postaci zużycia materiału konstrukcyjnego.
Towarzystwa klasyfikacyjne żądają stosowania naddatków na korozję przy
budowie statków oraz regularnych pomiarów grubości płyt poszycia i wzmocnień w czasie eksploatacji. Do pomiarów stosuje się zwykle metodę ultradźwiękową. Przed wykonaniem pomiarów grubości ścian i wzmocnień w zbiornikach,
zbiorniki muszą być opróżnione, odgazowane i oczyszczone. Są to czynności
praco- i czasochłonne, a co za tym idzie, kosztowne. Z uwagi na stosunkowo
długie, ze względów praktycznych, okresy pomiędzy pomiarami (zwykle przy
odnowieniu klasy statku, a więc najczęściej co pięć lat) brak jest bieżącej informacji o stanie skorodowania konstrukcji. W ramach projektu badawczego Unii
Europejskiej EVG1-CT-2002-00067 opracowano metodę wykrywania i szacunkowej oceny korozji wewnątrz załadowanych zbiorników, bazującą na rejestracji
emisji akustycznej fal sprężystych emitowanych w procesie korozji. Jest oczywiste, że natężenie emisji akustycznej wywołanej przez procesy korozji jest bardzo
małe, znacznie mniejsze od większości hałasów występujących na statku i w
jego pobliżu. W trakcie realizacji projektu udowodniono możliwość odfiltrowania hałasów i wyodrębnienia sygnałów wywołanych przez korozję. Zaprojektowano i wykonano odpowiednio czułą aparaturę oraz czujniki pomiarowe przystosowane do pracy w zanurzeniu w ropie naftowej i posiadające certyfikaty
iskrobezpieczności.
Niewątpliwie najefektywniejsze wykorzystanie emisji akustycznej umożliwi
stała instalacja w zbiornikach, obejmująca czujniki umieszczone w miejscach, w
których będą odbierane sygnały z powierzchni ścian i wzmocnień szczególnie
narażonych na korozję, a przy tym istotnych dla bezpieczeństwa konstrukcji
statku. Stałą instalację najwygodniej będzie wykonać w trakcie budowy statku
lub podczas remontu. Oprogramowanie dobrane do konfiguracji instalacji i geometrii pozwoli na określenie miejsc korozji i jej przybliżonej aktywności. Sygnały emitowane w procesie korozji mogą być analizowane na statku przez komputer sprzężony z rejestratorem względnie, po przesłaniu drogą radiową,
w centrali na lądzie.
Metodę emisji akustycznej można również stosować do pomiarów skorodowania konstrukcji doraźnie w czasie postoju statku w porcie. W tym celu
opracowano i wykonano zestaw pomiarowy z kilkoma czujnikami, przeznaczony do wprowadzenia do zbiornika poprzez istniejące otwory (np. włazy),
i ustawienia w nastawialnych położeniach względem przyjętych osi odniesienia.
Sygnały odbierane przez czujniki dadzą, po analizie, informację o istnieniu
ognisk korozji i ich usytuowaniu.
85
W ramach projektu wykonano badania eksperymentalne na trzech zbiornikowcach.
Obecnie w eksploatacji są dwa typy zbiornikowców: o pojedynczym kadłubie i o podwójnym kadłubie.
Nowo budowane zbiornikowce zgodnie z wymaganiami Konwencji MARPOL powinny mieć podwójne kadłuby, natomiast istniejące, zbudowane przed
wejściem w życie tych wymagań, mogą być eksploatowane do 2010 r., jednak
zależy to od kategorii zbiornikowca i jego wieku.
Korozja i miejsca intensywnej korozji kadłubów zbiornikowców
W zbiornikach ładunkowych zbiornikowców olejowych spotykamy kilka
odmian korozji o różnych mechanizmach powstawania. Przede wszystkim korozja ogólna, która występuje jako rozdrobniona warstwa rdzy, powodując dość
równomierny ubytek metalu na całej korodującej powierzchni. Na części powierzchni, pod wpływem dodatkowych czynników, takich jak przemienne cykle
ściskania i rozciągania konstrukcji, pojawia się korozja miejscowa, przyspieszająca zużycie korozyjne materiału w tych obszarach.
W miejscach, w których gromadzą się rozpuszczone w wodzie produkty korozji powstają wżery korozyjne. Mogą one mieć postać otwartego krateru,
z którego łatwo usunąć produkty korozji i ocenić jego głębokość. Jednak większość występujących na powierzchni wżerów korozyjnych ma kratery
o kształcie omegi. Jest to szczególnie niebezpieczna forma korozji, ponieważ
wżery są dużo większe niż otwory widoczne na powierzchni, co uniemożliwia
ocenę rzeczywistych zniszczeń korozyjnych. Wżery o takim kształcie można
wykryć dopiero po oczyszczeniu powierzchni metodą strumieniowo-ścierną.
Wżery korozyjne mogą występować blisko siebie, łącząc się w postaci rowków korozyjnych.
Dodatkowym czynnikiem przyspieszającym procesy korozyjne są organizmy
żywe (bakterie) pojawiające się w zbiornikach ładunkowych, gdzie znajdują
sprzyjające warunki do rozwoju, a podwyższona temperatura sprzyja ich aktywności przez dłuższy czas. Działanie bakterii wywołuje korozję mikrobiologiczną
i w konsekwencji zniszczenia korozyjne w postaci wżerów powodujących ubytek grubości materiału, głównie dna zbiornika.
Intensywność i zasięg korozji konstrukcji kadłubów zbiornikowców zależy od
specyfiki konstrukcji kadłuba i skomplikowanego systemu elementów konstrukcyjnych, własności zastosowanego materiału oraz ze sposobu eksploatacji statku.
Górne rejony zbiorników narażone są z zewnątrz na działanie promieni słonecznych i temperatury. Przestrzeń ulażowa zawiera różne ilości etanu, propanu,
butanu, siarkowodoru, dwutlenku węgla, wody, sadzy z gazu obojętnego, par
słonej wody ze skrubera, azotu i lotnych związków organicznych. Jest to środowisko kwaśne o pH zazwyczaj nie mniejszym od 4 i o podwyższonej temperaturze. Ta wielość czynników skutkuje uruchomieniem różnych mechanizmów
procesu korozyjnego materiału zbiornika.
86
Rejony intensywnej korozji to:
górne rejony poszycia grodzi poprzecznych i wzdłużnych oraz burt,
środniki wiązarów poprzecznych w rejonie pokładu,
wzdłużne usztywnienia pokładu,
wzdłużne usztywnienia burt i grodzi wzdłużnych,
wycięcia w wiązarach poprzecznych dla wzdłużnych usztywnień poszycia,
środniki stężeń poziomych pomiędzy wiązarami ramowymi burty i pionowymi wiązarami grodzi wzdłużnych,
− mocniki wzdłużnych usztywnień poszycia dna i mocniki denników.
Znaczenie dla bezpieczeństwa zbiornikowca, związanego z wytrzymałością
kadłuba, ma stopień skorodowania poszyć i wzdłużnych usztywnień pokładu,
dna oraz burty w rejonie wodnicy konstrukcyjnej. Szczególne znaczenie ma stan
tych elementów konstrukcji w środkowej części kadłuba (na 40% długości kadłuba, symetrycznie względem płaszczyzny owręża).
Czujniki monitorujące intensywność korozji należy więc instalować w rejonach wskazanych wyżej przy rufowych grodziach zbiorników ładunkowych i
balastowych. Konstrukcja dna statku koroduje bowiem najbardziej intensywnie
w rufowej części zbiorników. W usztywnieniach burty większe wartości naprężeń występują przy grodzi poprzecznej i przy ramie poprzecznej sąsiadującej z tą
grodzią niż przy ramach poprzecznych w środkowej części zbiornikowca, co jest
spowodowane odkształceniami ram poprzecznych względem bardzo sztywnych
w swoich płaszczyznach grodzi poprzecznych.
Powyższe zalecenia dotyczące rozmieszczenia czujników dotyczą obu typów
zbiornikowców (o pojedynczym i podwójnym kadłubie). W zbiornikowcu o
podwójnym kadłubie należy w pierwszej kolejności monitorować intensywność
korozji dna.
Instalacje pomiarowe
W ramach projektu testowano dwa podstawowe rodzaje instalacji pomiarowych:
− instalacja stała,
− instalacja przenośna.
W instalacji stałej czujniki są zamontowane na stałe w wybranych miejscach
wewnątrz zbiorników, a w instalacji przenośnej, układanej na czas pomiarów np.
w czasie postoju statku w porcie, zanurza się czujniki w zbiornikach. Połączenia
kablowe prowadzone są częściowo na pokładzie z zastosowaniem ochrony przed
uszkodzeniami elektrycznymi i mechanicznymi.
Instalacja pomiarowa obejmuje:
− czujniki piezoelektryczne do odbioru sygnałów akustycznych emitowanych
przez procesy korozyjne – umieszczone w badanych zbiornikach i przystosowane do pracy w zanurzeniu w ropie naftowej;
− aparaturę centralną z wielokanałowym rejestratorem i komputerowym analizatorem sygnałów wraz z oprogramowaniem;
− połączenia kablowe.
−
−
−
−
−
−
87
Instalacja pomiarowa (oprócz aparatury centralnej) ma wykonanie iskrobezpieczne. Opracowane i wykonane w ramach projektu czujniki i instalacje ochrony odgromowej posiadają certyfikaty iskrobezpieczności.
Aparatura centralna jest umieszczona w pomieszczeniu niezagrożonym wybuchem. Istnieje możliwość umieszczenia analizatora sygnałów poza statkiem,
przy zastosowaniu przekazywania sygnałów drogą radiową.
Doprowadzenie kabli do zbiornika zaleca się wykonywać za pomocą przygotowanej z wyprzedzeniem pokrywy zastępczej (ze stali lub innego ciężkiego
metalu) dopasowanej do otworu, przez który będą wprowadzone czujniki. Do
pokrywy zastępczej montuje się uchwyty z czujnikami w sposób umożliwiający
ich ustawienie na określonej głębokości i w określonym kierunku względem
ścian zbiornika.
Uchwyt z czterema czujnikami
Prowadzenie pomiarów
Przy instalacji stałej zakłada się, że pomiary są dokonywane w sposób ciągły,
a ich wyniki będą analizowane na miejscu lub przekazywane do analizy do biura
armatora drogą radiową lub w postaci zapisów na dyskach pamięciowych.
Umieszczone w zbiornikach czujniki, które stale lub przejściowo nie są zanurzone w cieczy (np. przy ruchu cieczy w zbiorniku) powinny być wyłączone,
względnie odbierane przez nie sygnały ignorowane.
Przy instalacji przenośnej ekipa pomiarowa przyjmuje zlecenie na wykonanie
pomiarów na statku ustalając warunki wykonania pomiarów, w tym termin, dane
zbiorników, formę przedstawienia wyników. Zlecenie powinno być wystawione
z wyprzedzeniem umożliwiającym ekipie przygotowanie się do pomiarów,
obejmujące kompletację sprzętu, wykonanie pokryw zastępczych na otwory
w zbiornikach, przez które zostaną wprowadzone czujniki, ustalenie miejsca
umieszczenia aparatury centralnej i tras kabli oraz zebranie danych dotyczących
geometrii zbiorników.
Ekipa dokonuje kalibracji urządzeń, aktualizuje oprogramowanie, decyduje
o zainstalowaniu dodatkowej ochrony odgromowej. Szczególną uwagę ekipa
zwraca na uziemianie elementów instalacji w kolejności od aparatury centralnej
88
w pomieszczeniu bezpiecznym, poprzez metalowe ekrany rur ochronnych kabli,
łączówki i, jeśli zastosowano, urządzenia ochrony odgromowej, do pokrywy zastępczej i czujników. Zaleca się dodatkowe połączenie pokrywy zastępczej z kadłubem statku w celu zmniejszenia całkowitej oporności uziemienia linii pomiarowych. W czasie pracy instalacji ciągłość uziemienia jest stale kontrolowana.
Wymagania dla firm wykonujących pomiary
Firmy wykonujące na rzecz armatora statku badania metodą emisji akustycznej, powinny być firmami uznanymi przez instytucję klasyfikacyjną. Powinny
one posiadać certyfikowany system zarządzania jakością obejmujący co najmniej
następujące zagadnienia:
− sposób postępowania przy wykonywaniu świadczonych usług,
− wzorcowanie i konserwację wyposażenia pomiarowego,
− program szkoleń pracowników,
− nadzór nad sposobem wykonywania usług i ich weryfikację,
− sporządzanie raportów,
− nadzór jakościowy nad firmami współpracującymi,
− okresowy przegląd procedur postępowania, reklamacji, działań korygujących
oraz wydawanie i nadzór nad dokumentami.
Pracownicy techniczni przeprowadzający pomiary powinni mieć co najmniej
certyfikat 2. stopnia w zakresie badań wykonywanych metodą emisji akustycznej
zgodny z wymaganiami uznanych norm międzynarodowych (np. EN 473 lub
ISO 9712) i posiadać odpowiednią wiedzę o konstrukcji, statku wystarczającą do
ogólnej oceny obiektu poddanego badaniom.
Pracownik odpowiedzialny za nadzór powinien posiadać co najmniej certyfikat 3. stopnia w zakresie badań wykonywanych metodą emisji akustycznej,
zgodny z wymaganiami uznanych norm międzynarodowych (np. EN 473 lub
ISO 9712).
Firma powinna dysponować niezbędnym wyposażeniem i środkami do wykonania badań metodą emisji akustycznej.
W przypadku wyposażenia wykorzystującego oprogramowanie podczas
przeprowadzania pomiarów, oprogramowanie to powinno być w pełni opisane i
zweryfikowane.
Wyposażenie stosowane do badań na statku powinno być iskrobezpieczne.
Firma powinna posiadać i przechowywać odpowiednie certyfikaty.
Firma powinna posiadać udokumentowane procedury przygotowania pomiarów, wyboru i identyfikacji punktów pomiarowych, zapewnienia iskrobezpieczności instalacji na pokładzie statku, dokumentowania wyników pomiarów, kalibracji aparatury. Raport z badań powinien mieć formę zaakceptowaną przez
instytucję klasyfikacyjną.
89
Literatura
1. Guidance Manual for Tankers Structures issued by: Tanker Structure Cooperative forum in co-operation with IACS – WITHERBY & Co. Ltd. London – 1997
2. P. Caridis – Inspection, Repair and Maintenance of Ship Structures –
WITHERBY & Co. Ltd. London – 2001
3. Working Party on Strength of Ship – Ad Hoc Group on Ferreting – Report on
the Development of a Unified Procedure for Fatigue Design of Ship Structures Final Draft – IACS –1997.
4. M. Bogdaniuk, E. Krzaczkowska – Structure Analysis of Tankers Determination of Safety Critical Hull Structural Members Determination of Tanker Hull
Structure Corrosion – PRS S.A. – Gdańsk, January 2004
5. M. Warmowska – Determining Maximum Loads Acting on Tanks Internal
Structure in Oil Tankers Due to Sloshing – PRS S.A – Gdańsk, September
2004
6. E. Krzaczkowska, J. Patkowski – Dangers to ships safety, especially tankers,
caused by corrosion, classification societies approach to the matter, proposal
for corrosion supervision – PRS S.A. – Gdańsk, November 2005
7. W. Madejski, J. Patkowski – Manual for Ship Tanks Corrosion Detection and
Assessment by Acoustic Emission Method (for users), PRS S.A. Gdańsk,
March 2006
Podziękowanie
Projekt był realizowany początkowo pod kierownictwem Szefa Służby Technicznej Jana Patkowskiego, a w końcowym okresie pod przewodnictwem Kierownika Inspektoratu Materiałowo-Technologicznego Andrzeja Pileckiego. Na
stałe przy realizacji projektu pracowała Elżbieta Krzaczkowska jako specjalista
od zagadnień związanych z korozją. Dodatkowo do rozwiązywania problemów
wynikłych w trakcie prowadzenia projektu zatrudniani byli specjaliści z Inspektoratu Kadłubowego (Marian Bogdaniuk i Monika Warmowska) oraz Inspektoratu Elektrycznego i Automatyki (Edward Szmit). Rozliczenie finansowe całego
projektu w stosunku do Unii Europejskiej i Komitetu Badań Naukowych prowadziła Główna Księgowa Małgorzata Głobińska-Czupryńska. Wszystkim wyżej
wymienionym oraz pozostałym osobom, które również wykonywały zadania
związane z realizacją projektu chciałbym podziękować za wkład pracy i zaprosić
do dalszej współpracy w ramach kolejnych projektów.
Wojciech Madejski
90
PROBLEMY JAKOŚCI
Zasady zarządzania jakością
Piąta zasada jakości Podejście systemowe do zarządzania
Zidentyfikowanie, zrozumienie i zarządzanie wzajemnie powiązanymi procesami jako
systemem przyczynia się do zwiększenia skuteczności i efektywności organizacji
w osiąganiu celów. (PN-EN-ISO 9000:2000)
Nieodłączną cechą rozwiniętych systemów społecznych i funkcjonujących
w nich gospodarek jest złożoność. Postępująca globalizacja powoduje, że każda
organizacja (z punktu widzenia systemowego) musi uwzględniać coraz większą
ilość czynników (elementów systemu globalnego). Nowe wymagania wymuszają
nowe podejście do zarządzania zorientowane na poznawanie zjawisk dla wykrycia
prawidłowości oraz przenoszenia praw odkrytych w jednych obszarach na inne. Jednocześnie należy zauważyć, że zdarzenia w gospodarce na ogół mają charakter nieodwracalny, dlatego nie ma idealnego wzorca do naśladowania, kierownictwo każdej organizacji musi wypracować właściwy dla siebie model systemu, który będzie doskonalony
w miarę zmieniających się potrzeb i uwarunkowań.
Organizacje można traktować zgodnie z paradygmatem mechanistycznym –
do robienia interesu potrzebne są we właściwych proporcjach: maszyny, infrastruktura, technologia i ludzie. Dając ludziom precyzyjne procedury co i jak
mają robić, ustalając właściwie motywację – osiągamy sukces, interes musi się
kręcić. Takie podejście często sprawdza się w przypadku prostych organizacji o
małej złożoności zadań. Lecz istnieje duże ryzyko, że taki sposób zarządzania
nie zapewni długotrwałego rozwoju.
Dziś coraz częściej zarządzanie opiera się na paradygmacie holistycznym czyli pojmowaniu organizacji jako podsystemu stanowiącego część innego systemu,
w którym wszystko na wszystko ma większy lub mniejszy wpływ.
Jednym z przejawów systemowego podejścia do zarządzania jest stosowanie wzorców stanowiących przewidywalne i czytelne sposoby zarządzania w różnych obszarach
(podsystemach). Stąd między innymi bierze się zainteresowanie certyfikacją dla wykazania zgodności z normami odnoszącymi się do (podsystemu) zarządzania jakością,
(podsystemu) zarządzania środowiskowego, zarządzania bhp, zarządzania informacją,
zarządzania konfiguracją, zarządzania ryzykiem, zarządzania etycznego, itd.
Jeżeli założymy, że nadrzędnym celem każdej organizacji jest zapewnienie korzyści
jej interesariuszom (właścicielom, organom założycielskim, pracownikom i innym tzw.
stronom zainteresowanym rozwojem firmy), to będą oni zainteresowani jej utrzymaniem i rozwojem tylko wtedy, gdy organizacja spełniać będzie ich oczekiwania. Jednocześnie dla organizacji opartej na prawie handlowym na konkurencyjnym rynku
konsumenta, najistotniejsze korzyści z reguły powiązane są z zyskiem, który organizacja jest w stanie wytworzyć.
91
Z drugiej strony warunkiem koniecznym wytworzenia zysku jest zadowolony
klient. Klient z kolei jest skłonny zapłacić wyłącznie za to, co postrzega jako
wartość dodaną z jego punktu widzenia. To co organizacja wytworzy, powstaje
w wyniku realizacji całego szeregu (albo inaczej sieci) procesów wewnątrz organizacji.
Dziś na konkurencyjnym rynku wygrywają najczęściej dwa typy organizacji:
• Organizacje kreatywne, które oferują nowe produkty, których do tej pory jeszcze
nie było, więc nie można stwierdzić z punktu widzenia klienta, że cena jest za wysoka, bo nie można jej porównać z takim samym wyrobem konkurenta.
• Organizacje, które tak zoptymalizowały swoje procesy, że potrafią dostarczać konsumentowi wyroby lepsze od konkurencji po konkurencyjnych cenach.
Pierwsze wychodzą z założenia, że istotą kapitalizmu jest - nie konkurować, a najlepszą metodą na zapewnienie długotrwałej dominacji na rozwiniętym rynku jest konsekwentne, permanentne nowatorstwo. Dopóki konkurencja nie powieli i nie udoskonali naszego pomysłu jesteśmy tymczasowymi monopolistami i możemy czerpać z tego
zyski1. W przeszłości wiele dziedzin było zdominowanych przez pojedynczych bezdyskusyjnych liderów jak: Kodak, IBM, Xerox (dzięki innowacyjności), w Polsce np.
przez wiele lat było to (dzięki monopolistycznej pozycji) FSO, Telekomunikacja, ale
także PRS i wiele innych organizacji. Dziś taka sytuacja jest rzadkością lub, jeżeli ma
miejsce, zwykle nie trwa długo. Drugi typ organizacji opiera się na idei, że bycie monopolistą jest przejściowe i dlatego należy ukierunkować swoje działania na doskonalenie
procesów, tak by być skuteczniejszym w osiąganiu założonych celów przy coraz lepszej
efektywności.
W każdym z powyższych przypadków sukces możliwy jest wtedy, gdy organizacja
będzie miejscem, gdzie ludzie będą ciągle na nowo odkrywać otaczającą rzeczywistość
i będą umieli dostosowywać się do ciągle zmieniających się oczekiwań i wymagań.
Mówiąc inaczej, organizacja musi być wrażliwa na sygnały płynące z otoczenia
zarówno najbliższego jak i odleglejszego. W tym kontekście prowadzenie biznesu w
dłuższej perspektywie, tak jak każde inne przedsięwzięcie można traktować jak system
elementów powiązanych niewidocznymi strukturami uzależniającymi wzajemnie działania, choć często mijają lata zanim wpływ niektórych z tych działań (na inne) zostanie
w pełni zauważony2.
Informacje powyższe nie są niczym nowym i znane są menedżerom od bardzo
dawna. Jednak w praktyce w Europie i Ameryce przez wiele lat nie szukano sposobów
doskonalenia organizacji zorientowanej na spełnianie potrzeb klienta. Dopiero sukcesy
gospodarki japońskiej osiągnięte dzięki spopularyzowaniu w latach pięćdziesiątych
ubiegłego stulecia przez dr Deminga sposobu myślenia zorientowanego na permanentnie doskonalenie, spowodowało zainteresowanie wszystkich tą problematyką. Niekwestionowanym sukcesem Deminga było przekazanie prawd związanych z zarządzaniem
w taki sposób, że przedsiębiorcy japońscy chętnie je przyjmowali i praktycznie wdrażali.
92
Deming uważał, że całą firmę, wszystkie komórki organizacyjne współdziałające na
rzecz osiągnięcia założonych celów firmy należy traktować jako system składający się
z elementów. Podział na elementy nie wystarcza jednak do osiągnięcia danego celu.
Muszą one ze sobą współdziałać. Im bardziej złożone są procesy, im jest ich więcej i im
większa jest współzależność elementów systemu tym większa jest potrzeba wymiany
informacji (komunikowania) i współpracy zorientowanej na realizację wspólnego celu.
Z punktu widzenia technologa orkiestra jako organizacja jest bardzo mało sprawna, bo
jedynie dyrygent pracuje cały czas, podczas gdy niektórzy jej członkowie bezczynnie
siedzą przez prawie cały koncert. Przedsiębiorstwo jest czymś bardziej złożonym niż
orkiestra i musi działać w sposób ciągły, a nie tylko podczas godzinnego koncertu. Według Deminga efektywność organizacji jest funkcją efektywności poszczególnych pracowników i wzajemnego oddziaływania danej osoby i systemu.
Efektywność = X+Y+XY, gdzie:
X - efektywność danej osoby,
Y - efektywność systemu
XY - wzajemne oddziaływanie osoby i systemu
Im większy jest stopień współzależności i im lepsza wymiana informacji, tym
bardziej będzie widoczny efekt synergii systemu i człowieka pracującego w systemie.
stopień współzależności
Przedsiębiorstwo
Orkiestra
Drużyna piłkarska
Drużyna skoków narciarskich
Potrzeba koordynacji działań
Rys. 1 Zależność złożoności działań od współzależności elementów systemu. (Deming 1950)
Zadaniem kierownictwa jest branie pod uwagę całego systemu, a nie tylko jego części. Optymalizowanie tylko pojedynczych elementów może poważnie odbić się niekiedy na całym systemie. Przykładem może być wprowadzenie procedur przetargowych,
w których głównym kryterium jest cena. Postępowanie takie prowadzi wprawdzie do
obniżenia kosztów uzyskania surowca, a w konsekwencji wzrostu efektywności procesów zakupów. Jednocześnie zwykle po pewnym czasie kierownictwo zauważa, że nie
uwzględnienie innych ważnych kryteriów powoduje pogorszenie działania pozosta93
łych procesów np. częstsze awarie maszyn, niejednorodność parametrów na skutek
zmian dostawców, wzrost pracochłonności procesów produkcyjnych itp. Zjawisko
takie nazywamy suboptymalizacją jednych procesów kosztem pozostałych. Zadaniem
kierownictwa jest optymalizacja całego systemu wzajemnie zależnych od siebie procesów (podsystemów). Czynnikiem koniecznym przy optymalizacji sieci procesów traktowanych jako system jest koncentrowanie wspólnego wysiłku wszystkich uczestników
poszczególnych procesów na realizacji jasno sprecyzowanego, zrozumiałego i akceptowanego przez nich celu.
Deming definiował system jako3: zbiór funkcji lub czynności (podprocesów, etapów) w firmie, które współdziałają na rzecz celów tej firmy.
Osiąganie wspólnego celu ma być czynnikiem integrującym wszystkich członków
organizacji dla doskonalenia systemu procesów. Dlatego czynnikiem koniecznym dla
stworzenia systemu jest jasno wyrażony, zrozumiały dla wszystkich uczestników systemu cel – bez celu nie ma systemu.
W dziewiątej (wśród słynnych czternastu tez) Deming zaleca, by przełamać bariery
między działami. Pracownicy zatrudnieni przy projektowaniu, planowaniu, sprzedaży,
produkcji powinni pracować jak jeden zespół i powinni przewidywać problemy wynikające z różnych wymagań4.
Za czynniki negatywne, sprzyjające z kolei suboptymaliazcji procesów Deming
uważał:
• nakłanianie do rywalizacji między elementami systemu (wydziałami, wytwórniami,
komórkami org.),
• systemy oceny (osób, procesów, działów) oparte na zasadzie porównania z innymi,
• konfliktowanie personelu,
• blokady informacyjne miedzy uczestnikami różnych elementów systemu,
• akceptacja podejścia: „ja zrobiłem swoje, postąpiłem zgodnie z instrukcją, teraz
niech się martwi następny",
• traktowanie dostawców jak wrogów,
Tradycyjny system zarządzania oparty na schemacie organizacyjnym nie sprzyja
budowaniu organizacji systemowej. W organizacjach takich przepływ informacji (od
dostawców – do klienta) nie biegnie najkrótszą drogą – wzdłuż łańcucha wartości
dodanej. Im większa ilość szczebli zarządzania tym większe bariery w komunikacji,
ponieważ pracownik z reguły komunikuje się bezpośrednio z tymi, którzy sa o szczebel
wyżek i szczebel niżej. Oparcie organizacji na pionach organizacyjnych dodatkowo
powoduje koncentrowanie się na zadaniach własnych pionów i zwalnia pracowników
od myślenia w kategoriach poprawy efektywności całej organizacji.
94
Projektowanie i przeprojektowywanie
wyrobów
Dostawcy surowców
i wyposażenia
Przyjęcie i
sprawdzenie
A
materiałów
Produkcja,
montaż
Kontrola
Badania nad klientami
Dystrybucja
Klient
B
Klient
C
Klient
D
Sterowanie procesami,
maszynami, kosztami
Klient
Rys 2. Organizacja jako system przepływów od dostawców do klientów
(Deming 1950).
Dzisiaj dąży się do budowania organizacji o wysokiej efektywności działania, które
szybko będą się dostosowywać do zmiennych potrzeb i uwarunkowań zewnętrznych,
zwłaszcza uwzględniających potrzeby i oczekiwania klienta. Zarządzanie rozumiane
jako gospodarowanie zasobami materialnymi, ludzkimi i finansowymi ukierunkowane
na efektywność jest łatwiejsze wtedy, gdy następuje ja na procesach wzdłuż strumienia
wartości dodanej, a zatrudnieni pracownicy mają jasną informację o swojej pozycji w
tym łańcuchu.
Graficzną ilustrację relacji między procesami w ramach systemu zarządzania
jakością często nazywamy mapą procesów. Mapa procesów, to bardzo proste
jednak skuteczne narzędzie dla pokazania pracownikom, kto jest ich klientem
(wewnętrznym), a kto jest ich dostawcą (wewnętrznym). Dla kogo jednocześnie
ci sami pracownicy są klientami, a dla kogo są dostawcami. Takie zobrazowanie
systemu procesów pozwala zorientować pracowników na działania doskonalące
w ramach swoich procesów, prowadzące z jednej strony do coraz lepszego zaspokajania potrzeb swoich klientów (wewnętrznych), a z drugiej strony na przekazywanie swoim dostawcom informacji zwrotnej, jakie działania powinni realizować (cele musza być osiągalne) by lepiej spełniać oczekiwania swojego klienta. Częstym błędem w systemach zarządzania jakością jest brak zrozumienia, że
istotą mapy jest graficzne przedstawienie systemu zarządzania z uwypukleniem
procesów podstawowych jako tych najważniejszych, ponieważ tylko one stanowią wartość dodaną z punktu widzenia klienta (lub najważniejszego interesariusza). Pozostałe procesy są potrzebne jedynie po to, by procesy podstawowe
mogły funkcjonować poprawnie. Takie podejście generuje optymalizację całego
systemu, w którym procesy są jednym z podstawowych elementów. Efektem
takiego myślenia są modne metody doskonalenia zarządzania typu Lean management, Kazein i inne.
95
Management Processes
O
Process Design
O
I
I
I
Product Design
I
Production
O
I
I
O
I
O
O
Project Planning
O
O
Measurement, Analysis, and Improvement
I
Resource Processes
Rys. 3 Przykład sekwencji procesów i ich wzajemnego oddziaływania (Publikacja ISO z 2004 r)5
Normy ISO serii 9000 wydanie 2000 zachęcają do budowania sieci procesów tworzących łańcuch wewnętrznych klientów i dostawców wzdłuż łańcucha wartości dodanej. Definicja systemu zgodnie z normą ISO 9000:2000:
System to zbiór wzajemnie powiązanych lub oddziałujących elementów
Ta prosta definicja wynika z rozważań Ogólnej Teorii Systemów, która jako gałąź
nauki powstała około 50 lat temu jej założeniem jest lepsze zrozumienie i harmonijne
kształtowanie otaczającej nas rzeczywistości. W ostatnich latach coraz częściej mówi
się o wybranych aspektach teorii systemów, sprowadzających się do zastosowania
wiedzy do projektowania systemów tworzonych przez człowieka. Projektowanie takie
nazywane jest inżynierią systemów.6
Zauważmy, że każdy system można traktować jako zbiór podsystemów z jednej
strony, a jednocześnie jako podsystem innego systemu.
Zgodnie z centralnym twierdzeniem podejścia systemowego, całości nie można zredukować do właściwości przysługujących poszczególnym elementom i niemożliwa jest
znajomość wszystkich części systemu i relacji ich wiążących z kilku powodów np:2
• Niewykonalność obliczeń – na przykład w astronomii udowodniono, że nie można
obliczyć ściśle trajektorii już dla trzech wzajemnie oddziałujących grawitacyjnie ciał.
• Efekt motyla – zgodnie z teorią chaosu, istnieje nieproporcjonalny wpływ minimalnych lokalnych zaburzeń warunków początkowych na globalne zachowanie się
układu. Obrazowo przedstawia się to w postaci twierdzenia, że konsekwencją
machnięcia skrzydeł motyla nad Amazonką może być huragan na Borneo.
96
• Zasada nieoznaczoności – nie można dowolnie dokładnie poznać pewnych wielkości „sprzężonych ze sobą" na przykład energii i czasu, co w sposób zasadniczy
ogranicza nasze możliwości poznawania rzeczywistości.
• Każdy pomiar obarczony jest błędem – tym mniejszym im doskonalszych przyrządów i metod będziemy używać, ale błąd będzie zawsze większy od zera. System
nigdy zatem nie da się ściśle zbadać metodami analitycznymi.
Każdy system jest w pewnym stopniu nieobliczalny, jednak od nas zależy
w jakim stopniu będziemy umieli poznać jego elementy i będziemy umieli
przewidywać zjawiska w systemie. W tym celu przydatne jest szacowanie prawdopodobieństwa określonych pożądanych (lub nie) zjawisk, czego przejawami mogą
być analizy niezawodności, analizy ryzyka inwestycji, oceny oddziaływania, itd.
Nie jest możliwe analizowanie wpływu wszystkich elementów systemu, dlatego rodzi
się pytanie o granice każdego systemu, wielu autorów radzi tutaj przyjąć koncepcję
popularną zwłaszcza w zarządzaniu środowiskowym:
MYŚL GLOBALNIE – DZIAŁAJ LOKALNIE.
W systemie zarządzania jakością rolą zarządzających jest traktowanie organizacji jako
części nadsystemu zewnętrznego (na który ma wpływ administracja państwa, lokalna społeczność, właściciele i inni interesariusze), a jednocześnie koncentrowanie się na doskonaleniu systemu wewnątrz organizacji (zbioru procesów, z których każdy stanowi odrębny
podsystem) poprzez stymulowanie i zapewnienie warunków harmonijnego rozwoju każdego z procesów (podsystemów). Celem jest stworzenie systemu optymalizującego poniesione nakłady dla uzyskania oczekiwanego efektu przy zminimalizowanym poziomie
ryzyka.
Niekiedy przedsiębiorstwa przyrównywane są do organizmów żywych, potrzebujących zarówno środowiska zewnętrznego umożliwiającego rozwój, jak i właściwej organizacji wewnętrznej umożliwiającej zaspokajanie potrzeb stron zainteresowanych wynikami przedsiębiorstwa. W konsekwencji coraz częściej przedsiębiorstwo traktowane
jest jako system socjotechniczny zorientowany na spełnianie potrzeb zarówno na poziomie jednostki jak i całej organizacji i otoczenia, w którym funkcjonuje. Coraz częściej
organizacje wykazujące systemowe myślenie, lecz nie jako modny gadżet zarządzania,
lecz długofalową strategię nazywane są organizacjami samouczącymi się.
Kryteria Nagród Jakości nie odnoszą się bezpośrednio do piątej zasady jakości.
Jednak nie sposób nie zauważyć, że traktowanie organizacji jako systemu elementów
mieści się w logice:
• Filaru drugiego: „Polityka i strategia”, który dotyczy jasnych informacji, jakie są
cele (misja) działania organizacji, wokół czego powinna się koncentrować uwaga
wszystkich uczestników systemu.
• Filaru piątego: „Zarządzanie procesami”, który zawiera w sobie element poprawy
procesów wewnątrz organizacji, każdego z osobna jak i powiązań między nimi,
a tym samym poprawy efektywności całego systemu.
97
• Filaru ósmego: „Wpływ na otoczenie”, który zawiera odniesienie do zewnętrznych
elementów systemu w różnym stopniu oddziałujących na organizację i jej postrzeganie przez otoczenie.
• Filaru dziewiątego: „Efekt końcowy”, który odnosi się do osiągnięć przedsiębiorstwa w stosunku do założonych celów w zakresie całokształtu jego rozwoju oraz
zaspokojenia finansowego wszystkich zainteresowanych stron jego działalnością.
Odniesienie do piątej zasady jakości można znaleźć w normie ISO 9001:2000:
Wprowadzenie – 02 Podejście procesowe
„Wykorzystanie systemu procesów w organizacji wraz z ich identyfikacją oraz
wzajemnymi oddziaływaniami między tymi procesami można określić jako podejście procesowe (...). Model systemu zarządzania jakością (...) obrazuje powiązania
procesów omówione w rozdziałach 4 do 8. "
4.1 Wymagania ogólne
Organizacja powinna:
(...)
b) Określić sekwencję procesów i ich wzajemne oddziaływanie
4.2.2 Księga jakości
Organizacja powinna ustanowić (...) księgę jakości, która zawiera:
(...)
c) Opis wzajemnego oddziaływania między procesami systemu zarządzania.
Grzegorz Marchewka
1
Piąta dyscyplina, Peter M. Senge, Dom Wydawniczy ABC 1998 (str 20)
Cztery dni z dr Demingiem, W. J. Latzko, D. E. Saunders, WNT Warszawa1998
3
Problemy Jakości, Rok 2000 Nr 1, A. Niescior, TQM - podejście systemowe
4
//neur.am.put.poznan.pl/is/2.html
5
Document: ISO/TC 176/SC 2/N 544R2(r), Guidance on the Concept and Use of the
Process Approach for Management Systems
6
www.aon.edu.pl/zn2003/art1.htm
2
98
CIEKAWOSTKI MORSKIE
Kapitan Ziółkowski
W pierwszych latach po I wojnie narodów,
później nazwanej światową, nowe państwa
Europy szukały swej nowej tożsamości,
a społeczeństwa tych państw bezpiecznego
miejsca do życia. Polska miała wreszcie
swój kawałek wybrzeża, z którym wielu nie
znających wcześniej morza postanowiło
związać swoje życie i nadzieje. Tysiące
młodych ludzi ruszyło na Pomorze
Gdańskie, po pracę, a czasem po przygodę.
Wszyscy po nowe doświadczenia. Tych
tysięcy nie można było stracić i zawieść.
Potrzebni byli nauczyciele morskich
fachów, specjaliści w morskich zawodach,
wychowawcy. Każdy był na wagę złota.
Każdy z nich ma teraz swoje miejsce
w historii oswajania morza i morskiego
trudu. Byli także i tacy, o których powstawały legendy, utrwalone przez opowieści o ich losach wojennych. Jednym z nich był Tadeusz Ziółkowski.
Gdy przybył na wybrzeże gdańskie w 1920 r. miał 34 lata (urodził się
5 czerwca 1986 r. w Wiskitnie k/Koronowa w bydgoskim). Miał już za sobą
praktykę na szkolnym żaglowcu „Grossherzogin Elizabeth”, na niemieckich
żaglowcach i parowcach. W wieku 24 lat ukończył kurs kapitański w Szkole
Nawigacyjnej w Hamburgu. Od 1914 r. pływał jako oficer na linii żeglugowej
Hamburg – Ameryka Pd. Podczas I wojny światowej w niemieckiej marynarce
wojennej służył na uzbrojonym transatlantyku „Kronprinz Wilhelm”, z którym
został w 1915 r. internowany w USA. Do Polski powrócił w 1919 r. Rok później
otrzymał przydział do Komendy Portu Wojennego w Pucku.
W tym czasie Marynarka Wojenna kupowała swój pierwszy statek szkolny.
Wybrano statek zbudowany w 1868 r. w Anglii, jako trzymasztowa fregata.
Nosił początkowo nazwę „Chinsure” i pływał do Indii pod banderą angielską.
Był jednym z pierwszym żaglowców stalowych, pływał jako statek towarowopasażerski do Indii i Australii. Po kilkunastu latach przeszedł pod banderę włoską, a w 1915 r. zakupił go armator holenderski i przetaklował z fregaty na bark.
W 1920 r. holenderski „Nest” zakupiła Szkoła Morska w Tczewie, z za-miarem
wykorzystania jako jednostkę szkolną. Pozostawiono jednak część powierzchni
ładunkowej, co pomogło w późniejszych latach w utrzymaniu statku, który
świadczył również usługi przewozu ładunku. Tadeusz Ziółkowski był jednym
99
z konsultantów przy pracach remontowych statku, a we wrześniu 1921 r. został
powołany na stanowisko komendanta żaglowca szkolnego Marynarki Wojennej
„Lwów”. Statek o nośności 1293 BRT, długości kadłuba 79 m, szerokości 11,4 m,
zanurzeniu do 7 m, powierzchni żagli ok. 1500 m2 mógł w czasie służby szkoleniowej pomieścić 35 marynarzy i 140 uczniów. Już w 1921 r. odbyły się pierwsze rejsy szkoleniowe. Jednym z pierwszych słuchaczy Szkoły Morskiej w
Tczewie, który popłynął na „Lwowie” pod dowództwem kapitana Ziółkowskiego był Władysław Milewski, późniejszy dyrektor Polskiego Rejestru Statków (w
latach 1958 – 1970). W swych wspomnieniach opublikowanych w książce Na
morze po chleb i przygodę napisał:
Dowódca statku szkolnego, kapitan Ziółkowski, wychowywał się w twardej
szkole, zaczynał swą karierę życiową od chłopca okrętowego na niemieckich
żaglowcach frachtowych, W stosunku do uczniów był równie twardy i wymagający. W pierwszych latach naszego morskiego życia był dla nas symbolem
prawdziwego
wilka
morskiego z powieści
Londona. Używał swoistej terminologii morskiej i komend w dosłownym tłumaczeniu z
niemieckiego. Komenda „Na maszty szkrabaj się!” – jak trzask z
bata padała co dzień
rano
na
apelu.
Zamiast porannej gimnastyki było bowiem
przechodzenie przez
Statek szkolny „Lwów”
maszty. (…) Czasem
kapitan nie był z nas zadowolony. Wtedy po rannym apelu padała najpierw komenda: „Buty i skarpety luz!” a później: „Na maszty szkrabaj się”. (…) Jeżeliby
kapitan Ziółkowski zobaczył kogoś opartego o nadburcie przy wchodzeniu statku
do portu, to marny byłby jego los (…) Tak samo kapitan nie znosił chodzenia
przez uczniów zwykłym krokiem przy wykonywaniu jakiejkolwiek komendy. Na
wezwanie przełożonego należało stawić się biegiem i wszystkie polecenia
uczniowie musieli wykonywać biegiem. Bywało naprawdę głodno i chłodno, ale
dziś z perspektywy czasu wszystko inaczej się wspomina. Tak jak w czasie pływania często narzekaliśmy na kapitana, tak po skończeniu Szkoły wszyscy wychowankowie wspominali Go z równą sympatią i serdecznością. Wielu darzyło Go
niemal synowską miłością. Ziółkowski był dla nas wszystkim.(…) Był twardy dla
nas, ale był również twardy dla siebie, za to ceniliśmy Go, szanowali i kochali.
100
W kolejnych latach „Lwów” żeglował po Morzu Bałtyckim i Północnym.
Szybko jednak zaczęto planować podróże na dalsze akweny. W 1923 r. kapitan
Ziółkowski, wraz z Mamertem Stankiewiczem przekonali władze morskie, że
należy przedsięwziąć podróż, która przypomni światowej opinii morskiej o Polsce. Jej celem miało być także wypróbowanie młodych marynarzy w warunkach
zupełnie innych od tych, które panują na wodach mórz europejskich a także
odnowienie więzi z Polonią. 23 maja 1923 r. żaglowiec wypłynął z Gdańska.
W Szwecji załadowano ładunek cementu do Brazylii. 24 czerwca statek zawinął
do Le Havre. Miesiąc później był stał już na redzie portu Mindello na Wyspach
Zielonego Przylądka. 13 sierpnia 1923 r. „Lwów” jako pierwszy polski statek
przekroczył równik. Na nim odbył się także pierwszy polski równikowy chrzest
morski. 8 września statek zacumował w Rio de Janeiro, a 18 września przypłynął
do Santos, gdzie wyładował cement. Marynarze odbyli także wycieczkę koleją
do Sao Paulo. W połowie października żaglowiec pojawił się na redzie Paranagui, skąd po kilku dniach spotkań z oficjelami i Polonią obrał kurs na północ. 1
stycznia 1924 r. „Lwów” dotarł na redę angielskiego portu Falmouth, a 11 stycznia do Cherbourga gdzie pozostał na dłuższy remont. Załoga częściowo wróciła
do Gdańska. W rejsie oprócz komandora Ziółkowskiego brali także udział Karol
Olgierd Borchardt i Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz (który był później trzecim dowódcą „Lwowa”), a także 170 członków załogi.
Była to ostatnia podróż Tadeusza Ziółkowskiego, jako kapitana jednostki
szkolnej. Wkrótce został on mianowany wicekomandorem pilotów portu w Wolnym Mieście Gdańsku.
Tadeusz Ziółkowski nie przerwał pracy z młodzieżą. W 1928 r. grupa inicjatywna pod przewodnictwem jego oraz Aleksandra Ancypołowicza doświadczonego żeglarza powołała do życia Klub Morski w Wolnym Mieście Gdańsku. Rok
później Klub Morski połączył się z Pierwszym Polskim Klubem Jachtowym
(założonym w 1922 r.) tworząc Polski Klub Morski. Od początku działalności
Klubu Tadeusz Ziółkowski jako Kapitan Sportowy dbał o to ,aby stał się on
szkołą wychowania morskiego młodzieży. W roku 1930 kapitan zorganizował
pierwszy pełny (teoretyczny i praktyczny) kurs żeglarski.
Jerzy Pettke, żeglarz, który przed II wojną zaczynał swą przygodę
z żeglarstwem w I Morskiej Drużynie Harcerskiej, wspominał kapitana: Był on
niezwykle oddany sprawom młodzieży. Odwiedzaliśmy kapitana Ziółkowskiego
w jego domku przy kapitanacie portu. Zawsze miał dla nas czas, a jego żona
często gościła nas obiadem. Na podwórku, obok jego domu stał nasz jacht „Maryla”, który remontowaliśmy.
101
Jachty „Maryla” i „Pirat”, odkupione od innych armatorów, były przystosowane do pływania po zatoce, ale nie były konstrukcjami do pływania wyczynowego. Postanowiono więc zbudować nowy jacht, który mógłby pływać w zawodach międzynarodowych. Tak powstał kecz „Korsarz” o długości 15 m, szerokości 3,3 m, zanurzeniu 1,86 m i powierzchni żagli 90 m2. Jak opisywała Ewa
Prechitko, żona Tadeusza Prechitko, późniejszego kapitana jachtu: najpierw
chodziło się gromadnie do małego domku przy kapitanacie portu, gdzie mieszkał
komandor, aby z nim razem wnikliwie analizować wszystkie szczegóły projektu.
A potem do stoczni Kroppa patrzeć jak jacht rośnie i pięknieje. I wreszcie po
paru miesiącach wodowanie. W hali niemieckiej stoczni jachtowej rozbrzmiewają polskie słowa: Nadaje ci imię „Korsarz”.
Kapitan Ziółkowski potrafił pozyskać dla swych pomysłów wyposażania
Polskiego Klubu Morskiego gdańskich spedytorów którzy, zachwyceni tworzącym się żeglarstwem jachtowym, wspierali PKM pokaźnymi datkami. Klub był
także
towarzyskim
centrum
miejscowej
społeczności
polskiej
i czynnych w porcie gdańskim polskich firm handlowych. W klubie znalazła
oparcie I Gdańska Drużyna Morska ZHP im.
Zygmunta Augusta, a
także żeńska drużyna
morska. Harcerki w
latach trzydziestych żeglowały m.in. na Bornholm i do Kopenhagi.
Wysoki poziom wyszkolenia żeglarzy z PKM
stał się widoczny podczas regat międzynarodowych. Te najbardziej
znane i spektakularne
odbyły się w 1936 r. z
Jachty Polskiego Klubu Morskiego: „Korsarz” i „Pirat”
okazji Olimpiady organizowanej w Berlinie, na trasie Sopot – Kilonia. Regaty zbiegły się z 50 - leciem
Niemieckiego Związku Żeglarskiego, udział w nich więc wzięło wielu słynnych
żeglarzy, a fundatorem nagrody głównej – Złotej Róży Wiatrów był kanclerz
Rzeszy - Adolf Hitler. Spodziewano się, że zwycięzcą zostanie gdański żeglarz
Albert Lietz, kapitan jachtu s/y „Sigrun II” z niemieckiego klubu „Godewind”.
W regatach przedolimpijskich wzięły udział jachty PKM: s/y „Danuta” pod
polska banderą (wypożyczony Yacht Klubowi Polskiemu) oraz s/y „Korsarz”
dowodzony przez 23 - letniego kpt. Tadeusza Prechitko, który startował pod
banderą Wolnego Miasta Gdańska (na burcie miał polski napis Gdańsk). Jego
102
załogę stanowili nastoletni harcerze. Oprócz nich w tym pełnomorskim wyścigu
na trasie blisko 350 mil morskich startowało dwadzieścia jachtów.
Zaraz po starcie, w silnym wietrze (7-8 stopni w skali Beauforta), gdy inne
jachty rozproszyły się pod Rozewiem, Prechitko wytyczył kurs „Korsarza” daleko na północ pod wybrzeże szwedzkie. S/y „Korsarz” płynął cały czas samotnie
nie zwracając uwagi na sytuację na trasie regat. Dopiero po 90 godzinach, 28
minutach i 18 sekundach od startu, na mecie u wejścia do Zatoki Kilońskiej,
okazało się, że znajduje się na drugiej pozycji, a szczegółowe przeliczenie czasu
regatowego wysunęło go na pierwsze miejsce. Zwyciężył zarówno w swojej
grupie, jak i w całej klasyfikacji ogólnej. Sukces młodej polskiej harcerskiej
załogi był wielkim sukcesem nie tylko PKM-u, ale również polskiego żeglarstwa.
Rok później żeglarze z PKM odbyli rejs do trzynastu portów w Niemczech,
Danii, Norwegii, Anglii i Holandii gdzie wzięli udział w Międzynarodowym
Zlocie Skautów. W maju następnego roku harcerze uczestniczyli w regatach
zorganizowanych z okazji Święta Morza w Gdyni.
W przededniu wojny Komandor T. Ziółkowski postanowił, że najcenniejszy,
flagowy jacht Polskiego Klubu Morskiego pozostanie w przystani klubu. Pomimo narastającego zagrożenia wojennego także większość gdańskich żeglarzy
polskich nie opuściła terenu Wolnego Miasta. Część z nich za działalność w
polskiej organizacji krzewiącej patriotyczne postawy na terenie Gdańska, jaką
bez wątpienia był PKM, musiała liczyć się z prześladowaniem. Tak się stało w
przypadku
m.in.
komandora klubu.
Trzeba dodać, że jacht
„Korsarz” przetrwał woj.nę przejęty pod banderę
hitlerowskich Niemiec. Po
wojnie pływał krótko pod
zmieniona nazwą, po
1956 r. przywrócono mu
starą nazwę i w chwili
obecnej jest to najdłużej
żeglujący jacht sportowy
w naszym kraju. Pływa
praktycznie bez przerw od
„Korsarz” pływa nadal
r. 1935 do chwili obecnej.
25 sierpnia 1939 podczas wchodzenia do gdańskiego portu pancernika
„Schleswig-Holstein” komandor Ziółkowski został aresztowany przez policję
gdańską wraz z kilkoma innymi polskimi pracownikami Rady Portu i Dróg
Wodnych za odmowę pilotowania tego statku. Po kilku godzinach zwolniony
103
i przywrócony na stanowisko, został ponownie aresztowany 1 września 1939.
Był więziony w obozie w Nowym Porcie, a następnie został osadzony w nowopowstałym obozie w Stutthofie. Zginął w jednej ze zbiorowych egzekucji działaczy polskich w Gdańsku 22 marca 1940, razem z innymi działaczami Polonii
Gdańskiej, m.in. Leonem Lendzionem i ks. B. Komorowskim. Zdaniem Brunona
Zwarry T. Ziółkowski zginął 11 stycznia 1940 r. Po ekshumacji, jego szczątki
przeniesiono w 1947 r. na cmentarz na Zaspie.
Imię T. Ziółkowskiego noszą Szkoła Podstawowa nr 67 w Gdańsku oraz
Szkoła Podstawowa nr 39 w Bydgoszczy, gdzie kapitan mieszkał przez wiele lat.
Na Targu Rybnym w Gdańsku znajduje się pomnik komandora, wykonany w
1989 przez rzeźbiarza Stanislawa Szwechowicza.
Jedno z nabrzeży w porcie gdańskim nosi nazwę "Nabrzeże Ziółkowskiego".
Jest to reprezentacyjne miejsce portu, znajduje się tu Baza Promowa Polskiej
Żeglugi Bałtyckiej, stało się
ono także miejscem spacerów i
odpoczynku, m.in. dzięki znajdującej się tu latarni morskiej,
skąd roztacza się widok na
wejście do portu. 20 grudnia
2006 r. odsłonięto tutaj kamienny obelisk z tablicą poświęconą
pamięci Tadeusza Ziółkowskiego ufundowany przez Zarząd
Morskiego Portu Gdańsk
,
Obelisk poświęcony pamięci T. Ziółkowskiego
Bibliografia:
– Władysław Milewski – Trudne początki morskiego żywota (fragment książki „Na morze po chleb i przygodę”, Instytut Wydawniczy PAX, 1972).
– Dorota Trela – Godzwon – Lilijka z kotwicą, czyli harcerz pod żaglami –
30 dni, nr 3/2004
– Rafał Jan Krause – Polski Klub Morski a wychowanie morskie młodzieży
polskiej z terenu Wolnego Miasta Gdańska - z okazji 85 rocznicy powstania
Polskiego Klubu Morskiego (www.nawodzie.com)
– ORP Lwów – Wielka encyklopedia uzbrojenia 1918-1939 Ministerstwa
spraw wojskowych (www.iirp.prv.pl),
– Ewa Otremba – Pierwszy żeglarz Rzeczpospolitej (www.akm.wsm.gdynia.pl),
.Zdjęcia pochodzą z artykułu R. J. Krause i ze strony www.portgdansk.pl
Andrzej Michalski
104
NORMALIZACJA
Komunikat normalizacyjny
Nowe normy
Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesujące
dla inspektorów PRS.
* – norma uzgodniona z PRS.
PN-EN 14225-1:2006+”CD-149” Skafandry nurkowe. Część 1: Skafandry
mokre. Wymagania i metody badań.
PN-EN 14225-3:2006+”CD-149” Skafandry nurkowe. Część 3: Skafandry
(zespoły) ogrzewane lub chłodzone w sposób aktywny. Wymagania i metody badań.
PN-EN 14225-4:2006+”CD-149” Skafandry nurkowe. Część 4: Skafandry
zapewniające ciśnienie atmosferyczne (ADS).
Wymagania związane z czynnikami ludzkimi i
metody badań.
PN-EN ISO/IEC 17000:2006+”CD-144” Ocena zgodności. Terminologia i
zasady ogólne.
PN-EN ISO/IEC 17050-1:2005+”CD-144” Ocena zgodności. Deklaracja
zgodności składana przez dostawcę. Część 1:
Wymagania ogólne.
PN-EN ISO/IEC 17050-2:2005+”CD-144” Ocena zgodności. Deklaracja
zgodności składana przez dostawcę. Część 2:
Dokumentacja wspomagająca.
PN-EN 60512-2-1:2006+”CD-145” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badania i pomiary. Część 2-1: Badania ciągłości elektrycznej i rezystancji stykowej. Badanie 2a: Rezystancja stykowa. Metoda miliwoltowa.
PN-EN 60512-2-2:2006+”CD-145” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badania i pomiary. Część 2-2: Badania ciągłości
elektrycznej i rezystancji stykowej. Badanie 2b:
Rezystancja stykowa. Metoda prądowa.
PN-EN 60512-4-1:2006+”CD-145” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badania i pomiary. Część 4-1: Badania wytrzymałości
elektrycznej. Badanie 4a: Próba napięciowa.
PN-EN 60512-4-2:2006+”CD-145” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badania i pomiary. Część 4-2: Badania wytrzymałości
elektrycznej. Badanie 4b: Wyładowania niezupełne.
PN-EN 60512-5-1:2006+”CD-145” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badania i pomiary. Część 5-1: Badania obciążalności
prądowej. Badanie 5a: Przyrost temperatury.
105
PN-EN 60512-15-8:2002+”CD-145” Podzespoły elektromechaniczne do urządzeń elektronicznych. Podstawowe procedury
badań i metody pomiarów. Część 15-8: Badania
mechaniczne styków i końcówek. Badanie 15h –
Odporność systemu utrzymania styków na stosowanie narzędzi.
PN-ISO 10019:2006+”CD-142” Wytyczne dotyczące wyboru konsultantów
systemu zarządzania jakością i korzystania z ich
usług.
PN-ISO/IEC 17030:2005+”CD-144” Ocena zgodności. Wymagania ogólne
dotyczące znaków zgodności strony trzeciej.
PN-ISO/IEC 17799:2007+”CD-146” Technika informatyczna. Techniki bezpieczeństwa. Praktyczne zasady zarządzania
bezpieczeństwem informacji.
Zastępuje normę: PN-ISO/IEC 17799:2003.
Zmiana do Polskiej Normy: PN-N-18004:2001/Ap1:2002+”CD-149”.
DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR-Nr 7-Warszawa,
dnia 30 listopada 2006 r.
DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR-Nr 8-Warszawa,
dnia 30 listopada 2006 r.
LEKSYKON MATERIAŁOZNAWSTWA – stan prawny: styczeń 2007 – wersja
papierowa i na płycie „CD”.
NORMY ZAGRANICZNE:
PN-EN ISO/IEC 17021:2006(U)+”CD-143” Ocena zgodności. Wymagania
dotyczące jednostek prowadzących audit i certyfikację systemów zarządzania.
Zastępuje normę: PN-EN 45012:2000.
PN-EN 60512-11-9:2003(U)+”CD-145” Złącza do urządzeń elektronicznych.
Badania i pomiary. Część 11-9: Badania klimatyczne. Badanie 11i: Suche gorąco.
PN-EN 60512-11-10:2003(U)+”CD-145” Złącza do urządzeń elektronicznych.
Badania i pomiary. Część 11-10: Badania klimatyczne. Badanie 11j: Zimno.
Zastępuje normę: PN-87/T-05126.
DRAFT ISO/DIS 16180.3
Small craft. Electric navigation lights.
Jarosław Suska
106
ODESZLI OD NAS
WŁODZIMIERZ SZMIGIELSKI (1949 – 2007)
27 stycznia 2007 r. w Gdyni w wypadku drogowym w
czasie powrotu z delegacji służbowej do Rumunii zginął
mgr inż. Włodzimierz Szmigielski.
Włodzimierz Szmigielski urodził się 8 maja 1949 r.
w Piotrkowie Trybunalskim. Po ukończeniu liceum ogólnokształcącego w Piotrkowie Trybunalskim w 1967 r.
rozpoczął studia w Instytucie Okrętowym Politechniki
Gdańskiej. Studia ukończył w 1974 r. w zakresie mechaniki ze specjalnością „okręty i statki morskie”.
Po ukończeniu studiów związał się z Polskimi Liniami
Oceanicznymi i rozpoczął pracę w Ośrodku Badań
i Koncepcji. W 1989 r. w PLO brał udział w opracowaniu i wdrożeniu typoszeregu statków drobnicowych i kontenerowych w zakresie wielkości od 8000 do
17000 DWT. Za tę pracę wraz z zespołem otrzymał w 1990 roku nagrodę Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.
Od 2 listopada 1994 roku rozpoczął pracę jako Inspektor w Placówce Gdynia
Polskiego Rejestru Statków, wykonując nadzory statków w budowie i eksploatacji. Wielokrotnie wyjeżdżał za granicę do wielu portów i stoczni świata, aby
tam wykonywać przeglądy statków w zakresie wymagań Przepisów PRS i konwencji międzynarodowych, przyjmować statki do klasy PRS oraz nadzorować
wykonywanie remontów klasowych.
W 2004 r. otrzymał srebrną Odznakę Zasłużonego Pracownika Polskiego Rejestru Statków, a w styczniu 2007 r. awansował na stanowisko Starszego Inspektora Terenowego.
W kraju wykonywał wiele nadzorów specjalistycznych m. in. związanych z
budową jednostek wojskowych dla armatorów zagranicznych.
W życiu służbowym i prywatnym cechowała Go wysoka kultura, uczciwość
i rzetelność. Był dobrym Kolegą i sympatycznym człowiekiem. Trudno pogo-dzić
się z faktem, że brawura i kompletna bezmyślność innych osób zabrała ro-dzinie
zmarłego – męża, ojca, syna i brata, a nam sumiennego pracownika, Kolegę.
Cześć Jego Pamięci.
Informujemy Szanownych Czytelników, że zamieszczane dotychczas w BI zestawienia: Lista dostawców certyfikowanych Biura Certyfikacji, Przepisy I wydawnictwa PRS S.A., oraz komunikat biblioteczny będą odtąd dostępne jedynie
na stronie domowej www.prs.pl pod zakładkami:
– Obszary działalności → Certyfikacja Systemów Zarządzania,
– Aktualnosci → Biuletyn Informacyjny -- Nowości biblioteki.
107
SPIS TREŚCI
str.
70 lat Polskiego Rejestru statków – Spotkanie w CMM – A. Stajewska .. 1
Wystąpienie Prezesa Zarządu PRS S.A. Jana Jankowskiego na
noworocznym spotkaniu z pracownikami ..................................................3
Spotkanie konsorcjum projektowego dotyczącego bezpieczeństwa
małych statków – A. Stajewska ................................................................. 4
TARGI, SYMPOZJA, KONFERENCJE
Krotka relacja z targów „Wiatr i woda” – P. Boike ................................... 5
XXVII Sympozjum Siłowni Okrętowych – K. Kołwzan......................... 11
KLASYFIKACJA
Podsumowanie wyników inspekcji PSC – 2006 rok – A. Szmidt............. 15
IMO
Ważniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO)w II półroczu 2006 r. – W. Czarny ................................ 25
Urządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS:
Maszyna sterowa – D. Czarkowski, E. Szmit .......................................... 51
TECHNIKA
Napędy prądu przemiennego do zastosowań morskich i offshore
– czy mogą współistnieć w harmonii – E. Szmit ..................................... 72
Wykorzystanie emisji akustycznej przy szacowaniu ubytków
korozyjnych zamkniętych przestrzeni na statkach – W. Madejski .......... 84
PROBLEMY JAKOŚCI
Zasady zarządzania jakością. Piąta zasada jakości: Podejście
systemowe do zarządzania – G. Marchewka .......................................... 91
CIEKAWOSTKI MORSKIE
Kapitan Ziółkowski – A. Michalski.......................................................... 99
NORMALIZACJA
Nowe normy – J. Suska.......................................................................... 105
ODESZLI OD NAS
Włodzimierz Szmigielski (1949 – 2007) ............................................... 107
Rada Programowa:
Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, Wojciech
Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski (sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward Szmit.
Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak
!(+58) 346 17 00 w. 538
Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów.
Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.
al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk
tel. 346 17 00; fax 346 03 92, 346 03 94
e-mail: [email protected]
PRS/HW, 03/2007
108
80-416 Gdańsk-Wrzeszcz, al. gen. Józefa Hallera 126
Tel. (48) (58) 346 17 00
Adres pocztowy:
e-mail:
Skrytka pocztowa 445
80-958 Gdańsk 50
REJESTR GDAŃSK
(48) (58) 346 03 92
346 03 94
[email protected]
Centrala telefoniczna:
346 17 00
Telegram:
Telefax:
Nr tel.
miejskiego
Prezes Zarządu
341 17 64
Nr tel.
wewnętrznego
502
Dyrektor Handlowy
346 03 90
143
Dyrektor Okrętowy
346 03 82
104
346 03 82
102
346 03 88
136
Dyrektor Współpracy Zewnętrznej
– Członek Zarządu
Dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych
– Członek Zarządu
Biuro Certyfikacji
509
Biuro Marketingu
319
Główny Księgowy
346 03 86
310
Ośrodek ds. IMO
514
Biuro Wydawnictw
553
Przedruk dozwolony pod warunkiem podania źródła.
Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.